Mit Bekanntwerden des VW-Diesel-Skandals wurde die automobile Welt in Deutschland nicht nur wachgerüttelt, sondern auf den Kopf gestellt.
Weil alles mit allem irgendwie zusammenhängt, kann sich kein Hersteller, kein Zulieferer, kein von der Autoindustrie Abhängiger zurückziehen und sagen: Geht mich alles nichts an.
Staatsanwaltliche Ermittlungen gegen Volkswagen-Vorstände, nun auch gegen den Ex-Finanzvorstand und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Pötsch wegen des Verdachts der Marktmanipulation, der von VW vehement zurückgewiesen wird, tragen nicht zur Beruhigung bei. Autokritiker setzen den Verkehrsminister mit dem Vorwurf unter Druck, Abgas-Betrügereien toleriert zu haben. Der wiederum fühlt sich im Recht, weil seine Mautpläne nun doch mit kleinen Abstrichen EU-konform gestaltet werden können. Dass er nun gegenüber deutschen Autofahrern wortbrüchig werden dürfte, ficht ihn nicht an.
„Kein Autofahrer in Deutschland soll durch eine Pkw-Maut mehr bezahlen müssen als heute“, versprach er einst. Aber Versprechen der Politik sind immer noch das, was sie immer waren: Schall und Rauch. Verkehrsminister Dobrindt wusste, dass er die Unwahrheit sagte, als er den Mund aufmachte. Nur ein Beispiel: Was ist mit den Käufern von E-Mobilen, die für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind? Wenn sie keine Kfz-Steuer bezahlen, kann die Maut-Gebühr bei ihnen auch nicht gutgeschrieben werden. Und Kanzlerin Merkels Satz „Mit mir wird es keine Maut geben“, ist soviel Wert wie ihr Satz „Wir schaffen das!“ Die Politik tut offensichtlich alles, sich noch unglaubwürdiger zu machen.
Alle Hersteller haben ein Glaubwürdigkeitsproblem.
Und während die Behauptung von VW, man habe sich in Punkto Abgaswerte in Europa an Recht und Gesetz gehalten, auf ziemliches Unverständnis stößt, kommen auch die anderen Hersteller in den Verdacht, auch irgendwie geschummelt zu haben. Das ist fatal fürs Made-in-Germany-Image. Dass die unrealistischen Verbrauchsangaben nicht von der Autoindustrie getürkt, sondern gesetzlichen Regeln geschuldet sind, bleibt in den Medien gerne unerwähnt. Dass sich die Autoindustrie in Sachen Verbrauchsehrlichkeit auch nach VW nicht mit Ruhm bekleckert hat, ist leider auch Teil der Wahrheit. 400-PS-Plug-in-Hybride offiziell mit Durchschnittsverbräuchen von 2,1 Litern anzugeben, ist Realsatire. Insofern haben alle Hersteller ein Glaubwürdigkeitsproblem.
Der Hybrid wird schneller wieder verschwinden als gedacht
Schon zeichnet sich ein weiteres Problem ab: Die Hybridisierung der Fahrzeugflotten ist allein den gesetzlichen Rahmenbedingungen in der EU anzulasten. Die Einhaltung der sinkenden Grenzwerte ist nur mit den unrealistischen Verbrauchsangaben der Hybride zu erreichen. Die Autohersteller vergeuden möglicher Weise viel Entwicklungsarbeit in die Hybridentwicklung, anstatt gleich beim reinen Elektroauto in die Vollen zu gehen. Das reicht für den Moment zwar aus, ist aber ein Irrweg, zumal weil der Hybrid-Antrieb nur eine Zwischenlösung ist, die vielleicht viel schneller als hinfällig gelten wird als bislang angenommen. Mit der Zunahme an Reichweiten mit Batterien von bis zu 500 Kilometer steigt auch die Attraktivität des Batterie-Elektro-Antriebs. Der Hybrid, so zeichnet sich bereits ab, wird schneller wieder verschwinden als erwartet. Er ist nur eine sehr teure und physikalisch ineffiziente Zwischenlösung, allein um die EU-Grenzwerte zu schaffen.
Interessant in diesem Zusammenhang: Als BMW-Vorstandsvorsitzender sagte Bernd Pischetsrieder einmal in kluger Weitsicht: „Der Hybridantrieb ist Unsinn. Zwei Antriebssysteme in einem Fahrzeug sind der Gipfel der Ineffizienz und alles andere als nachhaltig.“
Dass Dietmar Hawranek zu den herausragenden Wirtschaftsjournalisten nicht nur beim Spiegel gezählt werden kann, ist wohl unumstritten. Die Gravitationswellen seines „Ich-bin-auf-Distanz-zu-Winterkorn“ Scoops lässt noch immer die Wände der Wolfsburg erzittern.
Mit diesem kommunikativen Urknall nahm seinen Anfang, was kurze Zeit später im Diesel-Skandal seine Fortsetzung fand. Und es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Piëchs Distanz-Statement vielleicht auf dem Wissen um die risikobehafteten US-Themen basierte. Vielleicht war „der Alte“ einfach verärgert darüber, wie leichtfertig im VW-Management mit den kritischen Fragen der US-Behörden zu Abgaswerten und deren seltsamem Anstieg vom Prüfstand auf die Straße umgegangen wurde.
Porsche-Aufsichtsratschef Dr. Wolfgang Porsche vor dem Elternhaus in Stuttgart Foto. Porsche AG
Erstmals hat nun Spiegel-Mann Hawranek zwei Vertreter der immer mal wieder feindlich gesinnten Familien zu einem gemeinsamen Interview bewegen können. Dass die Interview-Antworten kaum überraschend und stellenweise ziemlich dünn daher kommen, liegt nicht am immer wieder hartnäckig und hart nachfragenden Journalisten, sondern an den floskelhaften Antworten, die sich lesen wie mit zig Anwälten abgestimmt.
Die Schlussfolgerung des Spiegel mag dem Interview entsprechen, aber nicht der Wirklichkeit: „Das gemeinsame Gespräch, das Porsche und Piëch dem Spiegel in Salzburg geben, soll deshalb auch ein Signal sein: Es gibt keinen Riss in der Familie, wir steuern den Konzern gemeinsam durch die Krise.“
Die Antworten klingen stellenweise sehr banal,
obwohl der Spiegel hart nachfragt
Das mögen die Befragten ernst gemeint haben, ob Ferdinand Piëch dem zustimmen würde, darf bezweifelt werden. Aber die interviewten Familien-Mitglieder sind aus weicherem Holz geschnitzt als „der Alte“, der im Hintergrund ganz offensichtlich weiter Einfluss nimmt, um nicht zu sagen: die Fäden zieht. Allerdings zu Recht, denn er besitzt wesentliche Anteile am VW-Konzern. Wer wollte, sollte und könnte ihn da bremsen?
Im Interview geht es nach den ersten freundlich-banalen Lockerungsübungen dann stellenweise doch zur Sache. Dass die Diesel-Thematik aufgearbeitet werden müsse, klar, eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Dass wieder Vertrauen hergestellt werden müsse – ja, was denn sonst. „Wir sind anders“, als sein Bruder Ferdinand, erklärt sich Michel Piëch und meint, dass sie sich nicht in die operative Tagesarbeit einzumischen gedenken. „Unsere wichtigste Aufgabe ist es, die richtigen Personen für die Führung zu finden und sie dann ihre Arbeit erledigen zu lassen.“ Mit dieser noblen und gesellschaftsrechtlich angemessenen Haltung hat sich Bruder Ferdinand als leidenschaftlicher Ingenieur nie abfinden wollen.
Die Versuche, Antworten auf kritische Fragen zu bekommen, scheiterten
Der Spiegel fragt nach, warum nicht Ex-BMW und Linde-Manager Wolfgang Reitzle den Aufsichtsratsvorsitz bei VW übernommen hat, wie es Ferdinand Piëch gewünscht hat und man stattdessen den in der Diesel-Affäre nicht unbelasteten Hans Dieter Pötsch gewählt hat. Reitzle sei zwar ein exzellenter Ingenieur, „aber für einen starken Aufsichtsratsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns ist eine tiefe Kenntnis des Unternehmens eine wichtige Voraussetzung“, rechtfertigt Wolfgang Porsche die Entscheidung für Pötsch. Eine gute Gelegenheit für den Spiegel, hart nachzufragen: Pötsch könnte doch möglicherweise „in all die Dinge, die jetzt aufgeklärt werden, involviert“ gewesen sein. „Da ist es doch naheliegend, einen Mann von außen zu holen, der unbelastet ist.“ Michel Piëch weicht aus: „Wir haben großes Vertrauen in Herrn Pötsch.“
Noch einmal versucht es Hawranek: „Herr Pötsch muss entscheiden, ob wegen der Diesel-Affäre Schadenersatzansprüche gegen den Vorstand gestellt werden, dem er selbst angehörte. Das ist doch ein klassischer Interessenkonflikt.“ Wieder entzieht sich Piëch mit seiner Antwort der Wahrheit: „Es gibt diesen Konflikt nicht, da es sich um eine Entscheidung des gesamten Aufsichtsrats handelt. Solche Entscheidungen werden frei von Interessenkonflikten getroffen.“ Eine typische Antwort nach dem Motto, kann man glauben oder auch nicht.
Und noch einmal hakt der Spiegel nach: „Herr Pötsch war als Finanzvorstand zuständig für die Information der Börse. Es gibt Schadensersatzklagen, die VW vorwerfen, die Öffentlichkeit zu spät informiert zu haben. Als Aufsichtsratschef müsste Pötsch seine Arbeit als Finanzvorstand hinterfragen. Wie soll das gehen?“ Wolfgang Porsche lässt diese hochkritische und berechtigte Frage kurz angebunden abtropfen: „Der Volkswagen-Konzern hat dazu eine klare Rechtsposition, und wir stehen voll hinter Pötsch.“ Wie die Rechtsposition im Detail aussieht, lässt Porsche im Interview aber offen.
Dietmar Hawranek schenkte den Interviewten nichts
Nur bei der Boni-Frage räumt Wolfgang Porsche ein, dass es ihm lieber gewesen wäre, die Vorstände hätten darauf verzichtet. Die Verträge seien aber auf die Vergangenheit bezogen, deshalb hätten die Vorstände einen Anspruch auf Boni gehabt. Pötsch arbeite jetzt an einer neuen Regelung.
Das Interview streifte auch die Milliardenkosten des Diesel-Skandals. Die Situation sei zwar sehr ernst, aber zu bewältigen. Porsche räumt ein, dass die Deckungsbeiträge bei VW zu gering seien und die Marke profitabler werden müsse. Ob das der Betriebsratschef Osterloh auch so sehe, will der Spiegel wissen: „Herr Osterloh ist ein exzellenter Kenner des Unternehmens. Er sieht die betriebswirtschaftlichen Probleme und Herausforderungen. Ihm geht es um das Wohl des Unternehmens, so wie uns auch“, entwindet sich Michel Piëch dem Fragesteller diplomatisch.
Anders Wolfgang Porsche, der deutlicher wird: „ Natürlich tun sich der Betriebsrat und das Land Niedersachsen wie auch wir nicht leicht, wenn es um Arbeitsplätze geht. Man wird versuchen, das so verträglich wie möglich zu machen, mit Vorruhestand und anderen Maßnahmen. Aber es kann nicht so laufen wie vielleicht in der Vergangenheit, dass 3000 Menschen in den Vorruhestand geschickt und anschließend 3000 neue Mitarbeiter eingestellt werden.“
Schade, dass nicht auch Ferdinand Piëch interviewt worden ist.
Der Diesel-Skandal zieht immer weitere Kreise. Wer hätte gedacht, dass ein kleines Software-Paket die Autowelt so massiv verändern, nein: so aufmischen kann, dass kaum ein Stein auf dem anderen bleibt. Ein Ende der Aufregung um geschönte Abgaswerte ist noch lange nicht abzusehen. Jetzt müssen sich neben VW auch andere Hersteller gegenüber den amerikanischen Behörden erklären. Das lässt nichts Gutes ahnen. Einzig BMW scheint makellos dazustehen.
Würde die Geschichte in einem Roman spielen, wäre das orkanartige Verbrennungsmotor-Bashing sicher eine konspirative PR-Kampagne der Hersteller von Elektromobilität. Mag sein, dass die üblichen Verschwörungs-Theoretiker dies tatsächlich für gegeben halten. Der Terminus von geheimer Industriepolitik vor allem der Amerikaner macht bereits die Runde. Und keine Frage: Die Diesel-Diskussion wird dafür sorgen, dass die E-Mobilität nun doch schneller kommt als erwartet.
Egal wie sich die Behörden, die Kunden und Volkswagen einigen: Schon heute lässt sich konstatieren, dass es einen Diesel-Boom in den USA nicht mehr geben wird. Die von den deutschen Herstellern in Entwicklung und Diesel-Werbung, in Clean-Diesel-Image-Kampagnen und PR investierten Dollar-Millionen sind sinnlos verbrannt.
Das Misstrauen gegenüber German Engineering wuchert bei Amerikanern wie ein mentales Krebsgeschwür. Dabei geht es zwar vor allem um Diesel, aber die Unantastbarkeit von Made in Germany ist offenbar dahin. Und wir müssen froh sein, wenn Diesel nicht auch in Europa noch deutlicher geächtet und aus den Innenstädten verbannt werden. Viele Autokritiker nutzen die Gelegenheit, nehmen die „Diesel-Thematik“ nun als willkommenen Anlass, individuelle Automobilität mit Verbrennungsmotoren grundsätzlich zu verdammen. Schlimmer noch: sie als die Ursache für Klimawandel, Tote, Feinstaub und eigentlich allen Übels auf der Welt verantwortlich zu machen.
Dass Amerikaner dennoch gerne Autos europäischer Herkunft fahren, ist dem Prestige geschuldet, mit dem sich die Kunden gerne schmücken. Und spricht man mit unvoreingenommenen Amerikanern, die einen German Diesel-Pkw von Volkswagen fahren, sind die voll des Lobes. Sie begeistern sich für die Power, das Drehmoment und die miles per gallon. Ich habe im Raum Los Angeles mit einigen gesprochen. Interessant ist dabei, dass sich jeder über eine finanzielle Entschädigung freuen und diese auch mitnehmen würde. Nur einer von sieben von mir Befragten würde auch ein Rückkaufangebot wahrnehmen. Aber nicht der Umwelt zuliebe, sondern weil er ein größeres Auto braucht und diese Gelegenheit einfach nutzen würde. Und bei einer Reparatur bzw. dem Aufspielen einer neuen Software fürchten alle, dass es einen starken Leistungseinbruch des Motors geben und der Verbrauch deutlich ansteigen könnte. Am liebsten würden sechs Befragte die Entschädigung kassieren, das Auto aber lassen, wie es ist. In diesem Zusammenhang wird deutlich, dass besonders in den USA eine gewisse Heuchelei dazugehört. Es ist wie mit der übertriebenen Prüderie im Land, das dennoch die größte Porno-Industrie der Welt beheimatet.
Natürlich sind sieben befragte VW-Dieselfahrer nicht repräsentativ, auffallend aber war, dass sich keiner von denen mit seinem Diesel nun als Umweltsünder fühlt. „Es gibt schlimmere Abgassünder als mein VW-Diesel“, sagte einer. Allerdings räumte er auch ein, dass man gesetzliche Regelungen nicht durch Tricks umgehen dürfe. „Die Gesetze machen Sinn. Vor 30 Jahren gab es in LA noch Smog über der Stadt, der zwar lange nicht so schlimm war wie in Peking, aber heute haben wir hier blauen Himmel. Das kommt nicht von ungefähr.“
Dass das Misstrauen gegenüber Autoherstellern weltweit zu einem Rückgang der Autoverkäufe führen wird, ist nicht zu befürchten. Allerdings gefährdet der vor allem in Europa zunehmende Gegenwind alle Autohersteller der EU. So kritisiert die deutsche Bundesumweltministerin Bärbel Höhn (Bündnis 90/Die Grünen) mit gewisser Schadenfreude verallgemeinernd : „Jetzt kommt die Lawine ins Rollen. Nicht nur VW hat jahrelang die Verbraucher betrogen und der Umwelt geschadet, sondern fast jeder Autohersteller. Das ist mit Wissen der Bundesregierung geschehen, die den Betrug jetzt nicht mehr unter der Decke halten konnte und reagieren musste.“ Das ist starker Tobak und deutet an, dass es der Autoindustrie künftig sehr schwer gemacht werden wird, in Sachen Verbrauch oder Abgas zu tricksen und zu schönen.
Der am Donnerstag von Richter Charles Breyer im Gerichtssaal in San Francisco verkündete Vergleich zwischen Volkswagen, den geschädigten Kunden und der Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Damit sind lediglich die zivilen Kläger finanziell befriedigt, aber noch nicht die klagenden Händler und schon gar nicht das Justizministerium mit der strafrechtlichen Klage. Es bleiben also viele Fragen offen. Keinesfalls kann VW nächste Woche bei der Bilanzpressekonferenz finale Zahlen vorlegen, sondern bestenfalls ein Drittel der Kosten abschätzen. Offen ist noch, welche Autos repariert werden können, ob die Kunden dann weniger Entschädigung bekommen, wie die Rückkauf-Bedingungen sind und wie das ganze abgewickelt werden soll/kann. Leasing-Fahrzeug-Fahrer können die Leasing-Raten sofort einstellen, wie genau die Abwicklung sein wird, ist noch offen.
Richter Breyer hatte in den vorhergehenden Verhandlungen immer wieder betont, dass es ihm nicht um einen fiktiv berechneten Schaden der Autokäufer gehe, „sondern darum, diese umweltschädlichen Autos von unseren Straßen zu holen“. Die „substantial compensation“, der erhebliche finanzielle Ausgleich für Schäden ist zahlenmäßig noch nicht festgezurrt. Ob die in den deutschen Medien genannten 5.000 Dollar konkret vereinbart sind, wurde bislang von keiner Seite bestätigt. Richter Breyer verhängte sogar einen Maulkorberlass (gag order) bzw. Redeverbot und kritisierte die Parteien, dass die Zahl von 5.000 Dollar an die Öffentlichkeit gedrungen sei. Ex-FBI-Direktor Robert Mueller habe als offizieller Schlichter erreicht, dass Fahrzeuge auf VW-Kosten repariert oder zurückgekauft werden. Wie die genauen Konditionen aussehen, ist bislang unbekannt. So habe sich VW auch verpflichtet, Geld in einen Fond zur Förderung und Entwicklung für umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren.
Nicht eingeschlossen sind in dem Deal 90.000 3-Liter-Diesel in Audi-Limousinen und in Porsche Cayennes. Richter Breyer will erreichen, dass auch diese Problemfälle in ein Agreement eingehen. VW hat bereits mit einer Pressemitteilung reagiert, die allerdings positiver klingt als die Vereinbarung wirklich ist. Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Und da ist noch vieles offen.
Deutsche Autokäufer sollten sich aber keine Hoffnungen machen, auch ein paar tausend Euro Entschädigung zu bekommen. „Die sich nun abzeichnenden Regelungen in den USA werden in Verfahren außerhalb der USA keine rechtlichen Wirkungen entfalten“, formuliert VW juristisch korrekt Selbstverständliches. Dass mit diesem Satz weiter Verärgerung bei deutschen Kunden programmiert ist, dürfte klar sein. Ob VW um eine vergleichbare Regelung in Deutschland herumkommt, wird sich zeigen.
Man muss kein spekulierender Wahrsager sein, zu erkennen, dass der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch nicht mehr zu halten sein wird. Die Indizien, dass er früher von den Dimensionen des Abgasbetrugs gewusst hat, als er einräumt, sind erdrückend. „Dass er eher vertuscht als aufräumt, liegt auf der Hand“, sagt ein VW-naher Manager. Nun gebe es Stimmen, die die ehemalige Bundesverfassungsrichterin Christine Hohmann-Dennhardt „als hervorragende Alternative“ an der Spitze des Aufsichtsrats sehen.
Die Juristin und Compliance-Expertin, erst vor kurzem aus dem Daimler-Vorstand zu VW gewechselt, „um den Augias-Stall Volkswagen auszumisten“, sei garantiert „rußpartikelfrei“ und von den Machenschaften um die Diesel-Software unbelastet. „Diese Dame ist die richtige Nachfolgerin, weil sie vorurteilsfrei an die Aufklärung gehen kann und sich nicht selbst schützen bzw. belasten muss, wie man es bei Pötsch unterstellen kann“, sagt ein der Porsche-Familie nahestehender Berater.
Auf der letzten IAA äußerte sich Wolfgang Porsche noch begeistert über die Entscheidung, Pötsch auf den Stuhl des Vorsitzenden zu hieven: „Der Mann hat unser vollstes Vertrauen“, sagte Porsche. Aber da gab es offiziell noch keinen Diesel-Skandal. Als der am 18.9. in die Öffentlichkeit explodierte, wurde schnell auch an Pötsch gezweifelt. „Ob er aufklären kann, was er als VW-Vorstand selbst mit verantwortet, nicht unbedingt mit verschuldet hat“, fragten sich führende Mitarbeiter.
Mittlerweile gehen im Umfeld der VW-Führungsriege, ja auch im Aufsichtsrat selbst immer mehr vorsichtig auf Distanz zum Vorsitzenden Pötsch. „Diesen Widerstand, dieses aufkeimende Misstrauen, den Druck der Öffentlichkeit und sogar des Betriebsrats kann Pötsch nicht ignorieren, zumal da sein Haltungsprinzip auch bei den amerikanischen Behörden für zunehmende Verärgerung sorgt“, sagt der Insider. Mit Haltungsprinzip sei gemeint, dass Pötsch den Betrug ständig als „Diesel-Thematik“ und „Fehler einzelner“ bagatellisiere. „Ich gehe davon aus, dass Pötsch noch in diesem Monat zurücktritt“, sagt unser Informant.
Am Freitag zeigte sich auch die Landesregierung „sehr verärgert“ über die Volkswagen-Kommunikation, da man erst aus der Zeitung von einem geplanten Stellenabbau erfahren habe. Das Land Niedersachsen, immerhin zweitgrößter Anteilseigner bei VW, wolle nicht hinnehmen, auf Umwegen informiert zu werden. Insgeheim klingt da auch Kritik am Aufsichtsratsvorsitzenden durch, „der als Ex-Finanzvorstand doch die besten Drähte zum heutigen Vorstandsvorsitzenden haben und von solchen Plänen gewusst haben müsste“.
Wirtschaftsminister und VW-Aufsichtsrat Olaf Lies sagte laut Spiegel online: „Der Minister ist sehr verärgert über die Kommunikation bei VW; da werden spekulativ Zahlen in die Welt gesetzt, die offiziell nicht kommuniziert wurden.“ So waren Überlegungen in die Öffentlichkeit gelangt, dass bis Ende 2017 3000 Büroarbeitsplätze wegfallen sollen. Allerdings ohne Entlassungen. Aufsichtsrat Lies hat diesbezüglich auch bei VW nachgefragt. Es gebe aber immer noch keine Klarheit, ließ ein Ministeriumssprecher verärgert verlauten.
Es wird täglich schwerer für Volkswagen, die Krise zu bewältigen. Der überraschende Rücktritt von US-Chef Michael Horn kommt zur Unzeit, denn jetzt hat das Volkswagen-Management auch noch die US-Händler gegen sich aufgebracht. Diese kritisieren die VW-Führung scharf, weil sie Horn am ehesten zutrauten, den US-Karren aus dem Dreck zu ziehen. Horn hatte das Vertrauen der Händler, die seinen plötzlichen Weggang Wolfsburg anlasten. Allerdings ist Horn damit nicht aus der Schusslinie der amerikanischen Justiz. Und wenn der VW-Händlerverband seine Drohungen wahr macht, selbst gegen Volkswagen zu klagen, wäre das Klage-Chaos perfekt und würde den Konzern zusätzlich über Jahre lähmen.
Nun wird Volkswagen auch noch verdächtigt, die Schummel-Software während der Ermittlungen „optimiert“ zu haben. Wenn das stimmen sollte, dann dürfte die amerikanische Justiz richtig böse werden, wenn eine Steigerung auf der nach oben offenen Verärgerungs-Skala überhaupt noch möglich ist. Immer wieder wird in den Äußerungen der Klagevertreter und des Richters deutlich, dass man vor allem das Tempo der Aufklärung und der Lösung des Problems kritisiert.
Aktuell wird Volkswagen bekanntlich von zwei Seiten massiv angegangen. Da sind einmal die Justiz- und Umweltbehörden mit ihrer Klage und auf der anderen Seite die zivilen Sammelklagen, die vor dem District-Gericht in San Francisco verhandelt werden. Die Klagen der Behörden sind für die Beteiligten wohl am problematischsten, denn die staatlichen Stellen werden die Betroffenen zu regelrechten Verhören vorladen, bei denen das verbale Grillen gleich nach dem Waterboarding kommt. „Solche Verhöre sind die Hölle“, berichtet ein amerikanischer Anwalt. Auch ein deutscher Top-Manager weiß ein Lied davon zu singen. Er berichtet von einem eher harmlosen Produkthaftungsfall: „Das waren mehrtägige Zwölf-Stunden-Verhöre vor laufender Kamera.“ Und wir erinnern uns an das Verhör von Michael Horn vor dem Kongress-Ausschuss: „Was werden Sie im Gefängnis lesen?“
Immer wieder ist zu hören und in deutschen Medien zu lesen, dass in vergleichbaren Fällen wie beim GM-Zündschloss-Skandal mit über 124 nachgewiesenen Toten und 275 Verletzten mit 900 Millionen Dollar relativ geringe Strafen verhängt/vereinbart worden seien. Toyota musste in einem ähnlich gelagerten Produkthaftungsverfahren 1,2 Milliarden Dollar bezahlen. Immer noch peanuts im Vergleich zu den bei VW theoretisch möglichen 37.500 Dollar pro Fahrzeug, was in Summe an die 20 Milliarden Dollar heranreichen würde.
Was viele bei diesem Vergleich übersehen: Dass ein technisches Versagen eines Bauteils von den Behörden viel milder beurteilt wird als der bewusste und unumstritten absichtliche Betrug staatlicher Organe, also der der vorsätzliche Verstoß gegen Bundesgesetze. Da es einen solchen Fall in dieser Dimension noch nie gegeben hat, ist alles offen. Auch nach oben. „Von einem Auto-Unternehmen in dieser Dimension bewusst betrogen worden zu sein, ist den staatlichen Stellen in den USA wohl noch nie passiert. Die klingen alle sehr verärgert, wenn man ihre Schreiben liest“, berichtet ein Insider. Das spiegelt sich auch in der Zivilklageschrift wider, die Sie gerne bei mir als pdf anfordern können (peter@groschupf.de).
Die Zivil-Klage von VW-Käufern wird bei einem theoretischen Rückkauf aller Fahrzeuge auf etwa zehn Milliarden Dollar geschätzt. Damit ist es aber nicht getan. Schadenersatz fordern nämlich auch Händler anderer Marken, die wettbewerbsrechtliche Schäden behaupten. Sie hätten mehr Fahrzeuge verkaufen können, hätte VW nicht so betrügerisch und aggressiv mit Clean Diesel und viel Power geworben. „Damit haben die uns Kunden mit falschen Behauptungen abgeworben, die sich sonst für unsere Produkte entschieden hätten“, wird da behauptet. In der Zivilklage geht es also auch um immaterielle Schäden.
In der Einleitung der Zivil-Klageschrift geht es massiv zur Sache: „Dieser Fall scheint der dreisteste/unverfrorenste Fall von Firmen-Kriminalität in der Geschichte zu sein, eine abschreckendes Beispiel vom gewinnen wollen um jeden Preis. Volkswagen wollte sich ohne Rücksicht auf Opfer an die Spitze der automobilen Nahrungskette betrügen und zielte dabei auf die Kunden, US- und ausländische Behörden und sogar auf die Luft, die wir atmen.“
Diese Einleitung macht atemlos und deutlich, mit welch harten Bandagen hier vorgegangen wird. Herzstück des Betrugs sei jenes „defeat device“, das die Prüfstandmessungen in betrügerischer Absicht veränderte, um die Grenzwerte einzuhalten. „Auf der Straße spien diese Fahrzeuge Millionen Tonnen Stickoxide aus, das bis zu 40-fache der legalen Limits.“ Und weiter im Klagetext: „Während dessen präsentierte sich Volkswagen gegenüber der amerikanischen Öffentlichkeit als Innovator einer Clean-Diesel-Technologie und übertölpelte Hundertausende umweltbewusste Verbraucher, die bereit waren, einen höheren Preis für angebliche clean Diesel zu bezahlen.“
Die Sprache der Klageschrift ist schneidend und will dem Gericht vor Augen führen, welche Schandtaten VW anzulasten sind. „Der vom Betrug beflügelte Erfolg“ sei „kühl kalkuliert“ gewesen, wie es Michael Horn bei seiner Anhörung vor einem Kongress-Ausschuss zugegeben habe. Die Klägeranwälte spielen perfekt auf der Klaviatur amerikanischer Befindlichkeiten und schreiben: „Volkswagen hat die umweltbewusstesten Verbraucher heimlich zu den größten Umwelt-Verschmutzern auf der Straße gemacht.“ Dies würden auch die staatlichen Umweltorganisationen und das Justizministerium so sehen; sie hätten Ermittlungen rund um den Globus eingeleitet. Der Betrug von Volkswagen koste in den nächsten sieben Jahren laut Statistik zwischen 16 und 94 Menschenleben.
Die Kunden hätten zudem massive finanzielle Einbußen zu gewärtigen. Auch wenn die Fahrzeuge auf das vorgeschriebene Abgas-Limit gebracht werden könnten, würde dies zu weniger Leistung und höheren Verbräuchen führen. Zudem würde der Marktpreis beim Verkauf deutlich niedriger liegen.
Der Plan des „Beklagten“ Martin Winterkorns sei es gewesen, die US-Verkäufe zu verdreifachen. Dabei habe der Verkauf der Diesel-Modelle im Mittelpunkt der Strategie gestanden. VW habe niedrige Verbräuche und Abgase versprochen, ohne Einbußen bei der Leistung. Um die hochfliegenden Verkaufspläne zu erreichen, habe man sich entschlossen, statt der teuren SCR-Abgasanlage (mit AdBlu-Harnstoff) die weniger teure Abgasanlage einzubauen. Die Kläger glauben, so heißt es in der Klageschrift, dass Martin Winterkorn entweder von dem „defeat device“ gewusst habe oder den Betrug leichtsinnig missachtet habe. Das gleiche wird in der Klage auch über Matthias Müller und Rupert Stadler behauptet. US-Chef Michael Horn habe zugegeben, schon 2014 von dem System erfahren zu haben.
Ähnlich äußert sich die Klage über den Audi-US-Chef Scott Keogh, Porsche-US-Chef Detlev von Platen, Ulrich Hackenberg, dem auch noch vorgeworfen wird, TDI-Diesel gepusht zu haben, sie als umweltfreundlich und sparsam gepriesen zu haben, „obwohl das Gegenteil richtig ist“. Qualitäts-Chef Frank Tuch steht ebenfalls auf der Beklagtenliste wie der beurlaubte Porsche-Vorstand Wolfgang Hatz und Bosch-Chef Volkmar Denner. Bosch habe wissen können, schreiben die Klägeranwälte, oder gar müssen, dass die „EDC Unit 17“ möglicherweise zum Betrügen genutzt würde. Um keine Verantwortung dafür übernehmen zu müssen, habe Bosch 2007 einen Brief an Volkswagen geschrieben, in dem stand, dass die betreffenden Fahrzeuge nicht legal betrieben werden können, wenn die Abgaskontrolle abgeschaltet ist. Bosch habe im Wissen um die betrügerischen Möglichkeiten dennoch elf Millionen dieser „EDC Unit 17“ an VW geliefert. Bosch habe auch an andere Hesteller die „EDC Unit 17“ geliefert, „aber keine davon war modifiziert mit „defeat device“-Software. Bosch habe nicht wirklich glauben können, dass die „defeat“-Software für VW einen legalen Zweck gehabt haben soll. Deutlich stellt die Klageschrift heraus, dass Mercedes-Benz und BMW von Bosch die teurere SCR-Technologie beziehen.
Die 722 Seiten lange Klageschrift geht in jedes Details. Und kommt auf Seite 701 auch zu den im Raume stehenden Forderungen. Die reichen vom Verkaufsverbot der betroffenen Diesel bis zur Vergütung des Mehrverbrauchs nach einer eventuellen Nachbesserung. Der Rückkauf wird angesprochen, die Rücknahme von Leasingfahrzeugen, VW soll sämtliche Gerichts- und Anwaltskosten und Auslagen der Kläger tragen. Auch die Umweltschäden sollen finanziell ausgeglichen werden, was in der angespannten Stimmungslage in den USA ein großer finanzieller Risiko-Faktor sein kann.
Die Zivilklage betroffener Kunden gegen Volkswagen in Sachen Dieselgate wird vor dem Distrikt Gericht in San Franzisko verhandelt. Ein Verhandlungstag fand am 25. Februar statt.
Die Stimmung im Gerichtssaal in San Francisco war am 25. Februar kühler als draußen, wo sich mit 23 Celsius schon ein wenig der Frühling zeigte. Anwälte dreier namhafter Anwaltskanzleien trugen vor, was sie gegen Volkswagen in einer umfangreichen Sammelklage vorzubringen haben.
Elizabeth J. Cabraser und David S. Stellings von der Kanzlei Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein haben schon einige solcher Großverfahren erfolgreich für ihre Mandanten zu Ende geführt. Unter anderem Verfahren gegen General Motors (Zündschloss-Affäre), gegen DaimlerChrysler, gegen Microsoft und viele mehr. Weitere Anwälte der Kläger im Gerichtssaal: David Boies von der New Yorker Kanzlei Boies Schiller and Flexner und Lesley E. Weaver von der Kanzlei Block & Leviton aus Oakland. Wie in solchen Verfahren mit großem öffentlichen Interesse üblich entsandte auch das Justizministerium den Anwalt Joshua H. van Eaton aus der Abteilung Environment and Natural Resources als Beobachter.
Für Volkswagen waren Jeffrey L. Chase von der Kanzlei Herzfeld and Rubin in New York, und Robert J. Giuffra jr. von Sullivan and Cromwell, New York, angetreten. Porsche Cars North America hatte Cari K. Dawson von der Kanzlei Alston & Bird aus Atlanta geschickt. Und für die Robert Bosch GmbH war Matthew D. Slater von Cleary Gottlieb Stehen & Hamilton aus Washington erschienen.
Nachdem der Gerichtsdiener den Fall 15-MD-2672 aufgerufen hatte („Clean Diesel Marketing Sales Practices and Products Liability Litigation“) wurden zunächst ein paar Höflichkeitsfloskeln ausgetauscht. Die Anwälte stellten sich vor und wünschten „Euer Ehren“ einen guten Morgen, was Richter Charles R. Breyer für jeden der Anwälte höflich erwiderte. Der Richter dankte dem Führungskreis der Klägeranwälte für ihre Vorarbeiten und den Beklagten-Anwälten für ihre bisherigen Vorschläge. Humorig setzte er hinzu, dass da mit 751 Seiten „nicht gerade eine dünne Klageschrift vorliegt“, was zu einem protokollierten Lachen im Gerichtssaal führte.
Der Richter fasste dann zusammen, um was es bei aller Komplexität im Kern geht. „Um ein paar Hunderttausend Fahrzeuge auf den Straßen der Vereinigten Staaten, die nicht dem Gesetz entsprechen.“ Und an den VW-Anwalt gewandt wünsche er sich, „viel mehr endgültige Vorschläge zu den unterschiedlichen Fahrzeugen“. VW-Anwalt Giuffra antwortete, dass man sich sehr darüber freue, mit den Klägern in vielen Fragen überein zu stimmen. Darin werde das Ziel von Volkswagen deutlich, eine faire und schnelle Lösung aller Probleme herbeiführen zu wollen.
Dann machte Giuffra offensichtlich einen strategischen Fehler, als er sagte: „Ich muss vorsichtig sein, was ich hier sage, denn das ist ein öffentlicher Gerichtssaal.“ Blitzte hier die in Deutschland Volkswagen subtil vorgeworfene Verheimlichungs-Strategie durch? Als Giuffra sagte, man sei schließlich in intensivem Austausch mit dem Justizministerium gewesen, mit der EPA und dem kalifornischen Air Resources Board, schien Euer Ehren not amused zu sein. Warum? Weil der Hinweis auf diese mit höheren Stellen geführten Gespräche den Eindruck erwecken konnte, das Zivilverfahren und das Gericht seien zweitrangig. Diesen Eindruck verstärkte Giuffra noch mit der Ergänzung: „Jede Lösung, die wie hier vorschlagen, bedarf der Genehmigung der EPA und des California Air Resources Boards.“ Die Behörden hätten sehr spezielle Anforderungen für jede Art von Rückruf oder Schadensbehebung, wie man in zahlreichen Meetings mit den Behörden erfahren habe. Man sei vom Justizministerium ausdrücklich angewiesen worden, dass die Verhandlungen nicht öffentlich gemacht werden dürften.
Generös räumte Giuffra ein, dem Richter ein paar „basic points“ zu geben. So sei VW verpflichtet worden, schnellstmöglich zu Lösungen zu kommen. Und VW sei darauf fokussiert, Vertrauen wieder herzustellen, vor allem das Vertrauen der Kunden zurück zu gewinnen. Diese banalen Selbstverständlichkeiten als „basic points“ zu verkaufen, dürfte im Gerichtssaal mit Verwunderung zur Kenntnis genommen worden sein. Eigentlich unverständlich, dass ein amerikanischer Spitzenanwalt darüber hinweg geht, dass ein US-Richter in seinem Gerichtssaal nur das Gesetz über sich duldet, Hinweise auf eine Schweigeverpflichtung einer Behörde nicht unbedingt gut ankommen.
Giuffra berichtete, dass er mehrmals in der Woche mit VW-Chef Müller rede. Deshalb habe Müller einen genaue Vorstellung, was der Rahmen für eine Lösung sein könnte. Auch mit Anwaltskollege Kenneth Feinberg rede er zweimal am Tag, „auch am Wochenende“. Feinberg arbeite an verschiedenen Optionen, sich mit den Behörden und Klägern zu einigen. Wenn es zu einer Lösung komme, werde man diese auch zur Grundlage einer gerichtlichen Einigung in der Zivilklage machen. „Wenn wir keine Vereinbarung mit den Klägern erreichen, aber mit EPA und CARB, dann werde man den den Vorschlägen Feinbergs folgen. Unter Hinweis auf die zahlreichen Meetings versuchte Giuffra deutlich zu machen, wie engagiert Volkswagen eine Lösung anstrebe. Am Schluss seiner Rede wiederholte er, dass er Details der Diskussionen geheim halten müsse. „Auch wenn das dem Gericht nicht gefallen mag….“
Richter Charles R. Breyer zeigte sich recht verständnisvoll. Er habe nicht die technische Expertise, tief in die Details einzusteigen. Wie eine technische Lösung aussehen könne, sei Sache der Behörden. Sie müssten einverstanden sein. Aber er habe ganz andere Sorgen. Es gehe nicht darum, dass die Kläger ihre Autos nun nicht verkaufen können, es gehe darum, dass diese Fahrzeuge die Umwelt verschmutzten. Deshalb sei höchste Eile geboten. Man könne von VW nicht die perfekte Lösung erwarten, aber eine schnelle.
Der Richter: „Eine alte Geschichte über Rechtsanwälte besagt, wenn man ihnen ein Jahr gibt, um etwas zu erledigen, dann dauert das ein Jahr. Wenn man ihnen aber nur 30 Tage gibt, dann schaffen sie´s in 30 Tagen.“ Nach dieser humoristischen Einlage wurde Charles R. Breyer sehr ernst: „Bis zum 24. März will ich eine endgültige Antwort von Volkswagen und der EPA , ob sie eine Lösung für diese Fahrzeuge gefunden haben.“ Spätestens am 18. September letzten Jahres habe das Top-Management von den Problemen erfahren. „Ich weiß nicht, wie lange vorher. An dieser Stelle interessiert mich das auch nicht. Aber ich meine, dass sechs Monate ausreichen müssten, eine technische Lösung zu finden, die von den US-Behörden akzeptiert wird. Und das ist der Zeitrahmen, den ich Ihnen gebe.“
Richter Breyer wurde nun in Richtung der VW-Anwälte etwas drängender: Er wolle, dass der vom Gericht bestelle Schlichter und Ex-FBI-Direktor Robert S. Mueller mit dem VW-Vorstand und dem Aufsichtsrat zusammentreffe. Mueller habe sich sogar bereit erklärt, nach Deutschland zu reisen. „Und wenn Sie nun fragen, wozu soll das gut sein, sage ich Ihnen warum: Weil es für meine Urteilsbildung wichtig ist.“ Volkswagen habe Entscheidungen mit ernsten Konsequenzen für das Unternehmen zu treffen. „Und ich möchte sicherstellen, dass alle vor dieser Entscheidung verstehen, was die Konsequenzen sind.“ Zu Rechtsanwalt Giuffra: „Ich traue Ihnen zu, dass Sie das richtig kommunizieren.“
Giuffra beeilte sich zu betonen, dass Matthias Müller mit dem Vorstand mehrfach getagt und mit den führenden Ingenieuren die technischen Lösungsmöglichkeiten besprochen habe. Richter Breyer: „Das ist prima. Aber ich will, dass er auch mit dem Aufsichtsrat redet.“ Giuffra: „Das kann arrangiert werden.“ Richter Breyer: „Es gibt so viele unterschiedliche Interessen, die eine Entscheidung beeinflussen.“ Es seien alle Entscheidungsträger einzubinden. Um dann drohend fortzufahren: „Es ist wichtig, für die Entscheider zu wissen, dass gewisse Dinge passieren, wenn sie nicht in der vorgegebenen Zeit zu einer Entscheidung kommen.“ Welche Dinge dies sein werden, ließ der Richter offen.
Wie ernst es Richter Breyer mit seiner zeitlichen Vorgabe vom 24. März meint, geht aus diesem Satz hervor: „Ich möchte nicht hören: Wir haben unsere Vorschläge den Behörden gegeben, aber noch keine Antwort bekommen.“ Nach ein paar weiteren Bemerkungen mit dem Hinweis auf die Dringlichkeit einer Lösung sagte Breyer dem VW-Anwalt: „Ich erwarte jetzt keinen Kommentar von Ihnen. Ich erwarte, dass Sie das Ihrem Klienten vermitteln.“ Quelle: Gerichtsprotokoll und Augenzeugen
„Es wird offensichtlich, dass Matthias Müller im VW-Skandal von Anfang an alles falsch macht“, sagt ein mit VW-Internas vertrauter Auto-Ingenieur. Mit dieser Wahrnehmung steht er nicht allein. In der Wolfsburg hat sich Müller mit seinem verunglückten Auftritt in Detroit keine Freunde gemacht. Auch im Aufsichtsrat kommen Zweifel auf, ob Müller die Umweltbehörden „jemals von irgendwas überzeugen kann“.
Die US-Reise Müllers sei „insgesamt ein Desaster“ geworden. Die Gespräche in Washington nennt ein Aufsichtsratsmitglied „eine blamable Abfuhr, die hätte unbedingt vermieden werden müssen“. Sicher ist der Aufsichtsrat in diesem Gremium mit seiner Meinung nicht allein. Wenn diese Kritik an Müller lauter wird, „kann es sein, dass der verärgert hinwirft“, ist zu hören.
Matthias Müller stolpert tatsächlich von einem Fettnapf in den nächsten. Sich formal reumütig zu geben, gleichzeitig aber zu behaupten, dass alles nur falsch verstandenen Gesetzen geschuldet sei, VW nicht gelogen habe, „kann man nur katastrophal nennen“, sagt der Aufsichtsrat, der behauptet, Müller nicht vorbehaltlos für den richtigen Mann gehalten zu haben. Und: „Warum entschuldigt sich Müller für etwas, das er im nächsten Satz als lügenfreies Missverständnis darstellt?“ Das Kopfschütteln ist sogar per Telefon wahrzunehmen.
„Wir sind seit Monaten mit der EPA im Gespräch“, erklärte Müller in Detroit. Dass die Gespräche bislang zu keinem Erfolg geführt haben, spricht nicht gerade für große Bereitschaft, „tatkräftig mit den Behörden zusammenzuarbeiten“. Müller wird es schwer haben, in den USA noch die Kurve zu kriegen. Das verunglückte Interview mit dem Radiosender wurde auch in der zweiten von VW erbetenen Fassung nicht besser. Im Gegenteil. Dieses Interview dürfte dann dazu geführt haben, dass die CARB bekannt gab, die Vorschläge aus Wolfsburg zur Wiedergutmachung nicht zu akzeptieren.
Dann machte VW den nächsten Fehler und korrigierte gewissermaßen die US-Behörde mit dem Argument, dass diese abgelehnten Vorschläge ja alt und überholt wären. „Müller darf jetzt nicht anfangen, mit denen zu pokern oder zu feilschen. Das geht garantiert schief und macht deutlich, dass Volkswagen sich um echte und ehrliche Aufarbeitung herum zu mogeln versucht. Müller lässt keinerlei Demut erkennen und hat offenbar keine Ahnung, wie amerikanische Behörden ticken“, kritisiert der mit dem US-Markt vertrauter Insider. „Müller hätte, wenn er es wirklich gewollt hätte, schon mit den ersten Vorschlägen zur Schadens-Reparatur punkten und überzeugen müssen.“ Nun werde „rumgeeiert und gezockt“.
Die Hoffnung auf ein gutes Gespräch mit Gina McCarthy, Chefin der Umweltbehörde EPA in Washington, verflüchtigte sich wie Feinstaub bei Windstärke 11. Sie muss richtig sauer sein, dass es so lange dauert, bis VW akzeptable Lösungen vorschlägt. Das Handelsblatt bringt es auf den Punkt. Die Gesprächspartner seien am Mittwoch mit so dürren Kommuniqués auseinander gegangen, „die an Verhandlungen der Amerikaner mit sogenannten Schurkenstaaten erinnern. Motto: Gut, dass wir geredet haben, wir arbeiten an einer Lösung“. Das ist bitter.
„Wer an der Spitze eines solchen Konzerns mit zig Beratern so dilettantisch agiert, hat sich als unfähig erwiesen, den Volkswagen-Konzern zu führen“, war am Donnerstag im VW-Umfeld zu hören. „Wer sich so oft theatralisch für etwas entschuldigt, was doch angeblich gar nicht stattgefunden hat, verspielt jegliches Verständnis, jeden Kredit und jedes Vertrauen, das noch nicht mal zu keimen begonnen hat.“ Dass der Unmut über Matthias Müller nun auch aus dem Kreis des Aufsichtsrats zu hören ist, der ihn berufen hat, ist bemerkenswert.
Fazit: Nichts ist ist gut. VW bleibt in den USA politisch auf hold. Es ist eine katastrophale Entwicklung, an deren Ende sich auch das Karriere-Ende weiterer VW-Manager abzeichnet. Matthias Müller hat in der „Diesel-Thematik“ in den USA so ziemlich alles vergeigt und nicht nur die Behörden, sondern auch die Kunden und Medien gegen VW aufgebracht. Dass Volkswagen hervorragende Autos baut, ist in dieser Situation kaum ein Trost.
Apropos: Dass der VW-Skandal „Diesel-Gate“ genannt wird, müsste den Verband der Automobilindustrie (VDA) eigentlich in Aufruhr versetzen. Denn sowohl Mercedes-Benz als auch BMW erfüllen mit ihren Diesel-Fahrzeugen die amerikanischen Grenzwerte, ohne auf dem Prüfstand zu betrügen. Dass VW mit dem Betrug auch die Anstrengungen der Wettbewerber ad absurdum geführt hat, den Diesel in den USA gesellschaftsfähig zu machen, kann den beiden anderen Herstellern nicht gleichgültig sein. Bemerkenswert die Verkennung der Lage durch den ehemaligen VDA-Präsidenten Bernd Gottschalk im Interview mit NTV: „Die erste Runde der Entschuldigung in den USA ist gut gelungen….“ Gottschalk scheint sich noch immer als VDA-Präsident zu verstehen, der sich kritische Äußerungen über seine Mitglieder verkneifen muss.
Erfahrene Marketing-Experten halten es für falsch, dass sich VW nun von dem ungemein treffenden Slogan „Das Auto.“ verabschiedet hat. Gerade VW hat sich in der Nachkriegsära um den Volkswagen verdient gemacht und die Wirtschaftswunder-Mobilität mit dem Käfer in Gang gebracht. „Das Auto.“ war ein genialer Marketing-Coup, dieses Grund-Element automobiler Entwicklung herauszustellen und auf den immensen Wolfsburger Beitrag zur Mobilmachung der ganzen Welt hinzuweisen. „Das Auto.“ ist das verbale Konzentrat einer epochalen Entwicklung (gewesen) und ist durch die banale Ergänzung „Volkswagen“ unter dem VW-Logo nicht zu ersetzen.
Der Marketing-Experte eines Autoherstellers, der nicht genannt werden will, hält den Abschied von ,Das Auto „für eine unüberlegte und nicht nachvollziehbare Kurzschlussreaktion auf den Diesel-Skandal“. Volkswagen wolle vielleicht ein wenig demütig erscheinen, erreiche aber das Gegenteil und wirke nun eher – angesichts der letzten Monate verständlich – verunsichert. „Sicher wurde diese Logo-Entscheidung kontrovers diskutiert, aber sie wurde meiner Überzeugung nach völlig falsch entschieden“, ist sich der Marketingmann sicher.
Mag sein, dass einigen in der Wolfsburg „Das Auto.“ ein wenig zu arrogant erschienen ist, besser konnte der Markenkern von Volkswagen aber nicht in Worte gekleidet werden. Volkswagen will sich nun offenbar bescheidener geben. Warum eigentlich? Baut das Unternehmen nicht hervorragende Autos? War denn alles falsch, was Martin Winterkorn entschieden und gefordert hat? Es ist schon bemerkenswert, wie schnell sich auch Medien im Winde drehen können, wenn ein Vorstands-Halbgott stürzt. Überschlugen sich manche Journalisten noch bis zur IAA 2015 in Elogen auf Martin Winterkorn, wird er auf einmal quasi als Anführer einer kriminellen Bande von Software-Betrügern dargestellt.
Dass Wiko gnadenlos gefordert hat, Widerspruch im Keim erstickt und eine Aura der Angst verbreitet haben mag, ist nicht zuletzt auch der Unfähigkeit eines Aufsichtsrats anzulasten, der sich nun kleinlaut jeder Verantwortung zu entziehen versucht. Dem Aufsichtsrat kann nicht entgangen sein, dass es ein Fehler war, die Konzernführung quasi dem Führungsduo Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn alleine zu überlassen, ohne Vieles kritisch zu hinterfragen. Niemand wollte sich mit den beiden anlegen. Vielleicht war es der damalige Aufsichtsratschef Piëch, der mit seiner Anmerkung, auf Distanz zu Winterkorn zu sein, eine erkannte Fehlentwicklung verhindern wollte. Irgendwas Ernstes muss ihm ja missfallen haben.
Vielleicht ahnte Piëch bereits, dass der amerikanische Markt nicht nur in Bezug auf fehlende Stückzahlen ein Problemfall war, sondern auch in Sachen Abgasgesetzgebung ein Problem werden würde. Alles Spekulation. Aber Piëch hatte seine Gründe für seine Kritik. Schade nur, dass er sie so in die Welt gebracht hat.
Was hat Winterkorn von den Software-Manipulationen gewusst? Wenn die Ingenieure ihm gesagt haben, dass sie das Abgas-Problem in den USA gelöst hätten, hätte sich ganz sicher die Frage aufgedrängt: WIE? Auf welche Art und Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Hat Winterkorn diese Frage gestellt, und wenn ja, war es da schon zu spät? Wer ihn bei seiner Rede am Konzernabend zur Frankfurter IAA genau beobachtet hat, spürte einen anderen Winterkorn: Er wirkte unsicherer als sonst, sein Optimismus kam irgendwie verklemmt daher, er wirkte nicht unbedingt wie der erfolgreiche Chef eines erfolgreichen Unternehmens.
Wie es bei VW weitergeht, hängt nicht nur von den Milliarden ab, die Volkswagen nun zu bezahlen hat. Da werden wahnwitzige Summen genannt, die hoffentlich unrealistisch bleiben. Dass nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wird, ist eine Volksweisheit, die auch in diesem Fall ihre Berechtigung beweisen wird.
Dass der Umgang mit dem „Diesel-Thema“, wie es bei VW genannt wird, nicht in jedem Detail zur Verbesserung der Lage beiträgt, ist offensichtlich. Wenn das Verhalten gegenüber Kunden in den USA ein anderes ist als deutschen Kunden gegenüber, ist das der Öffentlichkeit hier kaum zu vermitteln. Allerdings kann es dem Konzern niemand verübeln, sich streng an gesetzlichen Vorschriften auszurichten. Wieso sollte VW in Deutschland Autos zurückkaufen, die allen europäischen Vorschriften entsprechen? Das mag deutsche Verbraucherschützer auf die Barrikaden treiben, aber es ist rechtlich völlig in Ordnung.
Dass es optisch nicht verbraucherfreundlich erscheint, wenn die Kunden in USA gleich mal einen Scheck über 1.000 Dollar erhalten, die Kunden in Europa aber nicht, ist logisch. Hier hätte VW durchaus über juristische Schatten springen können, um guten Willen zu zeigen. Paragraphen-Reiterei ist selten ein probates Mittel, für gute Stimmung bei den Kunden zu sorgen. Kundenorientierung wird mit dem Gefühl wahrgenommen, nicht von Paragraphen orientierter Engstirnigkeit. Wird Matthias Müller es schaffen, den Konzern aus der sturmgepeitschten See zu manövrieren? Vieles hängt jetzt davon ab, auf was er sich mit der Chefin der US-Umweltbehörde EPA, Gina McCarthy, einigt. Die zivilrechtliche Seite der Sammelklagen amerikanischer Kunden dürfte das kleinere Problem sein. Viele von ihnen hängen sich an jede Klage, die ein paar Dollar Gewinn verspricht. Und ein kostenloses neues Auto ist da kein kleiner Anreiz, sich ohne Kosten-Risiko einer solchen Klage anzuschließen.
Müller hat jetzt auch die Chance, einen von Volkswagen seit 30 Jahren gepflegten Grundfehler zu korrigieren: Während andere Hersteller von BMW bis Mercedes-Benz und Toyota alles getan haben, um als US Citizen anerkannt zu werden, blieb VW stets das deutsche Unternehmen ohne „familiäre“ Verbindungen in die amerikanische Gesellschaft.
BMW hat es am besten verstanden, mit seiner Fabrik in South Carolina zu einem amerikanischen Unternehmen zu werden. Da wurde der Gouverneur zu Grillparties eingeladen, die Bevölkerung mit lokalen Veranstaltungen überrascht, da wurden Ausbildungsplätze geschaffen, kulturelles Engagement gelebt. Mercedes-Benz hat das gleiche in Alabama absolviert, mit Erfolg. Toyota wird Dank seiner Fabriken in Kentucky und seiner totalen Integration in die US-Society von vielen als überwiegend amerikanische Firma wahrgenommen. Volkswagen ist weit davon entfernt, weil der spröde Umgang mit der amerikanischen Gesellschaft nie zu einer echten „Amerikanisierung“ der Marke beitragen konnte. VW hat sich nie einer „American Citizenship“ verpflichtet gefühlt. Das ist sicher mit ein Grund für den mäßigen US-Erfolg.
Die amerikanische Seele erwartet nicht nur Präsenz im Land, sondern die absolute Integration. Wie man bei BMW sieht, funktioniert das bestens. Kein europäischer Kunde würde je bemängeln, dass z.B. sein X5 in den USA vom Band gerollt ist. Subtil schwingt selbst für den amerikanischen X5-Käufer „Made in Germany“ mit, obwohl sein Auto aus South Carolina kommt.
Dass Matthias Müller erst jetzt in die USA gereist ist, halten Kenner des Szene für ziemlich spät. Einige Insider sagen, es sei zu spät. Schon vor der staatlichen Klageeinreichung in den USA hätte Müller das Gespräch suchen müssen. Nicht über Anwälte, sondern persönlich. Als Beispiel wird Akio Toyoda genannt, der sich mehrfach bei den Amerikanern für Produktionsmängel entschuldigt und dabei tief verbeugt hat, was allerdings japanische Sitte bei demonstrativer Reue ist.
Sollte Müllers Entschuldigungs-Mission in den USA scheitern, weil er sie nur als Erklärungs-, oder Aufklärungs-Mission versteht, zu wenig Demut erkennen lässt und die Karten zu zögerlich auf den Tisch legt, könnte es bei einer dramatischen US-Entwicklung in Sachen Strafzahlungen auch für ihn selbst eng werden. Zumal weil er noch viele andere Baustellen zu bearbeiten hat. So muss er zu Hause dafür sorgen, dass der Einfluss der Gewerkschaften auf unternehmerische Entscheidungen deutlich beschnitten wird. Mit einem SPD-Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat eine Herkulesaufgabe. Betriebsratschef Osterloh hat schon Widerstand angekündigt.
Die Entwicklung bei Volkswagen bleibt spannend. Im VW-Vorstand sind eigentlich nur zwei zu sehen, die von der Vergangenheit absolut unbelastet und unverdächtig die Führung übernehmen könnten: Ex-BMW-Entwicklungschef und Markenvorstand Volkswagen, Herbert Diess, und Ex-Daimler-Vorstand Andreas Renschler, der für Daimler vor 18 Jahren das Werk in Spartanburg aufgebaut hat und seit einem Jahr als Vorstand die Nutzfahrzeug-Sparte im Volkswagen-Konzern leitet. Niemand könnte die beiden mit dem Diesel-Skandal in Verbindung bringen, weil sie quasi unangreifbare „Alibis“ vorweisen können. Sie waren noch nicht bei VW, als die Software aufgespielt wurde.
Am Sonntagabend hat Müller in Detroit angekündigt, weitere 900 Millionen Dollar in den Standort Chattanooga/Tennessee investieren zu wollen und damit 2000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Sicher ein guter Anfang, die kritischen Beziehungen zu den USA zu verbessern.
Es gibt Geschichten, die sind so treffend und gut, dass man sie einfach weiter verbreiten muss. Im stets gut informierten, zugespitzt frech formulierenden und renommierten Dossier B hat ein gewisser „Willi Wichtig“ zur Feder gegriffen. Da kann ich mir die Arbeit sparen.
... das ist keine gute Nachricht für die Hysteriker unter den Medienleuten. Jetzt sind es nicht mehr die gigantischen 800 000 Autos, die VW wegen angeblich falscher Ab- gaswerte hätte in Deutschland womöglich zurückrufen müssen, sondern nur noch 36. 000 Stück. So vermeldet es jedenfalls der Wolfsburger Autobauer mit dem Se- gen des Flensburger Kraftfahrt-Bundesamtes. Dem vorausgegangen sind Messungen, die zu Tage gefördert haben, dass die in Rede stehenden Volkswagenmotoren bei weitem nicht so stark überhöhte CO2-Mengen ausstoßen, wie sie zu Anfang der Affäre gerne hochgerechnet wurden. So mancher grüne Baumküsser, der oder die sich bis zu seiner/ihrer eigenen Kompostierung als Weltretter sieht, müsste nun eigentlich zwei Kritikgänge zurückschalten. Das werden solche Zeitgenossen aber nicht tun, denn ihnen geht es weniger um Fakten als vielmehr um Ideologie. Deshalb bleibt das Feindbild bestehen: Das Auto ist die Dreckschleuder, die es vor allem zu bekämpfen gilt, weil man mit der Kritik daran Menschen in Wallung bringen kann.
Kohlekraftwerke oder Riesenschiffe dagegen, die zusammen weit mehr Schmutz in die Luft pusten als alle Autos dieser Erde, eignen sich als ideologische Zielpunkte weit weniger, weil sie kaum oder keine Emotionen bei den Wählern auslösen, wenn es um die Erlangung von demokratischer Macht geht.
Feindbild hin, Feindbild her, dass in Deutschland nun nur noch ein Bruchteil von VW- Modellen von dem Abgasschwindel betroffen ist, macht die Affäre in den USA natür- lich nicht besser. So kommt es in der Sache demnächst in San Francisco zur Ver- handlung einer Sammelklage gegen VW. Dass dies den Autokonzern am Ende Millio- nen an Strafdollar kosten wird, steht außer Frage. Ungeklärt ist dagegen noch im- mer, wie die amerikanischen Umweltkommissare der Mogel-Software von VW auf die Spur gekommen sind. Ins Motormanagement sind sie bei den Tests jedenfalls nicht vorgedrungen. Dass dies nahezu unmöglich ist, hat dossierB schon vor Wochen geschrieben und dargelegt, dass es nach gegenwärtigem Erkenntnisstand keine Meldungen von Superhackern gibt, die nachweislich das Motormanagement eines modernen Autos geknackt haben. Der offenbar ahnungslose Autor eines Beitrags zu diesem Thema in einer großen deutschen Illustrierten räumte zwar ein, dass das US-Amt noch keinen Zugang zu der Software gefunden hat, fabulierte aber hinzu, dass die Experten dort angeblich immer tiefer vordringen. Um es klar zu sagen: Ihnen fehlen die Codes dafür. Und nicht ohne Grund haben kürzlich der TÜV und die Konkurrenz-Organisation DEKRA genau diese Zugangscodes gefordert, um künftig bei den regelmäßigen Autoprüfungen das Abgas genauer kontrollieren zu können.
Bleibt also die Frage: Wer hat gepetzt, dass VW solch eine schlaue Software ein- setzt, die erkennt, ob ein Auto normal gefahren oder ob es auf dem Prüfstand ge- testet wird? Experten wundern sich seit Beginn der VW-Affäre darüber, dass es we- gen der Software solche Tsunami-Wellen gegeben hat. Grund: Es gibt nicht wenige Autos, deren Fahrer den Motor und das Getriebe auf Knopfdruck von Normal- in den Öko- oder auch in den Sportmodus versetzen können. Das geht nur mit Hilfe schlauer Software, wodurch die Pferdchen entweder lahmen oder sie der Hafer sticht.
Der Diesel-Skandal und seine Folgen. Endlos. Endlich haben die Gegner individueller Mobilität einen Ansatz, massiv gegen das Autofahren vorzugehen. Die Stimmungsmache gegen den Diesel ist überall wahrzunehmen. Spiegel online versteigt sich in die Prophezeiung, „für billigen Diesel werden wir teuer bezahlen“. Der Literpreis von zeitweise unter einem Euro wird mit düsterer Perspektive beschrieben: „Langfristig wird uns ein billiger Spritpreis teuer zu stehen kommen. Er wird mehr kosten, als uns lieb ist – im schlimmsten Fall Menschenleben.“ Was für ein Blödsinn.
Die katastrophalen Smog-Lagen in Peking werden – wem auch sonst – subtil vor allem dem Autoverkehr angelastet. Wer einmal in einem Kohlekraftwerk Pekings vorbeigeschaut hat, in einer energieverschlingenden Fabrik, der weiß, dass kein Autoverkehr diesen Smog verursacht haben kann. Dass die Pekinger Regierung nun Autofahrten um die Hälfte reduzieren will, zeugt mehr von Hilflosigkeit als von sachgerechtem Umweltschutz. Es bleibt pure Symbolpolitik.
Dass sich Spiegel online so unkritisch der Polemik der Deutschen Umwelthilfe unterwirft, spricht nicht für Qualitätsjournalismus. Der Vorwurf basiert auf einer angeblichen Forschungsarbeit am renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston, die ausgerechnet haben will, dass die unter unkorrekten Vorzeichen in den USA zugelassenen Diesel-Fahrzeuge von VW bereits 60 Tote hervorgebracht hätten.
Ich kann hier nur wiederholen, was ich vor ein paar Wochen geschrieben habe: Unglaublich, was das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) „hochgerechnet“ haben will: nämlich bis heute 60 zusätzliche Tote durch erhöhte Stickoxide aus Diesel-Motoren von VW und weitere 130 Tote in der Zukunft, weil die Fahrzeuge vor einer Nachbesserung noch in Betrieb sind. Wenn man die Studie genau liest, scheinen sich nicht einmal die MIT-Forscher ihrer Sache sicher zu sein.
Das mathematische Modell ist simpel: Ausgehend von der Annahme, dass die VW-Diesel bis zu 40-mal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt, seit 2008 bis heute somit zusätzlich 36.700 Tonnen emittiert wurden, könne dies für Menschen mit entsprechenden Vorerkrankungen wie Asthma oder Bronchitis auch einen verfrühten Tod bedeuten.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass die Forscher bei der Erarbeitung dieser Studie Tränen in den Augen hatten, weil sie sich vor Lachen schüttelten. Oder einer der Professoren hatte Ärger mit seinem VW-Händler, weil er keinen schnellen Werkstatt-Termin bekommen hat und VW ein bisschen ärgern wollte. Die Studie könnte auch in Zusammenhang mit einer vorgezogenen Halloween-Party stehen.
Wie ernst kann man so etwas nehmen, wenn schon die Basis-Annahme „bis zu 40-mal mehr Stickoxide“ nicht stimmt, weil dieses „bis zu“ bei der theoretischen Berechnung immer von den möglichen Höchstwerten ausgeht. Das ist wissenschaftlich absolut lächerlich, weil auch die von Autokritikern immer gerne genommene Annahme vorzeitiger Todesfälle keinerlei Beweiskraft hat, da niemand den „zeitlich korrekten“ Tod eines Menschen kennt. Vorzeitig kann man nur dann definieren, wenn man den richtigen Zeitpunkt kennt. Und statistische Durchschnittswerte sind ebenso untauglich, den Todeszeitpunkt eines Menschen mit und ohne Diesel-Abgas festzulegen.
Wer weiß, welche Rußwolken in USA Hunderttausende von Trucks in die Luft blasen, wie viele Kohlekraftwerke in Nordamerika arbeiten, wie viele Waldbrände weltweit tagaus, tagein wüten, wie viele Vulkanausbrüche die Atmosphäre belasten, der kann die MIT-Studie wirklich nicht ernst nehmen.
Spiegel online geht aber noch weiter. Wenn in den USA 482.000 VW-Diesel 60 Menschenleben kosten, dann müssten es bei 2,4 Millionen in Deutschland entsprechend mehr Tote sein. „Doch hierzulande wagt sich niemand an die unbequeme Rechnung“, orakelt Spiegel online düster. Dass in der Spon-Umfrage eine deutliche Mehrheit sich über den niedrigen Diesel-Preis freut, anstatt sich der Diesel-Apokalypse der Autorin anzuschließen, darf nicht verwundern.
Der Diesel ist und bleibt ein sehr effizienter Antrieb. Und mit der richtigen Reinigungstechnologie ist er auch umweltfreundlich. Aber ohne Diesel werden die CO2-Flotten-Grenzwerte nun mal nicht zu erreichen sein. Und der Diesel wird nicht an Beliebtheit einbüßen. Da kann Spon noch so sehr dagegen dagegen anschreiben: „Der Diesel hat uns Deutschen den Verstand vernebelt – durch Drehmoment und Dumping beim Tanken.“ Nun müsse die Regierung den Diesel-Kraftstoff verteuern. „Lieber drei Euro für den Liter Diesel als noch mehr Tote.“
„Der VW-Skandal brodelt seit Monaten und welche Fragen sind eigentlich geklärt? Keine einzige. Das größte deutsche Unternehmen behandelt den größten anzunehmenden Betrugsfall in seinen Reihen, wie eine mittelgroße Rückrufaktion, bei der es darum geht, eine Panne zu beheben. Bis heute gibt es keine bekannten Schuldigen.“ Das schreibt das Handelsblatt und liegt damit im Mainstream der öffentlichen Meinung.
Allerdings ist die Sache nicht so einfach, sondern hoch komplex. VW steckt zwar tief im Schlamassel, aber zu Schnellschüssen sollte sich das Management nicht verleiten lassen. In zwei Wochen will VW-Chef Müller ja ein erstes Zwischenergebnis bekannt geben, und das ist angesichts des Umfangs einer solchen Untersuchung doch recht zügig, auch wenn das die Öffentlichkeit gerne noch schneller hören würde.
Schlimm ist, dass jeden Tag neue Erkenntnisse aus dem Schlamm des Skandals an die Oberfläche blubbern. Fast jede Marke des Konzerns ist irgendwie NOx-vergiftet oder CO2-vernebelt. Nach Porsche hat´s jetzt auch Audi erwischt, das heißt, Audi musste einräumen, eine Software verwendet zu haben, die nicht von den US-Behörden genehmigt war. Einer Schuld ist man sich in Ingolstadt aber nicht bewusst, ein Vorsatz sei nicht vorhanden, lässt sich aus der Audi-Pressemitteilung zwischen den Zeilen lesen. Das ist natürlich Unsinn, denn Audi kennt die gesetzlichen Regelungen in den USA bis in die letzte paraphierte Verästelung und wusste um das Risiko einer nicht genehmigten Software.
Das fällt an allen bisherigen Äußerungen auf: Echtes Bedauern, geschweige Demut klingt trotz aller recht floskelhaften Entschuldigungen nicht durch. Das gilt auch für die Äußerungen des VW-Aussichtsrats. Wenn man das Interview mit dem Niedersächsischen Ministerpräsidenten Weil in der FAZ liest, hat der Mann in seiner Funktion wohl gar nichts mitbekommen. Jetzt alles dem Management zuzuschieben, ist eines Aufsichtsrats unwürdig.
VW macht beim „Diesel-Thema“, wie der Skandal in Wolfsburg bagatellisierend genannt wird, aber auch durchaus schwer wiegende Fehler: Zum Beispiel, wenn der Konzern deutsche Kunden schlechter behandelt als amerikanische, die gleich mal mit 1000 Dollar milde gestimmt wurden. Das ist taktisch völlig daneben, unsensibel und stillos. Die Hausjuristen mögen noch so viele Argumente für eine solche Regelung haben, hier zählt, wie so was draußen bei den Kunden ankommt. Denn Wahrnehmung ist Wirklichkeit. Auch dann, wenn die Wahrnehmung nicht der Wirklichkeit entspricht.
Und jeden Tag kommen neue Tatsachen ans Licht. Jetzt ermittelt die Staatsanwaltschaft auch noch wegen Steuerhinterziehung. Allerdings ist kaum anzunehmen, dass VW die Verbrauchswerte geschönt hat, um Steuern zu sparen oder den Kunden günstigere Steuern zu ermöglichen. Die Steuerhinterziehung ist quasi ein Nebeneffekt der Manipulation, aber ganz sicher nicht ein Ziel gewesen.
Wenn wir die Zeichen richtig interpretieren, dann deutet jetzt alles auf einen handfesten Krach zwischen Vorstand und Aufsichtsrat hin. Dass nach der letzten Aufsichtsratssitzung Matthias Müller wortkarg und ohne Fragen zuzulassen allein vor die Presse trat, ist ein erkennbares und überdeutliches Zeichen dafür. Müller hat jetzt die einmalige Chance, die Übermacht der Gewerkschaft zu brechen. Das ist unabdingbar, wenn Volkswagen bessere Margen einfahren soll. Das fordert zwar auch der wortgewaltige Bernd Osterloh, versucht aber gleichzeitig die notwendigen Schnitte schon im Vorfeld abzuwürgen. Dass Volkswagen viel zu teuer produziert, ist nicht zuletzt der Gewerkschaft und dem Betriebsrat anzulasten, die viel zu lange vom Vorstand gestreichelt wurden.
Jetzt zeigt sich auch, wie katastrophal falsch es war, den Konzern auf Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch auszurichten. Das Riesenreich, in dem die Sonne nie unterging, war nicht mehr kontrollierbar. Ohne radikale Einschnitte wird sich das nicht ändern. Wenn Müller den Kampf mit der Arbeitnehmerseite aufgeben muss, wird er hinwerfen. Er kann ziemlich souverän entscheiden, muss (und wollte eigentlich) nicht mehr Karriere machen. Vielleicht eine Chance für die völlig unbelasteten Vorstände Andreas Renschler und Herbert Diess. Denen traut man einen Neustart zu. Aber „vorher müsste es noch schlimmer kommen“, orakelt ein Insider. Und: „Dann kann sich die IG Metall die Verluste an Arbeitsplätzen selbst zuschreiben. Wenigstens verdienen die Vorstände nichts mehr.“
Mehr Schwachsinn geht nicht: „Lasst VW pleite gehen und helft den Arbeitnehmern“, tönt Spiegel-online-Kolumnist Wolfgang Münchau. Was wie Satire klingt, meint der Mann ernst. Betrug sei bei VW Normalität gewesen, schimpft er. Und er fragt sich, warum „die vielen Autojournalisten, von denen es in Deutschland nur so wimmelt“ nichts bemerkt hätten? „Vielleicht, weil viele von ihnen von der Autoindustrie – wie auch immer – bei Laune gehalten wurden?“ Der Mann hat wohl übersehen, dass in fast jedem Autotest die unrealistischen Verbrauchsangaben auf das Schärfste und immer wieder kritisiert wurden und werden.
Die Schlussfolgerung des Spiegel-Mannes ist allerdings das Absurdeste, was zu diesem Thema bis jetzt geschrieben wurde: Der Staat solle VW übernehmen oder daraus ein staatliches Unternehmen machen, um der Elektro-Mobilität schneller zum Durchbruch zu verhelfen. Der Mann hat völlig übersehen, dass Volkswagen bereits seit seiner Gründung quasi ein Staatsunternehmen ist, kontrolliert vom Anteilseigner Niedersachsen, gegängelt von Gewerkschaften und Betriebsräten, die dafür sorgen, dass Volkswagen sehr teuer produzieren muss. Und wenn Münchau die Autoindustrie „perspektivlos“ nennt, spricht das nicht von Sachkenntnis. Das ist primitivste Polemik-Prosa, die man weder ernst nehmen muss noch ernst nehmen kann.
Die Krise bei VW ist Drama, Katastrophe und Chance zugleich. Und diese Chance sollte das neue Führungsteam nutzen, wirklich den Neuanfang durchzusetzen. Ja, richtig. Ein Neuanfang muss durchgesetzt werden, weil sich schon jetzt die Gralshüter gewerkschaftlicher Beton-Strukturen mit allen Mitteln dagegen auflehnen. Ein Neuanfang in den alten gewerkschaftlich dominierten Strukturen wird nicht funktionieren.
Im vorauseilenden Widerstand schreibt Betriebsratschef Bernd Osterloh: „Wer die Axt bei Volkswagen an die demokratischen Mitbestimmungsrechte der Beschäftigten legen will, der gefährdet den sozialen Frieden und die Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens.“ Der Betriebsrat fühle sich nicht in den Prozess der Umstrukturierung eingebunden, klagt Osterloh.
Dabei gilt es, diesen Teufelskreis zu durchbrechen. Ständige Zugeständnisse an die Beton-Fraktion der Gewerkschaft zwingen Volkwagen, teuer zu produzieren. Das führte zur Mini-Marge von 2,5 Prozent , die nun alle beklagen, die aber das SPD-regierte Land im Aufsichtsrat ebenso mit verschuldet. Die niedrige Marge auf der einen Seite, die Forderungen der Aktionäre nach höherer Dividende auf der anderen Seite führten zu Winterkorns übertriebenem Expansionsstreben. Das kurzsichtige Wettrennen, vor Toyota die Nummer eins in Sachen Stückzahlen werden zu wollen, hatte desaströse Auswirkungen.
Die zentrale Orientierung in der Führungsstruktur, ausgerichtet auf VW-Konzernchef Martin Winterkorn und bis zum Zerwürfnis auf Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, war ein Grundfehler, der ein Klima absoluter Entscheidungs-Hörigkeit erzeugt hat. Aus Angst um die Karriere oder sogar um den Arbeitsplatz mag dann dazu geführt haben, dass man unbedingt Erfolge nach oben melden wollte. Dass sie mit betrügerischer Manipulation erreicht wurden, erfuhr Winterkorn nicht unbedingt.
Es ist unglaublich, wie Fehler der Führungsphilosophie zu einer Lawine fataler Weichenstellungen anwuchs. Dass nun gespart werden muss, leuchtet mathematisch gesehen ein. Nicht so im Sinne des Betriebsrats, was nachvollziehbar und plausibel erscheint. „Jetzt geht es um den maximalen Schutz der Beschäftigten, die anscheinend doch die Krise zahlen sollen, die andere verursacht haben“, warnt Betriebsratschef Osterloh. Und wieder verdrängt er die Tatsache, dass der Betriebsrat, die Aufsichtsräte und das Land mit Schuld haben an der jetzt offenbar gewordenen Gesamtsituation.
Angesichts dieser Erfahrung mehr staatlichen Einfluss zu fordern, ist Schwachsinn hoch zehn. Wenn VW-Markenchef Herbert Diess und Konzernboss Müller gewinnen wollen, dürfen sie einen handfesten Krach mit dem Betriebsrat nicht scheuen. Wenn nicht jetzt, wann dann?
Volkswagen-Chef Matthias Müller ist nicht zu beneiden. Der Traumjob ist für ihn längst zum Albtraum-Job geworden. Mit der Aussicht, als gefühlter Retter von Volkswagen in die Detroiter Hall of fame einzugehen oder kleinlaut als Verlierer vom Platz gehen zu müssen. Die Aufgabe, die er meistern muss, hätte selbst Herkules überfordert.
Im Ernst: Es wird Müller nicht leicht gemacht. Sogar wenn er sich mal eine Feier mit seiner Lebensgefährtin gönnt, wird ihm dieses absolut private Ereignis von Bild angekreidet, als ob bei VW Staatstrauer angeordnet und Lachen vom Aufsichtsrat verboten worden wäre. Ja, wo sind wir denn, dass sich selbstgerechte Journalisten zu den Gralshütern solch bescheuerter Pseudo-Moral-Ansprüche aufspielen. Mehr Heuchelei geht einfach nicht.
Dabei hat die Öffentlichkeitsarbeit von Volkswagen ganz andere Schwachstellen, die ihr allerdings nicht vorgeworfen werden können. Sie muss kritische Punkte verbal verbrämen, weil sie keine Angriffspunkte liefern darf. Sie muss Rücksicht auf alle möglichen Interessen nehmen und darf auch nicht die Gewerkschaft verärgern.
Dazu kommen Tausende juristische Fallstricke, die zu beachten sind. Denn jedes Wort wird von Juristen und Analysten in der ganzen Welt nicht nur auf die Gold-, sondern auf die Platinwaage gelegt. Jedes Komma kann da den Aktienkurs verändern, spätere Gerichtsurteile präjudizieren oder neue Skandal-Headlines generieren. In dieser Zeit eine Pressemitteilung zu formulieren, ist ein Ritt über den Bodensee im Frühling.
Dass sich die VW-Nachrichtenlage fast schon im gebetsmühlenhaft formulierten Wunsch nach „schonungsloser und vollständiger Aufklärung“ erschöpft, darf da nicht verwundern. So auch in einer der letzten Pressemitteilungen: „Aufklärung wird vorangetrieben: Volkswagen stellt bei internen Untersuchungen Unregelmäßigkeiten bei CO2-Werten fest“, ist jene vom 3. November überschrieben. Was nun sind Unregelmäßigkeiten beim Abgasverhalten? Was eher harmlos klingt, soll immerhin zweitausend Millionen Euro kosten! Zwei Milliarden Euro an „wirtschaftlichen Risiken“ sind eine gigantische Summe und deutlich zu viel für „Unregelmäßigkeiten“, die so klingen (sollen), als gäbe es zwischendurch auch korrekte Werte. Unregelmäßig heißt ja eigentlich, dass mal viel, mal weniger CO2 emittiert wird.
Dabei versteckt sich hinter des Wortes ursprünglicher Bedeutung schlicht ebenfalls eine Manipulation. Nämlich dass Verbrauchsangaben niedriger zertifiziert als gemessen wurden. Da wurden aus einem Messwert 5,3 Liter vielleicht manuell geschönte 4,7 Liter im Kraftfahrzeugbrief, aus CO2 180 g/km spontane 140 g/km. Eigentlich das Gegenteil von Unregelmäßigkeit. Nämlich regelmäßige Veränderung.
Wie geht es weiter mit VW? Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Was der Volksmund kund tut, wird auch Volkswagen helfen.
Dieselgate wird in den USA längst nicht so dramatisiert wie in Deutschland. Jedenfalls nicht in den Medien und auch nicht beim Kunden. Dass im Deutschen Fernsehen natürlich jene Amerikanerin interviewt wird, die gegen VW klagen will, weil sie sich betrogen fühlt, ist nicht repräsentativ, sondern dem journalistischen Ziel geschuldet, die in Deutschland aufbrandende Empörung auch in Amerika bestätigt zu finden. Eine Kundin, die sagt, dass sie mit ihrem VW glücklich ist, hätte es in keine Nachrichtensendung geschafft.
Und das ist die eigentliche Überraschung: Dass Volkswagen nicht weniger Autos verkauft als vor dem Skandal. Auch in den USA. Die Kunden sind jedenfalls der Überzeugung, dass VW Qualität und sehr gute Produkte liefert. Skandal hin oder her.
Allerdings wird im Zusammenhang mit Dieselgate etwas ganz anderes deutlich: dass sich die Autoindustrie vehementer gegen von der Politik oktroyierte unrealistische Grenzwerte auflehnen muss. Hier ist der Verband der Deutschen Autoindustrie (VDA) gefragt.
Unglaublich, was das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) „hochgerechnet“ haben will: nämlich bis heute 60 zusätzliche Tote durch erhöhte Stickoxide aus Diesel-Motoren von VW und weitere 130 Tote in der Zukunft, weil die Fahrzeuge vor einer Nachbesserung noch in Betrieb sind. Wenn man die Studie genau liest, scheinen sich nicht einmal die MIT-Forscher ihrer Sache sicher zu sein.
Das mathematische Modell ist simpel: Ausgehend von der Annahme, dass die VW-Diesel bis zu 40-mal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt, seit 2008 bis heute somit zusätzlich 36.700 Tonnen emittiert wurden, könne dies für Menschen mit entsprechenden Vorerkrankungen wie Asthma oder Bronchitis auch einen verfrühten Tod bedeuten.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass die Forscher bei der Erarbeitung dieser Studie Tränen in den Augen hatten, weil sie sich vor Lachen schüttelten. Oder einer der Professoren hatte Ärger mit seinem VW-Händler, weil er keinen schnellen Werkstatt-Termin bekommen hat und VW ein bisschen ärgern wollte. Die Studie könnte auch in Zusammenhang mit einer vorgezogenen Halloween-Party stehen.
Wie ernst kann man so etwas nehmen, wenn schon die Basis-Annahme „bis zu 40-mal mehr Stickoxide“ nicht stimmt, weil dieses „bis zu“ bei der theoretischen Berechnung immer von den möglichen Höchstwerten ausgeht. Das ist wissenschaftlich absolut lächerlich, weil auch die von Autokritikern immer gerne genommene Annahme vorzeitiger Todesfälle keinerlei Beweiskraft hat, da niemand den „zeitlich korrekten“ Tod eines Menschen kennt. Vorzeitig kann man nur dann definieren, wenn man den richtigen Zeitpunkt kennt. Und statistische Durchschnittswerte sind ebenso untauglich, den Todeszeitpunkt eines Menschen mit und ohne Diesel-Abgas festzulegen.
Wer weiß, welche Rußwolken in USA Hunderttausende von Trucks in die Luft blasen, wie viele Kohlekraftwerke in Nordamerika arbeiten, wie viele Waldbrände weltweit tagaus, tagein wüten, wie viele Vulkanausbrüche die Atmosphäre belasten, der kann die MIT-Studie wirklich nicht ernst nehmen.
Das ist die Überraschung des Tages: Daimler-Vorständin für Compliance Christine Hohmann-Dennhardt wechselt aus dem Daimler-Vorstand zur Volkwagen AG. Diese kluge Entscheidung kann helfen, VW in ruhigeres Fahrwasser zu navigieren.
Wenn es um Übergeordnetes geht, ist die deutsche Autoindustrie offenbar bereit, Wettbewerbsdenken über Bord zu werfen. Dass der Daimler-Aufsichtsrat der Bitte von VW nachgekommen ist, die Vorständin freizugeben, ist offenbar bei Daimler sowohl im Vorstand als auch im Aufsichtsratspräsidium auf große Bereitschaft gestoßen.
Wie zu hören ist, hat der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch seinen Daimler-Kollegen direkt angesprochen, Dr. Christine Hohmann-Dennhardt, vorzeitig aus dem bis zum 28. Februar 2017 laufenden Vertrag zu entlassen. Sie wird nun als Vorstand für Integrität und Recht zum 1. Januar 2016 in den Volkswagen Konzern wechseln.
VW schreibt in einer Pressemitteilung: „Der Aufsichtsratsvorsitzende der Daimler AG hat, nachdem Compliance fest im Unternehmen Daimler und seiner Kultur verankert ist, in Abstimmung mit dem Präsidium des Aufsichtsrats dem Wunsch im Interesse der Good Governance der deutschen Automobilindustrie entsprochen.“
Ob Daimler den frei werdenden Posten für Compliance im Vorstand nun neu vergibt, ist offenbar noch nicht entschieden. Es heißt gerüchteweise, dass die Arbeit für Daimler getan sei und das Unternehmen keinen eigenen Vorstand für diese Aufgabe mehr brauche. Andere Informationen besagen, dass auch in Zukunft ein solcher Vorstand wichtig sei. Daimler wird sich wohl bald dazu äußern.
