Da soll noch einer sagen, Radarfallen seien eben keine Fallen, sondern dienten allein der Sicherheit. Schwer vorstellbar, wenn man den neuen Tunnel unterm Münchner Luise-Kiesselbach-Platz durchfährt. Fast 30 Blitzer auf nur zweieinhalb Kilometer sorgen für ein wahres Blitzlichtfeuer, sollte jemand auf die Idee kommen, hier über dem Tempolimit durchzurasen.
„So aber haben wir uns das nicht vorgestellt“, so Dr. Michael Haberland, Präsident von Mobil in Deutschland e.V. „Tunnel neuester Bauart müssen verkehrssicher sein, auch ohne dass es zig Blitzer gibt. Wenn sie ohne Blitzer nicht sicher sind, dann dürfen sie auch dem Verkehr nicht übergeben werden. Sind sie aber sicher, und davon gehen wir bei diesem neuen Tunnel aus, dann haben die Blitzer nur einen einzigen Zweck: Sie dienen der Geldeinnahme oder wie die meisten Autofahrer es formulieren: es ist reine Abzocke.“ Der Verein nennt den Mittleren Ring Deutschlands Blitzmeile Nr. 1, da ja auch im Richard-Strauß-Tunnel und unterm Petuelring weitere 24 Blitzer auf unbotmäßige Autofahrer warten.
So sehr der Blitzer-Wahn zu kritisieren ist, so sehr muss man aber auch akzeptieren, dass sich mancher Autofahrer in Sachen Tempolimit oft unverantwortlich gehen lässt. Meistens allerdings aus Gedankenlosigkeit und nicht in böser Absicht. Dass in den Tunneln 50 km/h das Limit sind, spricht eher dafür, dass die Stadt auf viele „Sünder“ hofft. Tempo 50 ist schneller überschritten, als es die Polizei erlauben mag. Und die Toleranz-Zone von zehn Prozent, wie früher üblich, ist längst nicht garantiert. Es gibt Blitzer, die schon bei drei Stundenkilometer über dem Limit Alarm schlagen und ein Foto machen. Es gilt: Sicherheit ja, Abzocke nein. Die Stadt München tut gut daran, das Tempolimit vernünftig auf 60 km/h zu legen oder die Toleranzgrenze vernünftig anzuheben. Foto: Mobil in Deutschland e.V.
Als Toyota 1997 den ersten Hybrid, den Prius auf den Markt brachte, spotteten zumal Entwicklungsingenieure deutscher Premium-Hersteller, dass dies physikalischer Unsinn sei. Zwei Motorensysteme und eine schwere Batterie seien einfach ineffizient. Diese Einschätzung konnte den Erfolg des Hybrids nicht bremsen.
Seitdem haben sich zwar die physikalischen Gesetze nicht geändert, aber die Einstellung der deutschen Hersteller. Noch immer ist ein guter Diesel sparsamer als ein Hybrid. Die Hersteller kommen dennoch nicht an der an der CO2-Gesetzgebung vorbei. Und so machen sie das Beste draus. Und das kann sich wirklich sehen lassen. Wer Hybrid fahren will, bekommt von fast allen Herstellern ein gutes Produkt. Vor allem als Plug-in verspricht der Hybrid ein Erfolg zu werden.
Mit dem Passat GTE setzt auch die Marke Volkswagen ihre Strategie in Sachen Elektro-Mobilität fort. Der Passat ist nach dem Golf GTE das zweite Modell des Konzerns mit so genanntem Plug-in-Antrieb, bei dem eine auch am Stromnetz zu Hause aufladbare Batterie, ein starker Elektromotor und ein 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen 218 PS entwickeln und für dynamische Fortbewegung sorgen.
Wenn der Fahrer es will, hat er den Energiefluss immer im Blick. Foto:VW
Technisch ist der neue Passat auch für Hybrid-Skeptiker ein überzeugendes Angebot. Na klar, er fährt sich wie ein ganz normales Auto. Den Übergang vom reinen Elektroantrieb zum Benziner spürt man kaum, es sei denn, man verfolgt die Anzeige im Display genau.
Geht der Fahrer vom Gaspedal, wird die Batterie beim Ausrollen zum Beispiel vor einer Ampel geladen. Mittels einstellbarem Modus „Battery Charge“ kann der Energiespeicher auch während der Fahrt bewusst geladen werden. Allerdings ist das Mitdenken des Fahrers grundsätzlich nicht vonnöten, das System erledigt das alles auch vollautomatisch. Allerdings gibt es auch Fahrer, die gerne alles unter Kontrolle haben, die werden hier gut bedient.
Der Passat fährt übrigens immer mit dem Elektromotor an, wenn man das Gaspedal nicht voll durchtritt. Das ist sehr angenehm. Allerdings zeigt sich auch hier das Problem, dass diese typische Geräuschlosigkeit Passanten zu erschrecken vermag. Der GTE soll rein elektrisch 50 Kilometer weit kommen. Mit vollem 50-Liter-Tank und voller Batterie sind theoretisch 1.100 Kilometer Reichweite drin – theoretisch. Ob dies in der Praxis realisierbar ist, muss zunächst offen bleiben.
Die Werksangaben zum NEFZ-Verbrauch sind mit 1,6 Litern Verbrauch und einem CO2-Ausstoß von gerade mal 37 g/km graue, nein dramatisch geschönte Theorie, weil diese Norm weder die CO2-Emission der Stromerzeugung einbezieht noch den echten Benzinverbrauch in ein praxisnahes Verhältnis setzt. Das ist aber nicht den Herstellern vorzuwerfen, sondern jenen, die solche realitätsfernen Normen entwickeln und in Gesetzesvorgaben gießen.
Die Batterie liegt vor der Hinterachse und liefert Strom für bis zu 50 km Foto: VW
Der Passat GTE wird offiziell in die Effizienzklasse A+ eingeordnet. Das ist beachtlich. Tatsächlich kann der Passat GTE trotz Normwert-Verwirrung durchaus als sparsam gelten, hatten wir doch nach einer etwa 130 km langen Probefahrt einen Benzinverbrauch von 4,9 Liter auf der Verbrauchsanzeige stehen. Und das, obwohl wir meistens voll beschleunigt und den Benzinmotor fast immer genutzt haben. Für einen Benziner in dieser Leistungsklasse ein echter Sparer. Wer allerdings das Leistungspotenzial ständig ausnutzt, kann auch acht Liter Benzin verbrauchen.
Unser mit der aufpreispflichtigen Distanzkontrolle ACC ausgestatteter Testwagen sorgte für vorrausschauendes Fahren ohne Stress, hielt immer den richtigen Abstand, beschleunigte sanft und unterstützte eine ökonomische Fahrweise. Allerdings nutzten wir oft die volle Motorleistung, um auch „unvernünftige“ Kraftstoff-Verbrauchswerte auszuloten.
Wenn man die E-Taste für Elektroantrieb drückt, dann wird das Fahren auch bei unseren Strompreisen regelrecht billig. Bei einem Stromverbrauch von 12,2 kWh kosten 100 Kilomter etwa 3,50 Euro. VW verweist darauf, dass elektrisch vor allem nur im Innenstadtbereich gefahren werde, was einen Innerortsverbrauch von 2,5 Litern Superbenzin entspreche, wenn man den Stromverbrauch in Kraftstoff umrechnet. Das schafft kein normaler Verbrennungsmotor.
Weil GTE ja auch eine gewisse Sportlichkeit suggeriert, sorgt die Taste „GTE“ für maximale Systemleistung. 400 Newtonmeter Drehmoment machen aus dem Vernunftauto ein durchaus sportliches Fahrzeug. Der Passat GTE beschleunigt mit dem fein abgestimmten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in gerad
e mal 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Variant ist durch sein Mehrgewicht etwa zwei Zehntel „langsamer“. Beide Versionen sind bis zu 225 km/h schnell, allemal ausreichend, um auf der Autobahn zu glänzen. Im reinen Elektro-Modus reicht es bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.
Der Passat GTE ist ein Automobil voller zum großen Teil serienmäßiger Hightech Ausstattung: LED-Scheinwerfer (für Fern- und Abblendlicht), Müdigkeitserkennung, Multikollisionsbremse, Umfeld-Beobachtungssystem Front Assist einschließlich City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Pilot vorn und hinten u.a.VW setzt auf Plug-in-Hybride. Nach eigener Einschätzung soll sich der Absatz dieser Fahrzeuge weltweit bis 2018 auf rund 900.000 nahezu vervierfachen. 2022 sollen sogar weltweit 3,3 Millionen Plug-ins verkauft werden. Allerdings entscheiden sich die meisten Autokäufer (noch) für einen Verbrennungsmotor. Bei einem Basispreis von 44.250 Euro dürfte es rechnenden Kunden noch schwerer fallen, den Plug-in zu wählen. Allerdings ist er ein ideales Fuhrparkfahrzeug. Ein Handikap bleibt jedoch das Ladekabel, das auf dem heimischen oder Büro-Parkplatz erst eingesteckt werden muss. Nicht nur VW arbeitet intensiv am induktiven Laden, wie wir es schon von unserer Zahnbürste kennen. Erst dann dürfte der Plug-in zu einem richtigen Erfolg werden.
Technische Daten VW Passat GTE Liousine: Länge: 4,76 Meter, Breite: 1,83 Meter, Höhe: 1,45 Meter. Radstand: 2,79 Meter, Ladevolumen: 586 bis 1.152 Liter. Motor: 1,4-Liter-Turbobenziner, 156 PS plus Elektromotor 115 PS, Systemleistung: 218 PS, Systemdrehmoment: 400 Nm. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Vmax: 225 km/h, Beschleunigung: 0 – 100 km/h: 7,4 Sek, Durchschnittsverbrauch nach Norm: 1,7-1,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 39 g/km, Reichweite elektrisch: 50 Kilometer, Gesamtreichweite: ca. 1.100 km, Lithium-Ionen-Batterie mit 9,9 kWh, Ladedauer bei 2,3 kW: 04:15 h, bei 3,6 kW 02:30 h, Emissionsklasse: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 44.250 Euro
Mit dem neuen Audi R8 plus baut das Unternehmen den stärksten Serienwagen aus dem Hause mit den vier Ringen. Ein Supersportwagen reinsten Wassers mit Fahrleistungen wie aus dem Rennsport-Universum: 3,2 Sekunden auf 100 km/h sagen fast alles. Der nicht trendig per Turbo aufgeladene, sondern tief durchatmende V10-Sauger setzt als Mittelmotor im R8 plus in vielen Disziplinen Bestwerte: 610 PS, 9,9 Sekunden auf 200 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h machen deutlich, dass die in grauer Vorzeit als Spießermarke verleumdete Firma mit den vier Ringen längst zu anderen Ufern aufgebrochen und dort spätestens vor zehn Jahren angekommen ist.
Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg nennt den neuen R8 plus „den stärksten, schnellsten und schärfsten Serien-Audi aller Zeiten“, die Zukunft allerdings nicht mitgerechnet (Anmerkung d. Red.). Wer weiß, was noch alles kommt.
Virtual Cockpit und ein Lenkrad fast wie im Rennsport. Alle Fotos Audi
Klar, der R8 ist die dynamische Speerspitze der Marke und so nahe am Rennsport wie kein Serien-Audi zuvor. Es gibt ihn auch in einer „schwächeren“ Version mit 540 PS. Aber auch diese Variante vermittelt Rennsport-Feeling und mit Sportauspuffanlage einen Sound für die Gänsehaut. Der bis 8700 U/min drehende Treibsatz brüllt und röhrt, kreischt, faucht und trompetet, dass es eine Freude ist. Jericho wir kommen!
Der R8 ist zwar die Ausnahme im Audi-Portfolio, aber er gibt der Marke zweifellos einen noch sportlicheren Anstrich, weil er abgesehen von den Erfolgen in Le Mans und anderen Langstrecken-Klassikern im Alltag auf den normalen Straßen dieser Welt zu sehen ist und in der neuesten Fassung ab Herbst zu sehen sein wird. Seit 2007 wurden vom R8, der 2010 um den Spyder ergänzt wurde, immerhin fast 27.000 Fahrzeuge verkauft.
Der neue R8 ist von außen nicht wirklich sofort als neu zu erkennen. Seine Grundform ist geblieben, ein paar schärfere Kanten im Gesicht, ein ziemlich gelungenes Heck, schlitzartige Laser-Scheinwerfer – das war´s. Wenn jetzt ein paar Designer aufbegehren, dass hier doch ein ganz neues Auto steht, haben sie durchaus Recht. Aber um das zu erkennen, muss man den Vorgänger daneben stellen. Der Neue sieht jedenfalls irgendwie präziser, schärfer – ja – um des lieben Friedens willen – besser aus.
Innen allerdings hat sich vieles verändert. Das fängt beim „virtual Cockpit“ an und hört beim absolut sportlich konfigurierten Lenkrad mit seinen als Satelliten integrierten Knöpfen nicht auf. Die optimale Einstellung der virtuellen Instrumentierung zu finden, ist nicht so plausibel, wie sie sein könnte. Allerdings dürfte sich ein Besitzer nach ein paar Tagen Eingewöhnung in der Bedienungsvielfalt zu Hause fühlen. Das virtuelle Cockpit begeistert nicht nur im R8, sondern zuvor schon in anderen Modellen des Konzerns bzw. der Marke Audi.
Der V10 wird unter Glas zur Schau gestellt
Audi hat gut daran getan, den R8 auf einer Rennstrecke vorzustellen. Hier fühlt er sich wohl und lässt erkennen, dass die Ingenieure den Rennsportwagen für den Kundensport parallel zum Straßenfahrzeug entwickelt haben. Der Straßen-R8 ist jedenfalls mehr Rennfahrzeug als Straßensportwagen. Auch im Komfortmodus rollt der R8 knochentrocken dahin, lässt jede Fahrbahnunebenheit ungeschönt ans Steißbein klopfen. Ja, und? Was haben wir denn erwartet, wenn wir einen Supersportwagen fahren wollen? Den R8 auf der Rennstrecke zu bewegen, ist das pure Vergnügen. Auch im Grenzbereich muss man sich schon sehr dumm anstellen, einen unkontrollierbaren Dreher zu provozieren. Der Allradantrieb mit seiner variablen Kraftverteilung minimiert jedes Übersteuern in harmloses Driften, das selbst von Unerfahrenen leicht zu kontrollieren ist.
Das Anbremsen von schnellen Kurven und dem zügigen Herausbeschleunigen wird zum Genuss. Die Präzision beim Einlenken ist bemerkenswert. Mann muss kein Racer sein, um das blitzartige Zurückschalten des 7-gängigen Doppelkupplungsgetriebes zu nutzen, noch in der Kurve wieder voll zu beschleunigen. In Verbindung mit dem variablen quattro-Antrieb stürmt der R8 sofort wieder nach vorn.
Die Variabilität der Kraftverteilung ist extrem: Sie ermöglicht den Kraftfluss auf Vorder- oder Hinterräder von jeweils 100 Prozent. Im Klartext: Bei Bedarf wird aus einem Fronttriebler in Hunderstel-Sekunden ein reiner Hecktriebler. Unglaublich, was da möglich ist. Kein Wunder, dass die Lamellenkupplung an der Vorderachse aktiv mit Wasser gekühlt werden muss.
Der Dynamik förderlich sind neben dem Triebwerk umfangreiche Maßnahmen im Karosseriebau. Karbon und Aluminium, intelligenter Materialmix haben den R8 im Vergleich zum Vorgänger um immerhin 50 Kilogramm leichter gemacht. Der R8 V10 plus wiegt ohne Fahrer nur 1555 Kilogramm. Audi vermeldet stolz, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent gesunken ist. Auch dank der Abschaltung einer Zylinderbank bei niedrigem Leistungsbedarf. Dass dies graue Theorie ist, die nur auf dem Prüfstand nachgewiesen ist, mag richtig sein. Wahr ist, dass der kombinierte Normverbrauch zwar 12,3 Liter bzw. 11,4 Liter vorgibt, der Wert schon bei leicht zügiger Fahrt die 20-Liter-Marke erreichen kann. Wer als Klimaretter unterwegs sein will, ist hier am falschen Platz.
Im Herbst werden die ersten R8 plus ausgeliefert. Bestellbar ist er schon jetzt. Der Grundpreis von 187.400 Euro ist dank umfangreicher Ausstattungsmöglichkeiten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Wer den R8 in „Camouflagegrün matt“ haben will, darf schon mal 5.500 Euro drauflegen. Das Laserlicht kostet 3.380 Euro extra, ein paar Extra-Teile in Carbon sind mit 5.900 Euro zu begleichen, die Vollleder-Ausstattung in Feinnappa lässt sich Audi mit 7.900 Euro honorieren und Keramik-Bremsen stehen mit 8.900 Euro in der Preisliste.
Interessantes Extra ist eine 3-jährige Anschlussgarantie bis 150.000 km, die 4.900 Euro Aufpreis kostet. Für 2.000 Euro gibt´s sie auch billiger: aber nur bis zu maximal 50.000 km Laufleistung.
Die Kunden wird das nicht schrecken. Sie bekommen in jedem Fall einen echten Supersportwagen mit extremen Fahrleistungen, der angesichts des Wettbewerbs durchaus preiswert genannt werden darf.
Technische Daten Audi R8 plus: zweisitziger Supersportwagen/Coupé, Länge: 4,42 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.555 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 112 Liter/hinter den Sitzen 226 Liter, Tankinhalt: 73 Liter, Motor: 5,2-Liter-Zehnzylinder-in V-Form, Leistung: 610 PS bei 8.250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, 0 – 100 km/h: 3,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter Super Plus/100 km, CO2-Emission: 287 g/km, Preis: ab 187.400 Euro.
Wir fahren mit 50 km/h an parkenden Autos vorbei, als unvermittelt ein Kind zwischen den Fahrzeugen heraus und über die Straße rennt. Das elektronische Sicherheitssystem „pre-sense-city“ des Q7 bremst nach kurzer missachteter Warnung des Fahrers im selben Augenblick das Fahrzeug abrupt ab – es kommt noch vor dem Kind zum Stehen.
Obwohl das Kind eine Puppe auf einer Schiene ist, treibt die Demonstration des Bremsassistenten den Puls in die Höhe und beeindruckt die Insassen des neuen Q7 nachdrücklich. Als wir im Q7 links abbiegen wollen, ein entgegenkommendes Fahrzeug „übersehen“, tritt die durch das Setzen des Blinkers aktivierte Gegenverkehr-Überwachung des Abbiegeassistenten Dank Radarsensoren und Frontkamera vehement in die Eisen und sorgt mit einer Vollbremsung dafür, dass ein Crash vermieden wird.
Der Q7 ist nicht nur leichter, sondern auch schlanker geworden. Alle Fotos: Audi
Obwohl das autopilotierte Fahren noch ein paar Jahre in der Zukunft liegt, beweisen die im Q7 verbauten elektronischen Assistenten, wie viel Zukunftsmusik schon in der Gegenwart angekommen ist. Und wir haben es nicht als Bevormundung verstanden, dass die Sicherheitsbremse den Audi vor einem schweren Unfall bewahrt hat – wenn auch nicht in echt. Kein Mensch kann so schnell so richtig reagieren wie die Elektronik. Skepsis gegen diese elektronischen Assistenten ist nach meiner Überzeugung unangebracht. Mehr Sicherheit auf der Straße ist ein großer Gewinn und keine Fahrer-Bevormundung.
Im neuen Q7 gibt es gefühlt mehr Assistenten als in einer Vorstandsetage (schauen Sie sich die beeindruckenden Audi-Videos an) Da wäre einmal der Abbiegeassistent (er achtet auf den entgegenkommenden Verkehr), der Anhängerassistent (macht das Rückwärtsrangieren mit einem Anhänger zum Kinderspiel), der Assistent für die Ausstiegswarnung (warnt optisch beim Öffnen der Türe vor herannahendem Verkehr), der Parkassistent (er hilft, im richtigen Winkel in eine enge Parklücke vorwärts einzufahren), der prädiktive-Effizienzassistent mit ACC (passt die Fahrgeschwindigkeit vorausschauend dem Straßenverlauf an und sorgt für hohe Kraftstoff-Effizienz), der Querverkehrsassistent (warnt den Fahrer beim Rückwärtsfahren aus einer Parklücke vor Querverkehr und bremst im Ernstfall ab), der Stauassistent (folgt im Stop-and-go-Verkehr dem Vorausfahrenden). Es ist verblüffend, wie viel Zukunft hier schon eingebaut ist. „Kein anderes Serienauto im Segment hat mehr Assistenzsysteme“, brüstet sich Audi.
Audi Virtual Cockpit: Besser geht es nicht.
Das Fahren im neuen Q7 lässt schon beim Anfahren spüren, dass dieser SUV kein Schwergewicht mehr ist. Er ist nach Audi-Angaben im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 325 Kilogramm leichter geworden. Dieses „bis zu“ ist immer der Hinweis darauf, dass wie bei den Angaben zum Highspeed-Surfen der Internetprovider ein wenig gemogelt wird und der eigentliche Wert drunter liegt. Beim Q7 treffen die 325 Kilogramm Reduktion nur auf den Q7 mit Vierzylinder zu, den es in Europa nicht zu kaufen gibt. Aber die 208 Kilogramm Gewichtsabnahme beim V6 Diesel sind immer noch ein beeindruckender Abspeckwert. Die Audi-Ingenieure sind beim Fettabsaugen enorm gründlich zu Werke gegangen, haben mit viel Aluminium, intelligentem Materialmix und extremer Detailarbeit jedes Teil auf den Prüfstand der Gewichts-Notwendigkeit gelegt. Nur ein paar Beispiele: Die Türen aus Alu sparen 24 Kilogramm, die Karosserie ist um 71 Kilogramm leichter geworden, die Vorderachse um 27 Kilogramm, die Hinterachse um 40 Kilogramm, die Auspuffanlage um 19 Kilogramm, die Sitze um bis zu 19 Kilogramm, und so fort. Hier wurde in Sachen Gewicht praktisch nichts gelassen, wie es einmal war. Sogar die Fuß-Pedale sind jetzt aus Aluminium und wiegen um 60 Prozent weniger.
Die Dynamik, mit der sich der Q7 über eine kurvenreiche Straße bewegen lässt, macht vergessen, dass dieses immer noch große Fahrzeug fast zwei Tonnen wiegt. Audi verweist darauf, dass der neue Q7 das leichteste Auto seiner Klasse im Wettbewerb ist. Seine Agilität lässt sich fast mit einer Limousine vergleichen, was allerdings nicht nur dem reduzierten Gewicht, sondern vor allem einem sehr gut abgestimmten Fahrwerk und leistungsstarken Triebwerken zu verdanken ist.
Besonders gut gefallen hat uns der 3.0 TDI mit seinen 272 PS und seinem bulligen Drehmoment von 600 Newtonmetern, die zwischen 1.500 und 3.000 U/min zur Verfügung stehen. 6,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind mehr als sportlich zu nennen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 234 km/h angegeben. Der Normverbrauch beträgt 5,7 Liter Diesel, am Ende unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer 7,8 Liter an. Auf freier Autobahn und häufigen Sprints lassen sich sicher auch 10 Liter Verbrauch erreichen, was aber nur durch unvernünftigste Fahrweise machbar sein dürfte. Der Antrieb harmoniert sehr gut mit der komfortablen Achtstufen-Automatik. Sie schaltet sehr schnell, aber weich, was dem klassischen Wandler zu verdanken ist.
Im Angebot steht auch ein 3-Liter-Benziner mit 333 PS, der aber kaum bessere Fahrleistungen vorweist und die Frage provoziert: Wozu noch ein Benziner, der mehr verbraucht, aber nicht wirklich mehr leistet. Es gibt halt Kunden, denen ein Diesel nie ins Haus kommen wird. Der Benziner hat insoweit durchaus seine Berechtigung. Im Segment einzigartig ist der Q7 TDI e-tron quattro, der allerdings noch nicht auf dem Markt ist. Es ist der weltweit erste Plug-in-Hybrid mit einem Sechszylinder-Diesel, der zusammen mit dem Elektromotor eine Systemleistung von 373 PS leistet. Rein elektrisch soll dieses Modell bis zu 56 Kilometer weit kommen.
Im Vergleich zum Vorgänger hat das Design vor allem von außen an Qualität gewonnen. Der Singleframe-Grill gibt dem Q7 eine faszinierende Eleganz und dominiert das Gesicht des Audi. Die optionalen LED-Scheinwerfer sorgen mit dem Tagfahrlicht für eine prägnante und unverwechselbare Licht-Signatur. Xenon-Scheinwerfer sind serienmäßig. Von der Seite wirkt der Q7 schlanker und proportional gelungener als der Vorgänger. Design, das man erklären muss, ist kein gutes Design. Deshalb wollen wir keine großen Worte machen. Der Q7 wirkt, strahlt Präsenz aus, ohne protzig zu erscheinen. Wo der Q7 der ersten Generation optisch wuchtig und „gewichtig“ in Erscheinung trat, wird die Gewichtsreduktion irgendwie nun auch optisch wahrnehmbar.
Im großzügig geschnittenen Innenraum das gewohnte Audi-Ambiente: hochwertig, ergonomisch, logisch. Beeindruckend: das virtual Cockpit (optional), das mit der MMI-Navigation mit Touchscreen interagiert und auf der 12,3 Zoll-Diagonale mit hoher Auflösung brillante Bilder produziert. Schneller als in einem Video wird zum Beispiel die Nadel des Drehzahlmessers pro Sekunde 60-mal neu berechnet, was zu einer absolut flüssigen Bewegung führt. Der Fahrer kann sämtliche Anzeigen über das Multifunktionslenkrad steuern und kann die volle Bandbreite der Möglichkeiten nutzen, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen. Die weiter entwickelte Sprachsteuerung versteht nicht nur die üblichen unnatürlichen Formulierungen, sondern sozusagen Umgangssprache. Sie versteht nun sogar Fragen wie „Wo ist das nächste italienische Restaurant?“
HiFi-Fans kommen mit der optionalen Soundanlage von Bose oder Bang & Olufsen mit „dem neuen 3D-Klang“. Hier schießt das Marketing mit der Formulierung übers Ziel hinaus. Dass das räumliche Klangerlebnis zum 3D-Klang wird, nur weil nun auch Lautsprecher weiter oben platziert sind, ist doch arg übertrieben. Marketingmenschen neigen dazu, auch den banalsten Dingen anspruchsvolle Bezeichnungen zu geben. Dabei wäre der Hinweis auf 23 Lautsprecher und 1.920 Watt Klangleistung doch ausreichend. Das Konzertsaal-Erlebnis im Q7 beeindruckt jedenfalls mehr als der Hinweis auf einen physikalisch selbstverständlichen „3D-Klang“. Oder breiten sich Klangwellen zweidimensional aus?
Dass im neuen Avensis von Toyota BMW-Diesel-Motoren für Antrieb sorgen, ist so ziemlich der einzige Anker emotionaler Wahrnehmung. Keine Überraschung: Dieser Toyota war schon immer Blech gewordene Vernunft. Daran hat sich auch nach seiner Überarbeitung nichts geändert. Der Avensis zielt eben genau auf jene vernünftigen Autokäufer, denen ein zuverlässiges Fahrzeug wichtiger ist als der Kick aufregender Formen und spurtstarker Motorisierung.
Immerhin wurden in Europa seit 1997 in drei Fahrzeuggenerationen über 1,7 Millionen davon verkauft. Die Zufriedenheit der Kunden mit genau diesem Modell spiegelt sich auch in der J.D.Power-Marktstudie: Dort erhielt der Avensis 2014 die höchste Wertung aller Klassen, was Toyota damit werben lässt: „Die zufriedensten Autofahrer in Deutschland fahren Toyota Avensis.“
Das im Navi angezeigte Tempolimit stimmt nicht immer mit dem Limit überein, weil es fest programmiert ist und nicht auf Verkehrszeichen-Erkennung basiert.
Sowohl der 1,6- als auch der 2,0-Liter-Diesel mit Turbolader (von BMW) bringen den Avensis flott voran. Selbstverständlich erfüllen beide die Euro-6-Norm. Besonders stark legt sich der 2-Liter ins Zeug, der mit dem handgeschalteten Sechsgang-Getriebe richtig Spaß machen kann. Seine 143 PS beschleunigen das Fahrzeug in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 200 km/h durchaus im Bereich schneller Autobahnfahrten. Der Verbrauch wird mit 4,5 Litern und 119 g/km CO2 angegeben. Auf unserer Testfahrt konnte der Antrieb absolut überzeugen, zumal auf tempolimitierter Autobahn sich die Tanknadel kaum von der Stelle rühren wollte. Tatsächlich meldete der Computer am Ende einen Verbrauch von nur 5,2 Liter. Den Avensis gibt es übrigens auch mit den bekannten Benzinern mit 1,6 Liter Hubraum (132 PS) und 1,8 Liter Hubraum (147 PS). Die Preise beginnen bei 23.640 Euro und enden beim Avensis Executive mit 36.340 Euro.
Nur diese Anzeige basiert auf echter Kamera-Information, sich widersprechende Verkehrszeichen verwirren den Fahrer und sind eigentlich ein Unding.
Das Fahren im neuen Avensis ist nicht aufregend, aber ausgesprochen angenehm. Hat man sich durch die Gänge geschaltet, stellt man fest, dass immer genügend Drehmoment vorhanden ist, niedertourig zu fahren, also früh hochschalten zu können. Der besonders lang ausgelegte sechste Gang deckt ohne Ruckeln den Bereich zwischen 50 und 200 km/h ab. Niedrige Drehzahlen bedeuten niedrigen Verbrauch.
Viele elektronische Helfer hat der Avensis serienmäßig an Bord. Zum Beispiel die elektrische Servolenkung mit variablem Lenkeinschlag, die komfortable Berganfahrhilfe, das Laser-Kamera-basierte Pre-Collision System PCS samt Front-Kollisionswarner und Notbremsassistent mit autonomer Notbremsfunktion. Das Navigationssystem kostet bescheidene 590 Euro extra und bietet ein großes Touchpad und einfache Bedienbarkeit. Nicht überladen mit vielen Schaltern, offeriert der Avensis nutzerfreundlich nur das Notwendigste und kommt so jenen Fahrern entgegen, die sich von zu vielen Knöpfen überfordert fühlen.
Nüchternheit kann auch beruhigend sein – kein Schalter zuviel
Ein Detail allerdings müssen wir hart kritisieren. Wenn sich der Fahrer auf das Verkehrszeichen im Navi-Display verlässt, das vielleicht gerade Tempolimit 120 zeigt, kann er böse reinfallen. Denn die kleinere Anzeige zwischen Drehzahlmesser und Tacho zeigt möglicherweise nur 60 km/h an. Denn die Anzeige im Navi ist straßengemäß fest programmiert, während die kleinere Anzeige kameragesteuert ist und das tatsächliche, aktuelle Limit anzeigt, das in einer Baustelle durchaus anders sein kann als im Navi programmiert. Zwei sich widersprechende Anzeigen – das geht gar nicht. Hier wurde eindeutig an der falschen Stelle gespart.
Außen ist die umfangreiche Modellpflege durchaus gelungen. Schärfere Linien um die LED-Scheinwerfer, große Lufteinlässe in der Frontschürze und ein gefälligeres Heck sowohl bei der Limousine als auch beim Kombi machen deutlich, dass Toyota einen Hauch mehr Design-Emotionalität entwickeln möchte. Dass „das Toyota-Markenlogo jetzt präsenter im oberen Kühlergrill“ platziert ist, können wohl nur Werbefundis als Vorteil formulieren. Der Avensis ist optisch sicher moderner und interessanter geworden – ein Eyecatcher aber ist er nicht.
Im Innenraum fällt das Bemühen der Toyota-Designer auf, einen Hauch von Luxus wie Make-up aufzutragen. Nichts wirkt wirklich billig, aber auch nicht besonders wertig. Aber alles fasst sich dennoch gut an, ist ergonomisch auf der Höhe der Zeit. Dass sich der Innenraum in jedem Detail dem Diktat vernünftiger Sachlichkeit unterwirft, stört überhaupt nicht. Während Premiumfahrzeuge mit üppiger Material-Anmutung und makelloser Haptik auftrumpfen, vermeidet der Avensis im Interieur jede Übertreibung, die – irgendwie logisch – mit einem sehr guten Preis-Leistungsverhältnis einhergeht.
Der Avensis hat keine herausragenden Eigenschaften. Er bietet in allen Kriterien genau soviel, wie es die Kundenzufriedenheit erfordert. Toyota nennt das zu Recht Ausgewogenheit und trifft damit absolut die Erwartungen der Avensis-Kunden. Und wenn Erwartungen erfüllt werden, nennt man das Kundenzufriedenheit. Was kann sich ein Autohersteller mehr wünschen?
Weil Audi die letzten 16 Jahr die 24 Stunden von Le Mans dominiert hat (13 Siege), ist der Porsche-Triumph schon im zweiten Antritts-Jahr eine Sensation. Keine kleine, sondern eine außerordentlich große. Weil Siege schnell vergessen sind, darf darauf hingewiesen werden, dass keine andere Marke dieses härteste Langstreckenrennen so oft gewonnen hat wie die Zuffenhausener. Erinnert sei auch daran, dass es genau 45 Jahre her ist, dass Porsche hier ebenfalls den ersten Gesamtsieg nach Hause gefahren hat.
Dass der Porsche-Sieg über die Konzernschwester Audi gelungen ist, führt intern sicher zu Diskussionen, ob es sinnvoll ist, so viel Geld auszugeben, um in einem konzerninternen Duell eine Marke zum Verlierer zu machen.
Das ist natürlich Unsinn.
Wettbewerb spornt immer zur Höchstleistung an, auch wenn der Kampf um die Poleposition in einem Konzern stattfindet. Audi muss sich doch nicht verstecken, weil der Sieg Porsche zugefallen ist. Porsche-Chef Müller hatte Tränen in den Augen, Wolfgang Porsche und das Team feierten um die Wette. Audi-Verantwortliche gratulierten selbstverständlich sportlich und fair den Siegern. Audi-Chef Rupert Stadler war einer der ersten Gratulanten. Der dritte Platz des Audi R18 e-tron quattro ist fast schon ein Sieg. Bei keinem anderen Rennen werden die Rennwagen so ans technische Limit geführt wie in diesen 24 Stunden.
„Ich fand es besonders eindrucksvoll, dass Audi und Porsche mit zwei völlig unterschiedlichen Konzepten von Hybrid-Rennwagen praktisch das ganze Rennen lang auf einem Niveau gefahren sind“, sagte Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, der das Rennen an der Box des Audi Sport Team Joest verfolgte. „Beide Konzernmarken waren mit ihren Konzepten klar schneller als Toyota. Und genau das möchten wir in der WEC und in Le Mans zeigen.“
„Positiv ist, dass unser Audi R18 e-tron quattro absolut konkurrenzfähig war“, sagte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Leider hatte jedes unserer drei Autos mindestens einen entscheidenden Zwischenfall. Und wenn man gegen einen starken Gegner wie Porsche antritt, darf man sich das nicht erlauben. Natürlich sind wir enttäuscht, aber im Sport muss man auch Niederlagen akzeptieren und daraus lernen. Es war ganz einfach nicht unser Rennen.“
In der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verteidigte Audi mit André Lotterer, Marcel Fässler und Benoît Tréluyer die Führung in der Fahrerwertung. Die erste Gelegenheit zu einer Le-Mans-Revanche gibt es am 30. August beim deutschen WM-Lauf auf dem Nürburgring.
Der Sieg hat dem frustrierten Formel-1-Fahrer Nico Hülkenberg endlich das verdiente Erfolgserlebnis beschert: im Team mit seinen Kollegen Bamber und Tandy endlich einmal ein Rennen zu gewinnen.
Eigentlich sollte der neue Siebener auf der IAA im September erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Der Druck vieler Erlkönig-Fotos und die erfolgreiche Mercedes-S-Klasse haben dann BMW veranlasst, schon am 10. Juni in der BMW-Welt in München statisch das Tuch vom neuen Modell zu ziehen.
Dass die Fotos nun noch früher in die Öffentlichkeit gelangt sind, ist wohl einem Kommunikations-Unfall geschuldet. BMW Österreich hat offensichtlich versehentlich zu früh auf „veröffentlichen“ gedrückt. Über Bimmertoday.de (die wohl am besten informierte BMW-Insider-Website) sind die Bilder und Informationen dann über zahlreiche online-Portale in die Welt gekommen.
Wenn man sich die Informationen genau anschaut, die nach offiziellem Prospekt-Text klingen, dann könnte der neue 7er für viele eine Enttäuschung werden. Wenn bei der offiziellen Vorstellung im Herbst nicht noch mehr nachkommt, ist aus dem von BMW-Fans erwarteten großen Sprung in die Zukunft ein ziemlich kleines Sprüngle geworden. Ganz besonders enttäuschend für jene, die sich an die wirklich innovative Studie „Vision Future Luxury“ erinnern, in der jeder den künftigen Siebener erkennen sollte. Warum ist BMW davon dann doch abgewichen? Diese Studie hätte den neuen Siebener perfekt gekleidet. Irgendjemand hat da wohl den Sprung in die Zukunft gebremst.
In Sachen Design war der umstrittene, aber sehr erfolgreiche Bangle-Siebener um Lichtjahre mutiger. Nebenbei: Der wurde zwar von Bangle verantwortet, geformt hat ihn aber der heutige Chefdesigner Adrian van Hoydonk.
Steckt den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen? Schade, dass BMW sichtlich der Design-Mut verlassen hat – jedenfalls beim neuen Siebener.
Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der als besseres Facelift wahrgenommen werden. Gewiss ist das böse übertrieben, aber es würde mich nicht wundern, wenn der neue Siebener auf der Straße nicht besonders auffällt. Wenn man die getarnten Fahrzeuge in München herumfahren sah, konnte man schon erkennen, dass es ein Siebener ist. Erkennbar war bereits da, dass dies kein Auto aus der Zukunft ist. Was bei einem VW Golf die goldene Regel ist und sein muss, nämlich keine großen Design-Änderungen zu machen, verdient bei einer Design-Marke, die BMW zweifellos sein will und immer noch ist, eigentlich ein „ungenügend“. BMW hatte mit der Design-Studie Vision Future Luxury auf den künftigen Siebener neugierig gemacht. Der Sprung von der Studie in die Realität ist leider ernüchternd.
Mir ist unverständlich, wie die sonst so kritische Redaktion von auto motor und sport jubeln kann, dass die 130 eingesparten Kilo, Gestensteuerung, autonomes Garagenparken und vorausschauende adaptive Fahrwerksregelung ein „schwerer Brocken“ für die Konkurrenz sein soll. Wettbewerber haben solche Systeme schon im Markt und zum Teil noch mehr Gewicht „abgenommen“.
ams erinnert zu Recht an das anfangs im Siebener ebenso kritisierte iDrive-System, das dann von Wettbewerbern adaptiert übernommen wurde. Ja, das waren noch Innovationssprünge, die zwar auch polarisierten, aber ebenso beeindruckten wie das weltweit erste Navigationssystem in einem BMW Siebener 1994. Damals war der Innovations-Treiber Wolfgang Reitzle Entwicklungschef bei BMW, ein Visionär, der zwar manchmal über machbare Ziele hinausgeschossen ist, sie aber nie aus den Augen verloren und dann irgendwann doch umgesetzt hat. Seine Mannschaft hat er mit seiner Vorstellung von Fortschritt nicht nur einmal in den Wahnsinn getrieben, am Ende war das Ergebnis aber fundamental innovativ.
Wenn der künftige Siebener allein in eine enge Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen oder in eine enge Garage einparken kann, ist das ebenso wenig ein Alleinstellungsmerkmal wie der Touchscreen oder die Gestensteuerung. Das „multifunktionale Instrumentendisplay“ ist meilenweit entfernt von einem „virtual Cockpit“ in einem Audi. „Mut zur Erneuerung – den kann man BMW ganz gewiss nicht absprechen“, schmeichelt ams. Für den künftigen Siebener schon.
Hier zeigt sich auch das Problem einer starken Marke: Die Kundschaft und die Medienvertreter sind eben verwöhnt. Auch von BMW. Bei einer Marke wie Dacia würde man gar nicht erwarten, dass sie bei einem neuen Modell Sensationelles präsentiert. Was bei der einen Marke sensationell wäre, ist bei BMW das Pflichtprogramm, aber nicht die zu erwartende und notwendige Kür.
Selbst wenn der Siebener voller technologischer Innovationen mit Alleinstellungsmerkmal stecken würde: Das Design der Außenhaut müsste dies auf den ersten Blick vermitteln, die Technologie und ein großes Stück Zukunft wahrnehmbar machen. Das ist leider nicht der Fall. Ganz bestimmt wird man das auch bei BMW schnell feststellen – und schon bald ein Facelift nachlegen (müssen).
Die interne Diskussion hat bereits begonnen.
Der neue 7er verzichtet auf den großen Design-Sprung. Fotocredit: bimmertoday.de
Noch vor zehn Jahren wäre ein Dreizylinder im VW Golf nicht denkbar gewesen. Mittlerweile machen sich viele Autohersteller auf den Weg, Dreizylinder anzubieten. Nicht alle sind so überzeugend „gefühlte Vierzylinder“ wie im VW Golf TSI Blue Motion. Die Laufruhe mit seidenweich zu beschreiben, wäre natürlich übertrieben. Aber dieser Motor überzeugt in vielerlei Hinsicht: Er klingt sehr angenehm, gibt sich bei keiner Drehzahl als Dreizylinder zu erkennen, sondern arbeitet wie ein rund laufender Vierzylinder und beschleunigt diesen Golf absolut temperamentvoll. Immerhin hat er mit seinen 115 PS fünf Pferde mehr als der erste Golf GTI, was 1976 in diesem 810-kg-Auto oft als „übermotorisiert“ beschrieben worden war.
Die Zeiten haben sich geändert. 115 PS klingen heute nicht mehr sportlich, doch lassen wir uns nicht täuschen: Der neue Golf TSI macht – handgeschaltet oder mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe – Dank seines maximalen Drehmoments von 200 Newtonmeter auch fahrdynamisch Spaß. Dieser Höchstwert liegt bereits ab 2000 U/min und bis 3000 U/min zur Verfügung. 200 Newtonmeter gelten als derzeitiger Spitzenwert für einen Dreizylinder. Dass dieser Golf in 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt, macht einmal mehr seine Dynamik deutlich.
Den angegebenen Normverbrauch von 4,3 Litern (CO2-Emission 99 g/km) konnten wir auf unserer Fahrt rund um Amsterdam nicht erreichen. Allerdings ist das Temperament dieses Autos zu verlockend, um es nicht immer wieder auszukosten. Soviel „Unvernunft“ geht natürlich in den Verbrauch ein. Dass wir trotz zügiger Fahrweise dann im Durchschnitt 6,3 Liter auf der Anzeige lesen konnten, verblüfft dennoch. Denn das sind Werte, wie wir sie bestenfalls von sparsamen Dieseln kennen, aber nicht von Benzinern. Und es gibt viele Autokäufer, die sich nie einen Diesel kaufen würden und darauf warten, einen ebenso sparsamen Benziner angeboten zu bekommen. Hier ist er.
Die Höchstgeschwindigkeit konnten wir auf unserer tempolimitierten Testfahrt nicht erreichen. Sie wird mit 204 km/h angegeben. Nebenbei: Der „übermotorisierte“ erste Golf GTI schaffte in der ersten Generation nur 182 km/h.
Was ist noch neu außer der (eigentlich sensationellen) Tatsache, dass es nun einen leistungsstarken Benziner mit dem Verbrauch eines Diesels gibt? Der Cw-Wert von 0,28 sorgt dafür, dass sich der Benzinkonsum auch bei höheren Geschwindigkeiten in Grenzen hält. Dazu kommt, dass die Karosserie um 15 mm abgesenkt wurde, schmalere Reifen zum Einsatz kommen und die sich variabel öffnende Kühlerjalousie für eine optimale Kühlluftführung sorgen.
„Der jetzt im neuen Golf TSI BlueMotion integrierte Hightechmotor ist das neueste Dreizylinder-Aggregat mit Turboaufladung und damit die aktuell höchste Evolutionsstufe des Downsizing“, heißt es bei Volkswagen. Als eines von wenigen Autos seiner Klasse erfüllt dieser Golf die sehr anspruchsvolle europäische Effizienzklasse A. Das ist ein Wort!
Auch dieser Golf wird wie seine Brüder mit TDI- und TGI-Antrieb in den zwei Ausstattungsversionen „Trendline“ und „Comfortline“ angeboten. Die Serienausstattung überrascht bei der „Trendline“ mit einem üppigen Angebot wie Touchscreen mit 5-Zoll-Display, elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion (ein Traum-Feature für Fahranfänger, denen das Bergauf-Anfahren den Angstschweiß auf die Stirn treiben kann), Reifendruck-Kontrollanzeige, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, verstellbares Lenkrad, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung – und vieles mehr.
Die „Comfortline“ bietet ein paar weitere Annehmlichkeiten serienmäßig. So den „ParkPiloten“, einem Radiosystem mit SD-Karten-Schnittstelle und anderes.
Klar, dass es auch ein paar elektronische Assistenten gibt, die extra bezahlt werden müssen. Vom Blind-Spot-Sensor mit Ausparkassistenten, Fernlichtregulierung „Light Assist“ bis zum Spurhalteassistenten etc.
Zu haben ist der Sparbenziner im Golf TSI BlueMotion ab 20.450 Euro für die handgeschaltete Trendline-Version. Die Comfortline-Version mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist ab 24.025 Euro zu haben.
Das Elektroauto steht auf der Kippe, könnte man meinen. Jedenfalls dann, wenn man das zunehmende Anti-Elektroauto-Grundrauschen ernst nimmt. Das Scheitern des Fahrens unter Strom vom Scheitern Teslas abhängig zu machen, ist allerdings genau so abwegig, wie das Scheitern Europas vom Euro abhängig zu machen, wie es eine erfolgreich gescheiterte Kanzlerin einmal behauptet hat.
In einem hoch interessanten Interview des von mir sehr geschätzten Kollegen Jens Meiners im Handelsblatt plädiert Motorenpapst Fritz Indra eindeutig gegen den Strom. In jeder Beziehung.
Die Reputation Indras als kompetenter Motorenkonstrukteur kann und darf nicht bezweifelt werden. Er entwickelte schon für Alpina, Audi und General Motors. Seine Liebe zum Verbrennungsmotor und seine motorentechnische Kompetenz sind legendär. Aber die ferne Zukunft kann auch er nicht voraussagen.
Er behauptet, dass Tesla scheitern werde und das Elektroauto sowieso. Hat er Recht? Wir wissen es nicht, aber in Anbetracht endlicher Ressourcen werden wir irgendwann auf das Elektroauto umsteigen müssen, das seinen Strom allerdings nicht aus einer Batterie, sondern aus einer On-Board-Brennstoffzelle bezieht. Vor 100 Jahren wollte man der Eisenbahn ohne Dampfloks auch keine Chance zubilligen. Unser zeitlicher Vorstellungshorizont ist eben nur beschränkt. Und nur Visionäre wagen sich an das Unvorstellbare, das machbar ist, wenn man es denken kann.
Wenn nun Professor Indra auf dem Wiener Motorensymposium als wichtigste Erkenntnis mitnimmt, dass „es keinen einzigen Vortrag mehr über das Elektroauto“ gab und dies „ein Riesenfortschritt“ sei, dürfte diese Aussage die Fachwelt polarisieren. Auf der einen Seite die Autoingenieure, die wegen gesetzlicher Verbrauchsvorgaben zum Elektroauto bzw. Plug-in-Hybrid gezwungen sind, wollen sie die vorgeschriebenen maximalen Flottenverbräuche erreichen. Auf der anderen Seite die Kritiker der Stromer.
Tatsächlich ist die Skepsis auch bei den Entwicklern groß, dass sich das Elektroauto bald durchsetzen wird. Die Million Zulassungen in Deutschland bis 2020 sind natürlich nur der traumtänzerischen Erwartung unserer Regierung geschuldet. Sie sind und waren nie erreichbar. Aber man kann ja mal „nach bestem Wissen und Gewissen“ Erwartungen äußern, auch wenn sie illusorisch sind wie ein No-spy-Abkommen mit den USA.
Das Problem von Indras Kritik ist die Tatsache, dass er in weiten Teilen dennoch Recht hat. Dass es bis 2020 höchstens 100.000 Autos werden, dass man sich nicht blamieren wolle und nun auch Hybride mitgezählt werden sollen, eine Polit-Farce ohnegleichen.
Recht hat Indra auch, dass es nicht angeht, wenn beim Elektroauto die verbrannte Kohle für die Stromerzeugung nicht in die Berechnung einfließt. Dabei hat er die irrwitzigen Verbrauchsangaben der Plug-ins noch gar nicht erwähnt, bei dem ein 900-PS-Fahrzeug mit zweieinhalb Liter Verbrauch auf 100 Kilometer angegeben werden darf.
Mein Fazit: Das Elektroauto kommt, aber in der Breite viel später, als wir meinen und die Politik erwartet.
Dass Audi im letzten Jahr 578.932 Autos in China (einschließlich Hongkong) ausgeliefert hat, hätte noch vor wenigen Jahren jeder der so genannten Experten und Analysten für unrealistisch gehalten. Audi ist in China zweifellos der mit Abstand erfolgreichste Premium-Automobilhersteller. Und wenn die Zeichen der Zeit nicht täuschen, wird auch dieses Ergebnis in 2015 noch einmal übertroffen. Wenn nun Audi-Chef Rupert Stadler auf der CES China die „zweite Heimat“ von Audi nennt, ist das eher unter- als übertrieben. Denn Audi verkauft dort mehr Autos als im Heimatland Deutschland.
Technik-Studie: Audi stellt auf der CES Asia den R8 e-tron piloted driving vor
Fragt man junge Chinesen nach ihrem Traumauto, so hört man vor allem „Audi“ als Antwort.Audi gilt in bei jungen Chinesen als „cool“, technologisch führend, designorientiert und qualitativ hervorragend. Allerdings darf dabei nicht außer acht gelassen werden, dass der Löwenanteil der verkauften Audis in China produziert wird. Audi ist in China mit einem Joint-Venture und einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft vertreten. Mit den Joint-Venture-Partnern Volkswagen und dem chinesischen Unternehmen First Automotive Works (FAW) produziert Audi in Changchun die Modelle Audi A4 L, Audi A6 L, Audi Q3 und Audi Q5. Audi A6 L und Audi A4 L hat das Unternehmen als Modelle mit verlängertem Radstand speziell für China entwickelt. Im Südchinesischen Foshan fahren seit 2014 der Audi A3 Sportback und die Audi A3 Limousine vom Band. Die in Changchun und Foshan produzierten Modellreihen erreichten 2014 495.900 Auslieferungen. Importiert wurden aus deutscher Audi-Produktion in 2014 rund 80.000 Fahrzeuge.
Auf der Consumer Electronic Show Asia in Shanghai (eine Parallelveranstaltung der gleichnamigen Traditionsmesse in Las Vegas) will Audi nicht nur zeigen, wie erfolgreich die Ingolstädter in Asien unterwegs sind, sondern sich auch als innovativer Taktgeber der Automotive-Branche präsentieren. Im Mittelpunkt des Auftritts steht die Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt. Schwerpunktthemen sind unter anderem das pilotierte Fahren, die neuen Lösungen von Audi connect, neue Infotainment-Bausteine, Bedien- und Anzeigekonzepte sowie innovative Entwicklungen in der Lichttechnologie. Ein Highlight auf dem Messestand ist das Showcar Audi R8 e-tron piloted driving mit rein elektrischem Hochleistungsantrieb.
„Die zunehmende Vernetzung prägt unsere Welt „, sagte Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung: „Im Auto sorgt sie dafür, dass Fahrer und Passagiere noch mehr Informationen, Sicherheit und Komfort erleben. Connectivity ist ein entscheidendes Innovationsfeld unserer Entwicklungsarbeit. Schon seit Jahren kommt Audi immer wieder als Erster mit neuen Elektronik-Technologien in den Markt.“
Rupert Stadler sieht im künftigen Automobil eine Art smartphone auf Rädern: „Unsere smartphones sind heute ganz anders als unsere Handys einmal waren. Wir neigen sogar dazu, zu vergessen, dass wir damit einfach auch nur telefonieren können.“ Die neue Generation erwarte technische Geräte, die Allroundfähigkeiten haben. Auch beim Auto werde dies erwartet.
„Wir erleben eine digitale Revolution mit tiefergehenden Auswirkungen als bei der industriellen Revolution vor 150 Jahren.“ Niemand wolle heute noch eine Straßenkarte auf Papier oder brauche ein dickes Lexikon, und niemand müsse mehr nach einer Telefonzelle suchen. „Warum auch“, fragt der Audi-Chef rhetorisch, wenn wir all das in einem einzigen Gerät finden.“ Audi-Vertriebschef Luca de Meo gab sich in Shanghai ähnlich visionär: „In 2020 werden 50 Prozent der Wertschöpfung auf Apps, Software, Elektronik und digitalen Services stammen.“ Dies werde die Autoindustrie revolutionär verändern.
„Targa Florio“ – Motorsportkenner bekommen Gänsehaut, wenn sie diesen Namen hören. Das legendäre Langstreckenrennen auf öffentlichen Straßen Siziliens mit etwa 900 Kurven wurde 1906 zum ersten, 1977 zum letzten Mal veranstaltet. Es war viele Jahre Bestandteil der Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Das Rennen wurde von so berühmten Fahrern siegreich bestritten wie Stirling Moss/Peter Collins (Sieger 1955 auf Mercedes-Benz 300 SLR), Joakim Bonnier/Hans Herrrmann (Sieger 1960 auf Porsche 718 RS60), Wolfgang Graf Berghe von Trips/Olivier Gendebien (Sieger 1961 auf Ferrari Dino 246SP)), Paul Hawkins / Rolf Stommelen (Sieger 1967 auf Porsche 910/8) und Gijs van Lennep / Herbert Müller (Sieger 1973 auf Porsche Carrera RSR), um nur einige zu nennen.
Die Targa Florio verlangte den Fahrern alles ab – damals… (Fotos Porsche)
Den ursprünglich rund 148 Kilometer langen Rundkurs in einem modernen Porsche 911 Targa 4 GTS zurückzulegen, lässt einen ehrfürchtig werden. Obwohl die Streckenführung nicht an jeder Stelle mit dem Original identisch ist und nur noch rund 100 Kilometer misst, muss man ab und zu die Luft anhalten: Kaum noch vorstellbar, dass das Rennen damals über nicht gesperrte öffentliche Landstraßen ging, sich bis auf über 1000 Meter über Meeresspiegel hoch schraubte, durch Dörfer mit freilaufenden Hühnern – und Menschen führte. 1906 mag das noch vertretbar gewesen sein, als der Unternehmer Vincenzo Florio das Rennen etablierte und es schlicht „Targa“ nannte, was so viel bedeutet wie Ehren-Plakette oder Schild, die es zu gewinnen galt.
Die Fahrer der ersten Targa brauchten noch neuneinhalb Stunden für drei Runden. Helmut Marko, aktuell Formel-1-Manager bei Red Bull, hält bis heute den Rundenrekord mit knapp 33 Minuten. Er schaffte einen Schnitt von 128 km/h! Anders ausgedrückt: der absolute Wahnsinn! Kein Wunder, dass dieses Rennen 1977 nach einem tödlichen Unfall zum letzten Mal veranstaltet wurde; der WM-Status war der Veranstaltung schon 1974 entzogen worden.
Dass Porsche 1956 mit Fritz Huschke von Hanstein und Umberto Maglioli auf dem Porsche 550 RS 1500 erstmals und in Folge siebenmal siegreich war, machte die Ausfahrt im aktuellen 911 Targa GTS zu einer Erlebnisfahrt historischer Erinnerung mit dem Respekt für die fahrerische Höchstleistung der Rennfahrer. Und Dank der Porsche-Ingenieure zum fahrerischen Genuss der außerirdischen Art. Gebremst durch die Vernunft heutiger Verkehrsverhältnisse und politisch korrekter Fahrweise innerhalb gegebener Tempolimits war das Erlebnis Targa im Porsche Targa in jeder Sekunde hoch emotional. Zwar hätten wir die Runde, befeuert von 430 PS und abgesichert durch allerlei elektronischer Assistenten, locker in drei Stunden geschafft, wenn wir mutiger gewesen wären. Aber wozu? Das exzellente Fahrwerk mit elektronisch geregeltem Dämpfersystem, das hervorragend in Millisekunden schaltende 7-Gang-PDK-Getriebe, die präzise Lenkung lassen keine Wünsche offen. Auch auf den teilweise katastrophal mit Schlaglöchern und massiven Verwerfungen übersäten Straßen ist dieser Sportwagen nicht überfordert – höchstens der Fahrer überrascht, wenn hinter einer Kurve plötzlich ein Stück abgerutschter Straße sichtbar und schnelles Reagieren notwendig wird.
Das offene Targa-Dach lässt den unverwechselbaren Porsche-Sound auch im Fahrzeuginneren zu einer Art Konzerterlebnis werden, gegen das die irgendwann dräuenden Elektroautos nicht werden anbrüllen können. Ein emotionaler Motorklang gehört einfach dazu. Deshalb gibt es bei Porsche den Knopf, mit dem sich das Klangbild innen und außen um ein paar Dezibel bis an die Grenze des Erlaubten verändern lässt. Und Gänsehautfeeling erzeugt. Dazu kommt das Bellen bewusst generierter Zwischengas-Amplituden beim Zurückschalten. Der mittels Eingriff in den Abgasstrom der Sportabgasanlage um Nuancen gesteigerte Porsche-Sound ist einfach phänomenal.
Kurvenreich in schöner Landschaft: eine Rennstrecke zum Genießen
Auf den oft sehr engen Windungen der Targa Florio Route kommen die Eigenschaften des 911 Carrera 4 Targa GTS so richtig zur Geltung. Das optionale Siebengang-PDK-Getriebe lässt per Schaltpaddel blitzartige Gangwechsel zu, und auch der Automatik-Modus wählt absolut treffsicher den jeweils optimalsten der sieben Gänge aus. Was das Fahren auf dem lenkintensiven Kurs auf Sizilien besonders sportlich macht, ist die präzise Lenkung, die die Wünsche des Fahrer exakt in Lenkbewegung umsetzt. Die Fahrt von Palermo, vorbei an der verfallenden Boxengasse hinauf nach Cerda, durch Collesano und wieder hinunter nach Campofelice di Roccela stellt heute keine fahrerischen Ansprüche mehr – jedenfalls nicht im 911 Targa 4 GTS. Plötzlich auftauchende Traktoren oder Schlaglöcher sind nur insofern eine Herausforderung, weil sie die volle Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern.
Was bleibt nach einer Targa-Florio-Runde historischer Reminiszenzen? Einmal der Respekt für die fahrerischen Höchstleistungen der guten alten Rennsport-Tage. Zum anderen die Bewunderung für die technische Weiterentwicklung, die in den mittlerweile sieben (!) GTS-Modellen von Porsche einen Höhepunkt erreicht hat. Sie tragen die Gene des ersten GTS in sich, den 1963 für die Rennstrecke entwickelten Porsche 904 Carrera GTS, der 1964 und 1965 zweimal die Markenweltmeisterschaft gewonnen hat. Diese auf sportliches Fahren ausgerichtete Philosophie ist bis heute in allen GTS-Modellen zu spüren. Das übersetzte Kürzel Gran Tourismo Sport steht für höhere Leistung, sportlicheren Klang und ein ausgeprägtes Sport-Design. Die gesteigerte Performance des Triebwerks lässt sich zudem mittels Sport-Plus-Taste noch deutlicher auskosten. Mit dieser Taste kann der Fahrer die Gaspedal-Kennlinie und die Schaltpunkt-Auslegung verändern. Das Getriebe schaltet früher zurück, fährt die Gänge länger aus, und beim Zurückschalten wird automatisch Zwischengas gegeben. Hier schließt sich der Kreis wieder zum Klangerlebnis.
Die Nachricht hat eingeschlagen wie die sprichwörtliche Bombe. Der Rauchpilz dürfte noch lange über der Wolfsburg zu sehen sein. Die Nachricht vom Rücktritt der Piëchs aus dem Aufsichtsratsgremium ist die Nachricht des Tages, die auf einigen Sendern noch vor der Berichterstattung über das Erdbeben in Nepal übermittelt wurde. Ein Erdbeben hat auch die Volkswagen-Pressemitteilung ausgelöst, die für manchen Piëch-Kritiker Anlass zur Freude gab. Doch ob damit entschieden ist, wer im VW-Machtkampf gewonnen hat, bleibt dennoch offen.
Als ich in meinem letzten Kommentar (siehe unten) die Frage stellte, ob Piëch überhaupt zur Hauptversammlung am 5. Mai kommen werde, dachte ich nicht daran, dass er zu diesem Zeitpunkt nicht mehr dem Aufsichtsrat angehören würde. Der schnelle Zickzack-Kurs der Fakten überrascht sicher auch jene, die sich in schillernden Spekulationen ergaben. Die Insider aus allen „gut unterrichteten Kreisen“ hatten wohl nicht bedacht, dass „der Alte“ und seine Frau Ursula selbst die Konsequenzen ziehen würden.
Es fällt deshalb nicht schwer, nun dennoch über eine weitere nicht weniger radikale Kehrtwende im Machtpoker nachzudenken.
Es fängt an mit der Frage, ob sich ein Ferdinand Piëch je so unter Druck setzen lassen würde, aufzugeben. Auch wenn das unmöglich erscheint, aber es kann so kommen, dass Piëch wieder an die Spitze des Aufsichtsrats gewählt wird. Die Familien Porsche und Piëch haben nun mal die Aktienmehrheit. Wenn es Piëch gelänge den Familien-Clan Porsche auf seine Seite zu ziehen (wenn er nicht längst dort ist) und auch das Emirat Katar überzeugen würde, könnte er wieder zum Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt oder besser: gekrönt werden. Piëchs Rücktritt muss nicht endgültig sein. „Die Wahl des künftigen Vorsitzenden des Volkswagen-Aufsichtsrats erfolgt auf Vorschlag der Kapitalseite“, heißt es richtig in der VW-Pressemitteilung. Die Kapitalseite ist nun aufgerufen, der Hauptversammlung einen Vorschlag zu machen. Und der könnte durchaus wieder auf Ferdinand Piëch hinauslaufen. Es ist noch lange nicht aller Tage Abend.
Gewiss scheint dieses Szenario unrealistisch. Aber vor kurzem ist auch ein Rücktritt Piëchs von den „Experten“ als völlig ausgeschlossen bezeichnet worden. Weitere Überraschungen können also überhaupt nicht ausgeschlossen werden. Wer jetzt Piëch zum Verlierer macht, Winterkorn zum strahlenden Sieger (er würde nie öffentlich triumphieren, sondern schlicht zur Tagesordnung übergehen), liegt genauso falsch oder richtig wie die Experten, die das Ende Winterkorns beschworen haben.
Ich bin mir nur in einem absolut sicher und kann folgendes voraussagen: Es wird weitere Überraschungen geben, die niemand auf dem Zettel hat.
Die Erklärung des VW-Aufsichtsrats-Präsidiums zum Martin Winterkorn war für viele eine Überraschung. Der VW-Chef soll bleiben, der Vertrag sogar verlängert werden. Man kann nur ahnen, wie heftig über jedes Komma diskutiert und wie viele Juristen sich über den Text gebeugt haben, bevor er am Freitag veröffentlicht wurde.
Dass der Spiegel seine Werbung für die Digitalausgabe nicht mehr aktualisiert hat, sondern die Zeile „Abserviert – VW-Chef Winterkorn muss gehen“ stehen ließ, ist wohl der Hektik des Tages geschuldet. Aber kein Ruhmesblatt für das immer so gut informierte Blatt.
Wie auch immer: Alles, was jetzt in den Medien gemutmaßt wird, welche Hintergründe wahrscheinlich seien und wie es weitergehen könnte, ist absolute und lupenreine Spekulation. Wer Sieger, wer Verlierer, wer für oder gegen Winterkorn ist, wie die Mehrheit zustande gekommen ist, wer als Nachfolger in Frage kommt: Niemand außer den handelnden Personen weiß, was wirklich in jener Sitzung gesprochen und entschieden wurde und was vereinbart worden ist.
Ferdinand Piëch habe sogar mit Rücktritt gedroht, mit dem Verkauf seiner Anteile, wird kolportiert. Das ist so ziemlich das Unwahrscheinlichste, was passieren könnte. Piëch würde wohl nie erst drohen, sondern zurücktreten, wenn es denn sein muss. Aber sein muss es noch lange nicht. Warum sollte der kluge Stratege denn abtreten müssen? Weil er mit Winterkorns Leistung offenbar unzufrieden ist? Ist Distanz zu Winterkorn verboten? Ist Kritik an der Performance eines Unternehmens und seines Chefs sakrosankt?
Wenn ein Aufsichtsratsvorsitzender warnend den Finger hebt, ist das eher seine Pflicht. Es gibt genug Aufsichtsräte in DAX-Unternehmen, die nur zu bereitwillig abnicken, was ihnen vom Vorstand vorgelegt wird. Wenn ein Ferdinand Piëch kritisch hinschaut, wird es dem Unternehmen sicher nicht schaden. Vielleicht ist Piëch zwar ein kluger Stratege, aber ein schlechter Taktiker. Und ein Diplomat schon gar nicht.
Und wenn stimmt, was eine Zeitung schreibt, dass ein Aufsichtsratsmitglied gesagt haben soll, „Der Alte muss weg“, würde dieser Aufsichtsrat seiner Verpflichtung, zum Wohle des Unternehmens beizutragen, überhaupt nicht gerecht. Eigentlich müsste er aus dem Gremium ausscheiden, denn so abwertend über Piëch zu reden, ist nicht nur unredlich, niederträchtig, ungehörig: Es ist falsch. Eine Unverschämtheit jenseits jeder sachlichen Argumentation und nur am Stammtisch nach einigen Runden tolerabel.
Was in den Vorwürfen gegen Winterkorn immer wieder auftaucht: die schlechte Rendite bei der Marke Volkswagen. Dass Skoda eine viel bessere Rendite erwirtschafte, wird da beispielsweise von Wirtschaftsjournalisten hervorgehoben, ohne zu berücksichtigen, dass VW gezwungen ist, teurer als andere zu produzieren. Und Skoda profitiert von vielen Entwicklungen, die bei Volkswagen bilanziert, das heißt von VW bezahlt werden. Wer hier Vergleiche zieht, vergleicht Birnen mit Kirschen.
Wer ein 12-Marken-Weltreich zu führen hat, kann nicht jeden Fehler vermeiden. Vielleicht war es falsch, für die USA einen einfacheren Passat zu produzieren. Da fühlt man sich an die grandiose Fehlentscheidung erinnert, den Golf in den USA als „Rabitt“ zu amerikanisieren. Und an das Desaster des VW-Werkes in Pennsylvania, das 1988 nach nur zehn Jahren Produktion geschlossen wurde, der Flop des Phaeton in den USA: VW hat in Amerika viel Lehrgeld liegenlassen, aber auch Erfolge aufzuweisen. Wer die US-Sorgen nur Winterkorn anlastet, tut ihm unrecht. Die USA sind in einem permanenten Preiskampf, in dem sich amerikanische, asiatische und europäische Autohersteller gnadenlos unterbieten (müssen), wollen sie Stückzahlen machen. Der Preiskampf ist gnadenlos und führt zu irren Entgleisungen. Beispiel: Weil ein GM-Ingenieur einen um zwei Cents billigeren Schlüssel einkaufte, mussten mindestens 80 Menschen sterben. Das ist nur ein Beispiel, wie gnadenlos der Wettbewerb in den USA geworden ist. Und auch Audi, Mercedes-Benz und BMW spüren den Wettbewerb und müssen in den USA Rabatte geben, die jeder kaufmännischen Vernunft widersprechen.
Wir wissen also nicht wirklich, warum Ferdinand Piëch mit Winterkorn unzufrieden ist. Diese Unzufriedenheit wird viele Facetten haben, die wohl erst in den nächsten Monaten deutlicher konturiert erscheinen dürfte.
Spannend wird es wohl auf der Hauptversammlung werden. Wenn am 5. Mai Martin Winterkorn und Ferdinand Piech auf dem Podium sitzen. Wird Piëch etwas zu seiner Distanz-Äußerung sagen, wird er überhaupt zur Hauptversammlung erscheinen oder sich vertreten lassen (was das Aktienrecht durchaus zulässt)? Wie werden die Herren miteinander umgehen, wenn die Öffentlichkeit auf sie schaut?
Es ist eine schwierige Situation, die das Leben Martin Winterkorns sicher nicht leichter macht. Dass er wirklich und nachhaltig als Sieger da steht, ist nicht sicher. Nur zu hoffen. Final-Sieger wäre er erst, wenn er Ferdinand Piëch auf dem Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden folgen würde. Danach sieht es zur Zeit nicht aus. Aber die Karten werden immer wieder neu gemischt.
„Wolfgang Porsche dementiert Wiedeking-Aus“, überschrieb das Handelsblatt vor einigen Jahren einen Artikel, in dem suggeriert wurde, dass Ferdinand Piëch im Familien-Clan der Porsches mit seiner Absicht auf Widerstand stößt, den damaligen Porsche-Chef Wiedeking aus dem Unternehmen zu entfernen. Am Ende beugte sich Wolfgang Porsche dem Wunsch des Salzburger Cousins und verabschiedete den erfolgreichen Porsche-Chef unter Tränen. Bei Wolfgang Porsche weiß man, dass es keine Krokodilstränen waren. Aber an der Entscheidung konnten sie nichts ändern.
Auch der so redegewandte und lautstark parlierende Porsche-Betriebsratschef Uwe Hück rückte beim Wiedeking-Abschied überraschend schnell von seinen großspurigen Loyalitäts-Adressen für Wiedeking ab; zumindest fand er sich damit ab, dass Piëch gewonnen hatte und Wiedeking gehen musste. Zwar mit einer fürstlichen Abfindung (Geld spielt in diesen als Dramen inszenierten Theaterstücken um Macht und Eitelkeiten keine entscheidende Rolle), aber von durchsetzbarer (!) Loyalität keine Spur. „Wolfgang ist keine Kämpfernatur, er ist konfliktscheu und harmoniebedürftig“, beschreibt ihn ein naher Verwandter. Und ergänzt: „Er ist ein hoch sympathischer Mensch und in der Welt der Ellenbogen-Manager eine Ausnahme. Aber so ist er mir lieber.“
Und so ließ Wolfgang Porsche am Wochenende durch einen Sprecher erklären (Porsches Öffentlichkeitsscheu ist bekannt, Pressekonferenzen sind ihm zuwider, wenn er reden soll), dass die sibyllinische Piëch-Äußerung („Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“) Piëchs Privatmeinung und nicht mit den Porsches abgesprochen sei. Da ist keine eigene Meinung Porsches herauszulesen, sondern der diplomatische Versuch, die Wogen zu glätten und Zeit zu gewinnen. Warum hat er nicht hinzugefügt, dass Piëchs private Meinung auf keinen Fall vom Porsche-Clan geteilt wird? Kenner der Familie gehen ohne Frage davon aus, dass sich die Porsches immer auf Piëchs Seite schlagen werden. „Blut ist dicker als Wasser“, sagt ein Familieninsider.
Wenn nun „Branchenexperte“ Dudenhöffer die Tage von Martin Winterkorn als VW-Vorstandschef gezählt sieht, liegt das entgegen der überwiegenden Meinungen in den Medien wohl näher an der Wirklichkeit als die Rückendeckung zum Beispiel durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten, die auch nicht wirklich als solche gewertet werden kann. Was heißt es denn schon und vor allem was bedeutet es, wenn Stephan Weil sagt: „Ich bin unangenehm überrascht über die zitierten Aussagen von Herrn Professor Piëch“ und „dass eine solche Diskussion nicht in die Öffentlichkeit gehört“. Wo ist da Rückendeckung für Winterkorn zu erkennen?
Weder Wolfgang Porsche noch Stephan Weil sagen glasklar: Winterkorn muss und wird bleiben. Und wenn sich VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh auf die durchaus zutreffende Aussage festlegt, mit Winterkorn habe der Konzern „den erfolgreichsten Automobilmanager an Bord“ ist damit nicht gesagt, wie der Machtkampf letztlich entschieden wird.
Undank ist der Welten Lohn, sagt ein Sprichwort. Da kann Wiko noch so erfolgreich gemanagt haben, wenn er Herrn Piëch nicht mehr gefällt, wird es schwer für ihn. Aber verstecken muss er sich deshalb nicht. Und die Äußerung Piëchs berechtigt nicht dazu, dass Medien schreiben, Winterkorn lasse sich nicht vom Hof jagen. Das ist eine dumme Übertreibung, selbst wenn Winterkorn am Ende die Brocken hinschmeißen würde, wäre er nicht vom Hof gejagt worden wie ein Eierdieb.
Dennoch wird es jetzt schwer fürs gesamte VW-Management. Denn mit dem scheinbaren Ende der erfolgreichen Zweierbeziehung Piech/Winterkorn gerät jetzt das Wolfsburger Machtgefüge bis in alle Verästelungen des 12-Marken-Konzerns durcheinander. Wenn laut Piëch nur ein Techniker die VW-Führung übernehmen darf, dann sind zum Beispiel die Hoffnungen des Audi-Chefs Rupert Stadler auch hinfällig. Apropos: Piëchs Vorgabe, dass ihm nur ein Techniker folgen dürfe, ist gegenüber Stadler höchst ungerecht, der doch längst bewiesen hat, dass auch ein Nicht-Techniker mit der richtigen Mannschaft ein technologiegetriebenes Automobilunternehmen sehr erfolgreich führen kann.
Auf allen Management-Ebenen des Volkswagenkonzerns werden sich nun viele fragen, auf welche Machtkonstellation sie sich einstellen sollen. Winterkorn die Treue halten oder Piëch nach dem Munde reden? Oder gar auf Neutral schalten? Wie immer in solchen Situationen wird diese Verunsicherung Effizienz und Arbeitsleistung absorbieren. Erst wenn die Machtfrage geklärt ist, werden sich die Führungskräfte wieder wie Magnetnadeln auf ein Machtzentrum hin ausrichten. Und Winterkorn wird die menschlich enttäuschende Erfahrung machen, dass sich viele ihn umgebenden Speichellecker auf einmal distanziert verhalten, weil sie erst abwarten wollen, wer gewinnt und ihn schon stürzen sehen.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sieht das ganz anders: „Automatisiertes Fahren ist keine Science Fiction.“ Und wo er recht hat, hat er recht. Denn was sich für mich wie Science Fiction anfühlt, ist nahezu Realität. Auch wenn es erst in ein paar Jahren in Serie geht.
Dobrindts Fazit nach absolvierter Testfahrt im autopilotierten Audi A7 auf der Autobahn zwischen Ingolstadt und Greding klingt nach rückhaltloser Begeisterung. Und wie ihm ergeht es dieser Tage ein paar Auto-Journalisten, die zum ersten Mal persönlich erleben, was es heißt, bei relativ dichtem Oster-Rückreiseverkehr bei 120 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen, nein: nehmen zu müssen. Denn ein paar Sekundbruchteile lang möchte man sie reflexartig wieder dort positionieren, wo sie eigentlich hingehören. Es dauert nur einen Augenblick, bis der Fahrer sich dann doch bereitwillig einer Technologie anvertraut, die innerhalb eines komplexen Systems aus Sensoren, sieben Kameras, Laser-Strahlen und 210 Rechenkernen in einer Sekunde 650 Milliarden Rechenschritte bewältigt. Diese Zahl ist weder ein Zahlendreher noch müsste es Millionen heißen: 650 Milliarden Rechenschritte in einer Sekunden, das macht dann schon irgendwie atem- oder sprachlos. Man kann sich diese Zahl einfach nicht vorstellen. Noch dazu, wenn man sich vergegenwärtigt, dass dieses elektronische Superhirn, zFAS genannt, von den Audi-Ingenieuren innerhalb weniger Jahre von Reisekoffergröße auf Laptop-Dimensionen geschrumpft worden ist.
Auf der Autobahn beweist der Autopilot seine Fähigkeiten.
Vom Fahrer auf zwei Tasten auf dem Lenkrad aktiviert, erfasst ein Radarsystem dabei das Vorfeld des Autos, eine Videokamera erkennt Fahrbahnmarkierungen, Leitplanken, Fußgänger und andere Fahrzeuge. Ein Laserscanner liefert zusätzlich hochpräzise Daten zu Objekten in einer Entfernung von bis zu 80 Metern. Bis zu zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Kameras überwachen darüber hinaus den kompletten Bereich rund um das Auto. Das zFAS errechnet dann aus allen Sensordaten ein Umgebungsmodell, welches die vorherrschende Verkehrssituation umfänglich beschreibt. Das System ist damit beispielsweise in der Lage, Fahrzeuge die vor dem eigenem Fahrzeug einscheren, sehr früh zu erkennen. Und das Ergebnis all dieser elektronischen Heinzelmännchen: Man sitzt im Auto, weiß nicht, wohin mit den Händen und beobachtet auf dem Fahrersitz das Geschehen auf der Autobahn auf einmal mit den Augen eines Beifahrers. Eine Perspektive, die neue Horizonte eröffnet.
Der Audi A7 fährt sehr angenehm, macht keine hektischen oder ruckartigen Bewegungen. Er fährt immer wieder vorsichtig auf einen langsameren Lkw auf, immer sicheren Abstand haltend, blinkt nach links und wechselt ganz sanft auf die linke Spur, nachdem er noch einen schnelleren Wagen vorbeigelassen hat. Dann gibt der A7 zügig Gas, beschleunigt und zieht am Lkw vorbei, um sich ein paar hundert Meter wieder, korrekt rechts blinkend, auf die mittlere oder ganz rechte Spur einzuordnen. Das alles vollzieht sich mit einer souveränen Gelassenheit, die man eher dem Chauffeur der Queen zutrauen würde als dem „Fahrer“ eines sportlichen A7. Hier wird deutlich, dass autopilotiertes Fahren nicht nur die technologische Variante evolutionärer Entwicklungen ist, sondern ein Riesen-Fortschritt, Autofahren noch sicherer zu machen. Am „Ende“ einer wohl endlosen Entwicklung steht das Ziel aller Autohersteller: das unfallfreie Fahren.
Das Mäusekino informiert, wenn der Autopilot eingeschaltet werden kann.
Dem Gewinn an Sicherheit widerspricht es nicht, wenn im mit High-Tech hochgerüsteten A7 ein Ingenieur auf dem Beifahrersitz alles genau überwacht, ganz konventionell den jedem Fahrschüler eingeprägten Schulterblick praktiziert, jeden Spurwechsel aufmerksam im Rückspiegel verfolgt und wie im Fahrschulauto zusätzliche Pedale im Fußraum bedienen könnte. Er musste bei der Autobahn-Testfahrt aber nicht ein einziges Mal eingreifen. Und hier zeigt sich das wesentliche, manche sagen eigentliche Problem der Entwicklung zum automatisieren Fahren: Die rechtlichen Hürden sind noch höher als die technologischen. Doch auch die juristischen Fragestellungen werden irgendwann gelöst sein. Zum Beispiel die Frage nach der Verantwortung im Falle eines Unfalls.
Das ist mit der Grund, warum die von Audi jetzt vorgestellte Entwicklungsstufe serienreif erscheint, aber frühestens 2020 oder sogar noch später in Serie gehen dürfte. Thomas Müller, bei Audi verantwortlicher Entwicklungsleiter der Fahrerassistenzsysteme und dem pilotierten Fahren, macht ein Problem deutlich: „Eine notwendige Unfallanalyse macht es zwingend erforderlich, dass man Daten dazu nach einem Crash auslesen kann.“ Hier kollidiert unser Datenschutz noch mit den Anforderungen an die Unfall-Aufklärung.
Audi-Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg mit Verkehrsminister Dobrindt auf Testfahrt wertete die Er-Fahrung als „weiteren Beleg für die technische Reife und das Potenzial des pilotierten Fahrens“. Hackenberg sieht drei wesentliche Anwendungsbereiche für den Einsatz künstlicher Intelligenz im Auto: „Einerseits zur Unfallvermeidung: Wenn der Fahrer überfordert ist und Gefahr läuft, die Kontrolle zu verlieren oder wenn er unterfordert ist, weil die Fahrt zu monoton ist. Anderseits auch, wenn der Fahrer seine Zeit effektiver nutzen kann und will, zum Beispiel im Stau. Weniger Stress, mehr Sicherheit und ein Gewinn von Komfortzeit sind die Folge.“ Ob dann das Telefonieren mit dem Handy während der Fahrt erlaubt sein wird? Das war sicher nicht das Thema im Gespräch mit dem Verkehrsminister. Aber der hat verstanden, dass die Politik hier helfen kann und helfen muss: „Langfristig lautet das Ziel die komplett vernetzte Straße. Staus und Umweltbelastungen werden reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und die Infrastruktur optimal ausgelastet. Ich sehe große Chancen für den Wirtschafts- und Innovationsstandort Deutschland. Unsere Autoindustrie hat die attraktivsten Produkte in der Welt. Unser Ziel muss es sein, auch beim automatisierten Fahren an der Weltspitze zu bleiben“, sagt Dobrindt, der die Autobahn A9 auf einer Teilstrecke offiziell zur Hightech‑Autobahn erklärt hat. Sie soll als Testfeld für das vernetzte Automobil der Zukunft dienen.
Eine erste Ausbaustufe des automatisierten Fahrens soll im nächsten A8 2017 auf den Markt kommen. Bis 65 km/h soll der Staupilot dann den Fahrer vom lästigen Anfahren und Abbremsen entlasten. Der zweite wesentliche Baustein wird dann als Parkpilot helfen, das Fahrzeug analog zur Längsachse in eine enge Parklücke zum Beispiel im Parkhaus zu platzieren. Die Passagiere können so vorher aussteigen und müssen sich nicht durch den Spalt einer kaum zu öffnenden Türe schlängeln. Das geht natürlich auch vor der eigenen Garage, in die der Audi dann autonom einfährt. Und beim Ausparken genügt ein Knopfdruck am Schlüssel, um den Motor anzulassen und das Fahrzeug vorfahren zu lassen. In der nächsten Entwicklungsstufe muss der Fahrer im Parkhaus nicht mal erst eine Parklücke suchen, sondern stellt das Fahrzeug unten ab, das dann Etage um Etage erklimmt, bis es eine Lücke findet.
Die beeindruckende Testfahrt im A7 Forschungsfahrzeug hat vor allem mental überrascht: 1. Wie schnell man sich auf das vollautomatisierte Fahren einzustellen bereit ist, weil es keinen Moment der Verunsicherung gibt. 2. Wie lange es dauern kann, bis man sich im eigenen Auto wieder daran gewöhnen muss, alles selbst machen zu müssen. Schade, dass die Zukunft noch so weit weg ist, obwohl sie jeden Tag beginnt.
Zudem drängt sich die Frage auf, ob der von Audi gewählte Begriff vom „pilotierten Fahren“ der richtige ist. Denn auch der menschliche Fahrer gilt ja nicht nur im Formel-1-Rennwagen als Pilot am Steuer. Vorschlag zur Güte: Audi-pilotiertes Fahren. Das steckt dann wenigstens akustisch ein Hauch von Auto-Pilot drin.
