24. Mai 2015

Audi und China – eine äußerst erfolgreiche Verbindung

 

Dass Audi im letzten Jahr 578.932 Autos in China (einschließlich Hongkong) ausgeliefert hat, hätte noch vor wenigen Jahren jeder der so genannten Experten und Analysten für unrealistisch gehalten. Audi ist in China zweifellos der mit Abstand erfolgreichste Premium-Automobilhersteller. Und wenn die Zeichen der Zeit nicht täuschen, wird auch dieses Ergebnis in 2015 noch einmal übertroffen. Wenn nun Audi-Chef Rupert Stadler auf der CES China die „zweite Heimat“ von Audi nennt, ist das eher unter- als übertrieben. Denn Audi verkauft dort mehr Autos als im Heimatland Deutschland.

 

Technik-Studie: Audi stellt auf der CES Asia den R8 e-tron piloted driving vor

Technik-Studie: Audi stellt auf der CES Asia den R8 e-tron piloted driving vor

Fragt man junge Chinesen nach ihrem Traumauto, so hört man vor allem „Audi“ als Antwort.Audi gilt in bei jungen Chinesen als „cool“, technologisch führend, designorientiert und qualitativ hervorragend. Allerdings darf dabei nicht außer acht gelassen werden, dass der Löwenanteil der verkauften Audis in China produziert wird. Audi ist in China mit einem Joint-Venture und einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft vertreten. Mit den Joint-Venture-Partnern Volkswagen und dem chinesischen Unternehmen First Automotive Works (FAW) produziert Audi in Changchun die Modelle Audi A4 L, Audi A6 L, Audi Q3 und Audi Q5. Audi A6 L und Audi A4 L hat das Unternehmen als Modelle mit verlängertem Radstand speziell für China entwickelt. Im Südchinesischen Foshan fahren seit 2014 der Audi A3 Sportback und die Audi A3 Limousine vom Band. Die in Changchun und Foshan produzierten Modellreihen erreichten 2014 495.900 Auslieferungen. Importiert wurden aus deutscher Audi-Produktion in 2014 rund 80.000 Fahrzeuge.

Auf der Consumer Electronic Show Asia in Shanghai (eine Parallelveranstaltung der gleichnamigen Traditionsmesse in Las Vegas) will Audi nicht nur zeigen, wie erfolgreich die Ingolstädter in Asien unterwegs sind, sondern sich auch als innovativer Taktgeber der Automotive-Branche präsentieren. Im Mittelpunkt des Auftritts steht die Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt. Schwerpunktthemen sind unter anderem das pilotierte Fahren, die neuen Lösungen von Audi connect, neue Infotainment-Bausteine, Bedien- und Anzeigekonzepte sowie innovative Entwicklungen in der Lichttechnologie. Ein Highlight auf dem Messestand ist das Showcar Audi R8 e-tron piloted driving mit rein elektrischem Hochleistungsantrieb.

„Die zunehmende Vernetzung prägt unsere Welt „, sagte Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung: „Im Auto sorgt sie dafür, dass Fahrer und Passagiere noch mehr Informationen, Sicherheit und Komfort erleben. Connectivity ist ein entscheidendes Innovationsfeld unserer Entwicklungsarbeit. Schon seit Jahren kommt Audi immer wieder als Erster mit neuen Elektronik-Technologien in den Markt.“

Rupert Stadler sieht im künftigen Automobil eine Art smartphone auf Rädern: „Unsere smartphones sind heute ganz anders als unsere Handys einmal waren. Wir neigen sogar dazu, zu vergessen, dass wir damit einfach auch nur telefonieren können.“ Die neue Generation erwarte technische Geräte, die Allroundfähigkeiten haben. Auch beim Auto werde dies erwartet.

„Wir erleben eine digitale Revolution mit tiefergehenden Auswirkungen als bei der industriellen Revolution vor 150 Jahren.“ Niemand wolle heute noch eine Straßenkarte auf Papier oder brauche ein dickes Lexikon, und niemand müsse mehr nach einer Telefonzelle suchen. „Warum auch“, fragt der Audi-Chef rhetorisch, wenn wir all das in einem einzigen Gerät finden.“ Audi-Vertriebschef Luca de Meo gab sich in Shanghai ähnlich visionär: „In 2020 werden 50 Prozent der Wertschöpfung auf Apps, Software, Elektronik und digitalen Services stammen.“ Dies werde die Autoindustrie revolutionär verändern.

 

 

1. Mai 2015

Im Porsche 911 Targa 4 GTS auf den Spuren der Targa Florio

„Targa Florio“ – Motorsportkenner bekommen Gänsehaut, wenn sie diesen Namen hören. Das legendäre Langstreckenrennen auf öffentlichen Straßen Siziliens mit etwa 900 Kurven wurde 1906 zum ersten, 1977 zum letzten Mal veranstaltet. Es war viele Jahre Bestandteil der Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Das Rennen wurde von so berühmten Fahrern siegreich bestritten wie Stirling Moss/Peter Collins (Sieger 1955 auf Mercedes-Benz 300 SLR), Joakim Bonnier/Hans Herrrmann (Sieger 1960 auf Porsche 718 RS60), Wolfgang Graf Berghe von Trips/Olivier Gendebien (Sieger 1961 auf Ferrari Dino 246SP)), Paul Hawkins / Rolf Stommelen (Sieger 1967 auf Porsche 910/8) und Gijs van Lennep / Herbert Müller (Sieger 1973 auf Porsche Carrera RSR), um nur einige zu nennen.

Die Targa Florio verlangte den Fahrern alles ab – damals... (Fotos Porsche)

Die Targa Florio verlangte den Fahrern alles ab – damals… (Fotos Porsche)

Den ursprünglich rund 148 Kilometer langen Rundkurs in einem modernen Porsche 911 Targa 4 GTS zurückzulegen, lässt einen ehrfürchtig werden. Obwohl die Streckenführung nicht an jeder Stelle mit dem Original identisch ist und nur noch rund 100 Kilometer misst, muss man ab und zu die Luft anhalten: Kaum noch vorstellbar, dass das Rennen damals über nicht gesperrte öffentliche Landstraßen ging, sich bis auf über 1000 Meter über Meeresspiegel hoch schraubte, durch Dörfer mit freilaufenden Hühnern – und Menschen führte. 1906 mag das noch vertretbar gewesen sein, als der Unternehmer Vincenzo Florio das Rennen etablierte und es schlicht „Targa“ nannte, was so viel bedeutet wie Ehren-Plakette oder Schild, die es zu gewinnen galt.

Bildschirmfoto 2015-05-01 um 20.54.22Die Fahrer der ersten Targa brauchten noch neuneinhalb Stunden für drei Runden. Helmut Marko, aktuell Formel-1-Manager bei Red Bull, hält bis heute den Rundenrekord mit knapp 33 Minuten. Er schaffte einen Schnitt von 128 km/h! Anders ausgedrückt: der absolute Wahnsinn! Kein Wunder, dass dieses Rennen 1977 nach einem tödlichen Unfall zum letzten Mal veranstaltet wurde; der WM-Status war der Veranstaltung schon 1974 entzogen worden.

Dass Porsche 1956 mit Fritz Huschke von Hanstein und Umberto Maglioli auf dem Porsche 550 RS 1500 erstmals und in Folge siebenmal siegreich war, machte die Ausfahrt im aktuellen 911 Targa GTS zu einer Erlebnisfahrt historischer Erinnerung mit dem Respekt für die fahrerische Höchstleistung der Rennfahrer. Und Dank der Porsche-Ingenieure zum fahrerischen Genuss der außerirdischen Art. Gebremst durch die Vernunft heutiger Verkehrsverhältnisse und politisch korrekter Fahrweise innerhalb gegebener Tempolimits war das Erlebnis Targa im Porsche Targa in jeder Sekunde hoch emotional. Zwar hätten wir die Runde, befeuert von 430 PS und abgesichert durch allerlei elektronischer Assistenten, locker in drei Stunden geschafft, wenn wir mutiger gewesen wären. Aber wozu? Das exzellente Fahrwerk mit elektronisch geregeltem Dämpfersystem, das hervorragend in Millisekunden schaltende 7-Gang-PDK-Getriebe, die präzise Lenkung lassen keine Wünsche offen. Auch auf den teilweise katastrophal mit Schlaglöchern und massiven Verwerfungen übersäten Straßen ist dieser Sportwagen nicht überfordert – höchstens der Fahrer überrascht, wenn hinter einer Kurve plötzlich ein Stück abgerutschter Straße sichtbar und schnelles Reagieren notwendig wird.

Das offene Targa-Dach lässt den unverwechselbaren Porsche-Sound auch im Fahrzeuginneren zu einer Art Konzerterlebnis werden, gegen das die irgendwann dräuenden Elektroautos nicht werden anbrüllen können. Ein emotionaler Motorklang gehört einfach dazu. Deshalb gibt es bei Porsche den Knopf, mit dem sich das Klangbild innen und außen um ein paar Dezibel bis an die Grenze des Erlaubten verändern lässt. Und Gänsehautfeeling erzeugt. Dazu kommt das Bellen bewusst generierter Zwischengas-Amplituden beim Zurückschalten. Der mittels Eingriff in den Abgasstrom der Sportabgasanlage um Nuancen gesteigerte Porsche-Sound ist einfach phänomenal.

Kurvenreich in schöner Landschaft: eine Rennstrecke zum Genießen

Kurvenreich in schöner Landschaft: eine Rennstrecke zum Genießen

Auf den oft sehr engen Windungen der Targa Florio Route kommen die Eigenschaften des 911 Carrera 4 Targa GTS so richtig zur Geltung. Das optionale Siebengang-PDK-Getriebe lässt per Schaltpaddel blitzartige Gangwechsel zu, und auch der Automatik-Modus wählt absolut treffsicher den jeweils optimalsten der sieben Gänge aus. Was das Fahren auf dem lenkintensiven Kurs auf Sizilien besonders sportlich macht, ist die präzise Lenkung, die die Wünsche des Fahrer exakt in Lenkbewegung umsetzt. Die Fahrt von Palermo, vorbei an der verfallenden Boxengasse hinauf nach Cerda, durch Collesano und wieder hinunter nach Campofelice di Roccela stellt heute keine fahrerischen Ansprüche mehr – jedenfalls nicht im 911 Targa 4 GTS. Plötzlich auftauchende Traktoren oder Schlaglöcher sind nur insofern eine Herausforderung, weil sie die volle Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern.

Was bleibt nach einer Targa-Florio-Runde historischer Reminiszenzen? Einmal der Respekt für die fahrerischen Höchstleistungen der guten alten Rennsport-Tage. Zum anderen die Bewunderung für die technische Weiterentwicklung, die in den mittlerweile sieben (!) GTS-Modellen von Porsche einen Höhepunkt erreicht hat. Sie tragen die Gene des ersten GTS in sich, den 1963 für die Rennstrecke entwickelten Porsche 904 Carrera GTS, der 1964 und 1965 zweimal die Markenweltmeisterschaft gewonnen hat. Diese auf sportliches Fahren ausgerichtete Philosophie ist bis heute in allen GTS-Modellen zu spüren. Das übersetzte Kürzel Gran Tourismo Sport steht für höhere Leistung, sportlicheren Klang und ein ausgeprägtes Sport-Design. Die gesteigerte Performance des Triebwerks lässt sich zudem mittels Sport-Plus-Taste noch deutlicher auskosten. Mit dieser Taste kann der Fahrer die Gaspedal-Kennlinie und die Schaltpunkt-Auslegung verändern. Das Getriebe schaltet früher zurück, fährt die Gänge länger aus, und beim Zurückschalten wird automatisch Zwischengas gegeben. Hier schließt sich der Kreis wieder zum Klangerlebnis.

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25. April 2015

Piëchs Rücktritt aus dem Aufsichtsrat muss nicht endgültig sein

Die Nachricht hat eingeschlagen wie die sprichwörtliche Bombe. Der Rauchpilz dürfte noch lange über der Wolfsburg zu sehen sein. Die Nachricht vom Rücktritt der Piëchs aus dem Aufsichtsratsgremium ist die Nachricht des Tages, die auf einigen Sendern noch vor der Berichterstattung über das Erdbeben in Nepal übermittelt wurde. Ein Erdbeben hat auch die Volkswagen-Pressemitteilung ausgelöst, die für manchen Piëch-Kritiker Anlass zur Freude gab. Doch ob damit entschieden ist, wer im VW-Machtkampf gewonnen hat, bleibt dennoch offen.

Als ich in meinem letzten Kommentar (siehe unten) die Frage stellte, ob Piëch überhaupt zur Hauptversammlung am 5. Mai kommen werde, dachte ich nicht daran, dass er zu diesem Zeitpunkt nicht mehr dem Aufsichtsrat angehören würde. Der schnelle Zickzack-Kurs der Fakten überrascht sicher auch jene, die sich in schillernden Spekulationen ergaben. Die Insider aus allen „gut unterrichteten Kreisen“ hatten wohl nicht bedacht, dass „der Alte“ und seine Frau Ursula selbst die Konsequenzen ziehen würden.

Es fällt deshalb nicht schwer, nun dennoch über eine weitere nicht weniger radikale Kehrtwende im Machtpoker nachzudenken.

Es fängt an mit der Frage, ob sich ein Ferdinand Piëch je so unter Druck setzen lassen würde, aufzugeben. Auch wenn das unmöglich erscheint, aber es kann so kommen, dass Piëch wieder an die Spitze des Aufsichtsrats gewählt wird. Die Familien Porsche und Piëch haben nun mal die Aktienmehrheit. Wenn es Piëch gelänge den Familien-Clan Porsche auf seine Seite zu ziehen (wenn er nicht längst dort ist) und auch das Emirat Katar überzeugen würde, könnte er wieder zum Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt oder besser: gekrönt werden. Piëchs Rücktritt muss nicht endgültig sein. „Die Wahl des künftigen Vorsitzenden des Volkswagen-Aufsichtsrats erfolgt auf Vorschlag der Kapitalseite“, heißt es richtig in der VW-Pressemitteilung. Die Kapitalseite ist nun aufgerufen, der Hauptversammlung einen Vorschlag zu machen. Und der könnte durchaus wieder auf Ferdinand Piëch hinauslaufen. Es ist noch lange nicht aller Tage Abend.

Gewiss scheint dieses Szenario unrealistisch. Aber vor kurzem ist auch ein Rücktritt Piëchs von den „Experten“ als völlig ausgeschlossen bezeichnet worden. Weitere Überraschungen können also überhaupt nicht ausgeschlossen werden. Wer jetzt Piëch zum Verlierer macht, Winterkorn zum strahlenden Sieger (er würde nie öffentlich triumphieren, sondern schlicht zur Tagesordnung übergehen), liegt genauso falsch oder richtig wie die Experten, die das Ende Winterkorns beschworen haben.

Ich bin mir nur in einem absolut sicher und kann folgendes voraussagen: Es wird weitere Überraschungen geben, die niemand auf dem Zettel hat.

 

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19. April 2015

Piëch gegen Winterkorn: Wer gewonnen hat, bleibt offen

Die Erklärung des VW-Aufsichtsrats-Präsidiums zum Martin Winterkorn war für viele eine Überraschung. Der VW-Chef soll bleiben, der Vertrag sogar verlängert werden. Man kann nur ahnen, wie heftig über jedes Komma diskutiert und wie viele Juristen sich über den Text gebeugt haben, bevor er am Freitag veröffentlicht wurde.

Dass der Spiegel seine Werbung für die Digitalausgabe nicht mehr aktualisiert hat, sondern die Zeile „Abserviert – VW-Chef Winterkorn muss gehen“ stehen ließ, ist wohl der Hektik des Tages geschuldet. Aber kein Ruhmesblatt für das immer so gut informierte Blatt.

Wie auch immer: Alles, was jetzt in den Medien gemutmaßt wird, welche Hintergründe wahrscheinlich seien und wie es weitergehen könnte, ist absolute und lupenreine Spekulation. Wer Sieger, wer Verlierer, wer für oder gegen Winterkorn ist, wie die Mehrheit zustande gekommen ist, wer als Nachfolger in Frage kommt: Niemand außer den handelnden Personen weiß, was wirklich in jener Sitzung gesprochen und entschieden wurde und was vereinbart worden ist.

Ferdinand Piëch habe sogar mit Rücktritt gedroht, mit dem Verkauf seiner Anteile, wird kolportiert. Das ist so ziemlich das Unwahrscheinlichste, was passieren könnte. Piëch würde wohl nie erst drohen, sondern zurücktreten, wenn es denn sein muss. Aber sein muss es noch lange nicht. Warum sollte der kluge Stratege denn abtreten müssen? Weil er mit Winterkorns Leistung offenbar unzufrieden ist? Ist Distanz zu Winterkorn verboten? Ist Kritik an der Performance eines Unternehmens und seines Chefs sakrosankt?

Wenn ein Aufsichtsratsvorsitzender warnend den Finger hebt, ist das eher seine Pflicht. Es gibt genug Aufsichtsräte in DAX-Unternehmen, die nur zu bereitwillig abnicken, was ihnen vom Vorstand vorgelegt wird. Wenn ein Ferdinand Piëch kritisch hinschaut, wird es dem Unternehmen sicher nicht schaden. Vielleicht ist Piëch zwar ein kluger Stratege, aber ein schlechter Taktiker. Und ein Diplomat schon gar nicht.

Und wenn stimmt, was eine Zeitung schreibt, dass ein Aufsichtsratsmitglied gesagt haben soll, „Der Alte muss weg“, würde dieser Aufsichtsrat seiner Verpflichtung, zum Wohle des Unternehmens beizutragen, überhaupt nicht gerecht. Eigentlich müsste er aus dem Gremium ausscheiden, denn so abwertend über Piëch zu reden, ist nicht nur unredlich, niederträchtig, ungehörig: Es ist falsch. Eine Unverschämtheit jenseits jeder sachlichen Argumentation und nur am Stammtisch nach einigen Runden tolerabel.

Was in den Vorwürfen gegen Winterkorn immer wieder auftaucht: die schlechte Rendite bei der Marke Volkswagen. Dass Skoda eine viel bessere Rendite erwirtschafte, wird da beispielsweise von Wirtschaftsjournalisten hervorgehoben, ohne zu berücksichtigen, dass VW gezwungen ist, teurer als andere zu produzieren. Und Skoda profitiert von vielen Entwicklungen, die bei Volkswagen bilanziert, das heißt von VW bezahlt werden. Wer hier Vergleiche zieht, vergleicht Birnen mit Kirschen.

Wer ein 12-Marken-Weltreich zu führen hat, kann nicht jeden Fehler vermeiden. Vielleicht war es falsch, für die USA einen einfacheren Passat zu produzieren. Da fühlt man sich an die grandiose Fehlentscheidung erinnert, den Golf in den USA als „Rabitt“ zu amerikanisieren. Und an das Desaster des VW-Werkes in Pennsylvania, das 1988 nach nur zehn Jahren Produktion geschlossen wurde, der Flop des Phaeton in den USA: VW hat in Amerika viel Lehrgeld liegenlassen, aber auch Erfolge aufzuweisen. Wer die US-Sorgen nur Winterkorn anlastet, tut ihm unrecht. Die USA sind in einem permanenten Preiskampf, in dem sich amerikanische, asiatische und europäische Autohersteller gnadenlos unterbieten (müssen), wollen sie Stückzahlen machen. Der Preiskampf ist gnadenlos und führt zu irren Entgleisungen. Beispiel: Weil ein GM-Ingenieur einen um zwei Cents billigeren Schlüssel einkaufte, mussten mindestens 80 Menschen sterben. Das ist nur ein Beispiel, wie gnadenlos der Wettbewerb in den USA geworden ist. Und auch Audi, Mercedes-Benz und BMW spüren den Wettbewerb und müssen in den USA Rabatte geben, die jeder kaufmännischen Vernunft widersprechen.

Wir wissen also nicht wirklich, warum Ferdinand Piëch mit Winterkorn unzufrieden ist. Diese Unzufriedenheit wird viele Facetten haben, die wohl erst in den nächsten Monaten deutlicher konturiert erscheinen dürfte.

Spannend wird es wohl auf der Hauptversammlung werden. Wenn am 5. Mai Martin Winterkorn und Ferdinand Piech auf dem Podium sitzen. Wird Piëch etwas zu seiner Distanz-Äußerung sagen, wird er überhaupt zur Hauptversammlung erscheinen oder sich vertreten lassen (was das Aktienrecht durchaus zulässt)? Wie werden die Herren miteinander umgehen, wenn die Öffentlichkeit auf sie schaut?

Es ist eine schwierige Situation, die das Leben Martin Winterkorns sicher nicht leichter macht. Dass er wirklich und nachhaltig als Sieger da steht, ist nicht sicher. Nur zu hoffen. Final-Sieger wäre er erst, wenn er Ferdinand Piëch auf dem Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden folgen würde. Danach sieht es zur Zeit nicht aus. Aber die Karten werden immer wieder neu gemischt.

 

 

13. April 2015

Was sind Wolfgang Porsches Loyalitätsbekundungen wirklich wert?

„Wolfgang Porsche dementiert Wiedeking-Aus“, überschrieb das Handelsblatt vor einigen Jahren einen Artikel, in dem suggeriert wurde, dass Ferdinand Piëch im Familien-Clan der Porsches mit seiner Absicht auf Widerstand stößt, den damaligen Porsche-Chef Wiedeking aus dem Unternehmen zu entfernen. Am Ende beugte sich Wolfgang Porsche dem Wunsch des Salzburger Cousins und verabschiedete den erfolgreichen Porsche-Chef unter Tränen. Bei Wolfgang Porsche weiß man, dass es keine Krokodilstränen waren. Aber an der Entscheidung konnten sie nichts ändern.

Auch der so redegewandte und lautstark parlierende Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück rückte beim Wiedeking-Abschied überraschend schnell von seinen großspurigen Loyalitäts-Adressen für Wiedeking ab; zumindest fand er sich damit ab, dass Piëch gewonnen hatte und Wiedeking gehen musste. Zwar mit einer fürstlichen Abfindung (Geld spielt in diesen als Dramen inszenierten Theaterstücken um Macht und Eitelkeiten keine entscheidende Rolle), aber von durchsetzbarer (!) Loyalität keine Spur. „Wolfgang ist keine Kämpfernatur, er ist konfliktscheu und harmoniebedürftig“, beschreibt ihn ein naher Verwandter. Und ergänzt: „Er ist ein hoch sympathischer Mensch und in der Welt der Ellenbogen-Manager eine Ausnahme. Aber so ist er mir lieber.“

Und so ließ Wolfgang Porsche am Wochenende durch einen Sprecher erklären (Porsches Öffentlichkeitsscheu ist bekannt, Pressekonferenzen sind ihm zuwider, wenn er reden soll), dass die sibyllinische Piëch-Äußerung („Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“) Piëchs Privatmeinung und nicht mit den Porsches abgesprochen sei. Da ist keine eigene Meinung Porsches herauszulesen, sondern der diplomatische Versuch, die Wogen zu glätten und Zeit zu gewinnen. Warum hat er nicht hinzugefügt, dass Piëchs private Meinung auf keinen Fall vom Porsche-Clan geteilt wird? Kenner der Familie gehen ohne Frage davon aus, dass sich die Porsches immer auf Piëchs Seite schlagen werden. „Blut ist dicker als Wasser“, sagt ein Familieninsider.

Wenn nun „Branchenexperte“ Dudenhöffer die Tage von Martin Winterkorn als VW-Vorstandschef gezählt sieht, liegt das entgegen der überwiegenden Meinungen in den Medien wohl näher an der Wirklichkeit als die Rückendeckung zum Beispiel durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten, die auch nicht wirklich als solche gewertet werden kann. Was heißt es denn schon und vor allem was bedeutet es, wenn Stephan Weil sagt: „Ich bin unangenehm überrascht über die zitierten Aussagen von Herrn Professor Piëch“ und „dass eine solche Diskussion nicht in die Öffentlichkeit gehört“. Wo ist da Rückendeckung für Winterkorn zu erkennen?

Weder Wolfgang Porsche noch Stephan Weil sagen glasklar: Winterkorn muss und wird bleiben. Und wenn sich VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh auf die durchaus zutreffende Aussage festlegt, mit Winterkorn habe der Konzern „den erfolgreichsten Automobilmanager an Bord“ ist damit nicht gesagt, wie der Machtkampf letztlich entschieden wird.

Undank ist der Welten Lohn, sagt ein Sprichwort. Da kann Wiko noch so erfolgreich gemanagt haben, wenn er Herrn Piëch nicht mehr gefällt, wird es schwer für ihn. Aber verstecken muss er sich deshalb nicht. Und die Äußerung Piëchs berechtigt nicht dazu, dass Medien schreiben, Winterkorn lasse sich nicht vom Hof jagen. Das ist eine dumme Übertreibung, selbst wenn Winterkorn am Ende die Brocken hinschmeißen würde, wäre er nicht vom Hof gejagt worden wie ein Eierdieb.

Dennoch wird es jetzt schwer fürs gesamte VW-Management. Denn mit dem scheinbaren Ende der erfolgreichen Zweierbeziehung Piech/Winterkorn gerät jetzt das Wolfsburger Machtgefüge bis in alle Verästelungen des 12-Marken-Konzerns durcheinander. Wenn laut Piëch nur ein Techniker die VW-Führung übernehmen darf, dann sind zum Beispiel die Hoffnungen des Audi-Chefs Rupert Stadler auch hinfällig. Apropos: Piëchs Vorgabe, dass ihm nur ein Techniker folgen dürfe, ist gegenüber Stadler höchst ungerecht, der doch längst bewiesen hat, dass auch ein Nicht-Techniker mit der richtigen Mannschaft ein technologiegetriebenes Automobilunternehmen sehr erfolgreich führen kann.

Auf allen Management-Ebenen des Volkswagenkonzerns werden sich nun viele fragen, auf welche Machtkonstellation sie sich einstellen sollen. Winterkorn die Treue halten oder Piëch nach dem Munde reden? Oder gar auf Neutral schalten? Wie immer in solchen Situationen wird diese Verunsicherung Effizienz und Arbeitsleistung absorbieren. Erst wenn die Machtfrage geklärt ist, werden sich die Führungskräfte wieder wie Magnetnadeln auf ein Machtzentrum hin ausrichten. Und Winterkorn wird die menschlich enttäuschende Erfahrung machen, dass sich viele ihn umgebenden Speichellecker auf einmal distanziert verhalten, weil sie erst abwarten wollen, wer gewinnt und ihn schon stürzen sehen.

 

 

 

12. April 2015

Audi-pilotiertes Fahren fühlt sich wie Science Fiction an

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sieht das ganz anders: „Automatisiertes Fahren ist keine Science Fiction.“ Und wo er recht hat, hat er recht. Denn was sich für mich wie Science Fiction anfühlt, ist nahezu Realität. Auch wenn es erst in ein paar Jahren in Serie geht.

Dobrindts Fazit nach absolvierter Testfahrt im autopilotierten Audi A7 auf der Autobahn zwischen Ingolstadt und Greding klingt nach rückhaltloser Begeisterung. Und wie ihm ergeht es dieser Tage ein paar Auto-Journalisten, die zum ersten Mal persönlich erleben, was es heißt, bei relativ dichtem Oster-Rückreiseverkehr bei 120 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen, nein: nehmen zu müssen. Denn ein paar Sekundbruchteile lang möchte man sie reflexartig wieder dort positionieren, wo sie eigentlich hingehören. Es dauert nur einen Augenblick, bis der Fahrer sich dann doch bereitwillig einer Technologie anvertraut, die innerhalb eines komplexen Systems aus Sensoren, sieben Kameras, Laser-Strahlen und 210 Rechenkernen in einer Sekunde 650 Milliarden Rechenschritte bewältigt. Diese Zahl ist weder ein Zahlendreher noch müsste es Millionen heißen: 650 Milliarden Rechenschritte in einer Sekunden, das macht dann schon irgendwie atem- oder sprachlos. Man kann sich diese Zahl einfach nicht vorstellen. Noch dazu, wenn man sich vergegenwärtigt, dass dieses elektronische Superhirn, zFAS genannt, von den Audi-Ingenieuren innerhalb weniger Jahre von Reisekoffergröße auf Laptop-Dimensionen geschrumpft worden ist.

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Auf der Autobahn beweist der Autopilot seine Fähigkeiten.

Vom Fahrer auf zwei Tasten auf dem Lenkrad aktiviert, erfasst ein Radarsystem dabei das Vorfeld des Autos, eine Videokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen, Leitplanken, Fußgänger und andere Fahrzeuge. Ein Laserscanner liefert zusätzlich hochpräzise Daten zu Objekten in einer Entfernung von bis zu 80 Metern. Bis zu zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Kameras überwachen darüber hinaus den kompletten Bereich rund um das Auto. Das zFAS errechnet dann aus allen Sensordaten ein Umgebungsmodell, welches die vorherrschende Verkehrssituation umfänglich beschreibt. Das System ist damit beispielsweise in der Lage, Fahrzeuge die vor dem eigenem Fahrzeug einscheren, sehr früh zu erkennen. Und das Ergebnis all dieser elektronischen Heinzelmännchen: Man sitzt im Auto, weiß nicht, wohin mit den Händen und beobachtet auf dem Fahrersitz das Geschehen auf der Autobahn auf einmal mit den Augen eines Beifahrers. Eine Perspektive, die neue Horizonte eröffnet.

Der Audi A7 fährt sehr angenehm, macht keine hektischen oder ruckartigen Bewegungen. Er fährt immer wieder vorsichtig auf einen langsameren Lkw auf, immer sicheren Abstand haltend, blinkt nach links und wechselt ganz sanft auf die linke Spur, nachdem er noch einen schnelleren Wagen vorbeigelassen hat. Dann gibt der A7 zügig Gas, beschleunigt und zieht am Lkw vorbei, um sich ein paar hundert Meter wieder, korrekt rechts blinkend, auf die mittlere oder ganz rechte Spur einzuordnen. Das alles vollzieht sich mit einer souveränen Gelassenheit, die man eher dem Chauffeur der Queen zutrauen würde als dem „Fahrer“ eines sportlichen A7. Hier wird deutlich, dass autopilotiertes Fahren nicht nur die technologische Variante evolutionärer Entwicklungen ist, sondern ein Riesen-Fortschritt, Autofahren noch sicherer zu machen. Am „Ende“ einer wohl endlosen Entwicklung steht das Ziel aller Autohersteller: das unfallfreie Fahren.

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Das Mäusekino informiert, wenn der Autopilot eingeschaltet werden kann.

Dem Gewinn an Sicherheit widerspricht es nicht, wenn im mit High-Tech hochgerüsteten A7 ein Ingenieur auf dem Beifahrersitz alles genau überwacht, ganz konventionell den jedem Fahrschüler eingeprägten Schulterblick praktiziert, jeden Spurwechsel aufmerksam im Rückspiegel verfolgt und wie im Fahrschulauto zusätzliche Pedale im Fußraum bedienen könnte. Er musste bei der Autobahn-Testfahrt aber nicht ein einziges Mal eingreifen. Und hier zeigt sich das wesentliche, manche sagen eigentliche Problem der Entwicklung zum automatisieren Fahren: Die rechtlichen Hürden sind noch höher als die technologischen. Doch auch die juristischen Fragestellungen werden irgendwann gelöst sein. Zum Beispiel die Frage nach der Verantwortung im Falle eines Unfalls.

Das ist mit der Grund, warum die von Audi jetzt vorgestellte Entwicklungsstufe serienreif erscheint, aber frühestens 2020 oder sogar noch später in Serie gehen dürfte. Thomas Müller, bei Audi verantwortlicher Entwicklungsleiter der Fahrerassistenzsysteme und dem pilotierten Fahren, macht ein Problem deutlich: „Eine notwendige Unfallanalyse macht es zwingend erforderlich, dass man Daten dazu nach einem Crash auslesen kann.“ Hier kollidiert unser Datenschutz noch mit den Anforderungen an die Unfall-Aufklärung.

Audi-Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit Verkehrsminister Dobrindt auf Testfahrt wertete die Er-Fahrung als „weiteren Beleg für die technische Reife und das Potenzial des pilotierten Fahrens“. Hackenberg sieht drei wesentliche Anwendungsbereiche für den Einsatz künstlicher Intelligenz im Auto: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist. Anderseits auch, wenn der Fahrer seine Zeit effektiver nutzen kann und will, zum Beispiel im Stau. Weniger Stress, mehr Sicherheit und ein Gewinn von Komfortzeit sind die Folge.“ Ob dann das Telefonieren mit dem Handy während der Fahrt erlaubt sein wird? Das war sicher nicht das Thema im Gespräch mit dem Verkehrsminister. Aber der hat verstanden, dass die Politik hier helfen kann und helfen muss: „Langfristig lautet das Ziel die komplett vernetzte Straße. Staus und Umweltbelastungen werden reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und die Infrastruktur optimal ausgelastet. Ich sehe große Chancen für den Wirtschafts- und Innovationsstandort Deutschland. Unsere Autoindustrie hat die attraktivsten Produkte in der Welt. Unser Ziel muss es sein, auch beim automatisierten Fahren an der Weltspitze zu bleiben“, sagt Dobrindt, der die Autobahn A9 auf einer Teilstrecke offiziell zur Hightech‑Autobahn erklärt hat. Sie soll als Testfeld für das vernetzte Automobil der Zukunft dienen.

Eine erste Ausbaustufe des automatisierten Fahrens soll im nächsten A8 2017 auf den Markt kommen. Bis 65 km/h soll der Staupilot dann den Fahrer vom lästigen Anfahren und Abbremsen entlasten. Der zweite wesentliche Baustein wird dann als Parkpilot helfen, das Fahrzeug analog zur Längsachse in eine enge Parklücke zum Beispiel im Parkhaus zu platzieren. Die Passagiere können so vorher aussteigen und müssen sich nicht durch den Spalt einer kaum zu öffnenden Türe schlängeln. Das geht natürlich auch vor der eigenen Garage, in die der Audi dann autonom einfährt. Und beim Ausparken genügt ein Knopfdruck am Schlüssel, um den Motor anzulassen und das Fahrzeug vorfahren zu lassen. In der nächsten Entwicklungsstufe muss der Fahrer im Parkhaus nicht mal erst eine Parklücke suchen, sondern stellt das Fahrzeug unten ab, das dann Etage um Etage erklimmt, bis es eine Lücke findet.

Die beeindruckende Testfahrt im A7 Forschungsfahrzeug hat vor allem mental überrascht: 1. Wie schnell man sich auf das vollautomatisierte Fahren einzustellen bereit ist, weil es keinen Moment der Verunsicherung gibt. 2. Wie lange es dauern kann, bis man sich im eigenen Auto wieder daran gewöhnen muss, alles selbst machen zu müssen. Schade, dass die Zukunft noch so weit weg ist, obwohl sie jeden Tag beginnt.

Zudem drängt sich die Frage auf, ob der von Audi gewählte Begriff vom „pilotierten Fahren“ der richtige ist. Denn auch der menschliche Fahrer gilt ja nicht nur im Formel-1-Rennwagen als Pilot am Steuer. Vorschlag zur Güte: Audi-pilotiertes Fahren. Das steckt dann wenigstens akustisch ein Hauch von Auto-Pilot drin.

 

 

10. April 2015

Toyota Mirai: Schrittmacher in eine teure Zukunft

Was es heißt, ein nicht unbedingt schönes Auto auf den Markt und an den Mann zu bringen, wird dieser Tage bei Toyota Deutschland sichtbar. Es ist verdammt hart, ein Auto zu vermarkten, das man nicht kaufen, sondern nur leasen kann, das durchaus weit in die Zukunft weist, aber im dünnen Wasserstoff-Tankstellennetz, also im Hier und Heute verhaftet ist.

Der Mirai ist Zukunft pur, weil er den Strom für den 154-PS-Elektromotor aus Wasserstoff erzeugt. Kein lästiges Aufladen von Batterien, CO2-Ausstoß am Fahrzeug gleich null (der Wasserstoff muss natürlich erst erzeugt werden, auch mit Strom aus Kohlekraft, also keineswegs CO2-neutral) und Reichweiten, wie wir sie bisher gewohnt sind. Gäbe es einen Preis für Zukunfts-Mut, Toyota hätte ihn nicht erst heute verdient, sondern schon für die Einführung des hybridisierten Prius vor 18 (!) Jahren. Von den etablierten Wettbewerbern belächelt, hielt Toyota am Hybridantrieb fest und ist bis heute führender Hersteller dieser Technologie, die mittlerweile alle Hersteller im Portfolio oder in Planung haben.

Obwohl der Mirai noch lange keine Gewinne abwerfen dürfte, ist er ein Statement, über das wieder viele lächeln werden. Nicht weil automobile Hässlichkeit nun einen Namen hat, sondern weil er irrwitzig teuer ist, selbst wenn man die Leasingraten viel leistungsstärkerer Luxusfahrzeuge der oberen Mittelklasse mit ihm vergleicht. 1.219 Euro kostet die monatliche Netto-Leasingrate für den Mirai und liegt damit deutlich über der einer Mercedes-Benz AMG E-Klasse. Allerdings ist die von Toyota auf vier Jahre kalkulierte Laufleistung von 20.000 Kilometer pro Jahr hoch angesetzt, Versicherung, Service, Hauptuntersuchung sowie Sommer- und Winterreifen sind inklusive. Der Mirai ist üppig ausgestattet, vom JBL-Soundsystem bis zu den LED-Scheinwerfern, vom Navi bis zur elektrischen Sitzverstellung ist alles an Bord.

Ob das ausreicht, ein solches Fahrzeug schon bald in größerem Umfang zu einem begehrenswerten Angebot zu machen? Bei dieser Leasingrate wird deutlich, dass es diese Zukunftstechnologie nicht zum Preis eines konventionellen Benziners oder Diesel geben kann. Das dürfte sich auf Jahre hinaus nicht ändern. Die Brennstoffzelle, so meinen Zukunftsforscher, wird sich durchsetzen. Und wenn es erst in 100 Jahren ist. Dass der Tankvorgang nicht länger dauert als mit heutigen Kraftstoffen, ist gegenüber dem Batteriefahrzeug, das stundenlang an der Steckdose aufgeladen werden muss, ein riesiger Vorteil.

Schon Konfuzius hätte den schweren Anfang in Sachen Brennstoffzellen-Auto so zu kommentieren gewusst: „Auch die weiteste Reise beginnt mit dem ersten Schritt.“

8. April 2015

BMW 435d xDrive Gran Coupé: Mehr Sport wagen mit Diesel-Power

Es gibt viele Autos, die beeindrucken. Wenige, die begeistern. Und noch weniger, die sich bei all dem Dynamik-Spaß auch noch mit weniger als neun Liter auf 100 km begnügen. Das BMW 435d xDrive Gran Coupé ist genau von jener Fahr-Qualität, die all das subsummiert, was wir auch uneingeschränkt Freude am Fahren nennen dürfen. Dabei kommt die Frage auf: Brauchen wir mehr

Das 435d xDrive Gran Coupé ist bei aller Verpflichtung zur political correctness in Sachen CO2-Ausstoß kein Kompromiss-Automobil, das von allem ein bisschen vorweist. Dieser BMW ist in jedem Detail von durchgehender Konsequenz. Wer vorausschauend fährt, ohne auf der Autobahn übermäßig zurückhaltend sein zu müssen, kann 100 km mit 7,5 Litern zurücklegen. Und wer sehr zügig unterwegs ist, schafft es nur mit irrwitzigen Dauersprints an die 10-Liter-Marke. Mit einem Durchschnitt von 8,5 Litern ist man schon sehr schnell unterwegs. Einmal mehr beweist BMW hier, dass der Marketings-Begriff „efficient dynamics“ keine leere Worthülse ist, sondern technisches Programm.

Glasklare Sache: Armaturen im 435d xDrive

Glasklare Sache: Armaturen im 435d xDrive                FOTOS: BMW

Dass die echten Verbrauchswerte dabei von den offiziellen Normwerten abweichen, ist keine Überraschung. Die kombinierten 5,7 Liter sind zwar keine Phantasie, aber die üblichen Laborwerte, die bar der realen Straßen-Wirklichkeit sind. Wer das einzuordnen weiß, wird angesichts der gebotenen Fahrleistungen dieses Dreiliter-Motors mehr als erfreut sein, der seine Kraft so seidenweich über die 8-Gang-Steptronic auf die Straße bringt, dass wir uns immer wieder fragen, ob da wirklich ein Diesel am Werke ist. Der sonore Motorklang ist unaufdringlich angenehm und klingt absolut sportwagentauglich, wenn der Fahrer die Leistung abruft.

313 PS sind nur ein Wert, der erst mit den wuchtigen 630 Newtonmetern Drehmoment so richtig Bedeutung bekommt. Ein Automobil, das in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist, reiht sich so locker in die Kategorie echter Sportwagen ein. Nehmen wir den Porsche 911 Carrera, der mit Schaltgetriebe werkseitig den identischen Wert von 4,8 Sekunden aufweist. Der Porsche Panamera mit Selbstzünder braucht sogar sechs Sekunden auf 100 km/h. Nehmen wir den aktuellen BMW M3: der ist nur eine halbe Sekunde früher auf Tempo 100 als der 435xd – vom Gefühl her ist dieser Unterschied nicht wirklich wahrnehmbar.

Noch vor wenigen Jahren hätte man solche Werte in einem Diesel als reine Phantasie fern jeder Realisierbarkeit abgetan. Insofern ist es eine unglaubliche Entwicklung im Diesel-Motorenbau. Nicht nur bei BMW. Als BMW 1983 anfing, den Fünfer mit einem Diesel auszustatten (115 PS, 0 auf 100 in 11,5 Sekunden), wurde man beim Tanken an der Diesel-Zapfsäule noch darauf hingewiesen, dass man wohl „versehentlich“ Diesel tankt. BMW und Selbstzünder schien damals noch ein unvereinbarer Widerspruch zu sein. Diesel waren einst als lahm und rauchend verschrien. Davon kann keine Rede mehr sein, wie gerade dieser BMW eindrucksvoll beweist.

Dass der Fahrer jeden Augenblick der Kraftentfaltung auch auf einer rutschigen Fahrbahn so genießen kann, ist ohne Frage den elektronisch gesteuerten Dämpfern des adaptiven Fahrwerks und dem Allradantrieb xDrive geschuldet. Über den „Fahrerlebnisschalter“ lassen sich verschiedene Kennlinien programmieren – von Eco plus bis Sport plus stehen dem Fahrer mehrere Möglichkeiten offen. Tatsächlich lassen sich damit fast alle Fahrstil-Wünsche zusammenbringen. Von dynamisch sportlich bis gelassen effizient. Dass die Getriebesteuerung auch noch über das Navigationssystem den Straßenverlauf berücksichtigt, ist eines der zahlreichen Elektronik-Wunder, an die wir uns gewöhnen müssen. Die Variable Sportlenkung mit Servotronic trägt ebenfalls zum Gesamtvergnügen bei. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit hält sie unterschiedliche Lenkübersetzungen bereit. Je größer der Lenkeinschlag, um so weniger muss der Fahrer am Lenkrad drehen. Das wirkt sich sehr positiv auf die Agilität bei sportlicher Fahrweise aus und bietet angenehmen Komfort zum Beispiel beim Einparken.

Ein besonders wertvolles Detail (wertvoll nicht wegen des Aufpreises von 1320 Euro) sollte man sich auf jeden Fall gönnen: das Adaptive LED Licht. Man hat das Gefühl, es leuchtet bis zum Horizont. Wenn das automatische Abblendlicht aktiv ist, kann man das sorgfältige Abblenden vergessen. Ein Bildsensor im Vorderspiegel erkennt nicht nur den Gegenverkehr, sondern auch vorausfahrende Fahrzeuge. Eine Mechanik im Scheinwerfer deckt entsprechend dem Sensorbild das Fernlicht punktuell ab. Das System funktioniert schnell und ausgesprochen zuverlässig. Entgegenkommende Autos werden schon in einer Entfernung von 1000 Metern wahrgenommen, vorausfahrende Fahrzeuge in 400 Metern. Das Spiel der LED ist überaus interessant, führt es doch dazu, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeblendet, die Straße neben diesem Fahrzeug aber weiter ausgeleuchtet wird. Vorausfahrende Fahrer werden verblüfft wahrnehmen, dass sie links und rechts von einem Lichtkegel überholt werden. Aber nicht im Rückspiegel geblendet werden.

Das iDrive in der neuesten Generation könnte nicht besser sein. Es ist Dank simpler Menüs einfach zu bedienen, hat Features wie BMW M APP, und sieht vor allem sehr gut aus. Mit BMW Connected Drive kann man zum Beispiel Web Radio hören, seinen Eco Pro-Fahrstil bewerten lassen; mit der M App kann man die Performance Telemetrie des Autos abrufen. So lässt sich professionell am eigenen Fahrstil feilen.

Über das Design muss man nicht viele Worte machen. Das Gran Coupé fasziniert durch eine irgendwie transparente Leichtigkeit. Es steht souverän auf der Straße, aber bleibt zurückhaltend elegant. Die Silhouette des perfekt proportionierten Fahrzeugs zeigt spannende Linien, die deutlich machen, wie aufregend Zurückhaltung sein kann.

Dass das Auto nach 10 Monaten Marktpräsenz immer noch als neu wahrgenommen wird, ist an den Reaktionen der Passanten zu erkennen, die sich neugierig nach dem viertürigen Coupé umschauen. Und die Frage auf den Lippen zu haben scheinen: Ist der neu?

 

 

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20. März 2015

Maut-Diskussion: Kommt jetzt die Europa-Maut?

Die europäische „Verkehrsministerin“ Violeta Bulc will ab 2017 eine europaweite Maut einführen, „damit die Windschutzscheiben der Autos nicht mit unterschiedlichen bunt beklebt werden und die Autofahrer nicht an Mautstellen in der Schlange stehen müssen“. Die Naivität der EU-Verkehrskommissarin ist nur schwer zu überbieten. Wieder mal gut gemeint, aber kaum durchsetzbar. Zu viele Interessen müssten unter einen Hut gebracht werden, eine endlose Diskussion wäre die Folge. Das kann Jahre dauern. Und brächte am Ende nichts.

Die ehemalige Unternehmerin aus Slowenien betont dabei, dass eine europaweite Maut für die Autofahrer billiger werde und ordnet sich damit ein in die Liste der großartigsten Lügen der Geschichte („Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten“, „Das Video mit dem Stinkefinger ist eine Fälschung“ u.a.). Die Kommissarin, trotz verkehrspolitischer Unerfahrenheit am 1. November 2014 in die EU-Kommission befördert, weist immer wieder darauf hin, dass Deutschland mit seinen Mautplänen Ausländer diskriminiere. Ihre Haltung wird auch in ihrem Mantra deutlich, dass Autofahrer als „Verschmutzer“ heranzuziehen seien, die für den „verursachten Umweltschaden“ eben zahlen müssten. Die Höhe der Maut müsse diese Faktoren berücksichtigen. Wie angesichts dieser Grundeinstellung der Kommissarin eine niedrigere Belastung der Autofahrer herauskommen soll, ist nicht einmal als Hoffnungsschimmer am fernen Horizont zu sehen.

Obwohl die Kommissarin immer von Vereinfachung spricht, soll den Mitgliedsstaaten auch bei einer europaweiten Maut freigestellt bleiben, ein Mautsystem einzuführen oder auch nicht. Wie das bei einer länderübergreifenden Europamaut trotzdem gehen soll, bleibt bislang unbekannt. Die von Kommissionspräsident Juncker ins Amt gehievte Slowenin scheint vor allem eines im Sinn zu haben: mehr finanzielle Mittel für den EU-Verkehrsetat einzusammeln. Da ist nur eines sicher: Billiger wird´s nicht.

 

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11. März 2015

Top Gear bleibt auf Sendung – aber ohne Jeremy

Der Quasi-Rauswurf von BBC-Kult-Moderator Jeremy Charles Robert Clarkson hat seine Fans mobilisiert, die ihm nicht nur jeden Fehltritt verzeihen, sondern gerade das an ihm lieben. „Seine Art, Dinge so undiplomatisch wie möglich auszusprechen, ist einmalig in der Welt des gestanzten Schönsprechs“, schreibt einer seiner Fans in den aufgewirbelten sozialen Netzwerken.

Wie nun durchsickerte, soll Clarkson einen Produzenten geohrfeigt haben. Dies mache es BBC unmöglich, Clarkson zurück zu holen, heißt es beim Sender. Fest steht nur, dass Top Gear weiter produziert wird und wohl einer seiner Co-Moderatoren die Führung übernehmen werde.

Was der Moderator in Top Gear so von sich gegeben hat, ist stellenweise tatsächlich harter Tobak. Immer wieder hat er sich dafür auf Druck seiner Vorgesetzten entschuldigen müssen. Das streikende Arbeiter erschossen werden müssten, ist neben harten rassistischen Äußerungen nur eine der vielen verbalen Ausfälle, die Clarkson mit voller Berechnung artikuliert. Es heißt, dass er seine Sprüche von einem Satiriker schreiben lässt und sie dann auswendig lernt. Wie dem auch sei, sie klingen für deutsche Ohren doch ziemlich deftig:

  • „Ein Renault Espace ist sicher die beste Großraumlimousine. Da kann man auch sagen: Ich hab Syphilis, die beste unter den Geschlechtskrankheiten.“
  • „Macht einen so großen Bogen um den Suzuki Wagon R wie um ungeschützten Sex mit einem äthiopischen Transvestiten.“
  • „Ich würde mich eher sterilisieren lassen als einen Ford Galaxy zu kaufen.“
  • „Es gibt nur ein Wort, das den Vectra beschreibt, es fängt mit s an und endet mit t. und es ist nicht soot.“
  • „Ferrari, das ist für mich eine abgespeckte Version von Gott.“
  • Zum Porsche Cayenne formuliert er: „Sieht aus wie ein Kamel mit Gingivitis“ (Zahnfleischentzündung).

 

10. März 2015

Jeremy Clarkson hat überzogen: Ist Top Gear jetzt am Ende?

Dass man streikende Arbeiter erschießen müsse, war eine der oft haarsträubenden Empfehlungen des BBC-Moderators und Vater aller Autotester, Jeremy Clarkson. Im abzusprechen, dass er mit Top Gear eine Kultsendung geschaffen hat, wäre falsch. Top Gear ist seine Sendung, er hat sie groß gemacht, und wurde dabei zum Schrecken der Autoindustrie. Seine Verrisse getesteter Autos hinterließen offene Wunden. Clarkson, das kann man ohne Übertreibung sagen, ist unter den gefürchteten Autojournalisten der gefürchtetste.

Er scheute sich nicht, ein getestetes Wohnmobil, das in seinen Augen durchgefallen war, einfach anzuzünden, um es aus dem Verkehr zu ziehen. Wenn er lässig lenkend im Auto seine Kommentare machte, hielten Auto-Manager regelmäßig die Luft an. Clarkson machte aus seinem Herzen keine Mördergrube, aber er lag fachlich auch oft daneben. Assistiert von Richard Hammond und James May gab sich Clarkson als Gottvater der Autotester. Sein Urteil war final. Er verstieß damit auch regelmäßig gegen den guten Geschmack und politische Korrektheit war für ihn etwas für Warmduscher. Immer wieder gab es Proteste, weil er gegen alle guten Sitten verstoßen hatte. So verglich er einmal ein japanisches Auto mit Menschen, die Geschwüre im Gesicht haben. Der Sturm der Entrüstung soll bis in den Buckingham-Palast zu hören gewesen sein.

Die Fan-Gemeinde rund um den Globus wird ihn vermissen, nachdem ihn BBC zunächst nur suspendiert hat. Zurückkommen wird er wohl nicht mehr. Er hat einfach überzogen. Er ist nicht der erste Fernsehgott der BBC, der den Olymp stürzend verlassen hat. Die Sendung hat mit über sieben Millionen Zuschauern eine der höchsten Einschaltquoten Europas. Sie ist für die BBC ein absoluter Money-Maker. Millionen Klicks auf youtube und weitere Millionen auf verschiedenen elektronischen Medien sorgten für eine gigantische Popularität der Sendung, die Jeremy Clarkson und den Produzenten zu Multimillionären gemacht hat, wie die englische Presse berichtet.

Zwar gibt es mittlerweile auch Top Gear USA und bald sogar Top Gear Germany, Clarksons Original ist in jeder Beziehung unerreicht. Wohl auch deshalb, weil die BBC keine Kosten gescheut hat, das Team weltweit testen zu lassen. Top Gear soll zu den teuersten Sendungen der Welt gehören, heißt es in englischen Medien.

Clarksons Ende hat sich wohl schon länger abgezeichnet. Wer das rassistische N-Wort benutzt, wer ständig unglaublich rotzig kommentiert, wer gute Produkte aus Freude am Destruktiven verbal vernichtet, kann nicht auf Gnade hoffen. Dabei sind es nicht einmal seine legendären Fehltritte in der Sendung, von denen die rassistischen Äußerungen dazu führten, dass sich die BBC öffentlich entschuldigen musste. Vielmehr soll sein Umgang mit Mitarbeitern gnadenlos gewesen sein. Wenn der in der Redaktion servierte Kaffee nicht perfekt nach seinem Geschmack war, flog schon mal die Tasse an die Bürowand. Seine Vorgesetzten betrachtete er als Untergebene, die ihm zu dienen hatten. Seine Untergebenen mussten die Marotten des launigen Clarkson ertragen – oder gehen. „Für Clarkson ist Mobbing der normale Umgang mit Mitarbeitern“, sagt ein Kollege. „Clarkson hatte ständig ein Heer von Zuarbeitern. Die hat er behandelt wie persönliche Sklaven“, erzählt ein BBC-Insider.

Bezeichnend ist Clarksons Hybris in Bezug auf Journalisten. Als einmal ein großes deutsches Magazin versuchte, mit ihm in Kontakt zu kommen, ließ die Sekretärin von oben herab wissen: „Mr. Clarkson redet nicht mit jedem.“

Ob Top Gear nun am Ende ist? „Keinesfalls“, mutmaßt ein Mitarbeiter der BBC. „Aber ohne Jeremy wird es eine andere Sendung werden…“

2. März 2015

Mit großem Vorsprung verdienter Sieger: Der VW Passat ist „Car oft the Year 2015“

Auszeichnungen für Automobile gibt es viele. Aber nur wenige ernsthafter Natur, will heißen: die ernst genommen werden. Dass dieses Jahr der neue VW Passat die begehrte Trophäe „Car oft the Year“ erhalten hat, dürfte den heute in Genf stattfindenden traditionellen Volkswagen-Konzernabend krönen. Dieser Sieger hat es wirklich verdient.

Volkswagen Passat R-Line

Mit dem neuen Passat in die Oberklasse

„Wir sind sehr stolz auf diese Auszeichnung“, erklärte VW-Chef Martin Winterkorn in Genf. „Mit dem neuen Passat ist es uns erneut gelungen, ein Auto zu entwickeln, das technologisch und qualitativ die Maßstäbe in seiner Klasse setzt. Diese Auszeichnung ist eine großartige Bestätigung für die Arbeit unserer Ingenieure, Designer und der gesamten Mannschaft.“

Volkswagen Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer sagte: „Dieser Preis hat eine besondere Bedeutung für uns, da er von unabhängigen internationalen Fachjournalisten verliehen wird. Zudem hat die Auszeichnung bekanntermaßen einen hohen Stellenwert für unsere Kunden.“

„Car oft he Year“ ragt wirklich heraus aus der inflationären Fülle von Auto-Auszeichnungen. Da fällt es als Leser oder Konsument schwer, bei den kommunizierten Preisen in der Werbung die Spreu vom Weizen zu trennen. Das Problem vieler Preise ist, dass sie bzw. die Juroren nicht nur einen Preisträger küren, sondern erste Preise in zig Kategorien mit der Gieskanne verteilen. So dass am Ende jeder Hersteller in seiner Werbung einen Preisträger aus dem eigenen Portfolio zu verkünden hat.

Beim „Car oft he Year“ gibt es nur einen Sieger, der von einer Jury aus 58 Fachjournalisten gewählt wird. 1963 auf Initiative des „stern“ mit sechs weiteren Zeitschriften ins Leben gerufen, wurden im Laufe der Jahre aber nicht nur Superautos gekrönt, sondern auch absolute Gurken, die auf dem Markt mit Pauken und Trompeten durchgefallen sind. Den Anfang der Siegerliste machte der Rover 2000, der mehr Mängel aufwies als gewonnene Jury-Punkte. Es folgte 1965 der Austin 1800 – auch kein Ruhmesblatt für den britischen Fahrzeugbau.

Interessant ist, dass Mercedes-Benz nur einmal als Sieger in Erscheinung trat: 1974 mit dem 450 SE. Dass BMW in der Sieger-Liste völlig fehlt, hat den Erfolg der Marke nicht gebremst. Das Gleiche gilt für Porsche. Ein Beweis dafür, dass solche Auszeichnungen nicht ganz so ernst genommen werden sollten, wie die Autofirmen in ihrer Werbung kund tun – wenn sie gewonnen haben. Beim „Car oft the Year“ wird keine Anzeige des Zweit- oder Drittplatzieren geschaltet.

Und außerdem: Die Kunden haben ihre eigene Vorstellung von einem guten Produkt.

Auffallend auch, dass es vor allem kleinere Fahrzeuge sind, die bei „Car oft he Year“ erfolgreich abschneiden. Heute und in Zukunft wird es sicher keinen Sieger geben, den man in der oberen Luxus-Kategorie einordnen könnte. Die Juroren aus 22 Ländern sind geprägt vom europäischen NFZ-Fahrzyklus, vom Verbrauch, bei der Punktevergabe nicht unbedingt für technische Meisterleistungen zu begeistern. Selbst der großartigste BMW, Mercedes oder Audi der Oberklasse hat heute keine Chance, den gesetzlichen CO2-Vorgaben zum Trotz beim Car-of-the-Year-Award zu gewinnen. Die Jury-Journalisten wählen EU-konform. Das ist keine böse Absicht und hat keinen ideologischen Hintergrund, sondern wird auf Befragen mit der heute gebotenen Vernunft begründet.

Fiat hat diese Auszeichnung neun Mal gewonnen, Renault sechs Mal, Ford fünf Mal, Opel und Peugeot je viermal, Citroën und VW je drei Mal; Alfa Romeo, Audi, Nissan, Rover, Simca und Toyota je zwei Mal. Der VW Golf gewann ebenfalls zweimal (1992 und 2013).

Und wenn ein Auto den Preis zu Recht bekommen hat, dann ist es uneingeschränkt der neue VW Passat. Dies wird auch in dem klaren Vorsprung mit 340 Punkten der Jury deutlich. Der zweite Platz ging mit 248 Punkten an den Citroen C4 Cactus, auf den dritten Platz kam die Mercedes C-Klasse mit nur 221 Punkten. Selbst hier wird deutlich, dass der Passat zum Top-Premiumprodukt geworden ist und die C-Klasse in den Augen der Juroren deutlich hinter sich gelassen hat. Auf dem Markt dürften beide Modelle erfolgreich bleiben. Es folgen der Ford Mondeo (203 Punkte), Nissan Qashqai (160 Punkte), BMW 2er Active Tourer (154 Punkte) und der Renault Twingo mit 124 Punkten.

Mit dem Passat hat VW zweifellos einen großen Sprung in die oberen Regionen der Automobilwelt geschafft. Design-Professor Paolo Tumminelli sagt in DESIGNERS DISCOVERY zum neuen Passat: „Ein Auto, das man eigentlich von Mercedes erwarten würde.“ Mehr Lob geht nicht.

 

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27. Februar 2015

Verstößt die Maut gegen EU-Recht?

Bildschirmfoto 2015-02-27 um 16.33.11In Sachen Maut pflegen viele Politiker den vorauseilenden Gehorsam. Weil sich die EU-Kommission angeblich auf ein Gutachten des Juristischen Dienstes in Brüssel berufe (das noch niemand genau kennt), jubeln die Maut-Gegner, dass der Gesetzentwurf aus Deutschland damit quasi gescheitert wäre. Verkehrsminister Dobrindt drohe ein Debakel. Das ist aber noch lange nicht der Fall.

Ausländer würden diskriminiert, sei eine Schlussfolgerung der Gutachter. Außerdem sei die Kurzzeit-Maut zu teuer, weil die Jahresvignette zu billig sei. Was widersprüchlich klingt, hat folgenden Hintergrund: Die EU-Kommission hat vor längerer Zeit die Regel formuliert, dass eine Jahresvignette achtmal so viel kosten soll wie eine Kurzzeit-Vignette. Da die billigstes Jahresvignette nur 20 Euro kosten soll, wäre jene für zehn Tage tatsächlich unverhältnismäßig teuer. Aber das ist nur ein Nebenkriegsschauplatz.

Das Gutachten stößt sich offensichtlich vor allem daran, dass deutsche Autofahrer in der Höhe des Vignetten-Preises von der Kraftfahrzeugsteuer entlastet werden sollen. Dieser Zusammenhang sei ein Verstoß gegen das Gleichbehandlungsgebot, also eine Diskriminierung ausländischer Autobesitzer. Das kann man so sehen, muss man aber nicht.

Jedes Land hat das Recht, die Höhe seiner Steuern selbst zu bestimmen. Ob der deutsche Finanzminister die Kraftfahrzeugsteuer erhöht oder senkt, bleibt allein ihm bzw. dem souveränen Bundestag überlassen. Hier hat die EU-Kommission keinerlei Mitspracherecht.

Es ist also keinesfalls sicher, dass ein Gericht dies anders beurteilen wird. Die Frage ist nämlich: Kann die EU-Kommission die Senkung der Kfz-Steuer in Deutschland untersagen, wenn diese Entscheidung allein beim souveränen deutschen Staat liegt? Hier kann ein Gericht (wahrscheinlich landet das Gesetz dann doch beim Europäischen Gerichtshof) durchaus anders entscheiden, als es die Maut-Gegner für richtig halten. Ob sich aus dem zweifellos bestehenden Zusammenhang zwischen einer Kfz-Steuersenkung und Maut eine Diskriminierung ausländischer Autohalter ableiten lässt, wird selbst bei renommierten Juristen verneint. Und weil zwei Juristen durchaus drei oder noch mehr Meinungen haben können, wird die Maut wahrscheinlich erst vom EU-Gerichtshof entschieden.

Verkehrsminister Dobrindt hat´s nicht leicht. Er weiß natürlich und muss es befürchten, dass die Kanzlerin („Mit mir wird es eine Pkw-Maut nicht geben“) taktisch raffiniert über Bande spielend, ihm in Brüssel ein Bein stellen lässt. Ja, lässt. Sie selbst kann sich fein raushalten, sollen doch die anderen die Arbeit machen, die Maut zu Fall zu bringen. Die CSU hatte die Maut zum zentralen Wahlversprechen in Bayern gemacht. Es bleibt abzuwarten, wie hart sich der bayerische Ministerpräsident Seehofer zeigen wird, wenn es in Brüssel tatsächlich eng wird. Allerdings haben die Befürworter der Maut schon angekündigt, bei einer Ablehnung durch die Kommission zum EU-Gerichtshof zu gehen. Sollten sich  Dobrindt und Seehofer dem Widerstand ohne EU-Gerichtsverfahren beugen, wären sie zu Hause bei den Wählern mehr als nur blamiert. Nur mit einem letztinstanzlichen Urteil könnten sie vor die Wähler treten und behaupten: Wir haben doch alles versucht. Blamabel wär´s trotzdem. Denn Dobrindt hat ja eine EU-konforme Maut fest versprochen.

 

20. Februar 2015

Der Zündschloss-Skandal bei GM ist ein Lehrstück schlechten Managements und verhängnisvoller Sparmaßnahmen

Man stelle sich vor, ein deutscher Autohersteller wäre für 56 Tote verantwortlich, weil ein Kostenkiller im Unternehmens-Einkauf statt vier Cent nur zwei Cent für eine Feder im Zündschloss bezahlen wollte: eigentlich (und hoffentlich) unvorstellbar. Der gesamte Vorstand müsste wohl seinen Hut nehmen.

Beim Riesentanker General Motors ist das anders. Denn das Drama zieht sich seit über zehn Jahren durch zahlreiche juristische und noch mehr Management-Instanzen. Wirklich verantwortlich ist natürlich niemand, weil sich im Gewirr Tausender e-mails und vieler Sitzungsprotokollen offensichtlich keine einzelne Person mehr wirklich verantwortlich machen lässt.

Fest steht, dass wichtige Entscheider und Führungskräfte seit zehn Jahren von dem Problem wussten. Nur Konsequenzen wurden keine gezogen. „Da wurde vertuscht, ignoriert, gelogen und versucht, das Problem durch die Zeit erledigen zu lassen“, sagte ein Zeuge vor dem Untersuchungsausschuss des US-Kongresses.

Dass GM nach zehn Jahren ignoriertem Wissen 56 Tote wegen einer zu schwachen Feder im Zündschloss einräumt und die Fahrzeuge in 2014 zurückgerufen hat, macht die Sache nicht besser.

Erst die GM-Chefin Mary Barra, 2014 kaum im Amt, setzte sich für Aufklärung und Lösung des Problems ein. Zu stark war der Druck der Öffentlichkeit geworden, hier weiter auf Aussitzen zu setzen. 2014 wurden deshalb 13 Millionen Fahrzeuge zurück gerufen, um die Zündschlösser auszutauschen. Dazu kamen weitere rund 17 Millionen zurückgerufene Fahrzeuge, bei denen Bremsprobleme und Airbag-Defekte zu beklagen waren. „Alles nur, weil an jedem Detail gespart werden sollte“, resümiert ein Entwickler vor dem US-Kongress.

Anton R. Valukas, ein ehemaliger Bundesstaatsanwalt, bei Jenner & Block Chefermittler in der Zündschloss-Affäre, geht in seinem 315-seitigen „Report to Board of Directors of General Motors Company Regarding Ignition Switch Recalls“, der uns vorliegt, ausführlich auf die haarsträubenden Details des Dramas ein. Der Report liest sich wie ein Krimi. Für jeden Einkäufer, Controller und Ingenieur ein Lehrstück, das an Dramatik und Authentizität nicht zu überbieten ist. Die Kette der Versäumnisse macht sprachlos. Der Report müsste in jedem Automobilunternehmen zur Pflichtlektüre erklärt werden, um zu lernen, wie schnell sich die verhängnisvolle Aneinanderreihung von übertriebenen Sparmaßnahmen, Vertuschungs-Versuchen und Fehlentscheidungen zu einem Desaster entwickeln kann. (Auf Wunsch sende ich Ihnen den Bericht als pdf gerne zu, e-mail an mich genügt).

Es begann mit der Entscheidung eines einzelnen Ingenieurs, ein bestimmtes Zündschloss von Delphi einzukaufen, das zwar preisgünstig war, dessen Qualität aber „weit unterhalb der GM-eigenen Spezifikation“ lag, wie die Ermittler feststellten. Eine zu schwache Feder führte dazu, dass der Zündschlüssel schon bei einer leichten unbeabsichtigten Berührung des Schlosses auf Aus sprang und den Motor stilllegte.

Obwohl sich mehrere Gremien in der Folge mit dem Schloss befasst hätten, kam keiner zu der logischen Erkenntnis, dass mit dem versehentlichen Abschalten der Zündung auch die Airbags deaktiviert werden. „Die GM-Mitarbeiter hätten wissen müssen, dass die Airbags bei ausgeschalteter Zündung nicht zünden können, weil die Autos auch bei GM so konstruiert sind“, kritisieren die Ermittler. Tatsächlich starben in GM-Modellen Menschen überwiegend deshalb, weil die Airbags nicht zündeten.

Verwundert stellt Aufklärer Valukas fest: „Alle Beteiligten hatten Verantwortung, das Problem zu lösen, aber niemand handelte verantwortlich.“ Eine schallende Ohrfeige für das gesamte GM-Führungspersonal.

Die Manager in der Entwicklung sahen das Abschalten des Motors lediglich als eine Einschränkung der Bequemlichkeit, weil dann auch die Servohilfen der Bremsen und der Lenkung ausfallen. Die Techniker waren der Meinung, das Fahrzeug lässt sich auch mit stehendem Motor noch kontrollieren. Dass dabei auch das Airbag-System abgeschaltet wird, wurde offensichtlich übersehen oder ignoriert.

Dazu hätten zwischen 2004 und 2006 teure Rückrufe und eine angespannte Finanzlage bei GM vom Zündschloss-Problem abgelenkt. Ein Rückruf des Zündschlosses wurde „aus Kostengründen abgelehnt“. Die zuständige Produkt-Investigationsabteilung, ausdrücklich mit der Suche nach Sicherheitslücken beauftragt, kam in 2005 nach kurzer vierwöchiger Ermittlung zu dem Schluss, dass es keine Sicherheitsprobleme gebe. Als sich später tödliche Unfälle häuften, kam ausgerechnet ein Polizeibeamter aus Wisconsin und eine Forscher-Gruppe der Universität Indiana darauf, dass das Zündschloss für das Versagen der Airbags verantwortlich ist. Bei GM fiel der Groschen noch immer nicht, obwohl man hätte eigentlich wissen müssen, dass das Airbag-System konstruktiv mit dem Stromkreis verbunden ist und ohne Strom nicht zündet.

Der für den Einkauf des Schlosses verantwortliche Ingenieur ahnte seinen Fehler und tauschte das Schloss heimlich durch ein besseres aus. Erst der Anwalt eines klagenden Opfers fand 2013 heraus, dass in dem Chevrolet Modell Cobalt ab einem bestimmten Zeitpunkt bessere Schlösser eingebaut wurden, der Mangel des alten Zündschlosses also dem Ingenieur bewusst gewesen sein musste. Der konnte sich allerdings nicht daran erinnern, bessere Zündschlösser eingekauft zu haben.

Möglicherweis um ein paar Cent pro Auto zu sparen, sind bei GM mittlerweile Schadenersatzansprüche von über drei Milliarden Dollar aufgelaufen, von denen die Hälfte bereits ausgezahlt wurde. Es liegen weitere 4180 Anträge auf Entschädigung vor, von denen bisher nur 128 anerkannt worden sind. „GM lädt mit der zögerlichen Behandlung der Anträge weitere Schuld auf sich“, kritisiert ein Opfer-Anwalt.

Dass die Probleme des Zündschlosses eigentlich von Anfang an bekannt gewesen sein müssen, geht aus dem humorig gemeinten Hinweis eines der Schloss-Konstrukteure hervor. Er hing einen handschriftlichen Vermerk an den Prototypen des Schlosses, auf dem stand wörtlich zu lesen: „The switch from hell“.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Februar 2015

Ist der neue „smart“ ein Säufer?

Was Spiegel online aktuell über den neuen smart Forfour schreibt, dürfte in der Daimler-Zentrale nicht gerade begeistern. Die Geschichte vom „durstigen Däumling“ zeigt einmal mehr, wie sehr die offiziellen Verbrauchswerte der meisten Fahrzeuge an der Wirklichkeit, besser Wahrheit vorbei gehen. Was aber noch mehr zählt: Dass das von Daimler und Renault gezeugte Baby in Sachen Verbrauch alle Erwartungen enttäuschen könnte.

Der neue smart forfour (Foto: smart)

Der neue smart forfour (Fotos: smart)

Haben die smart-Manager und Ingenieure nichts aus dem Vorgänger gelernt? Immer wieder wurde in den Tests bemängelt, dass der smart keinesfalls ein smartes Sparmobil ist. „Der kleine Umwelt-Engel ist ein großer Schluckspecht!“ kritisierte Autobild schon 2007. So berichtete Autobild von einem gemieteten smart, der innerorts offiziell mit 6,1 Liter auf 100 km angegeben wurde, dass er aber 9,6 Liter verbrauchte. Der gleichzeitig getestete smart mhd war mit 4,9 Liter innerorts angegeben, verbrannte aber 7,4 Liter. Autobild damals: „Zur Erinnerung: smart lockt die Kunden mit einem Stadtverbrauch von unter fünf Litern für die mhd-Version und 6,1 Litern für den normalen 770-Kilo-Smart. Richtig ärgerlich wird die Sache, wenn man den viersitzigen, 300 Kilo schwereren VW Fox 1.2 zum Vergleich heranzieht.“ Der unterbot sogar den offiziellen Innerorts-Wert um 0,1 Liter.

Auch in den Autoforen kritisierten smart-Besitzer immer wieder und ausgiebig, dass der smart angesichts seiner Größe ein Säufer sei. Eigentlich müsste ein solch kritisches Grundrauschen dazu führen, dass sich die Verantwortlichen dran machen, den Verbrauch drastisch zu reduzieren, um der ständigen Kritik den Wind aus den Segeln zu nehmen. Offensichtlich nicht so beim neuen smart.

Baugleich mit dem Renault Twingo im slowenischen Novo Mesto produziert, hat die Kooperation Daimler/Renault ein völlig neues Auto auf die Räder gestellt. Mit praktisch ausgestattetem Innenraum, fröhlich-jugendlichem Design mit frischen Farben, soll Daimlers Kleinster vor allem junge Kunden begeistern. Die Motorenkonstruktion Renault zu überlassen, scheint keinen Fortschritt hervorgebracht zu haben. Die Dreizylinder-Motoren mit einem Liter Hubraum leisten zwischen 61 und 71 PS, die Turbo-Variante sogar 90 PS. Letztere hat Spiegel online getestet und zu ziemlich scharfer Kritik veranlasst.

Obwohl der Bordcomputer dem Tester eine ökonomische Fahrleistung bescheinigt habe und der Durchschnittsverbrauch mit 4,3 Liter angegeben werde (Stadtverbrauch 5,1 Liter), habe der Bordcomputer einen Durchschnitt von 8,9 Litern signalisiert – „die eigene Rechnung mittels Tankbeleg ergab sogar knapp elf Liter“.

Der Tester wörtlich weiter: „Ja, es war kalt. Ja, es waren meist Kurzstrecken. Und ja, die Start-Stopp-Automatik trat aufgrund der frostigen Temperaturen nur sehr selten in Aktion. Aber Moment mal: Ein Dreimeterfünfzig-Auto schluckt so viel wie eine gut eineinhalb Mal so schwere Viermeterachtzig-Limousine? Das ist ja wohl ein Witz.“

Der Autor wundert sich: „Spricht man Smart-Repräsentanten darauf an, hört man weder beherzte Verteidigungsreden noch stößt man auf massive Zweifel an derartigen Werten. Offenbar ist der Forfour – zumindest die Dreizylinder-Turboversion – als Schluckspecht bekannt.“

Die Marke smart braucht Daimler, um den Flotten-Durchschnitt des Konzerns unter die gesetzlichen Grenzwerte zu bringen. Der errechnet sich allerdings aus dem offiziellen Messzyklus, der zur Zeit überarbeitet wird, um realitätsnäher zu werden. Dass smart-Kunden sich auch künftig über hohe Verbräuche wundern bzw. ärgern werden, wird nicht dazu beitragen, der Marke ein Sparsam-Image zu geben. Da hilft es auch nicht, wenn das Öko-Trend-Institut dem smart forfour in Punkto Verbrauch ein „Sehr gut“ zubilligt. Die Kunden prägen das Image, nicht der unrealistische Normverbrauch.

6. Februar 2015

Schwacke-„Wertmeister 2015“: Die Prognose zum Werterhalt ist keine Garantie

Fast alle Autohersteller freuen sich dieser Tage, weil eines oder mehrere ihrer Modelle von Schwacke und Autobild zum „Wertmeister“ gekürt wurde. Grundsätzlich ist die Wertmeister-Liste aber so zuverlässig wie die Wettervorhersage fürs nächste Jahr.

Die „Wertmeister“-Titel sind nun mal kein Garantie-Versprechen. Das sollte bei aller Freude über die „Wertmeister“ bei den Autokäufern nicht übersehen werden. Zwar loben sich dieHersteller nicht selbst, sondern kommunizieren nur, was das Fachblatt Autobild und Gebrauchtwagen-Analyst Schwacke zum zwölften Mal ermittelt haben (wollen): den so genannten „Wertmeister“. Also jenes Fahrzeugmodell, das in vier Jahren (voraussichtlich) den geringsten Wertverlust zu verzeichnen hat und somit als „wertbeständig“ gelten kann.

Was in der Darstellung und in den Anzeigen der Autohersteller dabei untergeht, ist die Tatsache, dass der „Wertmeister“ eine Prognose ist, eine imponderabil „berechnete“ Schätzung. Und Prognosen, so wissen wir, sind besonders dann unzuverlässig, wenn sie sich auf die ferne Zukunft beziehen.

Dass der BMW i3, seit einem Jahr auf dem Markt, in drei Jahren nur 40 Prozent seines Neuwagenpreises verloren haben soll, ist also eine Hochrechnung mit vielen Unbekannten. Sie kann zutreffen, aber sie kann auch deutlich verfehlt werden. Das hat in der Vergangenheit schon dazu geführt, dass verärgerte Kunden bei der Inzahlungnahme ihrer Fahrzeuge beim Hersteller darauf bestanden haben, den einmal werblich angepriesenen geringen Wertverlust tatsächlich auf die letzte Stelle hinterm Komma zu berücksichtigen. Auf einmal wollte der betreffende Hersteller von seiner damaligen „Wertmeister-Werbung“ nichts mehr wissen. „Das war ja nur eine Prognose“, wurde dem protestierenden und verärgerten Kunden damals vom Hersteller entgegen gehalten. Es kam zu einer Juristischen Auseinandersetzung, bei der man sich außergerichtlich einigte.

Wer könnte es den Kunden verübeln, wenn sie 2018 ihren i3 beim BMW-Händler in Zahlung geben wollen und mit Autobild unterm Arm darauf pochen, 60 Prozent des ursprünglichen Preises angerechnet zu bekommen, wie es Autobild verkündet hat? BMW erwähnt in der Anzeige allerdings juristisch vorsichtig keine Prozentzahl, sondern freut sich nur über den Titel „Wertmeister“.

Keine Frage, dass Schwacke sich alle Mühe gegeben hat, die Wertbeständigkeit der 39 Modelle in 13 Fahrzeugkategorien exakt hoch zu rechnen bzw. zu prognostizieren. Dennoch bleibt das Wertermittlungs-Szenario auf die Zukunft eine Prognose ohne Garantie.

Die Absicht der Erfinder dieses Wettbewerbs ist zweifellos zu loben. „Der Wertverlust spielt für Privatkäufer eine wichtige Rolle bei der Kaufentscheidung“, sagt Hans Hamer, Verlagsgeschäftsführer bei Autobild. Aber der mögliche Wertverlust spielt bei der Kaufentscheidung sicher eine geringere Rolle, als es hier behauptet wird. „Da sich die Wertverluste aller Fahrzeuge nach vier Jahren in einem Rahmen um etwas über 40 Prozent bewegen, schauen wir bei der Kaufentscheidung auf ganz andere Kriterien“, sagt der Fuhrparkleiter einer Münchner Vertriebsorganisation.

„Die Könige beim Wiederverkauf“ nennt Autobild die Sieger der Wertmeister-Aktion. Da hat der Dacia Logan in vier Jahren den geringsten Wertverlust in Euro zu erwarten: 4260 Euro, taucht aber in der Tabelle der Wertmeister nicht auf, die den Werterhalt in Prozent angibt. Das verwirrt. Und dass ein Dacia schon vom niedrigen Neu-Preis (9910 Euro) her ein Kandidat mit dem geringsten Verlust in Euro sein dürfte, ist mathematische Logik.

Wie wackelig die berechneten, besser: geschätzten Zukunftswerte sind, macht Autobild selbst deutlich: So fließen laut Schwacke auch  Faktoren ein, die niemand vorhersagen kann. Allgemeine Wirtschaftsentwicklung, neue Gesetze, Markt- und Kundentrends und viele Unwägbarkeiten mehr.

Im großen Durchschnitt kann man sagen, dass in vier Jahren beim Verkauft eines heute neu erworbenen Fahrzeugs zwischen 55 und 65 Prozent des Neupreises zu erwarten sind. Der Mini Cooper schafft in der Prognose als Bester sogar 65,6 Prozent Werterhalt, der Opel Zafira Tourer bringt es nur auf 52,4 Prozent.

Grundsätzlich ist die Wertmeister-Liste – wie gesagt – so präzise wie die Wettervorhersage fürs nächste Jahr. Der Erlös für ein heute gekauftes Auto ist in vier Jahren wohl eher davon abhängig, wie gepflegt das Fahrzeug ist, welche Extras gefragt sind und wie viele Kilometer es auf dem Tacho hat. Und vor allem: wie gut man verhandelt.