Automotive Opinion

26. September 2014

Renault Espace: Van oder nicht Van, das ist hier die Frage

Fahrzeugkategorien haben es in sich. Vor allem dann, wenn sich Hersteller als Erfinder einer solchen dargestellt wissen wollen. Und so schreibt nun auch Spiegel online mainstreamig, was so gar nicht stimmt, obwohl es so wahrgenommen wird: nämlich dass der Renault Espace der Vorreiter und erste Van aus Europa gewesen sei.

Das behauptet heute nicht einmal (mehr) Renault selbst bei der Vorstellung der fünften Generation dieses Großraumfahrzeugs. Und auch Wikipedia tut sich schwer, den automobilen Van eindeutig zu identifizieren. Da heißt es: „Ein Van ist im deutschen Sprachgebrauch ein Kraftfahrzeug mit fünf bis sieben, in seltenen Fällen auch bis zu neun Sitzen (mit durchgehender Sitzbank vorne), das sich dank eines variablen Sitzkonzepts, in der Regel auch hinten mit Einzelsitzen, sowie einer hohen Silhouette deutlich variabler nutzen lässt als ein herkömmlicher Kombi. Im weiteren Sinne werden damit alle Arten von PKW mit erhöhter Karosserie, Hochdachkombis und Kleinbusse bezeichnet.“

Wikipedia behauptet nun, dass der 1983 eingeführte Mitsubishi Space Wagon, der Nissan Prairie und der Honda Civic shuttle die ersten Fahrzeuge der Kategorie Van gewesen seien. Gefolgt vom Chrysler Voyager (1988) und dem später in einer Zusammenarbeit von VW und Ford enststandenen Sharan und dem Ford Galaxy. Auf Wikipedia streiten die Autoren nun auch darüber, welcher Van in welche Kategorie gehört, die nun aus Kleinbus, Großraum-Van, Kompaktvan, Minivan und Microvan bestehe. Dass die unterschiedlichen Bezeichnungen in Europa und USA zusätzlich für Verwirrung sorgen, soll hier nur der Ordnung halber erwähnt werden.

Was in all den Van-Testberichten untergeht: Für wahre Kenner ist immer noch der VW Bus, liebevoll Bulli genannt, der erste seiner Art, der es ermöglichte, mehr als fünf Personen in die weite Welt zu tragen, die Anfang der fünfziger Jahre für viele am Gardasee oder in Rimini endete. Der erste Entwurf des Bulli stammt aus einem Skizzenbuch eines holländischen VW-Importeurs mit Namen Pon, der 1947 darüber nachgedacht haben mag, wie man eine größere Familie transportieren kann. Er gab tatsächlich den Anstoß, dass in Wolfsburg über einen Kleinbus nachgedacht wurde, der schließlich 1950 in Serie ging. Angesichts der Tatsachen kann wohl keine andere Firma behaupten, Erfinder des Kleinbusses gewesen zu sein, auch wenn die wuchernden Mutationen siebensitziger Fahrzeuge heute überwiegend als Van auf dem Markt positioniert werden. Mittlerweile gibt es ja auch die siebensitzigen SUV, die aber außer der Sitzplatzzahl keine Ähnlichkeit mit einem Kleinbus aufweisen.

Kategorie-Erfindungen im Automobilbereich erblicken nicht selten gleichzeitig bei unterschiedlichen Herstellern das Licht der Welt. Manchmal auch mit großem Abstand, was den Verdacht des Abkupferns zumindest nicht entkräftet. Als Mercedes-Benz (kam wirklich als erster auf den Markt!) mit dem CLS 2004 das viertürige Coupé erfand, liefen bald darauf Entwicklungen in diese Richtung bei Porsche (Premiere Panamera 2009) und bei BMW (Grand Coupé) an. Viertürige Coupés waren auf einmal en vogue. Nie war irgendwo zu lesen, dass Porsche oder BMW das viertürige Coupé erfunden hätte.

Nur bei Erwähnung der Erfindung des Vans wird der knuffige VW Bulli als erstes Fahrzeug dieser Art gerne übergangen. Vielleicht liegt es auch daran, dass es den Begriff Van Anfang der Fünfziger noch nicht gab. Die „kleine Reisegruppe“ als Produkt-Idee entdeckt hat haber eindeutig Volkswagen.

Das musste mal gesagt werden.

21. September 2014

Audi TT: vom androgynen Softie zum maskulinen Sportwagen

Dass ein Automobil erwachsen geworden sei, ist eine beliebte und ziemlich banale Floskel, wenn einem nichts Besseres einfällt. Bei der Audi TT Vorstellung in Spanien war dies dennoch mein erster, gleichwohl beschämend unausgewogener Gedanke. Sorry! Aber, verdammt noch mal: Der TT ist tatsächlich erwachsen geworden.

Wenn ich an die mir immer zu pummelig und rundlich erschienene Form des ersten TT zurückdenke, der in meinen Augen an fehlender Ernsthaftigkeit zu leiden schien, ist der neue TT zum maskulinen Sportler gereift, der im besten Sinne an formaler Substanz gewonnen hat. Der neue Audi TT ist ein echter Hingucker. Seine geschärften Linien, seine gestrafften Flächen, seine gesamte Darstellungskraft wirken positiv auf den Betrachter. Der Audi TT ist jetzt das geworden, was er 1998 sein sollte, aber nicht war.

Ja, ich weiß: Ein Hingucker war der erste auch, der bereits 1995 als Konzept und „Design-Ikone“ vorgestellt worden war. Aber die geometrische Grundstruktur aus Halbkreisen und Bögen dominierte die angestrebte sportliche Komponente zu sehr mit ihrer niedlichen Freundlichkeit. Für einen Sportwagen mit männlichen Genen etwas zu liebenswürdig. Dennoch gab der erste TT der Marke Audi einen kraftvollen Image-Schub Richtung Design-Marke.

Den ersten TT aus heutiger Sicht deshalb zu kritisieren, ist ungerecht gegenüber dem Mut der Designer Anfang der Neunziger. Was damals für Audi durchaus ein Design-Sprung war und überall Wow-Effekte provozierte, alterte auf der Geschmack-Skala im Laufe der Jahre schon bald zur formalen Unverbindlichkeit. Ich will nicht daran erinnern, dass der fehlende Heckspoiler zwar dem rundlichen Design geholfen hat, aber nicht der Fahrstabilität. Aber das ist Schnee von vorgestern. Und selbst die Designer des ersten TT werden heute lächeln, wenn sie seine Formensprache analysieren. Jede Zeit hat eben ihr Design. Und es bedarf der ersten Schritte, um an ein Ziel zu kommen. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Der erste TT darf und muss wegen seiner Einmaligkeit in Sachen Design als hoch innovativ bezeichnet werden.

Die dritte Generation dieses Coupés zeigt, was ich damit meine. Ohne den ersten TT wäre der neue nicht so attraktiv geworden, der dessen Grundform übernommen hat, aber Sportlichkeit insgesamt viel markanter und ausgeprägter vermittelt. Vom androgynen Sportcoupé zum maskulin-männlichen Sportwagen. Ein Auto, wie es sich Frauen wirklich wünschen. Und wie es Männer fahren wollen.

Was ihn so attraktiv macht, ist gar nicht so leicht aufzuschlüsseln. Das ist eben hohe Design-Kunst: einen Eindruck entstehen zu lassen, der mehr ist als die berühmte Summe seiner Details. Ist es die Erinnerung an den Audi R8 im Kühlergrill mit seinen sechs Ecken? Sind es die typischen Scheinwerfer-Signaturen mit LED-Tagfahrlicht, die erscheinen wie wie der zornige Blick Marlon Brandos? Optional gibt es Scheinwerfer in LED- oder gar mit der zukunftsweisenden Matrix-LED-Technologie. Sind es die großen Lufteinlässe vorn, die unterhalb des Kühlers miteinander korrespondieren? Egal.

Man muss sich den TT optisch in Ruhe erarbeiten, wenn man ihn in seiner ganzen formalen Eigenständigkeit begreifen will. Er steht da und wirkt. Sportlich, muskulös, sympathisch und fahrerisch vielversprechend. Das reicht doch. Große Abgasrohre mit verchromten Blenden setzen den hinteren Schlusspunkt. Das Heck ist ohne Frage gelungen, weil es mehr charaktervolle Prägnanz zeigt als bisher.

Das Interieur-Design beeindruckt vor allem durch seine Ordnung und Aufgeräumtheit vor dem Fahre. Ganz wesentlich für diese neue Ordnung im Innenraum ist das innovative „Virtual Cockpit“. Ein faszinierendes Darstellungssystem mit spektakulärer Leuchtkraft – früher wurde ein wesentlich weniger aufwändiges Info-System bei Audi als Mäusekino geächtet. Der Fahrer kann mittels verschiedener Einstellungen wählen, was er als dominierende Informationsquelle gerade bevorzugt. Die Kartendarstellung hinterm Lenkrad, die Geschwindigkeitsanzeige oder den Drehzahlmesser mal groß, mal klein, viele ansteuerbare Informationen bis hin zum Cover der gerade zu hörenden CD sind mehr als beeindruckend. Dass dahinter ein Prozessor mit bis zu acht Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde wütet, ist ebensowenig vorstellbar wie die Überlegung, wie sich eine Sekunde wohl in acht Milliarden Teile atomisieren lässt. Das ist mir einfach zu kurz, um lange darüber nachzudenken.

Dank dieser Technologie wirkt der Innenraum so ganz anders als in anderen Automobilen, in deren Armaturenbrett-Mitte ein Navi platziert ist. Das hinterm Lenkrad dort zu integrieren, wo sonst analoge „Uhren“ über Tempi und Drehzahlen informieren, ist verblüffend ungewohnt. Kein Foto kann das Gefühl reproduzieren, das live und in Farbe (!) wahrzunehmen ist. Das muss man erlebt haben. Obwohl wir theoretisch seit 1994 Navi im Auto haben (eingeführt im BMW 7er), ist die Integration am traditionellen Tachostandort, also hinterm Lenkrad, nochmal ein ganz großer Entwicklungssprung, der mir wertvoller erscheint als das Head-up-Display. Das ist natürlich Geschmacksache und eine Frage der angelernten Sehgewohnheit.

Und wie fährt er sich? Großartig. Fast unabhängig von der Motorisierung macht das Fahren einfach Spaß. Ob 184 Diesel-PS, 230 oder 310 PS im TTS, ob Handschalter oder Doppelkupplungsgetriebe, ob Frontantrieb oder quattro: Der TT ist good sports. Fahrerseitig kann jedwede Vorliebe erfüllt werden. Der Allradler namens quattro repräsentiert mit seiner weiter entwickelten Regelungstechnik ein hohes Niveau an Fahrsicherheit. Im normalen Fahrbetrieb werden die vorderen Räder angetrieben, die Elektronik verteilt die Kraft aber bei Bedarf blitzartig auch nach hinten. Dies ermöglicht sogar leicht kontrollierbare Drifts. Der sportlich ambitionierte Fahrer kann fast risikolos den Grenzbereich berühren, ohne überrascht zu werden. Der TT liebt schnelle Kurven ebenso wie die lange Gerade.

Alles in allem ist der neue TT zum ernsthaften Sportwagen gereift. In allen Fahrzeugkomponenten ist ein Entwicklungssprung zu vermelden. Insofern besteht kein Zweifel, dass auch dieser Audi TT die Erfolgsgeschichte der Modellreihe fortschreiben wird, die auf einer halben Million verkauften TTs aufbaut. Irgendwelche Zweifel? Sie wären nicht angebracht. Eher schon daran, dass der Grundpreis von 35.000 Euro ausreichen würde, alle Ansprüche der Kunden zu erfüllen.

10. September 2014

Der neue Mercedes AMG GT ist keinesfalls ein Porsche-Killer

Fast alle Medien sehen im neuen Mercedes AMG GT einen Konkurrenten zum Porsche 911. Da bläst Mercedes laut Automobilwoche angeblich zum „Angriff auf Porsche“, Focus online nennt den Sportwagen gar einen „brutalen Porsche-Schreck“ und Spiegel online vermutet „Ärger mit dem Nachbarn“ in Zuffenhausen. Autobild mutmaßt, dass der GT im Revier des 911er wildern würde.

Das ist nach meiner Überzeugung nicht im Ansatz zu erwarten, ja sogar völlig abwegig. Die Sportwagenkäufer, die zwischen beiden Fahrzeugen schwanken werden, lassen sich wahrscheinlich an einer Hand abzählen. Eher ist zu erwarten, dass sich gut betuchte Kunden beide Autos kaufen. Dass der GT ins Segment der „bezahlbaren“ Sportwagen gestellt wird, die die 300-km/h-Schallmauer durchbrechen, ist marketingtechnisch durchaus richtig. Die Markentreue ist in diesem Segment aber ausgesprochen ausgeprägt. Die Mercedes-Marketingabteilung ist selbst „sehr gespannt, wie viele 911er-Kunden wir vom GT überzeugen können“.

Dass Porsche nun weniger 911er verkaufen wird, ist mit Sicherheit nicht einmal die Erwartung der Mercedes-Marketing-Abteilung. Wer anderes behauptet, hat von Marken-Images wenig bis keine Ahnung. Einen 911er-Fan (die Markentreue ist gerade beim 911er nur noch mit jener der Ferrari-Fans zu vergleichen) für den Mercedes GT zu begeistern, dürfte so gut wie unmöglich sein. Und das hat nichts mit der Sportwagen-Qualität, mit dem Fahrverhalten oder dem Preis des GT zu tun, sondern allein mit der Marken-Disposition der Kunden.

Schon einmal hat Mercedes-Benz mit einer solchen Marketing-Erwartung völlig daneben gegriffen. Der Maybach sollte Rolls-Royce-Kunden abwerben. Heute kann man über diese 2002 gemachten Gedankenspiele nur lächeln. Rolls-Royce verkauft unter der Führung von BMW im absoluten Top-Segment des Autobaus über 4000 Fahrzeuge pro Jahr, vom Maybach tröpfelten im letzten Produktionsjahr 2012 keine 50 mehr in homöopathischer Dosis auf die Märkte der Welt.

Natürlich lässt sich das Maybach-Desaster nicht mit dem GT vergleichen, der ein ganz anderes Markenfeld bedienen will. Keine Frage auch, dass er sich im Feld der Sportwagenkunden wird gut verkaufen lassen. Aber beim Porsche 911 wird er nicht im Ansatz Stammkunden abwerben können, geschweige denn ein ernstes Problem für die Zuffenhausener Sportwagenschmiede werden. So wie der Maybach kein Rolls-Royce-Konkurrent werden konnte, so wenig wird der GT am Markterfolg des Neunelfers auch nur kratzen.

Das ändert nichts an dem mutmaßlichen Erfolg des AMG GT, der eher ein inhouse-Problem werden könnte. Vor allem dann, wenn er in einem Jahr als offener Roadster auf den Markt kommen wird. Dann dürfte er eher im Mercedes-SL-Revier kannibalisieren und jene Mercedes-Kunden locken, denen der SL ein Tick zu feminin und zu schwer geworden ist. Gerade im Markenfeld teurer Automobile spielt die Image-Programmierung, die subjektive Identifikation mit einer Marke eine viel größere Rolle als in der preiswerten Region. Selbst in den USA, wo die treulosesten Kunden zu Hause sind, die heute diese, morgen jene Marke zu kaufen bereit sind, ist im oberen Preissegment Markentreue die Regel. Ausnahmen sind vor allem jene, die sich gleich mehrere teure Autos gleichzeitig kaufen können.

Der AMG GT ist ein optisch absolut gelungener Sportwagen. Darüber lässt sich nicht einmal im Ansatz streiten. Der Preis dürfte mit zu erwartenden 120.000 Euro Grundpreis ordentliche Verkaufszahlen generieren. Nicht billig, aber im Vergleich zu Wettbewerbern in diesem Segment eher im „preiwerten“ Bereich angesiedelt. Angesichts des Gesamtpakets mit überragenden Fahrleistungen, großartiger Optik und der gebotenen Alltagstauglichkeit also absolut seinen „Preis wert“.

Unbeantwortet bleibt die Frage, warum der Flügeltürer SLS nach nur vier Jahren Bauzeit eingestellt wurde. Wie hinter vorgehaltener Hand zu hören ist, soll der Preis ab 180.000 Euro keine ordentliche Gewinnmarge zugelassen, gleichzeitig aber die verkauften Stückzahlen gebremst haben. Die aufwändige Konstruktion mit Gitterrohrrahmen und den Flügeltüren sollten ihn zur Nachfolger-Legende jenes Flügeltürers aus den fünfziger Jahren machen. Mittlerweile bieten vereinzelte Niederlassungen SLS-Neuwagen weit unter Neupreis an. „Wir präsentieren Ihnen hier einen Mercedes Benz SLS AMG Neuwagen ohne Zulassung mit einem damaligen Neupreis von 207.952,10 Euro“, wirbt die Mercedes-Niederlassung in Kassel für einen übrig gebliebenen SLS. Der verlangte Preis heute: 178.900 Euro. Das spricht nicht gerade für Preisstabilität des SLS und dürfte Sammler, die auf hohe Werterhaltung gesetzt haben, bitter enttäuschen.

1. September 2014

Der Staat ist unersättlich: Für die Maut sollen auch deutsche Autofahrer zusätzlich zur Kfz-Steuer bluten

Es ist ein Stück aus dem Bundes-Tollhaus. Zwei Minister konkurrieren um die bessere Maut-Idee. Es ist schon ein starkes Stück, dass Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) irgendwie heimlich ein Maut-Konzept erarbeiten lässt, dass die Aussage, es gebe bei der Einführung der Autobahn-Maut keine Mehrbelastung für deutsche Autofahrer, Makulatur werden lässt, ohne gelogen zu haben. Denn der raffinierte Schäuble will die Maut erst nach 2017 einführen und dann auch deutsche Kraftfahrzeughalter zusätzlich zur Kfz-Steuer zur Kasse bitten. Die Kanzlerein soll nicht wortbrüchig werden. Ihr Satz, „mit mir wird es keine Pkw-Maut geben“ könnte trotz Maut ab 2017 wahr bleiben. Denn sie wird wahrscheinlich nicht mehr als Kanzlerin antreten.

Horst Seehofer soll getobt haben, als er von den heimlichen Plänen des Finanzministers hörte. Und man kann ihm seinen Zorn diesmal durchaus als ernst gemeint abnehmen. Ändern wird das wenig. Koalitionstreue hin oder her.

Schäuble weiß längst, was Merkel auch schon weiß: dass die EU-Juristen in Brüssel das Maut-Konzept des Verkehrsministers als diskriminierend ablehnen werden. Damit ist die Klausel aus dem Koalitionsvertrag, dass das Maut-Gesetz EU-konform sein müsse, ausgehebelt, obwohl es namhafte Juristen durchaus als EU-konform bezeichnen. Da die steuerliche Gestaltung in Bezug auf die Kraftfahrzeugsteuer Sache der nationalen Gesetzgeber ist, kann die EU streng nach dem Buchstaben des Gesetzes nicht bestimmen, wie hoch oder wie niedrig die Kfz-Steuer in Deutschland zu sein hat.

Brüssel hat da nicht mitzureden. Darauf basiert auch Dobrindts Maut-Modell, das die Vignette zwar für alle Autos auf deutschen Straßen (nicht nur Autobahnen) vorsieht, den einheimischen Autobesitzern den Preis dafür aber bei der Kfz-Steuer anrechnen will. Auch Dobrindt denkt natürlich schon an eine Erhöhung der Maut nach 2017, aber das sagt er nicht laut.

Die Juristen in Brüssel argumentieren (wahrscheinlich heimlich unterstützt von Schäuble, Merkel und den Maut-Gegnern in der CDU), dass die Verrechnung der Kfz-Steuer bei deutschen Autobesitzern bzw. ihre Reduzierung im Zusammenhang mit der Maut erfolgt und daraus eine Diskriminierung der Ausländer erwächst, die ihre Kfz-Steuern in ihren Heimatländern nicht gesenkt bekommen. Nun gibt es Juristen, die beide Steuern streng getrennt betrachten, Dobrindts Maut-Pläne als EU-konform einordnen.

Es ist wie so oft: Frage zwei Juristen und du bekommst zwei widersprüchliche Überzeugungen plausibel juristisch einwandfrei erläutert.

Wer bei der Maut eine Verschwörung gewisser CDU-Kreise vermutet, liegt wohl nicht ganz daneben. Der Wunsch, dem kleinen Partner CSU die Lederhosen mal so richtig stramm zu ziehen, ist im Kreis der Merkel-Getreuen sehr ausgeprägt. Die Kanzlerin selbst beruft sich im kleinen Kreis immer wieder auf ihr Kanzlerinnen-Ehrenwort, dass es mit ihr die Maut nicht geben werde. Sie hält sie für nicht europakonform. „Sie hat nur deshalb den Koalitionsvertrag samt Maut-Plan unterschrieben, weil sie schon damals davon ausging, dass er europarechtlich scheitern würde“, vermutet ein CSU-Mann. Interessant: Frau Merkel soll den Satz nie wiederholt haben, der ihr im Fernsehauftritt von Stefan Raab regelrecht abgepresst worden war. Heute redet sie nur noch davon, dass es eine Maut, die gegen Europa-Recht verstößt, nicht geben werde. Sei glaubt, dass damit die Maut vom Tisch ist. Minister Dobrindt sagt das gleiche, ist aber davon überzeugt, dass sie den gesetzlichen Anforderungen schon heute entspricht.

Egal wie die Posse endet. Fest steht, dass wir Autofahrer spätestens nach 2017 mehr bezahlen werden. Der nimmersatte Staat wird einmal mehr die Autofahrer mit höheren Gebühren und Abgaben zur Kasse bitten.

23. August 2014

Vertrauensfrage: Tesla gewährt nun acht Jahre Garantie – aus gutem Grund

Tesla S: Die Mängelliste ist lang

Deutsche Autohersteller sind von der Qualität ihrer Produkte überzeugt. Eigentlich zu Recht. Und trotzdem zeigen sie an einer Stelle kein ausgeprägtes Selbstbewusstsein: in Sachen Garantie-Gewährung. Kurze zwei Jahre gestehen sie den Käufern zu, die viel zu schnell um sind. Und wenn dann ein paar Wochen später ein Mangel auftritt, zieren sie sich oft genug, Kulanz zu gewähren. Der Autobesitzer muss dann in der Werkstatt als Bittsteller auftreten und wird oft auch so behandelt. König Kunde scheint er oft nur so lange, bis der Kaufvertrag unterschrieben ist. Ja, es gibt rühmliche Ausnahmen. Aber in der Regel ist das Garantie-System für Autos in Deutschland unbefriedigend. Obwohl wir hier mit die höchsten Autopreise bezahlen. Warum geben die Hersteller nicht länger Garantie?

Ich habe diese Frage in den letzten zehn Jahren immer wieder gestellt. Und immer wieder wurde mir gesagt, dass man ja großzügig Kulanz gewähre. Sie einzufordern ist aber jedes Mal ein Problem, weil sie freiwillig ist. Und dann noch juristisch zwischen Garantie und Gewährleistung unterschieden werden muss, bleibt der Kunde im Ungewissen. Da wird verständlich, wenn das Garantieversprechen zum Beispiel bei Kia mit sieben Jahren (limitiert auf 150.000 km) ein Verkaufs- und Kaufargument wird. Jetzt hat die Stromer-Marke Testla die Garantie-Latte für das S-Modell auf acht Jahre verdoppelt. Das klingt mutig und großzügig. Die Wahrheit sieht anders aus, denn Tesla hat es dringend nötig, um Vertrauen zu werben. Denn das amerikanische Verbrauchermagazin Consumer Report klagt über eine endlose Mängelliste innerhalb der ersten 15.000 Meilen (24.000 km). Das Magazin lobt zwar die Fahreigenschaften, findet die Summe zahlreicher kleiner Mängel aber ärgerlich. Noch vor einem Jahr hatte das Magazin dem Tesla S beste Noten gegeben. Das dürfte sich im Jahresbericht für 2014 ändern. Ein anderer Report beklagt 28 Werkstattaufenthalte innerhalb von wenigen Monaten. Zwar wurden alle Reparaturen auf Garantie und kostenlos erledigt, aber die Werkstattaufenthalte nerven. Da mag eine Fernreparatur via Internet beim Ausfall eines Systems zwar beeindrucken, der Kunde war trotzdem sauer, weil die einfahrbaren Türgriffe einfach nicht herauskommen wollten und der Mann einfach nicht einsteigen konnte. In einem anderen Fall blieb das Fahrzeug sogar liegen, ein Tester reklamierte einen eingefrorenen Bildschirm des zentralen Touchscreens. Bei einem anderen öffneten sich die Fahrertür und die Seitenscheiben automatisch, ohne dass der Fahrer das wollte. Nach 12.000 Meilen fiel der Bildschirm beim Testwagen des Consumer Reports aus „und eliminierte den Zugriff zu fast allen Funktionen des Fahrzeugs einschließlich der Klappe für den Ladestecker“, klagt das Blatt. Nur die Werkstatt konnte den Rechner mit einem Reset wieder zum Leben erwecken und ein störendes Knarzgeräusch im Beifahrersitz eliminieren. Kleine Mängel wurden aber auch in wichtigen Details registriert: So brach beim Testwagen recht bald die Verriegelung des vorderen Kofferraums und der Batterie-Ladestecker löste sich in seine Einzelteile auf. Die Los Angeles Times meint, dass neue Fahrzeuge immer Probleme machten und die Autotester bei Tesla eben besonders genau hinschauten, weil die Elektroautos wegen ihrer Technologie überwiegend gelobt werden. Die Tester, so der Verdacht der LA Times, seien wohl noch zu sehr herkömmlicher Antriebstechnik zugeneigt. Und deshalb würden sie bei Tesla jedes Haar in der Suppe finden, das sie bei herkömmlichen Fahrzeugen übersehen würden. Nun warten die Autotester gespannt auf die neue Umfrage des Consumer Reports, Erstmals sollen dann auch die Mängel aus 2014 analysiert sein. Letztes Jahr waren 637 Tesla-Besitzer zu den Modelljahren 2012 und 2013 befragt worden.

23. August 2014

Multimedia-Update: Toyota macht es richtig

Seit dem ersten fest eingebauten Navigationssystem 1994 in einer Limousine der 7er Reihe von BMW stellt sich in jedem Fahrzeug das Problem schnell veralteter Multimediatechnik. Bereits seit vielen Jahren versprechen alle namhaften Hersteller, ihre Systeme künftig modular zu gestalten und somit dem Kunden technologischen Fortschritt durch Software-Updates zu ermöglichen.

Im Jahr 2014 sieht die Wahrheit leider anders aus. Mercedes-Benz, auf dem Genfer Automobilsaloon noch Vorreiter beim Thema Carplay von Apple, gibt nun kleinlaut bekannt, erst 2015 mit der Integration zu beginnen. Ebenfalls wurde zeitgleich erklärt, dass bestehende Fahrzeuge keine Nachrüstlösungen mehr erhalten. Dies bedeutet, eine heute gekaufte S-Klasse ist bereits bei ihrer Auslieferung im Bereich Multimedia veraltet und kann nicht auf einen aktuellen Stand upgedatet werden. Für Kunden im Top-Segment ein Unding. Oder sogar eine Unverschämtheit.

Diese Situation ist für viele Neuwagenkäufer extrem frustrierend. Gleichzeitig integrieren die Fahrzeughersteller ihre Multimediatechnik immer tiefer in das Fahrzeug und halten sich dabei nicht an Standardvorgaben (z.B. DIN – Schacht beim Radio). Die technologische Entwicklung bei Multimediaanwendungen ist jedoch um ein vielfaches schneller als der Lebenszyklus eines PKW.

Toyota zeigt nun mit seiner Tochter Unimax den Weg aus dem Teufelkreis und integriert erstmalig als Serienhersteller ein handelsübliches Tablet als Infotainmentzentrale in das Fahrzeug. Dieses Tablet wird magnetisch sicher im Armaturenbrettbereich befestigt und kabellos geladen. Es bietet nicht nur Zugriff auf alle relevanten Multimediafunktionen, sondern ist auch tiefgreifend mit der Fahrzeugelektronik verbunden. Der Klimaanlagenstatus wird ebenso dargestellt, wie die Position der Handbremse oder das Bild der Rückfahrkamera.

Zur Vermeidung von Diebstählen kann das Tablet leicht entfernt werden und unterwegs auch weiterhin als normales Taschencomputer genutzt werden. Sollte das Tablet einmal kaputt gehen, kann es leicht ersetzt werden. Wer es aus Versehen einmal daheim vergisst, dem bietet Toyota ein kleines integriertes Display. Damit sind die Grundfunktionen des Fahrzeuges weiterhin bedienbar.
Sollte das Tablet technologisch nicht mehr aktuell sein, kann es leicht gegen ein im Formfaktor passendes neues Modell ersetzt werden.

Nico Gerum

18. August 2014

Russland-Sanktionen bremsen deutsche Autohersteller

„Die russische Wirtschaft war schon vor der Krise in einer schwierigen Phase und ist jetzt weiter beeinträchtigt. Das wirkt sich auf den russischen Pkw-Markt aus und damit auch auf Daimler. Im ersten Halbjahr haben wir noch 20 Prozent plus im Russland-Geschäft gemacht, jetzt geht das Momentum nach unten“, sagte Daimler-CEO Dieter Zetsche in einem Interview. Trotzdem sprach sich Zetsche bewusst nicht gegen noch schärfere Sanktionen Richtung Russland aus, sondern betonte: „Es gilt ganz klar das Primat der Politik. Die Wirtschaft hat sich auf die Bedingungen einzustellen, die die Politik setzt – unabhängig von den direkten Konsequenzen.“

So meinungsschwach kennen wir Zetsche gar nicht. Dass er mit dem Primat der Politik nicht die russische meint, dürfte klar sein. Aber warum eigentlich billigt Zetsche dieses Primat nicht auch Herrn Putin zu? Die Antwort gibt Zetsche in einem Satz: „Die EU hat uns über 60 Jahre Frieden beschert. Das ist noch wichtiger als die wirtschaftliche Entwicklung. Darum gilt: Frieden und Stabilität sowie jede Maßnahme, die dazu beiträgt, hat Vorrang vor allem anderen.“

Was so souverän klingt, ist in Wahrheit ziemlich kleines Karo offensichtlicher Opportunität. Nicht nur weil Sanktionen noch nie eine Krise entschärft oder gar aus der Welt geschafft haben. Sondern auch deshalb, weil die EU historisch gesehen kein Recht hat, die von eindeutig Rechtsradikalen mitbestimmte Führung in Kiew zu unterstützen. Was sich der Westen einschließlich der USA hier anmaßen, ist ziemlich überheblich. Dieter Zetsche stellt sich völlig unkritisch hinter die Kanzlerin und die EU-Politik, ohne die Interessen seines Unternehmens zu wahren und die der deutschen Wirtschaft deutlich zu machen. Zum Frieden gehört nämlich auch wirtschaftliche Stabilität und ein fairer Interessenausgleich.

Der Abschuss eines Passagierflugzeugs ist ein unglaubliches Verbrechen, die Greueltaten der Rebellen sind unentschuldbar, keine Frage. Und die offensichtlich abgetauchte, jedenfalls blasse und vor allem unfähige EU-Außenbeauftragte Catherine Ashton hält sich aus allem raus. Als im Februar herauskam, dass nicht die Kreise um den abgesetzten Janukowitsch das Blutbad auf dem Maidan angerichtet haben, sondern die damaligen Oppositionellen, die heute in Kiew regieren, stammelte Ashton nur: „„Ich denke, wir wollen eine Untersuchung. Ich meine, ich weiß nicht. Meine Güte.“ Damit hat sie auch die Hilflosig- und Orientierungslosigkeit der EU-Politik entlarvt bzw. treffend beschrieben.

Die Art und Weise, wie sich die EU hinter die Regierung in Kiew stellt, ist mehr als verdächtig. Und die Sanktionen haben den Konflikt nur verschärft. Und Russland verhält sich folgerichtig auch wie ein gekränktes kleines Kind: mit dem Verbot von Importen. Und vielleicht stoppt Putin den Import teurer Autos aus Deutschland ganz. Auch in Richtung Russland sind Zetsches Äußerungen nicht gerade von nachhaltiger Klugheit und strategischer Diplomatie getragen.

Statt Sanktionen das Wort zu reden, formuliert VW-Konzernlenker Martin Winterkorn neutral: „Wir setzen darauf, dass alle in Ost und West das Thema mit Bedacht angehen, ohne dass ein großer Wirtschaftskrieg entsteht“. Seine Mahnung ging an „Ost und West“.

Diese Woche wurde bekannt, dass an ein totales Importverbot von westlichen Fahrzeugen gedacht wird, wie die Zeitung Vedomosti berichtet. Dies träfe vor allem Mercedes-Benz, weil die Tochter AMG sehr auf die russischen Kunden ausgerichtet ist. Ob von einem Importstopp auch BMW betroffen wäre, weil das Unternehmen in Kaliningrad ein CKD-Werk betreibt, ist nicht klar. Denn in Russland gefertigte Fahrzeuge wären von einem Import-Stopp nicht betroffen. Bei einer CKD-Fertigung werden Fahrzeuge aus im Ausland produzierten Einzelteilen zusammengebaut. Ford, Volkswagen, Renault, Toyota und Hyundai unterhalten Werke in Russland, die auch zahlreiche Komponenten dort fertigen. Hier denkt die russische Führung an eine Erhöhung der lokalen Wertschöpfung, was für die CKD-Hersteller ebenfalls problematisch würde.

Weil der russische Automarkt schon vor der Krise in der Ukraine rückläufig war, geht der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) von einem Rückgang des Automarktes um knapp zehn Prozent, was zum Teil wohl auch der drastischen Abwertung des Rubels geschuldet ist.

Fazit: Es bleibt zu hoffen, dass sich die Spirale der Sanktionen und Gegensanktionen nicht weiter dreht, sondern auf beiden Seiten Vernunft einzieht. Wenn die Regierung in Kiew 300 russischen Lkw mit eindeutigen Hilfsgütern die Einfahrt in die Krim verweigert, spricht dies allerdings nicht gerade für Vernunft. Die EU sollte sich gut überlegen, wie weit sie Kiew zu folgen bereit ist und wann der Zeitpunkt da ist, auf Distanz zu gehen.

12. August 2014

Deutschland hat tatsächlich umgeparkt: Die Opel-Kampagne zeigt Wirkung

Sie hat Opel umgeparkt: Marketingchefin Tina Müller

Ich fand´s blöd. Wieso umparken im Kopf? Und ausgerechnet bei Opel, jene Marke, die schon so viele Neustarts hinter sich hat. Da kommt eine attraktive Marketingchefin aus der Kosmetikbranche daher und macht das, was Insider so nie gemacht hätten: Sie hat Opel einfach umgeparkt. Und sie arbeitet in Karl-Thomas Neumann mit einem Vorstandschef zusammen, der Mut hat und sie machen lässt. Hoffentlich lässt auch Detroit Neumann machen, was er für richtig hält.

Der Erfolg gibt der Opel-Führung eigentlich recht. Das Opel-Image war nicht immer so anfällig für gesellschaftlichen Niedergang wie in den letzten zehn Jahren. „Opel – der Zuverlässige“ war als Image-Basis der Sechziger eine Bank. Das hatte sich Anfang der neunziger Jahre dramatisch verändert. Das Gerangel mit der Mutter General Motors in Detroit, die Fast-Pleite und die bundesregierungsseitig angedachten, dann aber wieder verworfenen finanziellen Stützungsmaßnahmen, immer wieder Vorstandswechsel und immer wieder Neuausrichtung. Die Marke Opel stand für alles, nur nicht für den Erfolg.

Die Mitarbeiter verzichteten auf Vieles, machten Zugeständnisse en masse, engagierten sich unglaublich, nur um das Unternehmen zu stützen und damit natürlich ihre Arbeitsplätze zu sichern. Dass Opel auch gute Autos baut, war fast schon in Vergessenheit geraten. Bis Tina Müller kam. Na ja, die Autos waren schon vor ihrem Erscheinen viel besser als ihr Ruf. Aber Tina Müller hat es geschafft, diese Fakten nach außen zu tragen. Sie hat das Unternehmen aufgerüttelt, nach innen und außen eine neue Wahrnehmung geschaffen, das Image in der Kundenwahrnehmung ganz neu und positiv geformt, sie hat Opel umgeparkt.

Dass dies in so kurzer Zeit möglich sein würde, haben selbst Fachleute nicht für möglich gehalten. Mit der Floskel vom Umparken hat Opel tatsächlich erreicht, dass potentielle und ehemalige Kunden neu nachzudenken bereit sind und Vorurteile über Bord werfen. Anders ist es nicht zu erklären, dass Opel beim Marktanteil in Deutschland zwischen Januar und Juni von sechs auf acht Prozent zugelegt hat. „Zum ersten Mal seit 15 Jahren gewinnen wir also wieder spürbar Marktanteile hinzu“, freut sich die Marketingchefin im Interview mit auto motor und sport. „Wir wollen, dass die Menschen wieder mit einem frischen Blick auf die Marke schauen. Wenn sich jemand erst einmal in einen Opel hineingesetzt hat, dann heißt es ganz oft: `Wow, das ist ein Opel? Da hat sich aber viel getan.´“ Tina Müller hat nicht übertrieben. Mir ist es selbst so ergangen, der ich seit vielen Jahren zum ersten Mal wieder einmal einen Opel teste. Die Marke ist somit wieder auf dem Radarschirm meiner automobilen Überzeugungen.

Dass Opel mit Jürgen Klopp als Markenbotschafter und sympathischen Protagonisten einen Glücksgriff getan hat, ist offensichtlich. Klopp wirkt absolut glaubwürdig, selbst wenn er privat und nächtens heimlich mit Strumpfmaske im Ferrari über die Autobahn brettern würde. Man nimmt es ihm einfach ab, dass er auch privat Opel fährt. Dass der Glücksgriff Klopp und das Engagement als Sponsor von Borussia Dortmund mit dem Gewinn der Weltmeisterschaft und der deutschen Fußballbegeisterung zusammen fällt, ist ein glücklicher Zufall. „Opel erreicht mit dieser Strategie den höchsten Wiedererkennunswert aller Autohersteller im Fußball“, freut sich Müller. Mit der Kampagne habe Opel die Hälfte der deutschen Bevölkerung erreicht. Umparken im Kopf? Ich hab´s getan. Heute find ich den Slogan einfach nur genial. Bleibt nur zu hoffen, dass Tina Müller nicht umparkt. In ein anderes Automobilunternehmen.

5. August 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer kritisiert außergewöhnlich deutlich die EU-Politik

BMW Reithofer 1.Quartal Bilanz Erfolg BMWi

BMW-Chef Norbert Reithofer

Dr. Norbert Reithofer hält nichts von autoritärem Gehabe. Um so mehr Eindruck hinterlässt seine natürliche Autorität. Während andere Firmenbosse sich gerne und oft im Licht und der Meinung der Kanzlerin wärmen, setzt Reithofer auf die Durchschlagskraft guter Argumente. Oft gegen den Mainstream der Berliner und der Brüsseler Politik.

Der am Anfang seiner Karriere wegen seiner zurückhaltenden und höflichen Art oft unterschätzte Vorstandschef hat die BMW Group zweifellos in einen Höhenflug gesteuert, der seinesgleichen sucht. Durchsetzungsstark und durchsetzungswillig, ohne Scheu vor Konflikten im eigenen Hause genießt er das absolute Vertrauen der Großaktionärsfamilie Quandt und Klatten. Nur wer weiß, wie viele Hindernisse von ihm überwunden werden mussten, kann seine Leistung wirklich ermessen. Vielleicht wird er einmal als der erfolgreichste BMW-Chef 2016 in den Ruhestand gehen. Vielleicht wird es ihm sogar vergönnt sein, als zweiter nach Eberhard v. Kuenheim über die bei BMW geltende Altersgrenze von 60 Jahren hinweg in der Verantwortung bleiben zu dürfen. „Die Aktionäre können sich derzeit keinen besseren Vorstandsvorsitzenden wünschen“, sagt eine Führungskraft (der Konkurrenz!). Und meint es mit Sicherheit ehrlich.

In seiner Rede zur Halbjahresbilanz blitzte Reithofers Stolz und seine Freude über das Erreichte wieder zwischen den Zeilen deutlich durch. Und die Bilanz des ersten Halbjahres 2014 signalisiert, dass es die beiden Wettbewerber Audi und Mercedes-Benz nicht leicht haben werden, BMW in den wichtigsten Kennzahlen einzuholen. Von überholen ganz zu schweigen.

Die BMW Group weist im zweiten Quartal eine Gewinnsteigerung zum Vorjahr von 27 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro aus. Die Marken BMW, Mini und Rolls-Royce lieferten im zweiten Quartal 533.000 Fahrzeuge aus (Vorjahr 506.000). Auffallend dabei ist, dass BMW mehr große und teure Fahrzeuge absetzt als die Konkurrenz. So ist zum Beispiel der im amerikanischen Spartanburg produzierte SUV X5 ein Renner, von dem bis Ende Juni 68.000 Stück verkauft wurden, 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einer um zwei Prozentpunkte gestiegenen Umsatzrendite von 11,7 Prozent, setzt BMW dem Stückzahl-Erfolg die Krone auf. Zum Verlgeich: Audi kam im zweiten Quartal auf knapp zehn Prozent, Daimler auf knapp acht Prozent.

Spannend dürfte das Rennen um die Spitze der drei Premium-Marken dennoch bleiben, denn alle haben sie erklärt, spätestens 2020 der größte Premiumhersteller der Welt zu sein. So wird auch BMW sich nicht auf den Lorbeeren der neuesten Zahlen ausruhen können und wollen. „Wir bleiben an der Spitze“, verspricht Reithofer immer wieder. Und hat bis heute Recht behalten. Die Verfolger müssen erst noch beweisen, dass sie es (für Mercedes gilt: wieder) an die Spitze schaffen.

Kein anderes Automobilunternehmen scheint den auf den Märkten geforderten Spagat zwischen leistungsstarken Fahrzeugen einerseits und europäisch-ökologischer Grenz-Gesetzgebung und glaubwürdigem Nachhaltigkeitsanspruch modellpolitisch so zu beherrschen wie die Münchner. Sie haben mit ihrem tatsächlich technisch umgesetzten Slogan „Efficient Dynamics“ ein Image der ökologischen Verantwortung geschaffen, dass strenggläubige Umweltschützer verzweifeln lässt. BMW verkauft mit steigendem Erfolg Modelle mit hoher Motorleistung und entsprechenden Verbräuchen. Vor allem in den weniger streng reglementierten Märkten wie USA und China. Das Geschick des Münchner Unternehmens, in Europa die durchschnittlichen Grenzwerte einzuhalten, gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge in der Welt zu verkaufen und konsequent auf Elektromobilität zu setzen, ist beeindruckend. Eigentlich kann man so viel gar nicht auf einmal richtig machen wie zur Zeit BMW.

Dass Norbert Reithofer nun Grenzen sieht und die europäische Gesetzgebung kritisiert, macht deutlich: Es wird immer schwerer, erfolgreich zu bleiben. Die von Reithofer am Dienstag rhetorisch aufgeworfenen Fragen zur EU-Politik sind in rosafarbenes Packpapier eingewickelte Warnungen. Wenn die europäische Politik der Autoindustrie weiterhin das Leben schwer macht, gefährde sie „eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft“. Mit zwölf Millionen Arbeitsplätzen sei die Autoindustrie der größte Arbeitgeber in der EU.

Reithofer kritisiert, dass die EU einerseits die strengsten CO₂-Anforderungen der Welt formuliert, andererseits aber nur geringe Anreize zur Förderung zum Beispiel von Elektrofahrzeugen gebe. „Wir sollten die Chance nutzen, uns in Europa technologisch an die Spitze im Wandel zur nachhaltigen Mobilität zu setzen“, sagte Reithofer. Das permanente Spannungsfeld aus ökologischen, gesellschaftlichen und industriepolitischen Belangen müsse wieder ins Gleichgewicht gebracht werden, rügt der BMW-Chef. „Es geht um die richtige Balance.“

Für 2014 zeichnet Reithofer ein erfreuliches Bild. So wolle die BMW Group in diesem Jahr über zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen, ein Konzern-Ergebnis vor Steuern deutlich über dem Vorjahr erzielen, eine EBIT-Marge im Segment Automobil von acht bis zehn Prozent erreichen.

Elektromobilität: Die Auftragslage bei BMW i sei insgesamt exzellent. Bislang seien 5400 i3 zugelassen worden, der i8 werde stark nachgefragt, sagte Reithofer, ohne genaue Zahlen zu nennen. Die Produktion solle in Europa, Asien und Amerika stark ausgebaut werden. Dies auch um Währungsschwankungen auszugleichen. Allein in den USA sollen bis 2016 eine Milliarde US-Dollar investiert und die Kapazität auf 450.000 Fahrzeuge erweitert werden.

Norbert Reithofers positiver Ausblick klangen wie Erinnerungen an die Zukunft, die es ja erst zu erreichen gilt. „Wie entwickelt sich unser Geschäft? Was wünschen unsere Kunden? Welche Anforderungen ergeben sich aus der Entwicklung unseres Umfeldes? Wenn wir all dies beherrschen, erschließen wir uns neue Wachstumschancen und sichern unseren langfristigen Erfolg“, schloss Reithofer optimistisch. Von notwendigen Sparmaßnahmen war wohltuender Weise nicht die Rede.

3. August 2014

Abracadabra: politisch inkorrekte, aber witzige BMW-Werbung in USA

#MRated: BMW-Werbung für den M4 in den USA (klicken Sie aufs Bild)

Amerikanische Werbung darf man nicht mit der deutschen Brille betrachten. Und schon gar nicht mit dem erhobenen Zeigefinger vermeintlicher Vernunft beurteilen. Während im alten Europa das Hohelied der CO₂-Reduktion gesungen wird, lassen die Amis schon mal gerne die Sau raus – jedenfalls werbemäßig. Auf den Highways dürfen sie´s ja nicht und werden gesetzlich bei etwa 120 km/h eingebremst. „Metal to the pedal“ ist nur auf der Rennstrecke erlaubt. Und in der Werbung, die sich so ziemlich alles herausnehmen darf.

Als ich den M4-Spot von BMW USA zum ersten Mal sah, erschrak sogar ich. „Das geht doch nicht“, war mein erster, typisch deutscher Gedanke. Nach mehrmaligem Betrachten des Spots fand ich Gefallen am unverkrampften Humor der Amerikaner. Abracadabra – und der M4 verschwindet im Rauch verbrennenden Gummis. Ein solcher Spot ist in Deutschland eigentlich undenkbar, oder? Hier wurden selbst Sebastian Vettels Burnout-Einlagen als „Donut mit Beigeschmack“ kritisiert, als er noch gewonnen hat.

Aber auch die USA sind nicht so locker, wie viele meinen. Ein Vollgasstart an der Ampel mit quietschenden Reifen kann schon ein Ticket für unbotmäßiges Verhalten im Straßenverkehr nach sich ziehen.

Grundsätzlich wird in der Werbung wieder die unterschiedliche Mobilitätskultur dieseits und jenseits des Atlantiks deutlich. Achtung, Verallgemeinerung: Während wir nicht verstehen können und tolerieren wollen, dass die Amis noch immer auf V8-Power setzen, große SUVs lieber fahren als ökologische Spaßbremsen, können viele Amis nicht verstehen, dass wir auf Teilen der Autobahn Tempo 400 km/h fahren könnten, ohne uns strafbar zu machen. Das Zauberwort von der „german Autobahn“ hat mich sogar mal vor einem teuren Ticket bewahrt, als mich die Highwaypatrol mit angeblichen 82 Meilen gestoppt hat. Der Hinweis, dass ich als German versehentlich Gas gegeben habe, weil ich es von deutschen Autobahnen so gewohnt war, hat tatsächlich Wunder bewirkt. Obwohl ich mich schuldig bekannte, kam ich um eine teure Strafzahlung (etwa 250 Dollar) herum.

Um der Wahrheit die Ehre zu geben: Tatsächlich steigen immer mehr Amis mittlerweile auf downgesizede Motoren um, verhalten sich umweltbewusst, setzen auf sparsamere Fahrzeuge, fahren wie verrückt Hybride und Elektroautos. Und sie stöhnen unter einem auf über vier Dollar pro Gallone gestiegenen Spritpreis, über den wir wiederum nur lächeln können, weil er umgerechnet bei knapp 80 Euro-Cent pro Liter liegt. So viel zahlten wir letztmals Anfang der neunziger Jahre.

27. Juli 2014

Die „Deutsche Umwelthilfe“ definiert die CO2-Moral: Ein Vorstand muss einen Kleinwagen fahren, um ein guter Mensch zu sein!

Mal sind es kirchliche Würdenträger, mal führende Politiker, mal die Top-Manager deutscher Unternehmen: Alle sollen sie gegenüber der Umwelthilfe in Sachen Dienstwagen und Fuhrpark die Hosen runterlassen. Aber nicht alle unterwerfen sich den inquisitorischen Fragen. Und das ist mehr als gut so. Es ist richtig!

Diesmal hat die Umwelthilfe 165 Unternehmen befragt. Sieben wurden mit der grünen Karte belohnt, 42 bekamen die gelbe, der Rest offensichtlich die rote Karte. Die bekommt allerdings auch, wer einen Zero-emission-Fahrzeug fahren, aber nicht antworten würde. Wer nicht antwortet, muss ein Umweltsünder sein. Ungeachtet dessen, was er fährt. So machte sich auch ein großer Teil der befragten Unternehmen „schuldig“, weil sie einfach nicht antworten wollten. Böse, böse.

Im Selbstverständnis der Umwelthilfe ein höchst unanständiges Verhalten. Die Gralshüter der CO₂-Moral beanspruchen schon, dass man sich ihren Maßstäben unterwirft, was klimafreundliches Verhalten ist und was nicht. Wie die Umwelthilfe selbst mit der Wahrheit umgeht, habe ich bereits vor Jahren beschrieben, als sie ein kerngesundes Fotomodell als einen angeblich an Dieselasthma erkrankten Jungen ausgab. Die glatte Unwahrheit. Wen es interessiert, kann die Geschichte hier nachlesen.

Dass der Chef der Frosta AG einen VW up (CO₂:98 g/km) als Dienstwagen fährt, ist zweifellos großartig und seine Entscheidung. Ob er so entscheiden würde und könnte, wenn er Chef eines Autoherstellers wäre, wage ich zu bezweifeln. Dass der Allianz-Boss einen Audi A8L TDI quattro (CO_2:158 g/km) fährt und eine grüne Karte, der Chef von Bertelsmann mit seinem Mini Cooper Countryman (ebenfalls CO_2:158 g/km) aber eine gelbe Karte bekommt, leuchtet nur schwer ein. Gewiss, in die Berechnung werden ja auch die Durchschnittswerte aller Vorstandswagen und der Firmenflotte einbezogen, aber wieso werden dann die „Umweltsünder“ namentlich an den Pranger gestellt und nicht das Unternehmen allein? Weil der Chef für die Dienstwagen verantwortlich ist? So kann nur jemand argumentieren, der nie ein Unternehmen von Innen gesehen hat. Und wenn uns die Umwelthilfe weismachen will, dass selbst ein Mini sozial nicht akzeptabel sei, dann wird die Sache vollends lächerlich.

Für mich ist diese Art der Auflistung angeblicher Umweltfrevler der totale Schwachsinn. Unglaubwürdig und albern. Und widersprüchlich: Da bekommen sogar der Chef der Draegerwerke AG und sein Unternehmen mit seinem Elektro-Tesla (CO_2:102 g/km) die gelbe Karte, weil seine Vorstandskollegen mit ihren Dienstwagen im Schnitt 195 CO₂pro g/km emittieren. Hoffentlich weigert sich das Unternehmen angesichts dieser verzerrenden Darstellung künftig grundsätzlich, solche Fragen überhaupt zu beantworten.

Ist es ernst gemeint oder Realsatire, wenn Spiegel online die Geschichte mit „Der vorbildliche Chef fährt jetzt Kleinwagen“ überschreibt? Wie vorbildlich wäre es denn, wenn sich die Chefs der Autofirmen nur noch im kleinsten Modell ihrer Firma chauffieren ließen? Die davon ausgehende Botschaft lautete doch: Leute, kauft nicht mehr unsere großen Limousinen, wenn ihr gute Menschen sein wollt. Ob die deutschen Premiumhersteller damit Kunden begeistern könnten, ihnen ohne Grund ein schlechtes Gewissen einzureden?

Wie unlogisch die Umwelthilfe argumentiert, geht auch aus einem Zitat des Geschäftsführers Jürgen Resch zur letzten Befragung der Religionsgemeinschaften hervor: Zwar wurde (noch) keiner der Kirchenmänner mit der Frage konfrontiert, was Jesus heute fahren würde, aber albern ist es schon, wenn Umwelthelfer-Geschäftsführer Jürgen Resch sich bei der letzten Umfrage empört: „Der Mainzer Kardinal Lehmann verweigert in diesem Jahr jede Auskunft zu seiner Dienstlimousine. Uns liegen keine Informationen über einen klimafreundlichen Fahrzeugwechsel vor, daher gehen wir davon aus, dass er weiterhin mit seinem Luxus-SUV reist.“ Dass bei einem Wechsel des Fahrzeugs der Umwelt nicht gedient wäre, wenn das Auto nicht verschrottet, sondern wie üblich verkauft würde, ficht den Umweltschützer nicht an. Und ob der Mercedes R 350 CDI als Luxus-SUV bezeichnet werden kann, sei mal dahingestellt. Hier ist zu erkennen, was die Umwelthilfe wirklich erreichen will: nicht global das Klima retten, sondern grundsätzlich die Abschaffung großer und leistungsstarker Fahrzeuge in Deutschland. Siehe auch hier:

Nicht nur Spiegel online berichtet brav im Sinne der Umwelthilfe, die im Übrigen wirklich gute Öffentlichkeitsarbeit macht. Eifrig beten viele Medien Parolen und Terminologie der Umwelthilfe nach, die Politiker und Manager mit großen Dienstwagen schon mal „Klimakiller“ nennt. Dass die Umwelthilfe nicht einsehen kann, dass das Klima – ob gut oder schlecht, ob heiß oder kalt – nicht gekillt werden kann, wäre ja noch verständlich. Dass aber auch renommierte Medien der Argumentation der Umwelthilfe folgen, ist bedauerlich.

In der neuesten Umfrage entrüstet sich die Umwelthilfe: „Dass Unternehmen, wie die Volkswagen AG, BMW oder Daimler einerseits ambitionierte Nachhaltigkeitsziele verkünden und sich dann mit den übrigen deutschen Autobauern geschlossen über den VDA verweigern, finden wir peinlich“, heißt es bei der Umwelthilfe. In ihren Augen ist schon die Nichtbeantwortung der von ihr gestellten Fragen ein Verstoß gegen die von ihr postulierte Klima-Moral. Sie tut so, als seien Unternehmen und alle von ihr Befragten dazu verpflichtet, ihren Fragenkatalog zu beantworten. Eine ziemlich arrogante Haltung.

Dass sich die Autohersteller im VDA geschlossen einer solch lächerlichen Befragung entziehen, ist nur vernünftig und sachlich geboten. Die ständig sinkenden durchschnittlichen Flottenverbräuche der Hersteller beweisen, wie ernst sie das von der Politik vorgegebene Thema CO₂-Reduktion nehmen. Ob bei der Umwelthilfe schon daran gedacht wird, weitere Zielgruppen für Befragungen dieser Art zu suchen, ist nicht auszuschließen. Wie wäre es mit der Befragung von Lufthansapiloten, Medienmachern, Lehrern oder Intendanten öffentlicher Rundfunkäuser, wie viel ihr Auto verbraucht? Wenn es nach der „Umwelthilfe“ geht, sollten wir doch alle ein schlechtes Gewissen haben, wenn wir Auto fahren. Ich hoffe, ich bin nicht der einzige, der keines hat und sich auch nicht einreden lässt.

Dass angesichts steigender Kraftstoffkosten jeder Autokäufer von sich aus ein Interesse an sparsamen Autos hat, wird von der Umwelthilfe ausgeblendet. Die irgendwann zu Ende gehenden Erdölreserven tun ein weiteres, den Weg zu alternativen Antrieben zu forcieren. „Es kann sein, dass diese Entwicklung schon so viel Eigendynamik entfaltet hat, dass wir in wenigen Jahrzehnten längst mehrheitlich mit Strom aus der Brennstoffzelle fahren, wenn das Öl noch reichlich fließt“, sagt ein amerikanischer Zukunftsforscher. Es sei dann sogar zu erwarten, „dass die Ölpreise abstürzen“.

23. Juli 2014

Der Opel Ampera steht vor dem Aus – Hat das Auswirkungen auf den Erfolg der Elektromobilität?

Offiziell ist noch nichts. Aber die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache. Opels Elektroauto Ampera steht vor dem Aus. Das vom damaligen Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke 2011 als Pionier-Projekt euphorisch vorgestellte Schwestermodell des amerikanischen Chevrolet Volt ist wohl zu teuer in die Zukunft gestartet. Und es wird sicher schon bald als innovative Erfolglosigkeit im Museum der geplatzten Autoträume endgelagert. Könnte das auch mit anderen Elektroautos wie dem BMW i3 passieren?

Beim Opel Ampera lassen sich zahlreiche strategische Weichenstellungen als falsch definieren. Das fängt schon beim Einführungspreis von 44.000 Euro an, der inzwischen deutlich auf immer noch provokante 38.300 Euro gesenkt wurde. Selbst dieser Preis ist ziemlich ambitioniert für einen Plug-in-Hybrid, der rein elektrisch maximal 80 km fahren kann. Dass in der ersten Jahreshälfte 2014 nur 46 Ampera in Deutschland neu zugelassen wurden, in Europa 335 Fahrzeuge, ist gemesse an den Erwartungen ein Desaster. Vom Chevrolet Volt wurden in den USA im ersten Halbjahr immerhin 12.000 Fahrzeuge verkauft. Allerdings mit großzügiger Subventionierung. Wenn die e-Mobilität in Deutschland so schwer in die Gänge kommt, dann liegt es auch an fehlender politischer Unterstützung, die außer verbaler Zustimmung bislang nichts zu liefern bereit ist. So zürnt ein GM-Manager: „Europas Politiker rufen ständig nach Elektroautos; als wir mit dem Ampera kamen, war kaum jemand da, ihn zu kaufen.“

Opel Ampera und BMW i3, e-Golf oder e-up, Audi A3 e-tron lassen sich nicht vergleichen. BMW geht nicht nur innovativer und preissensibler voran als Opel, sondern betreibt die Hinwendung zur Elektromobilität mit ganz anderer Konsequenz. Da ist kein Zaudern und Zögern wahrzunehmen. In allen Bereichen ist voller Einsatz zu erkennen. Im Marketing, in der Kommunikation, im Vertrieb, vor allem in den USA. BMW hat wahrscheinlich einen längeren Atem als das quartalsgetaktete Unternehmen General Motors in Detroit. Dort wird allerdings eifrig an einer Neuauflage des Volt gearbeitet, dem Schwestermodell des Ampera, der 2016 auf den Markt kommen soll. Vielleicht kommt dieses Modell auch als Nachfolger für den Ampera nach Europa, spekuliert die Detroit Free Press. Das Scheitern des Opel Ampera hat viele Gründe.

Obwohl der Opel Ampera von einer Fachjury aus internationalen Motorjournalisten 2012 zum Auto des Jahres befördert worden war, ließ sich diese Auszeichnung nicht in Verkaufszahlen umsetzen. Nebenbei wieder ein Beweis dafür, dass solche Autopreise schlicht nichts zu bedeuten haben und nichts zum Erfolg eines Modells beitragen, höchstens ein wenig den Stolz der Entwickler streicheln.

Auch für BMW i gilt: Absolute Sicherheit in Richtung Erfolg gibt es nicht. Dass der BMW i3 dieses Jahr bei der Wahl zum Auto des Jahres hinter dem Peugeot 308 „nur“ auf dem zweiten Platz landete, ist eher ermutigend für seinen Erfolg, als es ein Sieg gewesen wäre. Zu viele Autos des Jahres sind auf dem Markt gefloppt. Der Erfolg von Elektroautos hängt vom „Umparken im Kopf“ ab, was die Opel-Werbung treffend und ziemlich erfolgreich für das Opel-Image formuliert hat. Der Weg zur Elektromobilität ist aber für alle noch lang und steinig. Im Unterschied zu BMWi hatte Opel zum Verkaufsstart des Ampera auch noch ein Image-Problem der Marke insgesamt. Kam der Ampera zu früh? Heute steht Opel in Sachen Image deutlich besser da. Ein Verkaufsstopp des Ampera kommt da zur Unzeit.

Auch für die e-Modelle aus dem Volkswagen-Konzern besteht wohl keine Gefahr, auf dem Markt zu scheitern. Volkswagen hat kein Image-Problem. Im Gegenteil. Der Konzern gilt als innovativ und zukunftsorientiert, als stabiler Fels in der Brandung volatiler Weltmärkte. Zudem achtet VW auf die Balance zwischen Angebot, Kundenwünschen und Preispolitik. Der e-Golf startet bei rund 35.000 Euro mit einer mehr als ordentlichen Grundausstattung.

Der Preis beinhaltet eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km für die Batterie. Ein kostenloses Mobilitätspaket umfasst zudem das Anmieten eines Ersatzfahrzeugs in den ersten drei Jahren nach dem Fahrzeugkauf für einen Zeitraum von bis zu 30 Tagen pro Jahr inklusive einer gestaffelten Anzahl an Freikilometern. Gemietet werden können VW-Modelle vom Up bis zum Sharan.

Zur Serienausstattung des viertürigen VW E-Golf zählen eine Klimaautomatik mit Standheizung, ein Radio-Navigationssystem, eine Frontscheibenheizung und ein LED-Tagfahrlicht. Außerdem kommt der VW E-Golf serienmäßig mit LED-Schweinwerfern zum Kunden.

Das Grundproblem für alle Hersteller von Elektrofahrzeugen bleibt: Es gibt zu viele attraktive, deutlich billigeres und hoch effiziente Alternativen mit Verbrennungsmotoren. Mehr Reichweite, niedriger Kaufpreis und viele Vorteile mehr. Erst wenn die Politik ernst macht und attraktivere Rahmenbedingungen für E-Mobilität realisiert, werden Käufer bereit sein, umzusteigen. Davon ist Deutschland allerdings weit entfernt.

21. Juli 2014

Sollte Volkswagen „Fabbrica Italiana Automobili Torino“ samt Chrysler übernehmen, wäre das langfristig wahrscheinlich das Ende der Marke Fiat

Noch ist es ein Gerücht. Aber auch Gerüchte gerinnen zuweilen zur Realität. Volkswagen soll Interesse am Fiat-Konzern, vor allem an deren amerikanischen Chrysler-Marken haben, die der kanadisch-italienische Fiat-Boss Sergio Marchionne tatsächlich auf Erfolgskurs gebracht zu haben scheint. Gerüchte werden von Betroffenen selten kommentiert, so gut wie nie bestätigt und meistens (zunächst) mehr oder weniger scharf dementiert. Quasi ein Naturgesetz kommunikativer Gepflogenheiten.

“Fiat erklärt, dass es keine Diskussionen mit Volkswagen über einen möglichen Zusammenschluss gibt“, heißt es in einem Artikel der gewöhnlich gut informierten „Detroit Free press“. Aber was heißt das schon? Natürlich geht man nicht in solche Diskussionen, ohne vorher auf den Busch geklopft zu haben. Ein lockeres, total unverbindliches Gespräch bei einem Abendessen der Herren Piëch, Winterkorn und der Familien Agnelli und Elkann als Fiat-Hauptaktionäre über die Möglichkeiten einer irgendwie gearteten Zusammenarbeit könnten sich zum Dessert darauf zugespitzt haben, ob man nicht auch an einen Verkauf bzw. Kauf des Ganzen denken könnte. Ein solches Abtast-Geplänkel fände natürlich nie Eingang in eine Pressemitteilung. Da lässt es sich leicht sagen, man habe nicht verhandelt. Interessen abzutasten sind ganz normal, aber noch keine Verhandlungen. Und wenn Wolfsburg dementiert, „derzeit“ stünde keine Projekte für Fusionen und Übernahmen auf der Agenda, ist das nicht die Unwahrheit. Nächstes Jahr kann alles ganz anders sein. Insofern sind alle Dementis so sinnhaltig wie die ihnen zugrunde liegenden Gerüchte.

Die beidseitigen Dementis auf den Bericht im Manager Magazin könnten auch ganz andere Gründe haben. Denn erst am 1.August haben die Fiat-Aktionäre darüber abzustimmen, ob es überhaupt eine „Fiat Chrysler Automobiles“ Holding geben wird, die ihren Sitz in Holland haben soll. Im Oktober soll die Aktie des dann siebtgrößten Autoherstellers, so plant es Marchionne, an der New York Stock Exchange gehandelt werden.

Nun wird wie wild drauf los spekuliert, was angesichts der Dimension und Folge auf den weltweiten Automarkt durchaus verständlich ist. Der Konzern Volkswagen verkauft immerhin schon jetzt zehn Millionen Autos im Jahr. Die Integration von Fiat Chrysler würde die Wolfsburger zum Nummer-1-Giganten machen.

Dass hinter der langfristigen Konzern-Strategie vor allem Ferdinand Piëch zu finden ist, daran zweifelt niemand. Er ist der einzige reinrassige Automann, der wie ein guter Schachspieler nicht nur zehn Züge im Voraus im Kopf hat, sondern auch als Simultanspieler gleichzeitig an zehn Schachbrettern steht, Züge der Gegner antizipiert und dennoch die Übersicht behält. Da gehen zwar mal ein paar Bauern oder Läufer verloren, Schachmatt gibt es am Ende aber nur für die Gegner.

Niemand sollte also Ferdinand Piëchs Strategie als visionäres Fantasieren abtun. Als er vor etwa 30 Jahren davon sprach, dass es in der fernen Zukunft nur noch etwa acht unabhängige Automobilkonzerne geben würde, konnten sich nicht einmal die ja immer bestens informierten, allwissenden und stets nüchtern analysierenden Analysten vorstellen, dass er Recht behalten könnte. Auf die italienische Autoindustrie bezogen waren damals die Marken Lancia und Alfa Romeo noch zwei unabhängige Autohersteller. Mit eigener Entwicklung, Forschung und Vertriebsabteilung. Aus heutiger Sicht der pure Wahnsinn gnadenloser Ineffizienz. Ja selbst Ferrari war bis 1969 völlig eigenständig. Die Autoindustrie und ihre Besitzverhältnisse sind also schon immer in heftiger Bewegung. Nebenbei: Dass Audi einmal Daimler-Benz gehört hat, kann sich auch niemand mehr vorstellen.

Was ist, wenn Volkswagen Fiat Chrysler tatsächlich übernimmt? Klar, dass Alfa Romeo zu Piëchs Lieblingsmarken gehört, die er in sein Reich integrieren will. Das gilt mit Einschränkung sicher auch für Maserati. Aber Ferdinand Piëch dürfte alles dransetzen, auch Ferrari zu bekommen. Diese Marke fasziniert den Automann seit er Autos konstruiert. Ob mit einem Verkauf von Fiat Chrysler auch diese Ikone der Supersportwagen in die Hände der Wolfs- und Salzburger käme, ist natürlich offen. Ferrari ist eine Goldgrube, obwohl die Marke nur knapp 8.000 Autos im Jahr verkauft und einen enormen Aufwand in der Formel 1 zu stemmen hat.

Volkswagen hätte mit Chrysler in den USA ein etabliertes Vertriebsnetz, das auch den Modellen der Marke VW zugute käme. Und dass Volkswagen viele Marken unter einem Dach zu führen versteht, hat Martin Winterkorns Team bereits bewiesen. Natürlich wachsen mit den Dimensionen auch die Probleme. Winterkorn hat viele Baustellen, auf denen es brennt. Experten kritisieren, dass die Größe des Unternehmens das Management überfordern könnte. Das muss nicht stimmen. Es ist nur eine Frage des Managements. Und hier gibt es tatsächlich einen Schwachpunkt: Alles, die gesamte Führungskultur, das Gravitationszentrum der Macht ist auf ganz wenige Personen an der Spitze ausgerichtet, den Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch und seine Frau Ursula natürlich eingeschlossen. Fällt jemand aus, wird es sehr schwer, den Laden erfolgreich zusammen zu halten.

Die Automarke Fiat würde bei einer Übernahme durch Volkswagen wohl nicht lange als Marke überleben. Ihre Produkte überlappen zu sehr mit denen von VW. Hier gilt es bereits, Marken wie Skoda und Seat zu integrieren. Allerdings gibt es viele Märkte, auf denen Fiat als Marke zu beliebt ist, sie sterben zu lassen. Dort könnten VW-Produkte mit Fiat-Logo eine Zukunft haben. Wie zum Beispiel in Südamerika. Wer hätte je gedacht, dass es einmal Lancia-Logos auf Chrysler-Limousinen gibt, die von Mercedes-Ingenieuren entwickelt wurden? In der Autoindustrie scheint alles möglich zu sein. Jedenfalls langfristig betrachtet.

13. Juli 2014

BMW will gegen EU-Entscheidung und die Kürzung von Fördergeldern vorgehen

Die Entscheidung aus Brüssel, dass BMW weniger Subventionen für den BMW i3 bekommen soll als von BMW beantragt, berechnet, erwartet und eingeplant, ist wieder mal EU-typisch. Weil BMW so erfolgreich ist, soll das Unternehmen weniger Geld bekommen. So und nicht anders ist die Entscheidung der EU-Kommission zu interpretieren, gegen die BMW nun – folgerichtig – gerichtlich vorgeht.

Die EU-Kommissare hatten argumentiert, dass von den geplanten 45 Millionen Euro lediglich 17 Millionen erforderlich seien, damit BMW in den Bau von Elektroautos investieren kann. Was für eine absonderliche Argumentation ausgerechnet der Wettbewerbshüter, die gleichzeitig meinen: Der Volkswagen-Konzern dürfe eine Regionalbeihilfe von knapp 44 Millionen Euro erhalten.

Das verstehe, wer will.

Diese Fördersummen sind angesichts der gigantischen Investitionen der Hersteller in die Entwicklung und Forschung in Sachen E-Mobilität nur Tropfen auf glühend heiße Steine. Im Vergleich zu den notwendigen Mitteln wirklich nur Peanuts.

Die EU und die Bundesregierung geben vor, alles zu tun, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Die Kanzlerin verweist dabei gerne auf Länder, in denen Elektroautos schon heute ein Renner sind. Zum Beispiel in Norwegen. Dabei ist dieser Erfolg nicht dem hohen Umweltbewusstsein der Norweger geschuldet, sondern massiver staatlicher Förderung. Den Strom zum Auftanken gibt´s kostenlos! Steuern werden weder beim Kauf (25 Prozent Mehrwertsteuer!) noch beim Betrieb erhoben, und der Staat schießt bis zu 50 Prozent auf den Kaufpreis eines E-Mobils zu. Mittlerweile gilt Oslos als die Welthauptstadt der Elektromobilität. Dass der vor allem aus Wasserkraft gewonnene Strom nur fünf Cent pro Kilowattstunde kostet, macht das kostenlose Auftanken verständlich. Aber grundsätzlich ist die umfassende E-Förderung in Norwegen der Grund für den Verkaufs-Anstieg bei Elektroautos. Auch die deutsche Regierung sollte ihre Haltung gegenüber Fördermaßnahmen überdenken. Das gilt für die gesamte EU, die ja sonst sogar die Vernichtung von Ernteerträgen finanziell belohnt.

Die Kürzung der BMW-Förderung ist auch für den Konzern „nicht nachvollziehbar“. Und weiter heißt es bei BWM: „Auch deshalb, weil die EU-Kommission die Bedeutung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nach eigenen Angaben unterstützen und fördern will.“ Insofern müsse die Entscheidung „auf ihre sachliche Richtigkeit umfassend überprüft werden“.

Der Autobauer verweist auf bisher rund 400 Millionen Euro für die Produktion von Elektrofahrzeugen, die allein im Werk Leipzig seitens BMW investiert wurden. Ein Umfang, der sich auch auf den Arbeitsmarkt positiv ausgewirkt habe. In der i-Fertigung seien 800 Arbeitsplätze entstanden – von Januar bis Ende Juni hatte der bayerische Autobauer rund 5.400 Exemplare des Elektroautos vom Band laufen lassen.

Ob Förderung oder nicht: Die Autohersteller treiben die Entwicklung der Elektromobilität intensiv weiter voran. Ein Sprung nach vorne dürfte erreicht werden, wenn das lästige Kabelhandling beim Aufladen der Batterien entfällt. BMW und Daimler entwickeln deshalb zusammen ein induktives Ladesystem. Dabei wird das Fahrzeug über eine Ladestation gefahren, die die Batterien kabellos auflädt. Mehr zu dem Projekt lesen Sie hier: BMW: induktives Laden.

Ganz sicher ein wesentlicher Punkt, das Fahren mit Batteriestrom noch attraktiver zu machen.

8. Juli 2014

Die Maut ist trotz aller Fragezeichen und entgegen der veröffentlichten Meinung europarechtlich nicht zu beanstanden

Wenn Verkehrsminister Alexander Dobrindt lächelt, wirkt er seit neuestem ziemlich unsicher. Es ist ein Lächeln mit nichts dahinter als Zähnen. In der Rolle des Generalsekretärs der CSU haute er noch wesentlich selbstsicherer auf die Pauke. Als er am Montag die Maut-Pläne seines Ministeriums als „Infrastrukturabgabe für alle Autofahrer“ vorstellte, schienen seine Haare vom medialen Gegenwind zerzaust und Dobrindt noch unsicherer zu sein. Man wird bei ihm das Gefühl einfach nicht los, dass er nur widerwillig seines Parteichefs Maut-Gelöbnis umzusetzen hat, ohne dessen Festschreibung im Koalitionsvertrag Horst Seehofer diesen nicht unterschreiben wollte oder sogar nicht unterschrieben hätte.

Warum wirkt Dobrindt in Sachen Maut so unsicher? Weil die Kanzlerin gelobt hat, dass es mit ihr eine Maut nicht geben werde? Sie hat den Koalitionsvertrag inklusive Maut allerdings mit unterschrieben, was bei Frau Merkel allerdings nichts zu bedeuten hat. Wie wir wissen, kann bei ihr aus einer Verlängerung der Laufzeit für Atomkraftwerke innerhalb weniger Wochen eine Verkürzung werden. Die Kanzlerin beklagt Rechtsunsicherheit in China und fördert sie zu Hause. Das ist aber eine andere Geschichte.

Wieso also die Unsicherheit? Alexander Dobrindt will nicht zum Drohbrindt werden. Er ist hoch sensibel, wenn es um veröffentlichte Meinung geht. Das ist eine Erklärung. Vielleicht gibt es auch eine andere: dass es längst Pläne gibt, auch die deutschen Autofahrer höher zu besteuern, was zu vermuten ist. Nicht gleich zur Einführung der Maut, aber in ein, zwei Jahren, wenn man festgestellt hat, dass die Einnahmen nicht reichen, Straßen und Brücken zu sanieren, weil die Einnahmen irgendwo im allgemeinen Haushalt versickern.

Aktuell sind die Maut-Pläne Dobrindts aber entgegen dem Mainstream deutscher Medien und zahlreicher Politiker absolut europakonform. Und es ist wieder einmal bemerkenswert, wie renommierte Medien die Tatsachen verdrehen, und die emotionale Komponente, das Bauchgefühl höher bewerten als die Rechtslage. Da überschreibt zum Beispiel Spiegel online ein Video mit der Behauptung, Dobrindt wolle „eine Pkw-Maut für ausländische Fahrzeuge einführen“. Absolut falsch. Denn Dobrindt will eine Maut für alle, also auch für die deutschen Autobesitzer einführen. Dass er selbst 170 Millionen Fahrten ausländischer Pkw durch Deutschland zur Grundlage, ja zur Begründung einer Maut nennt, fördert das Bauchgefühl der Diskriminierung ausländischer Halter. Das ruft natürlich – irgendwie verständlich – jeden EU-Harmonisierungs-Beflissenen auf den Plan, dies lautstark als Verstoß gegen das europäische Gleichbehandlungsprinzip zu beklagen.

Halten wir uns also an das europäische Recht: Danach bestimmt jedes Land souverän, wie und ob von den Autobesitzern in welcher Höhe Kfz-Steuer eingefordert wird. Deutschland kann also die Kfz-Steuern nach Belieben senken, ohne dass Brüssel auf den Plan gerufen werden muss, wie ein von mir sehr geschätzter Kommentator bei Spiegel online fordert. Dem Buchstaben des Gesetzes nach ist das keine Trickserei, sondern klar im Rahmen der Gestaltungshoheit Berliner Politik, die sich andererseits darüber aufregt, dass Unternehmen auch ihre Rechte wahrnehmen, wenn sie ihre Steuern international ebenso legal gestalten. Ist ein anderes Thema.

Es fällt schwer, ein Bauchgefühl zu haben, aber dem Recht nach handeln und denken zu müssen. Auch den Medien. Und dem Recht nach ist die Maut wie jetzt geplant auch auf europäischer Ebene nicht zu beanstanden, wenn gleichzeitig in gleicher Höhe die deutschen Autobesitzer zur Maut herangezogen werden. Sorge macht mir nur, dass der nimmersatte Staat nach zwei Jahren dann doch die Melkkuh Autofahrer wieder entdecken dürfte, um Steuerlöcher zu stopfen. Und dann ist die Zusage, dass deutsche Autofahrer durch die Maut nicht höher belastet werden dürfen, längst vergessen.

DochVerkehrsminister Alexander Dobrindt gibt in Bild eine Maut-Garantie sogar schriftlich: „Kein Fahrzeughalter in Deutschland zahlt im Zuge der Einführung der Pkw-Maut (…) mehr für sein Auto als heute.“ Die Hintertür steht auch in diesem Satz: „…im Zuge der Einführung der Pkw-Maut…“. Wenn sie mal eingeführt ist, dann ist ja die Einführungsphase beendet und es kann weiter abkassiert werden. Dass entgegen dem Koalitionsvertrag nun auch Landstraßen mautpflichtig werden sollen, ist ein Punkt, an dem das gesamte Mautgedöns noch grandios auf Bundesländer-Ebene scheitern könnte. Aber nicht am Europarecht.

4. Juli 2014

Daimlers Nutzfahrzeug-Chef Wolfgang Bernhard verstößt massiv gegen die Usancen der Branche und redet über den Konkurrenten Volkswagen

Wolfgang Bernhard verärgert Volkswagen

Wolfgang Bernhard und sein Vorgänger auf dem Daimler-Nutzfahrzeug-Chefsessel Andreas Renschler waren noch nie beste Freunde. Beste Feinde trifft es genau. Im kleinen Kreis reden beide Manager ziemlich offen darüber. Insider glauben sogar zu wissen, dass sie sich „regelrecht hassen“.

Jetzt hat Bernhard einen nicht unbedeutenden Verbal-Sprengsatz Richtung Wolfsburg geworfen, wo sein Daimler-Ex-Kollege und Nutzfahrzeug-Vorgänger Anfang nächsten Jahres dem geliebten Feind in Stuttgart Weltmarktanteile im beinharten LKW-Wettbewerb abnehmen soll. „Und zweifellos abnehmen wird, weil Renschler eindeutig mehr Nutzfahrzeug-Gene besitzt als Herr Bernhard“, weiß ein Daimler-Manager seinen früheren Chef Renschler zu würdigen.

Was ist geschehen, dass sich der Wettbewerbsgraben zwischen Stuttgart und Wolfsburg nicht nur vertieft hat, sondern zu einem „Kampf bis aufs Messer“ zu werden droht, wie ein Insider vermutet?

Wolfgang Bernhard hat etwas getan, was ein Vorstandschef nie und nimmer tun sollte, nein tun darf: öffentlich über einen Wettbewerber reden. Es sei denn lobend. Keinesfalls subtil kritisch. Das ziemt sich bei aller wettbewerblichen Härte einfach nicht. Bernhard hat bei einem Analystentreffen in Berlin offensichtlich behauptet, Volkswagen werde im kommenden Jahr dem US-Hersteller Paccar ein Kaufangebot machen. Selbst wenn dies richtig wäre, ist die öffentliche Verkündung eines solchen Vorhabens durch einen Konkurrenten ein unglaublicher Vorgang, ein „fast schon krimineller Affront“, wie sogar ein Daimler-Mann selbstkritisch urteilt. „Das ist so, wie wenn VW verkünden würde, dass sich Daimler von der Nutzfahrzeugsparte trennt.“ Dies sei „stil- und niveaulos und verstößt gegen sämtliche ungeschriebene Grundgesetze der Branche“. Volkswagen hat Bernhards Äußerungen umgehend und scharf dementiert. Aber sie sind in der Welt.

Laut Managermagazin sieht die Finanzaufsicht BaFin zwar keine Anhaltspunkte für aufsichtsrechtliche Verstöße. Bernhard habe den Analysten nur erzählt, welche Gerüchte es am Markt gebe. Das ist eine lächerliche Bagatellisierung einer vorsichtig lavierenden Behörde. Mag sein, dass das öffentliche Weiterverbreiten von Gerüchten über Wettbewerber durch Vorstände zulässig sein mag, „es ist im Sinne fairen Wettbewerbs ein jämmerlicher Stil von unglaublicher Niveaulosigkeit“, rügt ein bekannter Automanager, ohne genannt werden zu wollen.

Was hat sich Wolfgang Bernhard dabei gedacht, der in seiner wechselvollen Karriere nicht nur Volkswagen- und Daimler-Vorstand war und dort jeweils gegangen wurde, um bei Daimler unter CEO Dieter Zetsche erneut zu reüssieren und der als Schrecken aller Betriebsräte gilt? Seine vielfach kolportierten Äußerungen über Mercedes-Benz („Sanierungsfall, bei dem Blut fließen werde“) sind beim Daimler-Betriebsrat nicht vergessen. Will er seinem Ex-Kollegen und Erz-Rivalen Renschler bei Volkswagen ein paar Steine in den Weg legen? Will er Analysten die bei einem Kauf von Paccar fälligen Milliarden-Kosten auf Seiten Volkswagen deutlich machen? Paccars Börsenwert wird zur Zeit auf über 20 Milliarden Dollar taxiert. Das Unternehmen steht blendend da und ist mit seinen Marken Kenworth, Peterbilt und DAF bestens aufgestellt.

Selbst die Experten rätseln über Bernhards Absichten. „Analyst Warburton bezeichnete die Aussagen Bernhards als Bombe. Arndt Ellinghorst, Analyst der ISI Group, und ebenfalls Teilnehmer der Berliner Runde, nannte als ,einzigen rationalen Grund` für dessen Aussagen, dass er ,das Leben für jeden schwierig machen will, der die Branche konsolidieren will, schreibt das Manager-Magazin.

So richtig weiß niemand, wann die Feindschaft zwischen Bernhard und Renschler begonnen hat. Der Knackpunkt könnte noch in der Schrempp-Ära liegen, als sich Bernhard ziemlich rüde gegen Jürgen E. Schrempp aufgelehnt, oder besser: aufgespielt hat und in der Konsequenz auf den Top-Job als Mercedes-Chef verzichten musste, für den er bereits offiziell nominiert war. Zufällig saß ich kurz nach dieser Nominierung bei einem Chrysler-Abendessen in der ehemaligen Villa von Frank Sinatra mit anderen Journalisten an Bernhards Tisch. Wie die Kollegen auch wunderte ich mich über die recht selbstherrliche Art Bernhards, mit der er sich im Voraus als Mr. Mercedes gerierte, der er noch gar nicht war. Auf jeden Fall konnten und sollten wir den Eindruck gewinnen, dass bei Mercedes unter Jürgen Hubbert alles falsch gelaufen sein musste und die Marke mit dem Stern mit seinem Antritt wieder an Glanz gewinnen würde. Bernhards Selbstverständnis ist von seltener Eitelkeit geprägt. Als er 2003 in Detroit zu James-Bond-Musik als eine Art Möchtegern-007 ein gigantisches Motorrad auf die Bühne fuhr, war nicht nur der DaimlerChrysler-Vorstand seltsam berührt. Und als er ebenfalls in Detroit dem von Jürgen Hubbert gerade vorgestellten SLR McLaren mit einem Chrysler-Supersportwagen auf dem gegenüber liegenden Messestand in die Parade fuhr, war Mr. Mercedes mit Recht sauer. Dass Bernhard Hubbert zeigen wollte, „wie man einen richtigen Supersportwagen baut“, war ein Affront ohnegleichen. Wie es heißt, soll Hubbert völlig überrascht und regelrecht zornig worden sein. Der Chrysler-Supersportwagen kam wie das Supermotorrad über ein Concept allerdings nie hinaus.

Als Wolfgang Bernhard nach seinem Vorstandsjob bei VW und einer Station beim Investor Cerberus wieder bei Daimler anheuerte, wunderten sich viele seiner Weggenossen. Er startete ganz bescheiden als Chef der Transporter-Sparte. Bernhard hielt sich völlig zurück, tauchte kaum in den Medien auf. Auch als Mercedes-Benz-Produktions- und Einkaufschef hielt er sich so ganz gegen sein Naturell im Hintergrund. Die Rochade mit seinem Rivalen Renschler hat ihn wieder in den Vordergrund gerückt. Geschickt vermarktet er nun die Dinge für sich, die sein Vorgänger Renschler als Lkw-Vorstand angeschoben hat. Auch den Erfolg der Daimler-Nutzfahrzeuge. Adieu Bescheidenheit. Mit dem Paukenschlag vor den Investoren in Berlin scheint der alte Bernhard wieder da zu sein. Ob er sich doch noch Hoffnungen macht, irgendwann Dieter Zetsche als Daimler-Boss beerben zu können?

"James Benz" Wolgang Bernhard 2003 in Detroit

„James Benz“ Wolfgang Bernhard 2003 in Detroit

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