Automotive Opinion

Bei aller notwendigen diplomatischen verbalen Zurückhaltung: Knallhart hat die VDA-Chefin Hildegard Müller auf der VDA-Jahrespressekonferenz darauf hingewiesen, dass es nicht Fehler der Autoindustrie seien, die zur Krise in der Autoindustrie geführt haben, sondern die politischen Rahmenbedingungen.

Wörtlich sagte sie: „Die Daten zeigen erneut: Es geht hier nicht um die Krise der Industrie, sondern es ist unbestreitbar: Deutschland hat eine massive Standortkrise.“ Belege dafür fänden sich in einer VDA-Umfrage unter den VDA-Mitgliedern der Automobilzulieferer und den mittelständisch geprägten Herstellern von Anhänger, Aufbauten und Bussen. Und diese Erkenntnisse sind erschreckend: Knapp die Hälfte der Firmen, die in Deutschland Beschäftigung abbauen, bauen gleichzeitig Beschäftigung im Ausland auf.

71 Prozent der befragten Unternehmen wollen geplante Investitionen in Deutschland verschieben, verlagern oder ganz streichen. Jedes dritte Unternehmen plant, sein Engagement in der Europäischen Union zurückzufahren. Gleichzeitig wollen nur drei Prozent der Unternehmen ihr Engagement in den USA reduzieren, in China nur für Prozent.

Gründe für diese Entwicklung seien weder neu noch unbekannt. Das Bürokratieniveau in Deutschland und der EU ist zu hoch, laut ifo-Institut entgehen Deutschland bis zu 146 Milliarden Euro pro Jahr an Wirtschaftsleistung durch die überbordende Bürokratie. Zu hoch seien auch die Belastungen durch Energiepreise und Steuern, gleichzeitig sind zentrale Prozesse zu langsam. Hinzu kommen eine fehlende Digitalisierung und eine marode Infrastruktur in Deutschland und Europa.

„Die Wettbewerbsfähigkeit Europas mit umfassenden Reformen zu stärken, ist DIE Aufgabe Europas. Eine starke deutsche Stimme ist dafür eine Voraussetzung“, bekräftigte Müller. Um diese Aufgabe zu meistern, braucht es auch neue Handelspartnerschaften, wie mit Mercosur und Indien, sowie eine digitale Agenda, die wichtige politische Rahmenbedingungen setzt. Rahmenbedingungen, die neue Geschäftsmodelle im Bereich der KI und der Datennutzung ermöglichen und fördern, anstatt diese durch einen regulatorischen Ansatz zu fragmentieren und zu unterdrücken.

Grundsätzlich gilt: Neue Regulierungen, sei es im Feld der KI oder in Form der derzeit diskutierten Local-Content-Vorgaben, wie sie auch das Automotive-Package derzeit in Teilen vorsieht, sind nicht dazu geeignet, die international mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der EU zu erhöhen.

Klar sei: Deutschland verfüge über einzigartige Stärken. Dazu zählten Fachkräfte, Innovationskraft, industrielle Kompetenz, Forschung, Mittelstand und globale Vernetzung. Und auch Europas Bevölkerung sei in der Breite vergleichsweise gut gebildet. Es gebe viele forschungsstarke Hochschulen und Unternehmen. Unser Potenzial sei größer als unsere aktuellen Probleme. Mit den richtigen Reformen kann und muss unser Land wieder der Wachstumsmotor Europas und Taktgeber auf der europäischen Bühne werden.

„Ein Blick auf Fortschritte bei der grünen Transformation unserer Branche zeigt, dass unsere Industrie das Umdenken und die Umsetzung neuer Ideen und Technologien gemeistert hat. 7 von 10 E-Autos, die in Deutschland neu zugelassen werden, sind von einem deutschen Automobilhersteller, in Europa ist es aktuell jedes Zweite. Im vergangenen Jahr machten E-Autos ganze 40 Prozent der Produktion hierzulande aus, ein neuer Rekord“, freut sich der VDA.

Der Grund für die Krise sei die mangelhafte Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Wirtschaftsstandorts. „Umfassende Reformen müssen endlich umgesetzt werden. Wir müssen weg von Verpflichtungen und Strafen und hin zu marktbasierten Anreizen. Das Ausmaß der Bürokratie, das Berlin und Brüssel vorgeben, muss gesenkt werden. Ebenso wie die Energiepreise und Steuerbelastungen, die maßgeblich dazu beitragen, dass Investitionen immer häufiger außerhalb Deutschlands getätigt werden und die Wertschöpfung ins Ausland verlagert wird“, heißt es beim VDA.

Und: 2026 muss ein Jahr der Reformen werden!

Als ich am 2. Januar hier die Frage stellte, ob der ADAC-Verkehrspräsident Hillebrand wegen seiner Forderung nach einem höheren CO₂-Preis und strengeren Klima-Auflagen zurücktreten werde, kann jetzt beantwortet werden: ja! Er ist zurückgetreten. Allerdings nicht ganz freiwillig, wie intern kolportiert wird.

Während Rücktritte in der Politik aus der Mode gekommen sind, zum Beispiel ein plagiierter Doktor-Titel eine harmlose und vernachlässigbare Sünde ist, haben mehr als 60.000 gekündigte ADAC-Mitgliedschaften doch soviel Druck erzeugt, dass dem Ex-Verkehrspräsidenten nicht anderes übrig blieb, als sein Amt aufzugeben. Dafür gehört ihm Respekt.

Wie auf den Gängen der ADAC-Zentrale getuschelt wird, ist der Rücktritt Gerhard Hillebrands nicht ganz freiwillig erfolgt. Insbesondere soll sich das Gesamt-Gremium der Präsidenten und Gesamt-Präsident Christian Reinicke verärgert gezeigt und geäußert haben. „Wie kann sich ein ADAC-Präsident nur so gegen die Interessen der Autofahrer aussprechen“, sagt uns eine mit der internen Diskussion vertraute Führungskraft, die ungenannt bleiben will.

Es soll sogar eine „lautstarke Auseinandersetzung im Führungskreis“ gegeben haben. „Wir bezahlen teure Prämien für jedes neue Mitglied, und ein Präsident äußert sich geradezu autofahrerfeindlich, dass es uns über 60.000 Mitglieder kostet. Das ist einfach nicht hinnehmbar. Im Präsidium war die Verärgerung darüber riesig. Einer im Führungskreis stellte die rhetorische Frage, ob wir zur Umwelthilfe geworden sind. Dass Hildebrand sich hinter der Ausrede versteckt hat, missverstanden worden zu sein, ist angesichts der Deutlichkeit seiner Forderungen ein Witz. Damit hat er sich weit vom Selbstverständnis des ADAC entfernt. Sein Rücktritt war unausweichlich.“

Der Straßenschreck Golf GTI ist 50 geworden. Erinnerungen eines Oldies, der Mitte der 70er-Jahre am Steuer dieser Rakete den dicken Max machte.

Von Harald Kaiser

Es war Sonntagmorgen gegen sechs. Ein gewaltiger Rumpler schüttelte meine Freundin und mich wach. Völlig verschreckt und mit rasendem Herzen glaubte ich zunächst, ein Laster müsse gegen das Haus gedonnert sein. Doch schaukelnde Bilder an der Raufasertapete machten die Sache sonderbar. Ein Erdbeben?

Keine Minute nach dem seltsamen Stoß schoss mir der Gedanke durch den Kopf: Was war mit meinem neuen Auto unten in der Garage? Ich hatte mir wenige Wochen vorher einen Golf GTI gekauft: 110 PS stark, 182 km/h schnell, schwarz, mit einer feinen roten Einfassung um den Kühlergrill, Recaro-Schalensitzen mit Schottenmuster und einem Golfball auf der Spitze des Schaltknüppels. Sozusagen der Gipfel der GTI-Lust. Knapp 14 000 Mark musste ich für das Geschoss berappen. 5000 Mark kamen von einem zinsgünstigen Darlehen meines Arbeitgebers.

Hastig sprang ich in meine Jeans, die über einem Stuhl hing, und rannte barfuß die zwei Etagen zur Garage hinunter. Ich erwartete einen erschlagenen Traum, von tonnenschweren Betondeckenplatten zerquetscht. Doch er stand unversehrt in seiner Box. Inzwischen war wieder Ruhe eingekehrt, am Haus waren keine Schäden erkennbar. Ich traute dem Frieden jedoch nicht und fuhr den Wagen vorsichtshalber raus auf den Garagenvorplatz.

Später stellte sich heraus: Ein Erdbeben der Stärke 5,7 hatte am 3. September 1978 die noch schlafende Gegend rund um Stuttgart aufgeschreckt. Vom Epizentrum unterm Zollerngraben auf der Schwäbischen Alb her zitterte die Erde in Richtung Norden hoch bis Höfingen, wo ich damals wohnte.

Nicht auszudenken, wenn mein schwarzer Blitz, Kennzeichen BB JE-110, platt gemacht worden wäre! Von heute aus besehen wäre das ganz sicher der Auslöschung meines zweiten Ichs gleichgekommen.

Jedesmal, wenn ich morgens eingestiegen bin, habe ich den Motor nicht schnöde angelassen. Gleichsam symbiotisch bin ich zusammen mit der Maschine gestartet – und zwar zum Verblasen von Granadas. Auf den etwa 25 Kilometern zur Arbeit (zumeist Autobahn) fand sich immer einer.

Granadas waren schwankende Riesenschiffe von Ford mit Sechszylinder unter der Haube. Mit Glück und langem Anlauf kamen diese grässlichen Benzinsäufer auf 180 Sachen. Mein Potenz-Golf jedoch, nur mit einem hochdrehenden 1,6-Liter-Vierzylinder ausgerüstet, konnte dank zweier Stundenkilometer Überschuss langsam daran vorbeiziehen.

Auf dem Papier. In Wahrheit war ich schneller. Echte 190 km/h waren immer drin. Bergab. Ich hab’s gestoppt. Dass mir der Motor dabei die Ohren fast taub gebrüllt hat, hab ich nicht bemerkt. Hauptsache, die Ultralangweiler in den Granadas oder Opel Rekords sahen die GTI-Rücklichter.

Für Psychologen, die wahrscheinlich damals schon erforschten, wie Produkte auf ihre Besitzer abstrahlen und diese sich auch noch in dem vermeintlichen Glanz sonnen, war ich sicher ein Abziehbild der Idealvorstellung eines abhängigen Kunden. Oder einfach nur ein Depp.

Im heute üblichen Geschäfts-Kauderwelsch würde dies vermutlich so klingen: »Autoaffine Haltung zur Unterstützung von Individualisierung.« Dabei war mein Verhalten nur Ausdruck des ewig währenden Generationenkonfliktes: Ein junger Frechling wollte den alten Säcken an die Karre fahren. Nicht wirklich ins Blech natürlich, sondern nur zur symbolischen Standortbestimmung.

Als der Golf GTI 1976 auf den Markt kam, schienen 110 PS wahnsinnige Übermotorisierung zu sein. Foto:Volkswagen

Und wenn sich das Ego überschlug, dann haben wir schon mal mitten in der Stadt per Handbremswende reifenquietschend die Fahrtrichtung gewechselt. Heute sind die Macker cool, die schwarze Anzüge, darunter schwarze T-Shirts, auf der Nase schwarze Sonnenbrillen tragen und schwarze Cabrios fahren. Bescheuert? Klar. Prothese für Egokrüppel? Auch klar.

Schon als ich damals mit dem Zug nach Wolfsburg fuhr und im Werk die beglaubigte Kopie der Überweisung mitsamt den Nummernschildern hinlegte, suhlte ich mich in der Gewissheit, gleich in einer heißen Kiste nach Hause zu fahren, auf die viele neidisch sein würden und die nur 9,2 Sekunden brauchte, um auf 100 zu beschleunigen. Heute schaffen die 265 PS des „normalen“ Serien-GTI die Tempomarke in 5,9 Sekunden.

Doch anfangs durfte ich die Lahmärsche nicht abhängen, die mich schon im Käfer genervt hatten. Die ersten 1000 Kilometer war piano angesagt. Nicht über Tempo 100. Die Mechanik musste sich erst einlaufen. So fuhr ich die 600 Kilometer von Wolfsburg nach Stuttgart mit gebremstem Schaum. Aber dann … denkste! Nach der 1000er-Kilometer-Marke merkte ich, dass die Kupplung rutschte. Am Berg überholten mich die verhassten Granadas.

Es war zum Heulen. In der Werkstatt stellte sich heraus, dass durch einen Haarriss im Getriebegehäuse Öl auf die Kupplung tropfte. Immer dann, wenn alles schön warm war und ich eigentlich hätte Gas geben können, öffnete sich der Spalt. Erst nach der Reparatur ging mein Herz auf.

Mitte 1976 war es, als der Renner auf die Straße gelassen wurde, und nun gibt es zum 50. Geburtstag ein GTI-Jubiläums-Sondermodell mit 325 PS, einem Spitzenmotor, einer super Siebengang-Automatik, mit Sportfahrwerk und einem großen Heckspoiler am Dachende. Dinge, die damals noch nicht einmal in Träumen existierten. Diesen Schlitten, der laut Werk mit 270 km/h Spitze so manchen Porschefahrer den Atem rauben wird, können PS-Nerds ab 54.450 Euro bestellen.

Bei dem Preis müsste ich wieder einen Kredit aufnehmen.

Ein paar hundert Meilen durch den Großstadt-Dschungel von Los Angeles zu fahren, ohne einmal das Lenkrad oder das Bremspedal zu berühren, ist keine Sciencefiction aus Fantasien. Sondern meine Live-Erfahrung in Kalifornien.

Während Mercedes-Chef Ola Källenius autonomes Fahren in der neuen S-Klasse als bereits eingebaute Möglichkeit in einer unbestimmten EU-Zukunft beschwört, fährt Tesla in den USA bereits voll „autonom“. Wir haben es ausprobiert und sind begeistert.

Irgendwie stieg ich skeptisch in den Tesla, der in der Nacht zuvor mit der aktuellsten Software upgedatet worden war. Schon die vorherigen Software-Versionen konnten sehr gut autonom steuern. Kleinere Fehler konnten Tesla verziehen werden, denn auch diese führten nicht zu groben Sicherheitsproblemen. Aber sie erzeugten jenes Quentchen Verunsicherung, das mit dem neuesten Update total verschwunden ist.

„Autonom“ ist der falsche Terminus

Bevor wir uns dem Fahren zuwenden, möchte, nein muss ich den Terminus „autonomes Fahren“ deutlich kritisieren. Entgegen jeder physikalischen Wirklichkeit trifft „autonom“ überhaupt nicht zu. Wenn ein Pilot auf Reiseflughöhe den Autopiloten einschaltet, fliegt er dann „autonom“? Natürlich nicht, obwohl sein Flugzeug automatisch in der programmierten Höhe das Ziel ansteuert. Fazit: Viel genauer wäre also im Auto von autopilotiertem Fahren zu sprechen.

Unterwegs Elon Musk zuhören oder ein Video anschauen                                 Fotos: Peter Groschupf

Quer durch Downtown Los Angeles und im Umfeld dieses Stadt- und Straßen-Molochs bewegt sich unser Tesla Model 3 mit der Sicherheit eines routinierten Fahrers durch jedwede Verkehrssituation. Zügig, manchmal gefühlsmäßig zu schnell, aber immer souverän und sicher. Es ist mentales Umdenken nötig, sich dem Fahrzeug anzuvertrauen. Schlechte Beifahrer haben da anfangs sicher Probleme. Der Wagen scheint sogar zu denken. Nicht nur, dass er weit entfernte rote Ampeln antizipiert, noch bevor ich sie entdeckt habe. Er bremst dann leicht ab, um möglichst nahe an die nächste Grünphase zu kommen, ohne anhalten zu müssen Das stört allerdings den hinterher fahrenden typischen US-Autofahrer, der gerne mit Vollgas auf rote Ampeln zudonnert, um dann kurz vor der Ampel in die Eisen zu steigen. Effizient zu fahren, gehört nicht zur verbreiteten Stärke amerikanischer Autofahrer.  Unser Tesla sucht im komplexen Straßennetz permanent nach der optimalen Verbindung, weicht Staus zuverlässig aus.

Die neueste Software reagiert auch auf polizeiliche Anweisungen

Regelrecht perplex war ich, als er eine rote Ampel überfuhr. Aber nicht aus technischen Versehen, sondern weil ein Polizist den Verkehrsstrom mit Handzeichen zum Weiterfahren aufforderte. Die Aufmerksamkeit des Tesla hat mich verblüfft. Besser hätte ich es nicht machen können.

Nur manchmal scheint unser Tesla zu zögern, wenn er an einer unübersichtlichen All-Stopp-Kreuzung anfahren soll. Das kurze Zögern ist offensichtlich der Sicherheit geschuldet, zumal wenn noch ein anderes Fahrzeug auf die Vier-Stopp-Kreuzung zufährt. Der Tesla ist mir da ein wenig zu vorsichtig.  Dieses Problemchen ist mit Sicherheit schon beim nächsten Update eliminiert.

Rote Ampeln erkennt der Tesla lange im Voraus

Beeindruckt hat mich eine späte Rückfahrt aus Las Vegas nach dem Thanks-giving-Wochenende. Ohne Ende Stau auf der Interstate 15 Richtung LA. Da war es einfach wunderbar, auf iPad Filme anzuschauen. Dass mich ab und zu der Sekundenschlaf für Minuten aus dem Verkehr zog, hat die Fahrt trotz Stau zu einem Erlebnis der besonderen Art gemacht. Nur einmal wurde die Fahrt unterbrochen. Zum Laden. Sicher steuerte unser Fahrzeug die nächste Tesla-Schnell-Ladestation an.

Die Zukunft in Europa ist in den USA bereits Gegenwart

Autopilotiertes Fahren ist zweifellos die Zukunft und in den USA schon die Gegenwart. Es wird Zeit, dass die EU-Beamten-Schar ihre Technologie-Distanz überwindet und sich nicht länger hinter Sicherheitsbedenken versteckt. Autopilotiertes Fahren könnte auch die E-Mobilität fördern, obwohl das automatisierte Fahren auch mit Verbrenner möglich ist.

Ich dachte mich „verlesen“ zu haben. Der ADAC, vor langer Zeit noch der Schutzheilige der Autofahrer („Freie Fahrt für freie Bürger“), möchte, dass weniger oder gar nicht mehr Verbrenner-Autos gefahren werden.  Für den ADAC-Verkehrspräsidenten Gerhard Hillebrand ist die CO2-Bepreisung offenkundig noch zu niedrig. Sein Interview in der Osnabrücker Zeitung hat nicht nur im Mitglieder-Kreis, sondern auch im ADAC-Präsidium große Verärgerung ausgelöst. Das Kollegium der Präsidenten und des Gesamt-Präsidenten Christian Reinicke sind verärgert über den Alleingang Hillebrands.

Was ist das bloß für eine Kommunikations-Politik? Aufgeschreckt von einer Kündigungswelle der Mitglieder rudert der ADAC nun zurück, wo nicht mehr zurückgerudert werden kann. Werden ihn die Stromschnellen zorniger Mitglieder aus dem ADAC reißen? Er sei missverstanden und falsch interpretiert worden, lautet die auch bei Politikern gerne verwendete dünne Formel. Wie uns aus internen Kreisen vermittelt wird, seien die „ideologisch autofeindlichen“ Formulierungen des Fachanwalts für Strafrecht, Hillebrand, nicht im Präsidium abgestimmt gewesen. „Einseitig die Elektromobilität zu fördern, die Mitglieder, die zu 90 Prozent Verbrenner fahren, mit noch höheren Spritpreisen als richtig zu drohen, kann nicht im Sinne des ADAC sein“, sagt uns eine mit der Entwicklung vertraute Person aus dem Führungskreis. Auch die Forderung Hillebrands, „denn wir müssen die Erderwärmung bremsen“ sei nicht Aufgabe des Autoclubs.

Viele Austritte setzen den ADAC jetzt massiv unter Druck

Der Verkehrspräsident habe hier seine offiziellen Kompetenzen überschritten und bestenfalls seine private Auffassung artikuliert, meint eine Führungskraft. Es sei nicht auszuschließen, dass Hillebrand als Verkehrspräsident zurücktreten müsse und werde. Man frage sich im Führungskreis, was den ADAC-Verkehrspräsidenten geritten habe, „der als Jurist hätte wissen müssen, dass er dies nicht als ADAC-Offizieller fordern darf“. Man fühle sich an den „Gelbe-Engel-Skandal“ erinnert, bei dem unrichtige Punktevergabe an Gewinner für mehr als nur Verärgerung gesorgt hatte. Damals musste der für die Punktezählung verantwortliche ADAC-Sprecher seinen Hut nehmen.

ADAC-Mitglieder sind verärgert und zornig

Wie hart viele Mitglieder reagieren, ist auf X nachzulesen: Da schreibt ein Andreas Patzwahl: „Ich bin seit 1985 Mitglied… … UND WERDE AUFGRUND DIESER FATALEN AUSSAGE DES PRÄSIDENTEN ZU VERBRENNERN, SEINER HULDIGUNG DES KLIMASCHWACHSINNS UND CO₂PREIS- BEFÜRWORTUNG DEN SAFTLADEN KÜNDIGEN!

Ein anderer unter Pseudonym: „Wann hat sich der ADAC von eine Autofahrervereinigung zu einer Antiauto-Bewegung entwickelt?“ Michael Hoffmann zürnt: „Wird wohl tatsächlich Zeit nach nun knapp 24 Jahren meine ADAC Mitgliedschaft zu kündigen. Zumal der Schutzbrief, den meine KFZ Versicherung inzwischen anbietet, ähnliche Leistungen hat wie die ADAC Mitgliedschaft, nur für deutlich geringere Kosten.“

Treffender als Gunnar Schupelius in der Bildzeitung vom 20.12. kann man es nicht ausdrücken: „Verbrenner nicht verboten, aber abgeschafft“! In der Sprache der Gosse würde man sagen: Die EU hat mal wieder alle verarscht. Unglaublich, dass auch wir auf die Meldung vom „Verbrenner-Aus“ reingefallen sind und dem Jubel-Chor rund um den CSU-Mann Manfred Weber geglaubt haben. Weber, im EU-Parlament in der Fraktion „epp“ sollte sich bodenlos schämen, die 10-Prozent-Regelung als „Durchbruch“ und als „Aus für das Verbrenner-Aus“ zu bezeichnen.

Ich bin einfach fassungslos, wie verlogen politische Kommunikation daherkommen kann. Bleibt zu hoffen, dass die Auto Fahrenden und produzierenden Menschen im Land sich an diese Lügen-Orgie der Union erinnern, und den Unions-Abgeordneten die Hölle heiß machen. Die hatten ein echtes Aus versprochen, und selbst Kanzler Merz hatte Frau von der Leyen angeblich in einem Brief gebeten, das Aus nochmals zu überdenken. Wer die Erfahrungen mit dem Kanzler in Erinnerung gerufen hat, musste von vornherein zweifeln, dass er seine Forderung mit Nachdruck vertreten haben könnte. Friedrich Merz hat sich bei links-grünen Widerständen noch immer gebeugt. Nur um Kanzler bleiben zu können. Gemäß seinem Credo „What ever it takes“!

Das ist keine Technologie-Offenheit

Was  mich aber wundert: dass der Aufschrei der Empörung aus Kreisen der Autoindustrie kaum vernehmbar war. Dass die zugelassenen 10 Prozent CO2-Ausstoß nach 2035 mit fast unerfüllbaren Vorbedingungen erkauft werden müssen, ist an angewandter Unverschämtheit nicht zu übertreffen. Es ist das Gegenteil von einem Aus fürs Verbrenner-Aus. Es ist eine schallende Ohrfeige für VDA-Präsidentin Hildegard Müller und für die gesamte Autoindustrie. Statt scharfer Kritik kommt von ihr nur diplomatisches Gesülze. Die EU habe schließlich Technologie-Offenheit anerkannt. Dies sei aber eher ein Lippenbekenntnis, räumt Müller ein. Die Regelung sei „mit vielfältigen Hürden versehen, dass es droht, wirkungslos zu bleiben“. Wenigstens kritisiert der VDA die Regelung. Aber das ist zu wenig. Und auch, wenn Frau Müller die Entscheidung „fatal“ nennt, ist das nicht als wütender Aufschrei zu erkennen.

Und Kanzler Merz? Der ­– wie nicht anders zu erwarten – begrüßte den Kommissionsvorschlag. „Es ist gut, dass die Kommission nach dem klaren Signal der Bundesregierung jetzt die Regulierung im Automobilbereich öffnet“, sagte er der Bild Zeitung. „Klares Signal“? Dieser Kanzler lebt in einem anderen Universum. Die Wahrheit ist: Merz traut sich nicht, die von der Union versprochene Forderung nach dem Aus vom Verbrenner-Aus knallhart zu artikulieren. Wie soll Deutschland mit diesem Weich-Kanzler wieder in die Spur wirtschaftlichen Erfolgs kommen? Die Auto-Städte Stuttgart (schon pleite), München, Wolfsburg und Ingolstadt werden weiter Gewerbesteuern verlieren.

Die Diskussion wird und muss weitergehen

Was der Kanzler als „Technologi-Offenheit“ begrüßt, ist weniger als eine Mogelpackung. Die u.a. nach 2035 zugelassenen Hybridfahrzeuge mit Range-Extender sind ein Witz technologischer Entwicklung. Solche Verbrenner-Zusatzmotoren sind keine Herausforderung für Motorenentwickler, denn da reicht ein einfacher Rasenmäher-Motor. Oder wie beim BMW i3 ein Motorradmotor aus dem Ersatzteil-Regal. Hildegard Müller rief Parlamente und Mitgliedsstaaten dazu auf, den EU-Vorschlag noch entscheidend zu verändern. Wer die Spielregeln der Politik kennt, weiß, dass da nicht viel dabei rauskommt.

Mit Sicherheit wird die Diskussion im neuen Jahr weitergehen. Und es wird Zeit, dass die eh schon gebeutelte Autoindustrie deutlich macht, dass das vergiftete 10-Prozent-Angebot absolut lächerlich ist.

Was noch vor wenigen Jahren nur in der Oberklasse zu haben war, ist längst auch im unteren Segment zu haben. Wieviel Luxus und Sicherheitstechnologie in einen Kleinwagen passen, überrascht uns bei unserem Testwagen Polo Style 1,0 l TSI OPF 70 kW (95 PS) und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG. Damit definiert Volkswagen quasi eine neue Kleinwagen-Klasse, die nichts mehr mit dem früher üblichen Kleinwagen-Verzicht gemein hat.

Die Polo-Modellreihe ist gerade 50 Jahre alt geworden und gilt als einer der beliebtesten und erfolgreichsten Kleinwagen. Im Vergleich zum ersten Polo ist dieser Kleinwagen technisch und qualitativ zu einem ganz Großen geworden. Die so genannte „Demokratisierung“ technologischen Fortschritts ist Realität geworden. Allerdings mit einem kleinen Haken: der Preis ist nicht beim Kleinwagenpreis von früher stehen geblieben. Aber das war und ist nicht zu erwarten. Und noch weniger zu beklagen. Denn der Kunde bekommt auch viel mehr als vor 20 oder mehr Jahren für sein Geld.

Für unseren Testwagen beginnt der Basispreis bei 28.765 Euro. Wer aber wie wir auf manche technologischen Schmankerl nicht verzichten will, muss draufzahlen. Das fängt bei der Außenfarbe an. Allerdings kostet die hoch ästhetische und mega-elegante Trendfarbe „Ascotgrau Schwarz“ nachgerade mal 245 Euro. Das elegante Hellgrau gibt dem Fahrzeug eine sehr edle Anmutung, was aber Geschmacksache ist und bleiben soll. Aber das mit dieser Farbe verbundene Charisma des Edlen ist den Aufpreis allemal wert.

Unser Testwagen beinhaltet Sonderausstattungen von insgesamt 5.965 Euro. Dabei sind ein paar Extras quasi unverzichtbar und unbedingt zu empfehlen: z.B. das Assistenzpaket „IQ.DRIVE“ für 405 Euro und das Infotainment-Paket „Discover Pro“ inklusive Navigationssystem für 1.720 Euro. Damit hält der Polo automatisch die einstellbare Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn der Fahrer es wünscht. Was ich aber für noch wertvoller halte: dass der Polo vorgegebene Tempolimits einhält, sie schon antizipiert, wenn der Fahrer sie noch nicht wahrgenommen hat. Er reduziert die Fahrgeschwindigkeit schon, bevor das Tempolimit-Schild am Fahrbahnrand erscheint. Auch die Einfahrt in eine Ortschaft führt im vorauseilenden Gehorsam zu einem regelkonformen sanften Abbremsen. Dieser nützliche Assistent verhindert garantiert ein Ansteigen der Punkte in Flensburg. Und wer nun meint, dies sei eine Bevormundung des Fahrers, kann den Helfer auch ausschalten. Ich halte ihn jedenfalls für ungemein hilfreich. Negativ fällt unser Urteil über das Navigationssystem aus. Umständlich zu bedienen, ab und zu steigt es aus. Das darf nicht das Ende der Entwicklung sein. Hier muss Volkswagen nachbessern, keine Frage.

Teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h

Nicht so glücklich sind wir mit dem serienmäßigen Spurhalteassistent „Lane Assist“. Der oft als lästig empfundene Lenk-Eingriff verhindert zwar das Verlassen der Fahrspur, aber darauf verlassen will man sich vom Gefühl her nicht, weil er oft den Eindruck weckt, zu nah bis zum Fahrbahnrand bzw. Mittellinie zu steuern. Und dann will man es nicht drauf ankommen lassen. Zusammen mit „ACC“, der Distanzregelung, nennt VW das System „teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h“. Es kann sein, dass der Fahrer bei längerer Gewöhnung das System als nützlich empfindet. Mir suggerierte es zwar Zuverlässigkeit, der ich allerdings aus genannten Gründen misstraute. Der Technik misstraut auch die EU, die vorschreibt, dass auch beim teilautomatisierten Fahren Stufe 2 die Hände das Lenkrad berühren müssen. Serienmäßig ist übrigens jeder Polo mit Assistenzsystemen wie dem Umfeld-Beobachtungssystem „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion ausgestattet.

Aufgeräumt und digitales Cockpit

Es überrascht, dass man in diesem „Kleinwagen“, der in Wirklichkeit ein Großer ist, eigentlich „mittelklassig“ unterwegs ist. Kein Wunder, dass der viertürige Polo, seit 1975 ein Bestseller, immer noch zu den beliebtesten Kleinwagen gehört. 18 Millionen Exemplare wurden bislang verkauft. Sicherheit wird im Polo wirklich groß geschrieben. Zum Beispiel: Ein Novum ist der „Center-Airbag“. Er befindet sich auf der Fahrerseite seitlich in der Sitzlehne. Er öffnet sich bei einem Crash zur Mitte hin und verhindert bzw. dämpft den Zusammenprall von Fahrer und Beifahrer. Die automatisch abblendenden Matrix-LED-Scheinwerfer sind eine Wohltat – für den entgegenkommenden Verkehr.

Mittelklasse statt Mittelmaß

Das Fahren im Polo vermittelt in Sachen Komfort Mittelklasse, ohne jede Spur von Mittelmäßigkeit. Er rollt angenehm dahin, schluckt Straßenunebenheiten mit einem hohen Dämpfungsvermögen, gibt sich aber durchaus kurvendynamisch, wenn man es will. Die Lenkung ist direkt und lässt den Fahrer spüren, was Sache ist. Apropos Spüren: Nicht zu spüren ist, dass uns ein 1-Liter Dreizylinder anschiebt. Laufruhig und angemessen drehmomentstark bringt uns der Antrieb mit seinen 95 PS (70 kW) über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG zügig in Fahrt. Dabei wird der Motor nicht laut und als Dreizylinder erkennbar. Das maximale Drehmoment von 175 Newtonmeter (zwischen 1600 und 3.500 U/min) reicht zwar nicht zu Sportwagenwerten, aber erscheint auch nicht als lahm.

Die 6. Generation des Polo beweist einen hohen Reifegrad  Fotos Volkswagen

Und in Sachen Verbrauch haben wir je nach Fahrweise zwischen 5 und 6 Liter gemessen. Angesichts des durchaus dynamischen Charakters sehr angemessen, also absolut sparsam. Insgesamt macht die Reife dieses Polos auch die technologische Entwicklung deutlich. Dass er vor kurzem seinen 50.Geburtstag feierte, beweist die Gesamtqualität und Beliebtheit des Modells deutlich. Schade finden wir nur, dass es den Polo nicht mehr mit Diesel zu kaufen gibt.