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9. Juli 2013

Elektroauto: BMW marschiert trotz Risiken beeindruckend konsequent Richtung Zukunft

i3 von BMW: Elektrisch in die Zukunft

i3 von BMW: Elektrisch in die Zukunft

Das ist Führung! Nicht auf Bedenkenträger zu hören, sondern unbeirrt auf ein Ziel zuzusteuern, dass sich nur schemenhaft im Nebel einer ungewissen Zukunft abzeichnet. Was BMW-Chef Norbert Reithofer nicht nur ankündigt, sondern gegen viele Widerstände, Ratschläge und Marktanalysen umsetzt, macht atem- und sprachlos. Halbherzigkeit ist seine Sache nicht. Egal wie die iBMW-Story mittelfristig ausgeht: Dieser Mut ist zu bewundern! Und verdient den Erfolg.

Nicht um ein Haar in der Suppe zu finden, sondern nur um etwas in Erinnerung zu rufen: So konsequent ist BMW schon einmal auf ein Ziel zugesteuert, ohne es zu erreichen: beim Projekt Wasserstoffmotor. Er sollte schon in der vorletzten Generation des Siebeners „in der Preisliste stehen“ (so der damalige BMW-Vorstandschef Helmut Panke), ist dort aber nie aufgetaucht. Ja, auch solche Entwicklungen gehören zur Geschichte auf dem Weg in die automobile Zukunft. BMW war mit dem Wasserstoffautomobil einfach zu früh dran, die Erfahrungen bei der Entwicklung und Forschung an der Speicherung von Wasserstoff werden sich spätestens dann amortisieren, wenn das Elektroauto den Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht, die mit Wasserstoff betrieben werden muss. Das Auto mit Wassserstoff-Verbrennungsmotor sollte deshalb nicht als Fehlschlag bezeichnet werden. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt, ist eine banale, gleichwohl zutreffende Wahrheit. Feigheit vor der Zukunft kann man BMW also ganz gewiss nicht vorwerfen.

Als Apple 1993 das Newton MessagePad vorstellte, war das mutig, aber ebenso ein gnadenloser Flop. Weil seiner Zeit einfach zu weit voraus. Erst das iPad 2010 wurde zum Erfolg und Umsatzbringer, den es ohne den Newton-Flop so nicht geben würde. Ich kann mir vorstellen, dass das Projekt iBMW genau zur rechten Zeit kommt. Nicht zu früh, sondern rechtzeitig, um auf dem Feld der konsequenten Elektromobilität den Schrittmacher zu geben.

Auf der Fahrvorstellung dieser Tage waren die Journalisten jedenfalls beeindruckt. „Wenn einer das Thema Elektroauto konsequent umsetzt, dann ist das BMW. Ich bin begeistert, auch vom Fahren“, sagte mir ein Kollege nach seiner Testfahrt.

Aber es ist auch ziemlicher Schwachsinn zu lesen. Wie in Spiegel online. Die „Markenbotschaft  Freude am Fahren macht sozusagen bei voller Fahrt eine Kehrwende“. Kehrtwende? Wieso denn Kehrtwende??!! Ist denn Freude am Fahren an ein bestimmtes Motorkonzept gebunden? Und dass sich BMW mit dem Projekt i zur Freude am Sparen bekennen soll, erschließt sich mir nicht. Der i3 wird sicher deutlich mehr kosten als ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb. Allein die Karbonkarosserie, zum ersten Mal in Großserie gebaut, ist nicht billig – aber angesichts der Vorteile durchaus preiswert, also ihren Preis wert. Nur mit einem Leichtgewicht lässt sich im Batteriebetrieb eine ordentliche Reichweite generieren. Die soll bei echten 150 km plus liegen, inklusive Klimatisierung im Winter und im Sommer. Tatsächlich haben viele Untersuchungen ergeben, dass wir im Alltag eigentlich nur sehr selten längere Tagesstrecken zurücklegen. Und für längere Strecken soll es einen Range-Extender geben, ein Motorradtriebwerk, das die Batterie auflädt.

Die Fahrt nach Italien ist auch mit dem Extender allerdings nicht möglich, klar. Kein Wunder, dass man auch im Hause BMW durchaus kritische Anmerkungen zum Projekt i hört. Klar ist aber auch, dass ohne radikale Verbrauchsenkungen bei einzelnen Modellreihen die EU-Vorgaben nicht zu erfüllen sind. Und selbst mit ordentlichen Verkäufen von Elektrofahrzeugen muss das Zugeständnis für sogenannte Super-Credits auf mindestens 1:3 erhöht werden. Das heißt, dass ein verkauftes Elektroauto für drei Fahrzeuge angerechnet wird und so den Flottendurchschnitt an ausgestoßenem CO2 senkt. Die EU-Richtlinien wollen aber nur den lächerlichen Faktor 1,3 einräumen. Eindeutig zu wenig, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen. Grundsätzlich gilt: Ohne diese Anrechnung sind die Verbrauchsvorgaben physikalisch kaum zu erreichen, wenn auch künftig noch größere Familienlimousinen verkauft werden sollen. Oder muss es heißen: dürfen? Nebenbei bemerkt: Die EU-Kommission ist auf dem besten Weg, den deutschen Premiumherstellern die Grundlage zu entziehen.

Selbst wenn sich die i-Modelle nicht wie prognostiziert („hoch fünfstellig im Jahr“, bleibt BMW im Ungefähren) verkaufen lassen: Die Entwicklung der Karbon-Technologie und anderen Leichtbauteilen ist eine sichere Investition. Auch wenn die anfängliche Elektro-Euphorie verschwunden ist, tut BMW gut daran, Kurs zu halten. Langfristig führt an den Stromern kein Weg vorbei. Selbst wenn sich die Erwartungen der Kanzlerin von einer Million E-Mobilen in 2020 illusorisch zu sein scheint. Irgendwann kommt die Nachfragewelle. Und für BMW ist zu hoffen, dass diese Durstrecke in die Zukunft bald überwunden ist.

Aber nochmal: Kehrtwende weg von der Freude am Fahren? So ein Quatsch!

 

 

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5. Juli 2013

Endlich sagt´s mal einer: Der Meteorologe Hans von Storch sieht hinter dem „Klimawandel“ viele Fragezeichen

Prof. Hans von Storch

Prof. Hans von Storch

„Feigheit vor der Zukunft“ attestiert die Süddeutsche Zeitung deutschen Unternehmen. „Sie zögern, warten ab, hadern mit dem Neuen, haben Angst.“  Ihnen sei das Geschäft von morgen offenbar zu teuer. „Sie übersehen vor lauter Erfolgen die Chancen – ein fataler Trend.“

Der Autor, ein renommierter Wirtschaftsjournalist, ist der Meinung, dass die Unternehmen längerfristig denken sollten und nicht an die nächste Bilanz bzw. Quartalszahl. Rhetorisch fragt der Autor in seinem Essay: „Warum steigt Siemens aus der Solarenergie aus? Damit die Rendite nicht leidet. Warum wird das E-Auto kein Erfolg? Weil die Autokonzerne bremsen.“ Derselbe Autor aus dem Wirtschaftsressort kritisiert aber (in anderen Artikeln), wenn Siemens, Volkswagen, BMW oder Daimler in der Bilanz ein Minus verzeichnet, Daimler zu einer Gewinnwarnung verpflichtet ist, der Aktienkurs der Autohersteller fällt. Es ist nämlich genau diese Berichterstattung, die Industriemanager drängt, kurzfristig zu denken und die nächsten Quartalszahlen im Auge zu behalten. Geradezu abartig wird das Essay aber in der Aussage: Die deutsche Industrie verweigert sich neuerdings sogar solchen Technologien, die unumgänglich sind, um das Weltklima zu retten.“ Folgt man der Logik des Autors, ist das Weltklima damit rettungslos verloren. Mehr Unsinn geht eigentlich nicht. Und das in einer renommierten Tageszeitung wie der Süddeutschen Zeitung.

Dass die Überschwemmungen in Deutschland ebenfalls dafür herhalten müssen, dem Klimawandel geschuldet zu sein, ist da nur logisch. Und so meldet sich sogleich die EU-Kommissarin für Klimaschutz, Connie Hedegaard, zu Wort: „Klimapolitik ist wichtiger denn je. Fragen Sie mal die Menschen in Sachsen-Anhalt, die nach der Flut gerade erst in ihre Häuser zurückkehren konnten. Die merken jetzt, was Klimawandel bedeutet.“ Wie kann man in einer solchen exponierten Position einen solchen verantwortungslosen Unsinn reden?

Dass das Hochwasser nichts, aber auch gar nichts mit Klimawandel zu tun hat, wird von Klimaforschern nicht bezweifelt. Wie wohltuend liest sich deshalb im Spiegel (25/2013) eine wissenschaftlich fundierte „Richtigstellung“. Im Interview mit dem Meteorologen Hans von Storch wird deutlich, dass die Hysterie um einen Klimawandel keinerlei Berechtigung hat und eher Zweifel an den apokalyptischen Prognosen angebracht sind. Storch zur Hochwasserlage: „Mir sind keine Studien bekannt, nach denen Hochwasser heute häufiger auftreten als in früheren Zeiten.“ Storch hält vielmehr  versiegelte Böden und weniger natürliche Überschwemmungsgebiete  für die Ursache.  „Leider verhalten sich einige Wissenschaftler wie Pfarrer, die den Leuten Moralpredigten halten“, kritisiert von Storch. Auf die Frage, warum die Temperaturen seit fast 15 Jahren nicht mehr steigen, antwortet von Storch: „Bislang kann niemand eine überzeugende Antwort liefern, warum der  Klimawandel  eine Pause eingelegt hat. Wir stehen vor einem Rätsel. Diesem ernsten wissenschaftlichen Problem wird sich auch der Weltklimarat IPCC stellen müssen, wenn er Ende des Jahres seinen nächsten Sachstandsbericht präsentiert.“

Und weiter sagt von Storch: „Wenn das so weitergehen sollte, müssten wir uns spätestens in 5 Jahren eingestehen, dass mit den Klimamodellen etwas nicht stimmt. Aber bereits heute passt der reale Temperaturtrend nur noch schwer zu unseren Erwartungen.“

Dass auch Klimaforscher irren können, bricht sich langsam Bahn. von Storch: „In der Tat war es sicher der größte Fehler der Klimaforscher, den Eindruck zu erwecken, sie würden endgültige Wahrheiten verkünden. Am Ende kommt dann so ein Unfug heraus wie die aktuelle Klimaschutzbroschüre des Umweltbundesamtes mit dem Titel ,Und sie erwärmt sich doch`. Solche Pamphlete werden sicher keinen Zweifler überzeugen. Es ist nicht schlimm, wenn wir Fehler machen und uns korrigieren müssen. Schlimm war nur, vorher so getan zu haben, als wären wir unfehlbar. Dadurch verspielen wir das wichtigste Kapital, das wir als Wissenschaftler haben: das Vertrauen der Öffentlichkeit. So etwas haben wir schon einmal beim Waldsterben erlebt, von dem lange nichts mehr zu hören war.“

Dennoch hält auch von Storch einen vom Menschen gemachten Klimawandel nicht für ausgeschlossen. Aber die Fragezeichen würden größer, weil die Erwärmung stagniert. Es wird Zeit, dass auch die Politik versteht, dass die Klimaforschung mit ihren Prognosen irren kann und die oft verbreitete Hysterie an der Wirklichkeit vorbei geht.

 

 

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1. Juli 2013

Mercedes-Marketingkommunikator Anders-Sundt Jensen verschmäht neues Job-Angebot und hat das Unternehmen verlassen

Verärgerter Abschied: Anders-Sundt Jensen

Verärgerter Abschied: Mercedes-Marketingchef Anders-Sundt Jensen

„Anders-Sundt Jensen (51) wird mit Wirkung zum 1. Juli 2013 neuer Leiter Global Sales Development (GSD) bei der Daimler AG.“ So las es sich in der offizielle Pressemitteilung vor wenigen Tagen. Jetzt hat Jensen dieser Personalie einen Strich durch die Rechnung gemacht – und gekündigt. Er wird den ihm offerierten Job also gar nicht erst antreten, sondern hat das Unternehmen bereits verlassen. Wie es aus seinem Umfeld heißt: im Unfrieden. Allerdings ist zu diesem Vorgang keine Pressemittelung zu erwarten. Lediglich Vertriebschef Joachim Schmidt hat den Abgang Jensens in einer email an Führungskräfte mitgeteilt.

„Anders-Sundt Jensen hat die Modernisierung der Marke Mercedes-Benz gezielt vorangetrieben und einen wesentlichen Beitrag zur erfolgreichen Markteinführung unserer neuen Kompaktwagenmodelle geleistet. Zur Ansprache neuer Zielgruppen hat er unsere digitalen Aktivitäten deutlich ausgebaut und die Marke Mercedes-Benz durch neue Formate modern inszeniert. Außerdem hat er den Wiedererkennungseffekt unseres Markenauftritts international weiter gestärkt. Die Leitung des Bereichs Global Sales Development ist bei ihm in besten Händen“, sagte Dr. Joachim Schmidt noch vor kurzem in der Pressemitteilung zum Engagement des Nachfolgers Jens Thiemer. Dass es nun doch zum Bruch gekommen ist, verwundert angesichts solcher Lobeshymnen.

Anders-Sundt Jensen war bereits seit 1989 in verschiedensten Führungspositionen im Unternehmen. Er verantwortete unter anderem die Vertriebsstrategie Mercedes-Benz PKW, das Produktmanagement für die Baureihen der A- und C-Klasse und war von 2000 bis 2004 Präsident und CEO der Vertriebsgesellschaften DaimlerChrysler Dänemark und DaimlerChrysler Schweden. Ab 2005 leitete er den Bereich Vertrieb und Marketing von smart und war in dieser Funktion ab Anfang 2007 für die Markenführung smart zuständig bis er Ende 2008 die Leitung der Markenkommunikation Mercedes-Benz Cars übernahm.

Jensen setzte in seiner Strategie vor allem auf Lifestyle, musste aber auch von seinem Vorgänger Olaf Göttgens zahlreiche Hypotheken wie die Fashion weeks übernehmen. Seine Werbung bis hin zur Fotosprache wurde im Konzern zunehmend scharf kritisiert. Wie aus seinem Umfeld zu erfahren ist, soll es in den letzten Monaten immer öfter zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Jensen und Vertriebschef Schmidt gekommen sein. Der wiederum soll von Daimler-Boss Dieter Zetsche unter Druck gesetzt worden sein, der an der Marketingkommunikation vieles auszusetzen habe. Sogar im Aufsichtsrat, der sich ja sonst nicht ins Tagesgeschäft einmischen darf, sollen die Marketingmaßnahmen immer wieder kritisiert worden sein.

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22. Juni 2013

Warum wurde Wolfgang Dürheimer bei Audi als Entwicklungschef abgelöst? Geht er wieder zu BMW?

Wolfgang Dürheimer

Wolfgang Dürheimer

Nein, es waren keine angeblichen Versäumnisse des Entwicklungsressorts, mangelndes Tempo oder gar verschlafene Innovationen, die Wolfgang Dürheimer den Job gekostet haben. Gerade mal zehn Monate im Amt hätte selbst der stets ungeduldig fordernde Ferdinand Piëch sicher ein paar Monate länger Geduld gehabt.

Wie mir aus einer sehr gut informierten Quelle aus Dürheimers Umfeld versichert wurde, habe sein „Vergehen“ vielmehr daraus bestanden, eigene Vorstellungen von der künftigen Audi-Entwicklungsarbeit innerhalb des Volkswagenkonzern zu haben. Dürheimer habe lediglich das gefordert, was auch Ferdinand Piëch seinerzeit gefordert habe, als er selbst Audi-Entwicklungschef war: konzeptionelle Unabhängigkeit von VW.

Dürheimer habe aber übersehen, dass der Kostendruck und der Zwang zu vielen Gleichteilen diese Unabhängigkeit unmöglich mache. Kurz: Er sei nicht an fehlenden Ideen oder an seinen Vorbehalten in Sachen Elektromobilität gescheitert, sondern daran, innerhalb eines Konzerns immer Rücksicht auf andere Marken nehmen zu müssen. Dass Dürheimer ein hervorragender Ingenieur ist, werde von niemandem bezweifelt. „Der kann es“, soll selbst Piëch immer wieder gesagt haben, als Dürheimer noch bei Porsche die Entwicklung leitete. Unter seiner Leitung enstanden unter anderem die Modelle Cayenne, Panamera und 918 Spyder und erfolgreiche Weiterentwicklungen des 911. Apropos Elektro-Skepsis: die teilt Dürheimer übrigens mit Ferdinand Piëch. Auch der hält sich mit jeglicher Euphorie zurück. Das einzige Elektromobil, das ihm Freude mache, sei sein Segway, sagte Piëch bei einer Preisverleihung. Das ist jenes Einachsfahrzeug, das computergesteuert die Balance hält und von jedem in kürzester Zeit beherrscht werden kann. Und an anderer Stelle formulierte er noch deutlicher: „Ich halte nichts vom reinen Elektroauto.“

Die Entscheidung, Ulrich Hackenberg nach Ingolstadt zu schicken, sei für alle Beteiligten ziemlich überraschend gekommen. Selbst für jene, die sie be- und getroffen haben. Wolfgang Dürheimer solle im Konzern gehalten werden und auch künftig einen „attraktiven Posten“ mit viel Entscheidungsverantwortung bekommen, hört man aus Konzernkreisen. „Dürheimer ist ein Top-Mann, auf den wir nicht verzichten wollen.“, sagt ein Insider. Gerüchte, dass Dürheimer wieder zu BMW wechseln könnte, wo er 1984 seine Karriere begonnen hatte und bis 1999 tätig war, seien „Hirngespinste“.

 

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20. Juni 2013

BMW meint es ernst mit dem Elektroauto. Reithofer: „Wir revolutionieren den Automobilbau“ – scharfe Kritik am Europaparlament

BMW-Chef Norbert Reithofer

BMW-Chef Norbert Reithofer

BMW-Chef Norbert Reithofer ist absolut elektrisiert. Er meint es ernst, wenn er dem elektrischen Fahren Zukunft prognostiziert. In seiner bemerkenswerten Rede vor den Aktionären hat er das nochmals deutlich gemacht. „Mut und Pioniergeist haben die Menschheit vorangebracht. Sie haben die Geschichte verändert, Entwicklungen angestoßen und

unser Leben bereichert. Am Ende entsteht das, was wir Fortschritt nennen. Er ist die Quelle für Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand.“ Das sind Sätze für die Ewigkeit. Und es geht so weiter, und ich ertappe mich, Gänsehaut zu bekommen. So philosophisch formuliert das keiner sonst. Und das Beste daran ist: Reithofer hat Recht.

Einmal mehr setze BMW auf Premium. Reithofer definiert ganz sehr originell, was Premium für ihn bedeutet: „Premium ist das Gegenteil von Mainstream. Premium ist Vorreiter.“ So kann man es auch sehen.

Dass er sich in seiner Rede ein wenig selbst lobt, klingt nicht selbstverliebt. Mit Recht kann er darauf verweisen, dass er sein Versprechen aus 2007, BMW auf Erfolgskurs zu halten, eingehalten hat. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Das renommierte Fortune Magazine hat die 500 besten Firmen der Welt verglichen. Preisfrage: Welche deutschen Unternehmen sind unter den besten 15 gelistet? Wir können den Plural vergessen, wir können auch das Adverb deutsch streichen, denn BMW ist als einziges europäisches Unternehmen unter den besten 15 gelistet.

Stolz zieht Reithofer Bilanz: dass BMW 2012 1,54 Fahrzeuge verkauft hat, Mini 301.000 und Rolls-Royce 3.575. Vor allem letzte Zahl macht deutlich, dass BMW den Mund noch nie zu voll genommen hat, denn als die Luxusmarke auf den Markt kam, rechnete man damit, im Jahr etwa 2000 Autos verkaufen zu können.

Was wirklich beeindruckt ist der Aktienkurs. „Der Kurs der BMW Stammaktie ist um mehr als 70 Prozent gestiegen. Der Deutsche Aktienindex DAX hat im gleichen Zeitraum 5,6 Prozent an Wert verloren. Wer Ende 2007 für rund 10.000 Euro BMW Aktien gekauft hat, der hatte Ende 2012 über 17.200 Euro in seinem Portfolio. Das entspricht einer jährlichen Rendite von fast 11,5 Prozent. Wer zudem die Dividenden reinvestiert hat, hat eine jährliche Rendite von fast 14 Prozent erzielt.“

Noch eine bemerkenswerte Zahl: BMW hat mit 1,2 Milliarden Euro genauso viel in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter investiert wie in die Entwicklung sparsamerer Fahrzeuge unter dem Label Efficient Dynamics. Anders als andere Unternehmensführer muss Reithofer weder eine Gewinnwarnung vermelden noch irgend welche Ziele zurücknehmen. Mit einer Ausnahme: der Wasserstoffverbrennungsmotor, von BMW bis zur Seriennähe entwickelt und für den Siebener geplant, wird wohl nie kommen. Auch BMW wird langfristig wohl den Strom für den Antrieb aus einer Brennstoffzelle beziehen, die allerdings auch mit Wasserstoff betrieben werden wird.

Vom Projekt Wasserstoffmotor redet man bei BMW allerdings nicht mehr gerne. Initiiert vom damalige Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle scheiterte es letztlich an der fehlenden Infrastruktur. Die wird allerdings auch von der Brennstoffzelle gebraucht. Ohne Wasserstofftankstellen wird in 100 Jahren keine individuelle Mobilität möglich sein. Dass es in 30 Jahren schon viele solche Tankstellen geben wird, daran zweifelt kein Entwicklungsmann.

Zurück zu BMW und der Rede Reithofers, der sich festlegt: „Wir glauben an die Elektromobilität. Und wir bringen sie auf die Straße.“ Und wieder ein in Stein gemeiselter Satz: „Die Notwendigkeit, neue Wege zu gehen, lässt sich nicht aussitzen – gerade, wenn das Umfeld sich ändert. Wer zu spät kommt,

den bestraft der Markt. Veränderung zu gestalten bedeutet auch: Widerstände zu überwinden.“ Und er zitiert Machiavelli: „Wer Neues schaffen will, hat alle zu Feinden, die aus dem Alten Nutzen ziehen. Und er

hat nur lasche Verteidiger an all denen, die von der neuen Ordnung Vorteile hätten.“ Reithofer bringt es treffend auf den Punkt: „Anders und deutlich gesagt: Man steht allein auf weiter Flur.“

Für Reithofer steht fest, dass das Elektroauto schon bald kommen und erfolgreich sein wird. Auch deshalb, weil gesetzliche Vorgaben ohne den Elektroantrieb nicht zu schaffen sein werden. Reithofer kritisiert ziemlich harsch die Vorgaben aus Brüssel. „Wir brauchen von der Politik verlässliche Rahmenbedingungen. Bisher war 2020 anvisiert. Jetzt kommt das Europaparlament schon wieder mit neuen Forderungen: 68 bis 78 Gramm CO2 pro Kilometer für das Jahr 2025. das ist politisches Wunschkonzert. Das hat mit technischer Analyse oder Machbarkeit nichts – aber auch gar nichts – zu tun. Nochmals: Unternehmen brauchen verlässliche Rahmenbedingungen und Planungssicherheit. Das fordern wir von der Politik ein. Auch das ist politische Verantwortung.“ Irgendwann überdrehe die Politik die Schraube.“

 

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18. Juni 2013

Ein interessanter Beitrag zum Thema Sperrfristen….

Es soll nicht die Regel werden, dass hier veröffentlichte Texte nachgedruckt werden. Aber was der Kollege Stefan Anker von der Welt http://bigblog.welt.de/ zu Sperrfristen allgemein und zu denen der S-Klasse schreibt, ist nicht nur interessant, sondern irgendwie auch ehrenhaft. Anker spricht die Probleme an, bleibt aber dabei, sich an Vereinbarungen zu halten. Vorbildlich! Mag es die breite Öffentlichkeit auch nicht interessieren: Mal aufzuzeigen, in welchen Terminproblemen ein Autoredakteur gefangen ist, wird so transparent. Auch für die Presseabteilungen der Autohersteller. Und auch für die Chefredakteure, die ahnungslos zu fragen pflegen „Warum haben wir das Thema nicht vor der Konkurrenz?“

Hier der Text von Stefan Anker:

Gestern bin ich mit der neuen Mercedes S-Klasse gefahren, als einer von nicht übermäßig vielen Journalisten. Ich könnte also schön etwas Exklusives darüber schreiben, aber es gibt einen guten Grund, es nicht zu tun.

Der Grund heißt Sperrfrist. Das ist eine interessante Erfindung, die auf gegenseitigem Vertrauen basiert und gegenseitigen Nutzen bringt. Mein Vorteil ist, dass ich eine längere Dienstreise spare (die eigentliche Pressevorstellung der S-Klasse findet Anfang Juli in Toronto statt) und zum Ablauf der Sperrfrist am 2. Juli keinen blitzartig zusammengeschriebenen Bericht online stellen muss. Mercedes’ Vorteil liegt nicht ganz so klar auf der Hand: Ich nehme an, sie hoffen einfach, dass ich mit etwas Ruhe etwas Ausführliches für die “Welt” über ihr Auto schreiben kann. Bei den ebenfalls eingeladenen Fachzeitschriften w i s s e n sie dagegen, dass die nur unter dem Schutz der Sperrfrist (wegen der langen Vorlaufzeiten im Magazin-Druck) eine individuell fotografierte  Geschichte machen können – und daran sind beide Seiten interessiert. Ich laufe in diesem Spiel nur so mit, freue mich aber über die ruhigere Atmosphäre beim Termin (inklusive besser verfügbaren Gesprächspartnern) – und natürlich über das Vertrauen.

Zwar unterschreibt man in der Regel für die Einhaltung der Sperrfristen (manchmal werden für Verstöße auch Geldstrafen, z.B. 50.000 Euro angedroht), aber ich habe noch nie davon gehört, dass Sperrfristbrecher tatsächlich zu irgendwelchen Zahlungen herangezogen wurden. Ich könnte also wahrscheinlich hier locker erwähnen, wie die S-Klasse so fährt. Mache ich aber nicht. Mache ich nie.

Ich ziehe meistens noch nicht einmal nach, wenn andere vor mir die Sperrfristen gebrochen haben, was in der Online-Welt durchaus passiert. Ich bin da altmodisch: Wenn jemand mir entgegenkommt, muss ich ihm ja nicht als Dank vors Schienbein treten. Beim Mercedes allerdings könnte es anstrengend werden, nett zu bleiben, weil mein Vorteil sich auch in einen Nachteil verwandeln könnte. Denn für die S-Klasse haben sie sich eine seltsame Sperrfrist ausgedacht: 2. Juli ohne Uhrzeit für Print und 2. Juli, 18 Uhr für Online.

Das bedeutet: In Zeitungen, die am 2. Juli erscheinen, darf ein Fahrbericht stehen. Der 2. Juli ist ein Dienstag, da gibt es in der “Welt” keine Motorseite, aber bei diesem zweifellos bedeutenden Modell könnten wir uns ja außer der Reihe für einen Fahrbericht entscheiden. Das kann ich natürlich jetzt noch nicht wissen, das bestimmt ja auch der Chefredakteur,  und er trifft diese Entscheidung sicher nicht vor dem 1. Juli.

Zeitungen, die am 2. Juli erscheinen, werden am 1. Juli  gedruckt und teilweise auch schon ausgeliefert (Kneipenverkauf). Das soll nicht mein Problem sein, man kennt diesen Zusammenhang bei Mercedes sicher und hat ihn bedacht. Aber wenn in der “Welt” tatsächlich Montagabend/Dienstagfrüh schon ein Fahrbericht steht, warum darf der denn auf welt.de erst Dienstagabend erscheinen? Nun gut, wenn ich mir selbst Konkurrenz mache, ist das ja nicht so schlimm. Doch der 2. Juli ist nun mal ein Dienstag, und dienstags erscheinen die “Technik und Motor”-Seiten der “FAZ”. Ohne dass ich mit dem “FAZ”-Kollegen, der gestern auch da war, darüber geredet hätte, bin ich doch sicher, dass er seine Geschichte am 2. Juli in der Zeitung hat. Welche Onlineplattform soll denn da stillhalten bis zum 2. Juli um 18 Uhr?

Na ja, wahrscheinlich alle, die keinen Reporter zur Vorab-Präsentation der S-Klasse schicken konnten. Aber wenigstens zwei habe ich gesehen, und haben nicht “AutoBild”, “auto, motor und sport” und die “Auto-Zeitung” auch Onlineseiten? (Und die Autozeitschriften sind eher unzimperlich, wenn es ums Sperrfristbrechen geht.) Außerdem werden ja die ersten Kollegen während der Fahrvorstellung am 1. und 2. Juli in Kanada die Gelegenheit haben, ganz schnelle Berichte abzufeuern.

Die S-Klasse gehört für mich neben VW Golf und Porsche 911 zu den drei wichtigsten und interessantesten Autos überhaupt. Weil man wahrscheinlich jeden Deutschen nachts wecken kann und ein – wenn auch verschlafenes – Ja erhält auf die Frage, ob er eins von diesen Autos kenne. Das gilt selbst für Menschen, denen Autos egal sind.

Ich habe also ein erhebliches Interesse daran, dass möglichst viele Leute meinenFahrbericht zur S-Klasse lesen und nicht irgendeinen anderen, der früher als meiner erscheint, weil da jemand die Sperrfrist gebrochen hat. Also werde ich am 2. Juli am Schreibtisch sitzen und misstrauisch ins Internet hinausschauen. Ich werde auf keinen Fall die Sperrfrist als erster brechen. Es ist auch okay für mich (na ja, halb okay), dass die “FAZ” einen kleinen Vorteil hat, die Sperrfrist-Termine werden von den Autoherstellern so gesetzt, dass mal der eine, mal der andere vorn liegt. Wir hatten in der “Welt” auch schon die Gelegenheit, am Wochenende vor dem Erscheinen von “Technik und Motor” wichtige Geschichten zu veröffentlichen. Wenn sich aber am 2. Juli zwei, drei oder noch mehr Onlineplattformen über die Sperrfrist hinwegsetzen, weil sie den Rückstand gegenüber der “FAZ” nicht ertragen, soll ich dann dabei zusehen und mit meinem Text leer ausgehen?

Der Ehrliche wäre dann der Dumme – um dieses Dilemma zu vermeiden, könnte man natürlich auch eine andere Regelung finden, es ist ja noch ein bisschen Zeit bis zum 2. Juli. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass  Sperrfristen angepasst und verändert würden. Auf 0 Uhr zum Beispiel oder 6 Uhr oder wenigstens 9 Uhr morgens. Nur mal so als Idee.

 

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9. Juni 2013

Neuer Mercedes-Marketingchef Jens Thiemer will alte Markenwerte reanimieren

Wenn am 1. August dieses Jahres Dr. Jens Thiemer seinen neuen Job als Leiter der Marketingkommunikation bei Mercedes-Benz antritt, sind die Erwartungen hoch. Nicht etwa, weil Thiemer in zu große Schuhe seines Vorgängers schlüpfen müsste, sondern weil die Marke mit dem Stern wieder einmal neu ausgerichtet und nachdrücklicher als Premium-Marke positioniert werden soll.

Vorgänger Anders-Sundt Jensen hatte sich redlich bemüht, Mercedes-Benz in der öffentlichen Wahrnehmung verstärkt positiv zu verankern, zu verjüngen und als modernes Lifestyle-Produkt zu vermitteln. Die eingeschlagene Richtung hat aber offensichtlich nicht den erhofften Erfolg gezeitigt. Wäre Jensens Wirken so gut gewesen, wie es die offiziellen Abschiedshymnen künden, hätte man sicher keinen neuen Mann an Bord geholt, der Jensens Arbeit und die seines Vorgängers Olaf Göttgens indirekt immer wieder kritisiert hat. Nun ist alles gespannt, was Jens Thiemer verändern will. Man muss nur in eine seiner Veröffentlichungen schauen, um darauf Antworten zu finden. So setzte sich der kommende Chef der Mercedes-Marketingkommunikation 2010 in der Automotive Agenda (Springer Fachmedien Wiesbaden) mit den Problemen der Organisationsstruktur bei Daimler und der implizierten Unsicherheit zur Entscheidungsfindung auseinander: „Erschwerend greift bei Daimler das Gesetz der Konzernkomplexität: endlose Abstimmungs- und Konsens-Schleifen zur richtigen Markenpositionierung, breit angelegte Kundenumfragen anstelle einer Analyse des tatsächlichen Käuferverhaltens, fehlendes Vertrauen ins Markenmanagement sowie die Angst vor der eigenen Courage, weiterhin konsequent auf bisherige Stärken zu bauen.“

Thiemer kommt auch gleich auf den Punkt, was ihm in der Mercedes-Markenkommunikation abhanden gekommen scheint: „Sicherheit – bis zur Jahrtausendwende noch einer der zentralen Werte der Marke, geriet nach zwei Überarbeitungsschleifen der Markenpositionierung immer weiter ins Abseits. Eingestuft als vermeintlich langweiliger Grundwert, wurde der Sicherheit kaum noch Chancen zugesprochen, Mercedes-Eignern Loyalität einzuimpfen und potenzielle Kunden zum Kauf zu animieren.“ Gerade in den Wachstumsmärkten komme dem Thema Fahrzeugsicherheit angesichts zunehmender Verkehrsdichte immer mehr Bedeutung zu. Außerdem sei das Thema eine Möglichkeit, sich vom Wettbewerb abzusetzen.

Weiter schreibt Thiemer: „Die Marke Mercedes-Benz ist in die Falle des ,Markenaktionismus’ getappt. Veränderungen, die der Kunde und die Gesellschaft angeblich fordern, haben dazu geführt, dass die Marke von ihren Kernwerten wie Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit entseelt und aus der Kundensicht immer austauschbarer wurde.“

Kritisiert wird von Thiemer auch, dass das Markenversprechen von Qualität und Zuverlässigkeit immer wieder durch Qualitätsmängel ad absurdum geführt wurde. Wer wie beim Vierzylinderdiesel OM651 wegen defekter Injektoren liegen geblieben sei, könne dem Markenversprechen nichts abgewinnen. „Durch Vorfälle wie diesem setzt das Unternehmen, meistens aus falsch verstandenem Kosteneinspar-Gehorsam der Einkäufer, einen der potenziell zentralen Markenwerte aufs Spiel.“

Dass Thiemers Fundamentalkritik schon einige Jahre alt ist, spielt nicht wirklich eine Rolle, denn die Themen sind heute genauso relevant wie vor zwei oder drei Jahren. Der inzwischen abgeschlossenen Suche nach einem neuen Slogan – heute heißt er (noch) – Das Beste oder nichts – konnte Thiemer anscheinende nichts abgewinnen. Denn er schreibt: „Die anhaltende Diskussion um die Wiedereinführung eines Marken-Claims zeugt von Hilflosigkeit und Desorientierung. Dabei waren gerade die alten Slogans Die Zukunft des Automobils sowie Ihr guter Stern auf allen Straßen goldrichtig, um hinsichtlich der Marke die richtigen Kommunikations- und Assoziationsschwerpunkte zu setzen. Nicht wenige Daimler-Mitarbeiter und externe Beobachter fordern nach der endlich erfolgten Abschaffung des unseligen Soundlogos nun auch einen der beiden alten Slogans wieder zurück.“ Wie Jens Thiemer zum aktuellen Slogan steht, wissen wir nicht, können es uns aber denken.

Auf jeden Fall möchte Thiemer die Grund-Kernwerte Sicherheit, Komfort, Zuverlässigkeit und Qualität wieder in den Vordergrund rücken. Vielleicht ist das der Grund, warum diese Themen bereits wieder eine sehr wichtige Rolle spielen, wie man z.B. bei der Vorstellung der neuen S-Klasse gespürt hat. Die Marke habe nichts von ihrem Pioniergeist in Sachen Sicherheit verloren, kommuniziere sie aber zu wenig, kritisiert Thiemer. Begriffe wie Eleganz, Dynamik und Souveränität nennt er inflationär.

Mercedes-Benz, so rät er, dürfe auch nicht auf die Wettbewerber starren. Es genüge, wenn sich die Marke wieder auf ihre Grundwerte besinne„Die Sicherheits-Erfolgsgeschichte von Mercedes-Benz hat alle Möglichkeiten, wiederholt und vor allem fortgesetzt zu werden. Dafür muss ein ganzheitliches Konzept erarbeitet werden, so wie es BMW der Branche in Sachen Nachhaltigkeit vormacht. Dabei ist Efficient Dynamic schon lange kein purer Marketingerfolg mehr, sondern Grundsatzthema und Teil der Unternehmenskultur. So wie Mercedes-Benz auch bei der Nachhaltigkeit immer noch zu bausteinartig denkt und sein Programm Blue EFFICIENCY als puren Umweltschutz und damit nur als fast schon lästigen Zusatznutzen ohne tief gehende Verankerung im Unternehmen kommuniziert, ist es auch bei der Sicherheit. Sie wird als ein Wert von vielen abgehandelt und verliert daher an Bedeutung.“

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5. Juni 2013

Überraschender Personalwechsel bei Mercedes: Der neue Marketingchef hat die Markenführung oft harsch kritisiert

Mercedes-Marketingchef Dr. Jens Thieme

Neuer Mercedes-Marketingchef Dr. Jens Thiemer

Er ist seit langem Marketing-Experte, versteht viel von Markenführung, hat viel Erfahrung mit der Marke Mercedes-Benz und kennt Daimler sehr gut, wo er bereits neun Jahre gearbeitet hat: Dr. Jens Thiemer ist (noch) Partner bei der Kommunikationsberatung CNC – Communications & Network Consulting AG und leitet dort die internationale Rebranding und Marketing Practice. Vor seiner Zeit bei CNC war Thiemer neun Jahre in verschiedenen Management-Funktionen bei der Daimler AG tätig, u.a. als Leiter der globalen Marketingkommunikations-strategie und der Markenkommunikation Retail.

Nicht ohne Delikatesse ist, dass Thiemer in jener Firma Partner ist, die der ehemalige Daimler-Kommunikationschef Dr. Christoph Walther einst gegründet hat, nachdem er bei Daimler ausgeschieden war. Thieme hat sich immer wieder kritisch zur Markenkommunikation Mercedes-Benz geäußert. Und er wird, so ist zu vermuten, mit Vertriebschef Dr. Joachim Schmidt mehr als einmal hintergründige Beratungsgespräche geführt haben, die Schmidt offensichtlich davon überzeugt haben, dass der bisherige Marketingchef Anders-Sundt Jensen besser dem hoch qualifizierten Thieme seinen Stuhl überlassen sollte.

Offiziell liest es sich durchaus positiv: „Anders-Sundt Jensen hat die Modernisierung der Marke Mercedes-Benz gezielt vorangetrieben und einen wesentlichen Beitrag zur erfolgreichen Markteinführung unserer neuen Kompaktwagenmodelle geleistet. Zur Ansprache neuer Zielgruppen hat er unsere digitalen Aktivitäten deutlich ausgebaut und die Marke Mercedes-Benz durch neue Formate modern inszeniert. Außerdem hat er den Wiedererkennungseffekt unseres Markenauftritts international weiter gestärkt. Die Leitung des Bereichs Global Sales Development ist bei ihm in besten Händen“, sagte Dr. Joachim Schmidt ein wenig floskelhaft. Es klingt wie die Formulierung vom steten Bemühen in einem Arbeitszeugnis.

Modernisierung der Marke? Der „Pulsschlag einer neuen Generation“ hieß der Slogan zur A-Klasse, „der von der Stammkundschaft nicht als modern, sondern als Huldigung an den Jugendwahn und als Tritt in den alternden Hintern der treuen Bestandskunden verstanden wurde“, wie ein interner Kritiker meint. „Digital hat Mercedes den Zug der Zeit total verschlafen, Audi und BMW sind uns Lichtjahre voraus.“ Wiedererkennungswert des Markenauftritts? „Früher war Mercedes-Benz weltweit die klare Nummer eins im Premium-Segment, da war der Wiedererkennungswert doch selbstverständlich automatisch gegeben. Wir doktern nur noch an leeren Marketingformeln herum, die nichts bringen. Wir machen lieber Modenschau bzw. Fashion weeks anstatt unsere Produkte zu kommunizieren.“

Als sicher gilt, dass Jensen seinem Chef Schmidt nicht nur Freude gemacht hat. Wie aus dem Marketing zu hören ist, soll es von Beginn an immer wieder zu Meinungsverschiedenheiten zwischen beiden gekommen sein. Trotzdem hat die Zusammenarbeit mehr als drei Jahre gedauert. Dies wird allerdings nicht dem Marketing-Genius Jensens angelastet, sondern „dem schwachen Schmidt, der sich viel zu viel hat aufschwätzen lassen“, wie ein Insider zu wissen glaubt. Schmidt habe Jensen „viel zu viele Freiheiten gelassen“ und damit auch Fehler in der Markenkommunikation zugelassen. Nach Schmidts unerwarteter Rückkehr aus einer Abschiebeposition 2009 in die globale Vertriebsverantwortung habe Jensen schnell erkannt, dass Schmidt Entscheidungen gerne delegiert. „Schnellredner Jensen wusste Schmidt nicht zu überzeugen, aber zu überreden“, sagt ein Jensen nahe stehender Manager. Irgendwie habe dann diese Art der Zusammenarbeit nun doch ein Ende gefunden. Es sei nicht auszuschließen, dass diese Personalentscheidung von Dieter Zetsche initiiert worden ist, der persönlich ebenfalls unter immensem Erfolgsdruck stehe.

Wie dem auch sei. Was Dr.Thiemer vorhat, was er an der Markenkommunikation von Mercedes-Benz zu kritisieren hat, lesen Sie nächste Woche,

 




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29. Mai 2013

Umwelthilfe will „reale“ Verbräuche zur Grundlage der EU-Grenzwerte machen

Quellen: Autobild, Markt und Mittelstand

CO2-Flottendurchschnitt heute (Quellen: Autobild, Markt und Mittelstand)

Wenn gesetzliche Regel wird, was die Umwelthilfe zur Zeit intern diskutiert und demnächst offiziell fordern wird, sind die von der EU ab 2025 diskutierten Verbrauchsvorschriften von einem Flotten-Durchschnittsverbrauch unter drei Litern auf 100 km noch harmlos. Obwohl dieser Wert als Flotten-Durchschnitt (Durchschnitt !!!) schon jenseits vernünftiger Realisierbarkeit liegt, wäre eine Verschärfung um weitere 25 Prozent – soviel liegt der Realverbrauch laut Automobilclub von Europa (ACE) über den Werksangaben – quasi das Aus für die automobile Mobilität, wie wir sie heute kennen. Daran ändert auch der Abschlag für schwerere Fahrzeuge nichts, der auf Drängen der deutschen Premiumhersteller bzw. der Bundesregierung eingeführt worden war.

Die Umwelthilfe möchte einerseits die CO2-Grenzwerte wie vorgesehen lassen, aber die Verbrauchsangaben „der Realität anpassen“. Damit wären schlagartig alle Planungen der Hersteller hinfällig. „Das ist beim besten Willen nicht zu schaffen“, sagt der Entwicklungschef eines Premium-Herstellers und setzt sich damit dem Vorwurf der Umwelthelfer aus, „es mit dem Klimaschutz nicht ernst genug zu nehmen“.

Was in der medial-öffentlichen Diskussion immer ausgeblendet oder außer Acht gelassen wird: dass ein Flotten-Durchschnittsverbrauch von 2,8 Liter auf 100 km Hundertausende von Fahrzeugen mit null Litern, maximal einem Liter Verbrauch auf 100 km notwendig macht, wenn der Hersteller auch Fahrzeuge mit einem deutlich höheren Verbrauch in größerer Stückzahl verkauft. Wenn sich ein Hersteller wie kürzlich rühmt, mit einem extrem präparierten Fahrzeug und Verbrennungsmotor einen Verbrauch von unter drei Litern erreicht zu haben, ein anderer mit einem 1-Liter-Verbrauch glänzt, täuscht dies über die mathematische Gesetzmäßigkeit hinweg, wenn auf der anderen Seite der Skala noch Fahrzeuge mit deutlich höherem Verbrauch verkauft werden.

Auch die Anrechnung von Elektrofahrzeugen bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs soll in der EU lächerlich gering sein: mit dem Faktor 1,3, während in China emissionsfreie Elektroautos mit dem Faktor 5 auf die gesamte Flotte angerechnet werden, in den USA mit dem Faktor drei. Letzterer sollte auch in Europa gelten, fordert kürzlich VDA-Präsident Matthias Wissmann. Und auch die Deckelung, dass maximal 20.000 Elektrofahrzeuge angerechnet werden sollen, sei kontraproduktiv und würde den Aufschwung auf dem Markt der Elektroautos bremsen statt zu beschleunigen.

2008 stieß ein durchschnittlicher BMW laut Kraftfahrtbundesamt 160 g CO2/km aus, was einem Verbrauch von 6,8 Litern Benzin oder 6 Litern Diesel entspricht. Bei vergleichbarem Produktportfolio lag der Flottenverbrauch von Audi mit 176 g CO2/km um knapp zehn, der von Mercedes mit 188,7 g CO2/km sogar um rund 18 Prozent darüber. Dass Volkswagen trotz der Kleinwagenmodelle Polo und Fox bei 166 g CO2/km landete, mag verwundern, war 2008 aber Realität.

Nimmt man die Werte für 2012 ist Enormes geleistet worden, gleichzeitig sieht man aber, wie schwer weitere Verbrauchsreduzierungen technologisch darstellbar werden. Neue Pkw emittieren im EU-Durchschnitt aktuell etwa 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, das entspricht einem Verbrauch von 5,8 Liter Benzin also knapp 20 Prozent weniger als noch vor 10 Jahren. BMW kam 2012 auf einen Flottendurchschnitt von 143,4 g CO2/km, Mercedes-Benz auf 153,9 g CO2/km, VW auf 139,2 g CO2/km und Audi lag bei 143,8 g CO2/km.

Alles noch weit entfernt von den 2015 vorgeschriebenen 130 g CO2/km. Von den Vorgaben für 2020 ganz zu schweigen. Europa will es der Welt zeigen. Auch wie man eine Industrie in die Knie zwingt, die zu einem großen Teil des Wohlstands nicht nur in Deutschland beiträgt.

Und wenn sogenannte Umweltschützer in ihrer ideologischen Verblendung gerne auf die USA verweisen, wo angeblich strengere Vorgaben geplant sind, ist das völlig falsch. Dort dürfen die Durchschnittsverbräuche auch 2015 noch deutlich höher sein als in Europa: Sieben Liter Benzin auf 100 km und sie dürfen im Schnitt noch 166 g CO2/km ausstoßen. Das sind Werte, die von allen deutschen Herstellern längst und locker unterboten werden.

Europa ist angetreten, wieder mal die Welt zu retten. Irgendwie lächerlich. Energie-Kommissar Oettinger hat Recht, als er kürzlich sagte: „Statt die Wirtschafts- und Schuldenkrise zu bekämpfen, zelebriert Europa Gutmenschentum und führt sich als Erziehungsanstalt für den Rest der Welt auf.“

 

 

 

 

 

 

 

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23. Mai 2013

Wissmann-Brief an Kanzlerin Merkel ist kein „Quatsch“, sondern notwendiges Alarmsignal

VDA-Präsident Matthias Wissmann

VDA-Präsident Matthias Wissmann

Spiegel online nennt den Brief des VDA-Präsidenten Matthias Wissmann an Kanzlerin Merkel zu CO2-Grenzwerten der EU mit disqualifizierender Überheblichkeit „Quatsch“.

Der Kommentator liegt darin mehrfach falsch: 1. Den Brief „Bettelbrief“ zu nennen, wird dem Thema überhaupt nicht gerecht. Wissmann „bettelt“ nicht um Hilfe, sondern macht auf eklatante Gefahren aufmerksam, die Deutschlands Autohersteller in ihrer weltweiten Bedeutung und in ihrem Erfolg gefährden. Es ist keine Phrase, dass davon viele Arbeitsplätze, Wohlstand und Stabilität abhängen.

2. Die von der EU geplanten CO2-Grenzwerte für die Zeit nach 2025 stehen nicht nur im Widerspruch zum Verhalten der EU-Kommission selbst (siehe mein Kommentar „Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte“ weiter unten), sondern sie gehen an den physikalischen Möglichkeiten vorbei. Es sei denn, wir würden uns alle damit abfinden wollen, nur noch Kleinstwagen zu bewegen, die im Flottendurchschnitt eines Herstellers zwischen zwei und drei Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen. Wir müssten unsere Ansprüche an Familientauglichkeit, Komfort und Unfallsicherheit drastisch reduzieren. Und wir müssten bereit sein, dafür viel Geld zu bezahlen. Nicht nur ein Plug-in-Hybrid ist wesentlich teurer als ein herkömmlicher Antrieb, auch alternative Antriebe, die so sparsam sind, kosten Aufpreis. Der technische Aufwand zur Erfüllung der EU-Vorgaben wäre nicht nur sehr hoch, sondern stünde auch in keinem vernünftigen, wirtschaftlichen Verhältnis zum Ziel.

68 g/km CO2 im Flottendurchschnitt (!) sind eigentlich nur mit Verzichtsautomobilen oder technologisch aufgepimpten Motoren zu erreichen. Die Schraube würde wirtschaftlich gesehen überdreht.

Die vom EU-Parlament beschlossenen Regeln haben eindeutig planwirtschaftliche Ansätze. Im Grunde genommen geht es nicht mehr um Umwelt- oder Klimaschutz, sondern darum, vermeintliche Luxusfahrzeuge zu verbieten. Es mag abwegig klingen, aber es ist auch Ausdruck der aktuellen Diskussion in Europa um die so genannte soziale Gerechtigkeit, dem Auseinanderdriften von Reich und Arm, der Steuerflucht, der Neid-Debatte und was weiß ich sonst noch. Dass die Amerikaner Europa mittlerweile als sozialistisch (das hat mit sozial nichts zu tun) bezeichnen, ist gar nicht so weit weg von der Realität. Wer das Fläschchen Olivenöl beim Italiener verbieten will, leidet eindeutig an Regulierungswahn. Dass man dann das Vorhaben so mir nichts dir nichts wieder kassiert, beweist doch, wie oberflächlich manche Themen von der EU-Bürokratie angegangen werden.

Über den Vorwand Klimaschutz und die Stellschraube Verbrauch soll erzwungen werden, was den deutschen Premium-Herstellern die Grundlage entzieht. Das ist eindeutige Industriepolitik zugunsten jener europäischen Hersteller, die überwiegend im Euroraum verkaufen. Und die nicht ohne Neid auf die Verkaufserfolge der Deutschen in den Boom-Märkten schauen.

Erfahrene Motorenentwickler halten schon die 95g-Grenze bis 2020 für eine nur schwer überspringbare Hürde. Die Grenzwerte ab 2025 als Chance für die deutsche Autoindustrie zu bezeichnen ist eine Illusion. Sollten diese Werte so kommen und auch die Anrechnung über sogenannte „Supercredits“ so lächerlich gering bleiben, wird dies über kurz oder lang zu großen Veränderungen der industriellen Struktur nicht nur in Deutschland führen. Mancher Hersteller wird seine Produktion in Ländern außerhalb der EU weiter auf jenen Märkten verkaufen können, die nicht diese Grenzwerte haben. Global gesehen ist dem „Klimaschutz“ damit auch nicht gedient. Der Einfluss der EU-Bürokratie hat gottseidank Grenzen.

Zurück zum Brief Matthias Wissmanns: Er ist kein „Quatsch“, sondern eine Notwendigkeit. Es war Wissmanns Pflicht, warnend den Finger zu heben. Wer die Dinge laufen lässt, hat nämlich schon verloren. Wie viele EU-Regelungen wurden schon quasi aus Versehen durchgewinkt, weil niemand gewarnt hatte. Bei den CO2-Grenzwerten darf das nicht passieren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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17. Mai 2013

Daimler-Betriebsrat Klemm: „Ein Stundenverdienst von 8,19 Euro in unseren Fabriken ist so oder so unerträglich“

Betriebsratschef Erich Kleimm

Betriebsratschef Erich Klemm ist sauer.

Der Daimler-Betriebsratsvorsitzende ist gleich dreimal sauer: auf die Reportage „Hungerlöhne am Fließband“, auf die Diskussion bei „Hart, aber fair“ und auf die Daimler-Unternehmensleitung. In einem Schreiben an die Belegschaft schreibt Erich Klemm: „Viele Beschäftigte sind empört darüber, dass so etwas bei uns in der Fabrik möglich ist, aber auch darüber, dass in der Reportage und in der folgenden Hart aber fair-Sendung allein Daimler an den Pranger gestellt wurde.“ Aus Sicht des Gesamtbetriebsrats sei letzteres besonders unfair, „da wir gemeinsam mit der Belegschaft mit die härtesten Regelungen in der Branche zur Regulierung der Leiharbeit in der Produktion erstritten haben“.

Klemm sieht den Daimler-Betriebsrat zu Unrecht in ein schiefes Licht gerückt, habe er doch tatsächlich in Sachen Leiharbeit hart gefightet und viel erreicht. Aber das darzustellen war nicht die Intention und Aufgabe des Reporters. Er wollte aufdecken, dass der Steuerzahler über Hartz-IV-Aufstocker die Mercedes-Produktion subventioniert. Wie der SWR mitteilt, habe man neun Monate an dem Film gearbeitet und die Story wasserdicht gemacht.

Im Schreiben Klemms heißt es: „Bei den Werkverträgen – also dem Einkauf von Dienstleistungen – fehlt jede gesetzliche Basis für eine Einflussnahme der Betriebsräte. Es gibt nicht einmal eine Informationspflicht des Unternehmens. Trotzdem ist es uns betrieblich gelungen, eine Pilotvereinbarung für die Entwicklungsbereiche abzuschließen. Danach muss dem Betriebsrat die Zahl der Werkverträge genannt werden und es findet eine Überprüfung statt, ob es sich im konkreten Fall wirklich um einen juristisch korrekten Werkvertrag handelt. Ist das nicht der Fall, muss das Arbeitsverhältnis in Arbeitnehmerüberlassung umgewandelt werden – was mehr Transparenz und Einflussnahme für die betriebliche Interessenvertretung bedeutet, auch wenn das bei weitem nicht ausreicht.“

Und weiter heißt es: „All dies wurde in dem Fernsehbeitrag nicht als Erfolg gewürdigt, sondern ignoriert, obwohl die Informationen vorlagen.
 Ignoriert wurde auch, dass es bei Daimler – wieder auf Druck des Betriebsrats und der Belegschaft – bisher gelungen ist, eine im Vergleich mit dem Wettbewerb relativ hohe Fertigungstiefe zu erhalten. Wir machen viele Tätigkeiten, die bei den direkten Wettbewerbern längst von Fremdfirmen erledigt werden, noch selbst. Das ist die beste Garantie für faire Arbeitsbedingungen.“

Hier verweist Klemm zu Recht auf ein mediales Dilemma: Einerseits kritisieren die Wirtschafsjournalisten mangelnde Effizienz bei hoher Fertigungstiefe, andererseits kritisieren die Medien, wenn ein Unternehmen die Fertigungstiefe reduziert und viele Arbeiten an Subunternehmen vergibt. Klemm kritisiert: „Um zum Wettbewerb aufzuschließen will der Vorstand künftig verstärkt Aufgaben im Dienstleistungs-, Logistik- und Entwicklungsbereich fremd vergeben. Das Unternehmen orientiert sich dabei an Wettbewerbern, bei denen in einzelnen Werken über 50 Prozent der Wertschöpfung durch Fremdfirmen erbracht wird.“

Die Daimler-Führung wehre sich gegen eine weiter gehende betriebliche Regulierung mit dem Argument, dass die Konkurrenz über dies Flexibilität verfüge und man sich deshalb nicht in seiner „unternehmerischen Freiheit“ einschränken lasse.

Deutlich wird Klemm in seinem Schreiben an dieser Stelle: „Allen Akteuren muss klar sein: Ergebnis einer solchen Unternehmenspolitik wäre, dass Fremdfirmen unreguliert bei Daimler auf dem Werksgelände – in unseren Fabriken und Büros – agieren und Stammbelegschaft ersetzt wird. Missstände, wie sie in dem genannten Fernsehbeitrag aufgezeigt wurden, sind dann nicht auszuschließen. Dabei ist es aus unserer Sicht nicht entscheidend, ob es sich im konkreten Fall tatsächlich um illegale Arbeitnehmerüberlassung oder um einen korrekten Werkvertrag gehandelt hat. Ein Stundenverdienst von 8,19 Euro in unseren Fabriken ist so oder so unerträglich. Sollte es sich allerdings herausstellen, dass es sich um illegale Arbeitnehmerüberlassung gehandelt hat, dann müssten die von der Fremdfirma eingesetzten Arbeitskräfte fest übernommen werden. Klemm fordert die Politik auf, gesetzliche Grundlagen zu schaffen, dass Betriebsräte bei Werkverträgen eingreifen können und appelliert an die Daimler-Führung, darüber zu verhandeln.

Ein mit den Vorgängen vertrauter Manager erläutert, „dass kein Vorstand je angeordnet hat, am Band Hungerlöhne zu zahlen“. Vielmehr würden Führungskräfte immer wieder auf Compliance-Regeln hingewiesen und sie würden dann auch bestätigen, dass sie sich daran halten. „Von oben kommen aber Zielvorgaben, die manch kleiner Abteilungsleiter dann irgendwie zu erfüllen gezwungen ist. Das kann dann wie in dem Reportage-Fall geschildert zu unheilvollen Folgen kommen, die so aber niemand explizit gewollt oder gar angeordnet hat.“ Allerdings sei das Unternehmen ganz klar in der Pflicht, so etwas künftig zu verhindern.

 

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16. Mai 2013

Wird auto motor und sport bald nicht mehr bevorzugt?

Wer sich wundert, dass auto motor und sport immer ziemlich präzise zum Ende einer Sperrfrist bei einer Autopräsentation mit der aktuellen Vorstellung auf den Markt kommt, mag das für gutes Timing halten. Wahr ist, dass manche Presseabteilung durchaus geneigt ist, die Sperrfristen auf den Redaktionsschluss bzw. Ersterscheinungstag des wichtigen Auto-Mediums abzustimmen. Jedenfalls wird so sichergestellt, dass ams nie später als andere Autoblätter mit einer Neuvorstellung erscheinen muss. Das könnte sich bei Mercedes-Benz jetzt ändern, denn dort ist man über ams verärgert. Entgegenkommen bei Sperrfristen könnte bald der Vergangenheit angehören, hört man aus der Mercedes-Presseabteilung.

Bei der Vorstellung der neuen S-Klasse soll sich ams nicht an Absprachen gehalten haben, ist aus der Presseabteilung zu hören. Deswegen sei man dabei, die einst guten, mittlerweile unterkühlten Beziehungen zu ams zu überdenken. Das Blatt habe außerdem nicht mehr die Bedeutung früherer Jahre. Allerdings scheint man bei Mercedes auch auf Autobild nicht gut zu sprechen zu sein. So habe die Test-Mitfahrt von Carsten Paulun in der neuen S-Klasse mit Dieter Zetsche dazu geführt, dass Fotos der noch tarnverklebten Nobellimousine retuschiert und wie echt aussehend in die Bild am Sonntag gehoben worden sein sollen, wird kolportiert.

Tatsächlich konnte ams früher noch ziemlich „exklusiv“ als absoluter Marktführer auf eine verkaufte Auflage von über 500.000 Exemplaren blicken. ams war damit als Meinungsmacher ganz klar das Schwergewicht der Branche. Andere Automagazine kamen über die 100.000 Exemplare kaum hinaus. Die Kompetenz des Autotests lag eindeutig bei ams. Das Blatt war und ist eigentlich noch heute Pflichtlektüre in den Entwicklungsabteilungen nicht nur der deutschen Autohersteller. Übersetzungsbüros verdienen sich eine goldene Nase, die im Auftrag von ausländischen Autoherstellern die wichtigen Artikel in die jeweilige Landessprache übersetzen, um die Berichte an die heimische Entwicklungsabteilung zu funken. ams galt in Deutschland vor allem in der Vergangenheit als „Bibel“ der Automobil-Be- und -verurteilung. Jetzt konkurrieren die beiden auflagenstärksten Blätter ams und Autobild um den Titel wichtigstes Autoblatt der Nation.

Durchgesetzt hatte die Bevorzugung von ams  in den achtziger Jahren vor allem der aggressiv auftretende damalige Chefredakteur Helmut Luckner, der auch schon mal damit drohte, ein neues Automodell zunächst mal totzuschweigen, wenn Exklusivberichterstattung nicht ermöglicht wurde. In Deutschland hatte Luckner mit dieser Drohung lange Zeit auch Erfolg. BMW war – soweit ich mich erinnere – der erste Hersteller, der unter Pressechef Richard Gaul eine Gleichbehandlung aller Medien durchsetzte. Eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit. Unterschiedlichste Erscheinungstermine sind nur schwer unter einen Hut zu bringen. Manche Presseabteilung versucht dies zu umgehen, indem den Redaktionen unterschiedliche „Exklusiv-Geschichten“ angeboten werden. Die wichtigsten Blätter werden sozusagen alle gleich bevorzugt. Der anfängliche Ärger legte sich schnell, weil die Redaktionen sich darauf einstellen konnten.

Die Rangordnung änderte sich mit dem Erscheinen von Autobild. Anfangs noch als dilettantisch belächelt (auch von mir als damaliger Chefredakteur der Autozeitung) und kaum ernst genommen, entwickelte das Blatt nicht nur automobile Kompetenz, sondern auch außerordentlich guten, ideenreichen und vor allem mutigen Motor-Journalismus. ams kämpft seit gut zehn Jahren dagegen an, zur Nummer zwei zu werden. Ohne Erfolg, wenn man die IVW-Auflagen gegenüber stellt. Festzustellen ist bei beiden Blättern, dass auch die führenden Motorzeitschriften dramatisch verloren haben und weiter verlieren. Und ams hat auch noch wichtige Redakteure an den Hamburger Konkurrenten abgeben müssen, die kreativ aufzublühen scheinen. Selbst der Autobild-Chefredakteur kommt aus der Stuttgarter Kaderschmiede in der Leuschnerstraße und kann sich nun ungebremst entfalten.

Allerdings hat der Rückgang der Auflagen nicht unbedingt mit der Qualität von Autozeitschriften zu tun. Vielmehr ist dies der Notwendigkeit geschuldet, kostenlos im Internet aufzutreten. Das ist ein Dilemma. Jeder Verlag muss hier mitspielen, verliert aber Print-Leser, die das Gefühl haben, im Netz kostenlos genauso gut informiert zu werden. Eine Zwickmühle, an der alle Verlage wohl noch lange verunsichert herumdoktern werden.

Wie dem auch sei. Nicht nur die Mercedes-Presseabteilung täte gut daran, seriöse journalistische Arbeit zu respektieren. Das gilt für die Reportage über Niedriglöhne im Werk Untertürkheim ebenso wie für die Berichterstattung über neue Modelle und ihre Probleme wie den desaströsen Crash-Test mit dem Mercedes Citan. Und wenn der VW Golf zum Auto des Jahres gewählt wird und nicht die A-Klasse, dann liegt das nicht an bösen Journalisten oder einer Verschwörung gegen Daimler, sondern am Recht auf Meinungsfreiheit. Und vielleicht auch ein wenig an der fachlichen Kompetenz der Jury.

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14. Mai 2013

Daimler-Reportage über Niedriglöhne wirft große Schatten auf die S-Klasse-Präsentation

Dass gerade kurz vor dem S-Klasse-Big Bang in Hamburg ein Fernsehbericht und eine Talkshow die Frage stellten, warum der Steuerzahler Schlechtverdiener am Mercedes-Fließband finanziell über Hartz IV unterstützen muss, ist sicher Zufall. Auch wenn die Verschwörungs-Theoretiker im Hause Daimler das anders kommunizieren und von einer Kampagne gegen Firmenchef Dieter Zetsche reden. Es ist auch seltsam, dass weder Betriebsratschef Klemm etwas davon gewusst haben will, dass über Werkverträge Arbeiter zu Dumpinglöhnen eingekauft werden, noch der Personalvorstand Wilfried Porth Anstoß daran genommen hat. Jedenfalls hat es niemand verhindert, dass die intern großartig propagierten Compliance-Regeln, das Grundgesetz zur Firmen-Ethik und allseits anständiger Verhaltensweise mit Füßen getreten wird, wenn Hungerlöhne am Mercedes-Fließband gezahlt werden. „Die Einhaltung sämtlicher arbeitsrechtlicher Vorgaben zur Abgrenzung der Tätigkeiten von Drittfirmen genießt bei Daimler höchste Aufmerksamkeit. Wir bekennen uns ohne Wenn und Aber zu den geltenden Regelungen in Bezug auf Werkverträge und den Einsatz von Fremdarbeitskräften.  Verstöße sind für uns nicht akzeptabel. Wir würden diese auch umgehend abstellen“, erklärte Personalvorstand Wilfried Porth in einer Pressemitteilung.

Daimler beruft sich darauf, dass die mit Werkvertrag beauftragte Firma diese Löhne bezahlt und auch dafür die Verantwortung trägt, nicht aber das Unternehmen. Dort habe man nur den Auftrag an eine externe Firma vergeben. Was die dann ihren Mitarbeitern zahlt, könne man nicht wissen bzw. beeinflussen. Das klingt nicht gerade glaubwürdig. Und es wird Daimler in den nächsten Monaten noch schaden. Die nun angestoßene Diskussion in der Fernsehsendung „Hart, aber fair“ (http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/561146_hart-aber-fair/14579660_21-00-uhr-hungerlohn-bei-luxusmarken-die-neue) wird Daimler nicht unterbinden können. Am Ende wird Daimler nicht umhin können, diese Art von Arbeitsverhältnissen sofort zu beenden. Darauf muss auch der Betriebsrat drängen, wenn er glaubwürdig bleiben will.

Das Handelsblatt kommentiert online ziemlich treffend:

Daimler könnte mehr Gelassenheit gebrauchen

Am Mittwoch präsentiert der Daimler-Konzern stolz sein Flaggschiff, die neue Mercedes S-Klasse. Alles ist vorbereitet für den großen Event. Bei der S-Klasse muss alles perfekt sein, damit verdienen die Stuttgarter das meiste Geld. Dumm nur, dass ein findiger Journalist des SWR kurz vor der Vorstellung der S-Klasse seine neuesten Recherche-Ergebnisse über Hungerlöhne in Mercedes-Fabriken veröffentlicht. Daimler reagiert ziemlich unbeholfen auf die Reportage, der Journalist habe sich nicht an die Spielregeln gehalten und verdeckt in den Mercedes-Fabriken recherchiert. Hat der Daimler-Konzern noch nie etwas von Undercover-Reportagen gehört?

Da Daimlers oberster Regierungssprecher Jörg Howe selbst Journalist war, sollte er allerdings nicht solche dünnen Ausreden zulassen. Die Nerven liegen offensichtlich blank im Hause. Hat man bei Daimler tatsächlich erwartet, dass der SWR-Reporter erst in der Presseabteilung um eine Erlaubnis nachsucht, recherchieren zu dürfen? Welche Spielregeln soll der Journalist missachtet haben?

Der Film kam natürlich zur Unzeit für Daimler. Aber Rücksichtnahme auf die Party zur S-Klasse kann das Unternehmen nun wirklich nicht erwarten. Das müsste ein PR-Profi wissen. Statt Verantwortung auf andere zu schieben („Verantwortlich für den Niedriglohn ist das beauftragte Unternehmen“), sollte Daimler schnell klarstellen, dass man diese Art Hungerlohn im eigenen Haus nicht duldet. Alles andere wäre schädlich. Fürs Image und für Dieter Zetsche und seine Vorstandskollegen.

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5. Mai 2013

Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte

2012280032_0001Wenn man analysiert, was sich die Kommissare und Kommissarinnen der EU an Dienstwagen genehmigen, muss man sich besonders in Deutschland wie ein auf den Arm genommener Untertan vorkommen, um das treffendere Wort, sich vera…. zu fühlen zu vermeiden. Die Heuchelei kennt eben keine Grenzen, solange sich die braven Bürger wie einfältige Lämmer den Brüsseler Vorgaben zur angeblichen „Klimarettung“ unterordnen. Während aus Brüssel immer strengere CO2-Grenzwerte vorgegeben werden, die langfristig nur mit Minimobilen zu erfüllen sind, lassen es sich die Hohen Kommissare in deutschen Oberklasselimousinen gut gehen. Wer je einen Blick auf den Fuhrpark vor dem Gebäude der Europäischen Kommission geworfen hat, wird sich gewundert haben: Auf dem VIP-Parkplatz stehen nur Nobel-Limousinen, überwiegend deutscher Fabrikate. 29 Oberklasse-Fahrzeuge mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von deutlich mehr als 200 Gramm pro Kilometer. Es gibt nur eine Ausnahme: eine E-Klasse von Mercedes-Benz als Hybridversion.

Die im Fond chauffierten Passagiere dieser Fahrzeuge kritisieren gleichzeitig, dass die Senkung der durchschnittlichen Verbrauchswerte in Europa zu langsam vonstatten gehe. Eine glatte Unverschämtheit.

Dankbar nimmt die Deutsche Umwelthilfe jedwede neue Forderung der Abgasgrenzwerte aus Brüssel auf, um gebetsmühlenartig darauf hinzuweisen, dass deutsche Vorstände und auch Minister den 120-Gramm-Grenzwert für ihre Dienstwagen regelmäßig überschreiten. Kritik der Umwelthilfe am Fuhrpark der EU-Bürokratie war bislang nicht zu hören. Warum? Wahrscheinlich weil die Kritik nur in Deutschland auf mit Hysterie gedüngten Boden fällt, auf dem das schlechte Gewissen ins Kraut schießen kann.

Und auch die Grünen haben auf ihrem Parteitag nicht nur Steuererhöhungen für „Reiche“ beschlossen, sondern sie wollen auch erzieherische Maßnahmen in Sachen Dienstwagen verordnen. Geschäftsfahrzeuge sollen nur noch beschränkt steuerlich abgesetzt werden dürfen; und auch nur dann, wenn sie unter den Grenzwerten bleiben. Die Bevormundung durch heuchlerische Gutmenschen-Ideologie ist schwer zu ertragen, wenn man weiß, wie wenig sich ihre Protagonisten selbst daran halten

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28. April 2013

Citan-Crash-Test-Desaster: Keine Stern-Stunde für Dieter Zetsche

citan„Der Citan ist Zetsches ganz persönliches Projekt. Deshalb steht er auch beim Crash-Test-Desaster in der Management-Verantwortung“, kommentiert ein ehemaliges Daimler-Vorstandsmitglied das Scheitern des mit einem Mercedes-Stern verzierten Renault-Transporters im NCAP-Crashtest. Drei Sterne in einer Transporter-Klasse, in der Ford fünf Sterne für den in etwa vergleichbaren Transit bekommen hat. „Das ist mehr als blamabel. Nicht nur für Mercedes-Benz, sondern für Dieter Zetsche“, lästert ein hochrangiger Marketing-Manager.

Die Verärgerung im Hause Daimler ist groß. Führungskräfte aus dem Entwicklungsbereich nehmen kein Blatt vor den Mund. Sie hätten Zetsche schon 2011 gewarnt, gefleht, die Qualität des Renaults zu verbessern und das Debakel beim Citan vorhergesagt. Verstärkungen der Karosserie hätten allerdings viel Geld gekostet, das sollte aber gespart werden. „Unser Chef ist in Sachen Renault-Kooperation absolut beratungsresistent. Und der Citan-Crash wird nicht der letzte Un-Fall bleiben“, prognostiziert ein Entwicklungsingenieur. „Die Abkehr von unseren Marken-Kernwerten ist offensichtlich. Wir werden das noch sehr zu spüren bekommen. So macht man das Mercedes-Image eigentlich vorsätzlich kaputt.“

Ein Vertriebsmann schimpft: „Das ist für Mercedes-Benz eine Katastrophe.“ Der Manager hält das aktuelle Citan-Debakel gar für den „Anfang vom Ende des Herrn Zetsche“. Nun werde deutlich, dass die Vorbehalte im Aufsichtsrat durchaus berechtigt gewesen seien. „Der Dieter kann es nicht“, zitiert der Spiegel eine Führungskraft.

Während in der Presseabteilung bagatellisierend zu hören ist, dass der Citan die Vorgaben aus dem Lastenheft durchaus erfüllt hätte, nicht wirklich durchgefallen sei, stehen führende Entwicklungsingenieure kopf. Sie sind regelrecht sauer und auch ein wenig schadenfroh, weil man ihre Warnungen nicht ernst genommen hat. „Ein Mercedes hat nicht drittklassige Vorgaben zu erfüllen, sondern die Maßstäbe für Spitzenwerte vorzugeben.“

„Das ist durchaus vergleichbar mit dem A-Klasse-Umfaller beim Elchtest“, sagt der Ingenieur. Und er ergänzt: „Was viele schon vergessen haben: dass Zetsche damals Entwicklungschef bei Mercedes-Benz und auch mit verantwortlich für die Fahrwerkfehler der A-Klasse war.“ Die Warnungen seiner Entwickler habe Zetsche vor allem deshalb in den Wind geschlagen, weil er endlich ein Ergebnis für seine Renault-Strategie vorweisen wollte. Umbauten am Citan hätten nicht nur Millionen Euro, sondern mindestens ein Jahr Entwicklungszeit gekostet.

Immer wieder habe sich Dieter Zetsche „manchmal auch lautstark“ dafür eingesetzt, nun endlich wenigstens ein Renault-Daimler-Projekt schnell auf die Straße zu bringen. Zetsche habe den Citan zu seinem eigenen, ganz persönlichen Projekt gemacht. Alle Warnungen ignorierend habe er dabei fundierte Bedenken in den Wind geschlagen. Sogar der für die Transportersparte verantwortliche Volker Mornhinweg sei anfangs skeptisch gewesen, den Citan baugleich mit dem Renault Kangoo als Mercedes zu verkaufen. Doch der Widerstand des ehemaligen AMG-Chefs erlahmte offensichtlich schnell. „Aus Karriere-Gründen“, wie ein Kollege kommentiert. Mornhinweg sei dann schnell umgeschwenkt und habe seiner Mannschaft gesagt: „Wir machen das!“ Jetzt sei Mornhinweg schwer beschädigt, der bei der Vorstellung des Mercedes-Benz Citan den höheren Preis gegenüber dem Renault Kangoo noch so begründet hatte: „Ich bin davon überzeugt, dass viele künftige Kunden den Citan-Mehrwert aus Sicherheit, Design und Komfort entsprechend wertschätzen werden.“ Heute wissen wir, dass sich der angebliche Mehrwert an Sicherheit beim Crash-Test als leeres Versprechen erwiesen hat.

Wie zu hören ist, soll auch Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt dagegen gewesen sein, dem Renault-Transporter einen Mercedes-Stern anzuschrauben. Er soll die Niederlassungen angewiesen haben, den Citan „möglichst weit weg von unseren Mercedes-Fahrzeugen zu platzieren“.

Zetsches Vorzeigeprojekt Citan sorgt allenthalben für Verstimmung im Hause Daimler. Und es scheint, als ob der Konzernchef mittlerweile ziemlich allein steht, wenn es um die Kooperation mit Renault geht. Einige in Zetsches Umfeld stellen mittlerweile die Verbindungen mit Renault insgesamt in Frage. „Es könnte sein, dass das ganze Projekt so endet wie unsere Zusammenarbeit mit Mitsubishi und mit Chrysler. Schon jetzt vergeuden wir endlos viel Manpower in Abstimmungs- und Strategiegesprächen bei Renault. Die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Kooperation überwiegen mittlerweile.“ Dass Zetsche in Bezug auf die Kooperation von Anfang an sehr dünnhäutig ist und durchaus zu ahnen scheint, dass die Marke erodieren könnte, zeigt ein Vorfall aus dem Jahr 2009: Da hatte der Stern von der „A-Klasse à la française“ geschrieben, was bei Zetsche einen Tobsuchtsanfall ausgelöst haben soll, wie Augenzeugen berichten.

Dass der Citan baugleich auch von der Renault-Billigmarke Dacia als Dokker verkauft wird, verstärkt die Zweifel an der Kooperation. Und der Marken-Claim „Das Beste oder nichts“ wird von unzufriedenen Mercedes-Kunden bereits mit „dann lieber nichts“ beantwortet. Es scheint, als ob die Marke Mercedes-Benz jetzt wirklich den Schwenk zur Massenmarke vollzogen hat, was manchen altgedienten Daimler-Mann verzweifeln lässt.

„Eine Billigmarke auf einer Stufe mit Mercedes-Benz – das geht überhaupt nicht“, sagt der Verkaufsleiter einer großen Mercedes-Niederlassung. „Langsam haben wir hier das Gefühl, dass Herr Zetsche keine Ahnung von Markenführung und unserer Premium-Marke Mercedes-Benz hat.“ In Kundengesprächen werde immer häufiger die Frage gestellt, warum Mercedes in die A-Klasse Renault-Motoren einbaut. „Und da fällt einem als Verkäufer nichts wirklich Sinnvolles als Antwort ein.“

Wie Realsatire klingt Dieter Zetsche in einem Interview zur Marken-Position: „Wenn man sich eine Marke als Persönlichkeit vorstellt, ist Mercedes-Benz der Klassenprimus: beste Noten bei Sicherheit, Qualität, Leistung.“ Ob er das heute auch noch so sagen würde?

 

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24. April 2013

EU- Verkehrskommissar setzt auf Zwangsbeglückung

Die EU hat mal wieder etwas „Zukunftweisendes“ beschlossen: So realitätsnah wie vor Jahren der Beschluss, dass Europa 2010 die Wirtschaftslokomotive der ganzen Welt sein soll. Genauso gut könnte die EU beschließen, wie viele Sonnentage im Jahr zugelassen bzw. vorgeschrieben sind.

Jetzt will sie den „Markt für Elektro-Autos erzwingen“, wie es in den Veröffentlichungen europäischer Medien heißt. EU-Verkehrs-Kommissar Siim Kallas will dafür sorgen, dass allein in Deutschland bis 2020 150.000 Elektrotankstellen bereit stehen. In Europa sollen dann insgesamt 650.000 öffentliche Ladestationen existieren. Alte EU-Abkommen sehen vor, dass bis 2020 mindestens zehn Prozent des EU-Verkehrs mit erneuerbaren Energien abgewickelt werden (sollen) und spätestens 2050  (wahrscheinlich schon 2030!) in keiner Stadt mehr ein Verbrennungsmotor fahren darf.

Wer den massiven Ausbau von E-Tankstellen bezahlen soll, wird bei diesem Plan wie immer ausgeklammert. Und zwischen den Zeilen dicker EU-Papiere wie dem „Weißbuch Verkehr“ ist dann zu lesen, dass „zunächst“ die Bürger dafür zahlen müssen – entweder über Steuern oder Abgaben auf konventionelle Kraftstoffe. Am Ende des Tages, so die gebetsmühlenartig widerholte Mär, sparten die Bürger viel Geld. Was für eine schöne Illusion.

Wie das „Sparen“ funktioniert, wissen vor allem die Deutschen aus jüngster Erfahrung: Der Strom sollte mit dem massiven Ausbau der Solar- und Windenergie billiger werden, wird aber sprunghaft immer teurer. Die Heilsversprechen lösen sich in heiße Luft auf. Auch die Forderung nach Hunderttausenden neuen Elektrozapfstellen macht deutlich: Politiker haben von wirtschaftlichen Zusammenhängen, von Physik und vor allem vom Verbraucherverhalten und Verbraucher-Bedürfnissen keine Ahnung. Das macht sie so gefährlich. Ihre Ahnungslosigkeit wird dann eben gerne in Zwangsbeglückungs-Gesetze gegossen. „Der Bürger darf ruhig auch mal zu seinem Glück gezwungen werden“, ist aus dem EU-Verkehrskommissariat zu hören. Das klingt wirklich nicht nur absonderlich, sondern gemeingefährlich obrigkeitsstaatlich. Europa auf dem Weg in die absolute Planwirtschaft, in der sogar der Verkauf Wasser sparender Duschköpfe vorgeschrieben werden soll. Und das ist leider kein Witz, sondern ein weiteres Kapitel im EU-Handbuch zentralistischer Zwangsbeglückung.

Auch mit dem Elektrotankstellen-Vorstoß wird deutlich, dass demokratiefeindliche Planwirtschaft, wie sie einst nur in sozialistischen Länder vermutet werden durfte, eine bedenkliche Gesetzmäßigkeit entwickelt. Kein Wunder, dass sich die Bürger zunehmend gegängelt und gemaßregelt fühlen. Wer glaubt denn im Ernst, dass wir so zu glühenden EU-Anhängern werden, obwohl wir doch längst alle mit Begeisterung Europäer sind? Europa wird nicht vom Euro bedroht, auch nicht von Armut oder den Banken. Europa wird von bürokratischen Traumtänzern bedroht, die jeden Tag darüber nachdenken, wie und wo sie die Bürger zu besseren Menschen erziehen können.

Die bürokratiegeborenen Bevormundungs-Orgien im Verkehrs-Bereich sind aberwitzig. Ein EU-Beamter erklärte doch glatt, dass die E-Zapfstellen auch dazu betrügen, dem Elektroauto sein Reichweitenproblem auszutreiben. Genügend E-Anschlüsse entlang den Autobahnen würden dazu führen, dass man auch mit dem Elektroauto von München nach Hamburg fahren könne. Weiß der Mann wirklich, wovon er redet? Völlig ausgeblendet wird bei dieser Argumentation, dass kein Autofahrer beim Tanken ein paar Stunden warten will, bis er weiterfahren kann. Die Ladezeiten lassen sich nicht auf Minuten verkürzen. Auch nicht mit fünf Millionen Ladestellen. Da helfen auch dramatische Fortschritte in der Batterie-Technologie nicht weiter. Wie sagte Auto-Visionär Ferdinand Piëch bei der Verleihung zum Goldenen Lenkrad in Berlin sinngemäß so richtig: Sein Segway-Roller sei der einzige Elektroantrieb, der ihm Freude mache. Diese subtile Kritik an der derzeitigen Diskussion ums Elektroauto haben nur wenige richtig verstanden.

Natürlich wird am Ende das elektrisch angetriebene Automobil unsere Straßen dominieren. Realistische Zukunftsforscher rechnen bis in 80 Jahren damit. Aber dann wird das Auto keine Batterie mehr haben, sondern eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle, die den Strom zum Fahren erzeugt. Und da beweist wieder einmal Toyota seine langfristige Innovations-Strategie: 2015 will der japanische Autohersteller seine erste Limousine mit Brennstoffzelle auf den Markt bringen. Daimler arbeitet seit über 30 Jahren an der Entwicklung dieser Technologie und wird diesen Weg weitergehen. BMW hat viele Jahre auf den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff gesetzt, das teure Experiment aber vorläufig „zurückgestellt“. Dafür kooperieren die Münchner nun mit Toyota in Sachen Brennstoffzellen-Entwicklung. Volkswagen und Audi entwickeln ebenfalls in diese Richtung, setzen allerdings auch auf Brückentechnologien wie Biogas, Hybrid und Batterie. Noch dieses Jahr soll der VW E-up auf den Markt kommen. Die Reichweite soll sichere 130 Kilometer betragen. Das ist für den Alltag im städtischen Umfeld völlig ausreichend. Aber für die Fahrt von München nach Hamburg eben nicht. Auch wenn die EU-Pläne uns dies suggerieren wollen. (Peter Groschupf)