Allgemein

30. November 2014

Toyota MIRAI – automobile Hässlichkeit hat jetzt einen Namen

Was passiert, wenn ein Automobil-Designer Wasserstoffgas einatmet? Er beginnt zu halluzinieren. Wenn dann ein Zeichentisch in der Nähe ist, kann das verhängnisvoll enden. Zumal dann, wenn er in diesem Zustand ein Auto entwirft.

Im Ernst: Das könnte sogar stimmen, wenn wir uns den technologisch zukunstsorientierten und mit einer Brennstoffzelle ausgestatteten MIRAI von Toyota anschauen. MIRAI bedeutet soviel wie Zukunft. Gut und schön, aber für mich hat automobile Hässlichkeit jetzt einen Namen. Wenn sich Schönheit nur im Auge des Betrachters offenbaren soll, rührt sich bei mir da nichts. Ich muss den Mirai nur anschauen und frage mich nur, warum? Warum macht Toyota nun den gleichen Fehler wie beim ersten Prius, der optisch ähnlich unbeholfen daher kam. Der MIRAI setzt der Geschmacklosigkeit jetzt aber die Krone auf. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, aber kann dieses Auto jemand als großen Design-Entwurf bezeichen, gar ästhetisch nennen? Ich muss einräumen, dass das Fahrzeug in Natura nicht ganz so eklatant einem Warzenschwein ähnelt wie auf Fotos. Das könnte dazu führen, dass sich für die Marketing-Abteilung von Toyota die größte Herausforderung darin ergibt, diesen Linien-Wirrwar in schöne Bildern umzusetzen. Ein Ding der Unmöglichkeit. Es könnte passieren, dass in den Werbeabteilungen, die damit befasst sind, der edle Freitod „Harakiri“ eine aktuelle Bedeutung bekommt.

Bildschirmfoto 2014-11-30 um 15.52.54Das verstehe, wer will: Toyota hat Top-Designer, die auf den renommiertesten Design-Hochschulen der Welt studiert haben. Ich habe gerade in Los Angeles einige kennen gelernt, die am Art Center College of Design im kalifornischen Pasadena studieren. Die werfen mit ein paar Bleistiftstrichen den Entwurf eines Fahrzeugs hin, dass man nur staunen kann und sich fragen muss, wie dann solche Entgleisungen möglich sind.

Takamura Shinori (Name geändert) ist zweifellos ein Supertalent der nächsten Generation Automobil-Designer. Sein berufliches Ziel: „Audi oder BMW!“ Und warum nicht Toyota oder ein anderes japanisches Automobil-Unternehmen? Diese naiv gestellte Frage lässt Shinori rot werden. Hin und her gerissen zwischen patriotischer Loyalität, Nationalstoz und beruflicher Sehnsucht wird er unsicher und sagt dann: „Das sind ganz unterschiedliche Kulturen.“ Hätte ich nicht gedacht.

Ich bohre weiter und will wissen, worin die Unterschiede bestehen. Da schaut er sich um, als würde der japanische Geheimdienst jede seiner Äußerungen aufzeichnen. Es dauert lange, bis er mir erzählt, was ihn von Audi und BMW träumen lässt: „In einem japanischen Unternehmen gibt es strenge Hierarchien. Wenn der Finanzdirektor sagt, die Scheinwerfer gefallen ihm nicht, dann ändert der Designer seinen Entwurf sofort, obwohl der Finanzmann keine Ahnung von Design hat.“ Bei europäischen Autofirmen sei dies ganz anders, wie er von Freunden wisse. „Da hat Fachwissen oberste Priorität. Ein Designer darf hier sogar dem Firmenchef widersprechen, wenn er Argumente dafür hat. Der Firmenchef respektiert die Arbeit seiner Designer. Das schafft ein viel kreativeres Klima mit viel mehr Freiraum.“

Shonori kennt auch den Mirai. Auf die großen Lufteinlässe vorne angesprochen hält er sich dennoch zurück. „Sie wurden wohl wegen notwendiger Kühlung so groß“, versucht er sogar seine Kollegen bei Toyota zu verteidigen. Er kenne die technischen Hintergründe nicht, weshalb er auch nicht kritisieren könne. Ich spüre seine auf Respekt gegründete Zurückhaltung. „Wir Japaner sind so erzogen, dass wir lieber loben als zu kritisieren.“

Ich will noch wissen, warum er nicht zu Toyota gehen würde, um das Design-System europäisch-liberal umzugestalten und die Kultur zu verändern. Er scheint meine Frage gar nicht verstanden zu haben, denn er sagt nur kurz und lächelt dabei: „Toyota ist sehr erfolgreich. Warum sollte man da etwas ändern wollen?“ Ich muss ihm recht geben. Denn auch der anfangs nicht schön aussehende Prius ist ein Erfolg geworden. Toyota brauchte fünf Jahre bis zur ersten Million. Jetzt verkauft Toyota jedes Jahr eine Million Prius.

28. November 2014

McLaren 650S: Dr. Jekyll und Mr. Hyde auf vier Rädern

Supersportwagen sind optisch leicht zu erkennen. Wenn die Karosserie so flach gehalten ist, dass du scheinbar jede Radarkontrolle unterfliegen kannst, ist es wahrscheinlich einer. Der McLaren 650S gehört zu jenem exklusiven Kreis automobiler Raritäten, der nicht nur flunderflach daher kommt, sondern sein immenses Dynamik-Paket jederzeit auszuspielen in der Lage ist.

Drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und knapp 330 km/h sind eine klare Ansage. Diese Werte zu realisieren, geschieht mit nachdrücklichster Brachialität, die atemlos macht. In echt. Jetzt ist vor allem Disziplin gefordert. So flach ist er nämlich auch wieder nicht, dass sich Radarkontrollen wirklich unterfliegen ließen. Die Gefahr, zu schnell, nein: viiiiel zu schnell zu sein, ist ständig präsent. Wer Punkte sammeln will wie ein Weltmeister, kann hier aus dem Vollen schöpfen. Die Flensburger Tabelle führt allerdings nicht zu ruhmreichen Titeln. Das sollte man bedenken.

Das Cockpit: An Schlichtheit nicht zu überbieten

Das Cockpit: An Schlichtheit nicht zu überbieten

650 PS sagen auch nicht alles, sondern deuten nur an, wie dynamisch dieser Bolide dem Horizont entgegenstürmt, wenn der Fahrer es will. Der 3,8-Liter-V8 mit seinen zwei Turboladern pfeift, faucht, brüllt, kreischt akustisch überaus beeindruckend, während das Drehmoment von 678  Newtonmetern bei 6000/min das 1350-Kilogramm-Leichtgewicht über die superbreiten Hinterräder nach vorne katapultiert. Dabei ist man einem startenden Formel-1-Rennwagen nur eine rechte Sekunde im Sprint von 0 auf 100 km/h unterlegen. Auf der Rennstrecke ist das der Unterschied zwischen dem Ersten und dem Totalversager, auf der öffentlichen Straße ist das ein Augenblick. Außerdem hast du keine Zeit, lange darüber nachzudenken, ob das viel oder wenig ist. Bei 1,6 g befällt dich eher das Gefühl, als werde dein Denkvermögen von der Gravitation eines schwarzen Loches absorbiert. Du willst nur noch das eine: nicht in der Botanik landen. Bei voller Beschleunigung sind immer ein paar Lenkkorrekturen vonnöten, bildet man sich jedenfalls ein, wenn das Heck ein wenig schwänzelt.

Natürlich erfordert dieser Ritt auf der Kanonenkugel stets vollste Konzentration. Aber du musst die Maximal-Power ja nicht ständig abrufen. Im normalen Fahrmodus ist der McLaren geradezu handzahm. Drei wählbare Fahrprogramme lassen die Wahl zwischen Dr. Jekill und Mr. Hyde: Im Modus „Normal“ oder „Sport“ wird die Federung ziemlich hart, die Lenkung direkter und das elektronische Stabilitätsprogramm lässt dem Fahrer leichte Drifts ohne Eingriffe durchgehen. Im Modus „Track“ für die Rennstrecke ist ESP ausgeschaltet, jetzt ist der Fahrer auf sein eigenes Können angewiesen. Vorsicht ist immer geboten: Die Traktion ist auf feuchtem Untergrund mit dem im Modus „Sport“ toleranten ESP, das spät eingreift, äußerst hinterlistig veranlagt. Dreher sind da bei unsensiblem Gasfuß trotz ESP programmiert. Im Track-Modus ohne ESP lassen sich mit dem McLaren ohne viel Aufwand Donut-Kreise auf die Straße brennen, was ich für ziemlich albern halte.

Der Spoiler hilft beim Bremsen

Der Spoiler stellt sich beim Bremsen steil in den Fahrtwind und fördert die Verzögerung

Im Fahrprogramm Normal wird sogar die Schleichfahrt auf dem Boulevard zum Genuss. Das in diesem Modus daunenweich schaltende 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist ein wesentlicher Bestandteil der überraschenden Alltagstauglichkeit des McLaren. Verblüffend ist seine Wandlungsfähigkeit zwischen sanftem Charakter und nachgerade paranoider Brutalität. Nirgendwo scheinen teuflich Gut und verdammt Böse sich so nahe zu kommen. Es macht Spaß, im Sportmodus mit den Lenkradpaddels rauf- und runterzuschalten, letzerer Vorgang untermalt von ein paar akustisch sehr attraktiven und bewusst eingesteuerten Fehlzündungen. Besonders in Tunneln bei offenem Fenster zu empfehlen.

Seine Fahrdynamik zeigt der McLaren auch in der negativen Beschleunigung, dem Bremsen. Wer bei Tempi jenseits der 280-er Tachoanzeige in die Eisen tritt, meint, einen Anker ausgeworfen zu haben, der sich irgendwie in einem Schlagloch verfangen hat. Dazu kommt, dass sich der hintere Spoiler blitzartig als Luftbremse aufstellt und spürbar zur Verzögerung beiträgt. Insofern ist das Bremsen fast noch beeindruckender als das Beschleunigen. Dennoch genießt du das Beschleunigen mehr, weil es endlos währt, während der Bremsvorgang nur ein paar Sekunden atemlos macht. Apropos: Der Fahrer tritt hier nicht „in die Eisen“, sondern in eine extrem hitzebeständige Karbon-Keramik-Riesenscheibe mit fast 40 Zentimetern Durchmesser. Die Bremse lässt sich überraschender Weise auch bei harmloser Geschwindigkeit sehr fein dosieren. Und selbst bei schnell hintereinander folgenden brachialen Bremsvorgängen bleibt Fading, also nachlassende Bremswirkung eine Unbekannte.

Wer in diesem Fahrzeug in einer immer enger werdenden Kurve in Panik gerät, würde mit scharfem Bremsen seine Allgemeinsituation nur sehr marginal verbessern. Das ist auch nicht nötig. Der McLaren ist gutmütiger, als er mit seinem Macho-Gehabe erscheint, driftet zunächst leicht auf allen Vieren neutral nach außen, übersteuert dann sanft und lässt sich ganz easy durch Gegenlenken auf der Straße halten. Böse wird er nur, wenn der Fahrer in einer Kurve zu viel Gas gibt.

Das ist übrigens ein verblüffender Wesenszug des McLaren 650S: Der Fahrer ist mit dem Auto sehr schnell per du. Will heißen: Nichts bedarf der Gewöhnung, man fühlt sich sofort wohl, bekommt schnell ein Gefühl für das Fahrverhalten, was das Auto auch für (disziplinierte!!) Supersportwagen-Rookies zuträglich macht.

Supersportwagen sind selten schön im herkömmlichen Sinn. Ihre subtil vorhandene Ästhetik schöpfen sie aus der unter dem Design verborgenen Technik und Power. Zu wissen, dass der McLaren zu weiten Teilen aus Karbon und Aluminium besteht, zu sehen, wie exhibitionistisch er seinen Treibsatz unter einer Glashaube zur Schau stellt, zu spüren, wie die fein orchestrierte Soundkulisse Gänsehaut erzeugt, ergeben in der Summe jene charaktervolle Ausstrahlung, die sich zu einem „schönen“ Gesamtbild verdichtet. Das kompromisslose und schnörkellose Design des McLaren 650S ist zweifellos auf einem Niveau mit den bekannten italienischen Spitzensportlern. So hat auch die Optik sozusagen ein sehr hohes „Drehmoment“. Denn wenn der McLaren durch die Innenstadt grummelt, dreht sich jeder um, der Sinn für gute Sportwagen-Formen hat.

Galt es früher als zwangsläufige Eigenart von automobilen Extremsportleren, dass wir sie uns überstreifen mussten wie einen hautengen Handschuh, dürfen wir uns im McLaren 650S getrost von zwar engen, aber perfekt geformten Sitzen absorbieren lassen und auf ein überraschend sachlich gestaltetes Intrumentarium blicken. Die Schlichtheit dieses Cockpits passt so gar nicht ins (vermeintliche) Bild eines Supersportwagens. Viel Karbon, wenig Knöpfe und Schalter, noch mehr Alcantara und die hochwertige Verarbeitung sind überzeugende Beweise, dass die Präzision der Formel-1-Schmiede von McLaren im englischen Woking auch in diesem Fahrzeug umgesetzt ist. Das Bestreben, den Menschen und kühle Technik ergonomisch miteinander zu verbinden, ist im McLaren definitiv gelungen.

Der Preis von mindestens 255.000 Euro ist in dieser Sphäre der Supersportwagen durchaus angemessen. Mit ein paar Extras berührt man die 300.000er-Marke. Es gibt nicht viele Autos, die dennoch als preiswert gelten dürfen. Der McLaren 650S ist als Gesamtpaket jedenfalls durchaus seinen Preis wert.

Ach ja, fast hätten wir´s ob der Begeisterung vergessen. Getankt werden muss die Flunder auch. Die normiert vermeldeten 11,7 Liter taugen nicht mal als ungefährer Hinweis zur Wirklichkeit. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise sind 15 Liter auf 100 Kilometer kaum zu unterbieten. Wir können aber auch jenseits der 20 Liter landen. Aber was ist das schon gegen die etwa 65 Liter auf 100 km eines Formel-1-Rennwagens? Und der ist enger, nicht wesentlich schneller, nur etwas teurer.

18. November 2014

Toyotas nächster Paukenschlag kommt 2015 auf den Markt: die Brennstoffzelle

Als Toyota vor rund 14 Jahren den Hybrid-Prius auf den Markt brachte, fühlten sich selbst Experten und namhafte Autoentwickler noch bemüßigt, diese Technologie als programmierten Miss-Erfolg zu belächeln. Zwei Antriebs-Motoren in einem Auto wären die ineffizienteste Art der Mobilität, sagten Fahrzeugentwickler unisono. Aber der Markt wollte Hybride und bekam sie. Erst nur von Toyota, dann von

Akio Toyoda stellt den Mirai in einer Videobotschaft vor

Akio Toyoda stellt den Mirai in einer Videobotschaft vor

allen anderen auch.

Jetzt folgt Toyotas nächster Big Bang: die Brennstoffzelle. Nicht als Forschungsprojekt in einem Concept Car, sondern real beim Toyota-Händler: Schon nächstes Jahr soll der MIRAI, auf Deutsch: Zukunft, auf den europäischen Markt kommen. Das ist 20 Jahre früher, als es Optimisten noch vor zehn Jahren vermutet haben. Toyotas Ankündigung pünktlich zur Los Angeles Autoshow ist nicht wirklich eine Überraschung. Oder etwa doch? Jedenfalls lacht heute niemand mehr. Lächeln kann man höchstens über das sonderbare Aussehen des Mirai.

„Der Toyota Mirai markiert einen Wendepunkt in der Automobilindustrie“, sagt Akio Toyoda in einer Videobotschaft. Mit knapp 500 Kilometern soll das Brennstoffzellenfahrzeug eine ähnliche Reichweite wie konventionell angetriebene Limousinen bieten und kann in genauso kurzer Zeit aufgetankt werden. Als Kraftstoff dient Wasserstoff, der aus verschiedenen Materialien – selbst aus Abfall – gewonnen werden kann. Statt CO2– und anderer Schadstoffemissionen stößt der Mirai dabei nur Wasserdampf aus. „Wir haben von Fahrzeugen geträumt, die unsere Abhängigkeit vom Öl verringern und die Umweltbelastung reduzieren. Es war ein mutiges, aber zugleich inspirierendes Ziel. Und heute ist es Realität“, so Toyoda voller Begeisterung.

Die Ankündigung zur Autoshow in Los Angeles hat Aufsehen erregt. Dass es wieder wie beim Hybrid das Unternehmen Toyota ist, das als erster damit richtig und nicht nur mit homöopathischer Kleinserie auf den Markt kommt, hat nicht wirklich überrascht. Anders als beim Hybridmodell Prius dürfte aber heute niemand mehr zweifeln, dass es Toyota nachhaltig schafft, die Brennstoffzelle zum Erfolg zu machen.

Auf dem Weg ins automobile Morgen-Land will heute jeder vorne dabei sein. Die Bewunderung für den neuesten Paukenschlag wird nur hinter vorgehaltener Hand hörbar. „Während wir noch dran arbeiten, sind die schon damit da. Es ist wie beim Wettlauf Hase und Igel“, ärgert sich ein Manager eines deutschen Premiumherstellers. Er erinnert dabei an die Erfahrungen mit dem Hybrid, den in Deutschlands Autoindustrie niemand wollte.

Inzwischen sind Hybrid-Modelle nicht nur gesellschaftsfähig geworden, sondern fast schon eine Verpflichtung. Auch gegen die physikalische Vernunft. Vor allem aus den USA schwappte die Forderung der Kunden nach Hybridisierung nach Europa, wo grüne Politiker den Toyota Prius zur Kaufempfehlung machten und Hollywoodstars mit dem Privatjet zu Veranstaltungen einschwebten, um dann für verbrauchsarme Toyota Hybride zu heucheln. Sei´s drum: Umweltbewusste Kunden oder solche, die Umweltbewusstsein suggerieren wollen, fahren Hybrid.

Und das muss man Toyota lassen: Der letzte Misserfolg war nicht das unbeirrbar durchgesetzte Hybridkonzept, sondern Einbrüche in der Qualität, mehrere Rückrufe und das Versagen in der Formel 1. Beeindruckend bleibt es aber, wie zielorientiert das japanische Unternehmen seinen Weg gegangen ist, ohne sich mit Selbstzweifeln in Frage zu stellen. Nach dem Motto, wer sich verunsichern lässt, ist unsicher, zogen die Japaner ihr Hybrid-Ding durch, das nur mit der ebenso konsequenten Handlungsweise von BMW i zu vergleichen ist.

Noch heute murren viele Ingenieure, dass der Hybrid physikalisch keinen Sinn macht, wenn man die Ölressourcen schonen will. Wenn überhaupt, dann nur im Kurzstreckenverkehr; auf der Langstrecke mit höherem Tempo geht der Vorteil gegen null. Der nächste Schritt Plug-in, bei dem eine große Batterie über ein Ladekabel aufgeladen werden muss und bis zu maximal 50 Kilometer rein elektrisches Fahren erlaubt, ist da schon wesentlich alltagstauglicher. Aber auch hier gilt: nur, solange keine langen Autobahnfahrten absolviert werden. Die offiziellen Verbrauchswerte von 2,1 bis 3,3 Litern selbst bei Sportwagen wie dem BMW i8 (Systemleistung 362 PS) oder für den Porsche 918 Spyder (Systemleistung 887 PS) sind absolut realitätsfern, weil sie das Ergebnis einer komplizierten Formel sind, die am grünen Tisch ersonnen wurde. Sie überbewertet die rein elektrische Fahrt und ignoriert, dass auch die Stromerzeugung CO2 emittiert. Dass der Porsche 918 auf zügiger Langstrecke zehn Liter verbrennt, ist doch immer noch ein sensationeller Wert, den niemand verheimlichen muss.

Toyotas neuester Coup ist beeindruckend. In 100 Jahren, so die Zukunftsforscher, werden wir überwiegend mit Brennstoffzellen unterwegs sein, die reichweitenkritische Batterien überflüssig machen und den Strom für den Elektroantrieb mit Wasserstoff erzeugen.

Mit dem Toyota „Zukunft“ bekommt der Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur einen Boost, der das Reichweitenproblem in Wasserdampf auflösen kann. Wasserstoff zu tanken dauert dann nicht länger als heute die Tankfüllung mit Benzin oder Diesel. Das Tanken von Strom kann da zeitlich natürlich nicht mithalten. Es bleibt abzuwarten, wie die Wettbewerber reagieren und wie schnell sie die Brennstoffzelle in eigenen Modellen realisieren können. BMW hatte den lange favorisierten Verbrennungsmotor mit Wasserstoff – fast serienreif – aufgegeben, aber auch gesagt, dass Wasserstoff der Kraftstoff der Zukunft ist. Durchsetzbar war das Thema mangels Infrastruktur aber noch nicht. Auch wer zu früh kommt, wird zuweilen vom Leben bestraft. Dass der Initiator des Wasserstoffantriebs bei BMW, Wolfgang Reitzle, dann bei Linde das Thema weiter forciert hat, ist ein glücklicher Zufall. Linde arbeitet nun mit Daimler zusammen, um Wasserstoff alltagstauglich zu machen. Daimler arbeitet seit 1994 an der Brennstoffzelle, hat auch einige B-Klassen mit diesem System in Serie gebaut. Ursprünglich wollte Daimler die B-Klasse mit Wasserstoffantrieb 2014 auf den Kunden-Markt bringen. Der Markteinstieg ist nun auf 2017 verschoben worden. Da wird Toyota schon zwei Jahre Vorsprung haben.

Und was werden die Autokritiker der Umweltverbände sagen? Entscheidend wird sein, woher der Strom für die Wasserstoff-Erzeugung kommt. Strom aus Kohlekraft wäre natürlich kontraproduktiv. Und ein regenreiches Jahr würde dann sicher den Brennstoffzellen-Autos angelastet, denn aus ihren Auspuffrohren entweicht nur Wasserdampf. Wenn einmal Millionen Autos Wasserdampf emittieren, könnte das durchaus ein Argument werden, mit dem sich die Klimaforscher noch nicht wirklich auseinander gesetzt haben. Argumente gegen das Auto lassen sich immer (er)finden.

11. November 2014

Unterwegs im BMW i8: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart?

Diese Frage ist nicht nur rhetorisch gemeint. Tatsächlich ist meine erste intensive Begegnung mit dem BMW i8 auch eine Bewährungsprobe, die wortwörtlich spannungsgeladen erscheint. Schafft es dieses Auto, uns von Vorurteilen zu befreien?

Das ist die Crux aller Fahrzeuge, die unter Strom stehen und uns glauben machen sollen, damit die Welt zu retten. Tatsächlich retten wir damit nur die Erfüllung von ins Blaue hinein definierten EU-Verbrauchsvorgaben. Ohne Elektrofahrzeuge sind diese Grenzwerte zum maximalen Flottenverbrauch für keinen Hersteller zu schaffen. Und außerdem: Tatsächlich werden wir dem Erdöl abschwören müssen, weil es abseits jeder Ideologie irgendwann zu Ende geht. Der i8 ist die Karbon gewordene Überzeugung, dass uns der Fahrspaß in jedem Fall erhalten bleibt.

Futuristisches Cockpit im i8

Futuristisches Cockpit im i8

 

Auch wer schon viel über dieses Auto gelesen hat, wer offen ist für die Zukunft und neue Technologien: Wer in den i8 einsteigt, hält schon mal die Luft an. So viel futuristische Gegenwart ist selbst für modernes Autodesign gewohnte Menschen eine ganz neue Erfahrung. Alles strahlt Science-fiction-Flair aus und ist doch Science Reality. Vielleicht ist das das Überraschende: Man erwartet ein Auto und sitzt plötzlich in einer Art Concept car für Über-Übermorgen.

Die formale Sportlichkeit eines Sportwagens hat der i8 nicht, wenn man traditionell konditioniert ist. Er hat etwas anderes, wirklich absolut Neues. Mein Fazit vorweg: Der BMW i8 ist kein Supersportwagen, aber ein super Sportwagen. Ein Plug-in-Hybrid, der zeitweise auch von Adrenalin angetrieben wird.

Die nach oben schwingenden Türen sind fast schon als moderne Normalität abgehakt. Aber jedes weitere Design-Detail am i8 scheint aus der Zukunft zu kommen. Es ist, als hätte BMW seine Designer beauftragt, ein Fahrzeug für das Jahr 2050 zu entwerfen. Das Auge kann sich kaum satt sehen an dieser futuristischen Optik, die staunen lässt, aber als überzeugend wahrgenommen wird. Man betritt – selbst im Sitzen – tatsächlich „Neuland“. Die Designer haben mit dem i8 die Zukunft großartig inszeniert. Die Ingenieure natürlich auch, die das Zusammenspiel von Elektronmotor vorn und Benziner hinten perfekt abgestimmt haben. Eine Synthese ohne Kompromisse.

Und dennoch stellt sich diese Frage: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart? Dass wir eines fernen Tages überwiegend elektrisch unterwegs sein werden, gilt als gesichert. Aber das ist noch lange hin. Dass die Käufer bei ihrer Kaufentscheidung heute überwiegend beim konventionellen Antrieb bleiben, hat viele Gründe: Reichweite, dünn gesäte Lademöglichkeiten, der hohe Preis des e-Antriebs. Der i8 kostet ab 126.000 Euro. Dafür gibt es einen Porsche 911. Man muss sich bewusst für ein Zukunftsmodell entscheiden und ein paar Nachteile in Kauf nehmen. Zum Beispiel das Ladekabel, das durch Induktions-Ladung schon bald überflüssig werden wird. Gerüchteweise ist in München zu hören, dass der i8 schon bald in einer leistungsstärkeren Version erscheinen soll. Wird es dann einen M i8 geben?

Der Markt ist noch recht zurückhaltend, was E-Mobilität angeht. Ein effizienter Verbrenner bietet oft mehr und ist billiger. Der konventionell angetriebene Kraftwagen wird noch lange die Zulassungsstatistik dominieren. Aber dass die Zukunft vor der Tür steht, macht der i8 auf sehr intelligente Weise nachdrücklich, oder sollte man sagen: nachhaltig klar.

Und wie fährt er sich? Der Plug-in-Hybrid-Sportwagen von BMW i8 ist ein überzeugendes Beispiel dafür, dass selbst eingefleischte Brummbrumm-Fetischisten ihrem Glauben abschwören können, nur die Power und Geräusch-Kulisse eines vielzylindrigen V-Treibsatzes seien eines Sportwagens würdig. Wir müssen umdenken, so scheint es. Im i8 fällt das Umdenken leichter als gedacht. Schon das akustische Signal beim Drücken des Starterknopfes klingt wie aus dem Raumschiff Enterprise beim Erreichen der Warp-Geschwindigkeit. „Faszinierend“, würde Mr. Spock sagen, der allerdings gerade Werbung für „Das Auto“ macht. Das leise Losrollen signalisiert im i8 die Ruhe vor dem Sturm. Der dann losbricht, wenn man das Gaspedal voll durchdrückt. Wenn sich der Dreizylinder im Heck meldet, klingt er wie ein gut gedämmter 8-Zylinder. Das Geräusch wird über Lautprecher synthetisch orchestriert und klingt verdammt echt nach Sportwagen.

Nicht nur beim Klangbild zeigt der i8 keine Schwächen. Die reale Dynamik verblüfft ebenso: 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden lassen nicht gerade auf ein langweiliges Fahrerlebnis schließen. Damit beschleunigt der i8 fast genauso schnell wie der aktuelle M5 mit seinem 560 PS starken V8. Auch der Porsche Carrera 911 S ist nur um eine Zehntelsekunde schneller auf Tempo 100. Kaum jemand hätte vor zehn Jahren gedacht, dass ein Sportwagen dieser Leistungsklasse mit einem Dreizylinder auskommen würde. Der 1,5-Liter-Dreizylinder leistet 231 PS und entfaltet zusammen mit dem Elektromotor und seinen 131 PS beachtliche Schubraft. Der Elektromotor treibt die Vorder- der Benziner die Hinterräder an. Wer nur elektrisch fahren will, kommt maximal 35 Kilometer weit, wenn er höchstens 65 km/h schnell fährt. Rein elektrisch sind aber bis zu 120 km/h drin – allerdings nur wenige Kilometer, dann schaltet sich der Benziner dazu. Es besteht also nie die Gefahr, mit leerer Batterie zu stranden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeriegelt.

Die sportliche Fahrdynamik findet dort ihre Grenzen, wo die widerstandsarmen und deshalb schmaleren Reifen der Querbeschleunigung nichts mehr entgegensetzen können und die Haftung verlieren. Der i8 lässt sich Dank perfekter Achslastverteilung von 50:50 aber auch im Grenzbereich absolut souverän kontrollieren.

Verschiedene Einstellmöglichkeiten lassen dem Fahrer die Wahl, ob er elektrisch, sportlich oder bedarfsgerecht unterwegs sein will. Interessant, dass im Sportmodus die Anzeige für Drehzahl und Geschwindigkeit rot leuchten. Selbst in diesem Detail steckt ein durchdachtes Informationskonzept mit faszinierendem Ergebnis.

Die Verbrauchsangaben sind bei allen Plug-ins reinste bürokratische Labor-Fantasie. 2,1 Liter (49 g CO2 km)werden für den i8 auf 100 Kilometer normmäßig angegeben. Wer mit voller Batterie losfährt, zurückhaltend mit dem Gasfuß ist, mag zusammen mit der Batterieladung auf den ersten 100 Kilometern damit auskommen. Wer von München nach Frankfurt fährt, braucht im Schnitt um die acht Liter. Angesichts der Fahrleistungen und im Vergleich mit vergleichbaren Sportwagen ist das immer noch sehr sparsam. Wenn schon die tatsächlichen Verbrauchswerte ganz normaler Autos wesentlich vom angegebenen Verbrauch abweichen und dies alltenhalben kritisiert wird, sollten die Werte für Plug-ins der Realität angepasst werden. Nirgendwo wird beim Verbrauch weiter an der Wirklichkeit vorbei genormt als beim Plug-in-Hybrid. Hier könnte und sollte der Verband der Autoindustrie (VDA) von sich aus initiativ werden und den Witz vom ECE-Testzyklus beenden, der mit mathematischen Salti zu diesen mehr als geschönten Verbräuchen kommt.
Ob BMW i erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Die Zeichen stehen aber sehr gut, dass das Unternehmen mit der konsequenten Entwicklung in diese Richtung langfristig einen Vorsprung für die Marke erarbeiten wird. Es ist nicht zu erwarten, dass das Milliarden-Investment und der unternehmerische Mut keine Früchte tragen.
Dass BMW mit dem i8 die internen Verkaufsziele erreicht, daran zweifelt niemand mehr. Seit Juni auf dem Markt, sind bis Ende September 341 i8 an echte Kunden ausgeliefert worden. Am Tag werden in Leipzig zehn i8 produziert. Die Jahresproduktion ist bereits ausverkauft. „Unsere Erwartungen wurden und werden bei weitem übertroffen“, freut man sich bei BMW. Und ich freue mich, eine ganz neue Erfahrung gemacht zu haben.

6. November 2014

„Unser Mitarbeiter des Monats“ ist meine Werbung des Monats

Autovermieter Sixt und. seine Werbeagentur haben es einfach drauf, provokant-witzig auf das Zeitgeschehen einzugehen und daraus Werbe-Kapital zu schlagen. Dass nun Deutschlands am wenigsten geliebter Mensch, der Gewerkschaftsführer der Mini-Gewerkschaft GDL, Claus Weselsky, zum Mitarbeiter des Monats gekürt wurde, ist einfach wunderbar. In großformatigen Anzeigen in überregionalen Tageszeitungen wirbt der Autovermieter für „Mietwagen an allen Bahnhöfen“. Für mich die Werbung des Monats.



31. Oktober 2014

Mitsubishi macht sich über Mercedes-Slogan lustig

Wie weit darf Werbung gehen? Sehr weit, wenn man nur an die oft geniale Sixt-Werbung denkt. Darf eine Autofirma den Slogan eines Wettbewerbers ins Lächerliche ziehen? Darüber werden sich jetzt wahrscheinlich ein paar Juristen beim Daimler Gedanken machen, denn das praktiziert in einer Anzeige Mitsubishi.

„Das Beste oder nichts“, wirbt Mercedes-Benz selbstbewusst für seine Produkte. „Das Beste. Oder ASX“, kontert Mitsubishi für den neuen ASX. Und in der Unterzeile spricht die japanische Firma die Marke mit dem Stern sogar direkt an: „Nur Mercedes-Benz besser als Mitsubishi.“

Was als generöses Zugeständnis an die Stuttgarter verstanden werden kann, hinter Mercedes-Benz nur Zweiter im GTÜ-Mängelreport der Autozeitung geworden zu sein, ist wahrscheinlich anders gemeint. Ob man darüber bei Mercedes amüsiert ist? Wahrscheinlich nicht, denn was so harmlos witzig klingt, ist wettbewerbsrechtlich zumindest anstößig.

Mitsubishi sagt im Text, dass der ASX nur 15.990 Euro kostet, der Mercedes aber 73.661 Euro. Der Leser soll und wird die subtile Botschaft sehr wohl verstehen: Seht her, wir bieten zu einem so niedrigen Preis viel mehr als Mercedes. Da ist doch ein zweiter Platz (noch vor Audi!) doch immer noch sensationell, oder? Der Unterschied zwischen erstem und zweitem Platz ist so gering, aber der Preis gigantisch groß. „Das 5 Jahre Garantie-Paket gibt es aber selbstverständlich weiterhin – wie bei allen Mitsubishi-Modellen. Entdecken Sie die serienmäßigen Vorteile des ASX, zum Beispiel Fahrer-Knie-Airbag, Berganfahrhilfe, automatisches Start-Stopp-System, Klimaanlage, Radio-CD/MP3-Kombination, beheizbare Außenspiegel ….Schon ab 15.990 EUR.“

Wer da noch zum 73.661 Euro teuren Mercedes greift, so die Botschaft zwischen den Zeilen, ist selbst schuld. Ob das juristisch wasserdicht ist, bleibt zunächst unbeantwortet. Mitsubishi ist überzeugt, hier unanfechtbar zu sein. „Sonst hätten wir das nicht veröffentlicht“, gibt sich ein Marketingmann selbstbewusst. Dass diese Anzeige bei Mercedes zumindest Stirnrunzeln verursacht, dürfte sicher sein. Ob Stuttgart dagegen vorgeht, bleibt abzuwarten.

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29. Oktober 2014

Das ist Kundenorientierung: Audi hat beim Navi-Update die Nase vorn

Wie oft schon habe ich mich geärgert, dass mich BMW als Kunde in Sachen Navigations-Update sträflich vernachlässigt. Nicht ein einziges Mal hat mich mein Verkäufer oder die BMW-Niderlassung darauf hingewiesen, wenn es ein neues Navi-Update gab. Ich selbst muss als Kunde recherchieren, wann eine neue Karte zur Verfügung steht. BMW steht wohl auf dem Standpunkt, dass ein Navigations-Update eine Holschuld ist. Und so kommt es, dass ich mit meinen Neuwagen (!) immer schon nach einem Jahr mit veraltetem Kartenmaterial vorlieb nehmen muss. Es ist mir einfach lästig, immer wieder auf die Suche zu gehen oder nachzufragen.

Audi macht jetzt einen großen Schritt, der in Sachen Kundenorientierung wirklich großartig ist. Als erster europäischer Automobilhersteller bietet die Marke mit den vier Ringen ein Online-Update für die Navigationskarte an. Als Bestandteil des umfangreichen connect-Portfolios steht der neue Service ab sofort in den überarbeiteten Modellreihen Audi A6 und Audi A7 Sportback zur Verfügung. Mit dem neuen connect-Service „Kartenupdate online“ sorgt Audi dafür, dass der Kunde stets mit dem neuesten Kartenmaterial unterwegs ist: Wenn der Baustein Audi connect mit an Bord ist, können die Fahrer des Audi A6 und Audi A7 Sportback ab sofort ein Navigations-Update über die superschnelle LTE-Verbindung direkt ins Auto laden. Voraussetzung ist die Nutzung der MMI Navigation plus. Weiterhin können Kunden die Daten auch am Rechner über die myAudi-Plattform (www.audi.de/myaudi) downloaden und via SD-Karte in das Auto übertragen. Die dritte Möglichkeit ist die Installation beim Audi-Händler.

Wenn ein neues Kartenupdate bereit steht, erhält der Fahrer einen Hinweis über die MMI Navigation plus. Die Updates erfolgen im Abstand von sechs Monaten, die ersten fünf sind kostenfrei. Der Kunde kann dabei selbst entscheiden, ob er die komplette Europa-Karte oder nur einzelne Regionen aktualisieren möchte. Die Navigation funktioniert während des gesamten Online-Updates ohne Einschränkung weiter.

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19. Oktober 2014

Ein Quadro mit drei Rädern

 

Von Nico Gerum

Der Schweizer Hersteller Quadro mit italienischen Designwurzeln hat sich einem völlig neuen Mobilitätskonzept verschrieben und überzeugt hier durch technisch innovative Produkte. Die Fahrzeuge von Quadro haben derzeit zwei Räder an der Vorderachse und eines an der Hinterachse. Dadurch sind die Modelle 350S und 350D auch von Inhabern des PKW- Führerscheins fahrbar. Im nächsten Jahr will Quadro auch ein Modell mit 4 Rädern auf den Markt bringen.


Die bei allen Modellen eingesetzte Neigetechnik bietet im Vergleich zu den Mitbewerbern wirklich innovative Technik und setzt auf Hydraulik. Dadurch wird stets hervorragender Kontakt zur Strasse gewährleistet, die Modelle 350D und 350S lassen sich sehr agil um die Kurve zirkeln.

Dabei ist die Höchstgeschwindkeit und Beschleunigung beider Modelle (siehe Tabelle) für die Landstrasse und kürzere Autobahnetappen mehr als ausreichend. Das Cockpit der 350er Serie ist mit Außentemperatur-, Tank- und Wassertemperatur-Anzeige absolut komplett ausgestattet.

Vor einigen Jahren warb VW mit dem Slogan „Blau macht glücklich“ und bezog sich dabei auf die blaue Instrumentenbeleuchtung in den eigenen Modellen. Sofern der Slogan wahr ist, sind die Fahrer eines Quadro die glücklchsten Menschen unter der Sonne. Das gesamte Cockpit strahlt bei Nacht in einem kräftigen Blau und ist auch am Tag weitgehend blendfrei abzulesen.

Das Platzangebot ist auch für Soziusfahrten hervorragend und der Komfort kommt trotz sportlicher Gene nicht zu kurz. Für Inhaber der Klasse B (alt 3) ist das Fahrerlebnis eine Offenbarung. Dieses Dreirad vermittelt das optimale Zweiradgefühl. Die möglichen Schräglagen sind auf der Landstrasse beeindruckend – nicht nur für einen Roller. Die Entscheidung des Herstellers sich gegen eine Feder/Dämpferlösung und für eine Hydraulik zu entscheiden gewinnt mit jedem gefahrenen Kilometer an Zustimmung. Dabei liegt der bei extrem sportlicher Fahrweise erzielte Testverbrauch unter vier Litern und die Unterhaltskosten sind klassenüblich sehr niedrig.

Für Autofahrer ohne Ambition, die Führerschein-Klasse A nachzuholen, bietet Quadro ein Mobilitätskonzept mit allen Vorteilen des Zweirades bei deutlich erhöhter Sicherheit. Dies zeigt sich auch beim Stehen an der Ampel. Obwohl die Hydraulik ein Kippen grundsätzlich zulässt, ist es selbst für ungeübte Fahrer leicht möglich, das Gefährt zu halten. Mit etwas Übung berührt dann an der Ampel kein Fuß mehr den Boden und man nutzt den hydraulischen Widerstand als Balancehilfe.

Auch der Einstiegspreis von 6.495 Euro ist angesichts der verbauten Technik mehr als fair, besonders da auch die Verarbeitungsqualität durchweg überzeugt. Der einzige im Alltag auffallende Nachteil ist, dass ohne Topcase kein geschlossener Raum für einen zweiten Helm vorhanden ist. Bei einem Fahrzeug mit schlechteren Soziusqualitäten würde sich diese Frage allerdings gar nicht stellen.

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Ein stylisher Helm von Speeds findet Platz im Quadro

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Viel Platz für Kleinigkeiten! Nur der Getränkehalter fehlt

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intuitive Bedienung und gute Ergonomie überzeugen

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9. Oktober 2014

Audi demonstriert Vorsprung durch Technologie und schickt einen autopilotierten RS7 im Renntempo auf den Hockenheimring

Wenn funktioniert, was die Audi-Ingenieure wagen, dann wird das der technologische Oberhammer. Niemand wird mehr den Marken-Slogan Vorsprung durch Technik in Frage stellen, niemand wird mehr hinter vorgehaltender Hand flüstern können, Audi hinke dem technologischen Standard hinterher und sollte sich einen anderen Claim zulegen.

Audi fährt volles Risiko, wenn das Unternehmen am 19. Oktober einen autopilotierten RS7 Sportback anläßlich des DTM-Saisonfinales mit bis zu 240 km/h auf den Hockenheimring schickt. Ohne Fahrer! Wenn das funktioniert, sind die Ingenieure ohne Wenn und Aber Ingolstadts Super-Helden. Wenn es schief geht, das Auto ins Schleudern kommt oder gar rausfliegt, gibt´s einen Satz rote Ohren. Und Spott ohne Ende. Aber so weit wird es wohl und hoffentlich nicht kommen. Denn wer nicht wagt, der gewinnt auch nicht.

In der Tat: In diesem Fall ist die Grenze zwischen Mut und Wahnsinn dünner als ein menschliches Haar. Wenn man´s bei Licht betrachtet, blickt man hier in einen Abgrund von Verwegenheit. Wenn es funktioniert hat, wie gesagt, haben wir neue Helden zu feiern.

Ich denke, die Ingenieure wissen ganz genau, was sie tun und was sie wagen können. Und wenn ich an die beeindruckenden Fahreindrücke beim autonomen Fahren bis 80 km/h denke, ist das im Renntempo absolvierte Autpilot-Fahrprogramm eine ganz andere Dimension: Der RS7 piloted driving concept soll fahrerlos im Renntempo den Kurs umrunden und dabei so gut fahren wie ein Profi-Rennfahrer. Klar, dass die Audianer sich nicht ahnungslos ins Rennen stürzen. Und schon gar nicht hoffnungslos. Sie haben auf dem Hockenheimring schon mehrere Tests erfolgreich absolviert und Rundenzeiten von knapp über zwei Minuten geschafft. Das ist zwar noch eine Ecke weit weg von der DTM-Qualifying-Bestzeit des Audi-Fahres vom Audi Sport Team Abt, Adrien Tambay, im Frühjahr mit 1:32.654 Minuten, aber doch sehr zügig anzuschauen.

Die Ingenieure sind überzeugt, dass dieser Technologie-Träger „hochpräzise und millimetergenau am physikalischen Limit“ fahren wird. Wie das aussieht, kann jeder am 19.10. um 12.45 live auf Audi MediaTV anschauen. Gänsehaut-Feeling ist garantiert. Eine Vorschau gibt es hier.

Und wie nahe der selbstfahrende RS7 dem Rundenkord kommt, ist eigentlich völlig unerheblich. Dass ein rennmäßig bewegtes Auto ohne Fahrer (!!!) so schnell unterwegs sein kann, ist schlicht eine Sensation. Und der Beweis, dass autonomes Fahren nicht nur möglich ist, sondern längst ein sehr fortgeschrittenes Entwicklungsstadium erreicht hat. Bleibt die Frage: Wann wird Audi den ersten autonom fahrenden DTM-Rennwagen ins Meisterschafts-Rennen schicken? Wenn die Entwicklung so weitergeht, kann das nicht mehr lange dauern.

 

2. Oktober 2014

Jeep Renegade: Ein Amerikaner aus Italien

Origineller Innenraum mit ET-Lüftung und "Oh-shit-Handle"

Origineller Innenraum mit Lüftung im „ET“-Look und „Oh-shit-Handle“ für den Beifahrer  Fotos: Hersteller

Seit die italienische Traditionsmarke Fiat aus Turin Chrysler übernommen hat, scheint es mit Chrysler aufwärts zu gehen. Was Daimler nicht gelungen ist, will nun der italo-kanadische Manager und Chef des Fiat-Konzerns Sergio Marchionne vollenden: Nach dem Zusammenschluss beider Firmen will er Chrysler wieder zu einem erfolgreichen Automobilhersteller machen. In Deutschland ist das im Ansatz schon gelungen. Seit 2010 gibt es dank Fiat-Power bei Jeep steigende Verkaufszahlen. In diesem Jahr erwartet Jeep 10.000 Neuzulassungen, während es 2010 noch um die 2500 waren. Kein Wunder, dass Marchionnes besonderes Augenmerk der Marke Jeep gilt, dem Erfinder des Geländewagens. Ja mehr noch: Jeep ist im allgemeinen Sprachgebrauch der Gattungsbegriff für jeden Geländewagen geworden. Das bringt Markenrechtler zur Verzweiflung, Marketing-Experten zur Bewunderung.

Jetzt hat Chrysler den Jeep Renegade vorgestellt. Es ist das erste Modell von „Fiat Chrysler Automobiles“, das in Kooperation zwischen den USA und Italien entwickelt wurde. Und er ist der erste Jeep, der auch in Italien produziert wird und für Jeep den Eintritt ins Segment der kleinen SUV bedeutet. Klein ist eigentlich nicht die richtige Bezeichnung, denn Platz bietet der Jeep Renegade reichlich. Nebenbei: Der Name Renegade kann viel bedeuten. Wahrscheinlich will und soll er als freiheitsdürstender Rebell wahrgenommen werden, die Übersetzung lässt aber auch Deserteur, Überläufer und Bandit zu. Vielleicht ist er von allem ein bisschen.

"Schlammspritzer" auf dem Drehzahlmesser

„Schlammspritzer“ auf dem Drehzahlmesser

Das Design erinnert in vielen originell platzierten Details an den Urahnen aus dem Zweiten Weltkrieg. Seine Optik vermittelt insgesamt auf sympathische Weise Abenteur-Feeling. Es gibt ihn auch als frontgetriebenes Basis-Modell mit 110-PS-Benzinmotor zum Basis-Preis von 19.900 Euro. Wer aber die Geländequalitäten des Renegade nutzen will, sollte unbedingt zum Allradantrieb greifen. Der billigste mit 6-Gang-Handschalter und einem 140 PS starken Diesel kostet 26.500 Euro. Wer das neue und angenehm schaltende 9-Stufen-Automatikgetriebe bevorzugt, muss ab 30.000 Euro auf den Tisch legen.

Wovon wir uns selbst überzeugen konnten: der neue Jeep sieht nicht nur interessant aus, sondern er fühlt sich auch im wildesten Gelände wie zu Hause. Auffallend und beeindruckend: der von dem deutschen Designer Klaus Busse und seinem Team gestaltete Innenraum, der nicht nur wertig erscheint, sondern auch originelle Jeep-Eigenarten reflektiert. Die Designer hatten laut Busse freie Hand, sich zu entfalten. Manche Idee mag übertrieben erscheinen, aber sie gibt dem Jeep einen sehr originellen Touch. So erzählt Klaus Busse, dass das Team beim Paint-Ball-Spielen war. So kam die Idee, einen Farbklecks in den Drehzahlmesser zu platzieren. Es könnte jetzt auch ein Schlammspritzer sein. „Das junge Team war aufgefordert, so zu zeichnen, als ob sie ein Auto für sich selbst designen sollten.“ Das hat funktioniert. Der Jeep Renegade zitiert dabei sowohl den Grand Cherokee als auch den urigen Wrangler. Und viele Zitate stammen vom Ur-Jeep aus dem Jahr 1941.

Der Innenraum Der Luftaustritt auf dem Armaturenbrett erinnert an „ET“, „weil wir keinen Platz hatten, die Lüfter woanders zu platzieren“. Den Griff zum Festhalten für den Beifahrer haben die Designer „Oh shit-Handle“ getauft, was die Situation sehr gut beschreibt, wenn er sich wirklich festhalten muss. So humorig Klaus Busse die Design-Entwicklung beschreibt, so sympathisch kommt das Innenraum-Design tatsächlich rüber. Gelungene Farbkombinationen und interessant abgesetzte Applikationen, die dem Auge Spaß machen.

Chrysler übertreibt nicht: „Der Jeep Renegade steckt voller starker, stylischer Persönlichkeit im perfekten Format für die Großstadt ebenso wie für den Offroad-Trail. Im größten Innenraum des Segments genießen seine Passagiere ausgezeichnete Fahreigenschaften auf der Straße und unübertroffene Gelände-Fähigkeiten.“

Im Renegade stehen die heute üblichen Sicherheitsfeatures zur Verfügung. Ob Schleuderbremse ESC mit „elektronischer Überschlagvermeidung“, Rückfahrkamera, Abstandsradar mit Geschwindigkeitsregelung oder Spurhalte-Assistent. Innovativ auch zwei neue Allrad-Systeme, die stufenlos zwischen Zwei- und Vierradantrieb wechseln und so den Kraftstoffverbrauch senken, der von Jeep laut Norm zwischen 4,6 Litern auf 100 km/h (Diesel) und 6,9 Liter (Benziner) angegeben wird. Im Alltag dürfte er sich realistisch bei sieben bis acht Litern bewegen. Der neue Jeep Renegade steht ab 11. Oktober bei den deutschen Händlern.

27. September 2014

Lexus NX 300h: Vorsicht, Sie könnten sich schneiden!

Solche scharfen Kanten gab es bislang nur bei Lamborghini. Beim neuen Lexus NX300h hat man von außen das Gefühl, man könnte sich schneiden, wenn man ihm zu nahe kommt. Gewiss ist das eine Formensprache, die polarisieren wird. Dass Lexus selbst vom „Diabolo“-Grill spricht, trifft nicht nur ins Schwarze, sondern macht auch die Verwegenheit und den Übermut der Designer deutlich. Die Zeit der übertriebenen scharfen Ecken und Kanten an Autos ist eigentlich schon wieder im Abklingen. Aber bitte. Alles Geschmacksache.

Lexus-Innenraum: Gediegener Komfort und hochwertige Materialien

Lexus-Innenraum: Gediegener Komfort und hochwertige Materialien

Im Innenraum des NX ist von dieser Schärfe (der Form!) allerdings nichts zu sehen. Gediegenheit dominiert, gute Verarbeitung ebenso und ohne Frage premiumklassenmäßige Materialien. Dazu kommen ein paar elektronische Features, die beeindrucken und vorbildlich genannt werden können. Aber irgendwie ist eines davon seiner Zeit schon wieder zu weit voraus: Das induktive, also kabellose Laden des Mobiltelefons funktioniert noch nicht mit allen Smartphones. Die im Premium Segment besonders beliebten Geräte mit dem Apfel unterstützen diese Technik derzeit noch nicht. Bei der geplanten Nutzungsdauer des Lexus hat auch dieser Smartphonehersteller noch genug Zeit aufzuholen.

Ein hochauflösendes, in der Höhe verstellbares Headup-Display, das allerdings mehr Infos zeigen könnte, kostet 2200 Euro. Das Touchpad mit seiner viel zu sensiblen Bedienung ist im Paket Premium-Navigation vorhanden, das 3100 Euro kostet und ein mehrere zusätzliche Systeme wie dynamische Routenführung beinhaltet. Die Rückfahrkamera mit virtueller Rund-um-Sicht und dem präzisen Einparksystem kostet 1350 Euro extra,. Ein radargesteuertes Tempo-Regelsystem ist für 600 Euoro ebenso erhältlich wie die elektrisch verstellbaren Rücksitze.

Serienmäßig ist in Sachen Sound mit einer Pioneer-Anlage und acht Lautsprechern schon einiges geboten. Wer richtig was auf die Ohren haben will, der greift in der Luxury-Line mit einem 14-Lautsprecher-Audiosystem von Mark Levinson zu einem echten Konzertsaal-Feeling. 835 (!) Watt sorgen für jene Art hammermäßige Beschallung, die sonst nur Audio-Tuner mit ein paar Kilogramm Zusatz-Equipment zustande bringen. Rock am Ring erscheint dagegen wie das dumpfe Gedröhne im Oktoberfest-Bierzelt. Die Audio-Anlage von Levinson bringt eben auch leise jene Transparenz der Tonleiter zur Geltung, die klassische Musik zum Genuss werden lässt, und auch David Guettas „Lovers on the Sun“ bleibt soundmäßig alles andere als unterbelichtet. Eine neue Technologie namens ClariFi macht aus komprimierten Musikdateien fast wieder ein Original.

Der Lexus NX300h war tatsächlich der erste Hybrid im Segment der kompakten Oberklasse-SUV. Es gibt ihn auch mit Vorderradantrieb. Ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner und ein Elektromotor bringen es zusammen auf 197 PS Systemleistung. Im Datenblatt stehen durchschnittliche Verbräuche von etwas über fünf Litern und eine CO2-Emmission von 116 g/km. Auf unserer Testfahrt standen zivil erfahrene 8,4 Liter auf dem Display. Dabei wird deutlich, dass man mit einem vergleichbaren Diesel noch sparsamer unterwegs ist als mit einem komplexen Hybrid-Antrieb, der vielleicht das Umweltgewissen schont, aber die Umwelt nicht weniger belastet. Ein Hybrid ist noch immer Ansichtssache und keineswegs physikalische Notwendigkeit.

Das stufenlose CVT-Getriebe erzeugt das typische gleichmäßig anschwellende Geräusch, das irgendwie gequält erscheint und den Benziner in hohe Drehzahlen treibt. Dies ist vielleicht auch dem mageren Drehmoment des Benziners von 210 Newtonmeter geschuldet, der allerdings vom Elektromotor spürbar unterstützt wird. 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden sind akzeptable Werte. Die Höchstgeschwindigkeit endet schon bei 180 km/h. Die Leistungsentfaltung und das ganze Antriebssystem, der gesamte Fahrzeugcharakter ist vor allem auf den amerikanischen Markt ausgerichtet, wo Lexus im Gegensatz zu Deutschland erfolgreich unterwegs ist.

Die Preise für den NX300h beginnen bei 39.800 Euro für die Business-Version mit Frontantrieb und reichen bis zur allradgetriebenen Luxury Line mit einem Basis-Preis von 56.600 Euro. Die Extrapreisliste ist nicht so lang wie bei deutschen Herstellern, umfasst neun Positionen, die zusammen 11.700 Euro kosten würden und eigentlich alle Wünsche abdecken. Der Einstiegspreis ist übrigens in etwa dort angesiedelt, wo ein BMW X3 mit 2-Liter-Diesel in der Preisliste steht.

Hierzulande hat Lexus noch nicht den Durchbruch geschafft. Die im Premiumsegment angesiedelten Fahrzeuge stoßen in Europa und besonders in Deutschland auf eine ziemlich markentreue Kundschaft, die schwer von den etablierten Premium- und Luxusmarken abzuwerben ist. Seit 1999 auf dem deutschen Markt ist die Luxus-Tochter von Toyota hier einem harten Wettbewerb ausgesetzt. Das zeigte sich schon Anfang der neunziger Jahre, als der Lexus LS mit V8-Triebwerk auf den europäischen Markt kam. 2005 brachte Lexus das erste Vollybrid-Modell. Weltweit wurden bislang immerhin 800.000 Hybridfahrzeuge verkauft. Diese Zahl kann sich – global gesehen – durchaus sehen lassen.

 

 

 

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26. September 2014

Renault Espace: Van oder nicht Van, das ist hier die Frage

2014 / Renault EspaceFahrzeugkategorien haben es in sich. Vor allem dann, wenn sich Hersteller als Erfinder einer solchen dargestellt wissen wollen. Und so schreibt nun auch Spiegel online mainstreamig, was so gar nicht stimmt, obwohl es so wahrgenommen wird: nämlich dass der Renault Espace der Vorreiter und erste Van aus Europa gewesen sei.

Das behauptet heute nicht einmal (mehr) Renault selbst bei der Vorstellung der fünften Generation dieses Großraumfahrzeugs. Und auch Wikipedia tut sich schwer, den automobilen Van eindeutig zu identifizieren. Da heißt es: „Ein Van ist im deutschen Sprachgebrauch ein Kraftfahrzeug mit fünf bis sieben, in seltenen Fällen auch bis zu neun Sitzen (mit durchgehender Sitzbank vorne), das sich dank eines variablen Sitzkonzepts, in der Regel auch hinten mit Einzelsitzen, sowie einer hohen Silhouette deutlich variabler nutzen lässt als ein herkömmlicher Kombi. Im weiteren Sinne werden damit alle Arten von PKW mit erhöhter Karosserie, Hochdachkombis und Kleinbusse bezeichnet.“

Wikipedia behauptet nun, dass der 1983 eingeführte Mitsubishi Space Wagon, der Nissan Prairie und der Honda Civic shuttle die ersten Fahrzeuge der Kategorie Van gewesen seien. Gefolgt vom Chrysler Voyager (1988) und dem später in einer Zusammenarbeit von VW und Ford enststandenen Sharan und dem Ford Galaxy. Auf Wikipedia streiten die Autoren nun auch darüber, welcher Van in welche Kategorie gehört, die nun aus Kleinbus, Großraum-Van, Kompaktvan, Minivan und Microvan bestehe. Dass die unterschiedlichen Bezeichnungen in Europa und USA zusätzlich für Verwirrung sorgen, soll hier nur der Ordnung halber erwähnt werden.

Was in all den Van-Testberichten untergeht: Für wahre Kenner ist immer noch der VW Bus, liebevoll Bulli genannt, der erste seiner Art, der es ermöglichte, mehr als fünf Personen in die weite Welt zu tragen, die Anfang der fünfziger Jahre für viele am Gardasee oder in Rimini endete. Der erste Entwurf des Bulli stammt aus einem Skizzenbuch eines holländischen VW-Importeurs mit Namen Pon, der 1947 darüber nachgedacht haben mag, wie man eine größere Familie transportieren kann. Er gab tatsächlich den Anstoß, dass in Wolfsburg über einen Kleinbus nachgedacht wurde, der schließlich 1950 in Serie ging. Angesichts der Tatsachen kann wohl keine andere Firma behaupten, Erfinder des Kleinbusses gewesen zu sein, auch wenn die wuchernden Mutationen siebensitziger Fahrzeuge heute überwiegend als Van auf dem Markt positioniert werden. Mittlerweile gibt es ja auch die siebensitzigen SUV, die aber außer der Sitzplatzzahl keine Ähnlichkeit mit einem Kleinbus aufweisen.

Kategorie-Erfindungen im Automobilbereich erblicken nicht selten gleichzeitig bei unterschiedlichen Herstellern das Licht der Welt. Manchmal auch mit großem Abstand, was den Verdacht des Abkupferns zumindest nicht entkräftet. Als Mercedes-Benz (kam wirklich als erster auf den Markt!) mit dem CLS 2004 das viertürige Coupé erfand, liefen bald darauf Entwicklungen in diese Richtung bei Porsche (Premiere Panamera 2009) und bei BMW (Grand Coupé) an. Viertürige Coupés waren auf einmal en vogue. Nie war irgendwo zu lesen, dass Porsche oder BMW das viertürige Coupé erfunden hätte.

Nur bei Erwähnung der Erfindung des Vans wird der knuffige VW Bulli als erstes Fahrzeug dieser Art gerne übergangen. Vielleicht liegt es auch daran, dass es den Begriff Van Anfang der Fünfziger noch nicht gab. Die „kleine Reisegruppe“ als Produkt-Idee entdeckt hat haber eindeutig Volkswagen.

Das musste mal gesagt werden.

 

21. September 2014

Audi TT: vom androgynen Softie zum maskulinen Sportwagen

Dass ein Automobil erwachsen geworden sei, ist eine beliebte und ziemlich banale Floskel, wenn einem nichts Besseres einfällt. Bei der Audi TT Vorstellung in Spanien war dies dennoch mein erster, gleichwohl beschämend unausgewogener Gedanke. Sorry! Aber, verdammt noch mal: Der TT ist tatsächlich erwachsen geworden.

TTS von hinten

 

 

 

 

Wenn ich an die mir immer zu pummelig und rundlich erschienene Form des ersten TT zurückdenke, der in meinen Augen an fehlender Ernsthaftigkeit zu leiden schien, ist der neue TT zum maskulinen Sportler gereift, der im besten Sinne an formaler Substanz gewonnen hat. Der neue Audi TT ist ein echter Hingucker. Seine geschärften Linien, seine gestrafften Flächen, seine gesamte Darstellungskraft wirken positiv auf den Betrachter. Der Audi TT ist jetzt das geworden, was er 1998 sein sollte, aber nicht war.

Ja, ich weiß: Ein Hingucker war der erste auch, der bereits 1995 als Konzept und „Design-Ikone“ vorgestellt worden war. Aber die geometrische Grundstruktur aus Halbkreisen und Bögen dominierte die angestrebte sportliche Komponente zu sehr mit ihrer niedlichen Freundlichkeit. Für einen Sportwagen mit männlichen Genen etwas zu liebenswürdig. Dennoch gab der erste TT der Marke Audi einen kraftvollen Image-Schub Richtung Design-Marke.

Den ersten TT aus heutiger Sicht deshalb zu kritisieren, ist ungerecht gegenüber dem Mut der Designer Anfang der Neunziger. Was damals für Audi durchaus ein Design-Sprung war und überall Wow-Effekte provozierte, alterte auf der Geschmack-Skala im Laufe der Jahre schon bald zur formalen Unverbindlichkeit. Ich will nicht daran erinnern, dass der fehlende Heckspoiler zwar dem rundlichen Design geholfen hat, aber nicht der Fahrstabilität. Aber das ist Schnee von vorgestern. Und selbst die Designer des ersten TT werden heute lächeln, wenn sie seine Formensprache analysieren. Jede Zeit hat eben ihr Design. Und es bedarf der ersten Schritte, um an ein Ziel zu kommen. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Der erste TT darf und muss wegen seiner Einmaligkeit in Sachen Design als hoch innovativ bezeichnet werden.

Die dritte Generation dieses Coupés zeigt, was ich damit meine. Ohne den ersten TT wäre der neue nicht so attraktiv geworden, der dessen Grundform übernommen hat, aber Sportlichkeit insgesamt viel markanter und ausgeprägter vermittelt. Vom androgynen Sportcoupé zum maskulin-männlichen Sportwagen. Ein Auto, wie es sich Frauen wirklich wünschen. Und wie es Männer fahren wollen.

Was ihn so attraktiv macht, ist gar nicht so leicht aufzuschlüsseln. Das ist eben hohe Design-Kunst: einen Eindruck entstehen zu lassen, der mehr ist als die berühmte Summe seiner Details. Ist es die Erinnerung an den Audi R8 im Kühlergrill mit seinen sechs Ecken? Sind es die typischen Scheinwerfer-Signaturen mit LED-Tagfahrlicht, die erscheinen wie wie der zornige Blick Marlon Brandos? Optional gibt es Scheinwerfer in LED- oder gar mit der zukunftsweisenden Matrix-LED-Technologie. Sind es die großen Lufteinlässe vorn, die unterhalb des Kühlers miteinander korrespondieren? Egal.

Man muss sich den TT optisch in Ruhe erarbeiten, wenn man ihn in seiner ganzen formalen Eigenständigkeit begreifen will. Er steht da und wirkt. Sportlich, muskulös, sympathisch und fahrerisch vielversprechend. Das reicht doch. Große Abgasrohre mit verchromten Blenden setzen den hinteren Schlusspunkt. Das Heck ist ohne Frage gelungen, weil es mehr charaktervolle Prägnanz zeigt als bisher.

Das Interieur-Design beeindruckt vor allem durch seine Ordnung und Aufgeräumtheit vor dem Fahre. Ganz wesentlich für diese neue Ordnung im Innenraum ist das innovative „Virtual Cockpit“. Ein faszinierendes Darstellungssystem mit spektakulärer Leuchtkraft – früher wurde ein wesentlich weniger aufwändiges Info-System bei Audi als Mäusekino geächtet. Der Fahrer kann mittels verschiedener Einstellungen wählen, was er als dominierende Informationsquelle gerade bevorzugt. Die Kartendarstellung hinterm Lenkrad, die Geschwindigkeitsanzeige oder den Drehzahlmesser mal groß, mal klein, viele ansteuerbare Informationen bis hin zum Cover der gerade zu hörenden CD sind mehr als beeindruckend. Dass dahinter ein Prozessor mit bis zu acht Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde wütet, ist ebensowenig vorstellbar wie die Überlegung, wie sich eine Sekunde wohl in acht Milliarden Teile atomisieren lässt. Das ist mir einfach zu kurz, um lange darüber nachzudenken.

Dank dieser Technologie wirkt der Innenraum so ganz anders als in anderen Automobilen, in deren Armaturenbrett-Mitte ein Navi platziert ist. Das hinterm Lenkrad dort zu integrieren, wo sonst analoge „Uhren“ über Tempi und Drehzahlen informieren, ist verblüffend ungewohnt. Kein Foto kann das Gefühl reproduzieren, das live und in Farbe (!) wahrzunehmen ist. Das muss man erlebt haben. Obwohl wir theoretisch seit 1994 Navi im Auto haben (eingeführt im BMW 7er), ist die Integration am traditionellen Tachostandort, also hinterm Lenkrad, nochmal ein ganz großer Entwicklungssprung, der mir wertvoller erscheint als das Head-up-Display. Das ist natürlich Geschmacksache und eine Frage der angelernten Sehgewohnheit.

Und wie fährt er sich? Großartig. Fast unabhängig von der Motorisierung macht das Fahren einfach Spaß. Ob 184 Diesel-PS, 230 oder 310 PS im TTS, ob Handschalter oder Doppelkupplungsgetriebe, ob Frontantrieb oder quattro: Der TT ist good sports. Fahrerseitig kann  jedwede Vorliebe erfüllt werden. Der Allradler namens quattro repräsentiert mit seiner weiter entwickelten Regelungstechnik ein hohes Niveau an Fahrsicherheit. Im normalen Fahrbetrieb werden die vorderen Räder angetrieben, die Elektronik verteilt die Kraft aber bei Bedarf blitzartig auch nach hinten. Dies ermöglicht sogar leicht kontrollierbare Drifts. Der sportlich ambitionierte Fahrer kann fast risikolos den Grenzbereich berühren, ohne überrascht zu werden. Der TT liebt schnelle Kurven ebenso wie die lange Gerade.

Alles in allem ist der neue TT zum ernsthaften Sportwagen gereift. In allen Fahrzeugkomponenten ist ein Entwicklungssprung zu vermelden. Insofern besteht kein Zweifel, dass auch dieser Audi TT die Erfolgsgeschichte der Modellreihe fortschreiben wird, die auf einer halben Million verkauften TTs aufbaut.  Irgendwelche Zweifel? Sie wären nicht angebracht. Eher schon daran, dass der Grundpreis von 35.000 Euro ausreichen würde, alle Ansprüche der Kunden zu erfüllen.

 

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10. September 2014

Der neue Mercedes AMG GT ist keinesfalls ein Porsche-Killer

Fast alle Medien sehen im neuen Mercedes AMG GT einen Konkurrenten zum Porsche 911. Da bläst Mercedes laut Automobilwoche angeblich zum „Angriff auf Porsche“, Focus online nennt den Sportwagen gar einen „brutalen Porsche-Schreck“ und Spiegel online vermutet „Ärger mit dem Nachbarn“ in Zuffenhausen. Autobild mutmaßt, dass der GT im Revier des 911er wildern würde.

Das ist nach meiner Überzeugung nicht im Ansatz zu erwarten, ja sogar völlig abwegig. Die Sportwagenkäufer, die zwischen beiden Fahrzeugen schwanken werden, lassen sich wahrscheinlich an einer Hand abzählen. Eher ist zu erwarten, dass sich gut betuchte Kunden beide Autos kaufen. Dass der GT ins Segment der „bezahlbaren“ Sportwagen gestellt wird, die die 300-km/h-Schallmauer durchbrechen, ist marketingtechnisch durchaus richtig. Die Markentreue ist in diesem Segment aber ausgesprochen ausgeprägt. Die Mercedes-Marketingabteilung ist selbst „sehr gespannt, wie viele 911er-Kunden wir vom GT überzeugen können“.




Dass Porsche nun weniger 911er verkaufen wird, ist mit Sicherheit nicht einmal die Erwartung der Mercedes-Marketing-Abteilung. Wer anderes behauptet, hat von Marken-Images wenig bis keine Ahnung. Einen 911er-Fan (die Markentreue ist gerade beim 911er nur noch mit jener der Ferrari-Fans zu vergleichen) für den Mercedes GT zu begeistern, dürfte so gut wie unmöglich sein. Und das hat nichts mit der Sportwagen-Qualität, mit dem Fahrverhalten oder dem Preis des GT zu tun, sondern allein mit der Marken-Disposition der Kunden.

Schon einmal hat Mercedes-Benz mit einer solchen Marketing-Erwartung völlig daneben gegriffen. Der Maybach sollte Rolls-Royce-Kunden abwerben. Heute kann man über diese 2002 gemachten Gedankenspiele nur lächeln. Rolls-Royce verkauft unter der Führung von BMW im absoluten Top-Segment des Autobaus über 4000 Fahrzeuge pro Jahr, vom Maybach tröpfelten im letzten Produktionsjahr 2012 keine 50 mehr in homöopathischer Dosis auf die Märkte der Welt.

Natürlich lässt sich das Maybach-Desaster nicht mit dem GT vergleichen, der ein ganz anderes Markenfeld bedienen will. Keine Frage auch, dass er sich im Feld der Sportwagenkunden wird gut verkaufen lassen. Aber beim Porsche 911 wird er nicht im Ansatz Stammkunden abwerben können, geschweige denn ein ernstes Problem für die Zuffenhausener Sportwagenschmiede werden. So wie der Maybach kein Rolls-Royce-Konkurrent werden konnte, so wenig wird der GT am Markterfolg des Neunelfers auch nur kratzen.

Das ändert nichts an dem mutmaßlichen Erfolg des AMG GT, der eher ein inhouse-Problem werden könnte. Vor allem dann, wenn er in einem Jahr als offener Roadster auf den Markt kommen wird. Dann dürfte er eher im Mercedes-SL-Revier kannibalisieren und jene Mercedes-Kunden locken, denen der SL ein Tick zu feminin und zu schwer geworden ist. Gerade im Markenfeld teurer Automobile spielt die Image-Programmierung, die subjektive Identifikation mit einer Marke eine viel größere Rolle als in der preiswerten Region. Selbst in den USA, wo die treulosesten Kunden zu Hause sind, die heute diese, morgen jene Marke zu kaufen bereit sind, ist im oberen Preissegment Markentreue die Regel. Ausnahmen sind vor allem jene, die sich gleich mehrere teure Autos gleichzeitig kaufen können.

Der AMG GT ist ein optisch absolut gelungener Sportwagen. Darüber lässt sich nicht einmal im Ansatz streiten. Der Preis dürfte mit zu erwartenden 120.000 Euro Grundpreis ordentliche Verkaufszahlen generieren. Nicht billig, aber im Vergleich zu Wettbewerbern in diesem Segment eher im „preiwerten“ Bereich angesiedelt. Angesichts des Gesamtpakets mit überragenden Fahrleistungen, großartiger Optik und der gebotenen Alltagstauglichkeit also absolut seinen „Preis wert“.

Unbeantwortet bleibt die Frage, warum der Flügeltürer SLS nach nur vier Jahren Bauzeit eingestellt wurde. Wie hinter vorgehaltener Hand zu hören ist, soll der Preis ab 180.000 Euro keine ordentliche Gewinnmarge zugelassen, gleichzeitig aber die verkauften Stückzahlen gebremst haben. Die aufwändige Konstruktion mit Gitterrohrrahmen und den Flügeltüren sollten ihn zur Nachfolger-Legende jenes Flügeltürers aus den fünfziger Jahren machen. Mittlerweile bieten vereinzelte Niederlassungen SLS-Neuwagen weit unter Neupreis an. „Wir präsentieren Ihnen hier einen Mercedes Benz SLS AMG Neuwagen ohne Zulassung mit einem damaligen Neupreis von 207.952,10 Euro“, wirbt die Mercedes-Niederlassung in Kassel für einen übrig gebliebenen SLS. Der verlangte Preis heute: 178.900 Euro. Das spricht nicht gerade für Preisstabilität des SLS und dürfte Sammler, die auf hohe Werterhaltung gesetzt haben, bitter enttäuschen.

 

 

 

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1. September 2014

Der Staat ist unersättlich: Für die Maut sollen auch deutsche Autofahrer zusätzlich zur Kfz-Steuer bluten

mautEs ist ein Stück aus dem Bundes-Tollhaus. Zwei Minister konkurrieren um die bessere Maut-Idee. Es ist schon ein starkes Stück, dass Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) irgendwie heimlich ein Maut-Konzept erarbeiten lässt, dass die Aussage, es gebe bei der Einführung der Autobahn-Maut keine Mehrbelastung für deutsche Autofahrer, Makulatur werden lässt, ohne gelogen zu haben. Denn der raffinierte Schäuble will die Maut erst nach 2017 einführen und dann auch deutsche Kraftfahrzeughalter zusätzlich zur Kfz-Steuer zur Kasse bitten. Die Kanzlerein soll nicht wortbrüchig werden. Ihr Satz, „mit mir wird es keine Pkw-Maut geben“ könnte trotz Maut ab 2017 wahr bleiben. Denn sie wird wahrscheinlich nicht mehr als Kanzlerin antreten.

Horst Seehofer soll getobt haben, als er von den heimlichen Plänen des Finanzministers hörte. Und man kann ihm seinen Zorn diesmal durchaus als ernst gemeint abnehmen. Ändern wird das wenig. Koalitionstreue hin oder her.

Schäuble weiß längst, was Merkel auch schon weiß: dass die EU-Juristen in Brüssel das Maut-Konzept des Verkehrsministers als diskriminierend ablehnen werden. Damit ist die Klausel aus dem Koalitionsvertrag, dass das Maut-Gesetz EU-konform sein müsse, ausgehebelt, obwohl es namhafte Juristen durchaus als EU-konform bezeichnen. Da die steuerliche Gestaltung in Bezug auf die Kraftfahrzeugsteuer Sache der nationalen Gesetzgeber ist, kann die EU streng nach dem Buchstaben des Gesetzes nicht bestimmen, wie hoch oder wie niedrig die Kfz-Steuer in Deutschland zu sein hat.

Brüssel hat da nicht mitzureden. Darauf basiert auch Dobrindts Maut-Modell, das die Vignette zwar für alle Autos auf deutschen Straßen (nicht nur Autobahnen) vorsieht, den einheimischen Autobesitzern den Preis dafür aber bei der Kfz-Steuer anrechnen will. Auch Dobrindt denkt natürlich schon an eine Erhöhung der Maut nach 2017, aber das sagt er nicht laut.

Die Juristen in Brüssel argumentieren (wahrscheinlich heimlich unterstützt von Schäuble, Merkel und den Maut-Gegnern in der CDU), dass die Verrechnung der Kfz-Steuer bei deutschen Autobesitzern bzw. ihre Reduzierung im Zusammenhang mit der Maut erfolgt und daraus eine Diskriminierung der Ausländer erwächst, die ihre Kfz-Steuern in ihren Heimatländern nicht gesenkt bekommen. Nun gibt es Juristen, die beide Steuern streng getrennt betrachten, Dobrindts Maut-Pläne als EU-konform einordnen.

Es ist wie so oft: Frage zwei Juristen und du bekommst zwei widersprüchliche Überzeugungen plausibel juristisch einwandfrei erläutert.

Wer bei der Maut eine Verschwörung gewisser CDU-Kreise vermutet, liegt wohl nicht ganz daneben. Der Wunsch, dem kleinen Partner CSU die Lederhosen mal so richtig stramm zu ziehen, ist im Kreis der Merkel-Getreuen sehr ausgeprägt. Die Kanzlerin selbst beruft sich im kleinen Kreis immer wieder auf ihr Kanzlerinnen-Ehrenwort, dass es mit ihr die Maut nicht geben werde. Sie hält sie für nicht europakonform. „Sie hat nur deshalb den Koalitionsvertrag samt Maut-Plan unterschrieben, weil sie schon damals davon ausging, dass er europarechtlich scheitern würde“, vermutet ein CSU-Mann. Interessant: Frau Merkel soll den Satz nie wiederholt haben, der ihr im Fernsehauftritt von Stefan Raab regelrecht abgepresst worden war. Heute redet sie nur noch davon, dass es eine Maut, die gegen Europa-Recht verstößt, nicht geben werde. Sei glaubt, dass damit die Maut vom Tisch ist. Minister Dobrindt sagt das gleiche, ist aber davon überzeugt, dass sie den gesetzlichen Anforderungen schon heute entspricht.

Egal wie die Posse endet. Fest steht, dass wir Autofahrer spätestens nach 2017 mehr bezahlen werden. Der nimmersatte Staat wird einmal mehr die Autofahrer mit höheren Gebühren und Abgaben zur Kasse bitten.

 

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23. August 2014

Vertrauensfrage: Tesla gewährt nun acht Jahre Garantie – aus gutem Grund

Tesla S: Die Mängelliste ist lang

Tesla S: Die Mängelliste ist lang

Deutsche Autohersteller sind von der Qualität ihrer Produkte überzeugt. Eigentlich zu Recht. Und trotzdem zeigen sie an einer Stelle kein ausgeprägtes Selbstbewusstsein: in Sachen Garantie-Gewährung. Kurze zwei Jahre gestehen sie den Käufern zu, die viel zu schnell um sind. Und wenn dann ein paar Wochen später ein Mangel auftritt, zieren sie sich oft genug, Kulanz zu gewähren. Der Autobesitzer muss dann in der Werkstatt als Bittsteller auftreten und wird oft auch so behandelt. König Kunde scheint er oft nur so lange, bis der Kaufvertrag unterschrieben ist. Ja, es gibt rühmliche Ausnahmen. Aber in der Regel ist das Garantie-System für Autos in Deutschland unbefriedigend. Obwohl wir hier mit die höchsten Autopreise bezahlen. Warum geben die Hersteller nicht länger Garantie?

Ich habe diese Frage in den letzten zehn Jahren immer wieder gestellt. Und immer wieder wurde mir gesagt, dass man ja großzügig Kulanz gewähre. Sie einzufordern ist aber jedes Mal ein Problem, weil sie freiwillig ist. Und dann noch juristisch zwischen Garantie und Gewährleistung unterschieden werden muss, bleibt der Kunde im Ungewissen. Da wird verständlich, wenn das Garantieversprechen zum Beispiel bei Kia mit sieben Jahren (limitiert auf 150.000 km) ein Verkaufs- und Kaufargument wird. Jetzt hat die Stromer-Marke Testla die Garantie-Latte für das S-Modell auf acht Jahre verdoppelt. Das klingt mutig und großzügig. Die Wahrheit sieht anders aus, denn Tesla hat es dringend nötig, um Vertrauen zu werben. Denn das amerikanische Verbrauchermagazin Consumer Report klagt über eine endlose Mängelliste innerhalb der ersten 15.000 Meilen (24.000 km). Das Magazin lobt zwar die Fahreigenschaften, findet die Summe zahlreicher kleiner Mängel aber ärgerlich. Noch vor einem Jahr hatte das Magazin dem Tesla S beste Noten gegeben. Das dürfte sich im Jahresbericht für 2014 ändern. Ein anderer Report beklagt 28 Werkstattaufenthalte innerhalb von wenigen Monaten. Zwar wurden alle Reparaturen auf Garantie und kostenlos erledigt, aber die Werkstattaufenthalte nerven. Da mag eine Fernreparatur via Internet beim Ausfall eines Systems zwar beeindrucken, der Kunde war trotzdem sauer, weil die einfahrbaren Türgriffe einfach nicht herauskommen wollten und der Mann einfach nicht einsteigen konnte. In einem anderen Fall blieb das Fahrzeug sogar liegen, ein Tester reklamierte einen eingefrorenen Bildschirm des zentralen Touchscreens. Bei einem anderen öffneten sich die Fahrertür und die Seitenscheiben automatisch, ohne dass der Fahrer das wollte. Nach 12.000 Meilen fiel der Bildschirm beim Testwagen des Consumer Reports aus „und eliminierte den Zugriff zu fast allen Funktionen des Fahrzeugs einschließlich der Klappe für den Ladestecker“, klagt das Blatt. Nur die Werkstatt konnte den Rechner mit einem Reset wieder zum Leben erwecken und ein störendes Knarzgeräusch im Beifahrersitz eliminieren. Kleine Mängel wurden aber auch in wichtigen Details registriert: So brach beim Testwagen recht bald die Verriegelung des vorderen Kofferraums und der Batterie-Ladestecker löste sich in seine Einzelteile auf. Die Los Angeles Times meint, dass neue Fahrzeuge immer Probleme machten und die Autotester bei Tesla eben besonders genau hinschauten, weil die Elektroautos wegen ihrer Technologie überwiegend gelobt werden. Die Tester, so der Verdacht der LA Times, seien wohl noch zu sehr herkömmlicher Antriebstechnik zugeneigt. Und deshalb würden sie bei Tesla jedes Haar in der Suppe finden, das sie bei herkömmlichen Fahrzeugen übersehen würden. Nun warten die Autotester gespannt auf die neue Umfrage des Consumer Reports, Erstmals sollen dann auch die Mängel aus 2014 analysiert sein. Letztes Jahr waren 637 Tesla-Besitzer zu den Modelljahren 2012 und 2013 befragt worden.