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18. August 2014

Russland-Sanktionen bremsen deutsche Autohersteller

„Die russische Wirtschaft war schon vor der Krise in einer schwierigen Phase und ist jetzt weiter beeinträchtigt. Das wirkt sich auf den russischen Pkw-Markt aus und damit auch auf Daimler. Im ersten Halbjahr haben wir noch 20 Prozent plus im Russland-Geschäft gemacht, jetzt geht das Momentum nach unten“, sagte Daimler-CEO Dieter Zetsche in einem Interview. Trotzdem sprach sich Zetsche bewusst nicht gegen noch schärfere Sanktionen Richtung Russland aus, sondern betonte: „Es gilt ganz klar das Primat der Politik. Die Wirtschaft hat sich auf die Bedingungen einzustellen, die die Politik setzt ­– unabhängig von den direkten Konsequenzen.“

So meinungsschwach kennen wir Zetsche gar nicht. Dass er mit dem Primat der Politik nicht die russische meint, dürfte klar sein. Aber warum eigentlich billigt Zetsche dieses Primat nicht auch Herrn Putin zu? Die Antwort gibt Zetsche in einem Satz: „Die EU hat uns über 60 Jahre Frieden beschert. Das ist noch wichtiger als die wirtschaftliche Entwicklung. Darum gilt: Frieden und Stabilität sowie jede Maßnahme, die dazu beiträgt, hat Vorrang vor allem anderen.“

Was so souverän klingt, ist in Wahrheit ziemlich kleines Karo offensichtlicher Opportunität. Nicht nur weil Sanktionen noch nie eine Krise entschärft oder gar aus der Welt geschafft haben. Sondern auch deshalb, weil die EU historisch gesehen kein Recht hat, die von eindeutig Rechtsradikalen mitbestimmte Führung in Kiew zu unterstützen. Was sich der Westen einschließlich der USA hier anmaßen, ist ziemlich überheblich. Dieter Zetsche stellt sich völlig unkritisch hinter die Kanzlerin und die EU-Politik, ohne die Interessen seines Unternehmens zu wahren und die der deutschen Wirtschaft deutlich zu machen. Zum Frieden gehört nämlich auch wirtschaftliche Stabilität und ein fairer Interessenausgleich.

Der Abschuss eines Passagierflugzeugs ist ein unglaubliches Verbrechen, die Greueltaten der Rebellen sind unentschuldbar, keine Frage. Und die offensichtlich abgetauchte, jedenfalls blasse und vor allem unfähige EU-Außenbeauftragte Catherine Ashton hält sich aus allem raus. Als im Februar herauskam, dass nicht die Kreise um den abgesetzten Janukowitsch das Blutbad auf dem Maidan angerichtet haben, sondern die damaligen Oppositionellen, die heute in Kiew regieren, stammelte Ashton nur: „„Ich denke, wir wollen eine Untersuchung. Ich meine, ich weiß nicht. Meine Güte.“ Damit hat sie auch die Hilflosig- und Orientierungslosigkeit der EU-Politik entlarvt bzw. treffend beschrieben.

Die Art und Weise, wie sich die EU hinter die Regierung in Kiew stellt, ist mehr als verdächtig. Und die Sanktionen haben den Konflikt nur verschärft. Und Russland verhält sich folgerichtig auch wie ein gekränktes kleines Kind: mit dem Verbot von Importen. Und vielleicht stoppt Putin den Import teurer Autos aus Deutschland ganz. Auch in Richtung Russland sind Zetsches Äußerungen nicht gerade von nachhaltiger Klugheit und strategischer Diplomatie getragen.

Statt Sanktionen das Wort zu reden, formuliert VW-Konzernlenker Martin Winterkorn neutral: „Wir setzen darauf, dass alle in Ost und West das Thema mit Bedacht angehen, ohne dass ein großer Wirtschaftskrieg entsteht“. Seine Mahnung ging an „Ost und West“.

Diese Woche wurde bekannt, dass an ein totales Importverbot von westlichen Fahrzeugen gedacht wird, wie die Zeitung Vedomosti berichtet. Dies träfe vor allem Mercedes-Benz, weil die Tochter AMG sehr auf die russischen Kunden ausgerichtet ist. Ob von einem Importstopp auch BMW betroffen wäre, weil das Unternehmen in Kaliningrad ein CKD-Werk betreibt, ist nicht klar. Denn in Russland gefertigte Fahrzeuge wären von einem Import-Stopp nicht betroffen. Bei einer CKD-Fertigung werden Fahrzeuge aus im Ausland produzierten Einzelteilen zusammengebaut. Ford, Volkswagen, Renault, Toyota und Hyundai unterhalten Werke in Russland, die auch zahlreiche Komponenten dort fertigen. Hier denkt die russische Führung an eine Erhöhung der lokalen Wertschöpfung, was für die CKD-Hersteller ebenfalls problematisch würde.

Weil der russische Automarkt schon vor der Krise in der Ukraine rückläufig war, geht der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) von einem Rückgang des Automarktes um knapp zehn Prozent, was zum Teil wohl auch der drastischen Abwertung des Rubels geschuldet ist.

Fazit: Es bleibt zu hoffen, dass sich die Spirale der Sanktionen und Gegensanktionen nicht weiter dreht, sondern auf beiden Seiten Vernunft einzieht. Wenn die Regierung in Kiew 300 russischen Lkw mit eindeutigen Hilfsgütern die Einfahrt in die Krim verweigert, spricht dies allerdings nicht gerade für Vernunft. Die EU sollte sich gut überlegen, wie weit sie Kiew zu folgen bereit ist und wann der Zeitpunkt da ist, auf Distanz zu gehen.

 

 

 

 

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12. August 2014

Deutschland hat tatsächlich umgeparkt: Die Opel-Kampagne zeigt Wirkung

Sie hat Opel umgeparkt: Marketingchefin Tina Müller

Sie hat Opel umgeparkt: Marketingchefin Tina Müller

Ich fand´s blöd. Wieso umparken im Kopf? Und ausgerechnet bei Opel, jene Marke, die schon so viele Neustarts hinter sich hat. Da kommt eine attraktive Marketingchefin aus der Kosmetikbranche daher und macht das, was Insider so nie gemacht hätten: Sie hat Opel einfach umgeparkt. Und sie arbeitet in Karl-Thomas Neumann mit einem Vorstandschef zusammen, der Mut hat und sie machen lässt. Hoffentlich lässt auch Detroit Neumann machen, was er für richtig hält.

Der Erfolg gibt der Opel-Führung eigentlich recht. Das Opel-Image war nicht immer so anfällig für gesellschaftlichen Niedergang wie in den letzten zehn Jahren. „Opel – der Zuverlässige“ war als Image-Basis der Sechziger eine Bank. Das hatte sich Anfang der neunziger Jahre dramatisch verändert. Das Gerangel mit der Mutter General Motors in Detroit, die Fast-Pleite und die bundesregierungsseitig angedachten, dann aber wieder verworfenen finanziellen Stützungsmaßnahmen, immer wieder Vorstandswechsel und immer wieder Neuausrichtung. Die Marke Opel stand für alles, nur nicht für den Erfolg.

Die Mitarbeiter verzichteten auf Vieles, machten Zugeständnisse en masse, engagierten sich unglaublich, nur um das Unternehmen zu stützen und damit natürlich ihre Arbeitsplätze zu sichern. Dass Opel auch gute Autos baut, war fast schon in Vergessenheit geraten. Bis Tina Müller kam. Na ja, die Autos waren schon vor ihrem Erscheinen viel besser als ihr Ruf. Aber Tina Müller hat es geschafft, diese Fakten nach außen zu tragen. Sie hat das Unternehmen aufgerüttelt, nach innen und außen eine neue Wahrnehmung geschaffen, das Image in der Kundenwahrnehmung ganz neu und positiv geformt, sie hat Opel umgeparkt.

Dass dies in so kurzer Zeit möglich sein würde, haben selbst Fachleute nicht für möglich gehalten. Mit der Floskel vom Umparken hat Opel tatsächlich erreicht, dass potentielle und ehemalige Kunden neu nachzudenken bereit sind und Vorurteile über Bord werfen. Anders ist es nicht zu erklären, dass Opel beim Marktanteil in Deutschland zwischen Januar und Juni von sechs auf acht Prozent zugelegt hat. „Zum ersten Mal seit 15 Jahren gewinnen wir also wieder spürbar Marktanteile hinzu“, freut sich die Marketingchefin im Interview mit auto motor und sport. „Wir wollen, dass die Menschen wieder mit einem frischen Blick auf die Marke schauen. Wenn sich jemand erst einmal in einen Opel hineingesetzt hat, dann heißt es ganz oft: `Wow, das ist ein Opel? Da hat sich aber viel getan.´“ Tina Müller hat nicht übertrieben. Mir ist es selbst so ergangen, der ich seit vielen Jahren zum ersten Mal wieder einmal einen Opel teste. Die Marke ist somit wieder auf dem Radarschirm meiner automobilen Überzeugungen.

Dass Opel mit Jürgen Klopp als Markenbotschafter und sympathischen Protagonisten einen Glücksgriff getan hat, ist offensichtlich. Klopp wirkt absolut glaubwürdig, selbst wenn er privat und nächtens heimlich mit Strumpfmaske im Ferrari über die Autobahn brettern würde. Man nimmt es ihm einfach ab, dass er auch privat Opel fährt. Dass der Glücksgriff Klopp und das Engagement als Sponsor von Borussia Dortmund mit dem Gewinn der Weltmeisterschaft und der deutschen Fußballbegeisterung zusammen fällt, ist ein glücklicher Zufall. „Opel erreicht mit dieser Strategie den höchsten Wiedererkennunswert aller Autohersteller im Fußball“, freut sich Müller. Mit der Kampagne habe Opel die Hälfte der deutschen Bevölkerung erreicht. Umparken im Kopf? Ich hab´s getan. Heute find ich den Slogan einfach nur genial. Bleibt nur zu hoffen, dass Tina Müller nicht umparkt. In ein anderes Automobilunternehmen.

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5. August 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer kritisiert außergewöhnlich deutlich die EU-Politik

BMW Reithofer 1.Quartal Bilanz Erfolg BMWi

BMW-Chef Norbert Reithofer

Dr. Norbert Reithofer hält nichts von autoritärem Gehabe. Um so mehr Eindruck hinterlässt seine natürliche Autorität. Während andere Firmenbosse sich gerne und oft im Licht und der Meinung der Kanzlerin wärmen, setzt Reithofer auf die Durchschlagskraft guter Argumente. Oft gegen den Mainstream der Berliner und der Brüsseler Politik.

Der am Anfang seiner Karriere wegen seiner zurückhaltenden und höflichen Art oft unterschätzte Vorstandschef hat die BMW Group zweifellos in einen Höhenflug gesteuert, der seinesgleichen sucht. Durchsetzungsstark und durchsetzungswillig, ohne Scheu vor Konflikten im eigenen Hause genießt er das absolute Vertrauen der Großaktionärsfamilie Quandt und Klatten. Nur wer weiß, wie viele Hindernisse von ihm überwunden werden mussten, kann seine Leistung wirklich ermessen. Vielleicht wird er einmal als der erfolgreichste BMW-Chef 2016 in den Ruhestand gehen. Vielleicht wird es ihm sogar vergönnt sein, als zweiter nach Eberhard v. Kuenheim über die bei BMW geltende Altersgrenze von 60 Jahren hinweg in der Verantwortung bleiben zu dürfen. „Die Aktionäre können sich derzeit keinen besseren Vorstandsvorsitzenden wünschen“, sagt eine Führungskraft (der Konkurrenz!). Und meint es mit Sicherheit ehrlich.

In seiner Rede zur Halbjahresbilanz blitzte Reithofers Stolz und seine Freude über das Erreichte wieder zwischen den Zeilen deutlich durch. Und die Bilanz des ersten Halbjahres 2014 signalisiert, dass es die beiden Wettbewerber Audi und Mercedes-Benz nicht leicht haben werden, BMW in den wichtigsten Kennzahlen einzuholen. Von überholen ganz zu schweigen.

Die BMW Group weist im zweiten Quartal eine Gewinnsteigerung zum Vorjahr von 27 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro aus. Die Marken BMW, Mini und Rolls-Royce lieferten im zweiten Quartal 533.000 Fahrzeuge aus (Vorjahr 506.000). Auffallend dabei ist, dass BMW mehr große und teure Fahrzeuge absetzt als die Konkurrenz. So ist zum Beispiel der im amerikanischen Spartanburg produzierte SUV X5 ein Renner, von dem bis Ende Juni 68.000 Stück verkauft wurden, 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einer um zwei Prozentpunkte gestiegenen Umsatzrendite von 11,7 Prozent, setzt BMW dem Stückzahl-Erfolg die Krone auf. Zum Verlgeich: Audi kam im zweiten Quartal auf knapp zehn Prozent, Daimler auf knapp acht Prozent.

Spannend dürfte das Rennen um die Spitze der drei Premium-Marken dennoch bleiben, denn alle haben sie erklärt, spätestens 2020 der größte Premiumhersteller der Welt zu sein. So wird auch BMW sich nicht auf den Lorbeeren der neuesten Zahlen ausruhen können und wollen. „Wir bleiben an der Spitze“, verspricht Reithofer immer wieder. Und hat bis heute Recht behalten. Die Verfolger müssen erst noch beweisen, dass sie es (für Mercedes gilt: wieder) an die Spitze schaffen.

Kein anderes Automobilunternehmen scheint den auf den Märkten geforderten Spagat zwischen leistungsstarken Fahrzeugen einerseits und europäisch-ökologischer Grenz-Gesetzgebung und glaubwürdigem Nachhaltigkeitsanspruch modellpolitisch so zu beherrschen wie die Münchner. Sie haben mit ihrem tatsächlich technisch umgesetzten Slogan „Efficient Dynamics“ ein Image der ökologischen Verantwortung geschaffen, dass strenggläubige Umweltschützer verzweifeln lässt. BMW verkauft mit steigendem Erfolg Modelle mit hoher Motorleistung und entsprechenden Verbräuchen. Vor allem in den weniger streng reglementierten Märkten wie USA und China. Das Geschick des Münchner Unternehmens, in Europa die durchschnittlichen Grenzwerte einzuhalten, gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge in der Welt zu verkaufen und konsequent auf Elektromobilität zu setzen, ist beeindruckend. Eigentlich kann man so viel gar nicht auf einmal richtig machen wie zur Zeit BMW.

Dass Norbert Reithofer nun Grenzen sieht und die europäische Gesetzgebung kritisiert, macht deutlich: Es wird immer schwerer, erfolgreich zu bleiben. Die von Reithofer am Dienstag rhetorisch aufgeworfenen Fragen zur EU-Politik sind in rosafarbenes Packpapier eingewickelte Warnungen. Wenn die europäische Politik der Autoindustrie weiterhin das Leben schwer macht, gefährde sie „eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft“. Mit zwölf Millionen Arbeitsplätzen sei die Autoindustrie der größte Arbeitgeber in der EU.

Reithofer kritisiert, dass die EU einerseits die strengsten CO2-Anforderungen der Welt formuliert, andererseits aber nur geringe Anreize zur Förderung zum Beispiel von Elektrofahrzeugen gebe. „Wir sollten die Chance nutzen, uns in Europa technologisch an die Spitze im Wandel zur nachhaltigen Mobilität zu setzen“, sagte Reithofer. Das permanente Spannungsfeld aus ökologischen, gesellschaftlichen und industriepolitischen Belangen müsse wieder ins Gleichgewicht gebracht werden, rügt der BMW-Chef. „Es geht um die richtige Balance.“

Für 2014 zeichnet Reithofer ein erfreuliches Bild. So wolle die BMW Group in diesem Jahr über zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen, ein Konzern-Ergebnis vor Steuern deutlich über dem Vorjahr erzielen, eine EBIT-Marge im Segment Automobil von acht bis zehn Prozent erreichen.

Elektromobilität: Die Auftragslage bei BMW i sei insgesamt exzellent. Bislang seien 5400 i3 zugelassen worden, der i8 werde stark nachgefragt, sagte Reithofer, ohne genaue Zahlen zu nennen. Die Produktion solle in Europa, Asien und Amerika stark ausgebaut werden. Dies auch um Währungsschwankungen auszugleichen. Allein in den USA sollen bis 2016 eine Milliarde US-Dollar investiert und die Kapazität auf 450.000 Fahrzeuge erweitert werden.

Norbert Reithofers positiver Ausblick klangen wie Erinnerungen an die Zukunft, die es ja erst zu erreichen gilt. „Wie entwickelt sich unser Geschäft? Was wünschen unsere Kunden? Welche Anforderungen ergeben sich aus der Entwicklung unseres Umfeldes? Wenn wir all dies beherrschen, erschließen wir uns neue Wachstumschancen und sichern unseren langfristigen Erfolg“, schloss Reithofer optimistisch. Von notwendigen Sparmaßnahmen war wohltuender Weise nicht die Rede.

 

 

 

 

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3. August 2014

Abracadabra: politisch inkorrekte, aber witzige BMW-Werbung in USA

BMW

#MRated: BMW-Werbung für den M4 in den USA (klicken Sie aufs Bild)

Amerikanische Werbung darf man nicht mit der deutschen Brille betrachten. Und schon gar nicht mit dem erhobenen Zeigefinger vermeintlicher Vernunft beurteilen. Während im alten Europa das Hohelied der CO2-Reduktion gesungen wird, lassen die Amis schon mal gerne die Sau raus – jedenfalls werbemäßig. Auf den Highways dürfen sie´s ja nicht und werden gesetzlich bei etwa 120 km/h eingebremst. „Metal to the pedal“ ist nur auf der Rennstrecke erlaubt. Und in der Werbung, die sich so ziemlich alles herausnehmen darf.

Als ich den M4-Spot von BMW USA zum ersten Mal sah, erschrak sogar ich. „Das geht doch nicht“, war mein erster, typisch deutscher Gedanke. Nach mehrmaligem Betrachten des Spots fand ich Gefallen am unverkrampften Humor der Amerikaner. Abracadabra – und der M4 verschwindet im Rauch verbrennenden Gummis. Ein solcher Spot ist in Deutschland eigentlich undenkbar, oder? Hier wurden selbst Sebastian Vettels Burnout-Einlagen als „Donut mit Beigeschmack“ kritisiert, als er noch gewonnen hat.

Aber auch die USA sind nicht so locker, wie viele meinen. Ein Vollgasstart an der Ampel mit quietschenden Reifen kann schon ein Ticket für unbotmäßiges Verhalten im Straßenverkehr nach sich ziehen.

Grundsätzlich wird in der Werbung wieder die unterschiedliche Mobilitätskultur dieseits und jenseits des Atlantiks deutlich. Achtung, Verallgemeinerung: Während wir nicht verstehen können und tolerieren wollen, dass die Amis noch immer auf V8-Power setzen, große SUVs lieber fahren als ökologische Spaßbremsen, können viele Amis nicht verstehen, dass wir auf Teilen der Autobahn Tempo 400 km/h fahren könnten, ohne uns strafbar zu machen. Das Zauberwort von der „german Autobahn“ hat mich sogar mal vor einem teuren Ticket bewahrt, als mich die Highwaypatrol mit angeblichen 82 Meilen gestoppt hat. Der Hinweis, dass ich als German versehentlich Gas gegeben habe, weil ich es von deutschen Autobahnen so gewohnt war, hat tatsächlich Wunder bewirkt. Obwohl ich mich schuldig bekannte, kam ich um eine teure Strafzahlung (etwa 250 Dollar) herum.

Um der Wahrheit die Ehre zu geben: Tatsächlich steigen immer mehr Amis mittlerweile auf downgesizede Motoren um, verhalten sich umweltbewusst, setzen auf sparsamere Fahrzeuge, fahren wie verrückt Hybride und Elektroautos. Und sie stöhnen unter einem auf über vier Dollar pro Gallone gestiegenen Spritpreis, über den wir wiederum nur lächeln können, weil er umgerechnet bei knapp 80 Euro-Cent pro Liter liegt. So viel zahlten wir letztmals Anfang der neunziger Jahre.

 

 

 

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27. Juli 2014

Die „Deutsche Umwelthilfe“ definiert die CO2-Moral: Ein Vorstand muss einen Kleinwagen fahren, um ein guter Mensch zu sein!

Mal sind es kirchliche Würdenträger, mal führende Politiker, mal die Top-Manager deutscher Unternehmen: Alle sollen sie gegenüber der Umwelthilfe in Sachen Dienstwagen und Fuhrpark die Hosen runterlassen. Aber nicht alle unterwerfen sich den inquisitorischen Fragen. Und das ist mehr als gut so. Es ist richtig!

Diesmal hat die Umwelthilfe 165 Unternehmen befragt. Sieben wurden mit der grünen Karte belohnt, 42 bekamen die gelbe, der Rest offensichtlich die rote Karte. Die bekommt allerdings auch, wer einen Zero-emission-Fahrzeug fahren, aber nicht antworten würde. Wer nicht antwortet, muss ein Umweltsünder sein. Ungeachtet dessen, was er fährt. So machte sich auch ein großer Teil der befragten Unternehmen „schuldig“, weil sie einfach nicht antworten wollten. Böse, böse.

Im Selbstverständnis der Umwelthilfe ein höchst unanständiges Verhalten. Die Gralshüter der CO2-Moral beanspruchen schon, dass man sich ihren Maßstäben unterwirft, was klimafreundliches Verhalten ist und was nicht. Wie die Umwelthilfe selbst mit der Wahrheit umgeht, habe ich bereits vor Jahren beschrieben, als sie ein kerngesundes Fotomodell als einen angeblich an Dieselasthma erkrankten Jungen ausgab. Die glatte Unwahrheit. Wen es interessiert, kann die Geschichte hier nachlesen.

Dass der Chef der Frosta AG einen VW up (CO2:98 g/km) als Dienstwagen fährt, ist zweifellos großartig und seine Entscheidung. Ob er so entscheiden würde und könnte, wenn er Chef eines Autoherstellers wäre, wage ich zu bezweifeln. Dass der Allianz-Boss einen Audi A8L TDI quattro (CO2: 158 g/km) fährt und eine grüne Karte, der Chef von Bertelsmann mit seinem Mini Cooper Countryman (ebenfalls CO2: 158 g/km) aber eine gelbe Karte bekommt, leuchtet nur schwer ein. Gewiss, in die Berechnung werden ja auch die Durchschnittswerte aller Vorstandswagen und der Firmenflotte einbezogen, aber wieso werden dann die „Umweltsünder“ namentlich an den Pranger gestellt und nicht das Unternehmen allein? Weil der Chef für die Dienstwagen verantwortlich ist? So kann nur jemand argumentieren, der nie ein Unternehmen von Innen gesehen hat. Und wenn uns die Umwelthilfe weismachen will, dass selbst ein Mini sozial nicht akzeptabel sei, dann wird die Sache vollends lächerlich.

Für mich ist diese Art der Auflistung angeblicher Umweltfrevler der totale Schwachsinn. Unglaubwürdig und albern. Und widersprüchlich: Da bekommen sogar der Chef der Draegerwerke AG und sein Unternehmen mit seinem Elektro-Tesla (CO2: 102 g/km) die gelbe Karte, weil seine Vorstandskollegen mit ihren Dienstwagen im Schnitt 195 CO2 pro g/km emittieren. Hoffentlich weigert sich das Unternehmen angesichts dieser verzerrenden Darstellung künftig grundsätzlich, solche Fragen überhaupt zu beantworten.

Ist es ernst gemeint oder Realsatire, wenn Spiegel online die Geschichte mit „Der vorbildliche Chef fährt jetzt Kleinwagen“ überschreibt? Wie vorbildlich wäre es denn, wenn sich die Chefs der Autofirmen nur noch im kleinsten Modell ihrer Firma chauffieren ließen? Die davon ausgehende Botschaft lautete doch: Leute, kauft nicht mehr unsere großen Limousinen, wenn ihr gute Menschen sein wollt. Ob die deutschen Premiumhersteller damit Kunden begeistern könnten, ihnen ohne Grund ein schlechtes Gewissen einzureden?

Wie unlogisch die Umwelthilfe argumentiert, geht auch aus einem Zitat des Geschäftsführers Jürgen Resch zur letzten Befragung der Religionsgemeinschaften hervor: Zwar wurde (noch) keiner der Kirchenmänner mit der Frage konfrontiert, was Jesus heute fahren würde, aber albern ist es schon, wenn Umwelthelfer-Geschäftsführer Jürgen Resch sich bei der letzten Umfrage empört: „Der Mainzer Kardinal Lehmann verweigert in diesem Jahr jede Auskunft zu seiner Dienstlimousine. Uns liegen keine Informationen über einen klimafreundlichen Fahrzeugwechsel vor, daher gehen wir davon aus, dass er weiterhin mit seinem Luxus-SUV reist.“ Dass bei einem Wechsel des Fahrzeugs der Umwelt nicht gedient wäre, wenn das Auto nicht verschrottet, sondern wie üblich verkauft würde, ficht den Umweltschützer nicht an. Und ob der Mercedes R 350 CDI als Luxus-SUV bezeichnet werden kann, sei mal dahingestellt. Hier ist zu erkennen, was die Umwelthilfe wirklich erreichen will: nicht global das Klima retten, sondern grundsätzlich die Abschaffung großer und leistungsstarker Fahrzeuge in Deutschland. Siehe auch hier:

Nicht nur Spiegel online berichtet brav im Sinne der Umwelthilfe, die im Übrigen wirklich gute Öffentlichkeitsarbeit macht. Eifrig beten viele Medien Parolen und Terminologie der Umwelthilfe nach, die Politiker und Manager mit großen Dienstwagen schon mal „Klimakiller“ nennt. Dass die Umwelthilfe nicht einsehen kann, dass das Klima – ob gut oder schlecht, ob heiß oder kalt – nicht gekillt werden kann, wäre ja noch verständlich. Dass aber auch renommierte Medien der Argumentation der Umwelthilfe folgen, ist bedauerlich.

In der neuesten Umfrage entrüstet sich die Umwelthilfe: „Dass Unternehmen, wie die Volkswagen AG, BMW oder Daimler einerseits ambitionierte Nachhaltigkeitsziele verkünden und sich dann mit den übrigen deutschen Autobauern geschlossen über den VDA verweigern, finden wir peinlich“, heißt es bei der Umwelthilfe. In ihren Augen ist schon die Nichtbeantwortung der von ihr gestellten Fragen ein Verstoß gegen die von ihr postulierte Klima-Moral. Sie tut so, als seien Unternehmen und alle von ihr Befragten dazu verpflichtet, ihren Fragenkatalog zu beantworten. Eine ziemlich arrogante Haltung.

Dass sich die Autohersteller im VDA geschlossen einer solch lächerlichen Befragung entziehen, ist nur vernünftig und sachlich geboten. Die ständig sinkenden durchschnittlichen Flottenverbräuche der Hersteller beweisen, wie ernst sie das von der Politik vorgegebene Thema CO2-Reduktion nehmen. Ob bei der Umwelthilfe schon daran gedacht wird, weitere Zielgruppen für Befragungen dieser Art zu suchen, ist nicht auszuschließen. Wie wäre es mit der Befragung von Lufthansapiloten, Medienmachern, Lehrern oder Intendanten öffentlicher Rundfunkäuser, wie viel ihr Auto verbraucht? Wenn es nach der „Umwelthilfe“ geht, sollten wir doch alle ein schlechtes Gewissen haben, wenn wir Auto fahren. Ich hoffe, ich bin nicht der einzige, der keines hat und sich auch nicht einreden lässt.

Dass angesichts steigender Kraftstoffkosten jeder Autokäufer von sich aus ein Interesse an sparsamen Autos hat, wird von der Umwelthilfe ausgeblendet. Die irgendwann zu Ende gehenden Erdölreserven tun ein weiteres, den Weg zu alternativen Antrieben zu forcieren. „Es kann sein, dass diese Entwicklung schon so viel Eigendynamik entfaltet hat, dass wir in wenigen Jahrzehnten längst mehrheitlich mit Strom aus der Brennstoffzelle fahren, wenn das Öl noch reichlich fließt“, sagt ein amerikanischer Zukunftsforscher. Es sei dann sogar zu erwarten, „dass die Ölpreise abstürzen“.

 

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23. Juli 2014

Der Opel Ampera steht vor dem Aus – Hat das Auswirkungen auf den Erfolg der Elektromobilität?

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Offiziell ist noch nichts. Aber die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache. Opels Elektroauto Ampera steht vor dem Aus. Das vom damaligen Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke 2011 als Pionier-Projekt euphorisch vorgestellte Schwestermodell des amerikanischen Chevrolet Volt ist wohl zu teuer in die Zukunft gestartet. Und es wird sicher schon bald als innovative Erfolglosigkeit im Museum der geplatzten Autoträume endgelagert. Könnte das auch mit anderen Elektroautos wie dem BMW i3 passieren?

Beim Opel Ampera lassen sich zahlreiche strategische Weichenstellungen als falsch definieren. Das fängt schon beim Einführungspreis von 44.000 Euro an, der inzwischen deutlich auf immer noch provokante 38.300 Euro gesenkt wurde. Selbst dieser Preis ist ziemlich ambitioniert für einen Plug-in-Hybrid, der rein elektrisch maximal 80 km fahren kann. Dass in der ersten Jahreshälfte 2014 nur 46 Ampera in Deutschland neu zugelassen wurden, in Europa 335 Fahrzeuge, ist gemesse an den Erwartungen ein Desaster. Vom Chevrolet Volt wurden in den USA im ersten Halbjahr immerhin 12.000 Fahrzeuge verkauft. Allerdings mit großzügiger Subventionierung. Wenn die e-Mobilität in Deutschland so schwer in die Gänge kommt, dann liegt es auch an fehlender politischer Unterstützung, die außer verbaler Zustimmung bislang nichts zu liefern bereit ist. So zürnt ein GM-Manager: „Europas Politiker rufen ständig nach Elektroautos; als wir mit dem Ampera kamen, war kaum jemand da, ihn zu kaufen.“

Opel Ampera und BMW i3, e-Golf oder e-up, Audi A3 e-tron lassen sich nicht vergleichen. BMW geht nicht nur innovativer und preissensibler voran als Opel, sondern betreibt die Hinwendung zur Elektromobilität mit ganz anderer Konsequenz. Da ist kein Zaudern und Zögern wahrzunehmen. In allen Bereichen ist voller Einsatz zu erkennen. Im Marketing, in der Kommunikation, im Vertrieb, vor allem in den USA. BMW hat wahrscheinlich einen längeren Atem als das quartalsgetaktete Unternehmen General Motors in Detroit. Dort wird allerdings eifrig an einer Neuauflage des Volt gearbeitet, dem Schwestermodell des Ampera, der 2016 auf den Markt kommen soll. Vielleicht kommt dieses Modell auch als Nachfolger für den Ampera nach Europa, spekuliert die Detroit Free Press. Das Scheitern des Opel Ampera hat viele Gründe.

Obwohl der Opel Ampera von einer Fachjury aus internationalen Motorjournalisten 2012 zum Auto des Jahres befördert worden war, ließ sich diese Auszeichnung nicht in Verkaufszahlen umsetzen. Nebenbei wieder ein Beweis dafür, dass solche Autopreise schlicht nichts zu bedeuten haben und nichts zum Erfolg eines Modells beitragen, höchstens ein wenig den Stolz der Entwickler streicheln.

Auch für BMW i gilt: Absolute Sicherheit in Richtung Erfolg gibt es nicht. Dass der BMW i3 dieses Jahr bei der Wahl zum Auto des Jahres hinter dem Peugeot 308 „nur“ auf dem zweiten Platz landete, ist eher ermutigend für seinen Erfolg, als es ein Sieg gewesen wäre. Zu viele Autos des Jahres sind auf dem Markt gefloppt. Der Erfolg von Elektroautos hängt vom „Umparken im Kopf“ ab, was die Opel-Werbung treffend und ziemlich erfolgreich für das Opel-Image formuliert hat. Der Weg zur Elektromobilität ist aber für alle noch lang und steinig. Im Unterschied zu BMWi hatte Opel zum Verkaufsstart des Ampera auch noch ein Image-Problem der Marke insgesamt. Kam der Ampera zu früh? Heute steht Opel in Sachen Image deutlich besser da. Ein Verkaufsstopp des Ampera kommt da zur Unzeit.

Auch für die e-Modelle aus dem Volkswagen-Konzern besteht wohl keine Gefahr, auf dem Markt zu scheitern. Volkswagen hat kein Image-Problem. Im Gegenteil. Der Konzern gilt als innovativ und zukunftsorientiert, als stabiler Fels in der Brandung volatiler Weltmärkte. Zudem achtet VW auf die Balance zwischen Angebot, Kundenwünschen und Preispolitik. Der e-Golf startet bei rund 35.000 Euro mit einer mehr als ordentlichen Grundausstattung.

Der Preis beinhaltet eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km für die Batterie. Ein kostenloses Mobilitätspaket umfasst zudem das Anmieten eines Ersatzfahrzeugs in den ersten drei Jahren nach dem Fahrzeugkauf für einen Zeitraum von bis zu 30 Tagen pro Jahr inklusive einer gestaffelten Anzahl an Freikilometern. Gemietet werden können VW-Modelle vom Up bis zum Sharan.

Zur Serienausstattung des viertürigen VW E-Golf zählen eine Klimaautomatik mit Standheizung, ein Radio-Navigationssystem, eine Frontscheibenheizung und ein LED-Tagfahrlicht. Außerdem kommt der VW E-Golf serienmäßig mit LED-Schweinwerfern zum Kunden.

Das Grundproblem für alle Hersteller von Elektrofahrzeugen bleibt: Es gibt zu viele attraktive, deutlich billigeres und hoch effiziente Alternativen mit Verbrennungsmotoren. Mehr Reichweite, niedriger Kaufpreis und viele Vorteile mehr. Erst wenn die Politik ernst macht und attraktivere Rahmenbedingungen für E-Mobilität realisiert, werden Käufer bereit sein, umzusteigen. Davon ist Deutschland allerdings weit entfernt.

 

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21. Juli 2014

Sollte Volkswagen „Fabbrica Italiana Automobili Torino“ samt Chrysler übernehmen, wäre das langfristig wahrscheinlich das Ende der Marke Fiat

Noch ist es ein Gerücht. Aber auch Gerüchte gerinnen zuweilen zur Realität. Volkswagen soll Interesse am Fiat-Konzern, vor allem an deren amerikanischen Chrysler-Marken haben, die der kanadisch-italienische Fiat-Boss Sergio Marchionne tatsächlich auf Erfolgskurs gebracht zu haben scheint. Gerüchte werden von Betroffenen selten kommentiert, so gut wie nie bestätigt und meistens (zunächst) mehr oder weniger scharf dementiert. Quasi ein Naturgesetz kommunikativer Gepflogenheiten.

“Fiat erklärt, dass es keine Diskussionen mit Volkswagen über einen möglichen Zusammenschluss gibt“, heißt es in einem Artikel der gewöhnlich gut informierten „Detroit Free press“. Aber was heißt das schon? Natürlich geht man nicht in solche Diskussionen, ohne vorher auf den Busch geklopft zu haben. Ein lockeres, total unverbindliches Gespräch bei einem Abendessen der Herren Piëch, Winterkorn und der Familien Agnelli und Elkann als Fiat-Hauptaktionäre über die Möglichkeiten einer irgendwie gearteten Zusammenarbeit könnten sich zum Dessert darauf zugespitzt haben, ob man nicht auch an einen Verkauf bzw. Kauf des Ganzen denken könnte. Ein solches Abtast-Geplänkel fände natürlich nie Eingang in eine Pressemitteilung. Da lässt es sich leicht sagen, man habe nicht verhandelt. Interessen abzutasten sind ganz normal, aber noch keine Verhandlungen. Und wenn Wolfsburg dementiert, „derzeit“ stünde keine Projekte für Fusionen und Übernahmen auf der Agenda, ist das nicht die Unwahrheit. Nächstes Jahr kann alles ganz anders sein. Insofern sind alle Dementis so sinnhaltig wie die ihnen zugrunde liegenden Gerüchte.

Die beidseitigen Dementis auf den Bericht im Manager Magazin könnten auch ganz andere Gründe haben. Denn erst am 1.August haben die Fiat-Aktionäre darüber abzustimmen, ob es überhaupt eine „Fiat Chrysler Automobiles“ Holding geben wird, die ihren Sitz in Holland haben soll. Im Oktober soll die Aktie des dann siebtgrößten Autoherstellers, so plant es Marchionne, an der New York Stock Exchange gehandelt werden.

Nun wird wie wild drauf los spekuliert, was angesichts der Dimension und Folge auf den weltweiten Automarkt durchaus verständlich ist. Der Konzern Volkswagen verkauft immerhin schon jetzt zehn Millionen Autos im Jahr. Die Integration von Fiat Chrysler würde die Wolfsburger zum Nummer-1-Giganten machen.

Dass hinter der langfristigen Konzern-Strategie vor allem Ferdinand Piëch zu finden ist, daran zweifelt niemand. Er ist der einzige reinrassige Automann, der wie ein guter Schachspieler nicht nur zehn Züge im Voraus im Kopf hat, sondern auch als Simultanspieler gleichzeitig an zehn Schachbrettern steht, Züge der Gegner antizipiert und dennoch die Übersicht behält. Da gehen zwar mal ein paar Bauern oder Läufer verloren, Schachmatt gibt es am Ende aber nur für die Gegner.

Niemand sollte also Ferdinand Piëchs Strategie als visionäres Fantasieren abtun. Als er vor etwa 30 Jahren davon sprach, dass es in der fernen Zukunft nur noch etwa acht unabhängige Automobilkonzerne geben würde, konnten sich nicht einmal die ja immer bestens informierten, allwissenden und stets nüchtern analysierenden Analysten vorstellen, dass er Recht behalten könnte. Auf die italienische Autoindustrie bezogen waren damals die Marken Lancia und Alfa Romeo noch zwei unabhängige Autohersteller. Mit eigener Entwicklung, Forschung und Vertriebsabteilung. Aus heutiger Sicht der pure Wahnsinn gnadenloser Ineffizienz. Ja selbst Ferrari war bis 1969 völlig eigenständig. Die Autoindustrie und ihre Besitzverhältnisse sind also schon immer in heftiger Bewegung. Nebenbei: Dass Audi einmal Daimler-Benz gehört hat, kann sich auch niemand mehr vorstellen.

Was ist, wenn Volkswagen Fiat Chrysler tatsächlich übernimmt? Klar, dass Alfa Romeo zu Piëchs Lieblingsmarken gehört, die er in sein Reich integrieren will. Das gilt mit Einschränkung sicher auch für Maserati. Aber Ferdinand Piëch dürfte alles dransetzen, auch Ferrari zu bekommen. Diese Marke fasziniert den Automann seit er Autos konstruiert. Ob mit einem Verkauf von Fiat Chrysler auch diese Ikone der Supersportwagen in die Hände der Wolfs- und Salzburger käme, ist natürlich offen. Ferrari ist eine Goldgrube, obwohl die Marke nur knapp 8.000 Autos im Jahr verkauft und einen enormen Aufwand in der Formel 1 zu stemmen hat.

Volkswagen hätte mit Chrysler in den USA ein etabliertes Vertriebsnetz, das auch den Modellen der Marke VW zugute käme. Und dass Volkswagen viele Marken unter einem Dach zu führen versteht, hat Martin Winterkorns Team bereits bewiesen. Natürlich wachsen mit den Dimensionen auch die Probleme. Winterkorn hat viele Baustellen, auf denen es brennt. Experten kritisieren, dass die Größe des Unternehmens das Management überfordern könnte. Das muss nicht stimmen. Es ist nur eine Frage des Managements. Und hier gibt es tatsächlich einen Schwachpunkt: Alles, die gesamte Führungskultur, das Gravitationszentrum der Macht ist auf ganz wenige Personen an der Spitze ausgerichtet, den Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch und seine Frau Ursula natürlich eingeschlossen. Fällt jemand aus, wird es sehr schwer, den Laden erfolgreich zusammen zu halten.

Die Automarke Fiat würde bei einer Übernahme durch Volkswagen wohl nicht lange als Marke überleben. Ihre Produkte überlappen zu sehr mit denen von VW. Hier gilt es bereits, Marken wie Skoda und Seat zu integrieren. Allerdings gibt es viele Märkte, auf denen Fiat als Marke zu beliebt ist, sie sterben zu lassen. Dort könnten VW-Produkte mit Fiat-Logo eine Zukunft haben. Wie zum Beispiel in Südamerika. Wer hätte je gedacht, dass es einmal Lancia-Logos auf Chrysler-Limousinen gibt, die von Mercedes-Ingenieuren entwickelt wurden? In der Autoindustrie scheint alles möglich zu sein. Jedenfalls langfristig betrachtet.

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13. Juli 2014

BMW will gegen EU-Entscheidung und die Kürzung von Fördergeldern vorgehen

Die Entscheidung aus Brüssel, dass BMW weniger Subventionen für den BMW i3 bekommen soll als von BMW beantragt, berechnet, erwartet und eingeplant, ist wieder mal EU-typisch. Weil BMW so erfolgreich ist, soll das Unternehmen weniger Geld bekommen. So und nicht anders ist die Entscheidung der EU-Kommission zu interpretieren, gegen die BMW nun – folgerichtig – gerichtlich vorgeht.

Die EU-Kommissare hatten argumentiert, dass von den geplanten 45 Millionen Euro lediglich 17 Millionen erforderlich seien, damit BMW in den Bau von Elektroautos investieren kann. Was für eine absonderliche Argumentation ausgerechnet der Wettbewerbshüter, die gleichzeitig meinen: Der Volkswagen-Konzern dürfe eine Regionalbeihilfe von knapp 44 Millionen Euro erhalten.

Das verstehe, wer will.

Diese Fördersummen sind angesichts der gigantischen Investitionen der Hersteller in die Entwicklung und Forschung in Sachen E-Mobilität nur Tropfen auf glühend heiße Steine. Im Vergleich zu den notwendigen Mitteln wirklich nur Peanuts.

Die EU und die Bundesregierung geben vor, alles zu tun, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Die Kanzlerin verweist dabei gerne auf Länder, in denen Elektroautos schon heute ein Renner sind. Zum Beispiel in Norwegen. Dabei ist dieser Erfolg nicht dem hohen Umweltbewusstsein der Norweger geschuldet, sondern massiver staatlicher Förderung. Den Strom zum Auftanken gibt´s kostenlos! Steuern werden weder beim Kauf (25 Prozent Mehrwertsteuer!) noch beim Betrieb erhoben, und der Staat schießt bis zu 50 Prozent auf den Kaufpreis eines E-Mobils zu. Mittlerweile gilt Oslos als die Welthauptstadt der Elektromobilität. Dass der vor allem aus Wasserkraft gewonnene Strom nur fünf Cent pro Kilowattstunde kostet, macht das kostenlose Auftanken verständlich. Aber grundsätzlich ist die umfassende E-Förderung in Norwegen der Grund für den Verkaufs-Anstieg bei Elektroautos. Auch die deutsche Regierung sollte ihre Haltung gegenüber Fördermaßnahmen überdenken. Das gilt für die gesamte EU, die ja sonst sogar die Vernichtung von Ernteerträgen finanziell belohnt.

Die Kürzung der BMW-Förderung ist auch für den Konzern „nicht nachvollziehbar“. Und weiter heißt es bei BWM: „Auch deshalb, weil die EU-Kommission die Bedeutung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nach eigenen Angaben unterstützen und fördern will.“ Insofern müsse die Entscheidung „auf ihre sachliche Richtigkeit umfassend überprüft werden“.

Der Autobauer verweist auf bisher rund 400 Millionen Euro für die Produktion von Elektrofahrzeugen, die allein im Werk Leipzig seitens BMW investiert wurden. Ein Umfang, der sich auch auf den Arbeitsmarkt positiv ausgewirkt habe. In der i-Fertigung seien 800 Arbeitsplätze entstanden – von Januar bis Ende Juni hatte der bayerische Autobauer rund 5.400 Exemplare des Elektroautos vom Band laufen lassen.

Ob Förderung oder nicht: Die Autohersteller treiben die Entwicklung der Elektromobilität intensiv weiter voran. Ein Sprung nach vorne dürfte erreicht werden, wenn das lästige Kabelhandling beim Aufladen der Batterien entfällt. BMW und Daimler entwickeln deshalb zusammen ein induktives Ladesystem. Dabei wird das Fahrzeug über eine Ladestation gefahren, die die Batterien kabellos auflädt. Mehr zu dem Projekt lesen Sie hier: BMW: induktives Laden.

Ganz sicher ein wesentlicher Punkt, das Fahren mit Batteriestrom noch attraktiver zu machen.

 

 

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8. Juli 2014

Die Maut ist trotz aller Fragezeichen und entgegen der veröffentlichten Meinung europarechtlich nicht zu beanstanden

mautWenn Verkehrsminister Alexander Dobrindt lächelt, wirkt er seit neuestem ziemlich unsicher. Es ist ein Lächeln mit nichts dahinter als Zähnen. In der Rolle des Generalsekretärs der CSU haute er noch wesentlich selbstsicherer auf die Pauke. Als er am Montag die Maut-Pläne seines Ministeriums als „Infrastrukturabgabe für alle Autofahrer“ vorstellte, schienen seine Haare vom medialen Gegenwind zerzaust und Dobrindt noch unsicherer zu sein. Man wird bei ihm das Gefühl einfach nicht los, dass er nur widerwillig seines Parteichefs Maut-Gelöbnis umzusetzen hat, ohne dessen Festschreibung im Koalitionsvertrag Horst Seehofer diesen nicht unterschreiben wollte oder sogar nicht unterschrieben hätte.

Warum wirkt Dobrindt in Sachen Maut so unsicher? Weil die Kanzlerin gelobt hat, dass es mit ihr eine Maut nicht geben werde? Sie hat den Koalitionsvertrag inklusive Maut allerdings mit unterschrieben, was bei Frau Merkel allerdings nichts zu bedeuten hat. Wie wir wissen, kann bei ihr aus einer Verlängerung der Laufzeit für Atomkraftwerke innerhalb weniger Wochen eine Verkürzung werden. Die Kanzlerin beklagt Rechtsunsicherheit in China und fördert sie zu Hause. Das ist aber eine andere Geschichte.

Wieso also die Unsicherheit? Alexander Dobrindt will nicht zum Drohbrindt werden. Er ist hoch sensibel, wenn es um veröffentlichte Meinung geht. Das ist eine Erklärung. Vielleicht gibt es auch eine andere: dass es längst Pläne gibt, auch die deutschen Autofahrer höher zu besteuern, was zu vermuten ist. Nicht gleich zur Einführung der Maut, aber in ein, zwei Jahren, wenn man festgestellt hat, dass die Einnahmen nicht reichen, Straßen und Brücken zu sanieren, weil die Einnahmen irgendwo im allgemeinen Haushalt versickern.

Aktuell sind die Maut-Pläne Dobrindts aber entgegen dem Mainstream deutscher Medien und zahlreicher Politiker absolut europakonform. Und es ist wieder einmal bemerkenswert, wie renommierte Medien die Tatsachen verdrehen, und die emotionale Komponente, das Bauchgefühl höher bewerten als die Rechtslage. Da überschreibt zum Beispiel Spiegel online ein Video mit der Behauptung, Dobrindt wolle „eine Pkw-Maut für ausländische Fahrzeuge einführen“. Absolut falsch. Denn Dobrindt will eine Maut für alle, also auch für die deutschen Autobesitzer einführen. Dass er selbst 170 Millionen Fahrten ausländischer Pkw durch Deutschland zur Grundlage, ja zur Begründung einer Maut nennt, fördert das Bauchgefühl der Diskriminierung ausländischer Halter. Das ruft natürlich – irgendwie verständlich – jeden EU-Harmonisierungs-Beflissenen auf den Plan, dies lautstark als Verstoß gegen das europäische Gleichbehandlungsprinzip zu beklagen.

Halten wir uns also an das europäische Recht: Danach bestimmt jedes Land souverän, wie und ob von den Autobesitzern in welcher Höhe Kfz-Steuer eingefordert wird. Deutschland kann also die Kfz-Steuern nach Belieben senken, ohne dass Brüssel auf den Plan gerufen werden muss, wie ein von mir sehr geschätzter Kommentator bei Spiegel online fordert. Dem Buchstaben des Gesetzes nach ist das keine Trickserei, sondern klar im Rahmen der Gestaltungshoheit Berliner Politik, die sich andererseits darüber aufregt, dass Unternehmen auch ihre Rechte wahrnehmen, wenn sie ihre Steuern international ebenso legal gestalten. Ist ein anderes Thema.

Es fällt schwer, ein Bauchgefühl zu haben, aber dem Recht nach handeln und denken zu müssen. Auch den Medien. Und dem Recht nach ist die Maut wie jetzt geplant auch auf europäischer Ebene nicht zu beanstanden, wenn gleichzeitig in gleicher Höhe die deutschen Autobesitzer zur Maut herangezogen werden. Sorge macht mir nur, dass der nimmersatte Staat nach zwei Jahren dann doch die Melkkuh Autofahrer wieder entdecken dürfte, um Steuerlöcher zu stopfen. Und dann ist die Zusage, dass deutsche Autofahrer durch die Maut nicht höher belastet werden dürfen, längst vergessen.

DochVerkehrsminister Alexander Dobrindt gibt in Bild eine Maut-Garantie sogar schriftlich: „Kein Fahrzeughalter in Deutschland zahlt im Zuge der Einführung der Pkw-Maut (…) mehr für sein Auto als heute.“ Die Hintertür steht auch in diesem Satz: „…im Zuge der Einführung der Pkw-Maut…“. Wenn sie mal eingeführt ist, dann ist ja die Einführungsphase beendet und es kann weiter abkassiert werden. Dass entgegen dem Koalitionsvertrag nun auch Landstraßen mautpflichtig werden sollen, ist ein Punkt, an dem das gesamte Mautgedöns noch grandios auf Bundesländer-Ebene scheitern könnte. Aber nicht am Europarecht.

 

 

 

 

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4. Juli 2014

Daimlers Nutzfahrzeug-Chef Wolfgang Bernhard verstößt massiv gegen die Usancen der Branche und redet über den Konkurrenten Volkswagen

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Wolfgang Bernhard verärgert Volkswagen

Wolfgang Bernhard und sein Vorgänger auf dem Daimler-Nutzfahrzeug-Chefsessel Andreas Renschler waren noch nie beste Freunde. Beste Feinde trifft es genau. Im kleinen Kreis reden beide Manager ziemlich offen darüber. Insider glauben sogar zu wissen, dass sie sich „regelrecht hassen“.

Jetzt hat Bernhard einen nicht unbedeutenden Verbal-Sprengsatz Richtung Wolfsburg geworfen, wo sein Daimler-Ex-Kollege und Nutzfahrzeug-Vorgänger Anfang nächsten Jahres dem geliebten Feind in Stuttgart Weltmarktanteile im beinharten LKW-Wettbewerb abnehmen soll. „Und zweifellos abnehmen wird, weil Renschler eindeutig mehr Nutzfahrzeug-Gene besitzt als Herr Bernhard“, weiß ein Daimler-Manager seinen früheren Chef Renschler zu würdigen.

Was ist geschehen, dass sich der Wettbewerbsgraben zwischen Stuttgart und Wolfsburg nicht nur vertieft hat, sondern zu einem „Kampf bis aufs Messer“ zu werden droht, wie ein Insider vermutet?

Wolfgang Bernhard hat etwas getan, was ein Vorstandschef nie und nimmer tun sollte, nein tun darf: öffentlich über einen Wettbewerber reden. Es sei denn lobend. Keinesfalls subtil kritisch. Das ziemt sich bei aller wettbewerblichen Härte einfach nicht. Bernhard hat bei einem Analystentreffen in Berlin offensichtlich behauptet, Volkswagen werde im kommenden Jahr dem US-Hersteller Paccar ein Kaufangebot machen. Selbst wenn dies richtig wäre, ist die öffentliche Verkündung eines solchen Vorhabens durch einen Konkurrenten ein unglaublicher Vorgang, ein „fast schon krimineller Affront“, wie sogar ein Daimler-Mann selbstkritisch urteilt. „Das ist so, wie wenn VW verkünden würde, dass sich Daimler von der Nutzfahrzeugsparte trennt.“ Dies sei „stil- und niveaulos und verstößt gegen sämtliche ungeschriebene Grundgesetze der Branche“. Volkswagen hat Bernhards Äußerungen umgehend und scharf dementiert. Aber sie sind in der Welt.

Laut Managermagazin sieht die Finanzaufsicht BaFin zwar keine Anhaltspunkte für aufsichtsrechtliche Verstöße. Bernhard habe den Analysten nur erzählt, welche Gerüchte es am Markt gebe. Das ist eine lächerliche Bagatellisierung einer vorsichtig lavierenden Behörde. Mag sein, dass das öffentliche Weiterverbreiten von Gerüchten über Wettbewerber durch Vorstände zulässig sein mag, „es ist im Sinne fairen Wettbewerbs ein jämmerlicher Stil von unglaublicher Niveaulosigkeit“, rügt ein bekannter Automanager, ohne genannt werden zu wollen.

Was hat sich Wolfgang Bernhard dabei gedacht, der in seiner wechselvollen Karriere nicht nur Volkswagen- und Daimler-Vorstand war und dort jeweils gegangen wurde, um bei Daimler unter CEO Dieter Zetsche erneut zu reüssieren und der als Schrecken aller Betriebsräte gilt? Seine vielfach kolportierten Äußerungen über Mercedes-Benz („Sanierungsfall, bei dem Blut fließen werde“) sind beim Daimler-Betriebsrat nicht vergessen. Will er seinem Ex-Kollegen und Erz-Rivalen Renschler bei Volkswagen ein paar Steine in den Weg legen? Will er Analysten die bei einem Kauf von Paccar fälligen Milliarden-Kosten auf Seiten Volkswagen deutlich machen? Paccars Börsenwert wird zur Zeit auf über 20 Milliarden Dollar taxiert. Das Unternehmen steht blendend da und ist mit seinen Marken Kenworth, Peterbilt und DAF bestens aufgestellt.

Selbst die Experten rätseln über Bernhards Absichten. „Analyst Warburton bezeichnete die Aussagen Bernhards als Bombe. Arndt Ellinghorst, Analyst der ISI Group, und ebenfalls Teilnehmer der Berliner Runde, nannte als ,einzigen rationalen Grund` für dessen Aussagen, dass er ,das Leben für jeden schwierig machen will, der die Branche konsolidieren will, schreibt das Manager-Magazin.

So richtig weiß niemand, wann die Feindschaft zwischen Bernhard und Renschler begonnen hat. Der Knackpunkt könnte noch in der Schrempp-Ära liegen, als sich Bernhard ziemlich rüde gegen Jürgen E. Schrempp aufgelehnt, oder besser: aufgespielt hat und in der Konsequenz auf den Top-Job als Mercedes-Chef verzichten musste, für den er bereits offiziell nominiert war. Zufällig saß ich kurz nach dieser Nominierung bei einem Chrysler-Abendessen in der ehemaligen Villa von Frank Sinatra mit anderen Journalisten an Bernhards Tisch. Wie die Kollegen auch wunderte ich mich über die recht selbstherrliche Art Bernhards, mit der er sich im Voraus als Mr. Mercedes gerierte, der er noch gar nicht war. Auf jeden Fall konnten und sollten wir den Eindruck gewinnen, dass bei Mercedes unter Jürgen Hubbert alles falsch gelaufen sein musste und die Marke mit dem Stern mit seinem Antritt wieder an Glanz gewinnen würde. Bernhards Selbstverständnis ist von seltener Eitelkeit geprägt. Als er 2003 in Detroit zu James-Bond-Musik als eine Art Möchtegern-007 ein gigantisches Motorrad auf die Bühne fuhr, war nicht nur der DaimlerChrysler-Vorstand seltsam berührt. Und als er ebenfalls in Detroit dem von Jürgen Hubbert gerade vorgestellten SLR McLaren mit einem Chrysler-Supersportwagen auf dem gegenüber liegenden Messestand in die Parade fuhr, war Mr. Mercedes mit Recht sauer. Dass Bernhard Hubbert zeigen wollte, „wie man einen richtigen Supersportwagen baut“, war ein Affront ohnegleichen. Wie es heißt, soll Hubbert völlig überrascht und regelrecht zornig worden sein. Der Chrysler-Supersportwagen kam wie das Supermotorrad über ein Concept allerdings nie hinaus.

Als Wolfgang Bernhard nach seinem Vorstandsjob bei VW und einer Station beim Investor Cerberus wieder bei Daimler anheuerte, wunderten sich viele seiner Weggenossen. Er startete ganz bescheiden als Chef der Transporter-Sparte. Bernhard hielt sich völlig zurück, tauchte kaum in den Medien auf. Auch als Mercedes-Benz-Produktions- und Einkaufschef hielt er sich so ganz gegen sein Naturell im Hintergrund. Die Rochade mit seinem Rivalen Renschler hat ihn wieder in den Vordergrund gerückt. Geschickt vermarktet er nun die Dinge für sich, die sein Vorgänger Renschler als Lkw-Vorstand angeschoben hat. Auch den Erfolg der Daimler-Nutzfahrzeuge. Adieu Bescheidenheit. Mit dem Paukenschlag vor den Investoren in Berlin scheint der alte Bernhard wieder da zu sein. Ob er sich doch noch Hoffnungen macht, irgendwann Dieter Zetsche als Daimler-Boss beerben zu können?

"James Benz" Wolgang Bernhard 2003 in Detroit

„James Benz“ Wolfgang Bernhard 2003 in Detroit

 

 

 

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25. Juni 2014

Mercedes-Benz ist knapp vor BMW die wertvollste Marke Deutschlands – wie wird das berechnet und nützt es dem Kunden?

 

Das Ranking deutscher Marken der Firma Interbrand

Das Ranking deutscher Marken der Firma Interbrand (durch Doppelklick vergrößern)

Für den Markenexperten Jochen Sengpiehl ist die Botschaft von der wertvollsten Marke Deutschlands kein Grund zu ehrfurchtsvoller Bewunderung. Er hält das von der Firma Interbrand erstmals für deutsche Marken etablierte Ranking für ein Relikt aus vergangener Zeit und kritisiert: „Noch so ein überflüssiges und undurchsichtiges PR-Instrument aus den 90-er Jahren! Diese Rankings sind nicht mehr zeitgemäß, reflektieren weder den aktuellen noch den zukünftigen Markenwert. Interbrand sollte die Ergebnisse im Internet transparent machen und vollständig veröffentlichen.“

Der von Interbrand errechnete Markenwert für Mercedes-Benz ist mit 25.546 Milliarden Euro nur knapp vor BMW mit 25.494 Milliarden Euro platziert. Wie diese Werte zustande kommen, ist ein hoch komplexer, teilweise auch mathematischer Vorgang, der die Berechnung des Raum-Zeit-Kontinuums zur Grundschulaufgabe degradiert. Denn anders als bei mathematischen Formeln zu physikalischen Problemstellungen ist die Bewertung einer Marke von vielen weichen Faktoren abhängig, die sich eigentlich nicht in Zahlen schreiben lassen. Dass sie dennoch zu einem Zahlenergebnis führen, ist nicht unbedingt ein mathematischer Beweis.

Wie mir Sandra Köhler von Interbrand erläutert, lasse sich der Markenwert durchaus präzise ermitteln. Es sei wichtig für Unternehmen, zu wissen, wo sie stehen. „Marken schaffen Wert. Für Verbraucher, die eine Marke begehren und verwenden, genauso wie für Unternehmen, denen die Marke gehört.“ Interbrand beschäftigt sich sei 25 Jahren weltweit mit Marken und bewertet sie. Und wofür das Ganze?

„Diese Markenbewertungen schaffen einen hohen Nutzen in verschiedenen Anwendungen wie zum Beispiel der Bilanzierung, der Lizenzierung oder auch für das wertschöpfungsorientierte

Markenmanagement.“ Interbrands Methodik zur Markenbewertung bestehe aus drei Hauptkomponenten: eine Analyse der Finanzperformance der Markenprodukte oder -dienstleistungen, des Stellenwerts der Marke bei der Kaufentscheidung und der Wettbewerbsstärke der Marke.

Diesen geht eine Segmentierungs-Entscheidung voran, und zum Ende des Prozesses werden diese Bereiche zusammengeführt, um den Finanzwert der Marke zu berechnen. Interbrand setze damit drei Parameter, die zum Markenwert beitragen, in Relation:

1. Den unternehmerischen Erfolg der Marke, der sich aus den finanziellen Kennzahlen des Unternehmens ergibt,

2. die Wirkung der Marke auf den Kunden, die angibt, wie wichtig der Beitrag der Marke für die Kaufentscheidung tatsächlich ist – je größer die Rolle der Marke, desto größer auch der Anteil am Unternehmenswert

3. und die relative Markenstärke, die die Fähigkeit einer Marke misst, zukünftige Gewinne zu sichern und vergleicht den Wert mit der Konkurrenz.

„Die Markenbewertung liefert einen vertieften Einblick in die Art und Weise, wie die Marke Nachfrage schafft und bildet die Brücke zwischen der Wirkung der Marke in ihren Märkten und dem geschaffenen ökonomischen Wert im Unternehmen“, heißt es bei Interbrand. Der Markenbewertungsansatz von Interbrand sei weltweit gleichermaßen von Akademikern und Wirtschaftsexperten anerkannt und seit Dezember 2010 erfolgreich nach ISO 10668:2010 zertifiziert. Diese internationale Norm lege Grundanforderungen an die Verfahren und Methoden zur Bestimmung des monetären Wertes einer Marke fest. Die Norm definiert damit einen in sich stimmigen und zuverlässigen Ansatz zur Markenbewertung, welcher finanzwirtschaftliche, verhaltenswissenschaftliche und rechtliche Aspekte einschließt. Die Zertifizierung bescheinigt Interbrand, dass das Bewertungsverfahren von Marken dem internationalen Standard ISO 10668 Markenwertbewertung entspricht.

Dass diese Bewertungen auch Kritiker auf den Plan ruft, ist nachvollziehbar. „Diese Bewertung sagt nichts über den wirklichen Erfolg einer Marke“, kritisiert der Marketingexperte eines Autherstelles, der nicht genannt sein will. „Ein recht schwammig ermittelter Markenwert wird bestimmt keinen Käufer für eine bestimmte Marke einnehmen. Das Bauchgefühl der Kunden hängt von vielen Faktoren ab, die in dieser Markenbewertung wahrscheinlich zu wenig berücksichtigt werden: Wie gut wird der Kunde in der Werkstatt behandelt, wie zufrieden ist er mit der Betreuung nach dem Kauf und vor allem mit dem gekauften Produkt.“ Hier spielten sehr viele emotionale Kriterien eine Rolle, die sich auch schnell ändern können. Dass Interbrand auch Kunden zum Markenerlebnis und zu den Marken-Images befragt, schließe nicht aus, „dass ein schiefes Bild entsteht“.

„Kein Autokäufer wird nun einen Mercedes kaufen, weil die Marke im Ranking auf dem ersten Platz gelandet ist. Deshalb ist dieses Ranking nur was für die Eitelkeiten der Manager. Damit lässt sich ganz besonders der Aufsichtsrat beeindrucken. Und die Aktionäre. Potenziellen Kunden ist das ziemlich egal. Und nur wenn sie schon Fan einer Marke sind, fühlen sie sich vielleicht in ihrer Wahl bestätig.“

 

 

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20. Juni 2014

Wie Prognosen die Welt in Panik versetzen und sich dann in Luft auflösen

Als in den siebziger Jahren der Club of Rome das absolute Ende der Erdölreserven für das Jahr 2000 prognostizierte, jubelten die Kritiker individueller Mobilität und forderten im Kern das Ende des Automobils. Hatte doch bereits die erste Ölkrise mit autofreien Sonntagen bewiesen, dass sicher das baldige Ende des Autos naht. Mittlerweile schreiben wir 2014, und noch immer streiten die Gelehrten, ob der Gipfel der Erdölförderung schon erreicht oder noch zu erklimmen ist. Obwohl alle wissen, dass die Reserven letztlich wirklich endlich sind, dürfte also genug Zeit bleiben, Alternativen zu entwickeln.

Und schon wieder hat sich ein Weltuntergangsszenario zum Projekt Klimawandel in Luft aufgelöst, bei dem nun niemand mehr recht zugeben will, dafür verantwortlich zu sein. Erst vor sechs Jahren hatte eine Projektgruppe der UNO für 2010 eine Völkerwanderung biblischen Ausmaßes vorhergesehen. Bis 2010 könnten 50 Millionen Menschen wegen der Erderwärmung auf der Flucht sein, erklärten das Uno-Umweltprogramm (UNEP) sowie die Universität der Vereinten Nationen (UNU) im Jahr 2005. Nichts davon ist wahr geworden. In Gegenden, denen die damalige Studie das Ende der menschlichen Besiedlung wegen Wassermangels vorhergesagt hatte, hat die Bevölkerung tatsächlich zugenommen.

Ja es gibt Völkerwanderungen, aber nicht wegen Klimawandels, sondern weil Menschen wahnsinnige Kriege führen, weil gierige Despoten meinen, ihre Völker als Sklaven behandeln zu können, weil kranke Politikerhirne Macht ausüben wollen. Zweifellos würden auch aus Nordkorea Hunderttausende Menschen flüchten, wenn die Grenzen nicht so hermetisch geschlossen wären. Wir regen uns aber mehr über angeblich drohende Völkerwandungen wegen eines diffus drohenden Klimawandels auf als über tatsächliche Wanderungen aus purer Verzweiflung wegen menschlicher Grausamkeit.

Dies gilt auch für Prognosen, die den Untergang kleiner Inseln im Südpazifik vorhergesehen hatten. Auf der Südseeinsel Tuvalu hatte man sich bereits auf die Evakuierung vorbereitet, heute leben dort genauso viele Menschen glücklich und zufrieden wie vor dreißig Jahren.

Der Uno-Klimarat, der alle paar Jahre das Forschungswissen ziemlich frei interpretierend in einem Bericht zusammenfasst und dem wir die angeblich anstehenden dramatischen Auswirkungen des Klimawandels zu verdanken haben, muss sich immer wieder berichtigen. Daraus zu lernen ist seine Sache nicht. Schon wieder werden 50 Millionen Umweltflüchtlinge vorausgesagt, aber diesmal erst fürs Jahr 2020. Und mit Sicherheit wird auch die Politik diese „Studien“ wieder dazu nutzen, uns Angst zu machen und politische Programme für irgendeine Steuererhöhung durchzusetzen. Ob E10-Superbenzin oder die Autobahnmaut, es gibt für alles eine wissenschaftliche Begründung. Wenn sich die düsteren Prognosen dann in Luft und Wohlgefallen aufgelöst haben, denkt leider niemand mehr daran, die darauf zurück zu führenden Gesetze zu ändern. So bezahlen wir heut noch dafür, dass einst der deutsche Kaiser seine Marine mit der Schaumweinsteuer zu finanzieren wusste. Die kaiserliche Marine ist Geschichte, die Sektsteuer unser ständiger Begleiter.

 

12. Juni 2014

Soo! muss Werbung! Intelligenter Audi-Fernsehspot verdient „högschdes“ Lob

Pep Guardiola hält eine Ansprache

Pep Guardiola hält eine Ansprache

Werbung ist die hohe Kunst, Menschen für eine Botschaft zu interessieren. Wenn das mit intelligentem Humor geschieht, ist das um so besser. Während ich vor ein paar Tagen die nachgerade depressive Werbung von Toyota kritisiert habe (siehe weiter unten), verdient die neueste Audi-Werbung „högschde“ Anerkennung, um es mit Jogi Löw zu sagen, der hier allerdings keine Rolle spielt.

Denn es ist sein Kollege Pep Guardiola, der offenbar seiner Bayern-Mannschaft ins Gewissen redet. Wenn der Spanier mahnt: „Vergesst Eure Erfolge!“, klingt das wie eine Ansprache zum Beginn der neuen Bundesliga-Saison. Der mittlerweile ordentlich deutschsprachige Pep blickt ernst und sagt, „dass jedes Ziel nur der halbe Weg zum nächsten“ sei und es deshalb darauf ankomme, „immer weiter“ zu denken. Und zwar „so weit, dass Euch keiner einholen kann“. Das passt so richtig in die fußballverdichtete Gegenwart. Der Spot soll erstmals in der Halbzeitpause am 14. Juni im WM-Länderspiel der Gruppe C Kolumbien gegen Griechenland im deutschen Fernsehen gezeigt werden. Der Zuschauer wird überrascht sein, denn Guardiola spricht nicht zu den Bayern-Stars, sondern – wie nach einem dramaturgisch perfekten Kameraschwenk sichtbar wird – zu Audi-Mitarbeitern. Die vermeintliche Fußballkabine erweist sich als das Arbeitsumfeld der Audi-Ingenieure. Sie springen ein, als der Trainer seine Definition von Erfolg auf den Punkt bringen will: „Vorsprung!“

Der Spot hat sechs von fünf möglichen Sternen verdient. Das ist intelligenter Humor, der den Zuschauer einfängt, fasziniert und neugierig macht (wenn der spot nicht tausendmal wiederholt wird). Denn es stimmt tatsächlich. Sowohl für die Fußballspieler als auch für Ingenieure, ja für alle werktätigen Leistungsträger und solche, die es werden wollen, gilt, dass man sich nicht auf Lorbeeren ausruhen darf. Das klingt banal, wird aber zu einer ernst zu nehmenden Lebensweisheit, die wir oft ignorieren. Und es tut gut, sie sich wieder bewusst zu machen.

Erfolge sind nichts, wenn sie nicht weitere nach sich ziehen. „Vorsprung beginnt im Kopf“, ist der Spot überschrieben, den die Kreativagentur Philipp und Keuntje entwickelt hat. Dass der Spot mit Guardiola perfekt zur Marke passt, meint sicher nicht nur Giovanni Perosino, Leiter der Audi-Marketing Kommunikation. Auch die Audi-Fans werden das so empfinden. „Pep Guardiola steht für eine Haltung, die perfekt zu Audi passt: Sich nie mit dem Status quo zufrieden zu geben, nach vorne zu schauen anstatt sich auf Erfolgen auszuruhen“, sagt Perosino. Sicher gilt dies auch für andere Marken, aber Audi hat diesem Selbstverständnis nun ein Gesicht gegeben.

„Der Film vermittelt eine starke Botschaft mit einfachen Mitteln. Die reduzierte Optik in Schwarz-Weiß und fast ohne jede akustische Begleitung unterstreicht die Präsenz von Pep Guardiola und seine charakteristische Gestik und Mimik“, erläutert der Leiter Kreation/Verkaufsmedien im Bereich Marketing der Audi AG, Michael Finke. Wirklich gelungen.

 

 

 

 

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29. Mai 2014

Das war kein guter Tag für die DFB-Elf und für Mercedes-Benz

In unserer politisch überkorrekten Welt, haben menschliche Fehler keinen Platz. Selbst was nicht strafbar ist, wird moralisch verurteilt. Der Unfall nahe dem WM-Trainingslager der deutschen Nationalmannschaft in Südtirol mit einem leicht und einem schwer Verletzten ist zweifellos menschlichem Versagen geschuldet. Möglicherweise drohen sogar strafrechtliche Konsequenzen. Die Verantwortung für den Unfall haben aber weder der Fahrer noch der schwer verletzte Passant, selbst wenn er die abgesperrte Straße widerrechtlich betreten haben sollte.

Die Verantwortung tragen der DFB und Sponsor Mercedes-Benz, die eine solche Demo-Fahrt auf einer so engen Straße gar nicht erst hätten durchführen dürfen. Und der entschuldigende Hinweis auf die Sperrung der Strecke, ist eine Nebelkerze. Gesperrt war die Strecke offensichtlich nur für Autos. Für Fußgänger hätte man sie gar nicht zuverlässig dicht machen können. Denn die Straße führt an einem Ferienhotel mit Gästeparkplatz vorbei, da konnte niemand sicherstellen, dass keine Fußgänger unterwegs sein würden.

Wer zwei Rennfahrer mit dem Auftrag auf eine solche (auch noch nasse) Straße schickt, den beiden Fahrgästen aus der Nationalmannschaft mal zu zeigen, was fahrerisch geht, handelt verantwortungslos. Punkt. Auch gegenüber den jungen Rennfahrern, die natürlich ein bisschen mehr zeigen wollten, als Otto Normalfahrer zeigen kann.

Verantwortung trägt auch die Gemeindeverwaltung bzw. Polizei, die diese Testfahrt genehmigt hatte. Stolz darauf, dass die deutsche Nationalmannschaft gerade dort ihr Trainingslager veranstaltete, wollte man den Wunsch der Deutschen nicht abschlagen, konnte aber auch nicht sicherstellen, dass keine Fußgänger unterwegs sein würden.

Wir können uns glücklich schätzen, dass der schwer verletzte Mann außer Lebensgefahr ist. Ein toter Passant wäre furchtbar gewesen und hätte gravierende Folgen gehabt. Die psychologische Belastung auf die Nationalmannschaft hätte sogar das Projekt WM gefährden können, Formel-1-Fahrer Nico Rosberg und sein DTM-Kollege Pascal Wehrlein hätten nicht mehr unbefangen in eine Auto steigen können, Mercedes-Benz und DFB-Manager Oliver Bierhoff hätten sich noch schwereren Vorwürfen ausgesetzt gesehen als jetzt. Rücktritte nicht ausgeschlossen. So schlimm ist es glücklicher Weise nicht gekommen.

Der Unfallhergang ist ziemlich aufgeklärt: DTM-Pilot Pascal Wehrlein hatte keinen ausreichenden Sicherheitsabstand zu dem vor ihm fahrenden Nico Rosberg eingehalten. Als Rosberg scharf bremsen musste, weil eine Fußgängerin auftauchte, konnte Wehrlein den Auffahr-Crash nur durch ein Ausweichmanöver vermeiden, was wohl jeder andere Autofahrer instinktiv genauso gemacht hätte. Und für einen DTM-Piloten sind Berührungen im Pulk fast schon normal, also für Wehrlein scheint sich die Frage nach dem Sicherheitsabstand gar nicht gestellt zu haben.

Nun den Fahrer oder gar den Fußgänger verantwortlich zu machen, wäre dennoch völlig daneben. Auch der Passant, der dort nicht hätte stehen oder gehen dürfen (wieso eigentlich nicht?), ist nicht schuld. Es lag ganz klar in der Verantwortung der Organisatoren dieser PR-Aktion, Vorkehrungen zu treffen, um einen solchen Unfall unter allen Umständen zu vermeiden; am besten darin, eine solche „Produktvorstellung“ auf einer so engen Straße gar nicht erst zu veranstalten.

Als geradezu peinlich habe ich die Pressekonferenz zum Unfall empfunden. Keiner der Befragten kam ernsthaft und konkret über ein wohl selbstverständliches, allgemeines „tiefstes Bedauern“ hinaus. Dass nicht einmal der Polizeichef Hans Ramoser aus Bozen die Frage beantworten konnte, ob auf der gesperrten Straße damit auch das Tempolimit aufgehoben war, ist bezeichnend. „Die Strecke war sicher und abgesperrt. An jeder Ecke war ein Streckenposten. Bei uns gibt es viele Vorfälle, wo die Strecke gesichert wird, und ich kann ihnen versprechen: Die Strecke war sicher.“ Was soll diese Rechtfertigung? Wenn die Strecke sicher gewesen wäre, hätte es keinen Unfall gegeben.

Mercedes-Sprecherin Claudia Merzbach wollte keine Aussagen zu möglichen Schadenersatz-Zahlungen machen, was juristisch richtig gewesen sein mag, mich aber an jenen Busunfall des ehemaligen Mercedes-Chefs Werner Niefer erinnerte. Der hatte unter erheblichem Alkoholeinfluss mit einem Bus in Rom eine deutsche Passantin schwer verletzt. Mercedes verweigerte mit allen rechtlichen Mitteln eine großzügige Schmerzensgeld-Regelung, für die erst Opfer-Anwalt Rezzo Schlauch kämpfen musste. So weit wird es diesmal hoffenlich nicht kommen müssen.

Sicher werden die Video-Aufzeichungen das Geschehen erhellen, die für Werbezwecke gemacht wurden. Es ist schwer vorstellbar, dass ein Formel-1- und ein DTM-Pilot mit leistungsstarken AMG-Fahrzeugen im Schritttempo über diese enge Straße gefahren sind. Es war ja offensichtlich Sinn der Sache, den Fußballspielern zu zeigen, was fahrerisch möglich ist. Als DFB-Manager Oliver Bierhoff im Plauderton vor dem Unfall berichtete, dass „Rosberg den Nationalspielern nachher ein bisschen zeigen wird, was man nicht machen sollte: zu schnell durch die Kurve fahren zum Bespiel“, war klar, was mit „Produktvorstellung“ gemeint war. Dass am gleichen Tage auch noch bekannt wurde, Bundestrainer Jogi Löw musste den Führerschein wegen mehrerer Tempovergehen abgeben, hat das Image des DFB als institutionelles Vorbild für die Jugend nicht gerade befördert. Das ist schade, aber keine Tragödie. Dass die beiden Rennfahrer die Unfallopfer im Krankenhaus besucht haben, war die richtige Geste. Das Verweigern einer großzügigen finanziellen Schmerzensgeld-Regelung wäre die falsche.

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22. Mai 2014

Neu verliebt in alte Werbung – Wie Toyota mit einem Werbe-Spot einen auf Philosophisch macht und stellenweise daneben greift

Toyota Hybrid Werbung

Neue Toyota-Werbung mit banalen Weisheiten

Der neue Toyota-spot Spot fängt ähnlich an wie einst Ridley Scotts Werbefilm „1984“ für die Einführungskampagne des Macintosh von Apple. Steve Jobs hatte den Regisseur persönlich ausgesucht, weil er vom Science-Fiction-Thriller „Alien“ sehr beeindruckt gewesen sein soll. Jobs briefte den Regisseur selbst, diskutierte Stunden lang mit ihm, hat endlos genervt, vieles besser gewusst. Als Scott die Brocken hinwerfen wollte, gab sich Besserwisser Jobs geschlagen. Aber er blieb hartnäckig und wollte bei der Produktion bis hin zum Schnitt dabei sein. Am Ende waren beide hoch zufrieden.




Der Film wurde 1984 erstmals als Super Bowl Commercial gezeigt und machte den bekannten Würfel über Nacht weltberühmt. Der kurze Film gilt noch heute als eine der herausragendsten Arbeiten im Werbe-Metier.

Kein Wunder, dass sich Werbeagenturen schwer tun, das Rad neu zu erfinden. Immer wieder greifen sie auf Ideen zurück, die es in der einen oder anderen Form schon mal gegeben hat. Nach den amüsanten und durchaus gelungenen und zur Marke passenden Spots mit Axel Prahl und Jan Josef Liefers versucht sich die Agentur Saatchi&Saatchi nun mit philosophischem Tiefgang.

Ein junger Mann mit intelektueller Brille und ebensolchem Gesichtsausdruck schreitet wissend weise durchs Bild und eine Stimme aus dem off vermittelt Lebensweisheiten: „Was ich gelernt habe: Wenn Sie etwas ohne Liebe machen, machen Sie´s lieber gar nicht.“ Eigentlich die banale Wahrheit. Oder?

Der Philosoph schreitet weiter und wird Zeuge einer für den Augenblick scheiternden Liebesbeziehung. „Führen Sie keine Beziehung ohne Liebe. Früher oder später werden Sie merken, dass Sie Ihre Zeit verschwendet haben.“ Der nackte Tiefsinn oder: Das hätte ich nie gedacht; wieder was gelernt. Lebenshilfe für Fortgeschrittene.

Und weiter: „Nehmen Sie keinen Job an, den Sie nicht lieben. Kein Geld der Welt kann Ihren Frust ausgleichen.“ Mir fällt dabei spontan die Toilettenfrau ein, die am Flughafen immer dann das WC mit quergestelltem Besen versperrt, wenn ich den Nassraum betreten muss. Wenn sie ihren Job ohne Liebe macht und bleiben ließe, wäre das irgendwie nicht gut. Sie muss ihn lieben. Das wird sich auch manch Arbeit Suchender merken. Die Arbeitsagentur wird verstehen, warum er sich nicht bei einer angebotenen Arbeitsstelle beworben hat. Mit dieser wasserdichten Begründung wird sie ihm keinesfalls die Arbeitslosenhilfe streichen können.

Und weiter geht es in Sachen Banalweisheiten: Ohne Liebe sollte man nicht kochen, kein Haustier halten, nicht sprechen. Ergo: „Und fahren Sie nicht, ohne es zu lieben.“ Auto natürlich. „Denn nur Liebe macht aus ganz alltäglichen Dingen wieder etwas Besonderes.“ So weit so gut.

Unverständlich ist mir aber der optische Zusammenhang zwischen Stimme und Videobild. Denn unser Philosoph läuft jetzt an einem Stau vorbei, steigt auf die stehenden Autos und schaut weise ins Nirgendwo. Schnitt: „Entdecken Sie Toyota Hybrid. Den Grund, warum sich sechs Millionen Menschen wieder neu ins Autofahren verliebt haben.“

Werbung darf übertreiben, übers Ziel hinausschießen, provozieren, keine Frage. Sie sollte aber mindestens die Wahrheit berühren. Und ich glaube nicht, dass sich sechs Millionen Menschen „neu“ ins Autofahren verliebt haben, weil es den Toyota Hybrid gibt. Auch mit einem Hybrid stehen wir im Stau. Und das Autofahren werden die meisten Menschen immer lieben. Mit oder ohne Hybrid, Plug-in oder Diesel.




Der Spot versucht den Toyota Hybrid auf eine intellektuelle, vergeistigte Ebene zu hieven. Er meidet die Realität auf der Straße und im Leben. Was steckt in der Erkenntnis Neues, man sollte ohne Liebe keine Beziehung eingehen. Das ist absoluter Nonsens, ein Ratschlag aus dem Handbuch Partnerschaftswissen für Dummies.

Der philosophische Ansatz des Spots passt nicht so recht zur Marke, finde ich. Technisch und optisch ist der Film hervorragend gemacht, keine Frage. Aber Lichtjahre (zu weit) entfernt von der fröhlichen Unbefangenheit bisheriger Toyota-Werbung, die schon vor vielen Jahren mit den sprechenden Tieren für Aufsehen gesorgt hat. Heute wäre das in der Tat ein bisschen zu albern, aber albern erscheinen mir auch die tiefenpsychologischen Lebensweisheiten eines 30-jährigen. Wie denken Sie darüber?

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18. Mai 2014

Kann sich ein Designer selbst kopieren? Peter Schreyer hat das typische Audi-Gesicht erfunden – und auch das des Hyundai Genesis

 

Hyundai Genesis: Die Ähnlichkeit mit Audi ist kein Zufall

Hyundai Genesis: Die Ähnlichkeit mit Audi ist kein Zufall

Diese Ähnlichkeit ist kein Zufall. Seit Design-Legende Peter Schreyer  Volkswagen 2006 Richtung Kia verlassen hat, wird seine Handschrift auf den asiatischen Modellen von Kia und Hyundai überdeutlich sichtbar. In Wolfsburg und Ingolstadt ist man über diese Entwicklung nicht glücklich. Man hört zuweilen auch den Vorwurf, die Asiaten würden kopieren. Das ist natürlich nicht richtig.

Auch das Audi-Gesicht stammt von Peter Schreyer

Auch das Audi-Gesicht stammt von Peter Schreyer

Der Mann, der unter anderem den neuen VW Beetle geformt und Audi-Modellen ihr markantes Gesicht gegeben hat, kann sich doch nicht selbst kopieren. Oder doch? Die Wahrheit ist: Ein Designer bleibt nicht immer einer Marke treu, aber ganz bestimmt seiner „Handschrift“, seiner Überzeugung und seinem Geschmack.

Ein Vorwurf, die Asiaten würden kopieren, wäre deshalb nicht nur ungerecht, er wäre falsch. Wer sich wie Kia einen anerkannten Designer mit skulpturierter Vergangenheit ins Haus holt, will dessen Kompetenz fürs eigene Modellprogramm nutzen. Das ist nicht nur unter wettbewerbsrechtlichen Gesichtspunkten legal, sondern durchaus auch legitim. Ein solcher Wechsel eines Designers führt natürlich dazu, dass die Firma die DNA seines Geschmacks, die Bausteine seiner formalen Vorstellung mit übernimmt. Das ist ja der Sinn einer solchen Abwerbeaktion.

Was Kia 2006 angestrebt hat, ist zweifellos gelungen: den Erfolg. Denn seit Peter Schreyer 2006 die Gestaltungshoheit für die Marke Kia übernommen hat, befindet sie sich im Aufwind. Das einst von Kia sträflich vernachlässigte Thema Design hat Schreeyer zur Chefsache gemacht. Durchweg mit Erfolg. Als Belohnung wurde Schreyer 2012 als erster Nicht-Koreaner Präsident des Familien-Unternehmens und kurz darauf sogar Design-Oberhaupt beim Kia-Mutterkonzern Hyundai.

Das erste von ihm selbst verantwortete Modell, der erste Schreyer-Kia Sportage kam 2010 auf den Markt. Innerhalb von drei Jahren steigerte Kia von da an die Verkäufe weltweit um über 60 Prozent. Kein Wunder, dass Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch der Entwicklung mit gemischten Gefühlen zuschaut und sogar einräumt, dass es ein Fehler war, Schreyer von Volkswagen weg gehen zu lassen. Diese Entwicklung kommentierte Piëch in einem Autobild-Interview trocken: „Das haben wir uns selbst zuzuschreiben. Ich hatte damit aber nichts zu tun.“

Dass der Hyundai Genesis einem Audi wie aus dem Gesicht geschnitten gleicht, darf deshalb nicht überraschen. Das bisher angebotene Coupé wird nun durch einen Viertürer ergänzt und feiert auf der AMI in Leipzig seine Deutschland-Premiere.