VW

16. April 2019

Wenn es nach den Medien geht, brauchen wir in Deutschland keine Strafgerichte

Auch wenn immer wieder die Floskel von der Unschuldsvermutung nachgeschoben wird, reicht es für die meisten Journalisten aus, wenn eine Staatsanwaltschaft Anklage erhoben hat, um einen Delinquenten schuldig zu sprechen. Ob Diesel-Betrugsverdacht bei Daimler oder Anklageerhebung gegen Martin Winterkorn: Für die meisten Medien gelten sie als schuldig.

Erinnern wir uns nur an die Anklage gegen den Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Vor zehn Jahren ermittelte die Staatsanwaltschaft gegen ihn wegen Untreue und Marktmanipulation. Das Stuttgarter Landgericht wollte die Klage zunächst nicht zulassen, der Fall wurde aber vom Oberlandesgericht dann doch an eine Wirtschaftsstrafkammer verwiesen. Die Staatsanwaltschaft forderte zweieinhalb Jahre Gefängnis, das Gericht sprach Wiedeking aber mit Glanz und Gloria frei. „An den Vorwürfen der Stuttgarter Staatsanwaltschaft ist nichts dran, nichts – weder vorne, noch hinten, noch in der Mitte“, urteilt der Vorsitzende Richter Frank Maurer am Stuttgarter Landgericht. Dennoch begehrte die Staatsanwaltschaft zur Gesichtswahrung mit einer Revision gegen das Urteil auf, zog sie aber wieder zurück. Auch damals hatten viele Medien den Ex-Porsche-Chef in zahlreichen Artikeln quasi schuldig gesprochen.

Die Anklageschrift gegen Martin Winterkorn u.a. hat 692 Seiten

Der Fall Winterkorn ist damit nicht vergleichbar, aber eine Anklage ist noch keine Verurteilung. Die erhobene Klage gegen Winterkorn wird nun vom Gericht geprüft, ob die Vorwürfe und Ermittlungen belastbar sind und zu einer Verurteilung ausreichen. „Dass die Klage zugelassen wird, daran kann kein Zweifel bestehen“, sagt uns ein Fachanwalt für Wirtschaftsstrafrecht. „Der Umfang und Aufwand der Ermittlungen lässt nur theoretisch eine Nichtzulassung zum Hauptverfahren zu. Der betriebene Ermittlungsaufwand war immens. Die Anklageschrift umfasst 692 Seiten, die sich auf 75.000 Seiten Ermittlungsakten stützen. Dies sang- und klanglos zu den Akten zu legen, kann sich kein Gericht erlauben. Ganz besonders nicht das Landgericht in Braunschweig, dem am Stammtisch gerne zu viel Nähe zu VW nachgesagt wird.“ Die zuständige 6. Große Wirtschaftsstrafkammer wird Monate damit beschäftigt sein, die Akten zu sichten und zu analysieren. Es wird nicht damit gerechnet, dass ein Prozess vor dem Jahr 2020 stattfindet.

Apropos Akteneinsicht: Der Verteidiger Winterkorns beklagte bereits, dass die Staatsanwaltschaft es mit der verpflichtenden Akteneinsicht nicht ernst nehme. So habe die Verteidigung erst am 5. April DVDs mit 300 Ordnern Ermittlungsmaterial bekommen, „die der Verteidigung bislang unbekannt waren“. Die Verteidigung habe vor Anklageerhebung eine schriftliche Stellungnahme dazu abgeben wollen, sei aber mit diesem Wunsch ignoriert worden. Ob damit das vorgeschriebene Recht auf Gehör verletzt worden ist, wird die Verteidigung sicher gerichtlich überprüfen lassen.

Die Medien haben ihr Urteil gefällt

Die Verteidigungsstrategie des Volkswagenkonzerns, der Betrug sei von wenigen Motoren-Entwicklern ohne Kenntnis Winterkorns initiiert worden, „ist spätestens jetzt nicht mehr zu halten“, urteilt Spiegel online final, obwohl noch nicht mal das Hauptverfahren eröffnet worden ist. Noch einmal: Auch wenn viele Indizien und Zeugenaussagen Winterkorn belasten, ist ein Urteil noch nicht gesprochen.

Außer vom Spiegel.

Dass die Staatsanwaltschaft mutmaßt, „Wiko“ und andere Manager hätten das alles angezettelt, um durch Mehrverkäufe ihre Boni zu erhöhen, ist bloße Vermutung, man könnte auch sagen: Bauchgefühl der Staatsanwaltschaft. Es passt halt ins Vorurteil: Wer sich Koi-Karpfen vom Arbeitgeber finanzieren lässt, manipuliert auch die Boni. Dass Winterkorn die Kois nie gewollt, geschweige denn bestellt hat, geht im Strudel der Vorurteile unter.

Das wohl wichtigste Indiz gegen Winterkorn ist offensichtlich eine Notiz an ihn vom 25.April 2014, in der er auf die Diesel-Risiken hingewiesen worden sein soll. Diese Notiz sei Winterkorn in die Wochenend-Post gelegt worden. Ob Wiko sie nachweisbar gelesen hat, muss nun ein Gericht entscheiden. Die Medien haben das schon entschieden.

 

Béla Baréyni

7. Februar 2019

Lesetipp: Das klügere Blech gibt nach

Der Mann war ein Genie, das nur wenige kannten. Er war ein Wohltäter von unvorstellbaren Ausmaßen, denn seine zahlreichen Erfindungen für die Sicherheit im Auto retten bis heute Leben. Béla Baréyni ist der Schutzengel von Millionen Autofahrern.

Er hatte die Idee der Knautschzone. Dieser bahnbrechende Einfall sorgte für eine Revolution. Vor nunmehr 60 Jahren, im September 1959, ging die Knautschzone bei Mercedes – und damit als erstem Autobauer – in Serie. Dazu gibt es jetzt ein lesenswertes E-Book* über das unglaubliche Lebenswerk dieses Superhirns. Niemand hat sich mehr Gedanken um die Sicherheit von Autos gemacht als Béla Barényi. Ernst Fiala, promovierter Ingenieur, eine Zeit lang Büro-Nachbar von Barényi bei Mercedes und später Entwicklungsvorstand bei VW, sagte über ihn: „Im Grunde war alles, was er denkt, patentreif“ … „Er hat im Durchschnitt jeden Tag ein internationales Patent angemeldet.“ Es wurden mehr als 2000.

Béla BaréyniBaréyni, der im Mai 1997 im Alter von 90 Jahren in Sindelfingen starb, arbeitete mehr als drei Jahrzehnte für Daimler-Benz. Seine Erfindungen schrieben Autogeschichte. Dazu zählen nicht nur die Knautschzone, sondern auch die Sicherheitslenksäule, die bei einem Unfall nicht mehr zum verhängnisvollen Spieß für den Fahrer wird, oder das steife und gleichzeitig abnehmbare Dach für den ersten Mercedes SL, der 1963 auf den Markt kam. Ferner auch das Pralltopf-Lenkrad, das den Kopf des Fahrers weich abfederte, wie auch der

Sogar der Scheibenwischer wurde als Sicherheitsproblem erkannt

Verschwindscheibenwischer. Der sorgte dafür, dass es nicht mehr zu schlimmen Kopfverletzungen bei Fußgänger kam, die auf den Kühler und die Frontscheibe prallten. Denn die ursprünglich offenliegende Scheibenwischermechanik verschwand bei Barényis patentierter Konstruktion unter dem oberen Ende der Motorhaube.

Das Prinzip der verformbaren Front- und Heckpartien eines Autos hatte Barényi bereits in jungen Jahren im Kopf. Bevor er sich mit seiner Idee durchsetzte, galt: Sicher ist ein Auto nur, wenn es hart ist. Das war ein Irrglaube, denn er bedeutete, dass die Aufprallenergie an die Insassen weitergegeben wird. Was zu schlimmen Verletzungen oder gar zum Tod führte. Dass das Gegenteil richtig war – vorne wie hinten labile Partien in der Karosserie und in der Mitte eine stabile Fahrgastzelle – skizzierte Barényi bereits 1950. Am 28. August 1952 wurde seine Idee patentiert. Die Konstruktion revolutionierte den Autobau, denn das Patent wurde von der Konkurrenz kopiert. Daimler-Benz zeigte sich angesichts der Patent-Verletzungen überraschend weitsichtig und ging nicht juristisch dagegen vor. Der Grund für das Verhalten: Sichere Autos aller Hersteller galten als das höhere Gut.

Baréyni verglich sich mit Horst Mönnich vor Gericht

Weitgehend unbekannt ist auch dies: Baréyni hat ferner das Prinzip des „kommenden Volkswagens“ entwickelt. So nannte er diese Idee. Das war 1925 und damit vor Ferdinand Porsche. Seine Konstruktionszeichnung der Boden-gruppe enthielt bereits alle wesentlichen technischen Merkmale, die später den VW Käfer kennzeichneten: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse. Als zwei Schriftsteller – Herbert A. Quint und Horst Mönnich – diese Urheberschaft Anfang der 50er-Jahre in zwei Büchern höhnisch verneinten und sie stattdessen Porsche zuschrieben, verklagte Barényi beide. Im Laufe des Prozesses gegen Quint stellte sich heraus, dass dieser Name von Porsche-Mitarbeiter Richard v. Frankenberg als Pseudonym benutzt wurde. Barényi gewann beide Verfahren, die bis vor den Bundesgerichts-hof (BGH) gingen. Der „Quint“-Prozess wurde vom BGH an die Patentkammer des Landgerichts Mannheim verwiesen, das die Klage im Juli 1955 final zugunsten Barényis entschied. Und im Oktober 1955 kam es im Berufungsverfahren gegen Mönnich vor dem BGH zum Vergleich. Mönnich erklärte, seine Behauptungen nicht mehr zu verbreiten. Somit kam Barényi die Priorität zu, die wichtigsten Konstruktionsmerkmale des VW vor Porsche erfunden zu haben.

*Béla Baréyni – Das unbekannte Genie.Von Harald Kaiser, 104 Seiten. Für 8,49 Euro runter zu laden unter https://itunes.apple.com/de/book/béla-bare-nyi-das-unbekannte-genie/id1451492851?mt=11

11. Juni 2018

Hat Dieter Zetsche mit Steinen aus dem Glashaus geworfen?

Nach Bekanntwerden des Diesel-Skandals bei Volkswagen im September 2015 hat  Daimler-Chef Dieter Zetsche immer wieder beteuert, dass bei Mercedes keine Betrugssoftware installiert ist. Im Verkehrsministerium ist man da anderer Ansicht.

Im kleinen Kreis soll Zetsche über VW gespottet haben, „wobei man nicht wusste, ob er sich darüber lustig machte, dass sich VW hat erwischen lassen oder ob er tatsächlich moralisch empört und davon überzeugt ist, im eigenen Haus sauber gearbeitet zu haben“, berichtet ein Ingenieur aus der Mercedes-Pkw-Entwicklung. Andere wollen in den Gesprächen mit Zetsche immer auch „einen Hauch Schadenfreude herausgehört“ haben.

Fest steht, dass Dieter Zetsche nach dem angeordneten Rückruf von über 238.000 Diesel-Fahrzeugen schwer unter Druck geraten ist. In Europa sind 775.000 Fahrzeuge betroffen. In den USA dürfte das Verdikt des Bundesverkehrsministers aufmerksam zur Kenntnis genommen worden sein, zumal da auch in den USA gegen Mercedes-Benz ermittelt wird.

Wenn die Vorwürfe stimmen, wird es eng für Dr.Z.

Wenn sich herausstellen sollte, dass auch Daimler-Diesel mit Euro 6-Norm mit illegaler Abschalt-Software ausgestattet sind, dann wird es eng für Zetsche. Allerdings gibt sich Daimler nach wie vor überzeugt, nicht illegal gehandelt, sondern das Gesetz ausgenutzt zu haben, das ja die Abschaltung der Reinigung mit AdBlue bei bestimmten Temperaturen erlaubt. Aus dem Verkehrsministerium ist allerdings zu hören, „dass wir alles rauf und runter untersucht haben und für uns zweifelsfrei feststeht, dass in den betroffenen Autos gegen gesetzliche Regelungen verstoßen wird“. Wir hätten keinen Rückruf angeordnet, wenn es auch nur den Hauch von Zweifel daran geben würde. Daimler will dies nun vor Gericht klären lassen, kann sich aber dem Rückruf nicht entziehen. Dass sich eine Feststellungsklage lange hinziehen dürfte, ist allen Beteiligten klar. Eine rechtskräftige Feststellung könnte auch erst nach dem 31.12.2019 vorliegen. Solange ist Dieter Zetsche noch als CEO im Amt.

In Turnschuhen zum Minister-Rapport

Dass Zetsche die Ladung zum Rapport im Ministerium vor 14 Tagen locker genommen hat, war schon an seinem Outfit zu erkennen. Locker und cool gekleidet, mit Turnschuhen an den Füßen, lächelte er beim Betreten des Ministeriums. Als er wieder rauskam war zu sehen, dass er nicht mehr gut drauf war. Und bei seinem Besuch am 11.6. kam er auch nicht mehr in Turnschuhen. Dass fast zeitgleich die Staatsanwaltschaft in München die Privatwohnung von Audi-Chef Rupert Stadler durchsuchen ließ und ihn jetzt als Beschuldigten führt, ihm Betrug vorwirft, macht deutlich, dass die deutsche Vorzeigeindustrie ernst machen muss mit dem Versprechen aufzuklären. Die Floskel, dass man mit den Behörden voll kooperiere, hat auch Volkswagen nichts genutzt. Vor allem in den USA, wo ein leitender Manager zu sieben Jahren Haft verurteilt wurde. Auch er hatte voll kooperiert und sich sogar als Kronzeuge angeboten.

Wer wagt sich noch nach Detroit?

Wie geht es weiter? Ein Mercedes-Mann am Telefon: „Wir sind alle gespannt, wer sich nicht nur von unseren Führungskräften noch auf US-Messen in Detroit, Los Angeles oder Las Vegas sehen lässt. Daran lässt sich viel ablesen.“ Die US-Justiz nimmt keine Rücksicht auf große Namen, wie der Fall Winterkorn beweist. Angestachelt von Donald Trumps Anti-German-Cars-Meinungsmache könnte sich mancher Staatsanwalt politische Vorteile versprechen, noch härter gegen die Car Guys aus Germany vorzugehen. Das ist zwar reine Spekulation, aber nicht von der Hand zu weisen.

Tatsächlich unterscheidet sich das amerikanische Rechtssystem in einem Punkt dramatisch von unserem. Anklage erheben kann dort die Staatsanwaltschaft auch schon dann, wenn die Ermittlungen noch nicht abgeschlossen sind. Und mit Untersuchungshaft ist man in den USA schnell zur Hand, besonders dann, wenn Verdächtige im Ausland wohnen und die USA nur besuchen.

23. März 2018

Der neue VW Touareg: Sprung nach vorn in Peking

So wie einst Mao die Volksrepublik China zum großen Sprung nach vorn aufgerufen hat, so klingt es, wenn Volkswagen in Peking die dritte Generation des Touareg auf die Welt-Bühne geländetauglicher Mobilität schiebt.

„Leading the way“ soll den neuen SUV verbal dort positionieren, wo ihn seine Väter sehen: ganz vorn im Terrain jenseits der Weidezäune.

Lassen wir das Marketing-Geklingel beiseite, ist der neue Touareg tatsächlich ein Riesensprung nach vorn. Die VW-Ingenieure haben alles aus- oder besser eingepackt, was technologisch in die Zukunft weist. Eigentlich ist das übertrieben, denn wenn der Fortschritt in der Gegenwart erscheint, dann lässt sich der Vorsprung zu den Wettbewerbern nur an Details festmachen. Aber so genau schaut der Kunde gar nicht hin, denn er ist meistens – das wissen die Marktforscher – bereits irgendwie auf eine Marke festgelegt. Wenn dann die Erwartungen in einem neuen Modell bestätigt oder gar übertroffen werden, dann ist der Kunde glücklich, noch bevor er gekauft hat. Und wenn es um bestätigte Erwartungen geht, dann dürfte der neue Touareg sie tatsächlich übererfüllen. Denn der Neue ist in allen Details wohl der beste Touareg aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

VW ist längst auch eine Design-Marke

Die Marke VW gehört nicht nur zur Qualitäts- und High-Tech-Fraktion unter den Autoherstellern, sondern zweifellos auch zu den herausragenden Design-Marken auf dem Globus. Mit dem neuen Touareg ist den Designern ein bildschönes Automobil gelungen, das unseren Sinn für Ästhetik nicht nur die nächsten paar Monate, sondern auch langfristig, Neusprech: nachhaltig berühren wird. Zeitloses Design ist abseits modischer Trends die höchste Kunst der Formgebung. Anders ausgedrückt: Hübsche Autos werden schneller alt als wirklich schöne. Das Flaggschiff der Marke schön zu nennen, ist keine Übertreibung, wie die ersten Fotos beweisen.

Die Touareg-Basis ist der Modulare Längsbaukasten (MLB) bei VW. Der interne Fachbegriff bedeutet, dass hier die Motoren und Getriebe längs eingebaut werden. Er umfasst alle VW-Modelle ab der oberen Mittelklasse. Chefdesigner Klaus Bischoff sieht im neuen Touareg die perfekt Synthese zwischen technologischem Anspruch und formalem Ausdruck. „Das Design macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist.“ Und er fügt treffend hinzu: „Die Macht dieses Volkswagen ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – dieses Auto muss nichts erzwingen.“ Freundliche Eleganz trifft es perfekt. Während viele Geländewagen den robust-maskulinen Auftritt pflegen, kommt der Touareg freundlich-leise daher, was seiner optischen Präsenz keinen Abbruch tut. Seine Wuchtigkeit strahlt zweifellos Kraft aus, seine sympathische Ästhetik vermeidet jedes Macho-Gehabe.

Die Eleganz passt so gar nicht ins raue Gelände

Der formal ästhetische Charakter des Touareg wird vor allem in seiner Front deutlich. Kein muskelprotziges Gedöns, sondern geländegängige Eleganz. Besonders gelungen: die Synthese zwischen der Technologie des LED-Lichtsystems und dem massiven Chrom-Grill. Alle Elemente sind irgendwie logisch miteinander verbunden, fließen ineinander, Form und Funktion verschmelzen oder wollen uns nur sagen: Form follows function. Wie auch immer, der Touareg zeigt wohl das freundlichste Gesicht im großen SUV-Segment. Das Heck gibt dem Fahrzeug eine Art virtuelle Breite, die durch die große und breite Heckklappe erzeugt wird. Die Seitenansicht wird von zwei gegenläufigen Linien in Schulterhöhe interessant und charaktervoll gestreckt, die Linie des Dachs schwingt elegant nach unten und gibt dem SUV jenen Hauch Eleganz, der sein Potential im Gelände etwas untergehen lässt. Aber das soll auch so sein, weil nicht jeder SUV-Kunde optisch brachial unterwegs sein will.

Die Armaturen signalisieren die digitale Zukunft

Ist der neue Touareg schon von außen ein gelungenes Element zeitgemäßer Design-Geschichte, so klotzt der Innenraum geradezu mit futuristischen Details. Hier springen uns zwei große Bildschirme an, die ihresgleichen suchen. Die Designer nennen es „Innovision Cockpit“, was exaltiert klingen mag, aber genau zutrifft. Die digitalen, sehr gut layouteten und zum Fahrer hin gebogenen Flächen ersetzen herkömmliche Anzeigen und Bedienelemente. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist 12 Zoll groß, die berührungssensible Schaltzentrale daneben über dem Mitteltunnel besteht aus einem 15-Zoll-Touchscreen, über den sich alle wesentlichen Informationen abrufen und viele Einstellungen steuern lassen. Wie in einem modernen Flugzeugcockpit lassen sich die Darstellungen vom Fahrer fast beliebig individuell gestalten. Die Menüs sind intuitiv bedienbar, die hochaufgelöste Darstellung erzeugt eine optische Wertigkeit, die Technologie auf höchstem Niveau suggeriert. Anders ausgedrückt: Dies ist das wohl digitalste Cockpit in einem SUV, wenn nicht sogar in der gesamten automobilen Innenarchitektur. Im Cockpit des neuen Touareg wird der „große Sprung nach vorne“ überdeutlich sichtbar.

Der gesamte Innenraum steckt voller Innovationen. Sitze mit Massagefunktion sind nicht neu. Dass dies aber über acht Programme möglich ist, fällt dann doch aus dem Rahmen. Die Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter nach hinten verschieben, die Rücksitzlehnen sind in der Neigung um bis zu 21 Grad verstellbar, was für die hinten sitzenden Passagiere einen immensen Komfortgewinn bedeutet. Faszinierend bei Nachtfahrten: das in 30 Farbnuancen steuerbare LED-Ambiente-Licht, das eine ganz besondere Atmosphäre zu erzeugen vermag. Müssen die vielen Assistenten noch erwähnt werden, die fast schon Standard sind, aber im Touareg doch wieder verbessert wurden? Da ist das lernende Navigationssystem, das nach einigen Fahrten sogar erahnen kann, wohin der Fahrer möchte. Dank der integrierten SIM-Karte ist der Touareg permanent online (zunächst in 13 Ländern Europas) und ermöglicht wichtige online-Funktionen wie das Hybrid-Radio, den Empfang aktueller Wetterdaten und das Vorlesen von Nachrichten.

Weiter entwickelt auch: das Nightvision-System. Eine Wärmebildkamera registriert die von Lebewesen ausgehende Infrarot-Strahlung. Nun ist es nicht mehr nötig, dass der Fahrer genau im richtigen Augenblick auf den Nachtbildschirm schaut. Erkannte Personen oder Tiere werden im Desplay gelb oder rot markiert. Das Bild wird auch – falls vorhanden – in das optionale Head-up-Display übertragen, der Fahrer aktiv gewarnt. Die optionalen LED-Matrixscheinwerfer blitzen im Dunkeln der Nacht ausgemachte Menschen kurz an, um sie zusätzlich sichtbar zu machen.

Der neue Touareg wird zunächst mit den bekannten V6-Turbomotoren und drei Liter Hubraum angeboten. Später soll ein V8-Diesel und der Plug-in-Hybrid dazukommen. Außerdem wird es zwei V6-Diesel mit 231 bzw. 286 PS geben. Die Diesel erfüllen die neueste EU6 AG und arbeitet mit AdBlue-Einspritzung der neuesten Generation. Der stärkste Diesel ist ein V8 mit 421 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmeter. Damit lässt sich definitiv jede Steigung samt Pferde-Hänger bewältigen. Die Kraft aller Varianten wird über den serienmäßigen Allradantrieb 4Motion auf die Fahrbahn übertragen. Das ebenfalls serienmäßige 8-Gang-Automatik-Getriebe verteilt die Kraft variabel an die Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer kann mittels Drehschalter verschiedene Fahrprofile ansteuern. Vier Profile für die Straße und fünf für das Offroad-Abenteuer. Die fahrdynamischen Eigenschaften können durch die optionale Allradlenkung gesteigert werden, die neue Generation der Luftfederung soll den Komfort sowohl auf der Straße als auch im Gelände auf ein Niveau bringen, das bislang im SUV-Segment nicht zu erreichen war.

Im Reich der Mitte kommt der Plug-in-Hybrid zuerst

Wenn auch Mao den großen Sprung vorwärts gründlich versemmelt hat: In China soll der neue Touareg für VW ein großer Sprung vorwärts werden. Um den wachsenden Kundenwünschen nach elektrischer Mobilität Rechnung zu tragen, wird China als erster Markt mit dem Plug-in-Hybrid bedient. Wann er in Europa eingeführt wird, ist noch offen. Offen sind auch noch die Preise, die zwischen 56.000 und 70.000 Euro liegen dürften. Diese Basispreise lassen sich allerdings auf der nach oben fast offenen Extra-Skala deutlich nach oben schrauben. Der Kunde ist König. Auch beim Sprung nach vorn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19. Februar 2018

Kann der neue VW T-Roc das kompakte SUV-Segment rocken?

Yes, he can. Der neue T-Roc macht was her. Optisch und technisch. Der VW-Einstieg in das Segment der „kleinen“ Geländewagen war überfällig, aber nicht überflüssig. Der Neue von VW ist auf Erfolg getrimmt.

Gibt es im kompakten SUV-Segment Liebe auf den ersten Blick? Beim neuen VW T-Roc könnte dies der Fall sein. Denn er ist zweifelsfrei ein Hingucker. Der VW-Einstieg in das Segment dürfte – das zeichnet sich bereits anhand der Bestellungen ab – gelingen. Setzen sich die ästhetischen Qualitäten auch technologisch unter dem Blechkleid fort?

Schon die Werbung für den T-Roc ist anders als sonst jenseits jeder Biederkeit angesiedelt. Dass im aktuellen Werbespot selbst ein kleiner (übrigens rein virtuell erzeugter) Ziegenbock dem neuen Modell seinen Respekt zollt, kommt jedenfalls bei Werbern gut an. Und bei potentiellen Käufern macht das Computer animierte Böcklein zumindest neugierig. Auch deshalb hat Volkswagen jetzt den Platz eins im Kreativranking Gunn100 unter den 50 Werbetreibenden weltweit belegt. Allerdings kann Werbung qualitative Substanz nicht ersetzen.

Mehr als ein Golf im SUV-Format

Wie viel Produktqualität steht also hinter der T-Roc-Werbung? Eines ist schon mal klar: Der T-Roc ist nicht eine Art kleiner Bruder des VW Tiguan, auch nicht ein Golf im SUV-Format, obwohl beides zutreffend genannt werden kann. Der T-Roc ist so was von eigenständig, dass wir eine Familien-Zugehörigkeit nur in den technischen Ausstattungsmerkmalen und dem Armaturenraum erkennen können. Natürlich ist die Handschrift des VW-Designs innen wie außen wahrzunehmen – aber ist das ein Nachteil?

Die von Elementen in der Außenfarbe eingerahmten Armaturen gibt es ja nicht nur beim T-Roc, sondern ist ein zeitgeistiger Trend bei VW, der uns sehr gut gefällt. Die Eigenständigkeit des Fahrzeugs bleibt dennoch dominierend, dass wohl niemand den Eindruck haben kann, hier kommt ein langweiliges Derivat gängiger VW-Modelle daher. Die technischen Anleihen innerhalb des Volkswagen-Konzerns sind über die „Modulare Querbaukasten-Plattform“ zwar vorhanden, sie fallen aber nicht unangenehm auf. Dass die Material-Anmutung im Innenraum nicht jener des verwandten Audi Q2 entspricht, bemängeln nur überkritische Naturen. Wir finden, dass eine gewisse Rustikalität eines „Geländewagens“ auch für die Fingerspitzen fühlbar werden darf. Es muss nicht immer weichgespülter Kunststoff sein, den wir anfassen. Und im Vergleich zu manchen anderen Autos, in denen uns überall Hartplastik umgibt, ist das Material des T-Roc einem Premium-Produkt angemessen.

Eine originelle Lichtsignatur setzt witzigen Akzent

Die Karosserie setzt außen spannende Akzente, die durch ihre ausgestellten Radhäuser, ein charaktervolles Gesicht und ein gelungenes Heck getragen wird. Die originellen LED-Tagfahrleuchten, die zugleich als Blinker funktionieren, sind eine witzige Licht-Signatur, wie es im Marketing-Sprech heißt.

Mit dem 150-PS-Diesel und 7-Gang-DSG sowie Allradantrieb 4Motion sind wir jederzeit gut unterwegs. Allerdings schaltet das Doppelkupplungsgetriebe beim zügigen Beschleunigen besonders im Sport-Modus für unseren Geschmack eine Nuance zu hart. Gerade im drehmomentstarken Diesel fällt dies auf. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück.

Uns gefallen die Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad, weil sie dem Fahrer die Kontrolle über die Gangwahl lassen. Allerdings macht auch der Automatik-Modus Spaß, wenn man es ruhiger angehen mag. Keine Frage, dass das DSG systembedingt sehr gut zu diesem Motorcharakter passt, weil es den Verbrauch effizient zügelt. Im Schnitt scharfer Fahrten über Landstraße und Autobahn sowie einem Drittel Stadtverkehr kommen wir kaum über sieben Liter hinaus. Bei einer langen Vollgasfahrt steigt der Verbrauch schon mal auf 8,7 oder gar neun Liter.

Der vehemente Antritt verblüfft trotz bescheidener 150 PS

Obwohl VW bei den neuen Dieseln nun auf AdBlue-Technologie setzt, um die Stickoxide zu eliminieren und nicht nur auf dem Prüfstand gute Werte zu erhalten, fehlt dem Fahrer leider die Information, wie viel von diesem nun an vielen Tankstellen erhältlichen Harnstoff verbraucht wird, der pro Liter etwa 60 Euro-Cent kostet. Eine AdBlue-Reserve-Anzeige fehlt leider. Geht AdBlue zur Neige, wird der Fahrer zwar gewarnt, aber das reicht als Information unserer Meinung nach nicht aus. Ohne AdBlue lässt sich das Fahrzeug überhaupt nicht mehr oder nur kurz im Notprogramm bewegen. Der Verbrauch dieses Zusatzmittels kann je nach Fahrweise und anderen Kriterien bis zu zwei, drei Prozent des Kraftstoffverbrauchs ausmachen. Der Faktor Diesel-Wirtschaftlichkeit nimmt damit leider etwas ab, der Spaß am Diesel aber überhaupt nicht. Der Antritt aus dem Drehzahlkeller ist Dank Diesel-Turbo-Drehmoment immer wieder ein Erlebnis. Auch beim mit 150 PS nicht gerade übermotorisierten T-Roc-Testwagen verblüfft der vehemente Antritt bei jedem Gasgeben.

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, bei dem der sportliche Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Die präzise Lenkung und das einstellbare Dämpfersystem sorgen jederzeit für Fahrfreude. Die VW-Ingenieure – das ist nicht nur dem neuen T-Roc anzumerken – verstehen es in den letzten Jahren immer besser, Fahrwerke so abzustimmen, dass sie allen Gegebenheiten gewachsen sind. Ob jemand dynamisch um die Ecken flitzt oder gemächlich dahinbummeln mag, der T-Roc passt sich allen Bedürfnissen an. Und jedem Fahrer bzw. jeder Fahrerin.

Die Extra-Preisliste ist nach oben ziemlich offen

Was uns besonders gefällt: die sehr gut funktionierende Sprachbedienung, die präzis lenkende Einparkhilfe, die nicht nur große Parklücken, sondern ziemlich enge Lücken bewältigt, das digitale Cockpit, die Platzverhältnisse vorn und hinten, die Variabilität des Gepäckraums, die Abstandsregelung und das sehr gut zu bedienende Navigationssystem sowie all die anderen Assistenten, die das Fahren sicherer und komfortabler machen. Und bei dieser Aufzählung fällt der Übergang zu den Kritikpunkten nicht schwer: Die Extras kosten ohne Ende.

Während unser Testwagen mit 31.825 Euro (inklusive 7-Gang-DSG und Allrad) in der Liste steht, summiert sich der Grundpreis mit den Sonderausstattungen auf 42.410 Euro. Was unverständlich ist: Warum kosten ein relative einfaches App-Connect (455 Euro) und die Telefonschnittstelle Comfort mit induktiver Ladefunktion (465 Euro) zusammen 920 Euro, während ein so wertvolles Extra wie die Automatische Distanzregelung ACC inklusive City-Notbremsfunktion nur mit 320 Euro zu Buche schlägt. Der Parklenkassistent kostet 795 Euro , die sehr sinnvolle Sprachbedienung 220 Euro. 27 Sonderausstattungen machen aus unserem Testwagen zwar ein Rund-um-Sorglos-SUV, aber nicht jedes Extra hat es verdient, bestellt zu werden. Unabdingbar nach unserer Überzeugung notwendig: die Verkehrszeichenerkennung für 320 Euro. Wenn man weiß, dass sich auf unseren Baustellen-Autobahnen und Landstraßen die Tempi-Limits ständig auf wenigen Metern ändern, wird dieses System zu schätzen wissen. Verblüffend übrigens, wie schnell die Kamera die Verkehrszeichen registriert und im Display darstellt. Noch ein Extra, das schön, aber verzichtbar ist: Die auffallende Farbe Kurkumagelb Metallic mit dem Dach in Schwarz, sieht sehr interessant aus, steht aber mit 745 Euro in der Preisliste, die allerdings der Individualisierung kaum Grenzen setzt.

Keine Frage, dass der T-Roc den Markt seiner Klasse rocken wird. Der Auftragseingang „hat unsere Erwartungen weit übertroffen“, heißt es in Wolfsburg. Kompakte SUV fluten schon heute weltweit die Straßen. Der Drang nach Geländetauglichkeit ist ungebrochen. VW geht davon aus, dass der Markt weltweit von derzeit rund sechs Millionen bis 2025 auf über zehn Millionen wachsen wird.

Technische Daten VW T-Roc TDI SCR 4Motion : viertüriger Kompakt-SUV, Länge: 4,23 Meter, Breite: 1.82 Meter/1,99 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.530 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 392 – 1.237 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter zwischen 1.750 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse EU6d, Preis ab: 31.825 Euro/ Testwagen 42.410 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15. Februar 2018

VW und Oliver Schmidt wollen sich außergerichtlich einigen

Der für den 19.Februar terminierte Gütetermin vor dem Arbeitsgericht Braunschweig ist kurzfristig aufgehoben worden. Wie das Arbeitsgericht mitgeteilt hat, haben sich die Parteien darauf geeinigt, „außergerichtliche Gespräche über die Möglichkeiten einer Verständigung“ zu führen. Schmidt hat gegen die fristlose Kündigung durch VW geklagt.

Die Kündigungsschutzklage des in den USA wegen des Diesel-Betrugs in Haft befindlichen Oliver Schmidt hat damit zwar noch nicht Erfolg gehabt, „aber alles läuft auf eine Verständigung hinaus“, wie ein Kenner des Verfahrens berichtet.

Es sei zu erwarten gewesen, dass sich VW nicht einer mündlichen und öffentlichen Verhandlung aussetzen wollte, da Oliver Schmidt ja nur deshalb zu sieben Jahren Haft verurteilt worden sei, weil VW die Betrugssoftware installiert habe. Schmidt wurde nach dem US-Urteil daraufhin fristlos gekündigt. „Schmidt wurde so hart bestraft, weil er nach Ansicht der US-Behörden versucht hatte, die Wahrheit um die manipulierten Motoren zu vertuschen. Schmidt selbst hat mit dem defeat device eigentlich nichts zu tun, hat aber auf Anweisung seiner Vorgesetzten dies den Behörden in den USA bewusst verschwiegen.“

Die fristlose Kündigung gegen Schmidt sei zwar rechtlich in Ordnung, „aber moralisch höchst fragwürdig“. Schmidt sei nur deshalb verurteilt worden, weil er seine Loyalität gegenüber Volkswagen für wichtiger gehalten habe als seine persönliche Sicherheit. Als er nach seinem Urlaub in Florida verhaftet wurde, sei für Schmidt eine Welt zusammengebrochen. Schmidt könne zu Recht von VW erwarten, dass das Unternehmen auch nach der Verurteilung Verantwortung für den Mitarbeiter übernehme. „Der finanziell und existenziell vernichtete Schmidt habe vielleicht kein juristisches Recht auf eine finanzielle Entschädigung, aber ein moralisches.“ Es könne sein, dass dies nun auch in Wolfsburg so gesehen wird.

 

12. Februar 2018

Von Käuferboykott keine Spur: Volkswagen weltweit im Aufwind

Wenn man Kommentare liest, dass verärgerte Kunden vereinzelt schwören „nie wieder einen VW zu kaufen“, weil VW in Sachen Diesel betrogen hat, könnte man meinen, der Untergang des Unternehmens sei unabwendbar programmiert.

VW Verkäufe weltweit im Januar 2018

Die Realität sieht anders aus, denn Volkswagen und die dazugehörigen Marken bauen einfach gute Autos, die der Markt verlangt und von den Kunden gekauft wird. Dies gilt besonders für die Kernmarke VW. Aber auch die anderen Konzernmarken eilen von Rekord zu Rekord. Insgesamt hat der Volkswagenkonzern 2017 10,74 Millionen Autos verkauft. Davon fast eine Million allein im Dezember, was für den letzten Monat ein Weltweit-Plus von 8,5 Prozent bedeutet. Selbst in den USA hat der Konzern 2017 um 5,8 Prozent auf 625.100 ausgelieferte Fahrzeuge zugelegt. Nur in Deutschland verzeichnet der Konzern in 2017 ein leichtes Minus von 0,4 Prozent auf 1.292.000 abgesetzte Fahrzeuge im Vergleich zu 2016.

 

15. Januar 2018

Detroit: Diesel-Gate scheint vergessen, Mercedes-Benz ist die Nummer 1, BMW bleibt blass

Wer hätte gedacht, dass nach Diesel-Gate und 23-Milliarden-Strafe die Marke Volkswagen auf dem US-Markt dermaßen reüssieren würde? Mercedes-Benz signalisiert in Detroit, Nr.1 unter den Premium-Marken zu sein. BMW ruft sich ebenfalls zur Nummer 1 aus, bleibt aber blass. Ex-BMW-Vorstände kritisieren fehlendes Markenprofil und farblose Pressearbeit.

VW-Markenchef Diess strotzte vor Selbstbewusstsein. Dass die Wolfsburger Marke 2017 im um fast zwei Prozent abgeflauten US_Markt um 5,2 Prozent zulegen konnte, belegt eigentlich, dass die Amerikaner den Diesel-Betrug entweder vergeben oder vergessen haben. Da kommen die beiden Neuvorstellungen für den US-Markt (Jetta und Passat GT) gerade recht. Volkswagen is back. Übrigens hat Volkswagen auch weltweit in 2017 zugelegt: um


Dieter Zetsche und Arnold Schwarzenegger am Vorabend zur Detroit-Messe

Deutschen Kunden müssen die Tränen kommen, wenn sie hören, dass Volkswagen in den USA nun sechs Jahre Garantie (begrenzt auf 72.000 Meilen/115000 km) gewährt. Auch damit will VW im Kreis der Volumenhersteller punkten, um im Wettbewerb der Volumenhersteller erfolgreich zu sein. Fragt man amerikanische Kunden, die VW fahren, so überrascht, dass mancher von einem Diesel-Skandal überhaupt nichts weiß und seinen Volkswagen über den grünen Klee lobt. Die Markenwahrnehmung ist in Bezug auf den Diesel-Prozess eine ganz andere. Allerdings gibt es auch VW-Besitzer, die sich freuen, ihren Diesel zu einem guten Preis zurückgegeben zu haben. Mancher von ihnen bleibt der Marke treu und steigt auf einen Benziner um.

Weltweit hat VW 6,23 Millionen Pkw verkauft, eine Viertelmillion mehr als 2016. Hinrich Woebcken, CEO Volkswagen Nordamerika, sagte in Detroit: „2017 haben wir in den USA erfolgreich das Comeback der Marke Volkswagen eingeleitet.“ Mehr als 80 Prozent der 540.000 vom Diesel-Skandal in den USA betroffenen Fahrzeuge seien bereits umgerüstet oder zurückgekauft worden. Obwohl VW weltweit 4,2 Prozent zu 2016 zugelegt hat, ist der Absatz in Deutschland um 4,7 Prozent gesunken.

Schaustück in Detroit: Die G-Klasse in Harz gegossen.  Fotos: Daimler

Daimler-Chef Dieter Zetsche behauptet mit 2,3 Millionen verkauften Fahrzeugen in 2017 die weltweite Pole-Position im Premium-Segment und eine sagenhafte Verkaufssteigerung von zehn Prozent. Mitgebracht hatte der Mercedes-Boss die rundum überarbeitete Mercedes-Benz G-Klasse. Laut Pressemitteilung soll sie sich selbst neu erfunden haben. Über den sprachlichen Unsinn („Eine Ikone erfindet sich neu“) hinweg zu sehen, fällt nicht schwer. Dass sich dieser 1979 vorgestellte Gelände-Extremist noch heute einer ungebrochenen Fan-Gemeinde erfreut, ist wirklich die Ausnahme auf dem Markt.

Dieter Zetsche im lässigen Outfit reklamiert die Premium-Poleposition

BMW präsentiert in Detroit zwar zwei so genannte Weltpremieren, so richtig glanzvoll ist der Auftritt in der Cobo-Hall aber nicht. Das überarbeitete i8-Coupé soll zunächst in der Roadster-Version in einer auf 200 Exemplaren limitierten First Edition auf den Markt kommen. Ob das als Weltpremiere ausreicht, kann man bezweifeln.  Dass der nächste Sprung in Sachen Elektromobilität erst 2022 kommen soll, enttäuscht. „BMW scheint vom Pacemaker zum Bremser geworden zu sein“, sagt eine ehemalige Führungskraft.

BMW scheint in der Tat ein wenig orientierungslos geworden zu sein. Selbst der legendäre Ex-BMW-Chef Eberhard von Kuenheim hat dies jüngst auf einem Treffen von ehemaligen BMW-Vorständen und Bereichsleitern kritisiert. Die Pressearbeit von BMW sei „unsichtbar“. BMW werde nicht mehr als innovative Marke wahrgenommen. Im Kreis der Ex-BMW-Führungsmannschaft wurde die Situation gar „untragbar“ genannt. Da nützt es auch nicht, wenn sich BMW vor wenigen Tagen im Widerspruch zu den Mercedes-Benz-Zahlen ebenfalls als „weltweit führender Premium-Automobilhersteller“ geriert.

 

 

11. Januar 2018

Oliver Schmidt vor dem Arbeitsgericht Braunschweig wahrscheinlich ohne Chance

Am 19.Februar findet vor dem Braunschweiger Arbeitsgericht der Gütetermin in Sachen Oliver Schmidt gegen Volkswagen statt. Der in den USA im Gefängnis sitzende Ex-VW-Manager wird mit seiner Kündigungsschutzklage gegen Volkswagen wahrscheinlich scheitern.

„Die Kündigungsschutzklage des VW-Mangers Oliver Schmidt wird ins Leere laufen“, sagte uns der renommierte Stuttgarter Arbeitsrechtler Prof. Dr. Stefan Nägele: „Wenn jemand für mehrere Jahre ins Gefängnis muss, ist es nicht ungewöhnlich, wenn das Arbeitsverhältnis beendet wird. Die Frage ist, wie es beendet werden kann. Dass es fristgemäß beendet werden kann, ist klar, denn der Inhaftierte kann offensichtlich über mehrere Jahre seiner Arbeitspflicht nicht nachkommen.“

Ex-VW-Manager Oliver Schmidt

Oliver Schmidts Klage richtet sich denn auch sowohl gegen die fristlose Kündigung als auch gegen die vorsorglich von VW ausgesprochene ordentliche Kündigung zum 30. September 2018.

Stefan Nägele: „Die andere Frage ist: Kann ich ihm fristlos kündigen. Wegen der Diesel-Problematik nach meiner Einschätzung nicht. Denn der Diesel-Sachverhalt ist seit langem bekannt. Ein Arbeitgeber muss eine fristlose Kündigung innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntwerden eines Fehlverhaltens aussprechen.

Volkswagen könnte aber sagen: Lieber Mitarbeiter, du kommst ja nicht zur Arbeit, weil du im Gefängnis sitzt. Dich brauch ich nicht mal abzumahnen. Das ist wie eine Arbeitsverweigerung. VW wird mit dieser Argumentation den Prozess auch in Bezug auf die fristlose Kündigung wahrscheinlich gewinnen.“

Die Frage bleibe: „Darf VW unter Treue-Aspekten fristlos kündigen, weil VW quasi selbst Verursacher des Diesel-Betrugs ist? Ich glaube, dass VW dennoch fristlos kündigen darf, weil Herr Schmidt selbst an dem Diesel-Betrug mitgewirkt hat. Dabei spielt es auch keine Rolle, welchen Tatbeitrag Schmidt geleistet hat und ob die VW-Führung von der Betrugs-Software Kenntnis hatte. Schmidt ist jedenfalls juristisch gesehen mit schuldig und dürfte deshalb seinen Kündigungsschutzprozess verlieren.“

11. September 2017

Es gibt nicht nur den Diesel-Gipfel, sondern auch den der Verunglimpfung

Man merkt, dass Wahlkampf ist. Nun sollen auch noch deutsche Diesel am Hurrikan Irma Schuld sein. Die Autoindustrie ist sowieso für alles verantwortlich und sie vergast als Automafia jedes Jahr 10.000 Unschuldige.

Unglaublich, was sich der von unseren GEZ-Gebühren bezahlte ARD-Energieexperte Jürgen Döschner (Foto) in einem Tweet geleistet hat. Der hoch bezahlte Fernsehmann schimpfte: „Deutsche Automafia vergast jedes Jahr 10.000 Unschuldige.“ Aus „vergast“ hat er später zwar „tötet“ gemacht, aber die Ungeheuerlichkeit dieses kruden Vorwurfs wird dadurch nicht kleiner. Unverständlich bleibt, warum der VDA nicht juristisch gegen diese wahnwitzige Behauptung vorgeht, deren Explosivität ein wortgewandter Fernsehjournalist sehr wohl zu beurteilen wissen musste. Und das Schweigen der Männer in den PR-Abteilungen der Autoindustrie ist ein beredtes Zeichen von Schwäche. Nicht von fehlenden Argumenten.

Da regen sich die Medien darüber auf, dass AfD-Mann Gauland eine Ministerin „entsorgen“ wollte, ignorieren aber, dass zwei bekannte SPD-Politiker vor Jahren die ganze Merkel-Regierung „entsorgen“ wollten. Das mag alles dem heiß laufenden Wahlkampf geschuldet sein, aber wenn es um behauptete Fakten geht, sollte man sie belegen können. Gerade das Automobil ist in diesen Tagen ins Zentrum von Fake news geraten, die nicht zu fassen sind.

Wenn Özdemirs Sohn am SUV-Auspuff schnüffelt

So erzählte der Grüne Cem Özdemir am Sonntagabend bei Anne Will (mit Finanzminister Schäuble): „Mein siebenjähriger Sohn atmet genau auf der Höhe eines Auspuffs Stickoxid ein….“ Muss wohl ein Zwerg sein. Als Özdemir diese Diskrepanz bemerkte, schob er schnell ein, dass die Höhe eines SUV-Auspuffs gemeint war. Aber auch das kann ja nicht stimmen. Die Grünen und die „Umwelthilfe“ sowie andere Autogegner verweigern sich der Wahrheit, dass tatsächlich an unseren Arbeitspätzen 950 Milligramm Stickoxid pro Kubikmeter erlaubt sind, auf der Straße aber nur jene willkürlich ohne jede medizinische Notwendigkeit ideologisch in Brüssel von der EU-Kommission festgelegten 40 Milligramm.

Niemand kann mir erklären, warum ich am Arbeitsplatz acht Stunden dem viel höheren Wert ausgesetzt werden darf, während das kurze Stück im Stau viel gefährlicher sein soll. Die Lungen der Menschen unterscheiden sich auf der Straße nicht von denen im Büro. Natürlich geht es auch um die Anwohner, die ständig Autoabgasen ausgesetzt sind und die zweifellos geschützt werden müssen. Aber der Grenzwert von 40 Milligramm ist nach der Methode Pi mal Daumen festgelegt worden. Und nach ideologischen Anti-Auto-Gesichtspunkten. Für die Gerichte ist dieser Wert natürlich sakrosankt. Deshalb sollte der VDA und die Politik im neuen Bundestag zwei Dinge angehen: Die Grenzwerte und die Klageberechtigung der Deutschen „Umwelthilfe“ in Frage stellen.

Warum schweigt die Autoindustrie gegen die Umwelthilfe an?

Es ist unbegreiflich, warum die Autoindustrie die Diffamierungen so klag- und widerspruchslos hinnimmt. Ist der Mainstream-Wind so stark, dass sich die Führungsriege nicht aus der Deckung traut. Ja, das ist schwer, denn mit dem Diesel-Betrug hat VW die gesamte Branche unglaubwürdig gemacht. Die stolpern nun gleich ins nächste Mainstream Abenteuer – dem Elektroauto. Wie können Politiker bei Anne Will behaupten, die Mehrheit der Deutschen sei gegen den Diesel? Und nun sei die Autoindustrie gefordert, dem zu entsprechen.

Das Schlimme daran ist, dass der stete Tropfen ideologischen Umwelt-Giftes auch den härtesten Stein physikalischer Wirklichkeit und Wahrheit aushöhlt. Die Menschen glauben zum großen Teil an einen von ihnen verursachten Klimawandel, die Politiker können sich dem Mainstream ebenfalls nicht entziehen – und auf einmal ist die Klima-Hysterie in Gesetzestext gegossene Realität. Warum haben sich der damalige Umweltminister Gabriel und die Kanzlerin beim Fotografieren in roten Westen vor Grönland nicht die Frage gestellt, was aus Grönland ohne natürlichen Klimawandel geworden wäre bzw. wenn auch heute dort noch grüne Weiden Rindern zur Nahrung dienen würden. Grönland war nun mal Grünland, der Klimawandel führte damals eben von der Warmzeit zur Eiszeit, die ebenfalls mal groß, mal klein daherkam.

Kann der Mensch die Rotationsgeschwindigkeit der Erde verändern?

Die Anmaßung des Menschen, dass wir das Klima bestimmen oder beeinflussen könnten, ist so abwegig, wie der Versuch, die Rotationsgeschwindigkeit der Erde um die Sonne verlangsamen oder beschleunigen zu wollen. Die Schlussfolgerung, dass der CO2-Gehalt der Atmosphäre das Klima beeinflusst, ist falsch und wird sogar von namhaften Wissenschaftlern des Weltklima-Rates in Abrede gestellt. Ein Nobelpreisträger äußert sich geradezu entsetzt über den Mainstream (https://www.youtube.com/watch?v=S57gffaSRJw), Professor Werner Kirsten (https://www.youtube.com/watch?v=5hehvjgIuPE) klärt ebenfalls darüber auf, dass der menschengemachte Klimawandel zur Religion geworden ist, sein Leugnen dem Leugnen des Holocaust gleich kommt. Und wer denkt schon drüber nach, dass Oskar-Preisträger Al Gore mit seinem Film der unbequemen Wahrheit direkt an der Angst vor dem Klimawandel finanziell über Firmen profitiert, die Solardächer und andere „klimarelevanten“ Produkte verkaufen.

Dass nun immer mehr deutsche Gerichte der „Umwelthilfe“ Recht geben, ist nicht immer physikalischer Überzeugung geschuldet, sondern schlicht den gesetzlichen Vorgaben. Die stellt aber leider niemand mehr in Frage. 100.000-mal veröffentlicht, dass am Feinstaub oder auf einmal am Stickoxid Zehntausende von Menschen „vorzeitig“ sterben, und die Menschen fangen an, es zu glauben. Vorzeitiges Sterben ist nur eine Vermutung auf Basis von hochgerechneten Statistiken, die mehr Unwägbarkeiten bergen als die Wettervorhersage fürs nächste Jahrzehnt. Zu wissen, wann jemand vorzeitig gestorben ist, setzt voraus, dass man weiß, wann er ohne Stickoxid gestorben wäre.

Die Mär von den vorzeitigen Sterbefällen

Und diese Toten dem Diesel oder ganz allgemein dem Verbrennungsmotor anzulasten, geht davon aus, dass die Stickodix-Moleküle ihren Erzeuger quasi per Namensschild mit sich führen. Andere Quellen als Verbrennungsmotoren werden schlicht und bewusst außer Acht gelassen. Die „vorzeitigen“ Todesfälle aufgrund des Automobils sind reine ideologische Fantasie, die keine belastbare wissenschaftliche Grundlage hat. Dass selbst das Rauchen eine dramatisch höhere Todesrate hat als selbst die apokalyptischen Dramaturgien der „Umwelthelfer“ ficht diese nicht an. So hat der Heidelberger Professor Sven Schneider vom Institut für Public Health, Sozial- und Präventivmedizin der Universität Heidelberg ermittelt: „Weltweit geht jeder zehnte Todesfall auf das Konto des Rauchens. In Deutschland ist dies sogar jeder siebte Todesfall.“

Ich möchte nicht wissen, wie viele der von der „Umwelthilfe“ aufgeführten „vorzeitigen“ Todesfällen wegen Diesel-Abgasen den Raucher-Toten entlehnt worden sind. Klar ist, dass die Autoindustrie schon bei der Diskussion um Grenzwerte deren physikalische Irrealität hätte deutlich machen müssen. Im Gespräch mit namhaften Managern der Autoindustrie hören wir immer wieder das Gleiche: „Die Wahrheit auszusprechen hätte mich den Job und der Autoindustrie den guten Ruf gekostet.“ Das ist die Wahrheit: Die Autoindustrie hat sich schon lange der von linken Ideologen gemachten Bösewicht-Rolle unterworfen. Sie hat sich in eine Ecke drängen lassen, aus der sie jetzt nicht mehr herauskommt. Als dann nichts mehr half, als Defeat Devices einzubauen, hat VW nicht nur Vertrauen verspielt, sondern dazu beigetragen, dass die gesamte Industrie ihr Selbstbewusstsein verloren hat.

Und nun macht die Autoindustrie schon wieder den gleichen Fehler: Sie stolpert ohne innere Überzeugung in eine Elektromobilität, die weder konsequent nachhaltig noch wirklich und absolut umweltschonend ist. Getrieben von einer Mainstream-Politik unterwirft sich die Autoindustrie schon wieder der öffentlich gemachten Meinung, dass die Zukunft im Elektroauto liegt (Hier möchte ich auf einen hervorragenden Artikel des Kollegen Christian Wüst im Spiegel verweisen). Und wenn die Grünen sich wieder als Bevormundungspartei gerieren, die 2030 den Verbrennungsmotor verbieten möchte, dann kann man nur hoffen, dass der Hinweis ihres einzigen Ministerpräsidenten Kretschmann, dass die Grünen dann eben mit sechs Prozent zufrieden sein müssten, übertrieben ist und sie unter fünf Prozent landen.

Foto: Meedia

 

 

25. Februar 2017

Die „Deutsche Umwelthilfe“ will auch Euro-6-Diesel verbieten lassen

Wer nach der Diesel-raus-aus-Stuttgart-Entscheidung im baden-württembergischen Landtag meint, mit seinem Euro-6-Diesel auf der sicheren Seite zu sein, liegt falsch. Die „Deutsche Umwelthilfe“ hält auch diese „sauberen“ Diesel für Dreckschleudern.

Die „Deutsche Umwelthilfe“ ist in Sachen Diesel hartnäckig und – man muss es konstatieren – in ihrem Sinne sehr erfolgreich. Das partielle Innenstadtverbot für Diesel unterhalb der Euro-6-Norm in Stuttgart ist erst der Anfang. Die Umwelthelfer werden ihren juristisch bestätigten Triumphzug fortsetzen können. Und bei Euro-6-Dieseln nicht halt machen. Die Umwelthelfer machen aus ihren Absichten keinen Hehl, den Diesel in den Städten ganz verbieten zu lassen. Und die EU-Gesetzgebung spielt der Umwelthilfe in die Karten. Denn auch die Euro-6-Diesel stoßen im realen Fahrbetrieb in der Regel mehr Stickoxide aus, als die Prüfstandswerte suggerieren. Das weiß die „Deutsche Umwelthilfe“ für ein mittelfristig durchzusetzendes Fahrverbot zu nutzen.

Vor wenigen Tagen erst hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof bestätigt, dass Verkehrsbeschränkungen für Diesel wohl unausweichlich seien. Der Vorsitzende Richter Rainer Schenk erklärte in der Sitzung: „Es führt kein Weg an Verkehrsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge vorbei.“ Das Gericht sehe darüber hinaus nach wie vor „eklatante Überschreitungen des Stickstoffdioxidwertes“ und „keinen günstigen Trend“. Zu Europa erklärte Richter Schenk, „dass die EU nicht nur eine Werte- sondern auch ein Grenzwertegemeinschaft ist.“

Und die „Deutsche Umwelthilfe“ sagt: „So gut wie alle Autohersteller tricksen, täuschen und betrügen, um ihre Fahrzeuge als sauber darzustellen. Tatsache ist jedoch: Selbst moderne Euro-6-Fahrzeuge verursachen so viele Schadstoffe, dass sie nach geltendem Recht eigentlich gar nicht auf unseren Straßen fahren dürften.“ Bei eigenen Messungen an 36 Fahrzeugen mit Euro-6-Norm hätten 33 Fahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte um das bis zu 9,2-fache überschritten, behauptet die Umwelthilfe.

Unter den sieben Fahrzeugen mit den schlechtesten Abgaswerten finden sich gleich drei Fahrzeuge der Herstellers Ford. Diesel-Pkw der Hersteller Ford, Opel (GM) und Renault/Nissan zeigten durchgehend hohe Stickoxidwerte (NOx). Der Ford Mondeo erreicht die höchsten NOx-Emissionen mit durchschnittlich 739 mg NOx/km, das entspricht einer Überschreitung des Grenzwertes um den Faktor 9,2. Aber auch weitere Ford Modelle wie der Ford Kuga 2.0 TDCi oder der Ford Focus 1.5 TDCi liegen mit 614 mg/km bzw. 554 mg/km weit oberhalb des erlaubten Emissionswertes. Die mit einem Renault Motor ausgestattete Mercedes A-Klasse überschreitet den Grenzwert um den Faktor 6,1. Der BMW 520d Touring, Volvo XC60 2.0D und Jeep Renegade 1.6 Multijet zeigen Überschreitungen um den Faktor 4,8 bis 6,3.

Zwei Diesel-Pkw halten den Euro 6 Grenzwert für Diesel-Pkw von 80mg NOx/km auch im realen Betrieb ein: ein Audi Q3 sowie ein Mercedes E 220d der neuen Motorengeneration.

Die Umwelthilfe wirft der Bundesregierung vor, dass der politische Wille fehle, „die Autokonzerne zu zwingen, alle ausgelieferten Euro 5 und Euro 6 Dieselfahrzeuge so nachzubessern, dass sie die Grenzwerte für das Dieselabgasgift NOx auf der Straße auch einhalten“.

Auffällig sei, dass die getesteten Modelle von VW im Mittel niedriger lagen als die der meisten anderen Hersteller. „Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass VW offenbar aus dem massiven öffentlichen Druck der letzten Monate gelernt hat“, so der Experte Axel Friedrich. „Es ist dringend nötig, dass andere Hersteller dies auch endlich verstehen und auch die Fahrzeuge im Felde nachbessern.“ Dass dies möglich sei, zeige das Beispiel des Opel Zafiras. Nach der Nachbesserung durch Opel sind die Stickoxidemissionen um mehr als 75 Prozent niedriger als bei vorangegangenen Messungen.

Mittel- bis langfristig ist wohl davon auszugehen, dass auch Euro-6-Dieseln Fahrverbote in den Innenstädten drohen. Für Diesel-Fahrer, die glaubten, mit Euro 6 etwas für die Umwelt getan zu haben, und für die Hersteller wäre das eine Katastrophe.

 

 

8. Februar 2017

VW-Skandal eskaliert: „Jetzt geht die Schlammschlacht richtig los“

Nun heißt es bei Volkswagen jeder gegen jeden. Ferdinand Piëch gegen den VW-Aufsichtsrat, Aufsichtsrat gegen Ferdinand Piëch. Und alle gegen Ex-Chef Winterkorn. Ein Ende ist nicht abzusehen, eine dramatische Eskalation zu erwarten, an deren Ende eine Art Supernova droht, die das ganze Unternehmen zerreißen könnte.

Ferdinand Piëch, einst gottähnlicher Macht-Anker im VW-Konzern, erst als VW-Chef, dann als Aufsichtsratsvorsitzender, soll in der Diesel-Affäre bei der Staatsanwaltschaft nicht nur Martin Winterkorn belastet haben, sondern auch Mitglieder des Aufsichtsrats. Er, Piëch, habe Anfang 2015 nicht nur bei Winterkorn die USA-Probleme angesprochen, sondern auch den niedersächsischen Ministerpräsidenten Stephan Weil und andere Aufsichtsräte darüber informiert. Piëch habe die Information von einem israelischen Sicherheitsunternehmen erhalten, dass VW in den USA Dieselabgase manipuliert habe.




War das der Grund für Piëchs „Distanz“-Angriff auf Winterkorn?

Sollte dies der Wahrheit entsprechen, der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Weil vom Diesel-Betrug gewusst haben, stünden ab sofort neben Weil auch maßgebliche VW-Aufsichtsräte bei den US-Behörden und der deutschen Staatsanwaltschaft unter Betrugsverdacht. Und in der Gefahr, in den USA verhaftet zu werden. „Jetzt geht die Schlammschlacht richtig los“, war gestern (8.2.) Abend in Wolfsburg zu hören. „Für uns Mitarbeiter ist die Situation nicht mehr auszuhalten, weil jeden Tag etwas Neues auf den Tisch kommt. Wenn nun auch der Aufsichtsrat und der Betriebsratsvorsitzende vom Dieselbetrug gewusst haben, fliegt der ganze Laden in die Luft.“ Ein VW-Manager sagt: „Jetzt wird auch klar, warum Piëch im April 2015 auf Distanz zu Winterkorn gegangen war. Nicht wegen schlechter USA-Verkäufe, sondern wegen des Abgasbetrugs.“ Allerdings stelle sich dann auch die Frage, warum Piëch als damaliger Aufsichtsratsvorsitzender mit der Kenntnis vom Diesel-Betrug nicht eingegriffen hat.

Gestern Abend,19.30 Uhr. sah sich der Aufsichtsrat des VW-Konzerns zu einer Stellungnahme gezwungen: „Der Aufsichtsrat der Volkswagen AG weist die von Ferdinand Piëch laut Medienberichten erhobenen Behauptungen mit allem Nachdruck als falsch zurück.“

Aufsichtsrat prüft Maßnahmen gegen Piëch

Und weiter heißt es in der Erklärung: Eine ähnliche Darstellung, die sich neben dem ehemaligen Vorsitzenden des Vorstandes vor allem gegen eine Reihe aktueller wie ehemaliger Mitglieder des Aufsichtsratspräsidiums richtet, hatte Ferdinand Piëch im Frühjahr 2016 schon im Rahmen der internen, unabhängigen Untersuchungen gegeben. Diese Darstellung wurde im weiteren Verlauf durch die Kanzlei Jones Day eingehend und detailliert überprüft. Dabei haben sich keine Anhaltspunkte für die Richtigkeit dieser Behauptungen ergeben, sie wurden insgesamt als unglaubwürdig eingestuft. Auch haben sämtliche betroffene Mitglieder des Aufsichtsratspräsidiums unabhängig voneinander alle Behauptungen von Ferdinand Piëch klar und nachdrücklich als falsch zurückgewiesen.

Der Vorstand wird mögliche Maßnahmen und Ansprüche gegen Herrn Piëch sorgfältig prüfen. Im Übrigen wird sich der Konzern zu andauernden Untersuchungen nicht äußern.“

 

 

26. Januar 2017

VW-Compliance-Vorständin Hohmann-Dennhardt geht nach einem Jahr im Streit

Ob das ein positives Signal an die US-Justizbehörden ist, wenn die renommierte Tugendwächterin im Volkswagen-Vorstand überraschend „im gegenseitigen Einvernehmen“ ausscheidet? Endet die Aufklärung im Nebel alternativer Fakten?

VW hatte die ehemalige Verfassungsrichterin erst im Herbst vorletzten Jahres bei Daimler abgeworben, wo sie zusammen mit dem ehemaligen FBI-Chef Louis Freeh verschiedene Korruptionsaffären aufgearbeitet, strenge Compliance-Regeln eingeführt und überwacht hatte. Nachfolgerin Hohmann-Dennhardts im VW-Konzernvorstand wird die Leiterin der Konzernrevision Hiltrud Werner.

Prof. Dr. Christine Hohmann-Dennhardt: andere Vorstellungen von Aufklärung                                                                          Foto: Daimler AG

Rückblick: Freeh und sein Team arbeiteten mehrere Jahre im Daimler-Konzern, „verhörten“ zahlreiche Daimler-Mitarbeiter, „als hätten wir eine Bank überfallen“, wie ein Betroffener berichtet. „Die Verhöre wurden zwar Gespräch genannt, aber danach war man fix und alle“, zumal auch deshalb, weil die Befragten im Englischen nicht unbedingt sattelfest waren. „Dass Freeh sich seine Sporen als Staatsanwalt in New York bei der Bekämpfung der Mafia verdient hatte, war am Ton der Gespräche deutlich zu spüren.“

Dass Hohmann-Dennhardt Freehs Beratungsunternehmen Freeh Group International auch nach Wolfsburg holen wollte, kam bei den US-Behörden zweifellos gut an und hat vielleicht auch zu dem Vergleich mit dem Justizministerium beigetragen. Beim VW-Betriebsrat stieß der Wunsch nach dem investigativen Amerikaner von Anfang an auf Widerstand.




„Der wird mit einem Stab seiner Fahnder hier einrücken, Millionen Euro Honorar kassieren und jeden Mitarbeiter krimineller Handlungen verdächtigen“, warnte bereits im Februar letzten Jahres ein Betriebsrat. Jetzt sagt er: „Frau Hohmann-Dennhardt scheiterte mit dem Wunschkandidaten Freeh am Widerstand maßgeblicher Kreise. Wir wundern uns, dass ihr da Matthias Müller nicht den Rücken gestärkt hat. Frau Dennhardt hatte offensichtlich ganz klare und radikale Vorstellungen, wie bei uns aufgeklärt werden müsste und konnte sich damit einfach nicht durchsetzen.“

Der abrupte Weggang der Top-Juristin und die Ablehnung Freehs als Mitaufklärer, offensichtlich vor allem durch den VW-Chefjuristen Manfred Döss und dem Betriebsrat, dürfte den US-Behörden sicher nicht gefallen. Hält sich in den USA doch hartnäckig die Erkenntnis, dass es Volkswagen mit der Aufklärung des Diesel-Skandals nicht ernst genug meint und weiter versuche, die Offenlegung der Hintergründe verzögern oder gar verhindern zu wollen.

Mit Sicherheit wird auch US-Präsident Donald Trump von seinen Beratern auf diese Top-Personalie im VW-Konzern hingewiesen werden. Wie er dieses Signal deuten wird, können wir uns lebhaft vorstellen. Dass die Compliance-Chefin bei VW regelrecht hingeworfen hat, dürfte in den USA nur als weitere Bestätigung dafür wahrgenommen werden, dass Volkswagen die Aufklärung nicht gerade fördert. Schlimmer: weiter zu verhindern versucht.

So munkelt man in der Wolfsburg, dass die Anstandsdame Hohmann-Dennhardt immer wieder darauf gedrungen habe, schneller und umfassender aufzuklären. Streitpunkt soll auch die einst von VW zugesagte Veröffentlichung des Ermittlungsberichts der US-Anwaltskanzlei Jones Day gewesen sein, der nun doch im Nebel alternativer Fakten irgendwie verborgen bleiben soll.

Nach der auffallend spröde, kurz und floskelhaft erscheinenden Danksagung des Aufsichtsrats für Christine Hohmann-Dennhardt betont VW in der Pressemitteilung:

„Volkswagen wird weiter unverändert und mit Nachdruck den Wandel im Denken und Handeln vorantreiben. Der Konzern hat seine Selbstverpflichtung zu ethischem und integrem Verhalten erheblich ausgeweitet und die Dezentralisierung innerhalb der Organisation vorangetrieben. Marken und Regionen können im operativen Geschäft heute deutlich unabhängiger agieren. Diese und andere Initiativen sind Bestandteil der umfassenden Veränderung der Firmenkultur von Volkswagen hin zu einer stärker unternehmerisch geprägten und internationaleren Organisation.“

13. Januar 2017

„Volkswagen steht am Abgrund“ – Strafzahlung bringt noch keinen Rechtsfrieden

Kann es noch schlimmer kommen? „Aber ja“, sagt ein mit dem Thema vertrauter Manager aus dem Volkswagen-Konzern. „Hier ahnt man inzwischen, dass die Einigung auf eine Strafzahlung von 4,3 Milliarden Dollar noch lange nicht das Ende ist und Volkswagen sich mit Geld wird keinen Rechtsfrieden erkaufen können.“

Justiz und Medien generieren tagesaktuell in transatlantischer Verbundenheit zwischen USA und Europa „Braking News“zum Volkswagen-Diesel-Skandal am laufenden Band. Dass der in Florida festgenommene VW-Manager Oliver Schmidt nicht gegen eine hohe Kaution freigelassen wurde (die Rede ist von einer Million Dollar, die Schmidts Anwälte angeboten haben sollen), hat in Wolfsburg mehr noch als seine Verhaftung zu einer regelrechten Schockstarre geführt. Man habe fest mit seiner Entlassung letzten Donnerstag gerechnet, heißt es in der Konzernzentrale.

„Hohes Maß an Fluchtgefahr“

Während in den USA mancher eines schweren Verbrechens Beschuldigter oft schon gegen wenige zehntausend Dollar aus der U-Haft auf freien Fuß entlassen wird, sieht die Justiz im Falle des VW-Managers „ein extrem hohes Maß an Fluchtgefahr“, weil Schmidt 169 Jahre Haft drohen. Diese Zahl ist keineswegs die Erfindung der Medien, sondern die offizielle Aussage eines Justizsprechers. „Faktisch sieht er sich mit lebenslangem Gefängnis konfrontiert, der Fluchtanreiz liegt auf der Hand“, sagte der Sprecher.

Die Justiz wolle nicht das Risiko eingehen, dass sich Schmidt nach Deutschland absetzt, wo er für die Strafverfolgung in den USA unerreichbar wäre. Die Bundesrepublik liefert Deutsche nämlich nicht aus. Das bedeutet allerdings, dass von den Beschuldigten bis zu einem Urteil keiner mehr ins Ausland reisen kann, ohne Gefahr zu laufen verhaftet zu werden. Ein Urlaub in Italien könnte ebenso im Gefängnis enden wie auf Mallorca. Wenn die US-Justiz einen internationalen Haftbefehl ausstellen würde, ein Beschuldigter nach einem Rechtsabkommen mit den USA in Spanien verhaftet werden müsste, dann würde die spanische Justiz ihn ausliefern. „Es ist zu erwarten, dass es nicht bei den sechs Angeklagten bleibt. Die Ermittlungen sind ja noch nicht abgeschlossen.“




Noch sind nicht alle E-mails ausgewertet

Der Konzern ist trotz Einigung mit dem Justizministerium wie gelähmt. „Hier wird nicht mehr über die Arbeit geredet, sondern nur noch darüber, was wohl als nächstes passieren wird.“ Dass der Konzern-Vorstand nicht nach Detroit gereist ist, „hat ganz offensichtlich Gründe“. Zwar werden bislang neben dem Verhafteten Schmidt nur noch Ex-Markenvorstand Heinz-Jakob Neusser, Richard Dorenkamp, Jens Hadler, Bernd Gottweis und Jürgen Peter in Michigan angeklagt, aber schon morgen können weitere Führungskräfte auf der Wanted-Liste der US-Strafverfolger stehen. „Wir werden die nächsten Jahre keinen Tatverdächtigen mehr auf einer US-Automesse sehen“, heißt es im VW-Marketing.

Noch sind längst nicht alle E-mails ausgewertet, „da können noch Überraschungen hochpoppen“, mutmaßt ein Manager. „Ausgangspunkt für diese Entwicklung, quasi der Ur-Knall des Betrugs war das extreme Spardiktat des Finanzressorts“, vermutet unser Gesprächspartner. „Die Ingenieure hätte klarstellen müssen, dass pro Fahrzeug mehr in die Abgasreinigung investiert werden muss. Das Klima der Angst, ein hohes Maß an Arroganz und gleichzeitig Unterwürfigkeit einzelner hat dann zu dem Versuch geführt, die Grenzwerte mit Betrugssoftware einzuhalten.“

Klageschriften sind noch keine rechtskräftigen Urteile

„Was bei VW lange nicht begriffen wurde: dass das Leugnen, Vertuschen und Hinhalten gegenüber den US-Behörden schlimmer bewertet wird als der Betrug selbst, weiß ein mit US-Verfahren vertrauter Rechtsanwalt. „Die Salamitaktik bei der Aufklärung war verhängnisvoll. Dass Matthias Müller letztes Jahr in Detroit noch von einem technischen Problem gesprochen und den glasklaren Betrug geleugnet hat, musste VW auf die Füße fallen“, sagt der Stuttgarter Wirtschaftsanwalt. „Wenn jetzt noch herauskommt und bewiesen würde, dass in dem Meeting am Schadenstisch im Juli 2015 Martin Winterkorn anwesend war, fällt die ganze Verteidigungslinie Winterkorns in sich zusammen. Dann kommt es zum Domino-Effekt, der auch den damaligen Finanzvorstand und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch betreffen könnte, der die scharfen Kostenrestriktionen für die US-Fahrzeuge zu verantworten hatte.“

Allerdings sind die Klageschriften der US-Ermittler noch keine rechtskräftigen Urteile. „Kronzeugen neigen oft zur Übertreibung, um sich selbst aus der Schusslinie zu bringen oder um sich reinzuwaschen“, sagt der Stuttgarter Anwalt. Was die US-Ermittler zusammengetragen und in eine Klageschrift gegen die fünf Manager gegossen haben, ist an Dramatik nicht zu übertreffen. Leonardo di Caprio, der sich offenbar die Filmrechte für den VW-Krimi gesichert haben soll, braucht keinen Drehbuchschreiber mehr. Dezidiert haben die Ermittler aufgelistet, logisch verknüpft und bewertet, was nun mit einer Höchststrafe von 169 Jahren Gefängnis bestraft werden könnte. „Verschwörung zum Betrug an den Vereinigten Staaten von Amerika wird von den US-Behörden als Kriegserklärung verstanden. Die schlagen nun erbarmungslos zurück“, kommentiert der mit den US-Verhältnissen vertraute Anwalt.

Audi soll bei der Harnstoffeinspritzung gemogelt haben

In der 34-seitigen neuesten (hier downloaden)  Anklageschrift vom 11. Januar dieses Jahres steht auf Seite 17 beispielsweise, dass Audi-Ingenieure ein System eingebaut hätten, das mit variabler Harnstoff-Einspritzung gearbeitet habe. Auf dem Prüfstand sei mehr Harnstoff eingespritzt worden als auf der Straße, weil der Harnstofftank zwei Service-Intervalle überbrücken sollte. So habe man vermieden, einen großen Ad-Blue-Tank einbauen zu müssen, was Kofferraum gekostet hätte. Dies hätte wiederum die Attraktivität auf dem Markt eingeschränkt und Kunden abgeschreckt, heißt es in der Anklageschrift.

Die zurückgelegten rund 20 Milliarden Euro für Strafzahlungen reichen bereits jetzt nicht aus. Sollten Anlegerklagen noch dazukommen, europäische VW-Kunden doch noch Schadenersatz zugesprochen bekommen, dann wäre Volkswagen finanziell am Ende. „Nicht auszuschließen ist, dass der Konzern am Ende des Tages in seine Bestandteile zerlegt wird oder werden muss“, meint ein Autoanalyst. „Volkswagen steht zweifellos am Abgrund und darf keinen falschen Schritt mehr machen. Matthias Müller hat wirklich den schwersten Job in der gesamten Autoindustrie.“




Dass sich Volkswagen in den USA für schuldig erklärt hat, kann in den Aktionärsklagen und in den anderen Verfahren schlecht widerrufen werden. Mit dem Schuldbekenntnis dürften die Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft wegen Marktmanipulation nun aus einer anderen Perspektive gesehen werden. „Pötsch wird als Aufsichtsratschef nicht zu halten sein“, sagt der Stuttgarter Wirtschaftsanwalt.

11. Januar 2017

VW-Deal mit US-Justiz schließt strafrechtliche Verfolgung Verantwortlicher nicht aus

Der kurz vor Abschluss stehende Deal mit den amerikanischen Justizbehörden soll sich auf 4,1 Milliarden Euro belaufen. Allerdings bedeutet er nicht das Ende der anhängigen Ermittlungen und Strafverfahren gegen verantwortliche Manager.

Wie die New York Times in ihrer gestrigen Ausgabe berichtet, könnte der Deal sogar zu weiteren Strafverfahren führen, wenn sich das Unternehmen schuldig bekennt. Dann nämlich sei zu erwarten, dass sich Volkswagen in der Vereinbarung zur Zusammenarbeit mit den Behörden verpflichtet und die Ermittlungen gegen Mitarbeiter unterstützen muss. Ein Schuldeingeständnis könnte auch teure Folgen für die Klagen von Aktionären haben, deren Vorwürfe, Volkswagen hätte zeitlich früher über die finanziellen Risiken der Abgasmanipulation gewusst haben müssen, damit von VW selbst bestätigt würden.

Auch die deutschen Staatsanwälte werden ihre Ermittlungen gegen einzelne Manager nicht einstellen, wenn sich VW mit der US-Justiz auf einen Vergleich einigt.

Im Unterschied zu den Deals der US-Justiz mit General Motors oder Toyota haben die Firmen sich zwar bereit erklärt, hohe Strafen zu bezahlen, sich aber nie für „schuldig“ erklärt.

„Es ist nicht akzeptabel, wenn große Firmen mit Milliardenzahlungen strafrechtliche Verantwortung vermeiden können“, sagt der Rechtsprofessor David Uhlmann von der Universität von Michigan, der sogar einmal die Abteilung Umwelt-Kriminalität im Justizministerium geleitet hat. Sein Fazit: „Volkswagen hat eine böse Situation verschlimmert, in dem das Unternehmen den Abgas-Betrug viele Monate geleugnet hat.“ Ein deutscher Manager, der die Vorgänge bei VW gut kennt, ist der Überzeugung, „dass die völlig aus dem Ruder gelaufene Führungskultur in Wolfsburg, die viele Jahre nur auf zwei Personen ausgerichtet war (Piech und Winterkorn, Anm.d.Red.), irgendwann zu solchen Entwicklungen führen musste“.

Liest man die Klageschrift (hiercompliant) des FBI-Agenten Ian Dinsmore genau, dürften ab sofort die Reisekosten der Führungskräfte in die USA einen Tiefpunkt erreichen. Denn weitere Verhaftungen sind offensichtlich nicht ausgeschlossen.

 

9. Januar 2017

VW-Manager Oliver Schmidt bleibt bis auf Weiteres in den USA in Haft

Eigentlich schien alles im grünen Bereich: Der Vergleich mit VW-Kunden vor dem Gericht in San Francisco in trockenen Tüchern, eine Einigung mit dem Justizministerium wegen betrügerischer Abgastests in Reichweite. Die Verhaftung des VW-Managers Oliver Schmidt letztes Wochenende in Florida schlug in Wolfsburg wie eine Bombe ein.

Weder das FBI noch Volkswagen waren zu einer Stellungnahme in diesem laufenden Verfahren bereit. VW betont, dass man weiterhin mit dem US-Justizministerium kooperiere. Ob Schmidt in Haft bleibt, soll am Donnerstag, 12.1. von einem Richter in Detroit entschieden werden, wo die Klage eingereicht wurde.

Das Original der Anklage finden Sie hier: complaint

Ausgerechnet Detroit, wo sich diese Woche die automobile Medienwelt auf der Autoshow versammelt. Verwundert wurde dort wahrgenommen, dass VW keinen Konzern-Vorstand in die amerikanische Automobil-Hauptstadt geschickt hat. Das gibt zu Spekulationen Anlass: „Diese Verhaftung wird wohl nicht die einzige bleiben“, wird in Detroit kolportiert. „Ob deshalb die VW-Konzern-Vorstände mit Ausnahme des Markenvorstands Diess, der ja nachweislich nichts mit dem Diesel-Skandal zu tun haben kann, sicherheitshalber zu Hause geblieben sind?“, stellt ein namhafter Automanager maliziös lächelnd in den Raum. Tatsächlich sei mit der amerikanischen Justiz nicht zu spaßen, wenn sie sich betrogen fühlt. Die Vorwürfe der Bundespolizei FBI sind schwerwiegend: Sie unterstellen eine „Verschwörung, um die Vereinigten Staaten zu betrügen“.

Oliver Schmidt war zwischen 2014 und 2015 dafür verantwortlich, die Einhaltung gesetzlicher Abgasgesetze in den USA zu sichern. Ihm wird nicht vorgeworfen, an der technischen Trickserei beteiligt gewesen zu sein, sondern daran, im Verlaufe der Ermittlungen versucht zu haben, den Betrug zu vertuschen.

Schmidt hat eine zentrale Rolle gespielt und soll versucht haben, die Behörden davon zu überzeugen, dass die von der West Virginia Universität hinterfragten Unregelmäßigkeiten im Abgasverhalten der Diesel-Motoren technische Ursachen, keinesfalls aber einen betrügerischen Hintergrund hätten.

Das California Air Resources Board (CARB) behauptet, Schmidt sei dafür verantwortlich, dass die den Behörden vorgelegten Daten fingiert waren. Schmidt soll vor einer Kommission des englischen Parlaments behauptet haben, dass das Handeln von Volkswagen in Sachen Diesel-Abgase in Europa nicht illegal sei.

„Wenn schon das Vertuschen des Betrugs eine Verhaftung nach sich ziehen kann, wie steht es dann um die wahren Täter, die die Software programmiert und aufgespielt haben, um zu betrügen. Das war sicher nicht die letzte Verhaftung in diesem Skandal“, vermutet ein deutscher Automanager.

Allerdings könnte die Verhaftung auch ein Mittel sein, Druck auf VW auszuüben, um weitere finanzielle Zugeständnisse zu machen. Nächste Woche soll(te) der Deal mit der US-Justiz unterzeichnet werden, dass VW zwei Milliarden Dollar bezahlt, um strafrechtliche Ermittlungen zu beenden. Im Gespräch ist zusätzlich, dass sich bei diesem Deal ein hoher VW-Manager offiziell für schuldig erklärt.

In den Deals mit General Motors und Toyota wegen verschuldeter Sicherheitsmängel hatte man sich zwar auf hohe Strafzahlungen geeinigt, aber den Firmen kein offizielles Schuldeingeständnis abverlangt.