Automotive Opinion

Treffender als Gunnar Schupelius in der Bildzeitung vom 20.12. kann man es nicht ausdrücken: „Verbrenner nicht verboten, aber abgeschafft“! In der Sprache der Gosse würde man sagen: Die EU hat mal wieder alle verarscht. Unglaublich, dass auch wir auf die Meldung vom „Verbrenner-Aus“ reingefallen sind und dem Jubel-Chor rund um den CSU-Mann Manfred Weber geglaubt haben. Weber, im EU-Parlament in der Fraktion „epp“ sollte sich bodenlos schämen, die 10-Prozent-Regelung als „Durchbruch“ und als „Aus für das Verbrenner-Aus“ zu bezeichnen.

Ich bin einfach fassungslos, wie verlogen politische Kommunikation daherkommen kann. Bleibt zu hoffen, dass die Auto Fahrenden und produzierenden Menschen im Land sich an diese Lügen-Orgie der Union erinnern, und den Unions-Abgeordneten die Hölle heiß machen. Die hatten ein echtes Aus versprochen, und selbst Kanzler Merz hatte Frau von der Leyen angeblich in einem Brief gebeten, das Aus nochmals zu überdenken. Wer die Erfahrungen mit dem Kanzler in Erinnerung gerufen hat, musste von vornherein zweifeln, dass er seine Forderung mit Nachdruck vertreten haben könnte. Friedrich Merz hat sich bei links-grünen Widerständen noch immer gebeugt. Nur um Kanzler bleiben zu können. Gemäß seinem Credo „What ever it takes“!

Das ist keine Technologie-Offenheit

Was  mich aber wundert: dass der Aufschrei der Empörung aus Kreisen der Autoindustrie kaum vernehmbar war. Dass die zugelassenen 10 Prozent CO2-Ausstoß nach 2035 mit fast unerfüllbaren Vorbedingungen erkauft werden müssen, ist an angewandter Unverschämtheit nicht zu übertreffen. Es ist das Gegenteil von einem Aus fürs Verbrenner-Aus. Es ist eine schallende Ohrfeige für VDA-Präsidentin Hildegard Müller und für die gesamte Autoindustrie. Statt scharfer Kritik kommt von ihr nur diplomatisches Gesülze. Die EU habe schließlich Technologie-Offenheit anerkannt. Dies sei aber eher ein Lippenbekenntnis, räumt Müller ein. Die Regelung sei „mit vielfältigen Hürden versehen, dass es droht, wirkungslos zu bleiben“. Wenigstens kritisiert der VDA die Regelung. Aber das ist zu wenig. Und auch, wenn Frau Müller die Entscheidung „fatal“ nennt, ist das nicht als wütender Aufschrei zu erkennen.

Und Kanzler Merz? Der ­– wie nicht anders zu erwarten – begrüßte den Kommissionsvorschlag. „Es ist gut, dass die Kommission nach dem klaren Signal der Bundesregierung jetzt die Regulierung im Automobilbereich öffnet“, sagte er der Bild Zeitung. „Klares Signal“? Dieser Kanzler lebt in einem anderen Universum. Die Wahrheit ist: Merz traut sich nicht, die von der Union versprochene Forderung nach dem Aus vom Verbrenner-Aus knallhart zu artikulieren. Wie soll Deutschland mit diesem Weich-Kanzler wieder in die Spur wirtschaftlichen Erfolgs kommen? Die Auto-Städte Stuttgart (schon pleite), München, Wolfsburg und Ingolstadt werden weiter Gewerbesteuern verlieren.

Die Diskussion wird und muss weitergehen

Was der Kanzler als „Technologi-Offenheit“ begrüßt, ist weniger als eine Mogelpackung. Die u.a. nach 2035 zugelassenen Hybridfahrzeuge mit Range-Extender sind ein Witz technologischer Entwicklung. Solche Verbrenner-Zusatzmotoren sind keine Herausforderung für Motorenentwickler, denn da reicht ein einfacher Rasenmäher-Motor. Oder wie beim BMW i3 ein Motorradmotor aus dem Ersatzteil-Regal. Hildegard Müller rief Parlamente und Mitgliedsstaaten dazu auf, den EU-Vorschlag noch entscheidend zu verändern. Wer die Spielregeln der Politik kennt, weiß, dass da nicht viel dabei rauskommt.

Mit Sicherheit wird die Diskussion im neuen Jahr weitergehen. Und es wird Zeit, dass die eh schon gebeutelte Autoindustrie deutlich macht, dass das vergiftete 10-Prozent-Angebot absolut lächerlich ist.

Was noch vor wenigen Jahren nur in der Oberklasse zu haben war, ist längst auch im unteren Segment zu haben. Wieviel Luxus und Sicherheitstechnologie in einen Kleinwagen passen, überrascht uns bei unserem Testwagen Polo Style 1,0 l TSI OPF 70 kW (95 PS) und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG. Damit definiert Volkswagen quasi eine neue Kleinwagen-Klasse, die nichts mehr mit dem früher üblichen Kleinwagen-Verzicht gemein hat.

Die Polo-Modellreihe ist gerade 50 Jahre alt geworden und gilt als einer der beliebtesten und erfolgreichsten Kleinwagen. Im Vergleich zum ersten Polo ist dieser Kleinwagen technisch und qualitativ zu einem ganz Großen geworden. Die so genannte „Demokratisierung“ technologischen Fortschritts ist Realität geworden. Allerdings mit einem kleinen Haken: der Preis ist nicht beim Kleinwagenpreis von früher stehen geblieben. Aber das war und ist nicht zu erwarten. Und noch weniger zu beklagen. Denn der Kunde bekommt auch viel mehr als vor 20 oder mehr Jahren für sein Geld.

Für unseren Testwagen beginnt der Basispreis bei 28.765 Euro. Wer aber wie wir auf manche technologischen Schmankerl nicht verzichten will, muss draufzahlen. Das fängt bei der Außenfarbe an. Allerdings kostet die hoch ästhetische und mega-elegante Trendfarbe „Ascotgrau Schwarz“ nachgerade mal 245 Euro. Das elegante Hellgrau gibt dem Fahrzeug eine sehr edle Anmutung, was aber Geschmacksache ist und bleiben soll. Aber das mit dieser Farbe verbundene Charisma des Edlen ist den Aufpreis allemal wert.

Unser Testwagen beinhaltet Sonderausstattungen von insgesamt 5.965 Euro. Dabei sind ein paar Extras quasi unverzichtbar und unbedingt zu empfehlen: z.B. das Assistenzpaket „IQ.DRIVE“ für 405 Euro und das Infotainment-Paket „Discover Pro“ inklusive Navigationssystem für 1.720 Euro. Damit hält der Polo automatisch die einstellbare Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn der Fahrer es wünscht. Was ich aber für noch wertvoller halte: dass der Polo vorgegebene Tempolimits einhält, sie schon antizipiert, wenn der Fahrer sie noch nicht wahrgenommen hat. Er reduziert die Fahrgeschwindigkeit schon, bevor das Tempolimit-Schild am Fahrbahnrand erscheint. Auch die Einfahrt in eine Ortschaft führt im vorauseilenden Gehorsam zu einem regelkonformen sanften Abbremsen. Dieser nützliche Assistent verhindert garantiert ein Ansteigen der Punkte in Flensburg. Und wer nun meint, dies sei eine Bevormundung des Fahrers, kann den Helfer auch ausschalten. Ich halte ihn jedenfalls für ungemein hilfreich. Negativ fällt unser Urteil über das Navigationssystem aus. Umständlich zu bedienen, ab und zu steigt es aus. Das darf nicht das Ende der Entwicklung sein. Hier muss Volkswagen nachbessern, keine Frage.

Teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h

Nicht so glücklich sind wir mit dem serienmäßigen Spurhalteassistent „Lane Assist“. Der oft als lästig empfundene Lenk-Eingriff verhindert zwar das Verlassen der Fahrspur, aber darauf verlassen will man sich vom Gefühl her nicht, weil er oft den Eindruck weckt, zu nah bis zum Fahrbahnrand bzw. Mittellinie zu steuern. Und dann will man es nicht drauf ankommen lassen. Zusammen mit „ACC“, der Distanzregelung, nennt VW das System „teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h“. Es kann sein, dass der Fahrer bei längerer Gewöhnung das System als nützlich empfindet. Mir suggerierte es zwar Zuverlässigkeit, der ich allerdings aus genannten Gründen misstraute. Der Technik misstraut auch die EU, die vorschreibt, dass auch beim teilautomatisierten Fahren Stufe 2 die Hände das Lenkrad berühren müssen. Serienmäßig ist übrigens jeder Polo mit Assistenzsystemen wie dem Umfeld-Beobachtungssystem „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion ausgestattet.

Aufgeräumt und digitales Cockpit

Es überrascht, dass man in diesem „Kleinwagen“, der in Wirklichkeit ein Großer ist, eigentlich „mittelklassig“ unterwegs ist. Kein Wunder, dass der viertürige Polo, seit 1975 ein Bestseller, immer noch zu den beliebtesten Kleinwagen gehört. 18 Millionen Exemplare wurden bislang verkauft. Sicherheit wird im Polo wirklich groß geschrieben. Zum Beispiel: Ein Novum ist der „Center-Airbag“. Er befindet sich auf der Fahrerseite seitlich in der Sitzlehne. Er öffnet sich bei einem Crash zur Mitte hin und verhindert bzw. dämpft den Zusammenprall von Fahrer und Beifahrer. Die automatisch abblendenden Matrix-LED-Scheinwerfer sind eine Wohltat – für den entgegenkommenden Verkehr.

Mittelklasse statt Mittelmaß

Das Fahren im Polo vermittelt in Sachen Komfort Mittelklasse, ohne jede Spur von Mittelmäßigkeit. Er rollt angenehm dahin, schluckt Straßenunebenheiten mit einem hohen Dämpfungsvermögen, gibt sich aber durchaus kurvendynamisch, wenn man es will. Die Lenkung ist direkt und lässt den Fahrer spüren, was Sache ist. Apropos Spüren: Nicht zu spüren ist, dass uns ein 1-Liter Dreizylinder anschiebt. Laufruhig und angemessen drehmomentstark bringt uns der Antrieb mit seinen 95 PS (70 kW) über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG zügig in Fahrt. Dabei wird der Motor nicht laut und als Dreizylinder erkennbar. Das maximale Drehmoment von 175 Newtonmeter (zwischen 1600 und 3.500 U/min) reicht zwar nicht zu Sportwagenwerten, aber erscheint auch nicht als lahm.

Die 6. Generation des Polo beweist einen hohen Reifegrad  Fotos Volkswagen

Und in Sachen Verbrauch haben wir je nach Fahrweise zwischen 5 und 6 Liter gemessen. Angesichts des durchaus dynamischen Charakters sehr angemessen, also absolut sparsam. Insgesamt macht die Reife dieses Polos auch die technologische Entwicklung deutlich. Dass er vor kurzem seinen 50.Geburtstag feierte, beweist die Gesamtqualität und Beliebtheit des Modells deutlich. Schade finden wir nur, dass es den Polo nicht mehr mit Diesel zu kaufen gibt.

Das wurde auch Zeit. Schon lange wurde darüber diskutiert, meistens durch die ideologische Brille. Auch wenn die linksgrüne Phalanx vermeintlicher Welten-Retter keine Gelegenheit ausgelassen haben, die absolute Notwendigkeit des Verbrenner-Verbots zu postulieren, am Ende hat sich die Vernunft durchgesetzt. Wenn auch nur als 90-Prozent-Kompromiss. 

Am Ende überzeugte die Realität abstürzender Arbeitsplatz-Zahlen, die Insolvenzen in der Zulieferindustrie und einbrechende Gewinne in ziemlich allen Autofirmen. Allerdings muss man fragen, warum die Einsicht so spät gekommen ist. Vor ein, zwei Jahren hätte dieses Signal diese Industrie noch stabilisiert. Aber wie in der Bundesregierung und in der EU üblich, wurden und werden Probleme und ihre Lösungen immer wieder verschoben. Selbst die Zeitung mit den großen Buchstaben kritisiert die „Aufschieberitis-Regierung“. Der Bundeskanzler hätte viel früher bei Ursula von der Leyen die Rücknahme des irrsinnig dummen Verbrenner-Verbots verlangen müssen. Aber der konfliktscheue Kanzler hat ich nicht getraut und am Ende einen Brief geschrieben, von dem wir nicht wissen, was drin steht. Weitere Versprechen im Gegenzug?

Nun wird die linksgrüne Gemeinde aufheulen und Zeter und Mordio schreien, gar das Ende umweltfreundlicher Mobilität an die Wand malen. Bullshit! Denn auch wenn das Ende des Verbrenners jetzt nicht final terminiert ist, wird die E-Mobilität am Ende die meisten Autos auf dem Globus antreiben. Daran kann es keinen Zweifel geben. Aber das kann noch mindestens 50 Jahre dauern, wenn nicht sogar 100. Und wer schon heute die zweifellos vorhandenen Qualitäten elektrischer Fortbewegung genießen will, kann das doch tun. Mit dem Ende des Verbrenner-Verbots wird dem Autokäufer die Wahl gelassen, der Autokäufer wird wieder als souveränes Wesen ernst genommen, ihm wird die Hoheit eigener Entscheidungsfreiheit zurück gegeben.

Der Autokauf ist dann das Ergebnis eines demokratischen Prozesses und der freien Entscheidung freier Bürger. Was das Schlimme am Verbrenner-Verbot ist, nein war: der geplante Zwang  durch die nicht von den Bürgern gewählten EU-Kommission und einer ebenso nicht gewählten, megamachtbesessenen, von pathologischer Hybris gesteuerten von der Leyen. Als sie im europäischen Parlament zur Wahl, nein zur Bestätigung anstand, erkaufte sie sich die Zustimmung der Grünen mit dem Versprechen, einen so genannten „Green Deal“ in die Welt zu setzen. Die Bestätigung vdL durchs EU-Parlament ist mit einer freien Wahl der Bürger nicht zu vergleichen. DENN ES GAB KEINEN GEGENKANDIDATEN! Eine demokratische Wahl sieht anders aus.

Als 1971 das erste von einem Menschen am Joystick gesteuerteAuto auf dem Mond den Milliarden Jahre alten Staub aufwirbelte, hielt die Welt zwar nicht mehr so sehr den Atem an wie bei der ersten Mondlandung 1969. Aber die Spazierfahrten mit dem von dem Deutschen Georg von Tiesenhausen entwickelten „Lunar Roving Vehicle“ überraschte mit spektakulärer Geländegängigkeit. Die Geschichte dieses ungewöhnlichen Autotests und weiterer Monfahrzeuge hat der Journalist Harald Kaiser minuziös aufgezeichnet und in einem sehr sehens- und lesenswerten Buch zusammengefasst. Zahlreiche authentische Fotos und illustrationen vermitteln viele bislang unbekannte Details der Mond-Fahrzeuge.

Dass die Sowjetunion bereits 1970 ein Mondauto auf dem Trabanten Platziert hatte, ist nie so richtig publik geworden. Der Lunochod 1 wurde von der Erde aus ferngesteuert. Der amerikanische Lunar Rover dagegen wurde von einem Astronauten echt gesteuert, der ungeachtet von Verkehrsregeln seine Bahnen zog. Gleichwohl überraschten die Sowjets mit ihrem ferngesteuerten Vehikel die Amerikaner, was zweifellos eine technische Meisterleistung war. In Kaisers Buch wird detailliert erklärt, wie Lunochod 1 gesteuert wurde, der in knapp einem Jahr mit Tempo zwei bis drei km/h etwa zehn Kilometer zurücklegte.

Wenige Monate später, am 30. Juli 1971, setzten die USA mit einem von einem Menschen per Joystick gesteuerten „Automobil“ ein deutliches Zeichen technologischer Leistungsfähigkeit. Der Weg dorthin wird in Kaisers Buch ausführlich beschrieben. Der Journalist hat in einer außerordentlichen Fleißarbeit, mit umfangreichen Recherchen in vielen Archiven Sachverhalte aufgegriffen, die ich nicht kannte, obwohl  ich die Raumfahrt-Aktivitäten der NASA in den Siebzigern sehr genau verfolgt habe.

Der Wettlauf zum Mond geht weiter

Von den Fahrtests an kalifornischen Stränden bis zu den Fahrversuchen mit dem Joystick, einer Bezeichnung, die damals wohl noch nicht im Duden zu finden war. Detailliert hat das alles Harald Kaiser recherchiert und aufgeschrieben. Interessante Erläuterungen und Bildern zu allen wichtigen Details. Außergewöhnlich komplex wird im Buch auch die Technik beschrieben, das Fahrzeug für den Transport zum Mond zusammen und wieder aufzuklappen. Die Astronauten mussten dafür eine 221 Seiten dicke Bedienungsanleitung studieren.

Das einklappbare Automobil von Apollo 16 war ein hoch komplexes System

Interessant auch die Fahreindrücke des Astronauten David Scott: „Der Rover kommt ganz gut zurecht… Wir bewegen uns mit einem Durchschnitt von etwa acht Kilometer pro Stunde. Die Lenkung ist sehr reaktionsschnell… Es geht ganz gut…. Es gibt keine Staubansammlung in den Speichenrädern.“

Das Buch vermittelt verblüffende Fakten der „Mond-Mobilität“

Im Buch wird auch ausführlich auf den „Jadehasen“ eingegangen, dem chinesischen Fahrzeug, das 2013 auf dem Mond gelandet ist. Allerdings endete die kurze Fahrt nach 114 Metern. 2023 landete Indien den „Pragyan“ (indisch für Weisheit). Die insgesamt neun Fahrzeuge auf dem Mond werden in Kaisers Buch ausführlich in allen ihren technischen Details

David Scott mit Drifts auf dem Mond

beschrieben. Das Buch ist eine außergewöhnliche Zusammenfassung der verschiedenen Mobilitäts-Aktivitäten auf dem Mond. Es hört allerdings nicht beim Ende der Missionen auf, sondern zeichnet auch die geplante Zukunft auf dem Mond auf. Darüber hinaus geht es auch auf die Vergangenheit vom Drang nach außerirdischen Welten ein. Vom 1. Jahrhundert, als der griechische Mathematiker Heron von Alexandria die Rückstoß-Energie von Dampf nachwies und damit den ersten Schritt zum Raketenantrieb machte bis zu den neuesten Plänen zur Rückkehr auf den Mond.

Dieses sehr empfehlenswerte E-Book ist unter https://play.google.com/store/books/details?id=DnyaEQAAQBAJ  für 10,59 Euro zu beziehen. Der Autor Harald Kaiser war 23 Jahre Autor und Ressortleiter beim „stern“ für den                Bereich Auto + Technik.

Es ist ein Drama ohne Ende. Der Streit um das Verbrenner-Aus bar jeder Vernunft ist auf Seiten der SPD rein ideologiegetrieben. Friedrich Merz: „Einen harten Schnitt im Jahr 2035 darf es nicht geben. Einen harten Schnitt wird es nicht geben – wenn es nach mir geht.“ Dabei hat Merz vergessen, dass es schon von Anbeginn dieser unheilvollen Koalition eigentlich noch nie nach ihm gegangen ist.

Friedrich Merz ist Kellner, nicht Koch.

Da richtet die geschrumpfte SPD in der ungleichgewichtigen Koalitionsküche an, was der Kanzler zu servieren hat. Und er tut es, weil er Kanzler bleiben will. Ich frage mich wirklich, wieviel oktroyierte Demütigung und Selbsterniedrigung Merz hinzunehmen bereit ist. Wenn nach stundenlangen Beratungen im wichtigsten Thema des wirtschaftlichen Niedergangs keine klare Entscheidung das Licht des Tages erblickt, wird die Schwäche der Regierung, das fehlende Durchsetzungsvermögen des Kanzlers offensichtlich.

Was sich da abspielt, ist Kindergarten pur. Die Eitelkeiten des SPD-Umweltministers Carsten Schneider und des SPD-Fraktionschefs Matthias Mierschs führen zur völligen Realitätsblindheit– bzw. Realitäts-Verweigerung. Der in der „DDR“ aufgewachsene und dort sozialisierte Schneider ist der typische Politiker, dem es ziemlich egal ist, was die Mehrheit der Bevölkerung will und welche wirtschaftlichen Auswirkungen das Festhalten am Verbrenner-Aus hat. Schneider sieht in einer durchgesetzten rot-grünen Planwirtschaft das Heil, nicht im Erhalt von 700.000 Arbeitsplätzen.

Ungeachtet der Tatsache, dass selbst die Gewerkschaften mittlerweile das Verbrenner-Verbot ablehnen, stellt sich der linke SPD-Mann auf den Standpunkt, dass das EU-Gebot durchzusetzen ist. Und der Kanzler lässt sich das alles gefallen. Der drohende Verlust Tausender Arbeitsplätze ist den Herren egal. Der bislang erfolgte Arbeitsplatzabbau in der Autoindustrie habe mit dem Verbrenner-Verbot nichts zu tun, behauptet Schneider. Das liege ja noch zehn Jahre weit weg. Ein haarsträubendes Argument, denn die Verunsicherung wirkt bereits heute, weil die Planung der Industrie sich schon heute darauf einstellen muss, was in zehn Jahren kommt oder nicht kommt.

Allerdings muss man auch der Autoindustrie den Vorwurf machen, zu früh und zu schnell auf den blödsinnigen „Green Deal“ der nicht vom Volk gewählten Ursula von der Leyen eingegangen zu sein. Da fällt mir der erfolgreiche Automanager Wolfgang Reitzle ein, der schon früh gesagt hat: „Die Elektromobilität wird kommen, aber es gibt keinen Grund das zu forcieren.“ Als er das sagte, war er allerdings nicht mehr Automanager, sondern bei Linde Verkäufer wichtiger Industrie-Gase.

VW-CEO Oliver Blume räumt jetzt ein: „Wir werden mehr Zeit benötigen. Alle Prognosen der Politik über den E-Auto-Hochlauf waren zu optimistisch.“

Schon droht in der Regierung ein Kompromiss, der an technologischer Dummheit nicht zu übertreffen ist. Man könne sich eventuell auf den „Range-Extender“ einigen. Das ist ein zusätzlicher Verbrenner, der nicht dem Antrieb dient, sondern lediglich die Batterien während der Fahrt auflädt. BMW bot für den elektrischen i3 so einen Extender an, ein BMW-Motorradmotor. Damals (2013) eine Notlösung. Und eine Notlösung wäre es auch in Zukunft. Ein Range Extender würde die leistungsfähigen Ingenieure Deutschlands weit unterfordern. Einen Hilfsmotor-Generator im Auto mitzuführen wäre auch in Punkto Energie-Effizienz ziemlicher Schwachsinn.

Außerdem: Wenn das Batterie-Auto das Nonplusultra der individuellen Mobilität ist, dann wird es sich langfristig auch ohne planwirtschaftliche Instrumente durchsetzen. Zur Zeit bin ich in Kalifornien mit einem VW ID.4 unterwegs und bin begeistert. Allerdings findet sich hier an jeder Ecke eine Ladestation. Das Fahren hier im Tesla-Country könnte auch mit einem leistungsstarken Verbrenner kaum mehr Spaß machen.

Mit dem T-Roc fuhr Volkswagen vor acht Jahren in das Segment der kompakten SUV, und mit dem weiter entwickelten Nachfolger verlässt die Marke diese automobile Klasse wieder – irgendwie wenigstens. Die Neuauflage ist, haben sich die Marketing-Strategen in Wolfsburg überlegt, wegen ihres coupéartigen Designs doch eher ein „Crossover Utility Vehicle“ (CUV) als ein klassisches SUV.

Von Walther Wuttke

Der T-Roc des Modelljahrs 2026 kommt mit einem von der Volkswagen-Kreativabteilung gründlich überarbeiteten Design auf den Markt, wobei vor allem die Front und das Heck komplett neugestaltet wurden. Dabei gelang dem Designteam eine neue Form, die aber Elemente des Vorgängers – vor allem in der Dachlinie – übernimmt und so ein neues, aber zugleich vertrautes  Erscheinungsbild entstehen lässt. Dank der neuen markanten Frontpartie mit den ebenfalls vollkommen neu entwickelten LED-Scheinwerfern fügt sich der kompakte T-Roc jetzt in die Formensprache Marke ein.

Kompakt, aber größer

Geblieben sind die kompakten Abmessungen, wobei der neue T-Roc in der Länge auf 4,37 Meter (plus zwölf Zentimeter) zulegte. Auch der Radstand wuchs auf 2,63 Meter, wovon vor allem die Fondpassagiere profitieren. Das Gepäckabteil wurde um 20 Liter auf 465 Liter vergrößert. Breite und Höhe blieben so gut wie unverändert. Gleichzeitig konnte die Aerodynamik um zehn Prozent auf einen cw-Wert von 0,29 optimiert werden.

In Europa wird der T-Roc ausschließlich von Hybrid-Turbobenzinern (1,5 Liter) angetrieben, die mit Automatikgetrieben kombiniert sind. Als Basis kommen zwei 48-Volt-Mild-Hybrid-Antriebe mit 116 PS (85 kW) und 150 PS (110 kW) zum Einsatz. Die Kraftübertragung übernimmt ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Später folgen noch zwei Vollhybridantriebe, über deren Details Volkswagen sich noch weitgehend in Schweigen hüllt. Der Verbrauch soll bei 5,6 Litern liegen, und der Hybridantrieb soll „längere elektrische Fahrten und nicht nur von Ampel zu Ampel ermöglichen“, erklärt ein Entwickler. Wie lang „länger“ ist, bleibt noch geheim.

Auch mit 4Motion-Allradantrieb

Neben den Varianten mit Frontantrieb wird es den T-Roc auch mit dem Allradantrieb 4Motion geben, wobei in diesem Fall der 2,0-Liter-TSI als Mildhybrid eingesetzt wird.

Der T-Roc mag zu den kompakten Vertretern seiner Gattung gehören, doch im Innenraum überrascht das Platzangebot, das durchaus familientauglich ist. Die Oberfläche des Armaturenträgers ist mit einer neu entwickelten Stoffstruktur verkleidet, und der Verzicht auf die im Vorgänger eingesetzten Dekorelemente lassen ein wertiges Interieur entstehen. Der Fahrer blickt auf eine aufgeräumte Informationszentrale, die in den gehobenen Ausführungen durch ein optionales Head-up-Display ergänzt werden kann. Über Tasten am Lenkrad können zwei Info-Profile gewählt werden. „Classic“ kommt mit Rundinstrumenten, während „Progressive“ für Anzeigekacheln steht.

Vier Varianten zur Wahl

Bei den Fahrhilfen profitiert der T-Roc von den größeren Modellen der Marke. Serienmäßig an Bord sind insgesamt zwölf Assistenzsysteme, und darüber hinaus kommt zum ersten Mal in dieser Baureihe gegen Aufpreis unter anderem der Park Assistent Pro an Bord, mit dem der VW vollautomatisch geparkt werden kann. Der elektronische Helfer hat eine Memory-Funktion, die insgesamt fünf Parkmanöver speichern kann. Auch die Rückfahrkamera gehört zu den optionalen Ausstattungen.

Der T-Roc kommt in den Varianten „T-Roc“, „Life“, „Style“ und „R-Line“ auf den Markt. Von der Ausstattungsversion „Life“ an ist das CUV in Bi-Color-Lackierung lieferbar. Auf die beliebte Cabrio-Version müssen die T-Roc-Freunde verzichten. „Für Nischen-Produkte haben wir keine Kapazität mehr“, erklärt ein Entwickler.  Die Preise sind noch nicht bekannt. Aktuell beginnt die Preisliste für den T-Roc bei etwas mehr als 30.000 Euro, und daran wird sich wohl nichts ändern. (aum)

Wie ein Autohändler vor 125 Jahren dafür sorgte, dass die schwäbischen Autos zu ihrem Namen kamen.

Von Harald Kaiser

Das Telegramm an Daimler enthielt eine Art Befehl: „Ich will nicht das heutige, auch nicht das morgige, ich will das Auto von übermorgen!“, schrieb Emil Jellinek Ende März 1900. Der 47jährige erfolgreiche Autohändler und Motorsportfan erlebte damals ein Desaster.

Was war passiert?

An jenem Märzwochenende vor 125 Jahren mauserte sich das Wetter langsam an der Côte d’Azur. Mal war es bedeckt, mal schien die Sonne bei 15 bis 16 Grad. Und es war trocken. In der Jahreszeit kam es an der französischen Mittelmeerküste alljährlich zum traditionellen Stelldichein der Superreichen und des vermögenden Adels: Die weltweit wichtigste Motorsportveranstaltung stand an, die Rennwoche in Nizza vom 26. bis 30. März 1900.

Die Namensgeberin: Mercedes Jellinek im Alter von 11 Jahren. Emil Jellinek wählte den Vornamen seiner Tochter zunächst als Pseudonym für die eigene Rennteilnahme mit Fahrzeugen der Daimler-Motoren-Gesellschaft, später wurde er zur Markenbezeichnung.
Namesake: Mercedes Jellinek aged 11. Emil Jellinek initially chose the first name of his daughter as a pseudonym for his own involvement in racing with vehicles from Daimler-Motoren-Gesellschaft; it later became the brand name.

Für zwei Rennen hatte Jellinek, der sowohl in Baden bei Wien als auch in Nizza wohnte, je einen 24 PS-Daimler „Phönix“ unter dem Teamnamen „Mercedes“ gemeldet. Beide Wettbewerbe sollten für Jellinek fürchterlich enden.

Beim ersten Rennen am 26. März von Nizza nach Draguignan und zurück überschlug sich Jellineks Wagen I mit Hermann Braun am Steuer und verlief trotz Totalschaden noch glimpflich. Braun kam beinahe unversehrt davon.

Katastrophal hingegen endete das letzte Rennen Nizza–La Turbie am 30. März. Wagen II mit Fahrer Wilhelm Bauer knallte bereits zu Anfang in einer Kurve gegen eine Felswand. Er war vermutlich nicht nur zu schnell, sondern er musste obendrein auch einigen Zuschauern ausweichen, die auf die Strecke gelaufen waren.

Bei dem Manöver begann das hochbeinige Auto an zu wanken und wurde schließlich unkontrollierbar. Bauer verletzte sich beim Aufprall schwer und starb einen Tag später. Beifahrer Hermann Braun kam erneut mit leichten Blessuren davon.

Mercédès Jellinek auf einem Mercedes Rennwagen, aufgenommen um 1906.
Mercédès Jellinek in a Mercedes racing car, photographed around 1906.

Der erschütterte Jellinek vermutete, dass die Unfallursache weniger beim Fahrer als vielmehr in Konstruktionsmängeln der Autos zu suchen war. Seiner Ansicht nach waren die Wagen zu hochbeinig, was ihre Kippneigung in Kurven förderte und die sich bei Bauers Ausweichmanöver fatal ausgewirkt haben könnte.

Um derartiges in Zukunft ausschließen zu können telegrafierte er nach der Katastrophe an Daimler und forderte das „Auto von übermorgen“. Während Daimler in Anbetracht der offenkundigen Gefahren am Sinn einer weiteren Rennteilnahme zweifelte, war Jellinek von publicityträchtigen Erfolgen im Motorsport als Zugpferd für den Automobilverkauf überzeugt. Denn die beiden Unfälle drohten ihm das lukrative Geschäft mit Automobilen zu verhageln, was er zu verhindern suchte.

Der Geschäftsmann und Visionär Emil Jellinek. Porträtaufnahme aus dem Jahr 1900, aufgenommen von Baron Henri de Rothschild.
The businessman and visionary Emil Jellinek. Portrait photograph from 1900, taken by Baron Henri de Rothschild.

Jellineks Sohn Guy beschreibt in seinem 1962 erschienenen Buch „Mein Vater, der Herr Mercedes“ dessen Stimmungslage auf Seite 103 so: „Mein Vater hatte einen seiner heftigsten Wutanfälle.“ Nach der Darstellung ließ Jellinek später per Brief Dampf ab und richtete herbe Vorwürfe an Daimler-Chefingenieur Wilhelm Maybach. Daraufhin entwickelte sich ein Briefwechsel voller Vorwürfe, den Jellinek Junior dokumentierte. Auszüge:

Jellinek: „Wegen Eurer hochbeinigen Ungeheuer musste der Beste dran glauben.“

Maybach: „Sie wollten einen Rennwagen, und Sie sehen ja, was geschehen ist!“

Jellinek: „Geschehen ist, was mit einem schlecht entworfenen Rennwagen geschehen musste!“

Maybach: „Warum haben Sie ihn dann gemeldet?“

Jellinek: „Weil man trachten musste, den Sieg zu erringen. …. Seht euch doch die Franzosen an! Ihr erfindet, Ihr verbessert, Ihr seid ihnen überlegen, und sie gewinnen!“

Maybach: „Die Qualität wird sich auch ohne Rennen durchsetzen!“

Jellinek: „Weit gefehlt! Weltberühmt machen Siege. Man kauft die siegreiche Marke … Wenn ihr ausspringt wird man auf eure Unfähigkeit schließen. Es wäre kommerzieller Selbstmord, dem Rennen fernzubleiben.“

Maybach: „Am Phönix-Wagen Bauers war nichts auszusetzen. Wer würde die Verantwortung für andere tödliche Unfälle übernehmen?“

Jellinek: „Die übernehme ich! Nur mache ich gleich darauf aufmerksam, dass nicht nur eine neue Motorform hergestellt werden soll. Ich brauche einen mindestens fünfunddreißigpferdigen, mit keinem anderen vergleichbaren Wagen, ein tiefes, langes, breites Gestell (das Fahrwerk, d. Autor). Euer Phönix-Wagen ist eine Puppe, ich will aber einen Schmetterling. Macht mir ein Automobil genau nach meinen Angaben, und ich nehme eine ganze Serie ab. Und Bauer wird nicht umsonst gestorben sein.“

Überdies stellte Jellinek selbstbewusst eine besondere Bedingung für das sich anbahnende Geschäft: Die Daimler-Autos müssen den Zusatz „Mercedes“ im Namen tragen. So heißt seine elfjährige Tochter. Der Name kommt aus dem Spanischen und bedeutet „Gnade“.

Wilhelm Maybach ging nach reiflicher Überlegung und Beratung mit der Daimler-Führungsriege auf die Forderung ein. Auch weil er wusste, dass Jellinek ein enorm wichtiger und einflussreicher Handelspartner für Daimler in Südfrankreich war, der schon viele Autos der schwäbischen Marke an die Wohlhabenden dort verkauft hat. Das sollte so bleiben.

Dass Jellinek eines Tages so einflussreich werden würde zeichnete sich in seinen jungen Jahren nicht ab. Im Gegenteil. Der Sohn eines aus Mähren/Ungarn stammenden Gelehrten, geboren am 6. April 1853 in Leipzig, schien auf dem besten Weg zum Taugenichts zu sein. In der Familie galt er als schwarzes Schaf, konnte er doch keine nennenswerte Ausbildung vorweisen.

Während seine zwei Brüder Professorentitel erlangten, brach er die Schule ab, versuchte sich in einer Lehre, scheiterte jedoch auch dabei. Dafür besaß der junge Emil ein untrügliches Gespür für Geschäfte aller Art, worauf seine erstaunliche Karriere gründete. Eine, die ihm in der Familie keiner zugetraut hatte.

Mit Vaters Geld und dessen Verbindungen tingelte er zunächst durch Europa und reiste runter nach Nordafrika. Dort machte er früh sein wirtschaftliches Glück. Vor allem durch Tabakhandel. Später auch als Versicherungagent und Börsenspekulant. Obendrein schlug sein Herz auch für die neumodischen Automobile und den aufkeimen Motorsport damit.

Nach seiner Rückkehr arbeitete er in Baden bei Wien als Makler einer französischen Versicherungsgesellschaft, heiratete zweimal und zeugte sieben Kinder. Dank zahlreicher Geschäftsabschlüsse und üppiger Provisionen in der Versicherungsbranche quoll seine Kasse bald über und er bezog eine prächtige Villa in Nizza, in der er überwinterte.

Schnell stieg ihm sein Reichtum zu Kopf und er wandelte sich zum Lebemann, der gern zeigte, was er hatte. Neben diversen Finanzgeschäften betätigte er sich in Nizza auch als Autohändler, der seine Kundschaft vor allem in der dortigen feinen und reichen Gesellschaft fand. Wer in den Kreisen etwas auf sich hielt, ließ Rennwagen bei Motorsport-Veranstaltungen antreten.

Dass diese Passion ideal war, um den Wohlhabenden Autos verkaufen zu können, erkannte Emil Jellinek rasch. Am besten jene Modelle der Marke, die Rennen gewonnen hatte. Und um in den betuchten Kreisen als einer von ihnen zu gelten, gründete der begnadete Geschäftemacher seinerseits ein Rennteam.

Damals wurde in der Szene kolportiert, Jellinek hätte sein Rennteam nicht erst im März 1900 „Mercedes“ getauft, sondern der clevere Macher habe den Namen bereits 1899 bei der gleichen Veranstaltung in Nizza verwendet. Und zwar für das auf 120 Kilometer verkürzte Rennen nach Castellane.

Jellineks Sohn Guy zufolge ist das Unsinn. In seinem Buch schreibt er, dass „dies nicht stimmt“. Als Beleg zitiert er aus dem Heft ‚Fünfzig Jahre Automobilsport, 1896-1946‘ des Automobil-Clubs von Nizza, worin das Ergebnis des Rennens von 1899 abgedruckt worden ist.

Dort stand: „21. März,…Zweisitzige Wagen…1. Jellinek, Daimler, 2 Stunden und 27 Minuten, Durchschnitt 34,56 km/h.“ Zudem bezieht er sich in der Sache auch auf seinen Vetter Otto Zels, der verneinte, „dass mein Vater jemals unter dem Namen Mercedes an einem Rennen teilgenommen oder Wagen angemeldet habe“

Was immer die Wahrheit sein mag, Fakt ist, dass Daimler-Chefingenieur Wilhelm Maybach auf Jellineks Forderungen eingegangen ist. Der revanchierte sich für dieses Entgegenkommen Mitte April 1900 und bestellte 36 Autos im Wert von 550.000 Mark (umgerechnet etwa 4,5 Millionen Euro).

Im Juni darauf kam ein weiterer dicker Auftrag in Stuttgart an: Jellinek orderte erneut 36 Autos, diesmal allerdings mit schwächeren Motoren. Bedingung war wie bei der ersten Vereinbarung: Alle Autos mussten den Namen seiner Tochter tragen. Die Führung des Autobauers akzeptierte.

Die Vereinbarung war für Jellinek auch deswegen Gold wert, weil sie ihm Vertriebsrechte in wichtigen Märkten zusicherte. Von April 1900 an war er somit Generalvertreter für Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und die USA. Der Vertrag sollte ihn noch reicher machen.

Der erste Mercedes wurde zwar nicht, wie gefordert, am 15. Oktober 1900 geliefert, weil er noch Tests zu bestehen hatte. Noch halbwegs im Zeitrahmen ging das Fahrzeug schließlich am 22. Dezember 1900 per Bahn auf die Reise nach Nizza, wo es Anfang Januar am Frachtbahnhof ankam. Dort wurde es von Jellinek persönlich abgeholt.

Jellinek, der bereits ab 1898 mit Daimler-Wagen handelte, hatte für die anstehende Lieferung der verbleibenden 35 Autos bereits Kunden angesprochen. Da er in Südfrankreich sowohl beim steinreichen Adel als auch beim bürgerlichen Geldadel verkehrte, der dort in herrschaftlichen Anwesen die Sommermonate verbrachte, standen auf seiner Käuferliste klangvolle Namen: Milliardäre wie die Rothschilds, die Rockefellers oder die Astors zum Beispiel.

Die Fachpresse war beglückt vom neuen Mercedes. So schrieb die ‚L’Automobil-Revue du Littoral‘, das Blatt des Autoclubs von Nizza, am 4. Januar 1901: „Hier haben wir nicht mehr den 2000 Kilo schweren Daimler, mit einem so hoch liegenden Schwerpunkt, dass die Stabilität in den Kurven bei höheren Geschwindigkeiten gefährdet war; der Wagen ist tief, gestreckt … und bestens erdacht. … Der Mercedes-Wagen ist sehr, sehr interessant. Dieses bemerkenswerte Fahrzeug wird bei den Rennen im Jahre 1901 ein gefürchteter Konkurrent sein.“

So kam es. Wilhelm Werner gewann das Rennen Nizza-Salon-Nizza am 29. März 1901 auf Mercedes – der erste Sieg der neuen Automarke. Daraufhin schrieb die Zeitung „La Presse“ am 30. März 1901: „Ganz klar haben die französischen Konstrukteure dem derzeit nichts entgegenzusetzen.“

Und Paul Meyan, Generalsekretär des Automobilclubs von Frankreich, wagte nach dem Sieg sogar diese Prognose: „Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten.“ Bis dahin galten die Deutschen Carl Benz und Gottlieb Daimler zwar als die Erfinder des Automobils, die Franzosen jedoch als die besseren Autobauer.

Das änderte sich nach den Rennen. Vor allem dank der Motorsporterfolge boomte der Verkauf. In den höchsten Kreisen der Gesellschaft gehörte es fortan zum guten Ton, einen Mercedes zu fahren, sich darin chauffieren zu lassen oder auch nur sich mit ihm zu zeigen.

Das Daimler-Werk kam mit der Fertigung kaum nach. Der Verkauf stieg rasant, in den Auftragsbüchern gab es oftmals keinen Platz mehr, so dass die Produktion phasenweise ausverkauft war. Emil Jellineks Vorhersage, dass Erfolge im Motorsport sich segensreich auf den Verkauf auswirken, erwies sich als richtig.

Von der verbesserten Baureihe, dem Mercedes-Simplex, wurden 1903 bereits 232, im Jahr darauf 698 gefertigt. Und Jellinek allein erzielte 1904 mit 24 Bestellungen aus Belgien, 12 aus Holland und 150 aus England einen atemberaubenden Verkaufsrekord. So ging es weiter: 1905 liefen 863 Autos aus der Produktionshalle.

Die erfreuliche Lage der Firma brachte Wilhelm Maybach dazu, nachträglich den von Jellinek geforderten technisch radikal neuen Weg nun auch als richtig anzuerkennen. Trotz seiner Vorbehalte wegen Jellineks oftmals unverschämten Tons schrieb Maybach dem Querulanten: „Ich und Sie sind die Erfinder des Mercedes-Wagens.“ Zudem war Jellinek in den Aufsichtsrat der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) berufen worden, was ihn noch wichtiger machte.

Nicht nur Daimler ging es blendend, auch bei dem ohnehin stinkreichen Kaufmann Jellinek klingelte die Kasse in der Zeit unentwegt. Aus dem Millionär wurde ein Multimillionär. Das Geld erlaubte ihm, seinen ausschweifenden Lebensstil noch um einige Zacken zu erhöhen.

So baute er seine „Villa Mercedes“ in Baden bei Wien, wo er sich meist im Sommer aufhielt, im Laufe der Jahre zu einem Palast mit fast 50 Zimmern und Sälen aus. Auch die zweite „Villa Mercedes“ in Nizza, seine Winterresidenz, war ein Protzbau – natürlich an der weltbekannten Promenade des Anglais gelegen, Hausnummer 54, mit Blick aufs Mittelmeer.

Doch der Emporkömmling wollte mehr, um in der besten Gesellschaft mithalten zu können: Jellinek legte sich eine Yacht zu, die im Hafen von Nizza ankerte.  Zwecks Kontaktpflege und Geschäftsanbahnung schipperte er auf der „Mercedes“ mit den eingeladenen anderen Superreichen regelmäßig zu abendlichen Dinner-Ausflügen aufs Mittelmeer hinaus.

Überdies hatte seine grenzenlose Gier nach Geltung den Wunsch nach Titeln mächtig angeheizt. So war seine Paradeuniform als Konsul über und über mit unterschiedlichen Orden behängt, nachdem ihn die Republik Mexiko 1907 zum Konsul in Nizza ernannt hatte und er ab 1908 zum Ehrengeneralkonsul Österreich-Ungarns mit Sitz in Monaco ernannt worden war.

Doch die üppige Titelsammlung reichte ihm nicht. Als Gipfel seiner maßlosen Eitelkeit beantragte er 1903 in Österreich, seinem Familiennamen den Zusatz „Mercedes“ anhängen zu dürfen.  Kaum zu glauben: Die zuständige Behörde entsprach dem Wunsch.

Die Genehmigung dürfte er als eine Art Adelsbrief empfunden haben. Hießen er und seine Familienmitglieder doch fortan „Jellinek-Mercedes“. Den Vorgang kommentierte er genüsslich so: „Wohl zum ersten Mal trägt der Vater den Namen seiner Tochter.“

Auch wenn die Erfolge den Eindruck erweckten, dass die Beziehung zwischen Jellinek und der Daimler-Motor-Gesellschaft (DMG) von Friede-Freude-Eierkuchen geprägt gewesen wäre, dieser Eindruck täuscht. Jellinek piesackte die Firmenzentrale unentwegt mit Verbesserungsvorschlägen und Reklamationen – das Unternehmen solle sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen, sondern die Wagen besser machen.

Sein Ton wurde immer unverschämter. Die Daimler-Vorstände waren von seinen Attacken inzwischen derart gekränkt, dass sie sogar überlegten, auf den Namenszusatz „Mercedes“ zu verzichten. Letztlich einigten sich die Kontrahenten darauf, dass der inzwischen weithin bekannte Name ohne Daimler beibehalten und in aller Welt verwendet wird. Am 23. Juni 1902 wurde die Wortmarke international geschützt.

Aufsichtsratsprotokolle der Jahre 1902 und 1903 belegen, dass sich das Daimler-Direktorium mit der engen Bindung an Jellinek zunehmend unwohl fühlte. Vor allem weil dieser die Preisgestaltung für die Autos nach Gutdünken vornahm und dabei kein Risiko trug.

Am 25. August 1904 setzte der Exzentriker das Daimler-Direktorium erneut unter Druck. Er schrieb: „Ich übernehme … keinen einzigen Wagen mehr, dessen Zahngetriebe nicht … geräuschlos ist. Es ist … festgestellt, dass Zahngetriebe der DMG derzeit die lärmendsten unter allen Fabrikaten sind.“

Nun war das Maß voll. In der Daimler-Aufsichtsratsitzung vom 7. September 1904 wurde beschlossen, eine Verkaufsgesellschaft in Frankreich zu gründen. Offiziell weil dort die Mehrzahl der Käufer wohnte. Das wahre Ziel war jedoch: Mit der Firmengründung, an der Jellinek Minderheitsteilhaber war, wollte ihn Daimler entmachten. Denn gegen Mehrheitsbeschlüsse hatte er keine Chance.

Jellinek signalisierte daraufhin Desinteresse an den Autos, forcierte stattdessen seine konsularische Karriere und trieb Immobilienprojekte voran. So kaufte er in Nizza das „Hotel Scribe“, in Paris die Hotels „Astoria“ und „Mercedes“ in bester Lage. Gleichzeitig gefiel er sich weiter als Nörgler. Beispielsweise hielt er der DMG vor, sie würde die falschen Wagen bauen, die Absatzschwierigkeiten hätten und  zu spät geliefert würden.

Das Resultat der Motzerei: Der Vorstand schickte ihm am 15. September 1906 per Brief eine klare Botschaft: „…haben sich auf dem Wege der brieflichen Verständigung verschiedentlich Missverständnisse herausgestellt und Schärfen in der Korrespondenz gezeitigt, die mit unseren … Interessen nicht in Einklang zu bringen sind“.

Die Trennung wurde schließlich mit dem Beschluss vom 30. September 1907 eingeleitet, die französische Tochter zu schließen. Damit war sein Einfluss futsch. 1908 erfolgte die Scheidung per Vergleich.

1915 übersiedelte er nach Genf. Dort wollte es der Gedemütigte ruhig angehen lassen. Doch eine Diffamierungskampagne verleidete ihm dies: Er wurde anonym der Spionage zugunsten unbekannter Mächte verdächtigt. Die Affäre verlief im Sande. Anders eine Klage wegen geplatzter Wechsel. Unter anderem deshalb geriet er in finanzielle Schwierigkeiten. Das Handelsgericht Nizza beschlagnahmte sein Vermögen und entschied, dass Jellinek der Bank Compagnie Algerienne 1,158 Millionen Franc zahlen musste. Später wurde die Beschlagnahmung rückgängig gemacht.

Am 2. Januar 1918 starb der Wegbereiter des Mercedes-Erfolgs mit 64 Jahren in Genf an einem Schlaganfall.

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