Automotive Opinion

25. Juni 2014

Mercedes-Benz ist knapp vor BMW die wertvollste Marke Deutschlands – wie wird das berechnet und nützt es dem Kunden?

Das Ranking deutscher Marken der Firma Interbrand (durch Doppelklick vergrößern)

Für den Markenexperten Jochen Sengpiehl ist die Botschaft von der wertvollsten Marke Deutschlands kein Grund zu ehrfurchtsvoller Bewunderung. Er hält das von der Firma Interbrand erstmals für deutsche Marken etablierte Ranking für ein Relikt aus vergangener Zeit und kritisiert: „Noch so ein überflüssiges und undurchsichtiges PR-Instrument aus den 90-er Jahren! Diese Rankings sind nicht mehr zeitgemäß, reflektieren weder den aktuellen noch den zukünftigen Markenwert. Interbrand sollte die Ergebnisse im Internet transparent machen und vollständig veröffentlichen.“

Der von Interbrand errechnete Markenwert für Mercedes-Benz ist mit 25.546 Milliarden Euro nur knapp vor BMW mit 25.494 Milliarden Euro platziert. Wie diese Werte zustande kommen, ist ein hoch komplexer, teilweise auch mathematischer Vorgang, der die Berechnung des Raum-Zeit-Kontinuums zur Grundschulaufgabe degradiert. Denn anders als bei mathematischen Formeln zu physikalischen Problemstellungen ist die Bewertung einer Marke von vielen weichen Faktoren abhängig, die sich eigentlich nicht in Zahlen schreiben lassen. Dass sie dennoch zu einem Zahlenergebnis führen, ist nicht unbedingt ein mathematischer Beweis.

Wie mir Sandra Köhler von Interbrand erläutert, lasse sich der Markenwert durchaus präzise ermitteln. Es sei wichtig für Unternehmen, zu wissen, wo sie stehen. „Marken schaffen Wert. Für Verbraucher, die eine Marke begehren und verwenden, genauso wie für Unternehmen, denen die Marke gehört.“ Interbrand beschäftigt sich sei 25 Jahren weltweit mit Marken und bewertet sie. Und wofür das Ganze?

„Diese Markenbewertungen schaffen einen hohen Nutzen in verschiedenen Anwendungen wie zum Beispiel der Bilanzierung, der Lizenzierung oder auch für das wertschöpfungsorientierte

Markenmanagement.“ Interbrands Methodik zur Markenbewertung bestehe aus drei Hauptkomponenten: eine Analyse der Finanzperformance der Markenprodukte oder -dienstleistungen, des Stellenwerts der Marke bei der Kaufentscheidung und der Wettbewerbsstärke der Marke.

Diesen geht eine Segmentierungs-Entscheidung voran, und zum Ende des Prozesses werden diese Bereiche zusammengeführt, um den Finanzwert der Marke zu berechnen. Interbrand setze damit drei Parameter, die zum Markenwert beitragen, in Relation:

1. Den unternehmerischen Erfolg der Marke, der sich aus den finanziellen Kennzahlen des Unternehmens ergibt,

2. die Wirkung der Marke auf den Kunden, die angibt, wie wichtig der Beitrag der Marke für die Kaufentscheidung tatsächlich ist – je größer die Rolle der Marke, desto größer auch der Anteil am Unternehmenswert

3. und die relative Markenstärke, die die Fähigkeit einer Marke misst, zukünftige Gewinne zu sichern und vergleicht den Wert mit der Konkurrenz.

„Die Markenbewertung liefert einen vertieften Einblick in die Art und Weise, wie die Marke Nachfrage schafft und bildet die Brücke zwischen der Wirkung der Marke in ihren Märkten und dem geschaffenen ökonomischen Wert im Unternehmen“, heißt es bei Interbrand. Der Markenbewertungsansatz von Interbrand sei weltweit gleichermaßen von Akademikern und Wirtschaftsexperten anerkannt und seit Dezember 2010 erfolgreich nach ISO 10668:2010 zertifiziert. Diese internationale Norm lege Grundanforderungen an die Verfahren und Methoden zur Bestimmung des monetären Wertes einer Marke fest. Die Norm definiert damit einen in sich stimmigen und zuverlässigen Ansatz zur Markenbewertung, welcher finanzwirtschaftliche, verhaltenswissenschaftliche und rechtliche Aspekte einschließt. Die Zertifizierung bescheinigt Interbrand, dass das Bewertungsverfahren von Marken dem internationalen Standard ISO 10668 Markenwertbewertung entspricht.

Dass diese Bewertungen auch Kritiker auf den Plan ruft, ist nachvollziehbar. „Diese Bewertung sagt nichts über den wirklichen Erfolg einer Marke“, kritisiert der Marketingexperte eines Autherstelles, der nicht genannt sein will. „Ein recht schwammig ermittelter Markenwert wird bestimmt keinen Käufer für eine bestimmte Marke einnehmen. Das Bauchgefühl der Kunden hängt von vielen Faktoren ab, die in dieser Markenbewertung wahrscheinlich zu wenig berücksichtigt werden: Wie gut wird der Kunde in der Werkstatt behandelt, wie zufrieden ist er mit der Betreuung nach dem Kauf und vor allem mit dem gekauften Produkt.“ Hier spielten sehr viele emotionale Kriterien eine Rolle, die sich auch schnell ändern können. Dass Interbrand auch Kunden zum Markenerlebnis und zu den Marken-Images befragt, schließe nicht aus, „dass ein schiefes Bild entsteht“.

„Kein Autokäufer wird nun einen Mercedes kaufen, weil die Marke im Ranking auf dem ersten Platz gelandet ist. Deshalb ist dieses Ranking nur was für die Eitelkeiten der Manager. Damit lässt sich ganz besonders der Aufsichtsrat beeindrucken. Und die Aktionäre. Potenziellen Kunden ist das ziemlich egal. Und nur wenn sie schon Fan einer Marke sind, fühlen sie sich vielleicht in ihrer Wahl bestätig.“

20. Juni 2014

Wie Prognosen die Welt in Panik versetzen und sich dann in Luft auflösen

Als in den siebziger Jahren der Club of Rome das absolute Ende der Erdölreserven für das Jahr 2000 prognostizierte, jubelten die Kritiker individueller Mobilität und forderten im Kern das Ende des Automobils. Hatte doch bereits die erste Ölkrise mit autofreien Sonntagen bewiesen, dass sicher das baldige Ende des Autos naht. Mittlerweile schreiben wir 2014, und noch immer streiten die Gelehrten, ob der Gipfel der Erdölförderung schon erreicht oder noch zu erklimmen ist. Obwohl alle wissen, dass die Reserven letztlich wirklich endlich sind, dürfte also genug Zeit bleiben, Alternativen zu entwickeln.

Und schon wieder hat sich ein Weltuntergangsszenario zum Projekt Klimawandel in Luft aufgelöst, bei dem nun niemand mehr recht zugeben will, dafür verantwortlich zu sein. Erst vor sechs Jahren hatte eine Projektgruppe der UNO für 2010 eine Völkerwanderung biblischen Ausmaßes vorhergesehen. Bis 2010 könnten 50 Millionen Menschen wegen der Erderwärmung auf der Flucht sein, erklärten das Uno-Umweltprogramm (UNEP) sowie die Universität der Vereinten Nationen (UNU) im Jahr 2005. Nichts davon ist wahr geworden. In Gegenden, denen die damalige Studie das Ende der menschlichen Besiedlung wegen Wassermangels vorhergesagt hatte, hat die Bevölkerung tatsächlich zugenommen.

Ja es gibt Völkerwanderungen, aber nicht wegen Klimawandels, sondern weil Menschen wahnsinnige Kriege führen, weil gierige Despoten meinen, ihre Völker als Sklaven behandeln zu können, weil kranke Politikerhirne Macht ausüben wollen. Zweifellos würden auch aus Nordkorea Hunderttausende Menschen flüchten, wenn die Grenzen nicht so hermetisch geschlossen wären. Wir regen uns aber mehr über angeblich drohende Völkerwandungen wegen eines diffus drohenden Klimawandels auf als über tatsächliche Wanderungen aus purer Verzweiflung wegen menschlicher Grausamkeit.

Dies gilt auch für Prognosen, die den Untergang kleiner Inseln im Südpazifik vorhergesehen hatten. Auf der Südseeinsel Tuvalu hatte man sich bereits auf die Evakuierung vorbereitet, heute leben dort genauso viele Menschen glücklich und zufrieden wie vor dreißig Jahren.

Der Uno-Klimarat, der alle paar Jahre das Forschungswissen ziemlich frei interpretierend in einem Bericht zusammenfasst und dem wir die angeblich anstehenden dramatischen Auswirkungen des Klimawandels zu verdanken haben, muss sich immer wieder berichtigen. Daraus zu lernen ist seine Sache nicht. Schon wieder werden 50 Millionen Umweltflüchtlinge vorausgesagt, aber diesmal erst fürs Jahr 2020. Und mit Sicherheit wird auch die Politik diese „Studien“ wieder dazu nutzen, uns Angst zu machen und politische Programme für irgendeine Steuererhöhung durchzusetzen. Ob E10-Superbenzin oder die Autobahnmaut, es gibt für alles eine wissenschaftliche Begründung. Wenn sich die düsteren Prognosen dann in Luft und Wohlgefallen aufgelöst haben, denkt leider niemand mehr daran, die darauf zurück zu führenden Gesetze zu ändern. So bezahlen wir heut noch dafür, dass einst der deutsche Kaiser seine Marine mit der Schaumweinsteuer zu finanzieren wusste. Die kaiserliche Marine ist Geschichte, die Sektsteuer unser ständiger Begleiter.

12. Juni 2014

Soo! muss Werbung! Intelligenter Audi-Fernsehspot verdient „högschdes“ Lob

Pep Guardiola hält eine Ansprache

Werbung ist die hohe Kunst, Menschen für eine Botschaft zu interessieren. Wenn das mit intelligentem Humor geschieht, ist das um so besser. Während ich vor ein paar Tagen die nachgerade depressive Werbung von Toyota kritisiert habe (siehe weiter unten), verdient die neueste Audi-Werbung „högschde“ Anerkennung, um es mit Jogi Löw zu sagen, der hier allerdings keine Rolle spielt.

Denn es ist sein Kollege Pep Guardiola, der offenbar seiner Bayern-Mannschaft ins Gewissen redet. Wenn der Spanier mahnt: „Vergesst Eure Erfolge!“, klingt das wie eine Ansprache zum Beginn der neuen Bundesliga-Saison. Der mittlerweile ordentlich deutschsprachige Pep blickt ernst und sagt, „dass jedes Ziel nur der halbe Weg zum nächsten“ sei und es deshalb darauf ankomme, „immer weiter“ zu denken. Und zwar „so weit, dass Euch keiner einholen kann“. Das passt so richtig in die fußballverdichtete Gegenwart. Der Spot soll erstmals in der Halbzeitpause am 14. Juni im WM-Länderspiel der Gruppe C Kolumbien gegen Griechenland im deutschen Fernsehen gezeigt werden. Der Zuschauer wird überrascht sein, denn Guardiola spricht nicht zu den Bayern-Stars, sondern – wie nach einem dramaturgisch perfekten Kameraschwenk sichtbar wird – zu Audi-Mitarbeitern. Die vermeintliche Fußballkabine erweist sich als das Arbeitsumfeld der Audi-Ingenieure. Sie springen ein, als der Trainer seine Definition von Erfolg auf den Punkt bringen will: „Vorsprung!“

Der Spot hat sechs von fünf möglichen Sternen verdient. Das ist intelligenter Humor, der den Zuschauer einfängt, fasziniert und neugierig macht (wenn der spot nicht tausendmal wiederholt wird). Denn es stimmt tatsächlich. Sowohl für die Fußballspieler als auch für Ingenieure, ja für alle werktätigen Leistungsträger und solche, die es werden wollen, gilt, dass man sich nicht auf Lorbeeren ausruhen darf. Das klingt banal, wird aber zu einer ernst zu nehmenden Lebensweisheit, die wir oft ignorieren. Und es tut gut, sie sich wieder bewusst zu machen.

Erfolge sind nichts, wenn sie nicht weitere nach sich ziehen. „Vorsprung beginnt im Kopf“, ist der Spot überschrieben, den die Kreativagentur Philipp und Keuntje entwickelt hat. Dass der Spot mit Guardiola perfekt zur Marke passt, meint sicher nicht nur Giovanni Perosino, Leiter der Audi-Marketing Kommunikation. Auch die Audi-Fans werden das so empfinden. „Pep Guardiola steht für eine Haltung, die perfekt zu Audi passt: Sich nie mit dem Status quo zufrieden zu geben, nach vorne zu schauen anstatt sich auf Erfolgen auszuruhen“, sagt Perosino. Sicher gilt dies auch für andere Marken, aber Audi hat diesem Selbstverständnis nun ein Gesicht gegeben.

„Der Film vermittelt eine starke Botschaft mit einfachen Mitteln. Die reduzierte Optik in Schwarz-Weiß und fast ohne jede akustische Begleitung unterstreicht die Präsenz von Pep Guardiola und seine charakteristische Gestik und Mimik“, erläutert der Leiter Kreation/Verkaufsmedien im Bereich Marketing der Audi AG, Michael Finke. Wirklich gelungen.

29. Mai 2014

Das war kein guter Tag für die DFB-Elf und für Mercedes-Benz

In unserer politisch überkorrekten Welt, haben menschliche Fehler keinen Platz. Selbst was nicht strafbar ist, wird moralisch verurteilt. Der Unfall nahe dem WM-Trainingslager der deutschen Nationalmannschaft in Südtirol mit einem leicht und einem schwer Verletzten ist zweifellos menschlichem Versagen geschuldet. Möglicherweise drohen sogar strafrechtliche Konsequenzen. Die Verantwortung für den Unfall haben aber weder der Fahrer noch der schwer verletzte Passant, selbst wenn er die abgesperrte Straße widerrechtlich betreten haben sollte.

Die Verantwortung tragen der DFB und Sponsor Mercedes-Benz, die eine solche Demo-Fahrt auf einer so engen Straße gar nicht erst hätten durchführen dürfen. Und der entschuldigende Hinweis auf die Sperrung der Strecke, ist eine Nebelkerze. Gesperrt war die Strecke offensichtlich nur für Autos. Für Fußgänger hätte man sie gar nicht zuverlässig dicht machen können. Denn die Straße führt an einem Ferienhotel mit Gästeparkplatz vorbei, da konnte niemand sicherstellen, dass keine Fußgänger unterwegs sein würden.

Wer zwei Rennfahrer mit dem Auftrag auf eine solche (auch noch nasse) Straße schickt, den beiden Fahrgästen aus der Nationalmannschaft mal zu zeigen, was fahrerisch geht, handelt verantwortungslos. Punkt. Auch gegenüber den jungen Rennfahrern, die natürlich ein bisschen mehr zeigen wollten, als Otto Normalfahrer zeigen kann.

Verantwortung trägt auch die Gemeindeverwaltung bzw. Polizei, die diese Testfahrt genehmigt hatte. Stolz darauf, dass die deutsche Nationalmannschaft gerade dort ihr Trainingslager veranstaltete, wollte man den Wunsch der Deutschen nicht abschlagen, konnte aber auch nicht sicherstellen, dass keine Fußgänger unterwegs sein würden.

Wir können uns glücklich schätzen, dass der schwer verletzte Mann außer Lebensgefahr ist. Ein toter Passant wäre furchtbar gewesen und hätte gravierende Folgen gehabt. Die psychologische Belastung auf die Nationalmannschaft hätte sogar das Projekt WM gefährden können, Formel-1-Fahrer Nico Rosberg und sein DTM-Kollege Pascal Wehrlein hätten nicht mehr unbefangen in eine Auto steigen können, Mercedes-Benz und DFB-Manager Oliver Bierhoff hätten sich noch schwereren Vorwürfen ausgesetzt gesehen als jetzt. Rücktritte nicht ausgeschlossen. So schlimm ist es glücklicher Weise nicht gekommen.

Der Unfallhergang ist ziemlich aufgeklärt: DTM-Pilot Pascal Wehrlein hatte keinen ausreichenden Sicherheitsabstand zu dem vor ihm fahrenden Nico Rosberg eingehalten. Als Rosberg scharf bremsen musste, weil eine Fußgängerin auftauchte, konnte Wehrlein den Auffahr-Crash nur durch ein Ausweichmanöver vermeiden, was wohl jeder andere Autofahrer instinktiv genauso gemacht hätte. Und für einen DTM-Piloten sind Berührungen im Pulk fast schon normal, also für Wehrlein scheint sich die Frage nach dem Sicherheitsabstand gar nicht gestellt zu haben.

Nun den Fahrer oder gar den Fußgänger verantwortlich zu machen, wäre dennoch völlig daneben. Auch der Passant, der dort nicht hätte stehen oder gehen dürfen (wieso eigentlich nicht?), ist nicht schuld. Es lag ganz klar in der Verantwortung der Organisatoren dieser PR-Aktion, Vorkehrungen zu treffen, um einen solchen Unfall unter allen Umständen zu vermeiden; am besten darin, eine solche „Produktvorstellung“ auf einer so engen Straße gar nicht erst zu veranstalten.

Als geradezu peinlich habe ich die Pressekonferenz zum Unfall empfunden. Keiner der Befragten kam ernsthaft und konkret über ein wohl selbstverständliches, allgemeines „tiefstes Bedauern“ hinaus. Dass nicht einmal der Polizeichef Hans Ramoser aus Bozen die Frage beantworten konnte, ob auf der gesperrten Straße damit auch das Tempolimit aufgehoben war, ist bezeichnend. „Die Strecke war sicher und abgesperrt. An jeder Ecke war ein Streckenposten. Bei uns gibt es viele Vorfälle, wo die Strecke gesichert wird, und ich kann ihnen versprechen: Die Strecke war sicher.“ Was soll diese Rechtfertigung? Wenn die Strecke sicher gewesen wäre, hätte es keinen Unfall gegeben.

Mercedes-Sprecherin Claudia Merzbach wollte keine Aussagen zu möglichen Schadenersatz-Zahlungen machen, was juristisch richtig gewesen sein mag, mich aber an jenen Busunfall des ehemaligen Mercedes-Chefs Werner Niefer erinnerte. Der hatte unter erheblichem Alkoholeinfluss mit einem Bus in Rom eine deutsche Passantin schwer verletzt. Mercedes verweigerte mit allen rechtlichen Mitteln eine großzügige Schmerzensgeld-Regelung, für die erst Opfer-Anwalt Rezzo Schlauch kämpfen musste. So weit wird es diesmal hoffenlich nicht kommen müssen.

Sicher werden die Video-Aufzeichungen das Geschehen erhellen, die für Werbezwecke gemacht wurden. Es ist schwer vorstellbar, dass ein Formel-1- und ein DTM-Pilot mit leistungsstarken AMG-Fahrzeugen im Schritttempo über diese enge Straße gefahren sind. Es war ja offensichtlich Sinn der Sache, den Fußballspielern zu zeigen, was fahrerisch möglich ist. Als DFB-Manager Oliver Bierhoff im Plauderton vor dem Unfall berichtete, dass „Rosberg den Nationalspielern nachher ein bisschen zeigen wird, was man nicht machen sollte: zu schnell durch die Kurve fahren zum Bespiel“, war klar, was mit „Produktvorstellung“ gemeint war. Dass am gleichen Tage auch noch bekannt wurde, Bundestrainer Jogi Löw musste den Führerschein wegen mehrerer Tempovergehen abgeben, hat das Image des DFB als institutionelles Vorbild für die Jugend nicht gerade befördert. Das ist schade, aber keine Tragödie. Dass die beiden Rennfahrer die Unfallopfer im Krankenhaus besucht haben, war die richtige Geste. Das Verweigern einer großzügigen finanziellen Schmerzensgeld-Regelung wäre die falsche.

22. Mai 2014

Neu verliebt in alte Werbung – Wie Toyota mit einem Werbe-Spot einen auf Philosophisch macht und stellenweise daneben greift

Neue Toyota-Werbung mit banalen Weisheiten

Der neue Toyota-spot Spot fängt ähnlich an wie einst Ridley Scotts Werbefilm „1984“ für die Einführungskampagne des Macintosh von Apple. Steve Jobs hatte den Regisseur persönlich ausgesucht, weil er vom Science-Fiction-Thriller „Alien“ sehr beeindruckt gewesen sein soll. Jobs briefte den Regisseur selbst, diskutierte Stunden lang mit ihm, hat endlos genervt, vieles besser gewusst. Als Scott die Brocken hinwerfen wollte, gab sich Besserwisser Jobs geschlagen. Aber er blieb hartnäckig und wollte bei der Produktion bis hin zum Schnitt dabei sein. Am Ende waren beide hoch zufrieden.

Der Film wurde 1984 erstmals als Super Bowl Commercial gezeigt und machte den bekannten Würfel über Nacht weltberühmt. Der kurze Film gilt noch heute als eine der herausragendsten Arbeiten im Werbe-Metier.

Kein Wunder, dass sich Werbeagenturen schwer tun, das Rad neu zu erfinden. Immer wieder greifen sie auf Ideen zurück, die es in der einen oder anderen Form schon mal gegeben hat. Nach den amüsanten und durchaus gelungenen und zur Marke passenden Spots mit Axel Prahl und Jan Josef Liefers versucht sich die Agentur Saatchi&Saatchi nun mit philosophischem Tiefgang.

Ein junger Mann mit intelektueller Brille und ebensolchem Gesichtsausdruck schreitet wissend weise durchs Bild und eine Stimme aus dem off vermittelt Lebensweisheiten: „Was ich gelernt habe: Wenn Sie etwas ohne Liebe machen, machen Sie´s lieber gar nicht.“ Eigentlich die banale Wahrheit. Oder?

Der Philosoph schreitet weiter und wird Zeuge einer für den Augenblick scheiternden Liebesbeziehung. „Führen Sie keine Beziehung ohne Liebe. Früher oder später werden Sie merken, dass Sie Ihre Zeit verschwendet haben.“ Der nackte Tiefsinn oder: Das hätte ich nie gedacht; wieder was gelernt. Lebenshilfe für Fortgeschrittene.

Und weiter: „Nehmen Sie keinen Job an, den Sie nicht lieben. Kein Geld der Welt kann Ihren Frust ausgleichen.“ Mir fällt dabei spontan die Toilettenfrau ein, die am Flughafen immer dann das WC mit quergestelltem Besen versperrt, wenn ich den Nassraum betreten muss. Wenn sie ihren Job ohne Liebe macht und bleiben ließe, wäre das irgendwie nicht gut. Sie muss ihn lieben. Das wird sich auch manch Arbeit Suchender merken. Die Arbeitsagentur wird verstehen, warum er sich nicht bei einer angebotenen Arbeitsstelle beworben hat. Mit dieser wasserdichten Begründung wird sie ihm keinesfalls die Arbeitslosenhilfe streichen können.

Und weiter geht es in Sachen Banalweisheiten: Ohne Liebe sollte man nicht kochen, kein Haustier halten, nicht sprechen. Ergo: „Und fahren Sie nicht, ohne es zu lieben.“ Auto natürlich. „Denn nur Liebe macht aus ganz alltäglichen Dingen wieder etwas Besonderes.“ So weit so gut.

Unverständlich ist mir aber der optische Zusammenhang zwischen Stimme und Videobild. Denn unser Philosoph läuft jetzt an einem Stau vorbei, steigt auf die stehenden Autos und schaut weise ins Nirgendwo. Schnitt: „Entdecken Sie Toyota Hybrid. Den Grund, warum sich sechs Millionen Menschen wieder neu ins Autofahren verliebt haben.“

Werbung darf übertreiben, übers Ziel hinausschießen, provozieren, keine Frage. Sie sollte aber mindestens die Wahrheit berühren. Und ich glaube nicht, dass sich sechs Millionen Menschen „neu“ ins Autofahren verliebt haben, weil es den Toyota Hybrid gibt. Auch mit einem Hybrid stehen wir im Stau. Und das Autofahren werden die meisten Menschen immer lieben. Mit oder ohne Hybrid, Plug-in oder Diesel.

Der Spot versucht den Toyota Hybrid auf eine intellektuelle, vergeistigte Ebene zu hieven. Er meidet die Realität auf der Straße und im Leben. Was steckt in der Erkenntnis Neues, man sollte ohne Liebe keine Beziehung eingehen. Das ist absoluter Nonsens, ein Ratschlag aus dem Handbuch Partnerschaftswissen für Dummies.

Der philosophische Ansatz des Spots passt nicht so recht zur Marke, finde ich. Technisch und optisch ist der Film hervorragend gemacht, keine Frage. Aber Lichtjahre (zu weit) entfernt von der fröhlichen Unbefangenheit bisheriger Toyota-Werbung, die schon vor vielen Jahren mit den sprechenden Tieren für Aufsehen gesorgt hat. Heute wäre das in der Tat ein bisschen zu albern, aber albern erscheinen mir auch die tiefenpsychologischen Lebensweisheiten eines 30-jährigen. Wie denken Sie darüber?

18. Mai 2014

Kann sich ein Designer selbst kopieren? Peter Schreyer hat das typische Audi-Gesicht erfunden – und auch das des Hyundai Genesis

Hyundai Genesis: Die Ähnlichkeit mit Audi ist kein Zufall

Diese Ähnlichkeit ist kein Zufall. Seit Design-Legende Peter Schreyer Volkswagen 2006 Richtung Kia verlassen hat, wird seine Handschrift auf den asiatischen Modellen von Kia und Hyundai überdeutlich sichtbar. In Wolfsburg und Ingolstadt ist man über diese Entwicklung nicht glücklich. Man hört zuweilen auch den Vorwurf, die Asiaten würden kopieren. Das ist natürlich nicht richtig.

Auch das Audi-Gesicht stammt von Peter Schreyer

Der Mann, der unter anderem den neuen VW Beetle geformt und Audi-Modellen ihr markantes Gesicht gegeben hat, kann sich doch nicht selbst kopieren. Oder doch? Die Wahrheit ist: Ein Designer bleibt nicht immer einer Marke treu, aber ganz bestimmt seiner „Handschrift“, seiner Überzeugung und seinem Geschmack.

Ein Vorwurf, die Asiaten würden kopieren, wäre deshalb nicht nur ungerecht, er wäre falsch. Wer sich wie Kia einen anerkannten Designer mit skulpturierter Vergangenheit ins Haus holt, will dessen Kompetenz fürs eigene Modellprogramm nutzen. Das ist nicht nur unter wettbewerbsrechtlichen Gesichtspunkten legal, sondern durchaus auch legitim. Ein solcher Wechsel eines Designers führt natürlich dazu, dass die Firma die DNA seines Geschmacks, die Bausteine seiner formalen Vorstellung mit übernimmt. Das ist ja der Sinn einer solchen Abwerbeaktion.

Was Kia 2006 angestrebt hat, ist zweifellos gelungen: den Erfolg. Denn seit Peter Schreyer 2006 die Gestaltungshoheit für die Marke Kia übernommen hat, befindet sie sich im Aufwind. Das einst von Kia sträflich vernachlässigte Thema Design hat Schreeyer zur Chefsache gemacht. Durchweg mit Erfolg. Als Belohnung wurde Schreyer 2012 als erster Nicht-Koreaner Präsident des Familien-Unternehmens und kurz darauf sogar Design-Oberhaupt beim Kia-Mutterkonzern Hyundai.

Das erste von ihm selbst verantwortete Modell, der erste Schreyer-Kia Sportage kam 2010 auf den Markt. Innerhalb von drei Jahren steigerte Kia von da an die Verkäufe weltweit um über 60 Prozent. Kein Wunder, dass Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch der Entwicklung mit gemischten Gefühlen zuschaut und sogar einräumt, dass es ein Fehler war, Schreyer von Volkswagen weg gehen zu lassen. Diese Entwicklung kommentierte Piëch in einem Autobild-Interview trocken: „Das haben wir uns selbst zuzuschreiben. Ich hatte damit aber nichts zu tun.“

Dass der Hyundai Genesis einem Audi wie aus dem Gesicht geschnitten gleicht, darf deshalb nicht überraschen. Das bisher angebotene Coupé wird nun durch einen Viertürer ergänzt und feiert auf der AMI in Leipzig seine Deutschland-Premiere.

12. Mai 2014

Ein super Sportwagen, aber kein Supersportwagen: Der BMW i8 erntet überwiegend Lob, stößt aber auch auf Skepsis

i8-Testfahrt auf dem Hollywood-Boulevard

Die Spannung im Münchner BWM Vierzylinder ist nicht nur in Ampere messbar. Die BMWi-Fraktion der Entwickler und Marketing-Mitarbeiter kämpft intern um Anerkennung und tut alles, Problemzonen der Elektrifizierung auf dem Markt und im Hause zu ignorieren. Die hausinternen i-Kritiker aber unterlassen nichts, am Erfolg der spannungsgeladenen Tochter-Marke zu zweifeln. „Fast jeder starrt nur noch ungeduldig auf die Bestelleingänge im i-Bereich, auf die Zahl der gebuchten Probefahrten und auf die Medien-Resonanz“, sagt ein BMW-Manager. „Dabei müssten doch alle wissen, dass ein solcher Technologie-Wechsel lange dauert. Das Interesse am i3 und bald auch am i8 ist weiterhin groß.“ Ein Skeptiker meint: „Interesse allein und Probefahrten sind doch noch keine Kaufverträge.“ Beide haben Recht. Und wenn man die Meinung der Medien nach der Pressepräsentation in Los Angeles subsumiert, werden ebenso alle Meinungen deutlich: Begeisterung, Kritik und verhaltene Skepsis.

Die Bild-Zeitung lobt das Sprintvermögen des i8, der in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sprintet und damit 0,4 Sekunden dynamischer sei als ein Porsche 911. „Bei der Fahrdynamik noch nachgelegt, wird der i8 zum idealen Porsche-Jäger“, notiert der Bild-Tester. Öfter ist auch in anderen Berichten zu lesen, dass der i8 zum Untersteuern neige – „völlig ungewohnt für einen BMW und reichlich spaßhemmend“. Der Bild-Experte, aber auch die anderen Medien führen dies auf schmale 195er-Vorderreifen zurück. ams hat diese Erfahung auch mit 215er-Vorderräder gemacht (siehe unten).

Ein wenig daneben klingt das Bild-Urteil an dieser Stelle: „Dieser Sportwagen soll die Zukunft sein. Aber irgendwie wirkt er seltsam verklemmt.“ Wieso der i8 „verklemmt“ sein soll, ist mir rätselhaft. Bild kritisiert (völlig zu Recht) die Verbrauchsnorm nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und nennt ihn nicht weit an der Wirklichkeit vorbei „eine der großen Idiotien unserer Zeit“. Denn der NEFZ misst nur den Benzinverbrauch bei recht niedrigen Tempi, nicht den Verbrauch an elektrischer Energie. Beim Verbrauchstest fließt der Stromverbrauch mit null in die komplexe Berechnungs-Formel ein. Dass bei der konventionellen Produktion für eine Kilowattstunde Strom je nach Erzeugermix bis zu 575 Gramm CO2 entstehen, bleibt völlig unberücksichtigt.

So weit, so gut. Dass die NEFZ-Werte kaum realistisch sind und kaum einmal selbst mit extremer Zurückhaltung beim Gasgeben zu erreichen sind, ist bekannt. Die Bild-Kritik überzieht aber: „Nun hat BMW einen NEFZ-optimierten Sportwagen gebaut. Laut offizieller Messung verbraucht der BMW i8 2,1 Liter auf 100 Kilometer…“ Bild weiter: „Wer also 250 km/h fährt, verbraucht mehr als 2,1 Liter. Und zwar deutlich mehr – so ungefähr den gleichen Wert, nur ohne Komma.“ Hier übertreibt der Autor, der Verbrauch ist beim besten Willen und selbst scharfer Fahrweise wohl kaum über zehn Liter hinaus zu bringen.

„Vollelektrisch reicht’s dagegen nur für 37 Kilometer sanftes Rollen. So viel zum Anteil des Elektroantriebs“, klingt Bild kritisch.

„Dafür verlangt BMW 125 000 Euro. Für den technischen Aufwand ist das vermutlich nicht viel; für einen Dreizylinder plus Öko-Schminke aber schon. Mit dem legendären Reihensechser aus früheren M-Tagen wäre der i8 das ehrlichere Auto. Und wohl auch das bessere“, schließt der Bericht.

Was der Autor übersieht: Wir leben leider nicht mehr in den früheren M-Tagen der siebziger Jahre. Wir leben im Zeitalter einer so genannten „Energiewende“, in der wir alle aufgerufen sind, das Klima in die Zukunft zu retten. Das ist jedenfalls die Meinung des politischen Mainstreams. Ganz sicher aber geht es vor allem wirklich darum, die ganz sicher irgendwann zu Ende gehenden Ressourcen an Erdöl im Auge zu behalten. Wir leben also im Zeitalter wichtiger Weichenstellungen. BMW i ist Ausdruck einer solchen Richtungsänderung. Zurück zu den Medien:

Auf der Website von Bimmertoday klingt die i8-Beurteilung in Sachen Verbrauch wesentlich freundlicher, aber auch sehr sachlich: „Sowohl positiv als auch negativ wollen wir den EU-Verbrauch des BMW i8 erwähnen. 2,1 Liter auf 100 Kilometer entsprechen einem CO₂-Ausstoß von 49 Gramm pro Kilometer, die Option zum Fahren im rein elektrischen eDrive-Modus gewährt auch zukünftig Einfahrt in Megacities und Umweltzonen. Man muss allerdings wissen, dass der angegebene Wert im NEFZ mit vollen Batterien ermittelt wurde und auf einer langen Reise über 500 Kilometer kaum realistisch erreichbar ist.

Im typischen Alltagsverkehr fahren die allermeisten Kunden andererseits kaum mehr als 40 Kilometer, weshalb sie theoretisch auch eine ganze Woche unterwegs sein können, ohne ein einziges Gramm CO₂auszustoßen oder einen Zehntelliter Kraftstoff zu verbrauchen. Wer den i8 hingegen vordergründig für den Hochgeschwindigkeits-Einsatz auf der Autobahn kauft, wird sich vom angegebenen EU-Verbrauch ziemlich weit entfernen – unter derartigen Extrembedingungen sind bis zu zehn Liter auf 100 Kilometer durchaus möglich, alles darüber wird nach Erfahrung der Testfahrer nur mit der Brechstange realisierbar sein.

Der schon erwähnte Dreizylinder-Motor spielt natürlich nicht nur für den Praxisverbrauch, sondern auch für die Emotionen an Bord eine Rolle.

Aus unserer Sicht harmoniert das angenehm leise Triebwerk sehr gut mit dem Gesamtkonzept des BMW i8, den auf einzigartige Weise betörenden Sound eines großvolumigen Sportmotors mit acht oder mehr Zylindern sollte man allerdings nicht erwarten – oder wird enttäuscht.

Unterm Strich lässt sich festhalten, dass der BMW i8 über einige konzeptbedingte Nachteile verfügt, die typisch für Sportwagen mit einem vordergründig im Windkanal entwickelten Design sind. Doch egal ob Flügeltüren, Kofferraum, Alltagsverbrauch oder Platz im Fond – dass der i8 kein 5er Touring ist, dürfte den Kunden auch vor dem Kauf bewusst sein. Wer bewusst neue Wege beschreiten und aller ökologischen Vernunft zum Trotz nicht auf Fahrspaß verzichten möchte, wird nach der Probefahrt, genau wie wir und die große Mehrheit unserer Kollegen, begeistert aus dem i8 klettern“, resümiert Bimmertoday in sympathischer Sachlichkeit.

Und was meint auto, motor und sport? Darauf war ich sehr gespannt. Allerdings auch ein wenig enttäuscht. Und verwundert, dass der erste i8-Fahrbericht weder auf der Titelseite noch im Editorial des Chefredakteurs erwähnt wurde. Die Story ist wohl auf den allerletzten Drücker ins Blatt gehoben worden. „Good Look!“ ist sie zweideutig überschrieben. Sieht gut aus, aber man will wohl BMW auch Glück wünschen, damit der i8 ein Erfolg wird. Die Geschichte macht richtig Spaß, weil sie zwischen gut geschriebener Ernsthaftigkeit und fröhlicher Reisereportage pendelt, ein wenig Hollywood-Flair vermittelt und die Reaktion der Passanten einfängt. Ein erster Fahrbericht – wohl gemerkt: nicht Test – mit Tiefgang. Kritik ist kaum wahrnehmber, von ein paar Anmerkungen abgesehen: „Wir carven also munter weiter, sind noch weit vom vermuteten Grenzbereich entfernt – doch dann schiebt der BMW plötzlich ungewöhnlich früh über die Vorderräder. Obwohk wir bereits mit der Optionsbereifung samt 215er vorn unterwegs sind; serienmäßig wären nur 195er.“

Ein Punkt, den die BMW-Ingenieure sicher in Angriff nehmen werden. ams meint zum benzingetriebenen Range-Extender, der trotz Sound-Designs mittels gesteuerter Schallübertragung eben wie ein Dreizylinder zu hören ist: „Besonders charmant klingt der i8 dennoch nicht, eher etwas ruppig.“ Das Fazit von ams: „Das Dynamik-Versprechen, das die faszinierende Hülle abgibt, löst das untersteuernde Fahrverhalten nicht ein. Zumindest bei dieser ersten Begegnung.“

Alles in allem kann BMW mit der Medien-Resonanz zum i8 mehr als zufrieden sein. Allenthalben anerkannt wird, dass der konsequente Schritt in die elektrische Zukunft zu loben ist und Bewunderung verdient. Überrascht und enttäuscht war man im BMW-Vierzylinder aber darüber, dass im ams-Vergleichstest zwischen i3 und VW e-Golf der Golf sehr deutlich gewonnen hat, „weil er das bessere und komplettere Auto ist.Er bietet mehr Platz, ist komfortabler…“. Zum i3 heißt es: „Natürlich ist der i3 das coolere, modernere Elektroauto, doch seine Hightech-Bauweise bringt ihm hier kaum praktische Vorzüge.“

Wie auch immer. Die Gretchenfrage bleibt: Werden die Kunden nicht nur Interesse und Sympathien für die e-Mobilität empfinden, sondern auch bereit sein zu kaufen? Auch im BMW-Vierzylinder wartet man gespannt auf eine Antwort.

8. Mai 2014

Wolfgang Reitzle for President? – Der ADAC bleibt auf der Suche nach einem neuen Präsidenten bisher erfolglos

Es gibt Nachrichten, die schaffen es einfach nicht bis in die Tagesschau. Manche noch nicht einmal auf Bild.de oder Spiegel online. Eine solche Nachricht war eine Meldung im Radio. Antenne Bayern vermeldete, dass sich ADAC-Beiratssprecher Jürgen Heraeus einen Kandidaten mit Auto-Erfahrung auf dem Präsidenten-Posten wünschen würde. Kein abwegiger Gedanke. Und natürlich fiel ihm dazu auch ein Name ein, der immer genannt wird, wenn irgendwo ein wichtiger Wirtschaftsposten zu besetzen ist: Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle.

Da kann es keinen Zweifel geben. Wolfgang Reitzle wäre ein Gewinn für den ADAC, aber der ADAC alles andere als ein adäquates Aufgabengebiet für Reitzle. Der Ex-BMW-Vorstand, Ex-CEO der ehemaligen Londoner Ford-Luxusabteilung Premier Automotive Group und erfolgreichster CEO beim Linde-Konzern ist noch nicht einmal gefragt worden, wie zu hören ist. Gut so. Wer hätte auch den Mut, dem vielleicht erfolgreichsten Manager Deutschlands das Angebot zu machen, Präsident eines moralisch darnieder liegenden Vereins zu werden, der sich gerade auf den Weg macht, wieder glaubwürdig zu werden. Denn das wird dauern. Und Reitzle ist als Aufsichtsratschef bei Continental und als Berater in der Autobranche wichtiger als der Präsident eines Vereins für liegengebliebene Autofahrer.

Reitzle würde den ADAC zweifellos wieder auf die Beine stellen, ihm ein ganz neues Image und wieder Glaubwürdigkeit verschaffen. Aber ganz anders, als sich das Jürgen Heraeus vorstellt. Reitzle ist weder als Zauderer noch als konfliktscheu bekannt. Als er an jenem Freitag im Februar 1999 (siehe auch Reitzle-Portrait im Stern) auf dem Sprung auf den BMW-Chefsessel von den Arbeitnehmervertretern gemeuchelt wurde, lehnte er es knallhart ab, weiter als Entwicklungsvorstand zweiter Mann zu bleiben. Schließlich war ihm vom damaligen Aufsichtsratschef Eberhard von Kuenheim in die Hand zugesagt worden, dass er, Reitzle, Vorstandsvorsitzender werden würde. Von Kuenheim hatte es ernst gemeint, aber nicht mit dem Widerstand der Arbeitnehmer gerechnet. Es kam zum Eklat, und Reitzle machte sich auf, Fords Luxusmarken (Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo und Lincoln) aufzupäppeln. Nach dem Abgang des damaligen Ford-Chefs Jacques Nasser konnte sich Reitzle gegenüber den Erbsenzählern in Detroit mit seinen Qualitätsansprüchen nicht mehr durchsetzen. Er nahm das Angebot an, Linde-Chef zu werden. Der verstaubte Gemischtwarenkonzern produzierte Gabelstapler und Kühltruhen und auch Industriegase, spielte auf dem Weltmarkt kaum eine Rolle. Reitzle fokussierte Linde auf Gase und machte die Linde Group zum Weltmarktführer.

Das ist schon ungewöhnlich: Da verlässt ein Vorstand vor 15 Jahren BMW, und noch heute machen dort Entwickler große Augen der Bewunderung, wenn sie den Namen Reitzles hören. Und es gibt viele, die sagen, dass es nach dem Abgang Reitzles ein paar Jahre gedauert hat, bis die Ingenieure im FIZ wieder in der Spur waren. Reitzles sprühte nicht nur vor Ideen, sondern er riss auch andere mit, um diese Ideen umzusetzen.

Dieser Mann beim ADAC? Das geht einfach nicht. Das wäre wie wenn man einen Wildwasserkanu-Champion zum Kapitän auf einem Container-Frachter machen wollte. Eine solche Organisation wäre Reitzle viel zu langsam. Und dass sie sich schnell ändern würde, ist nicht zu erwarten. Am Ende hat wohl auch der ADAC-Beiratssprecher Jürgen Heraeus eingeräumt, dass der Name Reitzle nicht wirklich ein Vorschlag war, sondern nur ein Beispiel für den richtigen Maßstab, wie der nächste Präsident ungefähr sein sollte.

Die Vorschlagsliste der Bild-Zeitung fürs ADAC-Präsidentenamt ist da schon realistischer: Favorit der Leser ist der CDU-Politiker Friedrich Merz, daneben werden Paris-Dakar-Siegerin Jutta Kleinschmidt, Unternehmensberater Roland Berger, Ex-Finanzminister Theo Weigel und die ehemalige Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth genannt.

Die Bild-Zeitung kritisiert, dass der ADAC auf seiner anstehenden Mitgliederversammlung die Wahl eines Präsidenten wohl absetzen wird. Mangels eines Kandidaten und um sich ohne Zeitdruck umzuschauen, wie es heißt. Könnte es sein, dass es der ADAC deshalb nicht eilig hat, weil Gras über die skandalösen Vorgänge zur Wahlmanipulation beim Gelben Engel wachsen soll? Warten wir´s ab.

www.gebuhrenfrei.com

6. Mai 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer vermeldet für den März rund 1000 verkaufte i3 und setzt bei BMW i vor allem auf die USA: „Wir wollen die Nummer eins im Premium-Segment bleiben“

BMW Reithofer 1.Quartal Bilanz Erfolg BMWi

BMW-Chef Norbert Reithofer bei der i3-Vorstellung in New York

Hätte der Chef eines Automobilherstellers vor 20 Jahren voller Stolz darauf verwiesen, dass man den ersten Sportwagen mit einem Dreizylinder baut, hätte man sich wohl verhört. Nur ein Versprecher hätte einen Sportwagen mit drei Zylindern in Verbindung gebracht. In einer Telefonkonferenz am 6. Mai 2014 sagte BMW-CEO Norbert Reithofer aber genau diesen Satz und war hörbar stolz darauf. Der erste Sportwagen mit drei Zylindern! Wer hätte dies je für möglich gehalten. Tatsächlich markiert der i8, der BMW-Sportwagen mit drei Zylindern und Elektromotor eine Art Zeitenwende für die weißblaue Marke. Noch weiß niemand, wie schnell sich die Zeiten auf dem Markt tatsächlich ändern und größere Stückzahlen verkauft werden. Der erste Schritt aber ist gemacht. In einer Konsequenz, die – ich wiederhole mich – zu bewundern ist.

Wie Norbert Reithofer in seiner Quartals-Telefonkonferenz erläuterte, sei man mit der Entwicklung bei BMW i sehr zufrieden. Der BMW i3 sei seit wenigen Tagen auch in den USA zu haben. „Und das Interesse der Kunden vor allem in Kalifornien ist groß.“

Reithofer weiter: „Die amerikanischen Kunden sind besonders offen für neue Antriebsformen. Wir gehen davon aus, dass in den USA die meisten BMW i3 verkauft werden. Dabei haben wir vor allem Kalifornien als relevanten Markt für Elektrofahrzeuge im Blick. Kalifornien gilt als Trendsetter für den gesamten US-Markt. Bereits seit Anfang April wird der i3 in Japan ausgeliefert. China folgt im Laufe des Jahres. Im Werk Leipzig läuft die Produktion planmäßig hoch – mit 100 Fahrzeugen täglich. Seit Jahresbeginn haben wir über 5.000 BMW i3 gebaut. Ein Großteil der Produktion wurde bislang als Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge an die Märkte geliefert.“ Reithofer will offensichtlich nicht der Übertreibung bezichtigt werden, denn Vorführfahrzeuge sind nun mal keine verkauften Autos.

Im Juni komme der i8 auf den Markt, sagte Reithofer. Er vereine drei Weltneuheiten. Er sei der erste Plug-in-Hybrid Sportwagen mit der BMWi-Life-Drive-Architektur, der erste Sportwagen mit Dreizylinder und das erste Serienfahrzeug mit Laserlicht-Technologie.

Darüber hinaus kündigte Reithofer den ersten BMW mit Frontantrieb an, den BMW 2er Active Tourer für Kunden, „die bisher kein passendes Angebot bei BMW gefunden haben“. BMW wolle auch in 2020 noch an der Spitze der Premiumhersteller stehen, betonte der BMW-Chef mit dem Hinweis, dass BMW bereits seit einem Jahrzehnt an der Spitze stehe.

Für BMW stellten sich viele Herausforderungen. Deshalb beobachte man alle relevanten Trends im Umfeld des Unternehmens. Schließlich gehe es darum, die Marke zeitgemäß weiter zu entwickeln, neue Kunden zu gewinnen und gleichzeitig die Identität zu bewahren. Das Ziel sei weiterhin profitables Wachstum. 2014 soll ein neuer Absatzrekord von über zwei Millionen Fahrzeugen erreicht werden, ein neuer Bestwert beim Konzern-Ergebnis vor Steuern und eine EBIT-Marge im Segment Automobile von acht bis zehn Prozent.

Im ersten Quartal habe die BMW-Group 487.000 Fahrzeuge verkauft. Allein die Marke BMW konnte über 400.000 Autos verkaufen. „Vor 30 Jahren entsprach dies noch dem Absatz eines ganzen Jahres“, sagte Reithofer. Aber was wäre das alles ohne den Gewinn: Das Konzernergebnis vor Steuern setzt mit 2,1 Milliarden Euro eine neue Rekordmarke.

Rekordzahlen auch in der Entwicklung des Werkes im amerikanischen Spartanburg, wo BMW bis 2016 eine Milliarde Dollar investieren will. Die Produktionskapazität wird damit auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht. Dies seien 50 Prozent mehr als heute. Reithofer verwies zudem auf das gesamte erfolgreiche Produktportfolio und die darin gebotene Vielfalt.

„Wir werden weiter in neue Modelle, innovative Technologien und unsere Standorte weltweit investieren. Unsere Innovationskraft, unsere finanzielle Stärke und unser wirtschaftlicher Erfolg geben uns dazu den nötigen Handlungsspielraum. Wir gehen weiter unseren eigenen Weg, um auch in der Zukunft die Nummer eins zu bleiben.“

5. Mai 2014

Für die Klima-Hysteriker ist das ein Mega-GAU: Der Klimaforscher Lennart Bengtsson wird zum „Klima-Skeptiker“

Eigentlich sei er immer ein Skeptiker gewesen, wenn es um Klima-Prognosen geht, sagte der Meteorologe Lennart Bengtsson Spiegel online und begründet seinen Wechsel auf die Seite der „Skeptiker“ damit, dass sich Prognosen in Sachen Klima noch nie bestätigt hätten. Er habe sich nicht nur mit Prognosen beschäftigt, sondern immer auch überprüft, ob sie eingetroffen seien. Er sei immer ein Freund von Klima-Prognosen gewesen, aber sehe auch die Notwendigkeit, sie im nachhinein zu überprüfen.

Die Überprüfung der Modellergebnisse sei wichtig, „um ihre Glaubwürdigkeit zu sichern“. Bengtsson wörtlich: „Es ist frustrierend, dass die Klimawissenschaft nicht in der Lage ist, ihre Simulationen richtig zu validieren. Die Erwärmung der Erde verlief seit dem Ende des 20. Jahrhunderts deutlich schwächer, als es Klimamodelle anzeigen.“

Hallohoo, hören/lesen wir da richtig? Er habe großen Respekt vor der wissenschaftlichen Arbeit des Klimarates IPCC der Uno. Aber der überprüfe seine Ergebnisse „nicht ausreichend kritisch“. Wörtlich sagt Bengtsson Spiegel online: „Ich war mein Leben lang fasziniert von Vorhersagen und frustriert von unserer Unfähigkeit, Prognosen zu treffen. Ich glaube nicht, dass es für unsere Generation Sinn ergibt zu glauben, dass wir die Probleme für die Zukunft lösen – aus dem Grund, weil wir die Probleme nicht kennen. Machen wir ein Gedankenexperiment und bewegen uns zurück in den Mai 1914: Versuchen wir aus der Sicht von früher einen Aktionsplan für die nächsten 100 Jahre – es wäre sinnlos!“

Weiter sagt er: „Ich glaube, die beste und vielleicht einzige vernünftige Politik für die Zukunft ist, die Gesellschaft mit Anpassung auf einen Wandel vorzubereiten. In einer Welt von neun bis zehn Milliarden Menschen in den kommenden 25 Jahren, die doppelt so viel Primärenergie wie heute erfordern wird, müssen wir neue Wissenschaft und Technologie fördern. Wir brauchen gerade in Europa dafür einen offeneren Zugang, einschließlich der Themen Kernenergie und Gentechnologie, um die wachsende Weltbevölkerung mit Energie und Nahrung versorgen zu können.“

Das klingt geradezu revolutionär und ist geeignet, einen Sturm der Entrüstung zu entfachen – und die Klimawandel-Diskussion neu aufzurollen. An anderer Stelle hat der Klimaforscher davor gewarnt, einen Klimawandel höher zu bewerten als den globalen Bevölkerungszuwachs, der mehr Probleme erzeuge als eine Klimaerwärmung. An dieser Stelle habe die Politik bisher überhaupt nichts unternommen.

Der ehemalige Direktor des Max-Planck-Instituts für Meteorologie in Hamburg und Professor der Universität Reading in England arbeitet nun für die Vereinigung „Global Warming Policy Foundation“, eigentlich immer in Opposition gegenüber dem Klimarat. In der Welt der Klimawandler hat die Nachricht vom Seitenwechsel des Professors aus England mehr als überrascht.

2. Mai 2014

Warum Effizienz nicht unbedingt etwas mit dem Verbrauch zu tun hat und Kleinwagen ineffiziente Spritschlucker sein können

Führen die farbigen Balken der Effizienz-Klassifizierung bei Pkw in die Irre? Nein. Wer das glaubt, versteht sie falsch. Ein effizientes Auto kann auf 100 km mehr verbrauchen als ein nicht so effizientes. Ein schweres Fahrzeug mit 12 Liter Verbrauch kann auf der bunten Skala effizienter sein als ein leichter Kleinwagen mit 5 Litern Verbrauch.

Autokäufer wissen oft über den Verbrauch ihres Wunschautos genauer Bescheid als mancher Verkäufer. Da ist die Effizienz-Kennzeichnung wie bei Kühlschränken nur noch eine Abrundung der Informationen, aber kein Entscheidungskriterium. Außerdem ist Effizienz etwas anderes als der Verbrauch.

Die Effizienz-Auszeichnung mit farbigen Balken zeigt durchaus plakativ und schnell verständlich, wie effizient das Fahrzeug mit dem Kraftstoff umgeht. Der Vorwurf einiger Kritiker, dass bei der Effizienzberechnung das Gewicht des Fahrzeugs zu positiv in die Berechnung einbezogen werde, ist ungerechtfertigt. Damit nimmt der Gesetzgeber keinesfalls „Druck von der Autoindustrie“, leichtere Autos zu bauen. Unsinn, denn auch die Industrie ist bestrebt, Kunden mit sparsamen Fahrzeugen zu überzeugen. Und die schauen sehr genau bis hinters Komma, wie viel ihr Wunschauto verbraucht.

Das Gewicht als quasi entlastendes Moment in die Berechnung einzuführen, konterkariert die Absicht der Effizienz-Kennzeichnung überhaupt nicht. Und wieso soll die Größe des Fahrzeugs in die Berechnung einbezogen werden, wie es Autokritiker verlangen. Es müsse auch die Fläche, sprich Größe des Fahrzeugs verstärkt berücksichtigt werden.

Tatsächlich haben die Autokritiker ein paar Ergebnisse zu Tage gefördert, die auf den ersten Blick nicht einleuchten, obwohl sie im Sinne der Effizienz-Kennzeichnung und im physikalischen Sinne völlig logisch sind. Nach Berechnungen des Verkehrsclubs Deutschland bekämen beispielsweise der Audi Q7 3.0 TDI und der Porsche Cayenne Hybrid, beides geländegängige Luxuslimousinen mit einem Gewicht von knapp 2,5 Tonnen und einem CO2-Ausstoß von 189 bzw. 193 g/km die Kennzeichnung B. Kleinwagen wie die baugleichen Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo mit einem Verbrauch von 4,5 Litern Benzin und einem CO2-Ausstoß von 103-105 g/km bekämen hingegen ein schlechteres C, würden also als weniger effizient beurteilt . Für ein A müssten diese Wagen einen Verbrauch von unter 3,5 Liter erreichen.

Der VCD hat keinesfalls Recht, obwohl nach der „gefühlten“ Effizienz der kleine C1 oder Aygo doch viel sparsamer zu sein scheint als die schwergewichtigen SUV. Falsch gefühlt. Die automobilen Winzlinge sind in Wahrheit alles andere als effizient, denn sie sind mit 4,5 Litern Verbrauch zwar relativ sparsam im Vergleich zum Q7 3.0 TDI, aber sie sind eben nicht effizient! Physik ist manchmal schwer zu verstehen und schon gar nicht, wenn man sie mit der ideologischen Elle misst.

Effizient ist ein Fahrzeug physikalisch dann (ich wiederhole mich), wenn es aus möglichst geringer Menge Kraftstoff möglichst viel Leistung erzeugt. Autokritiker wollen aber nicht akzeptieren, dass ein grünes A+ absolut nichts mit dem absoluten Verbrauch zu tun hat. Tatsächlich müssen die Ingenieure von Kleinstwagen effizientere Motoren bauen, wenn sie ein A++ haben wollen. Ein Kleinstwagen, der 4,5 Liter verbraucht, ist in Wahrheit ein Spritsäufer, weil er für den eingesetzten bzw. investierten Kraftstoff zu wenig Leistung erzeugt.

Ein wenig Polemik muss schon sein, wenn der Verkehrsclub kritisiert: „Die beschlossene Regelung dient eher den Verkaufsinteressen der deutschen Autoindustrie, die ihre wuchtigen Spritschlucker absetzen will, und weniger der Verbraucherinformation und dem Klimaschutz. Der VCD empfiehlt: Verbraucher sollten sich von dem neuen Label nicht blenden lassen und genau hinschauen, wie hoch Verbrauch und CO2-Ausstoß wirklich sind.“ Genau so ist es. Wie bei Kühlschränken und Kühltruhen sagt die bunte Skala nicht, ob das Gerät wenig Strom verbraucht, sondern nur wie effizient es ist.

Ob wir nun in den Autohäusern eine Verbrauchsanalyse in Regenbogenfarben haben oder nicht, entscheidend ist, was hinten rauskommt. Oder vorne an Kraftstoff eingefüllt werden muss. Die Autokäufer setzen mehr als je zuvor auf sparsame Fahrzeuge. Da ist die Effizienz-Kennzeichnung eigentlich überflüssig. Bestenfalls ein interessantes Berechnungsspielchen. Und wäre die Effizienz-Auszeichnung eine Verbrauchsauszeichnung, hätten wir nicht das Problem mit der physikalischen Definition der Effizienz. Aber die Politiker wollten eine Effizienz-Auszeichnung, jetzt haben wir sie. Leider misst niemand die Effizienz der Politiker.

24. April 2014

Spiegel Online macht mal wieder in automobilem Klassenkampf und sich irgendwie lächerlich

„Jetzt kommt´s dicke“, haut ein berühmter grüner Pseudonym-Autor die BMW-Studie Vision Future Luxury in die Pfanne. Nett geschrieben, aber an der Sache vorbei, wie ich finde. Der Nockenwellen-Lyriker schreibt: „Im inoffiziellen Öko-Ranking der Autoindustrie steht BMW derzeit an der Spitze. Das Elektroauto i3, der Hybrid-Sportwagen i8 und dann auch noch ein familienfreundlicher Frontantriebs-Van namens 2er Active Tourer – fehlt bloß noch, dass der Vorstand in Latzhose und Birkenstock-Schuhen die nächsten Quartalszahlen verkündet“, frotzelt der Autor. „Jetzt jedoch legen die Bayern eine rasante Kehrtwende hin“, meint er. Die Ankündigung des BMW-Vorstandschefs Norbert Reithofer, dass es auch einen BMW X7 geben werde, sieht Spiegel online gar als krassen Widerspruch zum Öko-Image der bayerischen Marke. Was für ein Unsinn. BMW gehe wieder „Richtung Oligarchen-Prunk“, schreibt Spon. Spätestens an dieser Stelle mutiert der Unsinn zum Schwachsinn.

Dass der Spiegel nicht gerade einem hedonistischen Lebenswandel huldigt, ist nichts Neues und völlig in Ordnung. Aber dass eine Siebener-Vision, ein Concept Car jetzt schon als „Oligarchen-Prunk“ bezeichnet wird, ist nur verbal originell. Will spon zurück zum zweitaktenden Trabbi? Zum indischen 2.000-Euro-Mobil für die Armen dieser Welt?

Dass BMW kein schizophrenes Image pflegt, sondern durchaus große und kleine Autos bauen kann, bestätigt im spon-Artikel der Psychologe Stephan Urlings: „Das funktioniert durchaus, denn BMW steht für teure, technisch hochwertige und hedonistische Autos.“ So lange BMW diesen Prinzipien treu bleibe, werde das Image darunter nicht leiden. Hildegard Wortmann, Leiterin globales Produktmanagement bei BMW, erklärt, dass BMW das eine tun könne, ohne das andere zu lassen. Sie hat völlig recht, denn BMW kann sich als gewinnorientiertes Unternehmen nicht ökologisch kasteien und am Großteil der Kunden vorbei nur noch Spar-Modelle anbieten, um ein paar Umwelt-Fundis glücklich zu machen. Man kann von einem Fleischfabrikanten auch nicht verlangen, dass er nur noch Soja-Steaks produziert. Mir schmeckt beides.

Die rhetorische Frage von Spon, was der Konzern eigentlich wolle, ist leicht zu beantworten: erfolgreich sein! Und das kann ja nun nicht heißen, nur noch Öko-Fahrzeuge zu produzieren. Sollen denn große Luxus-Limousinen verboten werden? Habe ich was verpasst? Man könnte es meinen, wenn man den spon-Autoren ernst nehmen würde/müsste. Große Limousinen sind selbst angesichts streng angewandter „political correctness“ noch zulässig, auch wenn das manchen Autokritikern besonders in Deutschland nicht passt.

Damit nicht genug: Der spon-Autor kritisiert nicht nur den geplanten X7, sondern im verbalen Rundumschlag auch den Ausbau der US-Fabrik von BMW in Spartanburg. „Angesichts dieses Gigantismus – größter SUV, größte Fabrik, größtes Wachstum – wirkt das groß inszenierte „project i“ eher wie ein PR-Feuerwerk.“ Und weil des BMW-Bashings nicht genug, wird auch das Elektroauto i3 kurz mal als PR-Fake verdammt: „Zumal BMW auch bei dem elektrischen Vorzeigeauto keinen Millimeter vom Prinzip des automobilen Hedonismus abweicht. Der BMW i3 ist zwar ein Kleinwagen mit Elektroantrieb, aber er kostet so viel wie zwei konventionell angetriebene Kompaktautos, und er verbreitet eine Aura, die leicht von oben herab Dominanz und Status demonstriert.“ Bei so viel Schwachsinn fragt man sich, ob der Autor nicht ein Drogenproblem haben muss.

BMW hat mit der Vision von der luxuriösen Zukunft weder eine Kehrtwende in der Modellpolitik hingelegt noch seinen besonders umweltbewussten Kunden den Mittelfinger gezeigt. BMW ist mit seinem breit gefächerten Angebot wie die Wettbewerber erfolgreich und durchaus verantwortungsbewusst unterwegs. Der Kunde hat die Wahl. Und er soll sie behalten. Warum sollte BMW das ändern?

23. April 2014

BMW Vision Future Luxury macht den künftigen Siebener sichtbar und lässt einen Wettbewerber älter, aber (noch) nicht alt aussehen

BMW Future Luxury: Laserlicht schafft technologische Eleganz

Auf der Automesse in Peking hat BMW nicht nur eine Studie enthüllt, sondern ganz klare Hinweise auf den nächsten Siebener gegeben. Das BMW Concept „Vision Future Luxury“ verkörpert zumindest in Sachen Design zu 80 bis 90 Prozent den nächste Siebener, der auf der IAA 2015 vorgestellt werden wird.

Im Vergleich dazu sieht die letztes Jahr von Mercedes-Benz vorgestellte S-Klasse nur noch ästhetisch modern, aber nicht unbedingt futuristisch aus. Das muss kein Mangel sein, denn Mercedes-Kunden sind eher konservativ orientiert, aber auch das verändert sich. Zweifellos signalisiert die neue Design-Linie der Marke mit dem Stern mehr Mut als früher. Und diese Linie, die anfangs im Unternehmen sehr umstritten war, wird konsequent durchgezogen. Und sie kommt an. Der anfangs auch intern kritisierte Chef-Designer Gordon Wagener hat die Marke jetzt sichtbar im Griff. Und seine ehemaligen Kritiker sind verstummt. So ist das mit Design-Prozessen, die polarisieren müssen, wenn sie nicht Mainstream sein wollen. Wer den durchschnittlichen Geschmack treffen will, kann eben nur durchschnittlich designen. Und das kann man weder von Mercedes-Benz noch von BMW sagen.

BMW Future Luxury: Ausblick auf den nächsten 7er

Das nur nebenbei. Siebener und S-Klasse im ewigen Wettstreit. Nach jeder Neuvorstellung eines der beiden Fahrzeugmodelle hat das andere das Nachsehen. Neues kommt auf dem Markt eben besser an als Bekanntes. Unsere Geschmackswahrnehmung ist so programmiert, dass wir Altes meistens auch als altmodisch empfinden, selbst wenn es erst zwei, drei Jahre existiert. Dies gilt für Mode, für Frisuren, für Brillen, einfach für jede Form von Design.

Dass BMW den nächsten Siebener zunächst als Studie präsentiert, ist das übliche Procedere. Man will Meinungen hören, abtasten, was geht. Wie reagieren die Medien, wie die Messe-Besucher? Dass auf dem BMW-Stand auffallend viele Mercedes-Manager gesichtet wurden (auch Mercedes-Designer), ist ganz normal. Hatte aber diesmal vor allem den Grund, sich die 7er-Studie aus der Nähe anzuschauen.

Da sich die Technik der Automodelle in Zukunft immer weniger unterscheiden, bekommt das Design der Fahrzeuge immer mehr Gewicht. Technologie-Entwicklungen sind mittlerweile so teuer, dass sie zusammen mit Zulieferern gemacht werden, die zur Kostensenkung die Ergebnisse einer Entwicklung auch anderen Herstellern zur Verfügung stellen. Länger als ein halbes Jahr exklusiver Technologie-Vorsprung sind kaum noch möglich. Um so wichtiger werden Form und Image einer Automarke, mit der sich der Kunde identifizieren will.

Die BMW-Studie hat bei den Chinesen jedenfalls Eindruck hinterlassen. Solche Studien strahlen in Image-getriebenen Märkten wie bei den chinesischen Marken-Fetischisten auch auf die Modelle ab, die aktuell angeboten werden. Besonders in China ist demonstrativer Luxus angesagt, wie ihn die BMW-Studie Future Luxury vermittelt. Das Modell sieht gewaltig aus, wirkt wuchtig und präsent. Aber keinesfalls schwerfällig. BMW-Designchef Karim Habib und seinem Team ist ein exzellentes Auto gelungen, das geradewegs aus der Zukunft herangerollt zu sein scheint. Dagegen wirkt die Kommentierung Habibs nicht wie ein Statement, sondern eher wie „Understatement“: „Das Design des BMW Vision Future Luxury versteht sich als Botschafter: In ihm erwacht unser Verständnis von modernem Luxus zum Leben. Innovative Technologien sind ein selbstverständlicher und unverzichtbarer Teil davon. Sie ermöglichen ein neuartiges, luxuriöses Erlebnis mit vielen Facetten – sei es in Form von intelligentem Leichtbau, innovativer Raumgestaltung im Interieur oder einem komplett neuartigen User Interface Design.“ Typisch BMW. Mehr sein als scheinen.

Was kommt im nächsten Siebener? Abstriche machen werden die Kunden bei den gegenläufigen (Coachdoor-)Türen, die sich sicher ganz normal wie heute werden öffnen lassen. Dass der künftige Siebener deutlich leichter werden wird, ist sicher. Und da reden wir nicht von ein paar Kilogramm, sondern im Vergleich zum heutigen von um die 200 Kilo, wie nicht offiziell zu hören ist. Das sind Werte, die endlich in die andere Richtung weisen, ohne Abstriche am Komfort hinnehmen zu müssen. Zu verdanken ist das der konsequenten Anwendung von Karbon in wesentlichen Bauteilen.

Der Einsatzvon Carbon alsTrägerstruktur wird in den Türen, unterden Sitzen und besonders in der innovativen, leichteren B-Säulenlösung sichtbar. Statt einer durchgehenden B-Säule wie bis her ermöglicht Carbon die Einbindung der Sitzschalen als tragendes Element. Durch die Anbindung an Schweller und Mittelkonsole kann die B-Säule dadurch sehr klein und dezent ausfallen. So jedenfalls in der Studie zu sehen, sicher nicht im nächsten Siebener.

Die Technologie im Innenraum ist wahrlich Zukunftsmusik. Headup-Display mit Augmented Reality, Connectivity für alle vier Insassen, die alles ausreizt, was morgen möglich erscheint, Bildschirm auch für den Beifahrer und die hinten Sitzenden.

Die formale Gestaltung des Exterieurs gehört zum Besten, was aus den Design-Abteilungen als Zukunftsformen dringt. BMW scheint die Brücke zu den Design-Hochschulen zu schlagen, wo realitätsferne Spinnereien erlaubt sind, nein: sein müssen. Es ist zweifellos hypermutiges Design, an das man sich aber gewöhnen kann. Die Doppel-Niere gibt dem Fahrzeug (ein wenig zu viel) Wucht und Präsenz, die schlanken Scheinwerfer mit Laserlicht wie im i8 geben dem Konzept auch technologisch Eleganz.

Fazit: Die BMW Studie Future Luxury ist ein schönes Stück vorweggenommener Zukunft mit realistischem Hintergrund. So (in etwa) muss der nächste Siebener werden, alles andere wäre eine Enttäuschung.

Hier geht´s zur Pressemitteilung BMW_Vision_Future_Luxury

21. April 2014

EU-Kommissar Günther Oettinger beleidigt die bayerischen Autohersteller und redet dummes Zeug

EU-Kommissar Günther Oettinger

Nach Brüssel entsorgte Politiker glänzen offenbar selten mit positiven Beiträgen zur deutschen Politik. Sie fühlen sich dem Euro-Mainstream in der Europa-Behörde verpflichtet und dulden keine kritischen Anmerkungen zur Arbeit der Bürokratie in der belgischen Landeshauptstadt. Auf das Üppigste versorgt handeln sie nach dem Motto „Wes Brot ich ess, des Lied ich sing“ und ignorieren schon mal die Interessen ihres Heimatlandes. Sie entziehen sich in ihrer Europa-Beflissenheit auch kritischen Hinweisen des obersten deutschen Verfassungsgerichts mit dem Hinweis, dass die Richter den Europa-Gedanken nicht ganz verstanden haben. Und dabei kann man dem Bundesverfassungsgericht und seinem Präsidenten Andreas Voßkuhle nun wahrlich nicht vorwerfen, die EU trotz einschränkender und immer wieder in Urteils-Begründungen aufscheinenden Vorbehalte des Gerichts nicht dennoch zu unterstützen.

Die Mautpläne von CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt hält Energie-Kommissar Oettinger für nicht Europa-konform und möchte am liebsten eine Maut für die ganze EU einführen. Wie so vieles ist auch dieser Gedanke nicht zu Ende gedacht. Denn dies würde dazu führen, dass jeder Autofahrer eine EU-Maut-Plakette kaufen muss, auch wenn er ausländische Autobahnen nicht zu nutzen gedenkt.

Den Vogel abgeschossen hat Oettinger jetzt mit seiner Kritik an Kritikern des Euro: „In Ingolstadt, Dingolfing und München werden viel mehr Autos hergestellt, als der Bayer sie fahren kann. Ohne den europäischen Binnenmarkt würden die Fahrzeuge in Bayern verrosten“, so Oettinger. Dass die meisten Autos ins nichteuropäische Ausland verkauft werden, muss an Oettinger vorbeigegangen sein. Seit wann verdankt Deutschland den Export-Weltrekord dem Euro? Oder haben die großen Exportmärkte wie China und USA heimlich den Euro eingeführt?

Der Mann hat wohl kein Langzeitgedächtnis. Die deutschen Autohersteller exportierten ihre Produkte auch vor dem Euro zu DM-Zeiten sehr erfolgreich in alle Länder der Erde. Und manche Wirtschaftswissenschaftler halte gerade den Euro dafür für verantwortlich, dass in Griechenland und in anderen Südländern sich deutsche Autos nur noch schwer verkaufen lassen. Dass der europäische Markt lange darnieder lag und sich langsam wieder zu erholen scheint, hat im wesentlichen ganz andere Gründe als die Währung.

Günther Oettinger macht nicht zum ersten mal krude und undurchdachte Vorschläge. Als Landesvorsitzender der Jungen Union forderte er 1989, das Motorradfahren auf öffentlichen Straßen ganz zu verbieten, weil es zu gefährlich sei. Zwei Jahre später verlor er seinen Führerschein, weil er mit 1,4 Promille am Steuer erwischt worden war. Dass er sich danach für ein totales Alkoholverbot am Steuer ausgesprochen hätte, ist nicht bekannt.

17. April 2014

Wer ist wirklich weltweiter Premium-Champion? Mercedes-Benz bleibt vorerst erfolgreicher Dritter hinter Audi und BMW

Audi, BMW und Mercedes-Benz rufen sich jeweils immer wieder in unterschiedlichen Fahrzeugklassen oder einzelnen Märkten zum Premium-Spitzenreiter aus. Dabei soll schon mal bewusst der Eindruck vermittelt werden, dass die jeweilige Marke im Top-Segment der World Champion ist. Die Sprecher der Marken sagen zwar nie die Unwahrheit, kommunizieren aber rhetorisch geschickt an der Wirklichkeit vorbei. Und wenn man die monatlich kommunizierten Erfolgs-Zahlen analysiert, haben sie alle mal Recht, wenn sie für sich die Spitzenposition auf einem Länder-Markt oder Fahrzeugsegment reklamieren.

Fest steht dabei vor allem: Premium-Automobile „Made in Germany“ sind überall begehrt. Audi, BMW und Mercedes-Benz sind in ihrer Zahlen-Verliebtheit zwar zuweilen anfechtbar, in der Summe haben sie weltweit aber alle den besten Ruf. Und sie eilen von Rekord zu Verkaufs-Rekord. Allerdings ist die Zahl der verkauften Autos ziemlich irrelevant, denn was zählt, ist allein die Umsatzrendite bzw. der Gewinn. Die Medien wollen aber vor allem Stückzahlen wissen.

Einsamer deutscher Spitzenreiter in Sachen Verkaufszahlen auf dem Weltmarkt bleibt die Automarke Volkswagen, die 2013 weltweit 5,93 Millionnen Fahrzeuge ausgeliefert hat. Der Gesamtkonzern (mit Audi, Porsche, Seat usw.) marschierte in 2013 mit 9,7 Millionen Fahrzeugen vom Polo bis zum schweren Lkw auf die 10-Millionen-Marke zu. Konzernlenker Martin Winterkorn ist entschlossen, die Nummer eins vor Toyota und General Motors zu werden. Da Volkswagen nicht zu den Luxus- oder Premiummarken gerechnet wird, streiten sich zwei bayerische und ein schwäbischer Hersteller um die Plätze auf dem Treppchen.

Deutschlands Autoindustrie schlägt sich insgesamt nicht nur wacker, sondern geradezu grandios. Angesichts volatiler Märkte mit großen Auf- und Abschwüngen, ganz unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Kundenwünschen weisen steigende Verkaufszahlen bei allen deutschen Herstellern kontinuierlich nach oben. Im Top-Segment führte die BMW Group (mit Mini und Rolls-Royce) in 2013 mit knapp zwei Millionen (1.963.798) ausgelieferten Fahrzeugen die Rangliste der Premium-Hersteller an, das sind 6,4 Prozent mehr als in 2012, das ebenfalls als Rekordjahr beendet wurde. Die Marke BMW allein verkaufte in 2013 weltweit 1.655.138 Millionen Automobile mit der Niere. BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson freut sich: „Die BMW Group ist weiterhin die klare Nummer eins im Premium-Segment.“

Ähnliches ist vom Stuttgarter Konkurrenten Daimler zu hören. Hier formulierte Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der Hauptversammlung, bereits das erste Quartal 2014 kommentierend: „Mercedes-Benz ist auf Kurs. Im ersten Quartal waren wir erneut die Premium-Marke mit dem stärksten Wachstum und die Nummer eins unter den Premium-Herstellern in einer wachsenden Zahl von Märkten, darunter Deutschland und Japan.“

Mercedes-Benz verkaufte in 2013 weltweit 1.565.563 Fahrzeuge und machte dabei bei einem Umsatz von 64,3 Milliarden Euro eine Umsatzrendite von 5,2 Prozent, was Daimler-Chef Dieter Zetsche zu dieser Schlussfolgerung veranlasst: „Keiner unserer direkten Wettbewerber ist schneller gewachsen als Mercedes-Benz Cars.“ Was er dabei rhetorisch geschickt verschweigt: die jeweiligen Ausgangspositionen, von denen aus der prozentuale Zuwachs berechnet wird. In absoluten Zahlen liegt die Marke mit dem Stern in 2013 und wahrscheinlich auch 2014 weiter hinter Audi und BMW auf dem dritten Platz. Für alte Daimler-Manager schwer zu akzeptieren, denn Mercedes-Benz war bis vor wenigen Jahren einsame Spitze vor den beiden Wettbewerbern aus Bayern in Verkaufszahlen, Umsätzen und Gewinnen. Spätestens 2020 will Zetsche die beiden Wettbewerber in allen relevanten Kriterien überholt haben.

Mercedes-Benz hat enormes Drehmoment aus den letzten drei Monaten 2013 mit ins Jahr 2014 mitgenommen. Die Zusammenführung der zwei Vertriebsorganisationen in China hat dort in den ersten drei Monaten zu einem Zuwachs von über 50 Prozent geführt. Dass Dieter Zetsche stolz auf die neue S-Klasse ist, machte er auf der Hauptversammlung ebenfalls deutlich: „Von der neuen S-Klasse haben wir im ersten Quartal knapp 25.000 Einheiten an unsere Kunden ausgeliefert. Die Ausnahmestellung unseres Flaggschiffs wird deutlich, wenn man sich vor Augen führt: In diesem sehr umkämpften Segment mit sehr starken Wettbewerbs-Fahrzeugen haben wir mehr S-Klassen verkauft als Audi A8 und BMW 7er zusammen genommen.“

Auch für die Marke Audi war 2013 ein Rekordjahr. 1,575 Millionen Fahrzeuge sind weltweit an Kunden ausgeliefert und eine Umsatzrendite von 10,1 Prozent erzielt worden. Für 2020 hat Audi-Chef Rupert Stadler ebenso das Ziel ausgerufen, bis dahin in allen Bereichen das Premium-Segment anzuführen. Sein Credo heißt: nicht (nur) für Kundenzufriedenheit zu sorgen, sondern „Kunden-Begeisterung als Steigerung von Zufriedenheit“. Klar ist, dass nicht alle drei Premium-Marken gleichzeitig die Spitzenposition einnehmen können. Ein Analyst meint dazu: „Ist das nötig, wenn die Rendite stimmt und Gewinne gemacht werden?“ So kann man es auch sehen.

Dass die monatlich vermeldeten Zahlen nicht in Stein gemeiselt sind, ist schon im ersten Quartal 2014 zu erkennen. In den ersten beiden Monaten setzte sich Audi um Haaresbreite mit 242.400 ausgelieferten Fahrzeugen an die Spitze vor BMW mit 242.017 Autos und Mercedes-Benz mit 215.753 ausgelieferten Fahrzeugen. Zählt man die Zahlen bis 31.März zusammen, sieht es schon wieder anders aus: Audi 412.850 Auslieferungen, BMW 428.259, und damit wieder auf der Spitzenposition. Mercedes-Benz lieferte im ersten Quartal weltweit 374.276 Fahrzeuge aus und bleibt damit erfolgreicher Dritter.

15. April 2014

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.

Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.

: So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.

Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.

Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.

« 1 … 35 36 37 38 39 … 42 »