Automotive Opinion

20. Januar 2014

ADAC-Skandal und kein Ende: Es geht nicht mehr nur um geschönte Teilnehmerzahlen – Aufklärung muss tiefer gehen – Industrie beklagt Inflation der Auto-Preise

Es seien, so meldete sich am Wochenende ein Kollege bei mir, nicht nur die Zahl der Einsendungen beim Gelben Engel aufgeblasen worden, sondern durchaus auch die Reihenfolge einzelner Test-Ergebnisse. Der Kollege war früher selbst ADAC-Tester und war im Streit mit PR-Chef Ramstetter aus dem Amt „gemobbt“ worden, wie er selbst sagt. Allerdings habe er keinen Zweifel, dass der Golf dieses Jahr tatsächlich die meisten Stimmen auf sich vereinigen konnte. Auch wenn es nur 3400 waren. „Manipuliert werden vor allem Testergebnisse bei Zubehör, Reifen, Kindersitzen, Skiträgern. Ja, auch das in der FAZ aufgegriffene Scheitern eines Dacia sei bewusst provoziert worden, weil Herr Ramstetter die Marke „nicht leiden konnte“.

In einer Sitzung zu einem Reifentest soll Ramstetter getobt und die Anweisung gegeben haben, dass „Conti gewinnen muss“, erzählte mir ein Teilnehmer. „Der hat seinen Reifen-Experten rund gemacht und wie einen dummen Schuljungen behandelt.“ Bezeichnend auch in diesem Fall: „Da saßen auch Leute von Continental mit am Tisch.“ Dass Conti in hohem Maße Anzeigen schaltet, den Gelben Engel sponsert, seit Jahren Partner des ADAC ist, macht die Verquickungen deutlich, die zumindest anrüchig erscheinen. Für einen vorrangig ans Anzeigengeschäft denkenden Chefredakteur stellt sich dann vielleicht tatsächlich die Frage, ob ein Reifen einen Vergleich gewinnen kann, dessen Hersteller noch nie eine Anzeige geschaltet hat und auch sonst mit dem ADAC nichts zu tun hat. Dass Ramstetter das Anzeigenvolumen der Motorwelt deutlich in die Höhe getrieben hat, kann zu denken geben. Partizipierte er gar am Gewinn des Magazins? Oder hat er es als Chefredakteur absolut seriös und unabhängig von Anzeigenkunden auf Erfolgskurs gebracht? Oder ist die Zusammenarbeit zwischen Redaktion und Anzeigenverwaltung doch zu eng, noch unabhängig testen zu können? Alles Fragen, die der ADAC sich auch selbst beantworten sollte. Wenn der ADAC den Skandal wirklich aufklären will, darf er aber nicht im eigenen Hause damit aufhören. Eigentlich müsste er den Mut haben, auch bei den Anzeigenkunden, bei industriellen Partnern der Motorwelt nachzufragen, ob ihnen ein gutes Abschneiden ihrer Produkte bei einem Test in Aussicht gestellt wurde, wenn sie Partner des ADAC werden oder in größerem Umfang Anzeigen schalten. Nur wer würde dies zugeben? Wurde vielleicht auch mal die Exklusiv-Vorabberichterstattung mit „ersten offiziellen Fotos“ über ein neues Modell oder der erste Testwagen mit einem guten Testbericht belohnt? Da müsste jetzt ein unabhängiger Experte die letzten zwei Jahre Motorwelt durchforsten und analysieren. Ob sich die ADAC-Aufklärung in diese Tiefen wagt? „Mit der Definition der Testkriterien kann man jedes Auto zum Sieger oder zum Verlierer machen“, sagte mir vor vielen Jahren der Test-Chef der Autozeitung, als ich dort selbst Chefredakteur war. Deshalb schlug er mir ein unveränderliches Kriterien-Raster vor, das jedes Auto mit den gleichen Maßstäben maß. Das führte dann dazu, dass ein Porsche 911 wegen seines kleinen Kofferraums natürlich in diesem Punkt alt aussah. Allerdings verzichtet natürlich kein Porsche-Fan auf einen Kauf, weil der Kofferraum klein ist. An diesem Beispiel sieht man, dass die Wertungen bei so genannten Vergleichstest mit Vorsicht zu genießen sind. Man sollte sie als Orientierungshilfe sehen, nicht als unumstößliches Urteil anerkennen. Dennoch geben sich alle Fachzeitschriften die größte Mühe, nachvollziehbar und plausibel zu testen und zu bewerten. Allerdings führt das dann auch dazu, dass die neue S-Klasse in einem ersten Vergleichstest gegen den „alten“ BMW 7er verlieren kann (Autobild), während dieser Vergleich in anderen Blättern zum gegenteiligen Ergebnis geführt hat. Man sollte also als Verbraucher keinen Vergleichstest so ernst nehmen, wie er gemeint ist.

Vielleicht wird dieser ADAC-Skandal auch dazu führen, dem inflationären Treiben von Autopreisen und deren Kategorienflut nicht nur Einhalt zu gebieten, sondern sie auch distanzierter zu betrachten. Beim Gelben Engel waren es zu Beginn nur fünf Kategorien, jetzt sind es schon neun. Bei anderen Preisen werden noch mehr Preis-Kategorien ausgeschrieben. Von der besten Werbung bis zum besten Mitteklasse Import. Auf die Spitze treibt es die Autozeitung. Damit möglichst jeder Hersteller eine „Auto Trophy“ nach Hause tragen und die Übergabefeier möglichst prominente Preisempfänger als Gast erwarten kann, hat die Autozeitung 29 Kategorien erfunden. Autozeitung online vergibt zudem zusätzlich die Design Trophy.

Da gibt es die Kategorien „Sportwagen“, „Sportwagen Import“, „Supersportwagen“, „Supersportwagen Import“. Und weil zum Beispiel 2013 der Sportwagen Corvette Stingray auch noch einen Preis bekommen sollte, packte man dieses Modell in die Kategorie „Bestes Preis/Leistungsverhältnis“. Lächerlich wird´s dann auch in der Kategorie SUV, die unterteilt wird in „bis zu 30.000 Euro, über 30.000 Euro, und in über 30.000 Euro Import“.

Man kann das durchaus als richtig, gercht und gut bewerten, aber die Inflation der Auszeichnungen verwirrt, weil am Ende fast jedes gängige Modell, jedes Unternehmen gewinnt.

Das Murren in den Autofirmen ob dieser Veranstaltungsflut ist nicht zu überhören. Und die Autofirmen denken nach dem ADAC-Skandal noch ernsthafter darüber nach, ob sie zu jeder Veranstaltung immer ihre erste Manager-Garde schicken müssen. Ich kann mir vorstellen, dass BMW-Chef Norbert Reithofer und VW-Boss Martin Winterkorn überhaupt nicht glücklich darüber sind, am Sonntag in der 20-Uhr-Tagesschau im Zusammenhang mit dem ADAC-Desaster lachend groß im Bild zu erscheinen. Ich würde mich sehr wundern, wenn die beiden nächstes Jahr erneut beim Gelben Engel erscheinen. Wenn er überhaupt noch stattfindet.

Für jeden Hersteller gibt es nur eine Auszeichnung, die wirklich zählt: die Entscheidung des kaufenden Kunden.

Er muss überzeugt werden, nicht eine anonyme Schar von Juroren oder Lesern. Wenn ich an den ersten Autopreis der Republik denke, den 1964 der Stern mit anderen europäischen Magazin aus der Taufe hoben hatte, das „Auto des Jahres“, habe ich auch meine Zweifel. Unabhängige Auto-Journalisten geben ihre subjektive Bewertung ab und sorgen so für eine seriöse Wahrnehmung. Trotzdem wurden schon Autos mit diesem Preis bedacht, die sich als absolute Gurken erwiesen haben. Man muss nur in die Liste der Autos des Jahres schauen, um manche epochale Fehleinschätzung zu erkennen. Und um laut zu lachen. Beispiel: Der 1974 auf den Markt gekommene Golf schaffte es trotz seines Markterfolgs erstmals 18 Jahre später, nämlich 1992 auf den ersten Platz. Dafür wurden zuvor solche unsäglichen Autos wie der Simca 1307 oder der Simca Horizon mit dem begehrten „Auto-des-Jahres-Preis“ geehrt.

Der Auto Club Europa (ACE) hat sich mit scharfen Worten gegen Auszeichnungen in der Automobilbranche ausgesprochen. Wer wirklich wissen wolle, welche Wagen am beliebtesten seien, solle auf die fälschungssicheren Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes schauen, teilte der Verein mit.

«Demgegenüber ist alles andere offenbar nur Blendwerk und aufgeblasene Selbstinszenierung», hieß es in der Stellungnahme. Es sei erklärungsbedürftig, warum Repräsentanten namhafter Autohersteller sich diese «peinliche Farce» weiter antun wollen. Dem ist nicht viel hinzuzufügen.

Nur das: Auch die Zulassungsstatistik hilft dem Verbraucher letztlich nicht bei der Entscheidung, welches Auto für ihn das beste ist. Diese Entscheidung kann nur er alleine treffen.

19. Januar 2014

Gefälschte Zahlen: Der ADAC verzichtet auf Entschuldigung und verbreitet im Internet weiter die Unwahrheit – Automanager fordert Rücktritt von Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair

Die Bild-Zeitung hatte jüngst zu den Vorschlägen des ADAC-Präsidenten Meyer einer Mineralölsteuer-Erhöhung in der Überschrift gefragt: „Rad ab?“ Diese rhetorische Frage hat selbst nach den neuesten Entwicklungen mit dem peinlichen Eingeständnis, Zahlen beim Gelben Engel manipuliert zu haben, nichts an ihrer Berechtigung eingebüßt. Denn der ADAC und sein Präsident machen im Grunde uneinsichtig weiter wie bisher.

Seit Sonntagmorgen steht auf der ADAC-Website nicht etwa eine Entschuldigung für eigenes Fehlverhalten, sondern nur der Hinweis auf personelle Konsequenzen. Und der Club behauptet bereits wieder Dinge, die er nicht behaupten kann.

Mit der Öffentlichkeitsarbeit des ADAC scheint sich also auch nach dem Rücktritt von Michael Ramstetter nichts zu ändern. Zwar wird eine „lückenlose interne Prüfung“ angekündigt, deren Ergebnis aber bereits vorweggenommen und die ganze Schuld dem Ex-Pressechef angelastet wird. Das ist billig, peinlich und unwürdig.

Eingeräumt wird lediglich, dass die absolute Zahl der abgegebenen Stimmen – „nicht aber die Rangfolge der Ergebnisse“ – geschönt wurde. Wie kann der ADAC vor Abschluss einer Untersuchung behaupten, dass die Rangfolge nicht manipuliert worden sei? Hier hegen nicht nur Mitarbeiter der ADAC-Presseabteilung ihre Zweifel, sondern mittlerweile auch Stimmen aus der Industrie. In einem Unternehmen wird sogar darüber nachgedacht, „die Gelben Engel der letzten Jahre aus der Vitrine zu nehmen“.

Weiter heißt es in der ADAC-Rechtfertigung: „Der ADAC betont, dass weder die Geschäftsführung noch das Präsidium des ADAC zu irgendeinem Zeitpunkt über diese Unregelmäßigkeiten bei der Leserwahl unterrichtet gewesen sind.“ Seit wann kann jemand erwarten, von Betrug „unterrichtet“ zu werden. Hier zeigt sich einmal mehr das bürokratisch-hierarchische Denken eines verkrusteten, selbstherrlichen Machtapparats, der in seiner Amtssprache eher an ein absolutistisches Regime erinnert als an einen gemeinnützigen Verein.

Obwohl der ADAC-Präsident zugibt, nichts gewusst zu haben, schwang er sich am Donnerstag dennoch selbstherrlich dazu auf, den SZ-Bericht als „an den Haaren herbeigezogen“ und einen „journalistischen Skandal“ zu nennen. Wenn er zu keinem Zeitpunkt unterrichtet gewesen sein will, warum dann diese peinliche Journalisten-Schelte in seiner Rede?

Wenn jetzt von notarieller Überwachung für die Abstimmung zum „Lieblingsauto“ die Rede ist, dann ist das schon wieder eine Einschränkung. Denn in den anderen Kategorien will der ADAC weiter unkontrolliert auszählen.

Kein Tante-Emma-Laden verzichtet bei einer Preisverlosung auf notarielle Überwachung und Transparenz. Und der mächtige 19-Millionen-Club hat zehn Jahre zugeschaut, wie der Pressechef die Einsendungen auf seinem Schreibtisch nach Gutdünken manipuliert? Und der Präsident hält es für ausreichend, die Schuld auf den Pressechef abzuwälzen? So wird aus dem Skandal ein GAU. Aber kein Vertrauen.

Von einer Entschuldigung des ADAC-Präsidenten und seines Geschäftsführers keine Spur. Das ist ein Armutszeugnis für einen Verein, der bislang höchste Glaubwürdigkeit genossen hat. Am Ende werden die „Unschuldsengel“ (Spiegel online) Meyer und sein Geschäftsführer um einen Rücktritt nicht herumkommen.

Sie haben in der Feier zur Preisverleihung die Gäste aus der Autoindustrie und die Öffentlichkeit wider besseres (Un-)Wissen belogen. Und wer in dieser Position und Situation lügt, der muss fliegen.

19. Januar 2014

Der ADAC hat seine Glaubwürdigkeit verspielt: Nun müssen auch Präsident Peter Meyer und sein Geschäftsführer Karl Obermair zurücktreten!

„Daran führt kein Weg vorbei“, sagte mir Sonntagmorgen ein hochrangiger Automanager, nach dem ADAC-Pressechef Michael Ramstetter die Manipulation der Stimmen zugegeben hatte und zurückgetreten war. „Wer als Präsident oder Geschäftsführer des ADAC die Berichterstattung der Süddeutschen öffentlich einen journalistischen Skandal, an den Haaren herbeigezogen und frei erfunden nennt, macht sich mit dem Fälscher der Zahlen gemein und ist genauso verantwortlich wie der Urheber des Skandals. Meyer kann nicht mehr 18 Millionen Mitglieder vertreten, das ist für mich unvorstellbar.“

Sein Unternehmen, so der Manager, werde „keinen Gelben Engel mehr annehmen, bevor die Auszählungen der Stimmen nicht absolut rechtsfehlerfrei stattfinden und dies nachgewiesen werden kann“. Es sei anzunehmen, dass dies auch in den anderen Unternehmen so gesehen wird. Man werde dies auch zu einem Thema im Verband der Automobilindustrie (VDA) machen.

Der Skandal könnte größer kaum sein, denn der ADAC hat mit den Fälschungen alle bislang mit Gelben Engeln bedachten Firmen ins Zwielicht gebracht. Noch schlimmer erscheint der Skandal aber im Licht der unglaublichen Äußerungen von Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair. Beide hatten den Betrug in ihren Reden nicht nur geleugnet, sondern die Journalisten der Süddeutschen auch noch als Lügner dargestellt, die eine Skandal-Story an den Haaren herbeigezogen hätten. Nur die vier Buchstaben des ADAC seien richtig geschrieben gewesen. Michael Ramstetter verstieg sich in seiner typischen Sonnenkönig-Attitüde sogar zu der Äußerung, man werde rechtliche Schritte gegen die SZ einleiten.

Nun werden sich auch alle anderen Beteiligten fragen, ob sie selbst mit beschädigt wurden. Selbst Moderatorin Nina Ruge hatte ja versucht, die Wogen zu glätten, sich aber getraut, auch kritische Fragen zu stellen. Trotzdem: Niemand wird sich nach diesem ADAC-Skandal, der im Gegensatz zum angeblichen „journalistischen Skandal“ (Peter Meyer) wirklich einer ist, noch wohl fühlen können. Wer immer nicht nur in 2014 einen Gelben Engel in Empfang genommen hat, wird sich überlegen, ob er den Preis nicht besser aus der Vitrine nehmen soll, den Präsident Meyer noch am Sonntagmorgen nach dem Ramstetter-Geständnis auf der ADAC-Website „den wichtigsten Automobilpreis der Deutschen“ nennt. Wenn von 82 Millionen Deutschen gerade mal 3400 den Golf zum Lieblingsauto gewählt haben, ist die Behauptung, im Namen „der Deutschen“ zu sprechen, mehr als lächerlich. Hier tritt eine Arroganz der Club-Führung zu Tage, die deutlich macht, wessen Eitelkeiten hier gefördert werden: die des Präsidenten und seiner Führungsriege, zu der ja auch der geständige Ramstetter gezählt hat.

Hätte Meyer am Donnerstag in seiner Rede nicht so dick aufgetragen und zum Beispiel nur gesagt, man werde den Vorwürfen nachgehen und werde sie aufklären, müsste er jetzt nicht zurücktreten. Statt dessen auf sauber arbeitende Journalisten zu schimpfen, die sorgfältig recherchiert hatten, macht den Ramstetter-Skandal erst zum Präsidenten- und damit zum ADAC-Skandal.

Die Ausgezeichneten werden sich im nächsten Jahr mit ihrem Erscheinen schwer tun. Und Sätze wie der von BMW-Chef Norbert Reithofer werden keinem mehr so leicht über die Lippen kommen, der am Donnerstag sagte: „Wir freuen uns immer, vom ADAC einen Preis zu bekommen, denn der ADAC hat 19 Millionen Mitglieder. Deshalb hat der Preis einen hohen Stellenwert bei uns.“

Diesen Stellenwert hat der Gelbe Engel mit Sicherheit verloren, weil sich der Pressechef Ramstetter anmaßte, der Größte sein zu wollen. Wer wie er sagt: „Wenn ich die Kanzlerin frage, ob sie für die Motorwelt eine Kolumne schreibt, dann schreibt sie für uns“, legt eine Hybris an den Tag, die einfach nicht zu fassen ist.

Man kann sich vorstellen, dass die Verärgerung in den Führungsetagen der Autoindustrie nun sehr hoch ist. Eigentlich hatte am Donnerstag nur Audi-Chef Rupert Stadler ehrlich Skepsis geäußert und die zu dem Zeitpunkt noch nicht erwiesene Verzehnfachung von Stimmen in Frage gestellt. Und auch VW-Konzernchef Martin Winterkorn ging irgendwie auf Distanz, nannte eine Fälschung quasi in dubio pro reo „unvorstellbar“. Nach dem klar ist, dass sich die Vorwürfe als richtig erwiesen haben, dürften viele Zusagen zur nächsten Feier in der Hofkirche entfallen.

Es sei denn, der ADAC hat bis dahin eine neue Führungsspitze. Wie sagte der Manager aus der Führungsetage? „Daran führt kein Weg vorbei!“

16. Januar 2014

Über der ADAC-Feier zum Gelben Engel stand der Rauchpilz der SZ-Investigativ-Bombe – Präsident Peter Meyer nennt Bericht „frei erfunden und an den Haaren herbeigezogen“

Auch wenn die ADAC-Funktionsträger so taten, als wäre nix, belastete die Geschichte über angeblich manipulierte Zahlen zur Wahl der Gelben Engel die Veranstaltung in der Allerheiligen-Hofkirche in München spürbar. Konnte sich ADAC-Präsident Peter Meyer 2011 noch freuen, dass „kein Vorstandsvorsitzender eines deutschen Herstellers fehlt“, so war die erste Reihe diesmal in Bezug auf Promi-Relevanz relativ dünn besetzt. Lediglich BMW-Chef Norbert Reithofer, VW-Boss Martin Winterkorn und Audi-Chef Rupert Stadler waren gekommen. Reithofer freute sich über den Preis beste Marke, Winterkorn über den Preis für „Deutschlands liebstes Auto“, den Golf. Wer in diesen Kategorien gewinnt, kann der Preisübergabe nicht fern bleiben, das ist klar.

Aber: Gehörten früher Bundesminister, Vorstandsvorsitzende nicht nur von Automobilunternehmen, ja sogar der Bundespräsident oder Ferdinand Piëch zur Gästeschar, hat es diesmal offensichtlich Absagen gegeben. Noch am Vortag wurde in den PR-Abteilungen der beteiligten Autofirmen diskutiert, ob und wie die Einladung zur Preisverleihung besetzt werden oder ob man absagen sollte. VW-Chef Martin Winterkorn, so wird kolportiert, soll nur unter der Voraussetzung gekommen sein, den Gelben Engel für den Golf als der Deutschen liebstes Auto nicht aus der Hand des umstrittenen ADAC-Pressechefs Michael Ramstetter übernehmen zu müssen.

Dass Mercedes-Boss Dieter Zetsche fehlte, wurde von den Veranstaltern hinter vorgehaltener Hand sehr bedauert. Er sei „dienstlich verhindert“, hieß es beim Gastgeber. Zetsche hatte in der Vergangenheit kaum eine dieser Veranstaltungen ausgelassen. Da aus dem Hause Daimler nur der Elektro-smart als bestes Stadtauto einen Preis erhielt, kam lediglich smart-Chefin Annette Winkler als Daimler-Vertrerin auf die Bühne. Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber war quasi auch in der ersten Reihe nur Zaungast.

Die SZ-Story mit dem Titel „Abgefahren“ vom 14. Januar hatte für alle spürbar wie eine Bombe im ADAC-Hauptquartier eingeschlagen. Und man hatte bei der Preisverleihung den Eindruck, als stünde der Rauchpilz der Explosion noch immer über dem Geschehen, das reich an Peinlichkeiten war, die auch von Moderatorin Nina Ruge nicht weggelächelt werden konnten. Selbst sie wirkte trotz ihrem professionellen Charme zum ersten Mal etwas nervös. Verständlich. Es muss verdammt schwer, gewesen sein, unter dem Eindruck der SZ-Seite 3 gute Stimmung zu verbreiten.

Als ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair anhub, man könne diesmal nicht unbeschwert feiern, dachten viele sofort an die SZ-Story. Aber dann nannte Obermair den wirklich wichtigen Grund: den Unfall Michael Schumachers, der den Preis als Persönlichkeit des Jahres erhalten hat.

Von da an reihte sich aber Peinlichkeit an Peinlichkeit in Obermairs Rede. Es klang immer wieder wie das Bellen getroffener Hunde. Dabei zog sich der Repräsentant des ADAC immer wieder darauf zurück: Wir haben nichts falsch gemacht, gab sich als „Unschuldsengel“, wie Spiegel online vermerkt. Es fehlte nur noch, dass der Geschäftsführer mit dem Fuß aufstampfte. Er beschimpfte die Süddeutsche, als säßen dort nur wild drauflos dichtende Volontäre ohne journalistischen Ethos. Patzig verweigerte er sich der naheliegenden Erkenntnis, dass der ADAC die SZ ganz einfach widerlegen könnte: mit dem Nennen der richtigen Zahlen. Statt dessen lamentierte er, bei der Wahl zum beliebtesten Politiker würden auch wenige Tausend Stimmen ausreichen. Dass er „die Zeitung von gestern“ nur noch zum Einpacken von Fischen für sinnvoll hält, war dann die unterste Schublade seiner selbstgerechten Rhetorik. Was er vergaß zu erwähnen: dass schließlich auch die ADAC-Postille Motorwelt am Ende nur zum Fische einpacke taugt. Vermessen ätzte Obermair, Im ganzen SZ-Artikel sei eigentlich nur die Schreibweise ADAC richtig gewesen. Ob er damit den schlechten Eindruck, die Wahrnehmung draußen ausbügeln konnte, darf bezweifelt werden. Schließlich gilt auch in diesem Geschäft: Wahrnehmung ist Wirklichkeit. Selbst dann, wenn sie nicht stimmt.

Selbst Präsident Meyer hielt es für sinnvoll, die SZ-Enthüllung als „an den Haaren herbei gezogen“ zu bezeichnen. Die Story sei ein „journalistischer Skandal“. Das war schon starker Tobak. Dass er damit kritische Berichterstattung in anderen Medien provoziert, hätte ihm eigentlich sein PR-Chef sagen können. Niemand wird Verständnis dafür haben, dass sich der ADAC beim Gelben Engel mit Händen und Füßen gegen Transparenz wehrt. Die Beteiligungszahlen an der Wahl nicht zu veröffentlichen, sie unter allen Umständen geheim zu halten, nährt den Verdacht, dass gemauschelt wurde.

„Wir beweisen nicht die Richtigkeit unserer Zahlen, sondern behaupten nur, dass sie richtig seien. Das ist schwach, wenn man die SZ-Berichterstattung einen Skandal“ nennt. Wir haben allem Anschein nach doch etwas zu verbergen“, sagt ein Mitarbeiter aus der ADAC-Zentrale. „Wir sind gespannt, ob Herr Ramstetter seine Drohung von juristischen Schritten gegen die SZ wahr macht. Wenn nicht, wissen wir, warum…“

Die SZ-Story über das intransparente ADAC-Gebahren ist noch nicht zu Ende erzählt.

11. Januar 2014

ADAC AutoMarxX: BMW klar auf dem ersten Platz der Image-Wertung vor Audi und Mercedes-Benz – Differenzierte Betrachtung der Einzelkriterien birgt Überraschungen

Für alte Daimler-Manager wäre bis in die neunziger Jahre unvorstellbar gewesen: dass ausgerechnet jene Marke Mercedes-Benz überholen könnte, die Daimler in den Sechzigern (damals noch Auto Union) an Volkswagen verkauft hatte. Weil sich nach Ansicht des damaligen Konzernchefs Joachim Zahn Premium und Massenprodukte unter einem Dach nicht erfolgreich führen lassen und weil Daimler Geld zur Bau einer Lkw-Fabrik brauchte.

Und BMW stand 1959 kurz vor der Übernahme durch Daimler, was der Industrielle Herbert Quandt mit dem Kauf von Anteilen zu verhindern wusste. Damals überstrahlte der Mercedes-Stern die gesamte Autoindustrie. Das Wort vom Marken-Image war noch weitgehend unbekannt und niemand auf der Welt zweifelte daran, dass Mercedes-Benz die besten Autos der Welt baute. Jeder Investmentbanker, jeder Automobil-Experte, jeder Analyst hätte bis in die neunziger Jahre seine rechte Hand verwettet, dass die Marke mit dem Stern für alle Ewigkeit die Image-Spitze des automobilen Weltgeschehens einnehmen würde.

Davon kann heute keine Rede mehr sein.

Und so ist es auch kein Wunder, dass die nach unten offene Image-Skala nun schon zum zeiten Mal die Reihenfolge ausweist, die Daimler-Chef Dieter Zetsche und vielen tausend Mitarbeitern überhaupt nicht gefallen kann: „Der dritte Platz ist auf Dauer nicht akzeptabel“, kritisiert ein Daimler-Manager, „wir müssen jetzt richtig Gas geben, damit wir wieder an die Image-Spitze kommen.“ Die Vorgabe von Dieter Zetsche lautet denn auch ziemlich unbescheiden, dass Mercedes-Benz bis 2020 „in allen Bewertungskriterien, in Umsatz, Stückzahlen und Qualität die Nummer eins sein wird“.

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Was bei solchen Prognosen immer außer Acht gelassen wird: dass auch die Konkurrenz nicht stehen bleibt.

„Die Marke BMW hat derzeit eine besonders hohe Strahlkraft“, heißt es beim ADAC.. „Ihren Vorsprung zur Konkurrenz konnten die Bayern im Vergleich zum Vorjahr sogar noch ausbauen.“

Seit 2001 bewertet der ADAC die Marktstärke aller relevanten Hersteller auf dem deutschen Automobilmarkt. Benotet werden Image, Marktstärke, Kundenzufriedenheit, Produktstärke, Umweltverhalten sowie Sicherheitsausstattung. Damit ist der AutoMarxX ein wichtiges Instrument zur Einschätzung des gesamten deutschen Pkw-Markts und wird von den Autoherstellern sehr ernst genommen.

Obwohl Mercedes-Benz insgesamt auf dem dritten Platz gelandet ist, liegt die Marke bei den Kriterien Sicherheit und Umwelt imagemäßig auf dem 1. Platz. Bei der Kundenzufriedenheit zeigt Mercedes im Vergleich zu Audi und BMW Schwächen.

Auf dem 4. Platz der Gesamtwertung findet sich Volkswagen vor Lexus und Porsche. Man muss die Auswertung schon differenziert lesen, um die wahren Ausreißer zu finden. In Sachen Kundenzufriedenheit liegt Lancia auf dem letzten Platz, Jaguar und Subaru sogar noch vor BMW, während Porsche die zufriedensten Kunden hat. Im Gesamtranking liegt Jeep hinter Chevrolet auf dem letzten Platz, ganz besonders im Kriterium Umwelt.

8. Januar 2014

Consumer Electronic Show in Las Vegas: Audi forciert Technologie-Führungsanspruch und zieht in einer brillanten Präsentation kommunikativ alle Register

Noch vor wenigen Jahren war die Consumer Electronic Show in Las Vegas eher etwas für verspielte Nerds als für ernsthaft Automobil-Interessierte. Das hat sich mit und seit dem ersten Auftritt eines Premium-Herstellers, nämlich Audi, im Jahr 2011 dramatisch verändert. Weil elektronische Systeme im Automobil extrem wichtig geworden sind, gehört die Präsenz der Autohersteller auf der CES mittlerweile zum globalen Pflichtprogramm wie die Detroiter Motorshow, die eine Woche später stattfindet. Denn Automobile sind nicht nur Mobilitätswerkzeuge, sondern inzwischen mobile Technologie-Plattformen geworden.

Virtuelles Cockpit im nächsten Audi TT: Der Fahrer kann sich sein Display nach Bedarf gestalten.

Virtuelles Cockpit im nächsten Audi TT: Der Fahrer kann sich sein Display per Knopfdruck nach Bedarf gestalten. Der Extra-Bildschirm wird überflüssig.

Der CES-Initialzündung Audis 2011 auf dieser Electronic-Show sind dieses Jahr gut ein halbes Dutzend Autohersteller gefolgt. Dass Audi auf der Messe hier weiter die Nase vorn hat und die Lufthoheit im Convention Center nicht abzugeben gedenkt, machte Audi-Chef Rupert Stadler in einer beeindruckenden Pre-Show-Keynote deutlich. Mit einem kommunikativen Feuerwerk, in das auch Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg wie in einem Science-Fiction-Film eingebunden war, legte Audi die Faszinations-Latte ziemlich hoch und setzte zweifellos Maßstäbe. Selbst der Hauptdarsteller aus der Comedy-Serie Big Bang Theorie als Moderator wirkte trotz seiner humorigen Beiträge ernsthaft und überzeugend. Fazit: Die Art der Präsentation, Inhalte, die Darstellung und die Dramaturgie waren absolut Premium. Und informativ. Die vorgestellten Technologie-Neuheiten machen Appetit auf die Zukunft.

Als Rupert Stadler oder der zunächst nur virtuell agierende Hackenberg mit dem Finger auf transparent schwebende Computerbildschirme drückte, fühlte man sich an bestes Hollywood-Kino erinnert. Und vielleicht an den Werbespruch eines bekannten Radiohändlers: „So muss! Technik.“

Ja, so muss zukunftsweisende Technologie präsentiert werden. Audi zieht gekonnt alle Register der informativen Bildsprache. Einmal mehr machte Stadler klar, dass er es mit dem Credo vom Vorsprung durch Technik nicht nur rhetorisch ernst meint, sondern den Slogan mit Substanz zu untermauern gedenkt. Auch wenn das „Vorsprung durch Technik“ in seiner in Englisch vorgetragenen Rede anders klang als der amerikanische Audi-Slogan „Truth in Engineering“, könnte das deutsche Firmen-Bekenntnis durchaus bald auch ins amerikanische Marketing einfließen. Auf deutsch.

Deutlich wurde bei diesem Auftritt am Vorabend zur CES, dass Audi die subtile Kritik an fehlenden Innovationen ad absurdum führen und schnell vergessen machen will. Audi ist technologisch ganz vorne dabei, und jeder soll es fühlen und wahrnehmen können. Das ist neben den in Las Vegas vorgestellten Innovationen – virtuelles Cockpit, Laserlicht-Scheinwerfer, Pilotiertes Fahren, Integration von Android, Zusammenarbeit mit Google etc. – die eigentliche Botschaft der Audi-Keynote Rupert Stadlers.

2. Januar 2014

Sergio Marchionnes Coup der vollen Aktienübernahme beflügelt nicht nur Chrysler, sondern stärkt auch Fiat Automobile

Fiat 500: erfolgreich in den USA – in 2012 wurden davon 43.000 Einheiten verkauft

Fiat- und Chrysler-Chef Sergio Marchionne ist auf dem besten Wege, Chrysler nachhaltig zu sanieren und Fiat zu stabilisieren. Hatte sich das Duo Dieter Zetsche und Wolfgang Bernhard jahrelang (vergeblich) bemüht, Chrysler als Tochter des Daimler-Konzerns auf Dauer erfolgreich zu machen, scheint es nun dem gebürtigen Italiener und „kanadischen Weltbürger“, aufgewachsen und ausgebildet in Toronto, tatsächlich zu gelingen.

Nicht weil Fiat nun bald die restlichen Chrysler-Aktien (41,5 Prozent) für 1,75 Milliarden Dollar, bisher im Besitz des Pensionsfonds der US-Autogewerkschaft, übernehmen wird, sondern weil er es zu verstehen scheint, die Automarke Fiat auch auf dem US-Markt zu etablieren und die Produktpaletten beider Unternehmen intelligent aufeinander abzustimmen bzw. miteinander zu verbinden. Zu dem Deal gehört auch, dass Chrysler weitere 1,9 Milliarden Dollar an Sonderdividenden bezahlt, so dass der finale Deal mit insgesamt 3,65 Milliarden Dollar zu Buche schlägt.Wie clever Marchionne verhandelt hat, wird hier deutlich: Als Daimler-Benz 1998 Chrysler übernahm, kostete das den deutschen Konzern das Zehnfache, nämlich 36 Milliarden Dollar.

Noch vor wenigen Jahren haben z.B. Fans der Marke Lancia gestöhnt, das ein Chrysler 300 (auf der Basis einer alten Mercedes-E-Klasse) nun das Traditions-Logo mit der Lanze trägt. Wirtschaftsexperten waren mit Kritik zurückhaltender, denn lieber eine Marke zunächst (!) per Badge-Engineering am Leben halten als sie in unangetasteter Schönheit sterben zu lassen. Marchionne scheint zu gelingen, was die Daimler-Führung nicht verstanden hat: unterschiedliche Kulturen zu verbinden. Doch anders als bei Daimler bzw. Mercedes-Benz passen die Auto-Marken von Fiat und Chrysler besser zusammen. Immer wieder hatte der Widerstand in der Daimler-Chrysler-Zusammenarbeit für Sand im Getriebe gesorgt: „Mercedes-Premium und Chrysler-Massenprodukte passen einfach nicht zusammen“, postulierten sogar Führungskräfte bei Daimler ihre Kritik an der „Hochzeit im Himmel“, die mit hohen Verlusten für Daimler geschieden wurde.

Marchionne denkt nicht italienisch, sondern global. Als er einmal damit drohte, den Fiat-Firmensitz nach Übersee zu verlegen, ging die italienische Politik zwar auf die Barrikaden, aber auf wesentliche Forderungen Marchionnes ein. Wenn er heute verkündet, dass der bis zum 20.Januar 2014 vollzogene Deal der Totalübernahme in die Geschichtsbücher eingehen würde, hat er nicht übertrieben. Marchionne ist völlig frei von nationalistischen Befindlichkeiten, strebt den wirtschaftlichen Erfolg an. Mit Phrasen wie „Fiat gehört Italien“ kann er nichts anfangen. Sein Ziel: ein globaler Autobauer, der keinerlei staatliche Unterstützung braucht und Gewinne abwirft. Im Vollbesitz der Aktien kann er nun ohne Rücksicht auf nationale Interessen auch der USA handeln.

Dass nun selbst die starke US-Autogewerkschaft, die sogar Daimler immer wieder zum Einlenken auf teils abenteuerliche Forderungen gezwungen hatte, bereit ist, die Restaktion an Fiat zu verkaufen, ist vor allem der Vernunft geschuldet. Deutlich wird nun: Die Gewerkschaften haben erkannt, dass mit Fiat die Chrysler-Arbeitsplätze besser gesichert werden als mit nationalem Eigensinn. Auch in Italien setzt sich diese Überzeugung durch, dass Marchionne als Retter von Fiat in die Geschichte eingehen dürfte. Kritik am Expansionskurs nach Übersee ist in Italien so gut wie nicht mehr zu hören. Dass Fiat nun selbst in den USA erfolgreich Autos verkauft, hat wohl auch den letzten Skeptiker in Italien verstummen lassen. Schließlich haben die seit zwei Jahren vermeldeten Chrysler-Gewinne die schlechte Bilanz von Fiat ausgeglichen.

Die Werbung für die Kultmarke Alfa Romeo in den USA führte nicht nur zu Jubel bei den seit rund 18 Jahren darauf wartenden Alfa-Fans, sondern auch bei den Händlern.

Mittlerweile gibt es 200 Fiat-Händler in der Chrysler-Vertriebsorganisation. Wie erfolgreich dort verkauft wird, lässt sich allein am Fiat 500 festmachen: 2012 wurden bereits 43.000 davon abgesetzt, mehr als vom smart oder Mini. Marchionne ist auf bestem Wege, seine Ankündigungen wahr zu machen.

26. Dezember 2013

Vertritt der ADAC-Präsident noch die Interessen deutscher Autofahrer? Vor einem Jahr forderte Peter Mayer die Senkung der Mineralölsteuer – jetzt will er sie erhöhen lassen

ADAC-Präsident Peter Mayer: Interessenvertreter der Autofahrer?

Viele ADAC-Mitglieder dürften sich verwundert die Augen reiben und die gleiche Frage stellen: Warum fordert Peter Mayer jetzt die Erhöhung von Steuern auf Kraftstoffe, die er doch vor nicht allzu langer Zeit massiv kritisiert hatte und sie sogar gesenkt wissen wollte?

Politik ist, wenn man trotzdem lacht. Im Ernst: Was vor ein, zwei Jahren falsch war, kann jetzt nicht richtig sein. Der Präsident des ADAC, Peter Meyer, forderte lautstark zum so genannten Benzingipfel 2011, über Steuersenkungen für die Autofahrer zu sprechen. „Um den Autofahrer zu entlasten, wäre es jetzt an der Zeit, die Mineralölsteuer in Deutschland auf das niedrigere Niveau in den Nachbarländern abzusenken oder die Ökosteuer auszusetzen“, sagte Meyer. Der ADAC-Präsident surfte damals auf einer lauten Klagewelle seiner Mitglieder über hohe Kraftstoffpreise. Der ADAC-Präsident als Populist.

Heute stimmt er in die Kritik der Maut-Gegner ein, die der ADAC von Anfang an abgelehnt hat, was ja durchaus berechtigt ist. Mayer ist nun auf einmal dieser Überzeugung: Wenn schon die Autofahrer einen Beitrag für die Instandhaltung der Infrastruktur leisten sollten, dann nicht über eine Maut. „Das einfachste wäre sicherlich, die Mineralölsteuer zu erhöhen“, sagte Meyer in einem Interview. „Das wäre zudem die gerechteste Lösung: Wer viel fährt, zahlt auch viel.“

Dass Mayer nun höhere Steuern fordert, leuchtet überhaupt nicht ein. Denn das ist das glatte Gegenteil von dem, was dieser Mann jahrelang gefordert hat. Man muss sich schon fragen, ob Mayer als ADAC-Mann mit seiner Meinung tatsächlich die Interessen der Autofahrer vertritt. Oder gar zurücktreten sollte. Denn deutlicher kann man die Interessen der Autofahrer nicht missachten. Und das als Präsident des ADAC, da bleibt vielen Mitgliedern sicher die Luft weg. Vielleicht gibt es jetzt sogar eine Austrittswelle.

Schon heute gilt, dass Vielfahrer mehr zahlen als Gelegenheitsfahrer. Das sollte auch dem ADAC-Präsidenten bekannt sein. Und sein Ressortleiter Verkehr, Ralf Resch, versteigt sich in den Tagesthemen gar zu dieser hanebüchenen Äußerung : „Eine Vignette reizt zum Flatrate-Fahren. Da wird dann viel mehr gefahren als notwendig.“ Das heißt im Klartext, dass der ADAC den Autofahrer für jeden Kilometer zusätzlich zur Kasse bitten will, der über das notwendige Maß hinaus gefahren wird. Angesichts der Belastung für Autofahrer eine Frechheit. Außerdem schon heute über die Mineralölsteuer so üblich.

Ja sind die Funktionäre des ADAC denn nun total von der Rolle? Oder von den Grünen unterwandert? Von der Deutschen Umwelthilfe korrumpiert? Wie kann es angehen, dass ausgerechnet der ADAC die individuelle Mobilität einschränken bzw. verteuern will? Der ADAC kritisiert vermeintliches „Flatrate-Fahren“. Ich fasse es nicht! Da formuliert ja die Autogegner-Fraktion zurückhaltender.

Als der ADAC-Präsident Mayer die Senkung der Mineral- und/oder Öko-Steuer forderte, weil die Kraftstoffpreise angeblich „unbezahlbar“ geworden wären, kostete der Diesel gerade mal 1,30 Euro der Liter Super 1,43 Euro. Und heute, bei noch höheren Preisen fordert der Repräsentant von über 18 Millionen Autofahrern die Erhöhung der Kraftstoff-Steuern?!?! Das verstehe, wer will. Der ADAC-Präsident als opportunistischer Wendehals, hoffentlich laufen die ADAC-Mitglieder gegen diese neue Richtung Sturm.

Waren Mayers Äußerungen nur ein Luftballon heißer Luft, um mal wieder in die Presse zu kommen? Ein ADAC-Präsident sollte in seinen politischen Forderungen aber eine gewisse Geradlinigkeit an den Tag legen. Heute niedrigere, morgen höhere Steuern zu fordern, fördert nicht gerade seine Glaubwürdigkeit. Und auch der ADAC sollte die des Clubs nicht leichtfertig verspielen. Wenn Mayer das mit diesem präsidialen Fauxpas nicht längst getan hat. Es gibt auch andere Automobilclubs, die noch immer die Interessen der Autofahrer vertreten.

17. Dezember 2013

Drei ehemalige Top-Manager sollen automobile Kompetenz in den Daimler-Aufsichtsrat bringen – jetzt fehlt nur noch Linde-Chef Wolfgang Reitzle, aber der kommt nicht

Ex-BMW und VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder soll Autokompetenz in dern Daimler Aufsichtsrat bringen

Das war für viele eine Überraschung: Daimler holt sich nächstes Jahr Ex-BMW- und Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder, den Ex-Bosch-Manager Bernd Bohr und Siemens-Chef Joe Kaeser in den Aufsichtsrat. Damit soll Forderungen aus Aktionärskreisen nach mehr Autokompetenz im Daimler-Aufsichtsrat entsprochen werden. Linde-Chef und Car Guy Wolfgang Reitzle ist wohl angesprochen worden, kommt aber (vorerst?) nicht.

Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff war sich nicht ganz sicher, ob seine Idee, den Linde-Chef Wolfgang Reitzle in den Daimler Aufsichtsrat zu holen, Erfolg versprechen würde. Immer wieder klopfte er im Freundeskreis Meinungen zu Reitzle ab, die in Sachen automobiler Kompetenz Reitzle zwar allerhöchstes Lob zollten, aber alle einen Hinweis auf das mit Reitzle zu erwartende Konfliktpotenzial enthielten: „Mit WR im Aufsichtsrat hätten der Daimler-Vorstand und besonders Dieter Zetsche kein leichtes Spiel“, sagt ein Manager aus dem Führungskreis eines deutschen Unternehmens, der die Daimler-Internas sehr gut kennt. „Reitzle kann in der Autoindustrie auch nach zehn Jahren Linde keiner etwas vormachen. Er könnte auch heute aus dem Stand jedes Automobilunternehmen der Welt erfolgreich führen“, lobt ihn ein ehemaliger BMW-Vorstandskollege. „Was er aus dem provinziellen Bauchladen Linde gemacht hat, würde er auch bei Daimler schaffen und im AR zumindest anstreben: die unumstrittene Nummer eins im Premium-Segment zu werden.“

Allerdings müsste Reitzle dazu CEO werden, ein Posten im Aufsichtsrat reicht dafür nicht unbedingt aus. Der Aufsichtsrat hat vor allem eine kontrollierende Funktion, Eingriffe ins aktuelle Tagesgeschäft lässt das Aktienrecht nicht zu. Anders sieht das ein Weggefährte: „Reitzle wäre auch im Daimler-AR eine treibende Kraft, die Druck auf den Vorstand machen würde. Er würde alles sehr kritisch hinterfragen: Wie konnte China so in die Binsen gehen? Ist die Zusammenarbeit mit Renault für einen Premium-Hersteller strategisch wirklich richtig? Wo soll Daimler in 20 Jahren stehen? Luxus-Fahrzeuge oder preiswerte Massenprodukte? Ist es gut, Autos mit hohen Abschlägen in den Markt zu drücken? Es gibt viele unbeantwortete Fragen, deren Beantwortung Reitzle gnadenlos einfordern würde.“

Die angestrebte, bis heute aber nicht bestätigte Berufung von Bernd Pischetsrieder ist wohl die größte Überraschung. Noch vor kurzem hatte er gegenüber Freunden erklärt, neben seinem Amt als AR-Vorsitzender der Münchner Rück (seit Anfang 2013) kein weiteres Mandat mehr zu übernehmen. Es muss wohl an der Überzeugungskraft von Daimler-AR-Chef Manfred Bischoff gelegen haben, Pischetsrieder ein Ja zu entlocken. Andererseits ist es auch kein Geheimnis, dass „Pischi“, wie ihn seine Freunde nennen, „Autos über alles liebt“. Er ist seit Sommer Mehrheitsgesellschafter bei einem Oldtimer-Händler am Chiemsee, was ihn nicht auszufüllen scheint.

Dass Bischoff Reitzle holen wollte, ist keine Spekulation. Warum es nicht dazu kommen wird, ist unklar. Keinesfalls sind es Zweifel an seiner Kompetenz. Aber: Reitzle hat in immer wieder deutlich gemacht, was in Deutschlands Autoindustrie falsch laufe und dabei oft die Daimler AG erwähnt. Ob Bischoff von seinem Plan abrückte oder ob Reitzle ihm schließlich abgesagt hat, ist nicht überliefert. Vielleicht scheitert Reitzles Berufung in den Aufsichtsrat der Daimler AG auch an Bedingungen, die zur Zeit nicht zu erfüllen sind. Wie gerüchteweise verlautet, könnte auch der Vorsitz im Aufsichtsrat von Siemens bald frei werden, sollte AR-Chef Cromme es nicht gelingen, seine angefochtenen Position zu festigen. Auch hier wäre der Technologie-affine Unruhestifter, besser: Motivator Reitzle eine gute Wahl. Und sicher nicht uninteressiert.

Möglicherweise scheut Bischoff vor allem einen Konflikt Reitzle/Zetsche. „Zoff im Aufsichtsrat will Bischoff um alles in der Welt vermeiden“, sagt ein Insider. „Bischoff ist eher konfliktscheuer Moderator als diskussionsfreudiger Kritiker. Vielleicht hat Reitzle bei ersten Gesprächen zu deutlich gesagt, was sich ändern müsste und damit klar gemacht, dass er sich nicht mit einer Rolle als Aufsichtsrat ohne Einfluss abfinden würde. Das könnte Bischoff verschreckt haben. Und große Veränderungen oder Konflikte will der Vorsitzende während seiner Amtszeit sicher vermeiden.“ Das ist allerdings Spekulation. Außerdem ist Reitzle ja nicht endgültig von der Liste potentieller AR-Kandidaten beim Daimler zu streichen. Auf der Hauptversammlung im April 2014 werden sicher Fragen dazu gestellt.

Interessant, was aus der Wolfsburg zu hören ist. Dort bezog Pischetsrieder noch bis 2012 sein Gehalt als VW-Vorstand. Sicher ist man not amused, dass der Ex-VW-Boss nun für einen Wettbewerber arbeitet, wenn auch nur im Aufsichtsrat. Dass er in Wolfsburg kaum je Freunde hatte und dort nicht gerade als erfolgreich eingeordnet wird, ist im von Sarkasmus triefenden Kommentar eines VW-Managers wahr zu nehmen: „Pischi ist dann wohl unser bester Mann beim Daimler.“

10. Dezember 2013

Die „Deutsche Umwelthilfe“ kritisiert kirchliche Fuhrparks, Medien plappern unreflektiert nach und prangern „dreckige Bischofs-Boliden“ an – Haben die sie noch alle?

Deutschlands so genannte „Umwelthilfe“ lässt mal wieder aufhorchen. Und die führenden Autokritiker der Republik lassen sich vor den Karren blödsinniger Erhebungen spannen, beten vorgegebenen Unsinn nach und schreiben, sich im verbalen Klimarettungs-Eifer überschlagend, folgsam ab, was die „Umwelthilfe“ so herausgefunden haben will.

Nach Managern und Politikern sind auch die kirchlichen Vertreter an der Reihe, an den Klimakiller-Pranger gestellt zu werden: Ihre Exzellenzen fahren laut Süddeutscher Zeitung und „investigativ“ von der „Umwelthilfe“ zum dritten Mal ermittelt vor allem „teure Co2-Schleudern“. Oh Gott, vergib ihnen, denn sie wissen nicht, was sie fahren.

Dass die Umwelthilfe nicht einsehen kann, dass das Klima – ob gut oder schlecht, ob heiß oder kalt – nicht gekillt werden kann, ist ja noch nachvollziehbar. Unverständlich ist, dass die Medien geradezu dankbar auf dieses Thema aufspringen.

Bei der jüngsten Erhebung wurden 47 Dienstwagen kirchlicher Würdenträger auf ihren CO2-Ausstoß geprüft. Nur 14 Fahrzeuge liegen offensichtlich unter 130 g/km. Die evangelischen Kirchenoberen hätten dabei mit elf grünen Karten am besten abgeschnitten. Da wird zum Beispiel der evangelische Bischof Ralf Meister gelobt, der seinen VW Phaeton gegen einen Mercedes E300 Blue Tec Hybrid getauscht habe, der nur noch 109 g/km CO2 ausstößt. Bravo! Dass der ausgemusterte Phaeton nun an anderer Stelle sein CO2 ausstößt, wen interessiert das?

„Umwelthilfe“-Geschäftsführer Jürgen Resch räumt großzügig ein, dass man gar nicht verlange, die Bischöfe „dem vorbildlichen Verhalten des Papstes“ folgen zu lassen und in einen R4 umzusteigen. Auch dieses Argument wird dankbar nachgebetet. Dass auch der R 4 des Papstes mit einem Normverbrauch von 6,0 Litern und ergo 142, 29 g/km CO2-Ausstoß ein Klimasünder wäre, – ist doch egal. R4 signalisiert eben mehr Umweltbewusstsein als ein BMW Fünfer, selbst wenn der weniger CO2 ausstößt.

Natürlich muss auch der „Skandalbischof“ in Sachen Luxuskarossen sein Fett weg kriegen. Franz-Peter Tebartz-van Elst erhielt eine rote Karte – sein BMW 535d Diesel mit Vierradantrieb stößt 157 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Unglaublich! Dafür muss der das Klima killende Bischof ganz bestimmt in der Hölle schmoren.

Haben die von der „Umwelthilfe“ eigentlich noch alle Tassen im Schrank? Wie viel Lächerlichkeit ist noch zu ertragen? Hoffentlich folgen die Geistlichen bei der nächsten Befragung durch die „Umwelthilfe“ dem Beispiel Bischof Lehmanns aus Mainz: Der hat sich der albernen CO2-Inquisition einfach verweigert.

5. Dezember 2013

BMW i3 auf und vor der Los Angeles Autoshow: Testfahrt-Marketing vor dem Staples Center begeistert Amerikaner

BMW lud Amerikaner vor dem Staples Center in Los Angeles zur i3-Probefahrt ein Fotos: Kai Groschupf

„Driving electric is fantastic“, freut sich John Waleski, Restaurantbetreiber aus San Francisco, nach einer Testfahrt mit dem BMW i3. Wie er äußerten sich auch andere Interessenten, die vor dem Staples Center In Los Angeles die Gelegenheit wahr nahmen, mit dem i3 durch LA Downtown zu fahren. BMW hatte im Rahmen der Autoshow ein paar Hundert Interessenten Gelegenheit gegeben, dem i3 den elektrifizierten Puls zu fühlen.

BMW i3 in Reih und Glied zur Probefahrt bereit

Das Interesse in LA am BMW i3 ist riesengroß. Das jedenfalls konnte ich durch eigene Beobachtung vor dem Staples Center feststellen. Jedermann mit Führerschein konnte hier auf einer vorgegebenen Teststrecke rund um das Messegelände erste Erfahrungen mit dem Elektromobil machen. Das Vertrauen der Verantwortlichen in das Produkt und die potentiellen Kunden ist offensichtlich groß, denn die Testfahrer durften ohne einen BMW-Begleiter an Bord recht ausgiebig durch die Innenstadt summen. Danach konnten sie in einem extra aufgebauten Pavillon nicht nur Snacks und Softdrinks genießen, sondern sich auch über technische Details informieren und Fragen stellen, die zuweilen die Befragten überforderten. „Wie lange lebt die Batterie genau?“ oder „Ab wann kann ich an jeder Tankstelle auch Strom nachladen?“ Ja sogar die Frage, „Werde ich von BMW kostenlos abgeschleppt, wenn der Strom ausgeht?“ musste beantwortet werden. Zum Batterieleben wird auf die Garantie von sechs Jahren verwiesen, die normalen Tankstellen zeigen noch keine vermehrten Anzeichen, Ladestationen zu installieren. Auf Parkplätzen und in Parkhäusern wächst die Ausstattung mit Ladestationen dagegen deutlich. Und kostenlos abgeschleppt wird auch heute niemand, dem das Benzin ausgeht. Die Fragen reichten von skuril bis intelligent. Deutlich wurde aber immer wieder, dass die Menschen voller Neugier auf die automobile Zukunft blicken.

Nach der Testfahrt: Snacks und Informationen zum i3

Mike Terry aus Pasadena war einerseits begeistert, andererseits vom hohen Preis überrascht, der für den US-Markt mit 41.350 US-Dollar angegeben wird. Das Modell mit Range-Extender soll 45.200 Dollar kosten. Allerdings werden Elektroautos in den USA zunächst mit 7.500 Dollar vom Staat bezuschusst. Der Staat Kalifornien legt hier weitere 5.000 Dollar drauf. Das macht den Neukauf eines Elektroautos wesentlich attraktiver als die lächerlichen steuerlichen Anreize in Deutschland. Dies ist sicher mit ein Grund, warum BMW für den i3 bereits 10.000 Vorbestellungen in den Büchern stehen und 100.000 Anfragen für Probefahrten vorliegen hat.

„Mir würde im Alltag die Reichweite von 100 Meilen genügen“, sagt Terry. Dass er für längere Strecken seinen X5 M bemühen würde, ist für ihn „kein Widerspruch“. Denn: „Es geht doch auch um abgasfreies Fahren in den Innenstädten“, sagt er. Dass Benzin in den USA im Vergleich zu Europa mit zur Zeit 75 Euro-Cent pro Liter immer noch spottbillig ist, macht den Umstieg auf ein Elektrofahrzeug „für mich wirtschaftlich nicht notwendig“, sagt Terry. „Aber wer weiß, was in ein paar Jahren ist. Schade nur, dass der i3 erst nächsten Sommer hier verkauft wird. Ich hätte mir sofort einen mitgenommen“, meint Terry und lacht. Als gut verdienender Rechtsanwalt ist kritisches Nachrechnen zur Wirtschaftlichkeit bei ihm offensichtlich nicht angesagt. Und dass er 64 Jahr alt ist, beweist, wie attraktiv es sein kann, auch im höheren Alter noch zum Trendsetter zu werden. Er gehört damit genau zu jener Zielgruppe, die Geld und das Bedürfnis hat, der Umwelt, den Nachbarn und Freunden die eigene ökologische Fortschrittlichkeit zu demonstrieren. „Wenn ich mit meinem X5 M hier fahre, winkt mir niemand zu. Im i3 habe ich mehrere nach oben gereckte Daumen gesehen. Die Leute haben alle neugierig geschaut, was das für ein Fahrzeug ist. Und das BMW-Markenzeichen auf der Motorhaube, die keine ist, verblüfft dann um so mehr.“ Hat er auch kritische Anmerkungen zu machen? „Mir ist die Innenausstattung ein wenig zu sehr auf Öko getrimmt. Die Materialien könnten ruhig ein wenig wertiger erscheinen. Es muss nicht unbedingt luxuriös sein, aber nicht ganz so spartanisch wie in den Vorführfahrzeugen.“

Nach der Testfahrt: vor allem Begeisterung

Nach der Testfahrt: überwiegend Begeisterung und neugierige Fragen

Besonders in Kalifornien gilt zunehmend, dass man sich als umweltbewusst zu zeigen hat. Tagesaktuell fährt man gerne einen Hybrid, in der Garage steht aber auch ein gigantischer SUV, dessen ökologischer Fußabdruck jede Elektrifizierung ad absurdum führt. Für den BMW i3 spielt es allerdings keine Rolle, welche Motive die Kunden haben. Wichtig ist nur, dass er genügend Kunden findet. Dass er an der Ostküste und in Kalifornien erfolgreich sein wird, lässt sich ohne viele Fragezeichen prognostizieren. Dazu kommt die von mir immer wieder bewunderte Konsequenz bei BMW, in Sachen i3 in die vollen zu gehen. BMW macht herausragende Breitbandkommunikation und in der Summe einen sehr guten Job. Ob Fernsehwerbung, Print-Kampagne oder öffentlich Auftritte: Der i3 ist in aller Munde. Ja, selbst ein umstrittener Clip mit Joschka Fischer sorgt für den nötigen Bekanntheitsgrad. Ob Bild, Spiegel oder Stern und andere: Alle haben zum Filmchen mit Fischer im i3 verlinkt. Die Fragestellung in den Kommentaren, ob der Ex-Außenminister seine Grundsätze verraten hat, sind Unsinn. Wenn jemand, der schon immer für umweltfreundliches Fahren eingetreten ist, nun den i3 lobt, ist das doch kein Widerspruch. Dass Fischer Geld dafür bekommt, BMW zu beraten, ist kein Argument gegen den Film. Fischer ist auch während seiner Politiker-Zeit nie als Feind der Autoindustrie aufgetreten. Der kritisierte angebliche Verrat an grünen Idealen ist bestenfalls Beleg für grüne Heuchelei, die alles ablehnt, was mit Industrie-Erfolgen zusammenhängt. Vor allem wenn es um Autos geht. Realo Fischer wird da zu Unrecht kritisiert.

Die künftigen i3-Kunden in den USA können sich wie bei allen BMW-Modellen über vier Jahre oder 50.000 Meilen Garantie freuen, bei der Batterie über sechs Jahre oder 100.000 Meilen (160.000 km). In Deutschland sind es bei der Batterie sogar acht Jahre, aber nur 100.000 km. Wie das berechnet wurde, ist mir nicht klar. Aber ich werde es herausfinden.

30. November 2013

Der Umweltexperte Axel Friedrich und seine absonderlichen Thesen – über den CO2-Kompromiss: „Ohne Zwang findet keine Entwicklung statt.“

Dr. Axel Friedrich

Axel Friedrich, Ex-Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, war schon immer scharfer Kritiker der Autoindustrie. Der promovierte Chemiker gilt als Überzeugungstäter in Sachen Kohlendioxid-Reduzierung. Ausgerechnet der damalige Bundesumweltminister Siegmar Gabriel machte ihn für die Panne mit nachgerüsteten, aber zum Teil unwirksamen Diesel-Rußfiltern verantwortlich. Zu Unrecht, wie heute die Beteiligten wissen.

Seine Argumente waren und sind von jener typischen Ideologie geprägt, die Autofahren prinzipiell für Teufelszeug hält und dies mit der Terminologie eines angewandten Umweltbewusstseins verbrämt. Auch jetzt wieder in einem Interview mit Spiegel online.

Friedrich hält die jetzt verabschiedeten CO2-Grenzwerte der EU für nicht anspruchsvoll genug. Friedrich räumt zwar ein, dass die Autos „etwas teurer“ werden, was aber durch die eingesparten Kraftstoffkosten deutlich aufgewogen würde.

Er hätte sich ab 2020 einen Grenzwert von 80 Gramm gewünscht, was aus Umweltgesichtspunkten „absolut nötig gewesen wäre“.

Seien wir froh, dass ein Herr Friedrich keine Abgas-Gesetze macht. Es wäre verhängnisvoll für Deutschlands Vorzeigeindustrie, die immerhin 750.000 Arbeitsplätze schafft.

Wie Friedrich aber zu der Schlussfolgerung kommt, dass noch strengere Grenzwerte die Zahl der Arbeitsplätze steigern würde, ist ein typisches Friedrich-Paradoxon. Er sagt, dass strengere Grenzwerte zu niedrigeren Öl-Importen führten. Dies würde die Binnen-Kaufkraft stärken und dadurch Arbeitsplätze schaffen. Je strenger der Grenzwert, um so mehr Arbeitsplätze. Was für ein Unsinn. In der Konsequenz müsste dies ja dazu führen, dass null Verbrauch ein Vielfaches an Arbeitsplätzen bedeuten würde. Einfach absurd, was der Verkehrsexperte da von sich gibt. Sein Ziel: das minimalistische Einheitsauto mit lächerlicher Motorleistung.

Der Chemiker Friedrich outet sich in dem Interview auch als genialer Autokonstrukteur. Er hält es für möglich, dass ein optimiertes Mittelklasseauto mit konventionellen Mitteln unter 50 Gramm CO2 zu bringen sei, was etwa zwei Liter Kraftstoff bedeuten würde. „Wenn Herr Friedrich es schaffen würde, das für ein Mittelklasseauto umzusetzen – wir würden ihn sofort einstellen“, sagt ein leitender Ingenieur eines süddeutschen Premium-Herstellers. „Die Gesetze der Physik gelten für alle.“

Nicht ganz von der Hand zu weisen ist Friedrichs Hinweis auf die Vergangenheit: „Als der Katalysator kommen sollte, zeigte die Autoindustrie kein Interesse. Das gleiche Spiel mit dem Rußpartikelfilter. Ohne Zwang findet keine Entwicklung statt. Früher hatten wir eine Spritersparnis von einem Prozent pro Jahr. Nach Einführung der Grenzwerte liegt die durchschnittliche Verbesserung bei vier Prozent pro Jahr.“ Dass allein der Druck des Marktes bei steigenden Kraftstoffpreisen die Autohersteller zu sparsameren Fahrzeugen zwingt, wird von den staatsgläubigen Autokritikern gerne verdrängt. Sie wollen Gesetze sehen, die gängeln, bevormunden und Bürokratie fördern.

Falsch liegt Friedrich mit der Behauptung, dass in den USA vergleichbare Vorschriften gelten werden wie in Europa. Dort sollen erst 2025 Verbrauchsvorschriften greifen, die nicht einmal so streng sind wie die EU-Vorschriften ab 2015.

18. November 2013

Schon wieder ein neues Image für Opel kann nicht die Lösung sein, denn das alte ist gerade erneuert worden

„Erst das Image, dann das Produkt“, erklärt Tina Müller, die neue Vorständin für das Opel-Marketing im Interview mit der Wirtschaftswoche. Eine dramatische Fehleinschätzung. Ohne Produktsubstanz kann ein neues Image nur enttäuschen.
Die 44-jährige Rheinländerin ist optisch zweifellos eine intelligente Bereicherung in Deutschlands Vorstands-Etagen. Sie kommt aus der Kosmetikbranche, in der das Produkt-Image wichtiger ist als das Produkt. Opel sollte diese Erkenntnis aber nicht auf die Marke Opel übertragen.
Wie im Interview deutlich wird, ist Tina Müller nicht nur 100 Tage im Amt, sondern sie hat auch schon viel Automobiles gelernt. „Ich kann mitreden“, sagt sie nach einem Crash-Kurs in Sachen Autotechnik. Gleich am zweiten Arbeitstag habe sie es geschafft, dem Dreh eines Werbespots mit Jürgen Klopp beizuwohnen. Die Werbeagentur Scholz und Friends habe sie allerdings neu gebrieft und auf neue Inhalte hin ausgerichtet. „Wenn man bei einer Marke ein Imageproblem hat, dann muss man in erster Linie daran arbeiten und erst in zweiter Linie für das Produkt werben“, sagt Müller.
Opel messe alle vier Wochen die Image-Werte, und die gingen seit Juli nach oben. Dass auch Opel vor allem von Älteren gekauft wird, ist Tina Müller klar: „Wir müssen stärker jüngere Kunden ansprechen“, ist sie überzeugt.
Und dann kommt, was kommen muss, wenn jemand aus der Kosmetikbranche in die Autoindustrie wechselt, was keine Wertung sein soll, aber der Hinweis auf mangelnde Erfahrung im Autosektor. Tina Müller sagt, sie wolle Opel „stärker im Lifestyle-Bereich“ positionieren. Dies bringe jüngere Kunden, mehr Frauen und werde die Marke „mit ihrer Sozialstruktur upgraden“. Dies solle unter anderem mit dem Rocksänger Bryan Adams aus Kanada geschehen, der auch Fotograf ist und den Opel „Adam“ für einen Kalender mit dem Titel „Adam&Eve“ ablichten werde. Darüber hinaus habe Adams einen Adam neu gestaltet und dieser werde mit Fotos in einer Münchner Galerie ausgestellt. Im Januar werde Opel mit dem Adam und dem Ampera auf der Berliner Modemesse Bread & Butter den Fahrservice für VIPs organisieren.
Ob es für Opel richtig ist, diese von anderen Marken schon lange ausgetretenen Pfade Richtung Mode und Lifestyle zu gehen, ist mehr als fraglich. Zumindest aber mit dem hohen Risiko der Wirkungslosigkeit behaftet. Auf die Frage der Wirtschaftswoche, dass mit einem Image-Wandel in Richtung jugendlicher Lifestyle noch lange nicht geklärt ist, wofür die Marke steht, beantwortet Tina Müller nicht wirklich originell: „In erster Linie für deutsche Ingenieurskunst.“ Weil das in der Tat zu wenig ist, die deutsche, aber amerikanisch geführte Marke Opel zu positionieren, schiebt Müller nach: „Opel stand und steht aber auch für gutes, ausdrucksstarkes, sehr emotionales Design. Das Problem war, dass der Kern der Marke später verwässert und ständig verändert wurde.“
Dass das Opel-Image in den letzten Jahren immer wieder „neu aufgestellt“ wurde, spricht eigentlich dafür, es jetzt mal gut sein zu lassen. Dass Opel mit BVB-Trainer Jürgen Klopp einen genau zur Zielgruppe passenden Botschafter engagiert hat, ist fraglos richtig. Aber eben nur in Deutschland. Das weiß auch Müller.
Dass der Claim „Wir leben Autos“ nicht schon wieder geändert werden sollte, ist auch der neuen Vorständin klar. Dennoch klingt ihre Intention vom jugendlichen Lifestyle-Image, das sie anstrebt, ein wenig zu banal. Um nicht zu sagen naiv. Alle Automarken haben irgendwo und irgendwie das Thema junger Lifestyle auf der Agenda. Funktioniert hat es nicht wirklich. Kaum eine Marke konnte damit großartig punkten. Was Opel betrifft bin ich etwas enttäuscht, dass kein anderer, kein origineller und kein produktorientierter Ansatz verfolgt wird. Opels neue Vorständin hätte zeigen können, dass man in Rüsselsheim nicht nur mit Wasser kocht. Sondern auch mit kommunikativen Ideen. VIP-Shuttle zu einer Modemesse, Fotografien von einem Rock-Sänger und ein paar jugendliche Ansätze sind ein bisschen wenig, Opel zu retten. Tina Müller will sich daran messen lassen, ob das Opel-Image innerhalb von zwei Jahren deutlich besser geworden ist.

11. November 2013

Der BMW Einser steht für die hohe Design-Kunst, nicht auf den ersten Blick gefallen zu wollen

Einen Fahrbericht nicht über das Fahren zu beginnen, muss an dieser Stelle erlaubt sein. Denn über das Fahrerlebnis hinaus, habe ich mit dem Einser noch ganz andere Erfahrungen gemacht.

Ästhetisches Understatement: BMW 125 d

Als ich den neuen Einser erstmals zu sehen bekam, war ich ein wenig enttäuscht. Nicht spektakulär, nicht aufregend, etwas zu angepasst und brav, in Summe angewandte Unauffälligkeit.

Was für ein Irrtum!

Heute sehe ich das ganz anders. Für mich ist der Einser in meiner Wahrnehmung zum schönsten Auto in der so genannten Kompaktklasse gereift. Der Einser wirkt auf einmal sehr souverän, ästhetisch elegant und hat genau jenes Quentchen Understatement, mit dem ich mich identifizieren möchte. Und er ist präsenter, als man es von einem so genannten Kompaktauto erwarten würde. Immer wenn ich einen neuen Einser auf der Straße sehe, möchte ich ihm hinterher pfeifen. Besonders das gelungene Heck zeugt von intelligenter Formensprache: Der Einser steht satt auf den Rädern, wirkt kraftvoll und ausgesprochen unverwechselbar.

Das ist wirklich allerhöchste Design-Kunst: die Abkehr von der Liebe auf den ersten Blick. Für einen Designer ist es vielleicht leichter, etwas Spektakuläres zu formen. Und es gehört eine gewaltige Portion Zurückhaltung, Demut und Bescheidenheit dazu, die Eitelkeit, sofort gefallen zu wollen, zurückzustellen. Es ist ziemlich einfach, Paukenschlag-Design zu entwickeln, das Aufsehen erregt. Es ist verdammt schwer, Design-Substanz mit Langzeitwirkung zu formen. Gutes Design erreicht das maximale „Drehmoment“ erst nach längerer Reife.

Es gibt viele Beispiele für jenes Blendgranaten-Design, das mit einem Knalleffekt die Bühne betritt und nach kurzer Zeit der Gewöhnung anheimfällt, die schnell in einen Alterungsprozess mündet. Design, zumal beim Automobil, wird all zu oft mit modischem Styling verwechselt. Jeder von uns kennt diesen Prozess: Ein neues Auto erscheint uns sofort als „toll“ geformt. Und nach ein, zwei Jahren, wissen wir nicht mehr, warum. Aus Gewöhnung wird gewöhnlich.

Umgekehrt hat jeder von uns schon einmal diese Erfahrung gemacht, dass uns Dinge zunächst gar nicht beeindrucken und auf einmal als wunderbar wahrgenommen werden: Autos, ja auch Musik, Gesichter, Mode, Formen die erst im Kleinhirn reifen und sich aus der Normalität schälen, um auf einmal als schön empfunden zu werden. Gutes Design ist immer nachhaltig und zukunftsorientiert. Design ist das Tor zur Zukunft, nicht zur Gegenwart.

Design muss im Kopf reifen, dann ist es gut

Eigentlich will ich über den BMW 125d schreiben, nicht über Design-Philosophie. Aber gerade beim Einser wird gutes Design so greifbar und anschaulich. Beim Wettbewerber A-Klasse von Mercedes-Benz habe ich die gegenteilige Erfahrung gemacht. Begeisterung auf den ersten Blick, nur noch Sympathie auf den zweiten und wahrscheinlich Langeweile in zwei Jahren.

Wer wie ich von einem 5er auf den Einser umsteigt, muss auf kaum etwas verzichten. Ja irgendwie fühle ich mich im Einser wohler. Er passt wie der maßgeschneiderte Anzug. Nichts sitzt zu locker, alles ist auf Effizienz getrimmt, auch der Innenraum. Mussten wir uns früher Kompakte (damals waren sie noch kleiner) überstreifen wie einen hautengen Handschuh, dürfen wir uns im Einser getrost absorbieren lassen von (allerdings aufpreispflichten) Sportsitzen, Schaltern und perfekt auf unsere körperlichen Bedürfnisse ausgerichteten Bauteilen. Das Bestreben, den Menschen als Teil der Natur und kühle Technik miteinander zu verschmelzen, in Harmonie zu verbinden, hat dem BMW Innenraum-Designer den Stift geführt. Bei uns heißt das nüchtern Ergonomie. Es läuft auf dasselbe hinaus.

Auch BMW setzt im Innenraum auf hochwertige Materialien, die den Premium-Anspruch rechtfertigen. Alles fasst sich sehr gut an, das haptische Erlebnis verdient höchstes Lob. Ja selbst das Klacken des Blinker-Signaltons klingt hochwertig. Die BMW typische Fahrerorientierung der Armaturen, inzwischen als selbstverständlich vorausgesetzt, macht sich im Einser sehr angenehm bemerkbar.

Das Heck des BMW Einsers zeigt souveräne Präsenz

BMW hat sich mit Efficient Dynamics an die Spitze der Bewegung gesetzt, die vorgibt, dem Klimawandel Einhalt zu gebieten, obwohl der Einser-Besitzer selbst ohne Klimaretter-Allüren einfach sparsam unterwegs sein will. Und da ist er mit dem 125 d sehr gut bedient. Das BMW Diesel-Topmodell der Einser-Reihe ist mit 218 PS sehr ambitioniert motorisiert. Weil der Vierzylinder nur runde 1500 Kilogramm zu beschleunigen hat, ist er mit seiner traumhaft schaltenden und waltenden 8-Gang-Automatik in 6,3 Sekunden auf 100 km/h. Die beiden Turbolader greifen dabei sehr geschmeidig und gleichmäßig in die Kraftentfaltung ein. Der Drehmoment-Verlauf erreicht mit 450 Newtonmeter zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen den Höhepunkt, die höchste Motor-Leistung liegt bei 4400 U/min an. Diese Werte machen deutlich, wie dynamisch dieser Kompaktwagen unterwegs ist, der so gar nicht kompakt erscheint. Der Viertürer (wieso wird die Heckklappe nur immer als fünfte Tür bezeichnet?) ist ein absolut erwachsenes, vollwertiges Fahrzeug. Auch auf der hinteren Sitzbank finden zwei Erwachsene ausreichend Platz. Zugelassen ist der Einser natürlich für fünf Personen.

Der 125 d stößt locker in den Bereich zwischen 240 km/h (die offizielle Höchstgeschwindigkeit) und 250 km/h vor. Damit kannst du auf der freien Autobahn auch mit einem 740i mithalten, wenn du es darauf anlegst. Der Unterschied: Mit einem echt und durchaus „dynamisch“ erfahrenen Durchschnittsverbrauch im 125 d von 6,2 Litern Diesel verbrauchte ich weniger als die Hälfte des gleich schnellen Siebener. Nein, das ist kein ernst gemeinter Vergleich. Aber der 125d ist ein verdammt gutes und effizientes Auto. Der offizielle Verbrauch des 125 d liegt bei normgeschönten 4,7 Litern, die man allerdings bei extrem zurückhaltender und vorausschauender Fahrweise durchaus erreichen kann. Aber um diesen Wert zu erreichen, macht dieser Einser einfach zu viel Spaß. Werte um sechs Liter sollten wir uns auch heute noch leisten können bzw. dürfen, zumal weil der CO2-Wert mit 126 g/km selbst unter EU-Kriterien zu akzeptieren ist.

Der Einser ist mit seinem Heckantrieb (es gibt ihn auch mit X-Drive) sehr sportlich unterwegs. Straff gefedert, sehr neutral ausgelegt ist er in jeder Situation agil und fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit. Ob zügige Kurven oder schnelle Autobahnfahrt: Immer ist Freude am Fahren angesagt. In schnellen Kurven zeigt der Einser, dass sein Fahrwerk zu den besten seiner Art gehört. Provokatives Schnellfahrern mündet in ein leichtes, gleichwohl einfach zu kontrollierendes Übersteuern, das vom DSC sofort in seine Schranken verwiesen wird.

Der Basispreis mit 8-Gang-Sport-Automatik ist mit 35.930 Euro durchaus im Premium-Segment verortet. Er liegt damit ziemlich genau auf dem Niveau des hauseigenen Elektroautos i3. Insofern werden es die effizienten Einser-Modelle dem i3 nicht gerade leichter machen. Aber BMW Kunden zeichnen sich ja durch konsequente Entscheidungsfreude aus. So wie BMW. Wer konsequent elektrisch fahren will, wird nicht mehr tanken wollen. Es wird auch Menschen geben, die sowohl elektrisch als auch mit Verbrenner fahren wollen.

8. November 2013

Das Daimler-Hochhaus ist seit Jahren baufällig und sollte schon 2012 als Neubau erstrahlen – „Was für eine schlimme Symbolik: Der Mercedes-Stern dreht sich auf einer Ruine“, kritisiert ein Aufsichtsrat

Symbol des Erfolgs: Das Daimler-Hochhaus in Untertürkheim ist eine Ruine.

Symbol des Erfolgs: Das Daimler-Hochhaus in Untertürkheim ist heute eine Ruine.

Verwaltungszentralen gelten als Aushängeschild erfolgreicher Unternehmenspolitik. Manchmal auch als Zeichen des Größenwahns. Die Untertürkheimer Verwaltungszentrale aus dem Jahr 1958 stand mit ihren 13 Stockwerken für stolze Zurückhaltung (es gab damals Pläne auch für 20 Stockwerke) und für die heraufziehenden goldenen Jahre der Daimler-Benz AG. Bis 1990 residierten hier die Vorstände des Automobilkonzerns, bis Edzard Reuter und seine Kollegen 1990 in den Möhringer Komplex umzogen, den Jürgen E. Schrempp später „Bullshit-Castle“ nannte.

Als 2006 Dieter Zetsche wieder dort arbeiten wollte, „wo die Action ist“, also nahe der Produktion, zeigten sich bereits erste Probleme an dem alten Gebäude. Eine Brandschutzüberprüfung kam zu dem Ergebnis, das eine Grundsanierung notwendig gemacht hätte. Der Vorstand plante aber einen Abriss und Neubau. Der sollte bereits 2012 fertig gestellt sein.

Die Absatzkrise in 2009 führte dazu, dass der Vorstand die Abriss- und Neubaukosten nicht für tragbar gehalten hat. Der Neubau wurde bis heute immer wieder verschoben, „um die Bilanzen besser aussehen zu lassen“, wie ein Aufsichtsrat kritisiert. „Es ist doch eine schlimme Symbolik, wenn sich der Mercedes-Stern auf einer Ruine dreht“, kritisiert er und will nicht genannt werden. Das Thema sei dem Aufsichtsrat aber bekannt und werde auch von anderen so gesehen. „Da muss endlich was passieren!“

Schon vor zwei Jahren nahm der Vorstand einen Anlauf. Ein Architektenwettbewerb führte zu interessanten Möglichkeiten, die aber bis heute nicht endgültig sind. Die Zentrale soll auf jeden Fall deutlich höher ausfallen als das Hochhaus aus den Fünfzigern. Und sie soll nicht unbedingt am alten Standort errichtet werden.

Jetzt scheint wieder Bewegung in die Planung zu kommen „und wir hoffen, dass es nicht nur wieder Planungen sind“, sagt der Kritiker im Aufsichtsrat. Er wirft dem Vorstand vor, das Thema zu verzögern, „um die Zahlen besser aussehen zu lassen“. Er zeigt nach München: „BMW hat bewiesen, wie man mit einem solchen Industriekultur-Denkmal umzugehen hat. Die haben ihren Vierzylinder aus dem Jahr 1972 für die nächsten 50 Jahre fit gemacht, bildschön saniert und mit der BMW Welt einen zusätzlichen architektonischen und touristischen Höhepunkt wie unser Mercedes-Museum geschaffen.“ Für Daimler sei es „eine Schande, das Verwaltungshochhaus als Ruine stehen zu lassen“. Zum Glück habe man das Museum gebaut, „das unter Dieter Zetsche wegen der hohen Kosten wahrscheinlich nie gebaut worden wäre“.

4. November 2013

Autobahn-Maut: Auch die deutschen Autofahrer werden zur Kasse gebeten – Die Glaubwürdigkeit der Kanzlerin ist immer eine Frage der richtigen Interpretation

„Die Pkw-Maut kommt! Wetten, dass? habe ich im August 2011 geschrieben, nachdem die Kanzlerin in BamS wieder mal behauptet hatte, dagegen zu sein. Ein mit mir befreundeter FDP-Bundestagsabgeordneter sagte mir damals: „Du irrst. Frau Merkel meint das ernst und steht zu ihrem Wort.“ Es liege vor allem an der CSU, hatte er noch versucht, der Entwicklung vorzubeugen. Die FPD ist raus aus dem Spiel, aber hätte sich auch nicht gegen Seehofers Planspiele durchsetzen können.

Selbst im Wahlkampf hatte sich Frau Merkel im Duell mit Peer Steinbrück überraschend festgelegt: „Mit mir wird es keine Pkw-Maut geben.“ Sie hatte die Rechnung ohne den Horst gemacht.

Dass Wahlaussagen nicht als Wahlversprechen zu verstehen sind, erläutert Regierungssprecher Steffen Seibert routiniert wie immer: Das Zitat müsse im Gesamtzusammenhang gesehen werden. Den Satz müsse man ganz anders verstehen: Eine Pkw-Maut, die inländischen Fahrern zusätzliche Kosten aufbürde, habe die Kanzlerin abgelehnt. Nicht anders sei der Satz zu verstehen.

Leute, geht´s noch? Müssen wir bei Politikeräußerungen immer einen Sprachwissenschaftler und einen interpretierenden Anwalt dabei haben, der uns sagt, wie solche Aussagen zu verstehen sind?

Es ist die alte Merkel-Masche. In Interviews versuchte sie zwar lange sehr schwammig so zu tun, als sei sie nach wie vor gegen eine Maut. Dann rüstete sie ab und formulierte Merkelynisch: Sie ist nicht dagegen, sondern sah die Maut auf einmal allenfalls „skeptisch“. Der rhetorische Schwenk machte einen großen Unterschied. Und deutlich, dass die Kanzlerin ihre Position der Ablehnung schon geräumt hatte. Nachdem nun nicht einmal mehr Europarecht dagegen zu stehen scheint, die SPD auf Kuschelkurs gegangen ist, kommt die Maut, das ist klar.

Dass Frau Merkel den Rück- ,Vor- und Seitwärts-Salto beherrscht, hat sie immer wieder bewiesen. Vom Gleichstellungsgesetz bis zur Energiewende und anderen elementaren Entscheidungen hat sie gezeigt, dass jede Entscheidung, jede Meinung, jede Überzeugung tagesaktuell und opportunistisch in jedwede Richtung geschwenkt werden kann. Was wird also in der Maut-Diskussion passieren? Die Koalition wird sich darauf einigen, „wenn es keine Mehrbelastung für die deutschen Autofahrer geben wird“. Und dann wird man heilige (Mein-)Eide schwören, dass der deutsche Autofahrer keinerlei Mehrbelastung zu fürchten habe. Und die sich skeptisch gerierende Kanzlerin wird sich „einer vernünftigen Lösung nicht verschließen“.

Dass die Maut auch für deutsche Autofahrer mittelfristig eine Mehrbelastung bedeuten wird, ist sonnenklar. Auch wenn die Regierung begründen wird, dass der Autofahrer über die Kraftfahrzeugsteuer entsprechend entlastet werde. Eigentlich geht das so gar nicht. Die Kfz-Steuer ist ja von der reinen Hubraumsteuer auf eine CO2-basierte Steuer umgestellt worden, um eine Lenkungswirkung zu erreichen, die letztlich Käufer animiert, sparsamere Autos zu kaufen. Eine Verrechnung der Maut mit der CO2-basierten Kfz-Steuer würde dem absolut zuwider laufen. Im Klartext gilt das auch für ausländische Autofahrer, die ihre Maut eigentlich gemäß ihres CO2-Ausstoßes bezahlen müssten. Das würde so kompliziert, dass allein die Verwaltung dieses Verrechnungskonstruktes viel Geld kosten würde. Vielleicht mehr als die Maut einspielt. Irgendwie scheint mir Seehofers Plan noch lange nicht zu Ende gedacht.

Ohne dieses Zugeständnis, eine Senkung der Kfz-Steuer, ist die Maut jetzt aber auch nicht durchzusetzen. Aber wenn sie mal da ist, hat die Abschöpfungs-Gier des Staates ein neues Feld, immer mal wieder an den Stellschrauben zu drehen. Irgendwann heißt es dann, die Maut kann nur noch zu 70 Prozent von der Kfz-Steuer abgezogen werden, dann nur noch zu 50 Prozent und so weiter. Die Zusagen und Versprechen der Politiker haben halt keinen Bestand über den Wahltag hinaus. Daran müssen wir uns gewöhnen wie ans abgehörte Telefon. Nur Horst Seehofer kann seiner CSU dann verkünden, dass sein Wahlversprechen wahr geworden ist.

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