VW

24. Juli 2015

VW Passat GTE: dynamisch unter Strom

Als Toyota 1997 den ersten Hybrid, den Prius auf den Markt brachte, spotteten zumal Entwicklungsingenieure deutscher Premium-Hersteller, dass dies physikalischer Unsinn sei. Zwei Motorensysteme und eine schwere Batterie seien einfach ineffizient. Diese Einschätzung konnte den Erfolg des Hybrids nicht bremsen.

Seitdem haben sich zwar die physikalischen Gesetze nicht geändert, aber die Einstellung der deutschen Hersteller. Noch immer ist ein guter Diesel sparsamer als ein Hybrid. Die Hersteller kommen dennoch nicht an der an der CO2-Gesetzgebung vorbei. Und so machen sie das Beste draus. Und das kann sich wirklich sehen lassen. Wer Hybrid fahren will, bekommt von fast allen Herstellern ein gutes Produkt. Vor allem als Plug-in verspricht der Hybrid ein Erfolg zu werden.

Mit dem Passat GTE setzt auch die Marke Volkswagen ihre Strategie in Sachen Elektro-Mobilität fort. Der Passat ist nach dem Golf GTE das zweite Modell des Konzerns mit so genanntem Plug-in-Antrieb, bei dem eine auch am Stromnetz zu Hause aufladbare Batterie, ein starker Elektromotor und ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen 218 PS entwickeln und für dynamische Fortbewegung sorgen.

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Wenn der Fahrer es will, hat er den Energiefluss immer im Blick. Foto:VW

Technisch ist der neue Passat auch für Hybrid-Skeptiker ein überzeugendes Angebot. Na klar, er fährt sich wie ein ganz normales Auto. Den Übergang vom reinen Elektroantrieb zum Benziner spürt man kaum, es sei denn, man verfolgt die Anzeige im Display genau.

Geht der Fahrer vom Gaspedal, wird die Batterie beim Ausrollen zum Beispiel vor einer Ampel geladen. Mittels einstellbarem Modus „Battery Charge“ kann der Energiespeicher auch während der Fahrt bewusst geladen werden. Allerdings ist das Mitdenken des Fahrers grundsätzlich nicht vonnöten, das System erledigt das alles auch vollautomatisch. Allerdings gibt es auch Fahrer, die gerne alles unter Kontrolle haben, die werden hier gut bedient.

Der Passat fährt übrigens immer mit dem Elektromotor an, wenn man das Gaspedal nicht voll durchtritt. Das ist sehr angenehm. Allerdings zeigt sich auch hier das Problem, dass diese typische Geräuschlosigkeit Passanten zu erschrecken vermag. Der GTE soll rein elektrisch 50 Kilometer weit kommen. Mit vollem 50-Liter-Tank und voller Batterie sind theoretisch 1.100 Kilometer Reichweite drin – theoretisch. Ob dies in der Praxis realisierbar ist, muss zunächst offen bleiben.

Die Werksangaben zum NEFZ-Verbrauch sind mit 1,6 Litern Verbrauch und einem CO2-Ausstoß von gerade mal 37 g/km graue, nein dramatisch geschönte Theorie, weil diese Norm weder die CO2-Emission der Stromerzeugung einbezieht noch den echten Benzinverbrauch in ein praxisnahes Verhältnis setzt. Das ist aber nicht den Herstellern vorzuwerfen, sondern jenen, die solche realitätsfernen Normen entwickeln und in Gesetzesvorgaben gießen.

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Die Batterie liegt vor der Hinterachse und liefert Strom für bis zu 50 km          Foto: VW

Der Passat GTE wird offiziell in die Effizienzklasse A+ eingeordnet. Das ist beachtlich. Tatsächlich kann der Passat GTE trotz Normwert-Verwirrung durchaus als sparsam gelten, hatten wir doch nach einer etwa 130 km langen Probefahrt einen Benzinverbrauch von 4,9 Liter auf der Verbrauchsanzeige stehen. Und das, obwohl wir meistens voll beschleunigt und den Benzinmotor fast immer genutzt haben. Für einen Benziner in dieser Leistungsklasse ein echter Sparer. Wer allerdings das Leistungspotenzial ständig ausnutzt, kann auch acht Liter Benzin verbrauchen.

Unser mit der aufpreispflichtigen Distanzkontrolle ACC ausgestatteter Testwagen sorgte für vorrausschauendes Fahren ohne Stress, hielt immer den richtigen Abstand, beschleunigte sanft und unterstützte eine ökonomische Fahrweise. Allerdings nutzten wir oft die volle Motorleistung, um auch „unvernünftige“ Kraftstoff-Verbrauchswerte auszuloten.

Wenn man die E-Taste für Elektroantrieb drückt, dann wird das Fahren auch bei unseren Strompreisen regelrecht billig. Bei einem Stromverbrauch von 12,2 kWh kosten 100 Kilomter etwa 3,50 Euro. VW verweist darauf, dass elektrisch vor allem nur im Innenstadtbereich gefahren werde, was einen Innerortsverbrauch von 2,5 Litern Superbenzin entspreche, wenn man den Stromverbrauch in Kraftstoff umrechnet. Das schafft kein normaler Verbrennungsmotor.

Weil GTE ja auch eine gewisse Sportlichkeit suggeriert, sorgt die Taste „GTE“ für maximale Systemleistung. 400 Newtonmeter Drehmoment machen aus dem Vernunftauto ein durchaus sportliches Fahrzeug. Der Passat GTE beschleunigt mit dem fein abgestimmten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in gerad

e mal 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Variant ist durch sein Mehrgewicht etwa zwei Zehntel „langsamer“. Beide Versionen sind bis zu 225 km/h schnell, allemal ausreichend, um auf der Autobahn zu glänzen. Im reinen Elektro-Modus reicht es bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Der Passat GTE ist ein Automobil voller zum großen Teil serienmäßiger Hightech Ausstattung: LED-Scheinwerfer (für Fern- und Abblendlicht), Müdigkeitserkennung, Multikollisionsbremse, Umfeld-Beobachtungssystem Front Assist einschließlich City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Pilot vorn und hinten u.a.VW setzt auf Plug-in-Hybride. Nach eigener Einschätzung soll sich der Absatz dieser Fahrzeuge weltweit bis 2018 auf rund 900.000 nahezu vervierfachen. 2022 sollen sogar weltweit 3,3 Millionen Plug-ins verkauft werden. Allerdings entscheiden sich die meisten Autokäufer (noch) für einen Verbrennungsmotor. Bei einem Basispreis von 44.250 Euro dürfte es rechnenden Kunden noch schwerer fallen, den Plug-in zu wählen. Allerdings ist er ein ideales Fuhrparkfahrzeug. Ein Handikap bleibt jedoch das Ladekabel, das auf dem heimischen oder Büro-Parkplatz erst eingesteckt werden muss. Nicht nur VW arbeitet intensiv am induktiven Laden, wie wir es schon von unserer Zahnbürste kennen. Erst dann dürfte der Plug-in zu einem richtigen Erfolg werden.

Technische Daten VW Passat GTE Liousine: Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Ladevolumen: 586 bis 1.152 Liter. Motor: 1,4-Liter-Turbobenziner, 156 PS plus Elektromotor 115 PS, Systemleistung: 218 PS, Systemdrehmoment: 400 Nm. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vmax: 225 km/h, Beschleunigung: 0 – 100 km/h: 7,4 Sek, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7-1,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 39 g/km, Reichweite elektrisch: 50 Kilometer, Gesamtreichweite: ca. 1.100 km,  Lithium-Ionen-Batterie mit 9,9 kWh, Ladedauer bei 2,3 kW: 04:15 h, bei 3,6 kW 02:30 h, Emissionsklasse: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 44.250 Euro

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. März 2015

Mit großem Vorsprung verdienter Sieger: Der VW Passat ist „Car oft the Year 2015“

Auszeichnungen für Automobile gibt es viele. Aber nur wenige ernsthafter Natur, will heißen: die ernst genommen werden. Dass dieses Jahr der neue VW Passat die begehrte Trophäe „Car oft the Year“ erhalten hat, dürfte den heute in Genf stattfindenden traditionellen Volkswagen-Konzernabend krönen. Dieser Sieger hat es wirklich verdient.

Volkswagen Passat R-Line

Mit dem neuen Passat in die Oberklasse

„Wir sind sehr stolz auf diese Auszeichnung“, erklärte VW-Chef Martin Winterkorn in Genf. „Mit dem neuen Passat ist es uns erneut gelungen, ein Auto zu entwickeln, das technologisch und qualitativ die Maßstäbe in seiner Klasse setzt. Diese Auszeichnung ist eine großartige Bestätigung für die Arbeit unserer Ingenieure, Designer und der gesamten Mannschaft.“

Volkswagen Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer sagte: „Dieser Preis hat eine besondere Bedeutung für uns, da er von unabhängigen internationalen Fachjournalisten verliehen wird. Zudem hat die Auszeichnung bekanntermaßen einen hohen Stellenwert für unsere Kunden.“

„Car oft he Year“ ragt wirklich heraus aus der inflationären Fülle von Auto-Auszeichnungen. Da fällt es als Leser oder Konsument schwer, bei den kommunizierten Preisen in der Werbung die Spreu vom Weizen zu trennen. Das Problem vieler Preise ist, dass sie bzw. die Juroren nicht nur einen Preisträger küren, sondern erste Preise in zig Kategorien mit der Gieskanne verteilen. So dass am Ende jeder Hersteller in seiner Werbung einen Preisträger aus dem eigenen Portfolio zu verkünden hat.

Beim „Car oft he Year“ gibt es nur einen Sieger, der von einer Jury aus 58 Fachjournalisten gewählt wird. 1963 auf Initiative des „stern“ mit sechs weiteren Zeitschriften ins Leben gerufen, wurden im Laufe der Jahre aber nicht nur Superautos gekrönt, sondern auch absolute Gurken, die auf dem Markt mit Pauken und Trompeten durchgefallen sind. Den Anfang der Siegerliste machte der Rover 2000, der mehr Mängel aufwies als gewonnene Jury-Punkte. Es folgte 1965 der Austin 1800 – auch kein Ruhmesblatt für den britischen Fahrzeugbau.

Interessant ist, dass Mercedes-Benz nur einmal als Sieger in Erscheinung trat: 1974 mit dem 450 SE. Dass BMW in der Sieger-Liste völlig fehlt, hat den Erfolg der Marke nicht gebremst. Das Gleiche gilt für Porsche. Ein Beweis dafür, dass solche Auszeichnungen nicht ganz so ernst genommen werden sollten, wie die Autofirmen in ihrer Werbung kund tun – wenn sie gewonnen haben. Beim „Car oft the Year“ wird keine Anzeige des Zweit- oder Drittplatzieren geschaltet.

Und außerdem: Die Kunden haben ihre eigene Vorstellung von einem guten Produkt.

Auffallend auch, dass es vor allem kleinere Fahrzeuge sind, die bei „Car oft he Year“ erfolgreich abschneiden. Heute und in Zukunft wird es sicher keinen Sieger geben, den man in der oberen Luxus-Kategorie einordnen könnte. Die Juroren aus 22 Ländern sind geprägt vom europäischen NFZ-Fahrzyklus, vom Verbrauch, bei der Punktevergabe nicht unbedingt für technische Meisterleistungen zu begeistern. Selbst der großartigste BMW, Mercedes oder Audi der Oberklasse hat heute keine Chance, den gesetzlichen CO2-Vorgaben zum Trotz beim Car-of-the-Year-Award zu gewinnen. Die Jury-Journalisten wählen EU-konform. Das ist keine böse Absicht und hat keinen ideologischen Hintergrund, sondern wird auf Befragen mit der heute gebotenen Vernunft begründet.

Fiat hat diese Auszeichnung neun Mal gewonnen, Renault sechs Mal, Ford fünf Mal, Opel und Peugeot je viermal, Citroën und VW je drei Mal; Alfa Romeo, Audi, Nissan, Rover, Simca und Toyota je zwei Mal. Der VW Golf gewann ebenfalls zweimal (1992 und 2013).

Und wenn ein Auto den Preis zu Recht bekommen hat, dann ist es uneingeschränkt der neue VW Passat. Dies wird auch in dem klaren Vorsprung mit 340 Punkten der Jury deutlich. Der zweite Platz ging mit 248 Punkten an den Citroen C4 Cactus, auf den dritten Platz kam die Mercedes C-Klasse mit nur 221 Punkten. Selbst hier wird deutlich, dass der Passat zum Top-Premiumprodukt geworden ist und die C-Klasse in den Augen der Juroren deutlich hinter sich gelassen hat. Auf dem Markt dürften beide Modelle erfolgreich bleiben. Es folgen der Ford Mondeo (203 Punkte), Nissan Qashqai (160 Punkte), BMW 2er Active Tourer (154 Punkte) und der Renault Twingo mit 124 Punkten.

Mit dem Passat hat VW zweifellos einen großen Sprung in die oberen Regionen der Automobilwelt geschafft. Design-Professor Paolo Tumminelli sagt in DESIGNERS DISCOVERY zum neuen Passat: „Ein Auto, das man eigentlich von Mercedes erwarten würde.“ Mehr Lob geht nicht.

 

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4. Juli 2014

Daimlers Nutzfahrzeug-Chef Wolfgang Bernhard verstößt massiv gegen die Usancen der Branche und redet über den Konkurrenten Volkswagen

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Wolfgang Bernhard verärgert Volkswagen

Wolfgang Bernhard und sein Vorgänger auf dem Daimler-Nutzfahrzeug-Chefsessel Andreas Renschler waren noch nie beste Freunde. Beste Feinde trifft es genau. Im kleinen Kreis reden beide Manager ziemlich offen darüber. Insider glauben sogar zu wissen, dass sie sich „regelrecht hassen“.

Jetzt hat Bernhard einen nicht unbedeutenden Verbal-Sprengsatz Richtung Wolfsburg geworfen, wo sein Daimler-Ex-Kollege und Nutzfahrzeug-Vorgänger Anfang nächsten Jahres dem geliebten Feind in Stuttgart Weltmarktanteile im beinharten LKW-Wettbewerb abnehmen soll. „Und zweifellos abnehmen wird, weil Renschler eindeutig mehr Nutzfahrzeug-Gene besitzt als Herr Bernhard“, weiß ein Daimler-Manager seinen früheren Chef Renschler zu würdigen.

Was ist geschehen, dass sich der Wettbewerbsgraben zwischen Stuttgart und Wolfsburg nicht nur vertieft hat, sondern zu einem „Kampf bis aufs Messer“ zu werden droht, wie ein Insider vermutet?

Wolfgang Bernhard hat etwas getan, was ein Vorstandschef nie und nimmer tun sollte, nein tun darf: öffentlich über einen Wettbewerber reden. Es sei denn lobend. Keinesfalls subtil kritisch. Das ziemt sich bei aller wettbewerblichen Härte einfach nicht. Bernhard hat bei einem Analystentreffen in Berlin offensichtlich behauptet, Volkswagen werde im kommenden Jahr dem US-Hersteller Paccar ein Kaufangebot machen. Selbst wenn dies richtig wäre, ist die öffentliche Verkündung eines solchen Vorhabens durch einen Konkurrenten ein unglaublicher Vorgang, ein „fast schon krimineller Affront“, wie sogar ein Daimler-Mann selbstkritisch urteilt. „Das ist so, wie wenn VW verkünden würde, dass sich Daimler von der Nutzfahrzeugsparte trennt.“ Dies sei „stil- und niveaulos und verstößt gegen sämtliche ungeschriebene Grundgesetze der Branche“. Volkswagen hat Bernhards Äußerungen umgehend und scharf dementiert. Aber sie sind in der Welt.

Laut Managermagazin sieht die Finanzaufsicht BaFin zwar keine Anhaltspunkte für aufsichtsrechtliche Verstöße. Bernhard habe den Analysten nur erzählt, welche Gerüchte es am Markt gebe. Das ist eine lächerliche Bagatellisierung einer vorsichtig lavierenden Behörde. Mag sein, dass das öffentliche Weiterverbreiten von Gerüchten über Wettbewerber durch Vorstände zulässig sein mag, „es ist im Sinne fairen Wettbewerbs ein jämmerlicher Stil von unglaublicher Niveaulosigkeit“, rügt ein bekannter Automanager, ohne genannt werden zu wollen.

Was hat sich Wolfgang Bernhard dabei gedacht, der in seiner wechselvollen Karriere nicht nur Volkswagen- und Daimler-Vorstand war und dort jeweils gegangen wurde, um bei Daimler unter CEO Dieter Zetsche erneut zu reüssieren und der als Schrecken aller Betriebsräte gilt? Seine vielfach kolportierten Äußerungen über Mercedes-Benz („Sanierungsfall, bei dem Blut fließen werde“) sind beim Daimler-Betriebsrat nicht vergessen. Will er seinem Ex-Kollegen und Erz-Rivalen Renschler bei Volkswagen ein paar Steine in den Weg legen? Will er Analysten die bei einem Kauf von Paccar fälligen Milliarden-Kosten auf Seiten Volkswagen deutlich machen? Paccars Börsenwert wird zur Zeit auf über 20 Milliarden Dollar taxiert. Das Unternehmen steht blendend da und ist mit seinen Marken Kenworth, Peterbilt und DAF bestens aufgestellt.

Selbst die Experten rätseln über Bernhards Absichten. „Analyst Warburton bezeichnete die Aussagen Bernhards als Bombe. Arndt Ellinghorst, Analyst der ISI Group, und ebenfalls Teilnehmer der Berliner Runde, nannte als ,einzigen rationalen Grund` für dessen Aussagen, dass er ,das Leben für jeden schwierig machen will, der die Branche konsolidieren will, schreibt das Manager-Magazin.

So richtig weiß niemand, wann die Feindschaft zwischen Bernhard und Renschler begonnen hat. Der Knackpunkt könnte noch in der Schrempp-Ära liegen, als sich Bernhard ziemlich rüde gegen Jürgen E. Schrempp aufgelehnt, oder besser: aufgespielt hat und in der Konsequenz auf den Top-Job als Mercedes-Chef verzichten musste, für den er bereits offiziell nominiert war. Zufällig saß ich kurz nach dieser Nominierung bei einem Chrysler-Abendessen in der ehemaligen Villa von Frank Sinatra mit anderen Journalisten an Bernhards Tisch. Wie die Kollegen auch wunderte ich mich über die recht selbstherrliche Art Bernhards, mit der er sich im Voraus als Mr. Mercedes gerierte, der er noch gar nicht war. Auf jeden Fall konnten und sollten wir den Eindruck gewinnen, dass bei Mercedes unter Jürgen Hubbert alles falsch gelaufen sein musste und die Marke mit dem Stern mit seinem Antritt wieder an Glanz gewinnen würde. Bernhards Selbstverständnis ist von seltener Eitelkeit geprägt. Als er 2003 in Detroit zu James-Bond-Musik als eine Art Möchtegern-007 ein gigantisches Motorrad auf die Bühne fuhr, war nicht nur der DaimlerChrysler-Vorstand seltsam berührt. Und als er ebenfalls in Detroit dem von Jürgen Hubbert gerade vorgestellten SLR McLaren mit einem Chrysler-Supersportwagen auf dem gegenüber liegenden Messestand in die Parade fuhr, war Mr. Mercedes mit Recht sauer. Dass Bernhard Hubbert zeigen wollte, „wie man einen richtigen Supersportwagen baut“, war ein Affront ohnegleichen. Wie es heißt, soll Hubbert völlig überrascht und regelrecht zornig worden sein. Der Chrysler-Supersportwagen kam wie das Supermotorrad über ein Concept allerdings nie hinaus.

Als Wolfgang Bernhard nach seinem Vorstandsjob bei VW und einer Station beim Investor Cerberus wieder bei Daimler anheuerte, wunderten sich viele seiner Weggenossen. Er startete ganz bescheiden als Chef der Transporter-Sparte. Bernhard hielt sich völlig zurück, tauchte kaum in den Medien auf. Auch als Mercedes-Benz-Produktions- und Einkaufschef hielt er sich so ganz gegen sein Naturell im Hintergrund. Die Rochade mit seinem Rivalen Renschler hat ihn wieder in den Vordergrund gerückt. Geschickt vermarktet er nun die Dinge für sich, die sein Vorgänger Renschler als Lkw-Vorstand angeschoben hat. Auch den Erfolg der Daimler-Nutzfahrzeuge. Adieu Bescheidenheit. Mit dem Paukenschlag vor den Investoren in Berlin scheint der alte Bernhard wieder da zu sein. Ob er sich doch noch Hoffnungen macht, irgendwann Dieter Zetsche als Daimler-Boss beerben zu können?

"James Benz" Wolgang Bernhard 2003 in Detroit

„James Benz“ Wolfgang Bernhard 2003 in Detroit

 

 

 

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9. Februar 2014

Sind Auto-Gesichter zu aggressiv geworden? Darf Mini keinen SUV anbieten? Der Münchner Fahrzeugdesign-Professor Peter Naumann kritisiert Modellvielfalt der Marken und zu viel Ähnlichkeit innerhalb der Marken

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht nur streiten, sondern auch schreiben. Das weiß auch der Münchner Design-Professor Peter Naumann. In der Tageszeitung Die Welt kritisiert er jetzt, dass sich die unterschiedlichen Modellreihen zum Beispiel bei Audi zu ähnlich sähen und die Gesichter unserer Autos immer aggressiver wirkten. Für seinen Geschmack zu aggressiv. Richtig oder falsch?

Auch das ist eine Geschmacksfrage. Und eine Frage, die vor allem der Kunde beantwortet. Und beantworten soll. Wenn das aber ein renommierter Professor für Fahrzeugdesign tut, dann ist Vorsicht geboten, diese professionelle Meinung als Gottes Wort zu verstehen. Auch Design-Professoren haben einen persönlichen Geschmack, der sich nicht mit jedermanns Vorstellung decken muss. Es ist halt auch nur eine Meinung, die sich nicht unbedingt an Grundgesetze der Ästhetik orientiert.

Interessant dabei ist, dass diese Design-Kritik seit Jahrzehnten mal in diese, mal in die gegensätzliche Richtung geht. Ich erinnere mich noch sehr genau, dass in den Achtzigern umgekehrt von einzelnen Automarken gesagt wurde, dass die Modellreihen zu verschieden seien, man die Markenzugehörigkeit nicht erkennen könne. Dann wurde kritisiert, dass sich die Autos immer ähnlicher würden, weil nach der kantigen Epoche der siebziger Jahre (Beispiel Golf 1) windschlüpfiges Design angesagt war. Ein niedriger CW-Wert stand in den Lastenheften, den Vorgaben für die Entwickler ganz oben als wichtigstes Ziel. Der Windkanal schliff bei zahlreichen Fahrzeugen „marKante“ Formen in gefällige Lutschbonbons.

Das mag zugespitzt klingen, aber in der Tendenz war es halt so. Auch wenn die Marken-Identitäten doch sehr unterschiedlich auftraten, der Spruch von der Straße, „Autos sehen sich immer ähnlicher“, motivierte Designer zu neuen Formen. Auch damals gab es die Tendenz, Kleinkind-Schematas in Blech zu formen.

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Anfang 1999 stellte Fiat den Multipla vor, der jegliche Aggression im Erscheinungsbild so sehr vermied, dass er scheitern musste. Er gilt heute als dermaßen misslungen, dass der verantwortliche Designer wahrscheinlich ins Kloster gegangen ist, um Buße zu tun. Ein letztes Mal dürfte sich sein Stolz gegen den öffentlichen Verriss aufgebäumt haben, als der Wagen für einige Zeit als „Auto der Zukunft“ im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Nicht überliefert ist, ob bei dieser Auszeichnung der ADAC seine Hände im Spiel gehabt hat.

Im Ernst: Wenn Design-Experte Naumann heute aggressive Gesichter beklagt, dann vergisst er, dass letztlich der Kunde entscheidet, was ihm gefällt. Und der Kunde ist und bleibt König – auch für Auto-Designer.

Peter Naumann kritisiert auch, dass Modellreihen immer größer werden. „Dieses Phänomen, das bei mehreren Herstellern zu beobachten ist, führt deutlich zu weit. Ich habe da den Überblick verloren. Diese Modellpolitik erinnert an einen Gemischtwarenladen. In dem konkreten Fall von Mini wurde der Urtyp vergewaltigt.“

Das kann man auch, wie ich, ganz anders sehen. Evolution bringt überall auch Fortschritt. Wo steht denn in Stein gemeiselt, dass der Mini nur ein Modell haben darf?  Wenn ein Kunde das von Mini getragene Lebensgefühl auch in einem kleinen SUV sucht, warum sollte Mini ihm das nicht anbieten? Die Kultmarke ist auch deshalb so erfolgreich, weil sie mehr offeriert als nur traditionellen Stillstand!

Neumann kritisiert aus dem Elfenbeinturm akademischer Distanz. Sie kennt keine Rücksicht auf die Wünsche und den Geschmack der Kunden. Allerdings sieht er gerade deshalb eine Abkehr der Kunden vom Automobilen. „Die Kunden verlieren zunehmend die Lust auf Autos, und die Produkte rücken immer weiter weg vom Menschen. Schönheiten wie den VW Käfer, den Jaguar E-Type oder den Porsche 911 gibt es heute leider fast gar nicht mehr.“ Kann das richtig sein? Ist der 911er heute hässlich, der neue Jaguar F-Type nicht vollkommen gelungen, der Mercedes-Benz CLA nicht zielgruppenkonform gestylt?

Naumann tut den Auto-Designern Unrecht, wenn er sagt: „Was dabei herauskommt, sind nicht mehr schöne Gesichter, sondern groteske Fratzen mit sehr animalischen Zügen.“ Und ganz hart nennt er einzelne Autos „Raptoren auf Rädern“, deren Form Aggressionen in den Straßenverkehr übertragen und sogar den Fahrstil beeinflussen würden. Naumann fordert die Rückkehr zur Sachlichkeit, zum Minimalismus, auf die Rückbesinnung auf die Design-These, dass weniger mehr sei. Nicht zurück zum Kindchen-Schema, aber zur Schlichtheit. Als positives Beispiel nennt er den VW up.

Geradezu euphorisch schwärmt der Design-Professor vom BMW i3. „Den finde ich genial, denn er hat ein eigenständiges, ein polarisierendes Design.“ Das hat er wirklich. Weil man bei BMW auch weiß, dass der i3 für manchen Geschmack eben doch zu kindlich wirken könnte, hat man den kommenden i8 sehr sportlich geformt. Für Professor Naumann offensichtlich zu aggressiv. Schade, dass dieser Sportwagen nicht im gleichen Preissegment liegt wie der i3. Dann könnte man wirklich messen, welchen Geschmack die Kunden haben.

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31. Januar 2014

Spekulationen um Andreas Renschler: Kann es sein, dass sich Ferdinand Piëch für das Engagement Bernd Pischetsrieders im Daimler-Aufsichtsrat revanchieren will?

Die Stuttgarter Zeitung will aus den sibyllinischen Äußerungen des VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Angebot an Renschler herausgehört haben. Abwegig ist dies nicht. Auf die Frage, „womit haben Sie Renschler geködert?“ soll Piëch geantwortet haben: „Ich habe noch keinen Kommentar dazu, denn erst einmal muss der Aufsichtsrat etwas entscheiden.“ Nach einer Pause habe er dann noch ergänzt: „Hinterher können Sie sagen, die Besten ködern die Besten.“

Wie immer sind auch das Worte für die Ewigkeit.

Tatsächlich lässt sich hinter der Stirn des großen Aufsichtsratsvorsitzenden Vieles vermuten, aber kaum Klartext lesen. Wagen wir einmal folgende Spekulation: Ferdinand Piëch war ziemlich sauer, als  bekannt wurde, dass der von Piëch aus dem VW-Chefsessel hinaus komplimentierte Bernd Pischetsrieder in den Daimler-Aufsichtsrat einziehen soll. Eine so hoch angesiedelte Position wie ein Aufsichtsratsmandat bei Daimler hätte nicht an einen in den Augen Piëchs gescheiterten und wenig erfolgreichen CEO wie Pischetsrieder gehen dürfen. Immer wieder soll Piëch gesagt haben: „Der kann´s net.“ Außerdem könnte Pischetsrieder noch immer  VW-Langzeit-Wissen zum Wettbewerber Daimler tragen. Pischi war immerhin Chef des Volkswagen-Konzerns.

Zudem muss man daran erinnern, dass das Verhältnis Volkswagen zu Mercedes-Benz seit dem Erscheinen der A-Klasse sehr delikat, wenn nicht gespannt ist. „Die A-Klasse gegen den Golf zu stellen, ist eine Kriegserklärung gegen Volkswagen“, sagte mir einmal der inzwischen gestorbene Ex-Daimler-Chef Joachim Zahn. „Piëch wird sich immer daran erinnern, dass Daimler das ungeschriebenes Gesetz gebrochen hat, nicht nach unten in das Golf-Massengeschäft zu gehen.“ Zahn weiter: „Die erste Antwort auf die A-Klasse ist zweifellos der Phaeton als Angriff auf die S-Klasse. Piëch hat entschieden: Wenn Mercedes ins Golf-Segment geht, dann gehen wir in die Oberklasse“, interpretierte Zahn die Modellpolitik beider Unternehmen.

Ähnlich würde Zahn jetzt ein Angebot Volkswagens an einen Daimler-Vorstand werten. Als nachvollziehbare Revanche dafür, das Daimler den Ex-CEO Pischetsrieder in den Aufsichtsrat holen will. Auch wenn das noch nicht vollzogen ist: Die Daimler-Hauptversammlung im April wird zweifellos Pischetsrieder in den Aufsichtsrat berufen.

Dass Piëch noch sagt, „die Besten ködern die Besten“ impliziert auch noch das Gegenteil, nämlich dass die Schlechten die Schlechten ködern. Im Verständnis Piëchs sind weder Daimler noch Pischetsrieder gut. Immer wenn Piëch maliziös lächelnd subtil tief blicken lässt, zunächst unverständliche Sätze formuliert, dauert es, bis seine Zuhörer die Tiefe seiner Aussage erkennen. Piëch ist ein Meister darin, glasklar in Rätseln zu formulieren. Wer ihn kennt, versteht auf Anhieb. Wer ihn nicht kennt, bleibt beim Rätsel raten.

Aber eines ist auch klar: Ferdinand Piëch ist kein Spieler, der niedrigen Rachegelüsten nachhängt. Bei aller Freude am Revanchieren steht für ihn zweifellos immer sein Ziel im Mittelpunkt: Volkswagen zur Nummer eins auf der Welt zu machen. Er würde Renschler nicht holen, wenn er nicht überzeugt wäre, dass dieser ihm helfen kann, das Ziel zu erreichen.

 

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17. Dezember 2013

Drei ehemalige Top-Manager sollen automobile Kompetenz in den Daimler-Aufsichtsrat bringen – jetzt fehlt nur noch Linde-Chef Wolfgang Reitzle, aber der kommt nicht

Ex-BMW und VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder soll Autokompetenz in dern Daimler Aufsichtsrat bringen

Ex-BMW und VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder soll Autokompetenz in dern Daimler Aufsichtsrat bringen

Das war für viele eine Überraschung: Daimler holt sich nächstes Jahr Ex-BMW- und Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder, den Ex-Bosch-Manager Bernd Bohr und Siemens-Chef Joe Kaeser in den Aufsichtsrat. Damit soll Forderungen aus Aktionärskreisen nach mehr Autokompetenz im Daimler-Aufsichtsrat entsprochen werden. Linde-Chef und Car Guy Wolfgang Reitzle ist wohl angesprochen worden, kommt aber (vorerst?) nicht.

Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff war sich nicht ganz sicher, ob seine Idee, den Linde-Chef Wolfgang Reitzle in den Daimler Aufsichtsrat zu holen, Erfolg versprechen würde. Immer wieder klopfte er im Freundeskreis Meinungen zu Reitzle ab, die in Sachen automobiler Kompetenz Reitzle zwar allerhöchstes Lob zollten, aber alle einen Hinweis auf das mit Reitzle zu erwartende Konfliktpotenzial enthielten: „Mit WR im Aufsichtsrat hätten der Daimler-Vorstand und besonders Dieter Zetsche kein leichtes Spiel“, sagt ein Manager aus dem Führungskreis eines deutschen Unternehmens, der die Daimler-Internas sehr gut kennt. „Reitzle kann in der Autoindustrie auch nach zehn Jahren Linde keiner etwas vormachen. Er könnte auch heute aus dem Stand jedes Automobilunternehmen der Welt erfolgreich führen“, lobt ihn ein ehemaliger BMW-Vorstandskollege. „Was er aus dem provinziellen Bauchladen Linde gemacht hat, würde er auch bei Daimler schaffen und im AR zumindest anstreben: die unumstrittene Nummer eins im Premium-Segment zu werden.“

Allerdings müsste Reitzle dazu CEO werden, ein Posten im Aufsichtsrat reicht dafür nicht unbedingt aus. Der Aufsichtsrat hat vor allem eine kontrollierende Funktion, Eingriffe ins aktuelle Tagesgeschäft lässt das Aktienrecht nicht zu. Anders sieht das ein Weggefährte: „Reitzle wäre auch im Daimler-AR eine treibende Kraft, die Druck auf den Vorstand machen würde. Er würde alles sehr kritisch hinterfragen: Wie konnte China so in die Binsen gehen? Ist die Zusammenarbeit mit Renault für einen Premium-Hersteller strategisch wirklich richtig? Wo soll Daimler in 20 Jahren stehen? Luxus-Fahrzeuge oder preiswerte Massenprodukte? Ist es gut, Autos mit hohen Abschlägen in den Markt zu drücken? Es gibt viele unbeantwortete Fragen, deren Beantwortung Reitzle gnadenlos einfordern würde.“

Die angestrebte, bis heute aber nicht bestätigte Berufung von Bernd Pischetsrieder ist wohl die größte Überraschung. Noch vor kurzem hatte er gegenüber Freunden erklärt, neben seinem Amt als AR-Vorsitzender der Münchner Rück (seit Anfang 2013) kein weiteres Mandat mehr zu übernehmen. Es muss wohl an der Überzeugungskraft von Daimler-AR-Chef Manfred Bischoff gelegen haben, Pischetsrieder ein Ja zu entlocken. Andererseits ist es auch kein Geheimnis, dass „Pischi“, wie ihn seine Freunde nennen, „Autos über alles liebt“. Er ist seit Sommer Mehrheitsgesellschafter bei einem Oldtimer-Händler am Chiemsee, was ihn nicht auszufüllen scheint.

Dass Bischoff Reitzle holen wollte, ist keine Spekulation. Warum es nicht dazu kommen wird, ist unklar. Keinesfalls sind es Zweifel an seiner Kompetenz. Aber: Reitzle hat in immer wieder deutlich gemacht, was in Deutschlands Autoindustrie falsch laufe und dabei oft die Daimler AG erwähnt. Ob Bischoff von seinem Plan abrückte oder ob Reitzle ihm schließlich abgesagt hat, ist nicht überliefert. Vielleicht scheitert Reitzles Berufung in den Aufsichtsrat der Daimler AG auch an Bedingungen, die zur Zeit nicht zu erfüllen sind. Wie gerüchteweise verlautet, könnte auch der Vorsitz im Aufsichtsrat von Siemens bald frei werden, sollte AR-Chef Cromme es nicht gelingen, seine angefochtenen Position zu festigen. Auch hier wäre der Technologie-affine Unruhestifter, besser: Motivator Reitzle eine gute Wahl. Und sicher nicht uninteressiert.

Möglicherweise scheut Bischoff vor allem einen Konflikt Reitzle/Zetsche. „Zoff im Aufsichtsrat will Bischoff um alles in der Welt vermeiden“, sagt ein Insider. „Bischoff ist eher konfliktscheuer Moderator als diskussionsfreudiger Kritiker. Vielleicht hat Reitzle bei ersten Gesprächen zu deutlich gesagt, was sich ändern müsste und damit klar gemacht, dass er sich nicht mit einer Rolle als Aufsichtsrat ohne Einfluss abfinden würde. Das könnte Bischoff verschreckt haben. Und große Veränderungen oder Konflikte will der Vorsitzende während seiner Amtszeit sicher vermeiden.“ Das ist allerdings Spekulation. Außerdem ist Reitzle ja nicht endgültig von der Liste potentieller AR-Kandidaten beim Daimler zu streichen. Auf der Hauptversammlung im April 2014 werden sicher Fragen dazu gestellt.

Interessant, was aus der Wolfsburg zu hören ist. Dort bezog Pischetsrieder noch bis 2012 sein Gehalt als VW-Vorstand. Sicher ist man not amused, dass der Ex-VW-Boss nun für einen Wettbewerber arbeitet, wenn auch nur im Aufsichtsrat. Dass er in Wolfsburg kaum je Freunde hatte und dort nicht gerade als erfolgreich eingeordnet wird, ist im von Sarkasmus triefenden Kommentar eines VW-Managers wahr zu nehmen: „Pischi ist dann wohl unser bester Mann beim Daimler.“

 

 

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1. August 2013

Die Amerikaner entdecken (langsam) den Diesel-Pkw: „Wer ihn einmal gefahren hat, ist begeistert“ – aber Vorurteile sind zäh.

Diesel-Zapfsäule in Los Angeles

Diesel-Zapfsäule in Los Angeles

Immer noch macht bei uns die Mär die Runde, dass Diesel in den USA nur an schmutzigen Tankstellen zu bekommen ist, wo auch Trucker ihre Tanks auffüllen. Das ist schon lange Vergangenheit und mag noch in ein paar Kleinstädten im Mittleren Westen der Fall sein. Im „abgasstrengen“ Bundesstaat Kalifornien unterscheiden sich die meisten Zapfsäulen nicht von deutschen. Diesel und die verschiedenen Benzin-Sorten teilen sich meistens wie bei uns eine Säule.

Und wie sieht es mit dem Preis aus? Es gab Zeiten, da war Diesel deutlich teurer als Superbenzin, aber auch das hat sich geändert. Diesel ist heute oft ein paar Cent günstiger als Ottokraftstoff. Also Grund genug für die Amis, auf Diesel umzusteigen? Ganz so leicht ist es für die deutschen Hersteller nicht, denn die Vorurteile aus den achtziger Jahren halten sich in den Köpfen vieler US-Kunden. Damals setzte Detroit auf zum Diesel umgebaute V8-Motoren, die rußten wie ein Lkw, hatten nicht wirklich Leistung und mussten tatsächlich an der Lkw-Säule aufgefüllt werden.

Die amerikanische Diesel-Welt von gestern ist auch in Sachen Reinheitsgebot passé. Der Schwefelgehalt liegt auf europäischem Niveau und auch die strengsten Abgasvorschriften werden von den deutschen Herstellern eingehalten, die schon lange Diesel in allen 50 Bundesstaaten verkaufen dürfen.

Und wie sieht es nun mit Diesel in Amerika aus? Mit einem BMW X5 xDrive35d fuhr ich bei einigen Händlern der deutschen Diesel-Anbieter im Großraum Los Angeles vor, sprach mit Verkäufern und Kunden. Meine Recherchen lassen sich so zusammenfassen: Die Kunst ist es für die Verkäufer, überhaupt einen Interessenten dazu zu bewegen, einen Diesel in Erwägung zu ziehen. „Ganz selten fragen Autokäufer von sich aus nach einem Diesel-Modell“, sagt ein BMW-Verkäufer. Anders die Erfahrung bei VW, wo Kunden sich oft von vornherein für ein Diesel-Modell interessieren.

Oft sind auch die Verkäufer die Bremser, weil sie selbst ein distanziertes Verhältnis zur Selbstzünder-Technologie haben und bringen Diesel gar nicht erst ins Gespräch. Es gibt aber auch die Begeisterten im Showroom: „Meine ganze Familie fährt VW-Diesel. Wir wollen nichts anderes mehr haben. Drehmoment ohne Ende, viele Meilen pro Gallone. Es macht Spaß, Diesel zu fahren. Und das sage ich auch meinen Kunden“, gibt sich Joel Edwards aus Pasadena überzeugt.

BMW-Verkäufer Kenneth Rutherford aus Long Beach: „Wenn ich einen Kunden zur Probefahrt in einem Diesel bewegen kann, ist der erst mal überrascht, wie das Auto beschleunigt. Wenn ich ihm dann sage, dass der Verbrauch deutlich niedriger ist als bei seinem Benziner, denkt er nach. Aber dann ist es oft die Ehefrau, die den Diesel noch immer für einen rußenden Stinker hält. Und oft fällt der Mann dann um, wendet sich ab und bestellt dann doch einen Benziner.“

Trotzdem kommt der Diesel-Markt in den USA langsam in Schwung. Und es sind zur Zeit ausschließlich deutsche Hersteller, die Diesel im Pkw anbieten. General Motors wird nächstes Jahr mit dem Chevrolet Cruze Turbodiesel den Markt bedienen. Er soll zum Kampfpreis angeboten werden, ist zu hören.

Von Januar bis April 2013 haben Audi (340), Mercedes-Benz 578, VW 27.420 (!) Diesel-Pkw in den USA verkauft. Bei den Pkw markiert der Anteil der verkauften Diesel mit 1,1 Prozent am Gesamtmarkt eine homöopathische Größe. Angesichts der früheren Diesel-Skepsis der Amerikaner aber durchaus ein Erfolg der deutschen Hersteller. BMW bietet zur Zeit nur den X5 Xdrive35d als Diesel an und hat bis Ende Juni davon ordentliche 2669 Fahrzeuge verkauft. Unser BMW-Verkäufer Rutherford hat nicht nur mit dieselkritischen Ehefrauen zu tun, sondern weiß auch zu berichten: „Ich habe hier bereits dieses Jahr über ein Dutzend X5 Diesel verkauft. Fast jeder Besitzer ruft mich irgendwann an, um mir zu danken und um seine Begeisterung los zu werden.“

Der Diesel bleibt in den USA zwar ein zähes Geschäft, aber das Engagement der deutschen Hersteller kommt langsam in Schwung. Ganz besonders gilt das für Volkswagen. Siehe oben.

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22. Juni 2013

Warum wurde Wolfgang Dürheimer bei Audi als Entwicklungschef abgelöst? Geht er wieder zu BMW?

Wolfgang Dürheimer

Wolfgang Dürheimer

Nein, es waren keine angeblichen Versäumnisse des Entwicklungsressorts, mangelndes Tempo oder gar verschlafene Innovationen, die Wolfgang Dürheimer den Job gekostet haben. Gerade mal zehn Monate im Amt hätte selbst der stets ungeduldig fordernde Ferdinand Piëch sicher ein paar Monate länger Geduld gehabt.

Wie mir aus einer sehr gut informierten Quelle aus Dürheimers Umfeld versichert wurde, habe sein „Vergehen“ vielmehr daraus bestanden, eigene Vorstellungen von der künftigen Audi-Entwicklungsarbeit innerhalb des Volkswagenkonzern zu haben. Dürheimer habe lediglich das gefordert, was auch Ferdinand Piëch seinerzeit gefordert habe, als er selbst Audi-Entwicklungschef war: konzeptionelle Unabhängigkeit von VW.

Dürheimer habe aber übersehen, dass der Kostendruck und der Zwang zu vielen Gleichteilen diese Unabhängigkeit unmöglich mache. Kurz: Er sei nicht an fehlenden Ideen oder an seinen Vorbehalten in Sachen Elektromobilität gescheitert, sondern daran, innerhalb eines Konzerns immer Rücksicht auf andere Marken nehmen zu müssen. Dass Dürheimer ein hervorragender Ingenieur ist, werde von niemandem bezweifelt. „Der kann es“, soll selbst Piëch immer wieder gesagt haben, als Dürheimer noch bei Porsche die Entwicklung leitete. Unter seiner Leitung enstanden unter anderem die Modelle Cayenne, Panamera und 918 Spyder und erfolgreiche Weiterentwicklungen des 911. Apropos Elektro-Skepsis: die teilt Dürheimer übrigens mit Ferdinand Piëch. Auch der hält sich mit jeglicher Euphorie zurück. Das einzige Elektromobil, das ihm Freude mache, sei sein Segway, sagte Piëch bei einer Preisverleihung. Das ist jenes Einachsfahrzeug, das computergesteuert die Balance hält und von jedem in kürzester Zeit beherrscht werden kann. Und an anderer Stelle formulierte er noch deutlicher: „Ich halte nichts vom reinen Elektroauto.“

Die Entscheidung, Ulrich Hackenberg nach Ingolstadt zu schicken, sei für alle Beteiligten ziemlich überraschend gekommen. Selbst für jene, die sie be- und getroffen haben. Wolfgang Dürheimer solle im Konzern gehalten werden und auch künftig einen „attraktiven Posten“ mit viel Entscheidungsverantwortung bekommen, hört man aus Konzernkreisen. „Dürheimer ist ein Top-Mann, auf den wir nicht verzichten wollen.“, sagt ein Insider. Gerüchte, dass Dürheimer wieder zu BMW wechseln könnte, wo er 1984 seine Karriere begonnen hatte und bis 1999 tätig war, seien „Hirngespinste“.