Automotive Opinion

11. April 2014

Kaum habe ich auto motor und sport kritisiert, muss ich die Redaktion loben – Der traditionelle ams-Kongress zur Mobilität ist eine Veranstaltung mit Substanz

Exzellent organisiert, spannende Themen, renommierte und kompetente Redner und eine Menge wertvoller Erkenntnisse: Das ist die Summe eines langen Tages ohne jede Langeweile.

Es gibt Veranstaltungen, die man nur einmal besucht, weil sie Zeitverschwendung sind. Es gibt aber auch solche, die man in sich aufsaugen kann, weil sie nicht nur Bekanntes repetieren, sondern selbst Insidern Themen näher bringen, die man so tief noch nicht verinnerlicht hatte. Das ist dem Verlag Motorpresse auch dieses Jahr gelungen.

Das Themen-Spektrum reichte von der Diskussion um strengere EU-Grenzwerte bis zum Erfolg von Car-sharing-Projekten, vom stadtgerechten Auto und einem spannenden Audi-Projekt bis zur politischen Dimension und der Meinung des grünen Verkehrsministers von Baden-Württemberg. Geerdet wurden wir doch so anspruchsvollen Autofahrer von einem Universitätsprojekt der TU München und einer Universität in Afrika, die Mobilitätsbedürfnisse ganz anders, viel schlichter definieren als wir von vielen Assistenzsystemen verwöhnten Kunden. In Afrika, so konnten wir hören, geht es um ganz primitive Fortbewegung und Transportmöglichkeiten im ländlichen Raum. Fahrzeuge müssen robust, leicht zu reparieren und billig sein. Dort geht es nicht um elektronische Helfer, sondern oft um einfachste Transportlösungen vor allem in der Landwirtschaft.

Dieskussionsrunde beim ams-Kongress 2014: ams-Herausgeber Bernd Ostmann (link) im Diskurs mit Verkehrsminister Herrmann (rechts neben ihm). Foto: ams

Diskussions-Runden, so genannte Panels, griffen viele Themen und widerstreitende Meinungen spannend auf und rückten ein paar Dinge gerade, die in der öffentlichen Wahrnehmung nicht so klar erkennbar sind.

Die Frage, ob 95 CO₂g/km Flottendurchschnitt bis 2020 bzw. 2021 zu schaffen sind, wurde von den anwesenden Experten aus der Auto- und Zulieferindustrie eindeutig bejaht aber auch kritisch gesehen. Das Erreichen dieses Ziels kostet zwischen 1000 und 3000 Euro pro Fahrzeug schätzt Autozulieferer-Entwicklungschef Peter Gutzmer von Schaeffler. Er kann sich technisch zwar einen Dreizylinder selbst in der Oberklasse vorstellen, fraglich aber sei, ob der Markt dies annehmen würde. Am Rande war dann auch zu hören, dass die Autohersteller für Europa und die nicht so strengen Märkte wie USA unterschiedliche Fahrzeuge bauen müssten.

Fritz Steinparzer, Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung bei BMW in Steyr dämpfte den Optimismus und goss realitätsnahes Wasser in den Wein der anwesenden Optimisten, an vorderster Front Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Herrmann, der forderte, dass Europa vorbildlich voran gehen müsse, um das Weltklima zu retten. So hat er es nicht gesagt, aber gemeint, was für einen Grünen unvermeidbar ist. Aber plausibel und unpolemisch argumentiert hat er, das müssen wohl auch seine Gegner konzedieren.

Dass er den smog in Peking und CO₂geschickt miteinander vermengte, sei ihm nachgesehen. Denn schließlich ist ja auch der Rußfilter erst nach Vorgaben der Politik eingeführt worden. Und Herrmanns Hinweis auf die industriellen Widerstände bei der Einführung des Katalysators in den Achtzigern ist auch zu akzeptieren.

Der BMW-Ingenieur Steinparzer ist überzeugt, dass die 95 Gramm nur mit einer breiten Flotte von Elektroautos zu schaffen sei. Dies könne zu einem Knackpunkt werden, denn die Elektrifizierung sei teuer. „Und die Kunden sind noch nicht bereit, dafür viel Geld auszugeben.“ Was bisher geleistet wurde und bis 2020 zu leisten ist, brachte er so auf den Punkt: „“Von 2000 bis 2020 werden wir eine Halbierung der Emissionen erreichen“, ist Steinparzer überzeugt. „Andere Emissionen wie den Stickstoffausstoß haben wir um den Faktor 10 reduziert.“ Da konnte selbst der grüne Minister anerkennend nicken.

Allerdings wurde sich die Runde nicht einig darüber, wie es weiter gehen könnte. Während der Minister noch viel strengere Grenzwerte nach 2021 für richtig hält („Strenge Grenzwerte treiben die Innovationen“), kam Widerspruch vor allem von den Vertretern der Hersteller, dass man die Schraube auch überdrehen könne. Verwundert hat mich die Aussage des Ex-Toyota-Deutschland-Chefs Ulrich Selzer. „Ich bin da ganz bei der Politik: Lasst uns die Latte höher legen“, so Selzer. „Wir orientieren uns an den Märkten, wo die Anforderungen am höchsten sind, und das ist Europa.“ Toyota richte daran seine Autos aus. Die USA seien dagegen kein Vorbild, denn dort sei die Energie noch viel zu billig.

Das klang gut. Toyota als Hybrid-Pionier und grüner Hersteller kommt immer gut an. Allerdings wird von den Toyota-Protagonisten dabei gerne verschwiegen, dass gerade diese Marke in den USA viel Geld damit verdient, dort den absoluten Spritsäufer zu verkaufen: den überdimensionalen Tundra (Werbung: „That´s really big!“) mit 5,7 Liter V8 und einem Norm-Durchschnittsverbrauch von 18 Liter Super. Also auch Toyota lebt davon, Kundenwünsche des Marktes zu erfüllen. Und erfüllt sie gerne.

Und neben vielen anderen Erkenntnissen konnten die Teilnehmer des ams-Kongresses auch diese Botschaft mit nach Hause nehmen: Während alle Welt meint, dass Norwegen seinen Elektroautoboom dem Umweltschutz-Bewusstsein seiner Bürger verdankt, ist die Wahrheit doch etwas banaler, wie der Chefredakteur des ams-Schwesterblattes aus Norwegen berichtete: Die Norweger kaufen Elektroautos vor allem aus Kostengründen. Denn diese Fahrzeuge sind völlig von der Steuer befreit und die Batterien können in Oslo kostenlos aufgeladen werden. Daneben gibt es noch viele andere Vorteile, von denen sich die Bundesregierung ein paar Scheiben abschneiden sollte. Es reicht eben nicht, sich wie die Kanzlerin nur zu wünschen, dass 2020 eine Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen rollen sollen. Die Norweger sind da weiter, nicht umweltbewusster.

29. März 2014

Die Dienstwagen-Inquisition der Deutschen Umwelthilfe geht in die achte Runde – und „auto motor und sport“ heuchelt, dass Fremdschämen angesagt ist

Die sogenannte Umwelthilfe hat zum achten Mal mit dem erhobenen Zeigefinger Spitzenpolitiker nach ihren Dienstwagen befragt, um wieder mal erwartungsgemäß festzustellen, dass diese Autos immer noch zu viel CO₂ ausstoßen. Ungeheuerlich, ist da zwischen den Zeilen zu lesen, dass unsere Politiker sich nicht schämen, den Klimawandel zu beschleunigen.

Dass der eingetragene Berliner Verein verbohrt ideologisch argumentiert, überrascht niemanden. Enttäuscht, entsetzt, verärgert bin ich aber über auto motor sport online, das den Inquisitionsbericht mit der Frage überschreibt: „Wer fährt den größten Klimakiller?“

Lässt sich die um sich greifende CO_2-Heuchelei noch steigern? Denn die Antwort auf die von ams gestellte Frage müsste eigentlich heißen: auto motor und sport!

Denn im gleichen Atemzug, in der gleichen Ausgabe testet die Redaktion voller Begeisterung „Die Chefs im Ring“ – drei deutsche Hammer-Automobile mit zusammen 1625 PS.

Ich weiß nicht, wie man so schizophren sein kann. Wenn – wie ams brav die Pressemitteilung der Umwelthilfe unreflektiert nachplappert – die Spitzenpolitiker von CDU und CSU eine rote Karte verdient haben sollen, weil ihre Flotten durchschnittlich bis zu 178 g/km CO₂emittieren, dann sollte die ams-Redaktion mal den eigenen Testfuhrpark betrachten, welche Durchschnittsverbräuche sich da ergeben. In dem oben erwähnten Vergleich immerhin im Schnitt 232 g/km. Zwischen den kritisierten Werten von 165 g/km bis maximal 178 g/km und dem Testwagen-Trio liegen ergo Lichtjahre. Ich käme zwar nie auf die Idee, ams zu kritisieren, weil das Fachblatt solche Power-Mobile testet. Das gehört zum Pflichtprogramm einer Fachzeitschrift.

Aber: Denkt in dieser unbestritten renommierten Fachredaktion niemand darüber nach, dass es nicht geht, Emissionen zwischen 165 g/km und 178 g/km als „Klimakiller“ zu zeihen, selbst aber euphorisch mit 232 g/km die Emissions-Sau rauszulassen?

Es ist frappierend, wie widersprüchlich manche Auto-Blätter argumentieren. Einerseits begeistern sich die Testredakteure darüber, „was da alles in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 gepeitscht wird“, nämlich eine 2175 Kilo schwere AMG-Limousine, andererseits wird die Kritik der Umwelthilfe an einem seriösen und angesichts seiner Leistung sparsamen Audi A8 4.2 TDI mit einer durchschnittlichen CO2-Emission von 194 g/km als berechtigt bestätigt.

Liebe Kollegen, denkt doch bitte drüber nach, ob die permanente Anti-Auto-Polemik der so genannten Umwelthilfe wirklich berechtigt ist. Das An-den-Pranger-Stellen durchaus vernünftig motorisierter Politiker ist unredlich. Sollten wir nicht froh sein, dass es solche Autos gibt und die Autoindustrie dazu beiträgt, dass Deutschland Exportweltmeister ist?

auto, motor und sport kann nicht gleichzeitig „Klimakiller“ kritisieren, gleichzeitig den Leser die Glücksgefühle darüber vermitteln, wie der „AMG mit seinem 560-PS-V8-Biturbo 900 Newtonmeter bei lässigen 2250 1/min an die Siebengangautomatik schickt“.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Dass ams über die Umfrage der Umwelthilfe berichtet, ist journalistisches Pflichtprogramm. Aber ein wenig mehr Distanz sollte schon sein. Denn wer die Terminologie dieser Fundamental-Autokritiker übernimmt, bestätigt sie.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ams „Die Chefs im Ring“, also leistungsstarke Automobile künftig verboten wissen will. Nur dann wären die ams-Redakteure legitimiert, sich von „Klimakillern“ zu distanzieren. Aber so gerieren sie sich als Heuchler.

21. März 2014

Der legendäre Daimler- Chef Joachim Zahn wäre dieses Jahr 100 Jahre alt geworden – „Lange Rede, langer Sinn“ – ein Nach-Nachruf

Im Januar wäre der legendäre Daimler-Benz-Chef Joachim Zahn 100 Jahre alt geworden. Beim Aufräumen meiner Festplatte stieß ich auf einen von mir verfassten Nachruf zu seinem Tode im Jahr 2002. Manchmal höre ich die Interview-Bänder ab, auf denen der Herr Professor Richtungweisendes sagt. Ich bin immer wieder beeindruckt.

Erst sollte es sein Buch werden, dann mein Buch und schließlich unser Buch. Jetzt wird es kein Buch werden. Viele Stunden Tonbandaufzeichnungen von persönlichen Gesprächen bei ihm zu Hause, in seinem mit Akten und Zeitungsausschnitten übersäten Büro in Stuttgart-Untertürkheim, wo noch die Vorstandsmöbel aus den Fünfzigerjahren stehen, oder im Stuttgarter Hotel Schlossgarten, wo er ein Appartement bewohnte. Hunderte von Notizen von oft mehrstündigen Telefongesprächen, in denen der zuletzt 88-Jährige glasklare Gedanken formuliert hat – alles hinfällig. Denn ich musste dem Herrn Professor versprechen, nie je etwas zu schreiben, was er nicht freigegeben hatte. Daraus kann nun nichts mehr werden. Denn ich kann ihn nicht mehr fragen. Unser geplantes Buchprojekt bleibt meine persönliche Erinnerung. Sie ist auch ungedruckt eine sehr wertvolle Erfahrung, für die ich dankbar bin.

Kennen gelernt habe ich Joachim Zahn Mitte der Siebzigerjahre. Er war der berühmte Chef von Daimler-Benz, ich Jungredakteur in Stuttgart, der ihn interviewen durfte. Er beantwortete alle meine Fragen sehr geduldig, aber ziemlich kurz angebunden. Schon damals hatte mich seine Präzision im Ausdruck beeindruckt. Danach haben wir etwa 25 Jahre nicht mehr miteinander geredet. In den letzten vier Jahren dafür umso mehr, als hätten wir 25 Jahre Schweigen nachzuholen gehabt. In den Jahren habe ich zwar das Unternehmen Daimler-Benz journalistisch weiter begleitet, aber ohne persönlichen Kontakt zum Vorstandschef von Daimler-Benz mit Namen Zahn. Danach kamen seine Nachfolger, Prinz, Breitschwerdt, Reuter und schließlich Schrempp.

Nachdem Edzard Reuters Memoiren („Schein und Wirklichkeit“) erschienen waren und ich das Buch besprochen und Edzard Reuter und Werner Niefer als zwei Menschen beschrieben, die sich in einer gewissen Hilflosigkeit ergänzten, rief Zahn an und lud mich nach Stuttgart ein: „Der Artikel ist der einzige, der die Wahrheit über dieses unsägliche Duo beschreibt. Sie haben wirklich Mut bewiesen. Wir müssen miteinander reden. Ich danke Ihnen.“ Natürlich hatte er übertrieben. Aber wer je von Professor Zahn gelobt wurde, der konnte sich was darauf einbilden. Denn wirklich gelobt hat Zahn nur ganz wenige Menschen. Geschätzt wahrscheinlich noch weniger.

Er konnte lostoben, wenn seine Sekretärin irgendeine Unterlage, die auf seinem überfüllten Tisch begraben lag, nicht finden konnte. War aber rührend um sie besorgt, wenn es ihr mal nicht gut ging. Nach meiner Buchbesprechung telefonierten wir immer öfter miteinander, stundenlang. An manchen Tagen dreimal, aber ganz sicher jede Woche einmal ausführlich. Ich besuchte Zahn in seinem schönen Münchner Haus voller Kunstschätze, in seinem Büro und im Hotel. Ich hatte, ich weiß nicht warum, Zahns unverbrüchliches Vertrauen. Er erzählte mir Dinge, die man einem Journalisten eigentlich nicht erzählen sollte. Über seine Familie, seinen Sohn (zwischen Deutschland und Brasilien pendelnd), seinen Schwiegersohn (Ex-Mannesmann-Chef Esser), über seine damalige Modellpolitik bei Mercedes, über sein Geheimnis, die Mercedes-Bilanz so zu gestalten, dass die goldene Umrandung unsichtbar blieb („das hätte nur Begehrlichkeiten geweckt“). Er erzählte von seiner Einstellung als Offizier zu Hitler („ein unsäglicher Verbrecher“), von einem Offizier aus Berlin, der sich noch kurz vor dem Ende zu motivieren verstand und ihm sagte: „Bevor ick mir hängen lasse, globe ick an den Endsieg.“ Nebensächliches, Hochbrisantes, Spannendes, Familiäres, Berufliches. Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass ihm mein Zuhören gut tat. Ich erfuhr alles über seinen Zwist mit den Gründern der Deutschland AG Flick und von Brauchitsch, seine Verehrung für Bankier Abs, seine Taktik beim Verkauf von 14 Prozent der Daimler-Aktien an die Ölscheichs Kuwaits. „Das war nach der Ölkrise 72/73 politisch absoluter Sprengstoff.“ Ab und zu zuckte er – über sich selbst erschreckend – zusammen: „Wenn Sie das je schreiben …“ Ich habe ihn selbstverständlich nie enttäuscht.

Aus unseren Gesprächen wurde besonders in den letzten zwei Jahren eine Art berufliche Freundschaft. Wenn ich Fragen zur weltwirtschaftlichen Lage der Automobilindustrie hatte, er konnte sie beantworten. Wenn ich wissen wollte, wie vor vielen Jahren seine Verhandlungen mit Fiat wegen des Kaufs von Lancia waren, er erzählte mir die ganze Geschichte. Wie es war, als Breschnew von Mercedes ein Auto zu Schrott gefahren hatte und ein Neues wollte, er hatte nichts vergessen. Wenn ich wissen wollte, wie die Rendite bei Mercedes in den Sechzigern war, er wusste die Antwort („Was wir am Nitribitt-SL verdient haben, war unanständig viel.“). Warum er die Auto Union an Volkswagen verkaufte, wie es damals war, als Hanns-Martin Schleyer entführt wurde und er mit Reuter zu Kanzler Helmut Schmidt flog, was er empfunden hat, als die Todesnachricht kam, er konnte stundenlang spannend über alles reden, zog Vergleiche mit heute, analysierte auf faszinierende Art und Weise. Ein Stichwort, eine Frage genügte, und er breitete sein ganzes Wissen dazu aus. Seine tief schürfende Substanz machte mich immer wieder sprachlos. Ich musste Atem holen, wenn er unvermittelt fragte: „Haben Sie das verstanden?“ Oder: „Was meinen Sie, liege ich falsch, denke ich zu eindimensional?“ – Mein Gott, Zahn dachte fünfdimensional, verknüpfte alles dort, wo es zusammengehört, aber niemand auf Anhieb den Zusammenhang gesehen hat.

Als ich ihn einmal fragte, was sein größter Fehler gewesen sei, kam es wie aus der Pistole geschossen: „Dass ich Edzard Reuter geholfen habe, Vorstand zu werden. Ein total unfähiger Mann, der mehr wurde, als er war.“ Er habe ihn nur aus Mitleid eingestellt, sagte mir Zahn. Der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett und seine Frau seien auf ihn zugekommen und hätten gesagt, der Sohn des großen Ernst Reuter (erster Regierender Bürgermeister im Nachkriegs-Berlin) müsse doch einen guten Arbeitsplatz finden. „Da habe ich mich weich klopfen lassen. Hätte ich gewusst, wen ich da hole, hätte ich dieser Bitte Kletts nie entsprochen.“ Immer wieder kam Zahn in unseren Gesprächen auf Reuter zu sprechen. Nie lobend. Reuters strategische Abkehr vom Autokonzern hin zum Technologiekonzern sei „eine schwachsinnige Todsünde“ gewesen. Mit Jürgen E. Schrempp sei diese falsche Strategie in letzter Minute vor zwölf korrigiert worden. Zahn klagte immer wieder Reuter als Heuchler an: „Keiner hat so sehr auf die Produktion von Rüstungsgütern gesetzt wie der angebliche Pazifist Reuter, der sich als SPD-Mann von seinen Parteigenossen feiern ließ.“ Dass Reuter in seinem Buch nach Ansicht Zahns die „Tatsachen total verdrehte“, hat Zahn nie verwunden.

Unglaublich, was für eine Persönlichkeit ich im Laufe der letzten vier Jahr kennen lernen durfte. Ein Mensch mit so vielen Facetten. Und mit einem so klaren Kopf. Wenn ihm nicht gleich der Name eines Direktors aus vergangener Zeit einfiel, sagte er bedauernd: „Ich werde älter.“ Er wollte damit nicht kokettieren oder einen Scherz machen, er meinte das ernst! Er lebte für Daimler-Benz, und er starb als total engagierter Daimler-Mann. Er wusste alles, was im Unternehmen vor sich ging und vor sich geht. Er war vernetzt wie wenige, hat viele große Manager der Deutschland AG zu Grabe getragen und war immer zutiefst erschüttert wie beim Tode der Bosch-Legende Merkle, „meinem Freund“. Interessant auch sein Hinweis darauf, „welche Automarke im Premiumsegment gerade angesagt ist: Gehen Sie zu Beerdigungen prominenter Wirtschaftskapitäne “. Er beklagte, gerade dort einen Rückgang von Mercedes-Fahrzeugen festgestellt zu haben.

Der Herr Professor war immer unter Volldampf. Vor wenigen Wochen rief er mich an und stauchte mich zusammen: „Warum melden Sie sich nicht?“ Wir hatten nur eine Woche Funkstille gehabt, weil ich auf Reisen war. Meistens war er es, der anrief. Oft fing er nahezu grußlos an mit einer Frage: „Haben Sie das gelesen?“ Oder: „Ich möchte mal Ihre Meinung hören“, um mich gleich abzuwürgen und mir in elegischer Breite seine Meinung zu sagen. Seine beliebteste Redewendung: „Lange Rede, langer Sinn!“ In der Tat, seine Analysen waren nie kurz und machten immer Sinn. Es gab Tage, da telefonierten wir mehrmals miteinander, unter einer Stunde ging es selten ab. Aber er nahm es auch nie übel, wenn ich sagte: „Ich muss jetzt Schluss machen“ oder „ich habe jetzt keine Zeit.“

Obwohl Zahn Probleme mit seinen Augen hatte: Ich habe noch nie einen Menschen getroffen, der so viel gelesen hat. Er las die Tagespresse in mehreren Sprachen, wusste, welchen Wirtschaftsaufmacher die „New York Times“ gestern und heute hatte, las englische, amerikanische und deutsche Wirtschaftsmagazine, registrierte jeden Ausschlag auf der Börsenskala, konnte die Produktionszyklen und Modellentwicklungen der letzten vierzig Jahre auswendig aufsagen, wusste, was BMW oder Volkswagen richtig und falsch machten, kannte die genauen Renditen, das KGV der letzten 20 Jahre, die Dollarkurse, Dividende. Immer wieder schickte er mir Berge von Kopien von Briefen und Unterlagen, Zeitungsausschnitte mit Anmerkungen in seiner schwer lesbaren kleinen Handschrift, mit Unterstreichungen und Fragezeichen.

Joachim Zahn war bis zu seinem Tode offizieller Berater des Daimler-Chrysler-Konzerns. Seine Ratschläge fasste er oft schriftlich ab. Zahn war fast jede Woche in seinem Untertürkheimer Büro, hielt Kontakt mit Führungskräften im Unternehmen und der Wirtschaft. Nichts ist ihm entgangen. Nicht alle Unternehmensentscheidungen der letzten Jahre hat er für gut befunden, seine Wertschätzung für Jürgen E. Schrempp und dessen Kurs zurück zum Autokonzern zählte für ihn aber mehr als alles andere. „Mit der Wende zurück zum Auto hat Schrempp das Richtige getan, da gibt es keinen Zweifel“, lobte Zahn, der sich wie ein kleiner Junge darüber freute, wenn er von Duz-Freundin Lydia Schrempp zu ihrem Geburtstag eingeladen wurde.

Wenn ich ihn in seinem Büro in Untertürkheim besuchte (hier saß der Vorstandsvorsitzende in den Sechzigerjahren, bevor das Daimler-Hochhaus gebaut wurde), spürte ich noch immer die Ehrfurcht, die man im Mercedes-Werk beim Klang des Namens Prof. Zahn empfindet. Seine ihm ergebenen Sekretärinnen, Frau Görner und Frau Haug, beide selbst in den Siebzigern, aber von Zahn wie Dreißigjährige auf Trab gehalten, mussten nur an der Werkspforte anrufen und mich samt Kfz-Kennzeichen avisieren.

Da brauchte ich keinen Passierschein mehr auszufüllen, die Schranke ging hoch, als hätte der Herr Professor selbst auf den Knopf gedrückt. Und die Werkschutzleute waren immer besonders freundlich, wenn sie wussten, dass ich „zum Herrn Professor Zahn“ wollte. Künftig muss ich wohl wieder einen Passierschein ausfüllen. – Es war kurz vor seinem Tod, als mir Linde-Chef Wolfgang Reitzle nach einem von mir organisierten Besuch bei Zahn Ende September berichtete, dass sich Zahn den Kopf angestoßen hatte. Trotzdem hielt sich Zahn eisern an den lange vorab vereinbarten Besuchstermin, obwohl er ihn hätte absagen können. Reitzle erzählte mir später, dass auch er beeindruckt war von diesem jungen, alten Mann, den er unbedingt mal kennen lernen wollte. Als ich Zahn ein paar Tage später anrief, sagte seine Sekretärin, dass er nicht erreichbar sei. Zahn hatte ihr verboten, Anrufern von seinem Krankenhausaufenthalt zu erzählen. Typisch Professor Zahn. Nur keine Schwäche zeigen. So war er zeitlebens. Und so ist er gestorben. Ich bin sehr traurig und vermisse ihn, obwohl er auch lästig sein konnte, zum Beispiel wenn er mich gerade beim Einchecken zu einem Flug auf dem Handy erwischte und nicht aufhören wollte zu reden. Ich habe viel von ihm erfahren, aber noch mehr von ihm gelernt. Er war einer der ganz großen Wirtschaftskapitäne und ein Vollblutunternehmer, wie es nur wenige gibt.

Ich hätte gerne sein/unser Buch geschrieben. Jetzt hat es nur zu einem Nachruf gereicht.

Auch heute, 2014, macht mich das Abhören unserer Tonaufzeichnung sehr nachdenklich. Viele Entwicklungen nicht nur bei Daimler hat er vorhergesehen. Den Maybach hielt er für „einen grandiosen Fehler“. So sagte er: „Wie kann man bei Mercedes-Benz behaupten, das beste Auto der Welt zu bauen – und dann eine eigene Marke oben drauf setzen wollen. Die Leute kaufen Rolls-Royce oder vielleicht einen Mercedes Pullman, aber keinen Maybach, weil diese Geschichte niemand kennt.“ Zahn hatte den kleinen Mercedes entwickeln lassen, den Baby-Benz, die heutige C-Klasse. Eigentlich sollte der 190er nur für die USA gebaut werden, um die erwarteten Verbrauchsvorschriften zu erfüllen. Dass das Auto weltweit ein Erfolg wurde, „habe nicht einmal ich geahnt“, räumte der erfahrene Daimler-Lenker mir gegenüber ein. Sicher hat er beim Verkauf der Auto Union (Audi) an Volkswagen auch nicht geahnt, dass diese Marke einmal Mercede-Benz überholen würde. Für den Verkauf hatte er zwei Argumente: „Wir brauchten das Geld für ein Lkw-Werk. Und außerdem passen Premium und Masse nicht unter ein Dach.“ Dass Audi einmal eine Top-Premium-Marke werden würde, hielt Zahn Mitte der Sechziger Jahre für ausgeschlossen.

Kein Zweifel, dass Zahn einer der größten und begabtesten Wirtschaftsführer in Deutschland war. Dass er Daimler-Benz zu einem Weltunternehmen gemacht hat, bleibt unbestritten. Insoweit würde ich auch heute diesen Nachruf so schreiben wie 2002. Und noch immer empfinde ich diese Hochachtung für den Herrn Professor, dessen Buch ich gerne geschrieben hätte. Insoweit sind die vielen Tonaufzeichnungen mein ganz persönliches „Hörbuch“ mit dem Titel „Lange Rede, langer Sinn“.

11. März 2014

Audi mit Verkaufsrekord in 2013 und einer Umsatzrendite von über zehn Prozent – Hohe Investitionen belasten den Gewinn

Als die Daimler-Benz AG Mitte der sechziger Jahre die Auto Union (heute Audi) an Volkswagen verkaufte, hat sich niemand vorstellen können, dass Audi der Marke mit dem Stern einmal massiv Konkurrenz machen und in wesentlichen Erfolgskriterien vor Mercedes-Benz liegen würde. Die Audi-Story ist eine Erfolgsgeschichte, wie sie nur das Leben schreiben kann. 1,575 Millionen Fahrzeuge der Marke Audi wurden in 2013 an Kunden ausgeliefert (Mercedes-Benz 1,48 Mio.) und dabei knapp 50 Milliarden Euro Umsatz erzielt. Bei einer operativen Umsatzrendite von 10,1 Prozent sind das über fünf Milliarden Euro Gewinn vor Steuern und mehr, als das Unternehmen als Zielkorridor prognostiziert hat.

Dass der Gewinn zurückgegangen ist, wird in einigen Medien als „deutlich“ bezeichnet. Dabei bleibt unberücksichtigt, dass Audi enorme Aufwendungen in technologischen Fortschritt zu investieren hat. Dass der Gewinn nach Steuern um 7,7 Prozent auf 4,01 Milliarden zurückgegangen ist, wird Audi-Chef Rupert Stadler nicht beunruhigen. „2013 war ein außergewöhnliches Jahr und wir bleiben auch 2014 auf Erfolgskurs“, gibt sich Stadler optimistisch.

Warum der Gewinn leicht zurück gegangen ist, ist auf immense Investitionen zurück zu führen. Stadler begründet: „In den vergangenen zwölf Monaten haben wir mit neuen Werken in Ungarn und China sowie der Vorbereitung lokaler Produktionen in Mexiko und Brasilien einen massiven Globalisierungsschritt eingeleitet. Die neue A3-Familie kommt sehr gut bei unseren Kunden an, genauso wie unsere SUV-Modelle der Q-Baureihe.“ In diesem Jahr sollen 17 neue Modelle auf den Markt kommen.

Die hohen Investitionen der vergangenen Jahre trügen schon jetzt erste Früchte. In der vergangenen Woche stellte Audi in Genf den neuen Audi TT der Weltöffentlichkeit vor. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung, beschreibt den neuesten Audi so: „In der dritten TT Generation steckt alles, was Audi ausmacht. Beeindruckende Sportlichkeit, hochwertiges Design und wegweisende Effizienz.“ Mit Blick auf die Strategie des Unternehmens sagt der Entwicklungsvorstand: „Unser Ziel ist die ganzheitliche CO₂-neutrale Mobilität auf Basis emotionaler und Performance-orientierter Modelle.“ Deshalb wolle Audi seinen technischen Vorsprung in allen Effizienzdisziplinen ausbauen. In diesem Kontext nennt Technikchef Hackenberg die neue A3-Familie, die in diesem Jahr mit hocheffizienten ultra, e-tron und g-tron Modellen auf den Markt kommt. Auch die Erfolgsgeschichte der hochaufgeladenen Direkteinspritz-Motoren wird zukunftsorientiert fortgeschrieben. Audi entwickelt die TDI Motoren zu sportlich orientierten Leistungsmaschinen weiter, ohne dabei die Vorteile bezüglich Effizienz und Emissionen in Frage zu stellen. Bei den TFSI Motoren ist Audi inzwischen bei Literleistungen von 210 PS (155 kW) angelangt. „Werte, die vor ein paar Jahren noch zu einem Le Mans-Sieg gereicht haben“, sagt Ulrich Hackenberg. Deshalb erwähnte der Entwicklungsvorstand in seiner Rede auch explizit die mehr als 10.000 Entwickler, die auch in Zukunft weltweit für Vorsprung durch Technik sorgen sollen.

9. März 2014

Das vernetzte Automobil wird zum Daten-Hotspot – VW-Chef Martin Winterkorn warnt auf der CeBit: „Das Automobil darf nicht zur Datenkrake werden“

Mit der technischen Entwicklung in Richtung digitaler Vernetzung kommt auf die Autofahrer mehr zu, als sie heute absehen können. So praktisch es ist, „connected“ zu fahren, so riskant ist die unbemerkte und nicht unbedingt freiwillige Preisgabe der automobilen Nutzerdaten. Die Googles dieser Welt warten nur darauf, die vielen schönen und oft kostenlosen Service-Dienstleistungen zur Goldgrube eigener Geschäftsmodelle zu machen. Wundern wir uns also nicht, wenn wir in absehbarer Zeit Post von der Kfz-Versicherung bekommen, weil sich die Prämie individuell nur deshalb erhöht, weil wir über unser smart Phone als Schnellfahrer entlarvt worden sind. Und wer über Weihnachten immer zum Ski fahren fährt, könnte bald von Reiseangeboten in die Wintersportorte überschwemmt werden. Das wären noch die harmloseren Folgen der aus dem Auto abgeschöpften Datenflut.

Volkswagen-Chef Martin Winterkorn hat in seiner Rede im Beisein von Kanzlerin Merkel auf der Cebit-Eröffnung deutlich gemacht, wo die Grenzen gezogen werden müssen. Und er hat dabei ziemlich deutliche Worte gefunden: „Das Auto darf nicht zur Datenkrake werden. Wir schützen unsere Kunden vor unzähligen Gefahren – vor Aquaplaning, vor dem Sekundenschlaf, vor langen und zeitraubenden Staus. Mit dem gleichen Pflichtbewusstsein werden wir unsere Kunden auch vor dem Missbrauch ihrer Daten schützen. Ich sage deutlich: Ja zu Big Data. Ja zu mehr Sicherheit und Komfort. Aber Nein zu Bevormundung und Big Brother. An dieser Stelle ist die gesamte Branche gefordert. Wir brauchen eine Art Selbstverpflichtung der Automobilindustrie. Der Volkswagen Konzern steht dafür bereit.“ Winterkorn hat die Risiken erkannt, die bei allen positiven Seiten nicht unter den Tisch fallen dürfen.

Dass Autos immer mehr zu rollenden Computern und Datenspendern werden bzw. geworden sind, ist allgemein bekannt. Welche Möglichkeiten sich durch die hochgerüsteten Fahrzeuge ergeben, haben noch nicht alle in voller Tiefe begriffen. Höchstens Firmen wie Apple, Google oder Microsoft. Dort arbeitet man an Geschäftsmodellen, die so abenteuerlich sind, dass es jeden Datenschützer den Schlaf rauben dürfte. Was die Sache so problematisch macht: Viele der Daten aus unseren smart-Phones landen in den USA, wo der Umgang mit Daten längst nicht so restriktiv geregelt ist wie in Europa. Jedenfalls leben wir noch in dieser Gewissheit, die vielleicht längst zur Illusion mutiert ist.

IT-Fachleute sehen im autonomen Fahren nicht nur einen technologischen Sprung, sondern auch einen gigantischen Datenzuwachs mit einer zigtausendfachen Datenmenge im Vergleich zu heute. Jede Lenkbewegung kann aufgezeichnet werden, jedes Bremsmanöver oder die Routenauswahl zu einem Ziel. Dass die Aufzeichnung nicht das Problem ist, sondern die Auswertung und Nutzung der Daten, ist schon auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar als juristisches Problem erkannt worden. Allein die Frage, wem die Daten gehören, ist noch lange nicht entschieden. Hier gibt es unterschiedliche Sichtweisen.

Diskutiert wurden die datenschutzrechtlichen Grundsätze: „Daten gehören niemandem“ und „Exklusivrechte an Daten gibt es nicht“. Nicht einmal der Erzeuger der Daten könnte Anspruch auf sie haben. Ähnliches akzeptieren wir ja bereits bei der Nutzung unseres smart Phones oder wenn wir uns bei facebook oder anderen Diensten bewegen.

Nach Ansicht viele Juristen steht allerdings eine zweckbezogene Nutzung im Vordergrund. Einigkeit herrschte in Goslar darüber, dass Kfz-Daten überwiegend personenbezogen sind, da sie etwas über das Fahrzeug des Halters aussagen und somit auf ihn und den/die Fahrer beziehbar sind. Geprägt ist der Datenzugriff durch Erlaubnistatbestände wie z. B. im Rahmen einer vertraglichen Vereinbarung oder soweit es zur Wahrung berechtigter Interessen erforderlich ist und die schutzwürdigen Interessen des Betroffenen nicht überwiegen. Dagegen stünden die Abwehrrechte des Betroffenen in Form von Beseitigungs- und Unterlassungsansprüchen sowie wettbewerbsrechtliche Ansprüche im Falle der Marktdiskriminierung und der Wettbewerbsbehinderung. Aber wer klagt schon mit Aussicht auf Erfolg gegen einen Provider, dessen technologische Power mindestens so groß ist wie seine Marktmacht.

Juristensprache ist nicht leicht verständlich. Fest steht, dass die Autohersteller in der Freude darüber, Apple oder Google ins Auto zu integrieren, nicht unbedingt auf die Datenschutz-Interessen ihrer Kunden achten. Wenn erst einmal Radarkontrollen überflüssig werden, weil die Autofahrer ständig überwacht werden können, ob sie sich ans Tempolimit halten, ist dies nur ein Aspekt. Allerdings gibt es natürlich auch positive Seiten. Wenn wir nach einem Unfall nicht mehr erst den Rettungsdienst oder die Polizei anrufen müssen, weil sie sofort informiert sind, kann der Datenfluss Leben retten. Es gilt also immer abzuwägen.

6. März 2014

In Genf ist die automobile Welt noch völlig in Ordnung

Der Frühling beginnt bekanntlich nicht meteorologisch, sondern automobil. Der Genfer Salon ist nach der Autoshow in Detroit der erste wirklich sonnige Ausblick auf das kommende Autojahr. In Genf sieht die automobile Welt viel positiver aus als im meist winterlich maroden Detroit, wo die Ausstellerhalle Cobo-Hall von einer surreal anmutenden Untergangskulisse umrahmt wird.

Genf ist Neubeginn, positiver Ausblick auf eine schöne mobile Zukunft. Genf ist das Gegenteil von Sozialneid, das eindeutige Gegenmodell des zerfallenden Detroits, das sich dennoch nicht vom Podest als wichtige Medien-Veranstaltung für neue Autos verdrängen lässt. Genf ist ganz anders und propagiert die besten und schönsten Seiten individueller Mobilität.

Und weil Schönheit immer mit Design einhergeht, sind auch die Autohersteller bemüht, hier viele formale Experimente zu wagen. Mal ästhetisch, mal extrovertiert und auch mal entsetzlich prollig. Nicht alles ist ernst zu nehmen, was gezeigt wird. Aber ernst gemeint ist alles.

Unser Streifzug über den 84. Genfer Autosalon erhebt nicht den Anspruch der Vollständigkeit. Es sind die vielen Sidesteps, die oft interessanter sind als die großen Neuvorstellungen etablierter Marken. Wenn Audi den neuen TT präsentiert, liegt die Sensation mehr im Verborgenen: das aufgeräumte Cockpit zum Beispiel, auf dem trotz Navigationssystem kein Bildschirm mehr zu sehen ist, weil er nun als virtuelles Präsentationsmodul vom Fahrer gestaltet werden kann, der den neuen Bildschirm direkt vor sich platziert findet und die Darstellung auch noch selbst gestalten kann (wir haben darüber berichtet). Das ist eine echte Design-Innovation.

VW-Designer Walter de Silva und Wolfgang Egger präsentierten von Italdesign Giugiaro einen sehr kompakten Crossover mit dem Namen Clipper. Das Design-Experiment mit Schmetterlingstüren hat die Display-Größe auf das Maximum getrieben: Das Display erstreckt sich in ganzer Breite übers Armaturenbrett. Wir sollten im übrigen aufhören, künftig noch von Armaturen-Brettern zu reden, auch –Träger klingt angesichts dieser technologischen Display-Entwicklungen nicht mehr richtig.

Als Studie zeigt Mazda das Kleinwagenkonzept Hazumi. Wie zu hören ist, soll dies die Vorfreude auf den nächsten Mazda 2 beflügeln, was angesichts der dynamischen Optik durchaus berechtigt ist. Übertrieben klingt allerdings die Erklärung des verantwortlichen Designers Ryo Yanagisawa: „Beim Show Car Hazumi haben wir eine Form kreiert, die den Eindruck explosiver Bewegung vermittelt. Das Fahrzeug ist wie ein Tier, das sich auf seine Beute stürzt: Jeder Muskel steht unter Spannung. Das Auto mag klein sein, aber das Kodo Design verleiht ihm eine unübersehbare Präsenz und eine Form, die die unverkennbar für Fahrvergnügen steht.“ Das ist die Sprache eines leidenschaftlichen Designers.

Aus der Partnerschaft von Seat und der spanischen Modemarke Mango entstand eine interessante Version des kleinen Mii. Abgestimmt auf weibliche Kunden will das Konzept beweisen: Mode ist in der kleinsten Fahrzeuggattung möglich.

Subaru hat den Salon mit einer weiteren Studie beschickt: Das Viziv 2 Concept ist ebenfalls Richtungsweisung für das künftige Subaru-Design. Die Bezeichnung “Viziv” ist eine Kurzform von “Vision for Innovation” und soll auf Subarus Visionen neuer Technologien verweisen.

Der Jeep Kompakt-SUV heißt Renegade. Er ist der erste Jeep, der auf der kleinen Plattform basiert, die auch den großen Fiat 500L trägt. Eine verblüffende Entwicklung, die sinnbildlich auch für Fiats neue Ausrichtung zu verstehen ist. Fiat und Chrysler sind gewissermaßen nicht nur eine Firma, sondern sollen auch modellpolitisch zusammenwachsen.

Überraschend groß und aufwändig auch der Auftritt von Qoros, der chinesischen Marke mit dem Anspruch, der Volkswagen Chinas zu werden. In Sachen Qualität und Design. Kein Wunder, ist doch Chef-Designer Gert Hildebrand schon viele Jahre bei Mini erfolgreich am Werkeln. Der Qoros 3 Hatch ist ohne Frage durchgängig Qualitäts-Design. Saubere Linien, keine Schnörkel, sondern lang modern funktionierende Formen. Dass das Auto mit dem 5-Sterne-Crash-Ergebnis auch noch die Sicherheitsexperten überraschte, spricht zusätzlich für die hier eingeflossene Design- und Technik-Erfahrung europäischer Manager. Mit dem neuen Schrägheck-Modell will man laut Qoros-Vize und Ex-Volkswagen-Manager Volker Steinwascher will mit dem Modell vor allem „Aktive Familien und Menschen mit einem Outdoor-Lebensstil“ anpeilen.

Einen Hingucker erster Güte hat Maserati mit der Studie Alfieri präsentiert. Das ungemein muskulös gestaltete Modell soll die Rennsport-Vergangenheit der Marke in Erinnerung rufen. Auch bei Maserati gilt die Studie als Ausblick auf die Zukunft. Das kommende Markendesign soll deutlich auffälliger werden und in dem Modell GranSport auf die Straße kommen. Wie zu hören ist, hat sich das Designteam vom Maserati Centro Stile in Turin mit dem Designer Marco Tencone vom Maserati A6 GCS aus der Feder Pininfarinas inspirieren lassen.

Gleich drei Studien hat sich Mitsubishi auf den Stand gestellt. Die interessanteste dabei schein uns das Concept XR-PHEV zu sein. Ein Komapkt-SUV, das hinten aussieht wie ein Coupé und insgesamt extrem mutig erscheint. Angetrieben werden soll das sehr futuristisch wirkende Fahrzeug mit einem Plug-in-Hybrid, der die Kraft allerdings nur auf die Vorderräder überträgt. Die elektrische Reichweite soll 85 km betragen.

Und noch ein Conceptcar, das geeignet ist, uns zu begeistern: Der Alfa Romeo 4C Spider, der fast unverändert so auf den Markt kommen soll. Designer sind es wohl leid, immer nur für die Show zu arbeiten. Spätestens nächstes Jahr soll dieses Bild von Auto zum Händler kommen.

Wie immer mit einer ganz besonderen Überraschung warten Franco Sbarros Design-Schüler auf: Dem ES-13 Flèche Rouge, der aussieht wie Batmans nächster Dienstwagen. Inspiriert von Flugzeugen wollten die Jungdesigner ein wahnsinnig schnell aussehendes Fahrzeug gestalten, das mit für sein Aussehen sparsamen 156 PS auch noch klimafreundlich unterwegs wäre – wenn es denn auf die Straße käme. Franco Sbarro, der Extremist unter den Designern, präsentiert seit 1973 Jahr für Jahr seine Ideen. Früher setzte er sie selber um, jetzt sind es seine Schüler in der von ihm gegründeten Design-Schule.

1. März 2014

Audi A5 Coupé 3.0 TDI Clean Diesel: Premium auf der ganzen Linie

Audi überrascht mich immer wieder. Man bekommt viel mehr, als man selbst von einer Premium-Marke erwartet. Dies trifft besonders für das zweitürige A5 Coupé zu, das als 3.0 TDI quattro S tronic absolut der Philosophie „Mehr sein als scheinen“ entspricht. Zwar ist es schon immer so gewesen, dass ein Coupé zwei Türen weniger zu einem höheren Preis bietet, dafür aber eine Extra-Portion Exklusivität und eine besondere Ästhetik repräsentiert. Das Coupé wirkt besonders im Profil sehr sportlich, ja mehr noch: eher wie ein Sportwagen als wie eine Limousine. Auch für ein klassisches Coupé erscheint die Linienführung mit dem flachen Dach noch sportlicher als man das von einem Coupé erwarten möchte. Auch Front und Heck geben diesem Audi eine präzise und selbstbewusste Präsenz, die ausgesprochen typisches Audi-Design verkörpert.

Wer darüber nachdenkt, dass das A5 Coupé auf der A4-Plattform basiert, kann es so recht nicht glauben. Da steht ein klassisches Premium-Coupé, steht mit beeindruckender Präsenz auf der Straße und strahlt genau jene Mischung aus, die Eleganz und Unaufdringlichkeit, formale Überzeugung und moderne Darstellung miteinander verbindet. Dieses Coupé ist formal sicher eines der gelungensten. Weil es so unauffällig auffällt. Weil es noch ein Quäntchen mehr Eleganz vermittelt als andere Audi-Modelle.

Wer hier einsteigt, muss sich auf Anhieb wohl fühlen. Selbst wenn das banal klingt, kann man das nicht von jedem Automobil sagen. In vielen Autos muss man sich erst orientieren, sich in seinem Sitz zu recht schütteln, um das Gefühl zu haben, mit dem Fahrzeug zusammenwachsen zu können. Es gibt Autos, die bleiben einem lange über viele tausend Kilometer fremd. Nicht so dieses Audi Coupé. Einsteigen und sich integriert finden ist eins.

Ja, und das Fahren? Warum sollte das anders sein als erwartet, wenn sich ein sattes Drehmoment von 580 Newtonmetern und eine Höchstleistung von 180 kW/245 PS auf vier Räder hermachen? Die Fahrleistungen beeindrucken nicht nur durch Zahlen-Werte, sondern vor allem durch das subjektive Empfinden des ungestümen Vorwärtsdrangs. 0 auf 100 Stundenkilometer in unter sechs Sekunden waren noch vor ein paar Jahren Sportwagen vorbehalten, aber nicht Dieseln. Ja, die Bemerkung ist überflüssig, sind Diesel doch längst Highend-Triebwerke, die technisch aufwändiger gestrickt sind als Benziner. Überflüssig zu erwähnen, dass das Coupé mühelos 250 km/h rennt, die jene elektronisch geregelte Grenze markieren, die der politischen Korrektheit geschuldet zu sein scheint. So wie der Audi losstürmt, kann es keine technisch bedingte Grenze sein.

Wer die Leistungsfreude des Diesels ständig nutzt, kann den Verbrauch leicht auf neun Liter pushen. Normal gefahren landet man unangestrengt zwischen sechseinhalb und acht Litern und hat dabei nicht das Gefühl, auf Sparflamme unterwegs zu sein. Der Audi-Sechszylinder gehört sicher zu den sehr effizienten und ungemein kultivierten Selbstzünger-Triebwerken. Dass er auf der Effizienz-Skala nur ein B bekommt, ist zwar mathematisch richtig, wirkt aber unangemessen negativ. Immer wieder wird bei der ganzen CO2-Diskussion vergessen, dass die wirklichen Verbräuche im Gasfuß des Fahrers verborgen liegen. Mit 149 g/km Durchschnitt liegt dieses starke Triebwerk beim CO2-Ausstoß durchaus in einem grünen Bereich. In Sachen Abgasnorm ist der Audi der Gesetzeslage mit Euro 6 voraus, die für Neuzulassungen erst ab September 2014 gilt. Kein Wunder, dass jeder zweite Audi ein Diesel ist.

Beeindruckend ist die 7-Gang-S-Tronic. Sie schaltet und waltet, dass es eine Freude ist. Der Fahrer kann beliebig eingreifen, was aber nur Selten Sinn macht, zumal sich in verschiedenen Fahrprogramm Um so interessanter ist Audis „active lane assist“. Zwischen 60 und 250 km/h greift die Lenkung sanft ein, sollte der Fahrer unkonzentriert die Fahrspur verlassen. Wer nicht darauf gefasst ist, dürfte anfangs überrascht sein, wenn sich das Lenkrad von selbst bewegt. Ein Sicherheitsdetail, das weit mehr als Spielerei ist. Ich habe es selbst erfahren, als ich nur kurz abgelenkt war. Nun gut, es wäre nichts passiert, aber der sensible Eingriff des Assistenten hat mich sehr beeindruckt.

Ebenso wie so viele andere Extras, die aufzuzählen ich mir erspare. Das MMI-Navigationssystem gehört zum besten, was es in Premiumfahrzeugen zur Zeit gibt. Die Bedienbarkeit so vieler Möglichkeiten, die Assistenten zu individualisieren, sie auf die Wünsche des Fahrers hin zu programmieren, macht eine intensivere Beschäftigung mit der Betriebsanleitung notwendig. Aber die Art und Weise, wie die Systeme zu bedienen sind, hat man schnell verstanden. Anders als Motorjournalisten wechseln die Autobesitzer nicht so oft das Fahrzeug. Deshalb erspare ich mir das ausgeleierte Wort aus der Autotester-Lyrik: gewöhnungsbedürftig. Es ist eben nicht Gewohnheitssache, ein Auto in allen Facetten zu beherrschen. Sondern schnell erlernbar.

Im Premium-Segment haben wir uns lediglich an die Preise gewöhnt. Inklusive Mehrwertsteuer kostet unser Testwagen 66.734,99 Euro. Dafür waren von der Lederausstattung Feinnappa, über das Luxus-Navi bis zum verstellbaren Fahrwerk alles enthalten, um nur drei der 26 Aufpreispflichtigen Sonderausstattungen zu nennen. Nur ein Extra würde ich mir nie kaufen: den abblendbaren Innenspiegel. Hier hat man immer das Gefühl, dass nur wenig abgeblendet wird. Da würde mir der Griff zum Spiegel bzw. zum manuellen Abblenden am besten gefallen. s

25. Februar 2014

Es kam, wie es kommen musste: ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair scheidet mit Abfindung aus

Was an dieser Stelle bereits vor vier Wochen als sicher zu lesen war, ist nun auch offizielle Realität geworden. Damals hatten sowohl ADAC-Präsident Peter Meyer als auch Geschäftsführer Karl Obermair vehement bestritten, auch nur im Ansatz an Rücktritt zu denken. Jetzt sind sie beide weg.

Dass nach dem Rücktritt des Präsidenten auch der Geschäftsführer nicht zu halten sein würde, war allen klar. Nur dem Geschäftsführer nicht. Es sieht so aus, als ob die Neuorganisation des ADAC weiter fortgeschritten ist als bislang bekannt. Dass Obermair noch über seine Abfindung verhandelt, leuchtet ein. Er hat aber erkannt, dass ihm die Unterstützung fehlt. Weder auf Seiten der Autoindustrie noch auf Seiten des ADAC hat er noch Freunde. Aber er hat den ADAC tatsächlich als Geschäftsführer ordentlich geführt, an den Manipulationen war er bestimmt nicht beteiligt. Aber er hat es versäumt, den Verantwortlichen Pressechef Ramstetter bzw. seine Arbeit auch nur im Ansatz zu überwachen. Dass Obermairs doch beschränkte Kompetenzen immer wieder mit den Vorstellungen des eigensinnigen Präsidenten Meyer kollidierten, fiel zwar im kleinen Kreis des Präsidiums auf, geändert wurde das aber nicht. Die hierarchieorientierte Struktur ließ keinen Raum für Obermair, der letztlich auch an seiner überheblichen Kritik am Bericht der Süddeutschen gescheitert ist. Das renommierte Blatt nur für tauglich zu befinden, den Fisch darin einzuwickeln, war ein nicht wieder gut zu machender Fauxpas. Hier kam eine Selbstherrlichkeit zum Vorschein, die seit Jahren zum Selbstverständnis des ADAC geworden ist.

Die Untersuchungen des Beratungsunternehmen Deloitte haben katastrophale Verhältnisse zu Tage gefördert. Die nun dem Geschäftsführer alleine anzulasten, wäre aber mehr als ungerecht. Wie er immer wieder geklagt hatte, unterlief Präsident Peter Meyer oft die Entscheidungen des Geschäftsführers. „Das untergräbt jede Autorität“, meint ein ADAC-Manager. Und so wird Obermair auch in höchsten Tönen gelobt: „Ich will betonen, dass Herr Dr. Obermair nach dem heute vorgestellten Abschlussbericht der Wirtschaftsprüfer in keiner Weise mit den Manipulationen um die Auszeichnung ‚Gelber Engel‘ zu tun hatte. Ich bedanke mich im Namen des ADAC bei ihm für den großen Einsatz für den ADAC, besonders auch für den in Gang gesetzten Reformprozess“, sagte der Erste Vizepräsident und kommissarische Vorsitzende des Präsidiums, August Markl.

Auch ein weiteres Mitglied der Geschäftsführung muss seinen Hut nehmen: Stefan Weßling, der eigentlich nie so recht in Erscheinung getreten ist. „Ich möchte die aktuelle Zäsur nutzen, um den Weg freizumachen für einen Reformprozess, der mit frischem Blick und neuen Ideen dem ADAC ein zeitgemäßes und zukunftssicheres Profil gibt“, sagte er selbst.

Jetzt geht es vollends ans Eingemachte, heißt es in München hinter vorgehaltener Hand. Und das kann nur bedeuten, dass auch das Präsidium so nicht überleben wird. „Das Präsidium hat zu lange an den Skandal-Verantwortlichen festgehalten“, heißt es hinter vorgehaltener Hand. „Auch hier müssen Konsequenzen gezogen werden.“ Das Präsidium sieht das allerdings ganz anders.

22. Februar 2014

Auch „Persönlichkeiten des Jahres“ geben ihren Gelben Engel zurück – Der Vertrauensverlust gegenüber dem ADAC ist schwer zu reparieren

Wertlose Kunst: der Gelbe Engel vom ADAC

Das muss dem ADAC-Präsidium besonders weh tun: Dass nicht nur die aufgrund manipulierter Zahlen vergebenen Engel für Modelle und Technologien zurück gegeben wurden bzw. werden, sondern wahrscheinlich auch alle ausgezeichneten „Persönlichkeiten des Jahres“.

Einer von ihnen sagte mir: „Ich müsste mich ja schämen, wenn mich künftig jemand auf den Gelben Engel im Büro ansprechen würde. Worauf ich einmal durchaus ein wenig stolz war, ist mir heute nur noch peinlich. In diesem Leben werde ich vom ADAC sicher keinen Preis mehr annehmen und auch zu keiner Preisverleihung mehr in die schöne Allerheiligen Hofkirche in München kommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand aus diesem Kreis seinen Preis behalten kann.“

Man sagt zwar, die Zeit heile alle Wunden, aber man sollte dabei nicht vergessen, dass manche Wunden auch in 20 Jahren nicht ausgeheilt sind. Noch heute werden Redakteure beim Stern auf die Hitler-Tagebücher angesprochen, weil sich diese Panne tief ins Image des Magazins eingebrannt hat. Und das ist mehr als 30 Jahre her. Der GAU beim ADAC ist mindestens genauso peinlich wenn nicht peinlicher. Dass ein Verein für Verbraucherschutz, der Schutzheilige für freie Fahrt auf den Autobahnen, der vorgeblich ehrenamtliche Pannenhelfer seine Mitglieder belügt und den Fall als Skandal für den Journalismus bezeichnet, kann in diesem Leben sicher nicht mehr aufs Vergessen setzen. Der ADAC wird sehr lange, wenn nicht länger brauchen, bis der in einer Super-Novae zerstrahlte Glanz seiner suggerierten Selbstlosigkeit einer sachlichen Wahrnehmung gewichen sein wird. Furchtbar für die wirklich engagierten Mitarbeiter, die sich nun oft anpöbeln lassen müssen und nichts, aber auch gar nichts dafür können.

Die Liste renommierter Manager ist lang, die den Preis bekommen haben und nicht lange darüber nachdenken mussten, was sie nun damit machen sollen. Nicht alle haben auf meine Anfrage geantwortet. Aber auch ohne Antwort ist davon auszugehen, dass in wohl allen Vitrinen der Persönlichkeiten des Jahres eine Trophäe weniger zu sehen ist oder zu sehen sein wird.

Sicher ist, dass der vom ADAC-Präsidium verliehene persönliche Ehrenpreis nun absolut wertlos ist, obwohl er nicht durch verfälschte Zahlen verliehen wurde. So wie nun alle Tunnel-, Reifen-, Kindersitze-Tests in Frage gestellt werden, so wird keiner der geehrten Manager diesen Preis noch mit gewissem Stolz erwähnen oder vorzeigen. Angesichts der Entwicklung beim ADAC ist der Preis auf unter null entwertet.

Der Ehrenpreis wurde allein vom Präsidium in einem ziemlich eigenartigen Ritual vergeben. Raum für Zahlen-Manipulation war hier zwar nicht gegeben. „Die Herren haben eine Vorschlagsliste von Michael Ramstetter bekommen, hatten auch manchmal eigene zum Teil recht abwegige Ideen, und entschieden dann einfach nach Gefühl“, sagt ein damit vertrauter Insider. „Da spielten dann auch Überlegungen eine Rolle, wen man besonders pflegen will oder wessen Firma noch keinen Preis bekommen hat. Hier wurde zwar nicht manipuliert, sondern frei nach Schnauze entschieden. Aber das ist beim Nobelpreis doch auch nicht anders.“ So kann man es auch sehen.

Der erste Preisträger war 2005 der damalige Porsche-Lenker Wendelin Wiedeking. 2006 folgte der damalige Audi-Chef Martin Winterkorn, 2007 Continental-Chef Manfred Wennemer, 2008 BMW-Boss Norbert Reithofer, 2009 Franz Fehrenbach, damals Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, 2010 Linde-Lenker Wolfgang Reitzle, 2011 Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes, 2012 Daimler-Chef Dieter Zetsche und 2013 der Aufsichtsratschef der Volkswagen AG, Ferdinand Piëch. Dieses Jahr nahm den Preis Jean Todt für den verunglückten Michael Schumacher entgegen.

Die Herren im Präsidium müssen sich jetzt schon fragen, wie sie mit der Rückkehr der Gelben Engel dieser renommierten Persönlichkeiten umgehen sollen. Peinlich ist es allemal. Volkswagen-Sprecher Peter Thul macht es kurz: „Wir haben sämtliche Gelben Engel bereits an den ADAC zurückgeschickt, darunter Preise für Fahrzeuge, Innovationen und Persönlichkeiten.“ Auch BMW-Sprecher Nikolai Glies macht deutlich, „dass alle Preise zurück gegeben wurden“. Daimler-Sprecher Jörg Howe antwortete nicht, auch Linde äußerte sich nicht, aber es kann davon ausgegangen werden, dass auch Dieter Zetsche und Wolfgang Reitzle ihre Preise nicht behalten werden.

Da liest sich die Replik des ADAC auf die Süddeutsche Zeitung vor der Preisverleihung von vor wenigen Wochen doch recht seltsam: „Alle Preise, die der ADAC seit nunmehr 10 Jahren bei seiner großen Veranstaltung ‚Gelber Engel‘ vergibt – mit Ausnahme der Wahl der Persönlichkeit des Jahres (Juryentscheid des ADAC-Präsidiums) – beruhen auf sauberen, statistisch repräsentativen Auswertungen der Stimmen unserer knapp 19 Millionen Mitglieder, seien es Stimmen, die online oder die über Motorwelt-Coupons abgegeben wurden. Diese Stimmen spiegeln 1 zu 1 das Bild und die Präferenzen unserer Mitglieder wider, alle Aussagen, die etwas anderes behaupten sind schlicht und ergreifend unwahr.“

9. Februar 2014

Sind Auto-Gesichter zu aggressiv geworden? Darf Mini keinen SUV anbieten? Der Münchner Fahrzeugdesign-Professor Peter Naumann kritisiert Modellvielfalt der Marken und zu viel Ähnlichkeit innerhalb der Marken

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht nur streiten, sondern auch schreiben. Das weiß auch der Münchner Design-Professor Peter Naumann. In der Tageszeitung Die Welt kritisiert er jetzt, dass sich die unterschiedlichen Modellreihen zum Beispiel bei Audi zu ähnlich sähen und die Gesichter unserer Autos immer aggressiver wirkten. Für seinen Geschmack zu aggressiv. Richtig oder falsch?

Auch das ist eine Geschmacksfrage. Und eine Frage, die vor allem der Kunde beantwortet. Und beantworten soll. Wenn das aber ein renommierter Professor für Fahrzeugdesign tut, dann ist Vorsicht geboten, diese professionelle Meinung als Gottes Wort zu verstehen. Auch Design-Professoren haben einen persönlichen Geschmack, der sich nicht mit jedermanns Vorstellung decken muss. Es ist halt auch nur eine Meinung, die sich nicht unbedingt an Grundgesetze der Ästhetik orientiert.

Interessant dabei ist, dass diese Design-Kritik seit Jahrzehnten mal in diese, mal in die gegensätzliche Richtung geht. Ich erinnere mich noch sehr genau, dass in den Achtzigern umgekehrt von einzelnen Automarken gesagt wurde, dass die Modellreihen zu verschieden seien, man die Markenzugehörigkeit nicht erkennen könne. Dann wurde kritisiert, dass sich die Autos immer ähnlicher würden, weil nach der kantigen Epoche der siebziger Jahre (Beispiel Golf 1) windschlüpfiges Design angesagt war. Ein niedriger CW-Wert stand in den Lastenheften, den Vorgaben für die Entwickler ganz oben als wichtigstes Ziel. Der Windkanal schliff bei zahlreichen Fahrzeugen „marKante“ Formen in gefällige Lutschbonbons.

Das mag zugespitzt klingen, aber in der Tendenz war es halt so. Auch wenn die Marken-Identitäten doch sehr unterschiedlich auftraten, der Spruch von der Straße, „Autos sehen sich immer ähnlicher“, motivierte Designer zu neuen Formen. Auch damals gab es die Tendenz, Kleinkind-Schematas in Blech zu formen.

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Anfang 1999 stellte Fiat den Multipla vor, der jegliche Aggression im Erscheinungsbild so sehr vermied, dass er scheitern musste. Er gilt heute als dermaßen misslungen, dass der verantwortliche Designer wahrscheinlich ins Kloster gegangen ist, um Buße zu tun. Ein letztes Mal dürfte sich sein Stolz gegen den öffentlichen Verriss aufgebäumt haben, als der Wagen für einige Zeit als „Auto der Zukunft“ im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Nicht überliefert ist, ob bei dieser Auszeichnung der ADAC seine Hände im Spiel gehabt hat.

Im Ernst: Wenn Design-Experte Naumann heute aggressive Gesichter beklagt, dann vergisst er, dass letztlich der Kunde entscheidet, was ihm gefällt. Und der Kunde ist und bleibt König – auch für Auto-Designer.

Peter Naumann kritisiert auch, dass Modellreihen immer größer werden. „Dieses Phänomen, das bei mehreren Herstellern zu beobachten ist, führt deutlich zu weit. Ich habe da den Überblick verloren. Diese Modellpolitik erinnert an einen Gemischtwarenladen. In dem konkreten Fall von Mini wurde der Urtyp vergewaltigt.“

Das kann man auch, wie ich, ganz anders sehen. Evolution bringt überall auch Fortschritt. Wo steht denn in Stein gemeiselt, dass der Mini nur ein Modell haben darf? Wenn ein Kunde das von Mini getragene Lebensgefühl auch in einem kleinen SUV sucht, warum sollte Mini ihm das nicht anbieten? Die Kultmarke ist auch deshalb so erfolgreich, weil sie mehr offeriert als nur traditionellen Stillstand!

Neumann kritisiert aus dem Elfenbeinturm akademischer Distanz. Sie kennt keine Rücksicht auf die Wünsche und den Geschmack der Kunden. Allerdings sieht er gerade deshalb eine Abkehr der Kunden vom Automobilen. „Die Kunden verlieren zunehmend die Lust auf Autos, und die Produkte rücken immer weiter weg vom Menschen. Schönheiten wie den VW Käfer, den Jaguar E-Type oder den Porsche 911 gibt es heute leider fast gar nicht mehr.“ Kann das richtig sein? Ist der 911er heute hässlich, der neue Jaguar F-Type nicht vollkommen gelungen, der Mercedes-Benz CLA nicht zielgruppenkonform gestylt?

Naumann tut den Auto-Designern Unrecht, wenn er sagt: „Was dabei herauskommt, sind nicht mehr schöne Gesichter, sondern groteske Fratzen mit sehr animalischen Zügen.“ Und ganz hart nennt er einzelne Autos „Raptoren auf Rädern“, deren Form Aggressionen in den Straßenverkehr übertragen und sogar den Fahrstil beeinflussen würden. Naumann fordert die Rückkehr zur Sachlichkeit, zum Minimalismus, auf die Rückbesinnung auf die Design-These, dass weniger mehr sei. Nicht zurück zum Kindchen-Schema, aber zur Schlichtheit. Als positives Beispiel nennt er den VW up.

Geradezu euphorisch schwärmt der Design-Professor vom BMW i3. „Den finde ich genial, denn er hat ein eigenständiges, ein polarisierendes Design.“ Das hat er wirklich. Weil man bei BMW auch weiß, dass der i3 für manchen Geschmack eben doch zu kindlich wirken könnte, hat man den kommenden i8 sehr sportlich geformt. Für Professor Naumann offensichtlich zu aggressiv. Schade, dass dieser Sportwagen nicht im gleichen Preissegment liegt wie der i3. Dann könnte man wirklich messen, welchen Geschmack die Kunden haben.

2. Februar 2014

Der ADAC am Pranger bei Günther Jauch und keiner hat´s richtig gemerkt: Präsident Meyer allein gegen alle – Mut kann man ihm nicht absprechen, aber von Einsicht war wenig zu hören

Was hätte man draus machen können? Der ADAC am Skandal-Pranger und keiner hat´s richtig gemerkt. Peter Meyer konnte einem leid tun. Mutig hat er sich gegen die Phalanx der ADAC-Kritiker gestellt – nur keiner kritisierte. Jedenfalls nicht richtig. Es wurde über die Geschäfte der Gelben Engel mit Autobatterien geplaudert, über die Interessenkollision zwischen Verein und angegliedertem Konzern. Meyer verteidigte tapfer und nicht unklug. SZ-Enthüller Uwe Ritzer konnte sich das Lachen nur schwer verkneifen, wenn Meyer zur Verteidigung verbale Nebel in die Runde blies. Im Moment schwer zu widerlegen, aber auch nicht tragfähig. Man werde aufklären, Strukturen überprüfen, sich politisch zurücknehmen und wolle die Mitglieder verstärkt einbeziehen. Das war schon alles.

Ab und zu ein bisschen Nachfassen von Günther Jauch, der auch schon besser war, aber wieder einmal beweisen konnte, dass er für politischen Talk zu leichtgewichtig daher kommt und im Unterhaltungs-Metier bei werdenden Millionären besser aufgehoben ist. Die richtigen Fragen wurden einfach nicht gestellt, weil sich die Runde zu sehr mit Allgemeinplätzen zufrieden gab.

Die für Meyer kritischen Fragen zum Beispiel nach der Relevanz einer verzerrten ADAC-Pannenstatistik parierte er geschickt damit, dass diese Statistik nicht repräsentativ sei. So wird sie aber seit Jahren vom ADAC in der Motorwelt verkauft und viele haben an diese Pannen-Rangordnung geglaubt und vielleicht sogar die Kaufentscheidung für ein Auto davon abhängig gemacht.

Wieso hat Meyer in den zwölf Jahren seiner Amtszeit die Entwicklung des ADAC zum Konzern so massiv betrieben? Wieso lässt er immer noch nach dem Whistleblower fahnden, der die Informationen von den gefälschten Zahlen der Süddeutschen übermittelte? Ja selbst auf die Frage Jauchs, ob er in den letzten Wochen je an Rücktritt gedacht habe, wusste Meyer auszuweichen. Man habe im Präsidium (in der Diskussion Meyers Lieblings-Rückzugsgebiet) darüber diskutiert und sei zur Überzeugung gekommen, dass alles beim alten bleiben soll. Nein, so hat er es natürlich nicht gesagt, aber die Herren wollten sich nicht aus der Verantwortung stehlen und die Untersuchungen zwar nach außen geben, aber doch bitteschön selbst überwachen. Will heißen: die Fäden in der Hand behalten.

Verwunderlich, dass keiner der angefragten Politiker erscheinen wollte. Schließlich weiß man ja nie, ob man den ADAC noch mal brauchen kann…

Ich hatte mir von der Diskussion mehr versprochen.

31. Januar 2014

Spekulationen um Andreas Renschler: Kann es sein, dass sich Ferdinand Piëch für das Engagement Bernd Pischetsrieders im Daimler-Aufsichtsrat revanchieren will?

Die Stuttgarter Zeitung will aus den sibyllinischen Äußerungen des VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Angebot an Renschler herausgehört haben. Abwegig ist dies nicht. Auf die Frage, „womit haben Sie Renschler geködert?“ soll Piëch geantwortet haben: „Ich habe noch keinen Kommentar dazu, denn erst einmal muss der Aufsichtsrat etwas entscheiden.“ Nach einer Pause habe er dann noch ergänzt: „Hinterher können Sie sagen, die Besten ködern die Besten.“

Wie immer sind auch das Worte für die Ewigkeit.

Tatsächlich lässt sich hinter der Stirn des großen Aufsichtsratsvorsitzenden Vieles vermuten, aber kaum Klartext lesen. Wagen wir einmal folgende Spekulation: Ferdinand Piëch war ziemlich sauer, als bekannt wurde, dass der von Piëch aus dem VW-Chefsessel hinaus komplimentierte Bernd Pischetsrieder in den Daimler-Aufsichtsrat einziehen soll. Eine so hoch angesiedelte Position wie ein Aufsichtsratsmandat bei Daimler hätte nicht an einen in den Augen Piëchs gescheiterten und wenig erfolgreichen CEO wie Pischetsrieder gehen dürfen. Immer wieder soll Piëch gesagt haben: „Der kann´s net.“ Außerdem könnte Pischetsrieder noch immer VW-Langzeit-Wissen zum Wettbewerber Daimler tragen. Pischi war immerhin Chef des Volkswagen-Konzerns.

Zudem muss man daran erinnern, dass das Verhältnis Volkswagen zu Mercedes-Benz seit dem Erscheinen der A-Klasse sehr delikat, wenn nicht gespannt ist. „Die A-Klasse gegen den Golf zu stellen, ist eine Kriegserklärung gegen Volkswagen“, sagte mir einmal der inzwischen gestorbene Ex-Daimler-Chef Joachim Zahn. „Piëch wird sich immer daran erinnern, dass Daimler das ungeschriebenes Gesetz gebrochen hat, nicht nach unten in das Golf-Massengeschäft zu gehen.“ Zahn weiter: „Die erste Antwort auf die A-Klasse ist zweifellos der Phaeton als Angriff auf die S-Klasse. Piëch hat entschieden: Wenn Mercedes ins Golf-Segment geht, dann gehen wir in die Oberklasse“, interpretierte Zahn die Modellpolitik beider Unternehmen.

Ähnlich würde Zahn jetzt ein Angebot Volkswagens an einen Daimler-Vorstand werten. Als nachvollziehbare Revanche dafür, das Daimler den Ex-CEO Pischetsrieder in den Aufsichtsrat holen will. Auch wenn das noch nicht vollzogen ist: Die Daimler-Hauptversammlung im April wird zweifellos Pischetsrieder in den Aufsichtsrat berufen.

Dass Piëch noch sagt, „die Besten ködern die Besten“ impliziert auch noch das Gegenteil, nämlich dass die Schlechten die Schlechten ködern. Im Verständnis Piëchs sind weder Daimler noch Pischetsrieder gut. Immer wenn Piëch maliziös lächelnd subtil tief blicken lässt, zunächst unverständliche Sätze formuliert, dauert es, bis seine Zuhörer die Tiefe seiner Aussage erkennen. Piëch ist ein Meister darin, glasklar in Rätseln zu formulieren. Wer ihn kennt, versteht auf Anhieb. Wer ihn nicht kennt, bleibt beim Rätsel raten.

Aber eines ist auch klar: Ferdinand Piëch ist kein Spieler, der niedrigen Rachegelüsten nachhängt. Bei aller Freude am Revanchieren steht für ihn zweifellos immer sein Ziel im Mittelpunkt: Volkswagen zur Nummer eins auf der Welt zu machen. Er würde Renschler nicht holen, wenn er nicht überzeugt wäre, dass dieser ihm helfen kann, das Ziel zu erreichen.

29. Januar 2014

Renschler geht nicht zu Volkswagen – jedenfalls nicht vor Ablauf einer Sperrfrist – Vertrag verbietet schnellen Wechsel zu einem Wettbewerber

Selbst die Vorstandskollegen Andreas Renschlers waren am Dienstagnachmittag überrascht, als sie vom Weggang des Produktions- und – Einkaufsvorstands Mercedes-Benz erfuhren. Dieter Zetsche soll sehr nervös gewesen sein, als es in einer Sitzung um die Ad-hoc-Meldung und die Kommunikation der Personalie Renschler ging.

Anders als die Stuttgarter Zeitung und das sich darauf berufende Handelsblatt berichten, wird Renschler nicht unmittelbar zu Volkswagen wechseln. Eine Sperrklausel im Vorstandsvertrag verbietet dies für zwei Jahre. Danach allerdings kann Renschler tun und lassen, was er will. In seinem Freundeskreis geht man allerdings davon aus, dass er in seinem Schaffensdrang nicht so lange warten will und vielleicht außerhalb der Autoindustrie tätig werden könnte.

Es ist auch nicht anzunehmen, dass der Aufsichtsrat Renschler entgegengekommen sein und die Sperrklausel aufgehoben haben könnte. „Dann hätte sich der Aufsichtsrat der Untreue verdächtig gemacht, denn das wäre ein Schaden für Daimler gewesen.“ Der Aufsichtsrat könne gar nicht gegen die Interessen des Unternehmens handeln. „Und der sofortige Wechsel zu Volkswagen Nutzfahrzeuge wäre ganz klar ein Verstoß gegen alle Regeln der Unternehmensführung.“

Bei Daimler war am Mittwoch kaum an Arbeiten zu denken. Der Weggang Renschlers ist Thema Nummer eins. Selbst aus dem Führungskreis ist deutliche Kritik zu hören: „Das Bedauern Zetsches ist pure Heuchelei. Einen guten Mann lässt man nicht ziehen. Es sei denn, man hat selbst ein Interesse daran und freut sich drüber“, lässt ein Manager Dampf ab. Und: „Nun haben Porth und Bernhard Oberwasser. Porth ist wieder im operativen Van-Geschäft verantwortlich und Bernhard hat seinen schärfsten Gegner los. Ich fürchte, dass die Probleme jetzt erst anfangen.“ Beide würden wieder um die Kronprinzen-Position kämpfen und sich Chancen ausrechnen, Zetsche beerben zu können.

Im Hause Daimler kursieren zwei Gerüchte: Renschler habe von Aufsichtsratschef Bischoff Klarheit haben wollen, ob er als Z-Nachfolger gilt. Und Renschler habe darauf gedrungen, die Alleinherrschaft bei Mercedes-Benz übertragen zu bekommen. Hier ist ja Dieter Zetsche in seiner Doppelfunktion als Konzern- und Mercedes-Chef positioniert. Als sicher gilt, dass Renschler Forderungen gestellt hat, die ihm nicht erfüllt worden sind. Renschler habe erst am Montag Zetsche wissen lassen, dass er gehen werde.

29. Januar 2014

Der plötzliche Abgang von Daimler-Vorstand Andreas Renschler hat überrascht – Ist Renschler Zetsche zu beliebt geworden? – Auch der Betriebsrat war auf seiner Seite

Die Daimler-Pressemitteilung kam gegen 20 Uhr. Die Pflichtmitteilung liest sich wie in solchen Fällen üblich. Wieder wird die Floskel vom „gegenseitigen Einvernehmen“ gebraucht, um den Knall leiser erscheinen zu lassen. Den muss es gegeben haben. Ohne Grund verlässt ein Mann wie Renschler nicht seinen Traumjob, den er laut verlängertem Vertrag noch bis mindestens 2018 hätte erfüllen können, eigentlich müssen. Ein Mann wie Renschler wirft nicht die Brocken hin, weil ihm der Wind ein wenig ins Gesicht bläst. Dafür muss schon mehr passiert sein. Aber nichts Genaues weiß man nicht. Jedenfalls noch nicht. Irgendwann werden sich aber auch hier die Nebel lichten. Nur eines steht fest: Es war Renschlers Entscheidung, keinesfalls ein Rauswurf. Leicht dürfte das dem Daimler-Mann nach 26 Jahren nicht gefallen sein.

Renschler wurde als Kronprinz für die Zeit nach Zetsche gehandelt, aber er hatte auch Gegner wie Nutzfahrzeug-Vorstand Wolfgang Bernhard, Personal-Vorstand Wilfried Porth, ja auch Daimler-Chef Dieter Zetsche ist schon lange nicht mehr ein Freund gewesen. Noch vor wenigen Wochen hat Renschler im privaten Kreis vehement bestritten, dass es zwischen ihm und „Dieter“ Querelen gäbe. Aber auch: „Dass Bernhard gegen mich schießt, das weiß ich.“

Schon seit ein paar Tagen wunderten sich Renschler nahestehende Personen, dass er ziemlich einsilbig geworden sei. Jetzt ist sein Verhalten erklärbar. „Irgendwas muss passiert sein“, mutmaßt ein Insider. Aber was, weiß keiner.

Auf jeden Fall ist es sehr ungewöhnlich, dass ein Daimler-Vorstand so Knall auf Fall „seine Aufgaben ruhen“ lässt, wie es in der Pressemitteilung lapidar heißt. „Der Aufsichtsrat der Daimler AG hat der Vertragsaufhebung einstimmig zugestimmt.“

Auch das offizielle Bedauern Dieter Zetsches liest sich wie aus dem Handbuch für wasserdichte Trennungsverträge: „Andreas Renschler hat in seiner Zeit als Mitglied des Vorstands der Daimler AG unser Nutzfahrzeuggeschäft global ausgerichtet. Er hat darüber hinaus in seiner Funktion als Produktionsvorstand Mercedes-Benz Cars den Anlauf der neuen S-Klasse hervorragend gemeistert und unsere Fabriken auf den Anlauf der neuen C-Klasse ausgerichtet. Ich bedaure sehr, dass er aus persönlichen Gründen das Unternehmen verlässt.“ Groß kann das Bedauern nicht sein, denn wenn der Boss einen guten Mann ziehen lässt, spricht das Bände über das Klima zwischen beiden. Renschler wäre zu halten gewesen, wenn Zetsche wirklich gewollt hätte.

Übersetzt heißt das verbale Lob für Renschler allerdings auch, dass ihm keinerlei Fehlverhalten oder gar Fehler vorgeworfen werden. Der inzwischen ausgeschiedene amerikanische Daimler-Bewährungshelfer und Ex-FBI-Chef Louis Freeh hatte nämlich verlangt, in offiziellen Statements zum Ausscheiden einer Führungskraft deutlich zu machen, dass sie sich in Sachen Compliance nichts hat zu Schulden kommen lassen: „persönliche Gründe“ ist eine solche entlastende Formulierung.

Persönliche Gründe können natürlich auch der Krach mit dem Vorstandschef sein, Krankheit oder das Angebot eines anderen Unternehmens. Spekuliert wird, dass er im VW-Konzern die Nutzfahrzeug-Sparte übernehmen könnte. Das ist schwer zu glauben, denn Renschlers Vertrag verbietet das – jedenfalls für einen längeren Zeitraum. Selbst bei einem solchen Angebot wäre es naheliegend, einen geordneten Abgang mit einer ordentlichen Vorankündigungsfrist zu wählen. Dass solche Ruck-zuck-Trennungen von einer gewissen Unordnung auf der Führungsebene zeugen, um das Wort Chaos zu vermeiden, ist keine abwegige Vermutung.

Der plötzliche Abgang Renschlers gibt noch Rätsel auf und ist „kein gutes Zeichen für Daimler“, wie ein Manager ahnt. Hat Renschler das tägliche Macht-Gerangel mit Wolfgang Bernhard zermürbt, bei dem sich Dieter Zetsche immer wieder auf die Seite Bernhards geschlagen haben soll, wie aus seinem Umfeld zu hören ist? Immer wieder hat Renschler seit seinem Wechsel in den Pkw-Bereich in wichtigen Interviews seinen Vorgänger auf dem Posten des Produktionschefs indirekt kritisiert. Die Produktion müsse effizienter werden, sagte Renschler vor kurzem . Und das konnte nur heißen: Vorstandskollege Bernhard hat versäumt, die Produktion auf Effizienz zu trimmen. Das ist Bernhard natürlich sauer aufgestoßen.

Eine Zeitlang war Renschler mehr und vor allem positiver in der Presse als der restliche Daimler-Vorstand zusammen. Auch das könnte Zetsche gestört haben. Renschler konnte mit dem Betriebsrat, hat wie kein anderer versucht, mit ihm zusammen zu arbeiten, ihn auch in schwierige Entscheidungen frühzeitig einzubeziehen. Renschlers soziale Kompetenz beim Daimler ist unbestritten. Am 6. Februar werden Dieter Zetsche auf der Bilanz-Pressekonferenz Fragen zu Renschlers Weggang gestellt. Beantworten wird er sie nicht wirklich. Am 9. April wird auch Aufsichtsratschef Manfred Bischoff auf der Hauptversammlung etwas dazu sagen müssen. Bis dahin darf weiter spekuliert werden.

25. Januar 2014

ADAC-Spitze kneift bei Günther Jauch – Thema wurde abgesagt – Ex-Präsident Otto Flimm sollte einspringen – Auch Vertreter aus Politik und Wirtschaft wollten nicht mitdiskutieren

Sonntagabend, 26.1., Talk mit Günther Jauch. Geplant war das Thema ADAC-Skandal. Die Redaktion erhielt fast nur Absagen, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Auch Peter Meyer und Karl Obermair sollen gekniffen haben. Für die Redaktion ein Grund, die Sendung zu vertagen. Oder ganz zu streichen? Hektische Betriebsamkeit hinter den Kulissen. Wer zu- oder abgesagt hatte, ist bislang nicht in Erfahrung zu bringen. Auf meine Frage, warum die Sendung gekippt wurde, nur ein knappes Statement der Redaktion: „… weil wir als Erste Ausschnitte aus dem ersten weltweiten TV-Interview mit Edward Snowden ausstrahlen können“.

Was plausibel klingt, dürfte aber eine Ausrede sein. Snowden ist in Deutschland sicher nicht mehr das Top-Thema. Ob eine Diskussion über ihn die gewünschte Quote bringt? Das ist zu bezweifeln, nachdem Christian Ströbele das Thema mit seinem Snowden-Scoop in Moskau lange vor der ARD „abgeräumt“ hatte. Neu ist allerdings, dass nun auch sichtbar geworden ist, wie die NSA auch Wirtschaftsspionage zu betreiben scheint. Trotzdem dürften die Einschaltquoten bei Jauch heute geringer ausfallen als mit dem Thema ADAC.

Das letzte Mal saß ADAC-Präsident Peter Meyer am 1. Juli letztes Jahr in der sonntäglichen Talkrunde neben dem damaligen Verkehrsminister Peter Ramsauer. Es ging um schlechte Straßen, und die Überschriften nach der Sendung machten deutlich, wie mächtig sich Meyer damals noch fühlen konnte: „ADAC-Präsident knöpft sich Ramsauer vor“, titelte Bild.de. Diesmal hätte Meyer nicht so großspurig auftrumpfen können. Vorsorglich sagte er die Talkeinladung ab. Wieder seltsam für einen, der aufklären will. Oder muss es wollte heißen?

25. Januar 2014

ADAC-Skandal: Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair werden in Kürze zurück(ge)treten – sie wissen es nur noch nicht – Der ADAC könnte zur Aktiengesellschaft werden

Der Herr Präsident steckt in der Klemme. Die Zahlenmanipulation seines Pressechefs hat weitreichende Folgen, die an jenem Donnerstag in der Allerheiligen-Hofkirche zu München niemand abzusehen wagte. Wahrscheinlich nicht einmal der den Skandal auslösende Michael Ramstetter. Die Sprengkraft der Zahlen-Fälscherei wird wohl den ADAC seine Vereins- und Steuerprivilegien kosten und mit Sicherheit den totalen Umbau der Firma ADAC zur Folge haben.

Das Amtsgericht München prüft, ob das Wirtschaftsunternehmen noch mit der Vereinssatzung vereinbar ist. Ist es nicht, sagte bereits eine Richterin im Fernsehen. Insider sprechen schon von einer möglichen Überlebens-Perspektive: der „ADAC AG“ mit Aufsichtsrat und öffentlicher Kontrolle. Die Mitglieder könnten Aktien erwerben und auf Hauptversammlungen mitbestimmen. Die in GmbHs ausgelagerten Geschäftsfelder könnten sauber integriert und transparent geführt werden. Nur auf den virtuellen Heiligenschein selbstloser Nächstenliebe müsste der ADAC künftig verzichten. Na, und?

Peter Meyer muss sich in einem Albtraum wähnen, aus dem er irgendwann erwacht und alles ist wieder gut. Dabei ist frappierend, wie realitätsfremd, beratungsresistent und uneinsichtig in das Notwendige Meyer denkt. Es ist das Naturgesetz solcher Rücktritte, dass sie von den Betroffenen zu Anfang als nicht notwendig weit von sich gewiesen werden. Scheibchenweise wird dann dies und das eingeräumt, ein Rücktritt aber als „Flucht aus der Verantwortung“ dargestellt und versucht, alles auszusitzen. Bis die Gravitation der öffentlichen Meinung den sich immer noch Wehrenden in die Tiefe reißt. Diese Erfahrung werden auch Peter Meyer und sein Geschäftsführer machen. Möglicherweise wird der Kritik-Tsunami auch Konsequenzen für andere Mitglieder des insgesamt achtköpfigen Präsidiums haben. In mehreren Landesverbänden rechnen sich Funktionäre bereits einen Einzug in den ADAC-Palast an der Münchner Hansastraße aus, die übrigens nach 22 Uhr zum berüchtigten Straßenstrich mutiert.

Der Rücktritt der beiden Spitzenleute ist nicht mehr zu vermeiden. Nicht weil Meyers Pressechef Zahlen manipuliert hat und ab und zu ein Hubschrauber für dienstliche Anlässe genutzt wurde, sondern weil nun auch ein paar Regionalfürsten gegen ihn rebellieren. Noch gehen sie nicht offen zum Angriff über, aber das Brodeln an der Funktionärs-Basis setzt den Kessel jeden Tag mehr unter Druck. „Herr Meyer und sein Geschäftsführer haben die Krise herbeidilettiert, weil sie die Vorwürfe erst vehement geleugnet und die Medien beschimpft haben“, schimpft ein ADAC-Manager aus Köln.

Und weiter: „Der ADAC wird noch Jahre an diesem Skandal zu kauen haben“, fürchtet ein anderer ADAC-Funktionär. „Zur Mitgliederversammlung will ich die beiden eigentlich nicht mehr sehen“, gibt er sich angriffslustig. „Wir werden dem Präsidium die Entlastung verweigern“, droht ein Delegierter. Aber es gibt auch gegenteilige Stimmen: „Der Peter hat den ADAC so richtig in Schwung gebracht. Die vielen gewonnenen Mitglieder sprechen doch klar für seine Führungsstärke und sein Management. Er hat den ADAC erst groß und bedeutend gemacht.“

Auch wenn sich Peter Meyer bei der Eröffnung einer ADAC-Geschäftsstelle in Duisburg am Freitag noch gelassen gab. Sein Lachen auf den Fotos der Regionalpresse ist ein Lachen mit nichts dahinter als Zähnen. In seiner Rede wurde wieder seine maßlose Eitelkeit und Überheblichkeit sichtbar. Keine Spur von Bedauern, nicht der Anflug von Demut. „Wir haben in den letzten Tagen ja genug Presse gehabt. So ist das, wenn man groß, einflussreich und von den Mitgliedern geliebt ist. Das passt Einigen nicht. Wir sind tief gefallen und hart aufgeschlagen“, gab er sich selbstbewusst. Und es klang nicht wie das Pfeifen im Wald, sondern voller Selbstüberschätzung. Immer noch sind es also die anderen, denen es nicht passe, dass der ADAC so einflussreich sei. Und die sind Schuld an der negativen Presse.

Redet so jemand, der rücksichtslos aufklären will?

Fortsetzung folgt.

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