Mercedes und BMW – laut ZDF „die Platzhirsche der deutschen Autoindustrie“ im Vergleich. Dass inzwischen längst Audi an der Spitze mitmischt, ist den Fernsehautoren offensichtlich entgangen. Was ich als neugierig machende Ankündigung verstand, endete in tiefer Enttäuschung, bei der ich am liebsten abgeschaltet hätte. Einen solchen Schwachsinn habe ich noch nie gesehen. Hier ist Fremdschämen angesagt, weil die Branche der Motor- und Wirtschaftsjournalisten wesentlich Besseres zu produzieren in der Lage ist. Die Frage „Wer baut die besseren Autos?“ – wurde jedenfalls nicht beantwortet. Dafür die Frage, wer die schlechteste Autosendung aller Zeiten produziert hat.
Die Sendung sollte sich jeder reinziehen, um mal richtig zu lachen. Realsatire, Comedy oder das Grauen in HD, jedenfalls keine Sendung, bei der Lieschen Müller auch nur den Hauch einer Entscheidungshilfe für eine der beiden Marken geliefert bekommt oder der Vorsprung einer der beiden Unternehmen sichtbar würde.
Halten wir uns nicht all zu lange mit den Fahreindrücken auf. Fest steht: Der i3 verblüfft bei jedem Ampelstart, vermittelt sportive Dynamik, BMW typische Agilität und rundherum Freude am Fahren. 7,2 Sekunden auf 100 km/h sind ein Wort. Der Wert in Zahlen sagt aber weniger als die subjektive Wahrnehmung, denn unsere Erwartung ans Fahren mit Strom stellt sich eher auf sanfte Beschleunigung ein. Die technischen Daten wie 125 kW/170 PS werden von der Wahrnehmung weit übertroffen. Und dann rauscht der i3 so vehement Richtung Horizont, dass ich mir ein „Waaahnsinn…!“ nicht verkneifen kann. Das kaum hörbare, gleichwohl faszinierende Summen des Hybrid-Synchron-Elektromotors klingt nach Zukunft. Nicht nach Straßenbahn, wie ich einmal dachte. Vergessen wir also unsere Vorurteile. Der BMW i3 räumt sie alle ab. Auch das der beschränkten Reichweite.
Wenn ich in meinem Diesel eine Restreichweite von 150 Kilometer auf dem Display lese, denke ich sofort ans Tanken. Im BMW i3 müssen, nein dürfen wir umdenken. Der Pawlowsche Tank-Reflex ist hier überflüssig, wenn man nicht gerade mit dem i3 von München nach Hamburg fahren will. Dass aber auch das mit Range-Extender tatsächlich geht, möchte man bei BMW nicht an die große Glocke hängen und ist für viele sicher eine Überraschung. Und gelesen habe ich es bislang nirgendwo. Das Wie beschreibe ich später.
Fangen wir also bei der größten Überzeugungshürde an: Wie weit komme ich? Als Reichweiten-Fetischist fällt es mir zunächst (!) schwer, mich auf 150 oder 160 Kilometer beschränken zu lassen. Das zu akzeptieren, kostet noch Überwindung. Aber ich glaube, dass wir uns schnell daran gewöhnen können, wenn wir uns erst einmal auf einen veränderten Umgang mit Elektrofahrzeugen eingestellt haben. Wir müssen etwas anders planen, anders fahren und anders „tanken“. Und vielleicht folgen wir auch mal einer Empfehlung auf der dafür entwickelten i3-App, dass wir nahtlos und ohne Zeitverlust auf die S-Bahn XY umsteigen könnten, deren Haltestelle wir in sieben Minuten erreichen. Die Entwickler haben wirklich an alles gedacht, den i3 in eine mehrdimensionale Verkehrs-Infrastruktur zu integrieren.
Zur Überwindung von Vorurteilen gehört eine nüchterne Bedarfs-Analyse an. Bleiben Sie also locker und entspannt, vergessen Sie mal alles, was Sie unter elektrischem Fahren im Kleinhirn abgespeichert haben (z.B. mangelnde Reichweite, fehlende Dynamik, emotionslos summende Langeweile).
Wenn ich darüber nachdenke, wie weit ich in der Regel fahre, wird schnell klar: 150 Kilometer reichen allemal für die Fahrt vom Ammersee zum Münchner Flughafen, ins Büro in Schwabing oder zum Einkaufen in Augsburg. Und wenn am Zielort auch noch eine Ladestation zur Verfügung steht, löst sich das „Reichweiten-Problem“ CO2–frei in Luft auf. Aber selbst ohne die Lademöglichkeit am Zielort sind 150 Kilometer mehr als ausreichend, meine Alltags-Fahrten zu bewältigen und wieder sicher nach Hause zu kommen. Wir fahren kaum alltäglich 75 Kilometer in eine Richtung.
BMW i3 Innenraum mit Einstieg ohne B-Säule
Auf meiner Testfahrt in Amsterdam wurde mir schnell klar, dass die Befürchtung, mit leerer Batterie liegen zu bleiben, völlig überflüssig ist. 150 Kilometer im Stadtbereich sind verdammt lang. BMW scheint es geschafft zu haben, 150 Kilometer physikalisch zu dehnen.
Wir sind durch jahrelang absolvierte Tank-Rituale irgendwie falsch programmiert. Ohne vollen Tank wollen wir eigentlich nie losfahren. Ausgerechnet beim reichweitenkritischen Elektroauto werden wir genau das praktizieren: Immer mit vollem „Tank“ losfahren. Denn: Es wird in absehbarer Zukunft mehr Elektrozapfstellen als Tankstellen geben. Wenn einmal jede zehnte Parkuhr, jeder zehnte Parkhausparkplatz, jedes Einkaufszentrum mit Ladestationen ausgestattet ist, dann werden wir keinen Gedanken mehr daran verschwenden, ob wir noch zu Hause ankommen. Und auch dort werden wir bald schon instinktiv den Stecker unserer Ladestation mit dem i3 verbinden, wie wir das mit dem Handy, ja sogar mit der elektrischen Zahnbürste längst gewohnt sind: Wir hängen sie inzwischen ziemlich gedankenlos und selbstverständlich ans induktiv vernetzte Ladekabel. Apropos: Induktives „Tanken“ ist vielleicht der nächste (im Sinne der Bequemlichkeit notwendige) Schritt in Sachen e-Moblilität.
So weit sind wir natürlich noch nicht. Induktives Laden der Batterie würde mehr Bequemlichkeit bringen, aber am Prinzip nichts ändern, dass wir überall nachtanken können, wo ein Stromanschluss vorhanden ist. Anders als in Holland sind Stromtankstellen in Deutschland noch rar, obwohl die Kanzlerin bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen sehen will. Die Politik fordert von der Autoindustrie ziemlich eindimensional die Elektrifizierung des Individualverkehrs, ohne sich wirklich auch um eine adäquate Infrastruktur zu bemühen. Die Autoindustrie ist ja auch nicht fürs Tankstellennetz verantwortlich zu machen.
Der i3 ist eine echte Überraschung. Als ich mich zum ersten Mal mit ihm beschäftigte, war ich eher skeptisch. Heute bin ich begeistert und ganz sicher, dass BMW mit dem Konzept Erfolg haben wird. Der i3 ist nicht nur ein elektrisch angetriebenes Automobil, sondern ein in allen Facetten nachhaltiges und sauber durchdachtes Mobilitätssystem.
Zum ersten Mal sehe ich hier die extreme Konsequenz belohnt, mit der BMW ans Werk gegangen ist. Weil es nur vordergründig ökologisch wäre, mit Strom zu fahren, die Produktion aber weiter mit Elektrizität aus Kohle zu erzeugen, wird der i3 tatsächlich nur mit regenerativem Strom in Leipzig produziert, der mit eigenen Windrädern erzeugt wird. Nur der Strom aus Kohlekraftwerken zum Nachladen ist gewissermaßen noch ein ökologisches Handicap. Dass es aber sinnvoll sein kann, in dichten Ballungsräumen abgasfrei zu fahren, wissen wir seit den dramatisch undurchsichtigen Smog-Wetterlagen in Shanghai und Peking.
Der i3 ist mehr als ein technisches Konzept. Er ist ein umfassendes System individueller Mobilität mit geradezu genialer Vernetzung ins öffentliche Verkehrssystem. Doch der Reihe nach. Warum hat BMW für die Pressevorstellung ausgerechnet Amsterdam ausgesucht? Ganz einfach: Weil man dort bereits Hunderte von Ladestationen installiert hat. Auf dem Navigationsdisplay wird nicht nur das Straßennetz sichtbar, sondern auch jede einzelne Stromzapfsäule. Und ich kann auch erkennen, ob sie frei oder belegt ist. Das Navi zeigt mir darüber hinaus auch, wie weit ich mit meiner Fahrweise komme. Das ist aber nicht nur ein Kreis auf einer Karte, sondern ein genaues Abbild der Reichweite, die je nach Verkehrsdichte in die eine oder andere Richtung variiert.
Bei einem Strompreis von 27 Cent kosten 100 km zur Zeit etwa soviel wie 2,5 Liter Dieselkraftstoff. Auch im effizient-dynamischen BMW 125d ist das nicht zu schaffen. Insofern ist die Frage, ob der i3 mit seinem Grundpreis von 35.000 Euro teuer ist, nur relativ zu beantworten. Der i3 ist ja nicht nur sparsamer in Bezug auf die Energiekosten, sondern auch in Sachen Wartung, die fast zum Nulltarif zu haben ist. Ölwechsel gibt es nicht, der Motor ist wartungsfrei.
Doch noch ein Kritikpunkt, den es anzumerken gilt: das Design. Mir erscheint das Gesicht des i3 ein wenig zu kindlich geraten, sympathisch zwar, aber nicht erwachsen genug. Aber dafür gibt es ja bald den i8 mit dem Design eines echten Sportwagens.
Wie kommt man nun ohne Ladestation von München nach Hamburg? Mit dem Range-Extender, einem Zweizylinder im Heck, der die Batterie auflädt und die Ladung fahrtüchtig hält. Weil die amerikanischen Zulassungsbestimmungen Elektrofahrzeuge nur anerkennen, wenn sie überwiegend elektrisch betrieben werden, dürfen zusätzliche Benzinmotoren (Range-Extender) nicht mehr Reichweite bieten als die Batterie. Der Tank im i3 fasst neun Liter, damit bekomme ich Strom für 150 Kilometer. Ich muss also nur den Tank immer wieder auffüllen, um weiter zu kommen. Das ist allerdings nicht Sinn der Sache. Wir wollen ja künftig elektrisch fahren.
Sicher werden die Autokritiker die Hände überm Kopf zusammenschlagen. Da gibt sich Daimler-Boss Dieter Zetsche nicht mit normalem Lobbying in Brüssel zufrieden, sondern fordert als führender Automanager auch noch die direkte Mitwirkung der Autohersteller am politischen Prozess zur gesetzlichen EU-Grenzwert-Bestimmung. Die Grünen werden schäumen und ihre Rettet-die-Welt-Lyrik anstimmen, die Umweltverbände werden Zetsches Forderung als unverschämt anprangern, die Brüsseler Zentralregierung wird sich entrüsten: Noch nie hat es der CEO eines Autoherstellers gewagt, mit an den Verhandlungstisch für politische Entscheidungen zu wollen.
Dieter Zetsche hat dieses Tabu politisch vielleicht unkorrekt, faktisch aber völlig zu Recht gebrochen. Es wäre schön, er bliebe mit dieser öffentlichen Ansage nicht allein.
Was für einige extrem provokant klingen mag, ist nur vernünftig. Zetsches Wunsch, formuliert bei einer Veranstaltung der Stuttgarter Nachrichten, ist durchaus berechtigt, denn Politiker sind keine Ingenieure. Wer weiß, wie oft gesetzliche Regelungen nur nach der Daumen-Peil-Methode zustande kommen, der muss Zetsches Vorschlag dankbar begrüßen. Denn die europäische Politik folgt nicht physikalischen Gesetzen, sondern allein ideologischen Vorgaben. Während die EU-Kommissare zur Rettung der Welt immer strengere Verbrauchsvorschriften machen wollen, setzen sie sich gerne in die bekannten Oberklasse-Dienstwagen. Was es bedeutet, einen durchschnittlichen Verbrauch von unter drei Litern auf 100 km zu erzielen, ist keinem der Herren klar. Dabei ist nicht nur der technische Aufwand immens. Wenn der Flottenverbrauch ab 2025 so aussehen soll, dann dürfen in Europa kaum noch leistungsstarke Premium-Limousinen verkauft werden, selbst wenn sie nur noch ehrliche sieben Liter verbrauchen. Die weltweit führende deutsche Industrie könnte auch ihre großen Fahrzeuge zwar weltweit weiter verkaufen, weil die dort abgesetzten Fahrzeuge nicht in die Berechnung einfließen. Aber die fehlenden Stückzahlen in Europa würden die betriebswirtschaftliche Betrachtung sehr belasten. Außerdem würde die Produktion weiter den Märkten folgen und hätte einschneidende Veränderungen für den deutschen Arbeitsmarkt zur Folge.
Noch werden chinesische Hersteller belächelt, aber auch sie drängen früher oder später massiv ins Premium-Segment. Wenn Deutschlands Vorzeige-Industrie in Europa nur noch Kleinwagen verkaufen darf, wird das ein ernstes Problem. Die Kanzlerin kann gar nicht zulassen, dass es so weit kommt.
Zetsche machte in Stuttgarter sehr deutlich, dass die Autoindustrie „an der absoluten Grenze zwischen notwendiger Forderung und Überforderung“ angekommen sei. Unterstützt wurde er dabei von Energie-Kommissar Oettinger. Auch im Hinblick auf die Anrechenbarkeit von Elektrofahrzeugen mit Super-Credits, die ein mehrfaches der tatsächlichen Stückzahlen angerechnet werden sollten. Obwohl dies in der EU heftig umstritten ist, gibt sich Oettinger optimistisch: „Ein tragfähiger Kompromiss wird uns noch vor Jahresende gelingen.“
Mitten in die Grenzwert-Diskussion und die auf Betreiben der Bundesregierung verschobenen EU-Entscheidungen krachte auch noch eine Spende von fast 700.000 Euro der Familie Quandt (BMW) an die CDU in die mediale Öffentlichkeit. Das musste auch den letzten Verschwörungstheoretiker auf den Plan rufen. Dabei spendet die Familie regelmäßig in Wahljahren größere Summen an die CDU. Dass der abgewählte Grünen-Vormann Jürgen Trittin diese Gelegenheit nicht verstreichen lässt, um draufzuhauen, ist verständlich. Über Twitter lässt er verlauten: „Für 690.000 Euro. Die Familien Quandt und Klatten von BMW kaufen am 09.10.13 die Klimapolitik von Merkel“. Der Politprofi müsste wissen, was für einen Blödsinn er da twittert. Die Grünen betteln auf ihren Internetseiten selbst um Spendengelder und würden eine Großspende sicher nicht zurückweisen. Es ist wirklich lächerlich zu glauben oder zu unterstellen, dass eine Bundesregierung für Peanuts (angesichts von Milliarden-Ausgaben sind das Peanuts) Gesetze ändern würde. Und es ist eine bösartige Unterstellung gegenüber den Quandts und Klattens, sie hätten gespendet, um Einfluss auf die Verbrauchsregeln für Autos zu nehmen.
Der Experte für Verwaltungsrecht Hans-Herbert von Arnim sagte laut Spiegel online: „Formalrechtlich sind die Spenden nicht zu beanstanden. Dennoch haben sie ein Gschmäckle. Ein politischer Zusammenhang zwischen den Großspenden der BMW-Eigentümerfamilie und der für die Autoindustrie günstigen Aktionen der Union sowie ihres Umweltministers liegt nahe.“ Auch er kann sich die Unterstellung nicht verkneifen, dass es einen politischen Zusammenhang gäbe.
Niemand redet darüber, dass auch die SPD im Frühjahr 287.000 Euro von Daimler, BMW und einer Privatperson erhalten hat. Wer sollte denn hier für eine bestimmte politische Entscheidung gewonnen werden?
Wenn Großspenden aus der Industrie so kritisch gesehen werden, dann gibt es nur eine Lösung: Die Politik verbietet künftig Spenden ab einer bestimmten Größenordnung an Parteien. Das wäre der sauberste Weg. Dass die Quandt-/Klatten-Spende vom Timing her nicht gerade glücklich durchdacht war, beweist doch gerade, dass hier niemand Spende gegen Politik eintauschen wollte. Schade nur, dass mit dieser Spende die Glaubwürdigkeit der Autoindustrie in Sachen CO2-Diskussion zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung beschädigt ist. Nun werden sich die industriekritischen Stimmen wieder auf einen „Skandal“ stürzen können, der in den nächsten Tagen die Medien treiben wird. Und die BMW-Anteilseigner-Familie wird sich künftig sehr genau fragen, ob eine Spende Sinn hat, wenn sie einem dann doch nur um die Ohren fliegt. Denn politische Entscheidungen stehen das ganze Jahr über an. So lässt sich jede Spende in einen zeitlichen Zusammenhang zu irgend welchen Entscheidungen bringen.
Dass zum i3-Produktionsstart BMW-Vorstand Harald Krüger, der sächsische Ministerpräsident Stanislaw Tillich, Leipzigs OB Burkhard Jung, verantwortliche Führungskräfte und ein paar Hundert Mitarbeiter kräftig Beifall klatschten, als der erste serienproduzierte i3 vom Band rollte, klingt nach banaler Selbstverständlichkeit. Indes war es anders als bei ähnlichen Ereignissen. Es war mehr als der routinemäßig zu feiernde Produktionsanlauf eines neuen Modells. Es war tatsächlich der erste Schritt in ein neues Zeitalter individueller Mobilität: Dass BMW „heute Geschichte schreibt“, wie Vorstand Krüger sagte, ist nicht übertrieben. Zum ersten Mal rollte ein Serien-Automobil vom Band, das von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert und konstruiert worden ist. Wer jetzt sagt, aber es rollen ja schon viele i3 über die Straßen, hat zwar recht. Aber Serienproduktion ist etwas ganz anderes als Vorserien-Produktion. Das erste Serienfahrzeug soll den Läufern beim Berlin-Marathon am 29.September vorausfahren.
Tatsächlich beeindruckt auch beim i3-Serienanlauf die kompromisslose Konsequenz, mit der BMW in Sachen Elektrofahrzeug vorgeht. Nicht nur dass der i3 und später der i8 rein elektrisch angetrieben werden, auch die Produktion ist wohl die „regenerativste“ der Welt: mit Eigenstromversorgung durch eigens vorm Werk platzierten vier Windrädern, einen um 70 Prozent geringeren Wasserbedarf und energieeffizienter Belüftung ohne Klimaanlagen.
Ebenfalls rekordverdächtig ist die um 50 Prozent halbierte Fertigungszeit im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen. Damit setzt BMW nicht nur im Produktionsprozess, sondern auch im gesamten i-Projekt Maßstäbe. Tatsächlich erscheint die Produktion ganz anders als in normalen Autofabriken. Kein Schweißen mit Funkenflug, keine lautstarken Pressen, die Karosserieteile formen, sondern modernste Klebetechnik, die jene Teile aus dem schwarzen Wunderwerkstoff Carbon zusammenfügen. Insgesamt sind je Fahrzeug 160 Meter Klebestrecke präzise zu bestreichen. Die innovative Architektur des BMW i3 besteht aus zwei Elementen: dem fahraktiven, aus Aluminium gefertigten Drive-Modul, in das der Antrieb, das Fahrwerk, der Energiespeicher sowie die Struktur- und Crashfunktionen integriert sind, und dem Life-Modul aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, das die Fahrgastzelle bildet.
BMW arbeitet seit etwa zehn Jahren mit CFK-Bauteilen, die erstmals im Dach des M3 verbaut waren. Der Lernprozess hat dazu geführt, dass heute eine wirtschaftliche und qualitativ hochwertige Großserienfertigung mit hoher Prozesssicherheit möglich ist. So konnten die Herstellkosten für CFK-Karosseriekomponenten in diesem Zeitraum bereits um rund 50 Prozent gesenkt werden.
Wer den i3 auf der Straße sieht, wundert sich, wie der Lack der Außenhaut glänzt. Kein Wunder, denn es handelt sich nicht um lackiertes Carbon, sondern um Kunststoff, aus der die komplette Außenhaut besteht. Nur das Dach besteht aus recyceltem CFK. Auch hier die konsequente Umsetzung hoch effizienter Prozesse. Jetzt müssen nur noch die Kunden konsequent i3 kaufen.
Was sollen Spiegel-Leser davon halten? Einmal adelt der Spiegel den BMW i3 als sein „Auto des Jahres“ (wohl weil der konsequente Schritt in Richtung Elektromobilität beeindruckt hat), dann schreibt Autoredakteur Christian Wüst gegen den Strom und outet sich als zorniger Gegner nicht nur des Elektroautos, sondern des Autos überhaupt. Hier der ganze Kommentar, den man sich auf der Zunge zergehen lassen muss:
Das Elektroauto ist mal wieder in Gefahr. Ausgerechnet jetzt, da in Frankfurt die IAA beginnt und die Botschaft des IndustrieverbandsVDA so schön klingt: Das E-Mobil sei „keine Vision mehr“, es komme „jetzt auf die Straße“, sagt VDAPräsident Matthias Wissmann. Nun soll es liegen bleiben auf dieser Straße? Siemens kündigte vergangene Woche an, keine Ladesäulen mehr bauen zu wollen. Es lohnt sich nicht. Das Gejammer auf der IAA wird laut sein und die Erkenntnis übertönen, dass Siemens nichts Besseres tun konnte, als diesen Unfug zu stoppen.
Elektroautos des aktuellen Entwicklungsstands taugen nicht für den Massenmarkt. Ihnen jetzt vorsorglich eine Infrastruktur aufzubauen wäre etwa so schlau wie die Errichtung einer Startrampe für den ersten bemannten Flug zum Mars. Halbwegs einsatzfähig erweist sich der Stromantrieb ausgerechnet dort, wo Autos verkehrspolitisch unerwünscht sind – in der Stadt. E-Mobile lösen dort kein Problem, auch sie verstopfen den urbanen Lebensraum und brauchen dort obendrein noch massenhaft Zapfstellen. BMW führte bei seinem Stromvorstoß den Begriff „Megacity-Vehicle“ ein. Doch wenn Megacitys mehr Vehikel brauchen, dann in Form öffentlicher Verkehrsmittel.
Millionen Großstädter sind längst elektromobil: mit der Bahn. Jetzt Subventionen fürs Elektroauto zu fordern wäre – im Licht der Historie – auch unlogisch. Das Automobil, das mit Benzin fuhr, bekam keine Förderung, auch keine Infrastruktur. Seine Erfinder tankten in Apotheken. Ein Zapfstellennetz entwickelte sich erst, als das Auto attraktiv genug war, um sich ein solches zu verdienen. Hätten Kaiser Wilhelm II. oder Königin Victoria nationale Hilfsprogramme für diese Erfindung ins Leben gerufen, das junge Automobil wäre womöglich im Keim degeneriert – und der Menschheit einiges Unheil erspart geblieben.
Der Autor hat zweifellos das Recht, seine Meinung zu haben. Aber auch Meinung muss sich irgendwie und irgendwo an Fakten festmachen lassen. Wer wie er zu dem Schluss kommt, dass es historisch besser gewesen wäre, wenn das Automobil überhaupt nicht zum Zuge gekommen wäre, ist nicht von dieser Welt, um es höflich auszudrücken. Dass der Menschheit „einiges Unheil erspart geblieben“ sein soll, ist mehr als eine kühne Hypothese. Das Automobil ist ganz im Gegenteil zur Basis unserer Lebensqualität geworden. Nicht nur weil wir uns damit individuell bewegen können, sondern auch weil seine Weiterentwicklung und Produktion Wohlstand für viele Menschen schafft und Innovationen hervorbringt, die unser Leben über die Mobilität hinaus bereichern. Ja, das Auto schafft auch Probleme. Sie zu lösen ist mindestens so herausfordernd wie die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität insgesamt. Das größte Problem des Automobils ist eben sein Erfolg.
Abgesehen von der philosophischen Betrachtung des Kommentators ist die Entwicklung von Elektrofahrzeugen kein industrielles Feigenblatt, sondern schlicht notwendig, um gesetzliche Vorgaben beim Flottenverbrauch zu erfüllen. Dass auch Elektroautos Straßen verstopfen können, wer hätte das gedacht? Aber wenn das alles so schrecklich ist, das Automobil nur „Unheil“ nach sich zieht, stellt sich die Frage: Warum begeistern sich Milliarden Menschen, ob reich oder arm, so dafür? Das Auto muss wohl doch auch ein paar begehrenswerte Vorteile haben. Wer die Besuchermassen auf der IAA beobachtet, kann nur konstatieren: Das Automobil lebt, hat eine großartige Vergangenheit, Gegenwart und eine noch bessere Zukunft.
BMW-Group Chef Norbert Reithofer hält Übertreibungen gewiss nicht für die Basis kommunikativer Arbeit. Bei der Vorstellung des „elektrisch geborenen“ i3 vermied er aber jede Art zurückhaltender Bescheidenheit. Es galt schließlich, nichts weniger als „eine Revolution“ auszurufen, die unsere Gesellschaft verändern werde: das Elektroauto, zunächst in Form des futuristisch-niedlich gestalteten BMW i3.
Zeitgleich dazu geschaltet waren seine Kollegen Ian Robertson, Herbert Diess in London und Harald Krüger und Friedrich Eichiner in Peking, die sich ebenfalls nicht durch rhetorische Zurückhaltung auszeichneten. Unisono verkündeten die hochkarätigen Herolde zukünftiger Mobilität der Welt, dass ein neues Zeitalter begonnen habe.
Norbert Reithofer machte in New York mit Vorstandskollegen Peter Schwarzenbauer den Anfang und verglich das Elektroauto mit der Erfindung des Mobiltelefons, das nach 100 Jahren Festnetz-Telefonie die Art und Weise, wie Menschen miteinander kommunizieren, total verändert habe.
BMW i3 in New York: erstmals unverhüllt
Die Autoindustrie habe 100 Jahre auf eine Revolution gewartet. Ein Satz wie in Stein gemeiselt, besser: in Carbon gebacken, der den Faktencheck wohl nicht bestehen würde. Denn die Autoindustrie hat noch nie auf eine Revolution gewartet, sondern sich evolutionär von Evolution zu Evolution gehangelt. Dass die Autoindustrie nun mit dem Elektroauto keine Revolution anzettelt, sondern den Elektroantrieb erstmals konsequent zum Antrieb der Zukunft erklärt, ist eher ein weiterer Schritt Darwinistischer Auslese. Wobei das Bessere das Gute verdrängt. Aber das Gute, nämlich der Verbrennungsmotor, wird sich noch ein paar Jahrzehnte behaupten. Das weiß auch Norbert Reithofer. Aber er weiß auch, dass das Elektroauto auf breiter Basis kommen und zum Verkaufsschlager wird. Nur weiß niemand, wann das sein wird.
Für BMW-Chef Norbert Reithofer ist der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum neuen i3 sogar ein größerer Schritt als der Umstieg von der Kutsche aufs Auto. Na, ja. Ein bisschen Zuspitzung darf schon sein. Aber das klingt dann doch ein wenig zu vermessen. Denn auch das Elektroauto wird von einem Motor angetrieben und bringt uns von A nach B oder macht den Weg zum Ziel.
Sein Satz, dass die Autoindustrie so lange auf diesen Sprung nach vorne gewartet habe, ist eher Ausdruck seiner konsequenten Zielausrichtung. „Heute hat das Warten ein Ende“, verkündete Reithofer in aller Unbescheidenheit in New York. Und es klang definitiv so, als ob BMW ab sofort keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr bauen würde. Auch in der Kommunikation des neuen i3 bleibt BMW also konsequent, was für manchen Beobachter ein wenig nach Spagat aussehen mag. Gleichzeitig großvolumige Verbrennungsmotoren verkaufen zu müssen und den i3 als Zukunftsmodell zu preisen, ist aber nur auf den ersten Blick ein Widerspruch. Wir werden in ein paar Jahrzehnten alle elektrisch fahren und das Bollern heutiger Power-Triebwerke vielleicht nur noch auf Oldtimer-Veranstaltungen hören. BMW hat mit dem von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipierten i3 zumindest einen Vorsprung auf dem Weg erarbeitet, den irgendwann alle Hersteller gehen werden und gehen müssen. Ob mit Batterie oder Brennstoffzelle – Elektromotoren sind irgendwann nicht nur Pflicht, sondern Notwendigkeit, weil der Ölvorrat nun mal zu Ende geht. Und wenn es erst in 100 Jahren ist.
Der i3 sei keine Evolution, sondern ein gewaltiger Sprung vorwärts. Peter Schwarzenbauer, vor ein paar Monaten von Audi zu BMW gekommen, behauptete gar: „Noch nie war BMW so stolz, der Welt ein neues Auto vorzustellen.“ Hier dürfte die Verbrenner-Fraktion bei BMW doch ein wenig zusammengezuckt sein, denn auch sie waren und sind mit Recht immer wieder stolz auf ihre Neuvorstellungen, die sich der physikalischen Grenze zur größtmöglichen Sparsamkeit nähern. Das Elektroauto wird – nicht nur für BMW – reine Notwendigkeit, um die immer schärferen Verbrauchsvorschriften zu erfüllen. Deshalb ist es für Deutschlands Autoindustrie unabdingbar, dass die Super-Credits, also die anrechenbaren Zero-Emission-Fahrzeuge mindestens 3:1 gerechnet werden.
In der Förderung neuer Technologien wird der große Unterschied zwischen den USA und Europa deutlich. Während in Europa darüber nachgedacht wird, den Verbrennungsmotor mit hohen Gebühren aus den Innenstädten zu vertreiben, verspricht New Yorks Bürgermeister Michael Bloomberg, in den nächsten sieben Jahren 20 Prozent der Parkplätze in New York mit Ladestationen auszurüsten, um mehr Elektroautos in die Stadt zu bringen. Der eindeutig bessere Weg: Autofahrer mit einem Angebot zu überzeugen anstatt sie mit Strafgeldern zu erziehen.
Die i3-Premiere mag an vielen Stellen kommunikativ übertrieben haben, aber wer ein solches Ziel so konsequent und aufwändig anstrebt wie BMW darf nicht leise auftreten. Auch in Sachen Marketingkommunikation ist BMW i also absolut zielorientiert unterwegs. Selbst wenn das BMW i-Geschäftsmodell mittelfristig ein unsicheres bleiben sollte, der dadurch erarbeitete Vorsprung ist ein Investment, das irgendwann auch Früchte tragen wird.
Chaotisch: So sieht es im Motorraum des BMW 524 td von 1983 aus
„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.
Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“
Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.
Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.
Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.
Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.
So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)
Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.
Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.
Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.
In einer amerikanischen Tageszeitung las ich kürzlich in Zusammenhang mit der Brüsseler Regelungswut einen bemerkenswerten Satz, der sinngemäß lautete: Hat Europa den Kommunismus besiegt, um den Sozialismus zu fördern? Dabei muss man wissen, dass für die Amerikaner beides eigentlich das gleiche Teufelszeug ist. Wir mögen darüber lächeln, aber die Bürger in Europa sind tatsächlich auf dem Weg, in eine Gesellschaft der Gegängelten und Bevormundeten, die nicht mal über die Glühbirnen in ihrer Wohnung entscheiden dürfen und immer mehr Souveränität an ziemlich intransparent agierende Institutionen abgeben müssen. Und wenn es so weitergeht, mündet das in eine Art Realsatire, in der die amerikanischen Lauscher den europäischen Sicherheitsbehörden mitteilen, wer noch alte Glühlampen oder Menthol-Zigaretten im Keller hortet.
Im Ernst: Wenn der französische Industrieminister Arnaud Montebourg sagen kann, dass die Globalisierung am Niedergang der französischen Automobilindustrie schuld sei, wird deutlich, um was es ihm geht: um die Stärkung der eigenen Industrie. Ein Höhepunkt im Kleinkrieg gegen die Deutschen ist in dem Zulassungs-Verbot von Mercedes-Fahrzeugen in Frankreich zu sehen. Unter dem rechtlich umstrittenen Vorwand, das falsche Kältemittel zu verwenden, erhalten A- B-Klasse und der SL zur Zeit keine Zulassung in Frankreich. Für Mercedes ein Desaster auf diesem wichtigen Markt. Die Bundesregierung sagt, sie wolle vermitteln. Jetzt hat sich auch noch der EU-Industriekommissar Antonio Tajani zu Wort gemeldet. Der Römer hat seine ganze Glaubwürdigkeit in die Waagschale geworfen. Das Mitglied der rechtskonservativen Partei Popolo della Libertà hat natürlich nur den Umweltschutz und die Rettung des Klimas im Sinn, wenn er jetzt (am 16.Juli 2013) verkündet, dass Fahrzeuge mit dem alten Kältemittel „nicht in der EU verkauft oder zugelassen werde“ können. Damit greift er auch in die Kompetenz nationaler Behörden wie dem Kraftfahrtbundesamt ein, das für die Mercedes-Fahrzeuge völlig zu Recht eine Ausnahmegenehmigung erteilt hat. Diese Typ-Genehmigung ist eigentlich auch in Frankreich gültig und hat dort Rechtskraft. Die Franzosen schert das wenig. „Wir bauen keine Straßenkreuzer“, bürstet ein Mitglied des EU-Parlaments mir gegenüber die Argumentation von Mercedes-Benz ab, ohne die rechtlichen Voraussetzungen wirklich verstanden zu haben. Und darum geht es vielen Politikern in Deutschland und Brüssel wirklich: große Fahrzeuge letztendlich ganz zu verbieten. Dass Tajani seiner Heimat helfen will, ist ja noch verständlich. Völlig unverständlich ist es für mich, dass Frau Künast völlig blind ist, solange nur ihrer Ideologie geholfen ist.
Auch die Diskussion um künftige Grenzwerte artet in knallharte Industriepolitik aus. Nur dass hier auch noch deutsche Politiker ins Horn der französischen und italienischen Hersteller blasen, ohne sich im geringsten um den Erhalt der deutschen Vorzeigeindustrie zu scheren.
„Das ist Lobbyarbeit für die Konzerninteressen von Daimler, BMW und Volkswagen und torpediert deswegen die EU-Klimapolitik“, kritisiert die Chefin der Grünen-Fraktion im Bundestag, Renate Künast die Bundesregierung. „Das ist skandalös.“ Die Dame irrt: Skandalös ist es, als Bundestagsabgeordnete Lobby-Arbeit vornehmlich für französische Autohersteller zu machen, die wichtige Weichenstellungen (globales Denken und Vermarkten der Produkte) verschlafen haben. Den Premiumherstellern vorzuwerfen, sie würden „lieber im Luxus schwelgen, anstatt kleine Autos zu bauen“, ist nicht nur eine glatte Verleumdung, sondern auch eine Verkennung physikalischer und technischer Grundgesetze. Außerdem: Auch hier wieder Gängelung und gnadenlose Erziehungsmaßnahmen: Dass sich die Kunden weltweit für komfortable und sichere Automobile entscheiden, ist letztlich nicht der Autoindustrie vorzuwerfen. Sie baut völlig zu Recht das, was der Kunde wünscht und kauft. Wer will, kann es auch kleiner haben, aber eben in freier Entscheidung. Die Grünen würden dieses Recht gerne mit neuen Vorschriften beschneiden und in ihrem paranoiden Erziehungseifer den Kraftstoffverbrauch am liebsten per monatlicher Höchstgrenze zuteilen.
Es ist irgendwie lächerlich, wenn wir´s mal global betrachten: Wir quälen uns technologisch mit immensen Investitionen zu immer sparsameren Motoren, ignorieren dabei nahezu jede ökonomische Vernunft und lassen völlig außer Acht, dass wir tun können, was wir wollen. Am weltweiten CO2-Ausstoß ändert sich nichts. Wenn wir in Europa weniger Öl verbrennen, wird dieses Öl woanders verbrannt. CO2 kümmert sich nicht um Grenzen. Der einzige Grund für mich, ein verbrauchsarmes Fahrzeug zu kaufen, ist der endliche Ölvorrat und der Kraftstoffpreis. Das „Klima“ werde ich nicht „retten“ können und nicht retten wollen. Das ist kein fatalistischer Ansatz, sondern der eigenen wirtschaftlichen Vernunft geschuldet. Ich fahre gerne sparsam und freue mich, wenn ich mit meinem BMW 535 d über alles 7,7 Liter verbrauche und trotzdem 250 km/h schnell sein kann, wenn es eine freie Autobahn erlaubt. Die Story von der Klimarettung habe ich abgelegt. In die Schublade, in die schon lange jene vom globalen Baumsterben vergilbt. Gleich neben dem Bericht des Club of Rome aus den Siebzigern, in dem das Ende des Erdöls für das Jahr 2000 als endgültig prophezeit wird.
Das ist Führung! Nicht auf Bedenkenträger zu hören, sondern unbeirrt auf ein Ziel zuzusteuern, dass sich nur schemenhaft im Nebel einer ungewissen Zukunft abzeichnet. Was BMW-Chef Norbert Reithofer nicht nur ankündigt, sondern gegen viele Widerstände, Ratschläge und Marktanalysen umsetzt, macht atem- und sprachlos. Halbherzigkeit ist seine Sache nicht. Egal wie die iBMW-Story mittelfristig ausgeht: Dieser Mut ist zu bewundern! Und verdient den Erfolg.
Nicht um ein Haar in der Suppe zu finden, sondern nur um etwas in Erinnerung zu rufen: So konsequent ist BMW schon einmal auf ein Ziel zugesteuert, ohne es zu erreichen: beim Projekt Wasserstoffmotor. Er sollte schon in der vorletzten Generation des Siebeners „in der Preisliste stehen“ (so der damalige BMW-Vorstandschef Helmut Panke), ist dort aber nie aufgetaucht. Ja, auch solche Entwicklungen gehören zur Geschichte auf dem Weg in die automobile Zukunft. BMW war mit dem Wasserstoffautomobil einfach zu früh dran, die Erfahrungen bei der Entwicklung und Forschung an der Speicherung von Wasserstoff werden sich spätestens dann amortisieren, wenn das Elektroauto den Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht, die mit Wasserstoff betrieben werden muss. Das Auto mit Wassserstoff-Verbrennungsmotor sollte deshalb nicht als Fehlschlag bezeichnet werden. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt, ist eine banale, gleichwohl zutreffende Wahrheit. Feigheit vor der Zukunft kann man BMW also ganz gewiss nicht vorwerfen.
Als Apple 1993 das Newton MessagePad vorstellte, war das mutig, aber ebenso ein gnadenloser Flop. Weil seiner Zeit einfach zu weit voraus. Erst das iPad 2010 wurde zum Erfolg und Umsatzbringer, den es ohne den Newton-Flop so nicht geben würde. Ich kann mir vorstellen, dass das Projekt iBMW genau zur rechten Zeit kommt. Nicht zu früh, sondern rechtzeitig, um auf dem Feld der konsequenten Elektromobilität den Schrittmacher zu geben.
Auf der Fahrvorstellung dieser Tage waren die Journalisten jedenfalls beeindruckt. „Wenn einer das Thema Elektroauto konsequent umsetzt, dann ist das BMW. Ich bin begeistert, auch vom Fahren“, sagte mir ein Kollege nach seiner Testfahrt.
Aber es ist auch ziemlicher Schwachsinn zu lesen. Wie in Spiegel online. Die „Markenbotschaft Freude am Fahren macht sozusagen bei voller Fahrt eine Kehrwende“. Kehrtwende? Wieso denn Kehrtwende??!! Ist denn Freude am Fahren an ein bestimmtes Motorkonzept gebunden? Und dass sich BMW mit dem Projekt i zur Freude am Sparen bekennen soll, erschließt sich mir nicht. Der i3 wird sicher deutlich mehr kosten als ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb. Allein die Karbonkarosserie, zum ersten Mal in Großserie gebaut, ist nicht billig – aber angesichts der Vorteile durchaus preiswert, also ihren Preis wert. Nur mit einem Leichtgewicht lässt sich im Batteriebetrieb eine ordentliche Reichweite generieren. Die soll bei echten 150 km plus liegen, inklusive Klimatisierung im Winter und im Sommer. Tatsächlich haben viele Untersuchungen ergeben, dass wir im Alltag eigentlich nur sehr selten längere Tagesstrecken zurücklegen. Und für längere Strecken soll es einen Range-Extender geben, ein Motorradtriebwerk, das die Batterie auflädt.
Die Fahrt nach Italien ist auch mit dem Extender allerdings nicht möglich, klar. Kein Wunder, dass man auch im Hause BMW durchaus kritische Anmerkungen zum Projekt i hört. Klar ist aber auch, dass ohne radikale Verbrauchsenkungen bei einzelnen Modellreihen die EU-Vorgaben nicht zu erfüllen sind. Und selbst mit ordentlichen Verkäufen von Elektrofahrzeugen muss das Zugeständnis für sogenannte Super-Credits auf mindestens 1:3 erhöht werden. Das heißt, dass ein verkauftes Elektroauto für drei Fahrzeuge angerechnet wird und so den Flottendurchschnitt an ausgestoßenem CO2 senkt. Die EU-Richtlinien wollen aber nur den lächerlichen Faktor 1,3 einräumen. Eindeutig zu wenig, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen. Grundsätzlich gilt: Ohne diese Anrechnung sind die Verbrauchsvorgaben physikalisch kaum zu erreichen, wenn auch künftig noch größere Familienlimousinen verkauft werden sollen. Oder muss es heißen: dürfen? Nebenbei bemerkt: Die EU-Kommission ist auf dem besten Weg, den deutschen Premiumherstellern die Grundlage zu entziehen.
Selbst wenn sich die i-Modelle nicht wie prognostiziert („hoch fünfstellig im Jahr“, bleibt BMW im Ungefähren) verkaufen lassen: Die Entwicklung der Karbon-Technologie und anderen Leichtbauteilen ist eine sichere Investition. Auch wenn die anfängliche Elektro-Euphorie verschwunden ist, tut BMW gut daran, Kurs zu halten. Langfristig führt an den Stromern kein Weg vorbei. Selbst wenn sich die Erwartungen der Kanzlerin von einer Million E-Mobilen in 2020 illusorisch zu sein scheint. Irgendwann kommt die Nachfragewelle. Und für BMW ist zu hoffen, dass diese Durstrecke in die Zukunft bald überwunden ist.
Aber nochmal: Kehrtwende weg von der Freude am Fahren? So ein Quatsch!
„Feigheit vor der Zukunft“ attestiert die Süddeutsche Zeitung deutschen Unternehmen. „Sie zögern, warten ab, hadern mit dem Neuen, haben Angst.“ Ihnen sei das Geschäft von morgen offenbar zu teuer. „Sie übersehen vor lauter Erfolgen die Chancen – ein fataler Trend.“
Der Autor, ein renommierter Wirtschaftsjournalist, ist der Meinung, dass die Unternehmen längerfristig denken sollten und nicht an die nächste Bilanz bzw. Quartalszahl. Rhetorisch fragt der Autor in seinem Essay: „Warum steigt Siemens aus der Solarenergie aus? Damit die Rendite nicht leidet. Warum wird das E-Auto kein Erfolg? Weil die Autokonzerne bremsen.“ Derselbe Autor aus dem Wirtschaftsressort kritisiert aber (in anderen Artikeln), wenn Siemens, Volkswagen, BMW oder Daimler in der Bilanz ein Minus verzeichnet, Daimler zu einer Gewinnwarnung verpflichtet ist, der Aktienkurs der Autohersteller fällt. Es ist nämlich genau diese Berichterstattung, die Industriemanager drängt, kurzfristig zu denken und die nächsten Quartalszahlen im Auge zu behalten. Geradezu abartig wird das Essay aber in der Aussage: Die deutsche Industrie verweigert sich neuerdings sogar solchen Technologien, die unumgänglich sind, um das Weltklima zu retten.“ Folgt man der Logik des Autors, ist das Weltklima damit rettungslos verloren. Mehr Unsinn geht eigentlich nicht. Und das in einer renommierten Tageszeitung wie der Süddeutschen Zeitung.
Dass die Überschwemmungen in Deutschland ebenfalls dafür herhalten müssen, dem Klimawandel geschuldet zu sein, ist da nur logisch. Und so meldet sich sogleich die EU-Kommissarin für Klimaschutz, Connie Hedegaard, zu Wort: „Klimapolitik ist wichtiger denn je. Fragen Sie mal die Menschen in Sachsen-Anhalt, die nach der Flut gerade erst in ihre Häuser zurückkehren konnten. Die merken jetzt, was Klimawandel bedeutet.“ Wie kann man in einer solchen exponierten Position einen solchen verantwortungslosen Unsinn reden?
Dass das Hochwasser nichts, aber auch gar nichts mit Klimawandel zu tun hat, wird von Klimaforschern nicht bezweifelt. Wie wohltuend liest sich deshalb im Spiegel (25/2013) eine wissenschaftlich fundierte „Richtigstellung“. Im Interview mit dem Meteorologen Hans von Storch wird deutlich, dass die Hysterie um einen Klimawandel keinerlei Berechtigung hat und eher Zweifel an den apokalyptischen Prognosen angebracht sind. Storch zur Hochwasserlage: „Mir sind keine Studien bekannt, nach denen Hochwasser heute häufiger auftreten als in früheren Zeiten.“ Storch hält vielmehr versiegelte Böden und weniger natürliche Überschwemmungsgebiete für die Ursache. „Leider verhalten sich einige Wissenschaftler wie Pfarrer, die den Leuten Moralpredigten halten“, kritisiert von Storch. Auf die Frage, warum die Temperaturen seit fast 15 Jahren nicht mehr steigen, antwortet von Storch: „Bislang kann niemand eine überzeugende Antwort liefern, warum der Klimawandel eine Pause eingelegt hat. Wir stehen vor einem Rätsel. Diesem ernsten wissenschaftlichen Problem wird sich auch der Weltklimarat IPCC stellen müssen, wenn er Ende des Jahres seinen nächsten Sachstandsbericht präsentiert.“
Und weiter sagt von Storch: „Wenn das so weitergehen sollte, müssten wir uns spätestens in 5 Jahren eingestehen, dass mit den Klimamodellen etwas nicht stimmt. Aber bereits heute passt der reale Temperaturtrend nur noch schwer zu unseren Erwartungen.“
Dass auch Klimaforscher irren können, bricht sich langsam Bahn. von Storch: „In der Tat war es sicher der größte Fehler der Klimaforscher, den Eindruck zu erwecken, sie würden endgültige Wahrheiten verkünden. Am Ende kommt dann so ein Unfug heraus wie die aktuelle Klimaschutzbroschüre des Umweltbundesamtes mit dem Titel ,Und sie erwärmt sich doch`. Solche Pamphlete werden sicher keinen Zweifler überzeugen. Es ist nicht schlimm, wenn wir Fehler machen und uns korrigieren müssen. Schlimm war nur, vorher so getan zu haben, als wären wir unfehlbar. Dadurch verspielen wir das wichtigste Kapital, das wir als Wissenschaftler haben: das Vertrauen der Öffentlichkeit. So etwas haben wir schon einmal beim Waldsterben erlebt, von dem lange nichts mehr zu hören war.“
Dennoch hält auch von Storch einen vom Menschen gemachten Klimawandel nicht für ausgeschlossen. Aber die Fragezeichen würden größer, weil die Erwärmung stagniert. Es wird Zeit, dass auch die Politik versteht, dass die Klimaforschung mit ihren Prognosen irren kann und die oft verbreitete Hysterie an der Wirklichkeit vorbei geht.
Nein, es waren keine angeblichen Versäumnisse des Entwicklungsressorts, mangelndes Tempo oder gar verschlafene Innovationen, die Wolfgang Dürheimer den Job gekostet haben. Gerade mal zehn Monate im Amt hätte selbst der stets ungeduldig fordernde Ferdinand Piëch sicher ein paar Monate länger Geduld gehabt.
Wie mir aus einer sehr gut informierten Quelle aus Dürheimers Umfeld versichert wurde, habe sein „Vergehen“ vielmehr daraus bestanden, eigene Vorstellungen von der künftigen Audi-Entwicklungsarbeit innerhalb des Volkswagenkonzern zu haben. Dürheimer habe lediglich das gefordert, was auch Ferdinand Piëch seinerzeit gefordert habe, als er selbst Audi-Entwicklungschef war: konzeptionelle Unabhängigkeit von VW.
Dürheimer habe aber übersehen, dass der Kostendruck und der Zwang zu vielen Gleichteilen diese Unabhängigkeit unmöglich mache. Kurz: Er sei nicht an fehlenden Ideen oder an seinen Vorbehalten in Sachen Elektromobilität gescheitert, sondern daran, innerhalb eines Konzerns immer Rücksicht auf andere Marken nehmen zu müssen. Dass Dürheimer ein hervorragender Ingenieur ist, werde von niemandem bezweifelt. „Der kann es“, soll selbst Piëch immer wieder gesagt haben, als Dürheimer noch bei Porsche die Entwicklung leitete. Unter seiner Leitung enstanden unter anderem die Modelle Cayenne, Panamera und 918 Spyder und erfolgreiche Weiterentwicklungen des 911. Apropos Elektro-Skepsis: die teilt Dürheimer übrigens mit Ferdinand Piëch. Auch der hält sich mit jeglicher Euphorie zurück. Das einzige Elektromobil, das ihm Freude mache, sei sein Segway, sagte Piëch bei einer Preisverleihung. Das ist jenes Einachsfahrzeug, das computergesteuert die Balance hält und von jedem in kürzester Zeit beherrscht werden kann. Und an anderer Stelle formulierte er noch deutlicher: „Ich halte nichts vom reinen Elektroauto.“
Die Entscheidung, Ulrich Hackenberg nach Ingolstadt zu schicken, sei für alle Beteiligten ziemlich überraschend gekommen. Selbst für jene, die sie be- und getroffen haben. Wolfgang Dürheimer solle im Konzern gehalten werden und auch künftig einen „attraktiven Posten“ mit viel Entscheidungsverantwortung bekommen, hört man aus Konzernkreisen. „Dürheimer ist ein Top-Mann, auf den wir nicht verzichten wollen.“, sagt ein Insider. Gerüchte, dass Dürheimer wieder zu BMW wechseln könnte, wo er 1984 seine Karriere begonnen hatte und bis 1999 tätig war, seien „Hirngespinste“.
BMW-Chef Norbert Reithofer ist absolut elektrisiert. Er meint es ernst, wenn er dem elektrischen Fahren Zukunft prognostiziert. In seiner bemerkenswerten Rede vor den Aktionären hat er das nochmals deutlich gemacht. „Mut und Pioniergeist haben die Menschheit vorangebracht. Sie haben die Geschichte verändert, Entwicklungen angestoßen und
unser Leben bereichert. Am Ende entsteht das, was wir Fortschritt nennen. Er ist die Quelle für Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand.“ Das sind Sätze für die Ewigkeit. Und es geht so weiter, und ich ertappe mich, Gänsehaut zu bekommen. So philosophisch formuliert das keiner sonst. Und das Beste daran ist: Reithofer hat Recht.
Einmal mehr setze BMW auf Premium. Reithofer definiert ganz sehr originell, was Premium für ihn bedeutet: „Premium ist das Gegenteil von Mainstream. Premium ist Vorreiter.“ So kann man es auch sehen.
Dass er sich in seiner Rede ein wenig selbst lobt, klingt nicht selbstverliebt. Mit Recht kann er darauf verweisen, dass er sein Versprechen aus 2007, BMW auf Erfolgskurs zu halten, eingehalten hat. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Das renommierte Fortune Magazine hat die 500 besten Firmen der Welt verglichen. Preisfrage: Welche deutschen Unternehmen sind unter den besten 15 gelistet? Wir können den Plural vergessen, wir können auch das Adverb deutsch streichen, denn BMW ist als einziges europäisches Unternehmen unter den besten 15 gelistet.
Stolz zieht Reithofer Bilanz: dass BMW 2012 1,54 Fahrzeuge verkauft hat, Mini 301.000 und Rolls-Royce 3.575. Vor allem letzte Zahl macht deutlich, dass BMW den Mund noch nie zu voll genommen hat, denn als die Luxusmarke auf den Markt kam, rechnete man damit, im Jahr etwa 2000 Autos verkaufen zu können.
Was wirklich beeindruckt ist der Aktienkurs. „Der Kurs der BMW Stammaktie ist um mehr als 70 Prozent gestiegen. Der Deutsche Aktienindex DAX hat im gleichen Zeitraum 5,6 Prozent an Wert verloren. Wer Ende 2007 für rund 10.000 Euro BMW Aktien gekauft hat, der hatte Ende 2012 über 17.200 Euro in seinem Portfolio. Das entspricht einer jährlichen Rendite von fast 11,5 Prozent. Wer zudem die Dividenden reinvestiert hat, hat eine jährliche Rendite von fast 14 Prozent erzielt.“
Noch eine bemerkenswerte Zahl: BMW hat mit 1,2 Milliarden Euro genauso viel in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter investiert wie in die Entwicklung sparsamerer Fahrzeuge unter dem Label Efficient Dynamics. Anders als andere Unternehmensführer muss Reithofer weder eine Gewinnwarnung vermelden noch irgend welche Ziele zurücknehmen. Mit einer Ausnahme: der Wasserstoffverbrennungsmotor, von BMW bis zur Seriennähe entwickelt und für den Siebener geplant, wird wohl nie kommen. Auch BMW wird langfristig wohl den Strom für den Antrieb aus einer Brennstoffzelle beziehen, die allerdings auch mit Wasserstoff betrieben werden wird.
Vom Projekt Wasserstoffmotor redet man bei BMW allerdings nicht mehr gerne. Initiiert vom damalige Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle scheiterte es letztlich an der fehlenden Infrastruktur. Die wird allerdings auch von der Brennstoffzelle gebraucht. Ohne Wasserstofftankstellen wird in 100 Jahren keine individuelle Mobilität möglich sein. Dass es in 30 Jahren schon viele solche Tankstellen geben wird, daran zweifelt kein Entwicklungsmann.
Zurück zu BMW und der Rede Reithofers, der sich festlegt: „Wir glauben an die Elektromobilität. Und wir bringen sie auf die Straße.“ Und wieder ein in Stein gemeiselter Satz: „Die Notwendigkeit, neue Wege zu gehen, lässt sich nicht aussitzen – gerade, wenn das Umfeld sich ändert. Wer zu spät kommt,
den bestraft der Markt. Veränderung zu gestalten bedeutet auch: Widerstände zu überwinden.“ Und er zitiert Machiavelli: „Wer Neues schaffen will, hat alle zu Feinden, die aus dem Alten Nutzen ziehen. Und er
hat nur lasche Verteidiger an all denen, die von der neuen Ordnung Vorteile hätten.“ Reithofer bringt es treffend auf den Punkt: „Anders und deutlich gesagt: Man steht allein auf weiter Flur.“
Für Reithofer steht fest, dass das Elektroauto schon bald kommen und erfolgreich sein wird. Auch deshalb, weil gesetzliche Vorgaben ohne den Elektroantrieb nicht zu schaffen sein werden. Reithofer kritisiert ziemlich harsch die Vorgaben aus Brüssel. „Wir brauchen von der Politik verlässliche Rahmenbedingungen. Bisher war 2020 anvisiert. Jetzt kommt das Europaparlament schon wieder mit neuen Forderungen: 68 bis 78 Gramm CO2 pro Kilometer für das Jahr 2025. das ist politisches Wunschkonzert. Das hat mit technischer Analyse oder Machbarkeit nichts – aber auch gar nichts – zu tun. Nochmals: Unternehmen brauchen verlässliche Rahmenbedingungen und Planungssicherheit. Das fordern wir von der Politik ein. Auch das ist politische Verantwortung.“ Irgendwann überdrehe die Politik die Schraube.“
Wer sich wundert, dass auto motor und sport immer ziemlich präzise zum Ende einer Sperrfrist bei einer Autopräsentation mit der aktuellen Vorstellung auf den Markt kommt, mag das für gutes Timing halten. Wahr ist, dass manche Presseabteilung durchaus geneigt ist, die Sperrfristen auf den Redaktionsschluss bzw. Ersterscheinungstag des wichtigen Auto-Mediums abzustimmen. Jedenfalls wird so sichergestellt, dass ams nie später als andere Autoblätter mit einer Neuvorstellung erscheinen muss. Das könnte sich bei Mercedes-Benz jetzt ändern, denn dort ist man über ams verärgert. Entgegenkommen bei Sperrfristen könnte bald der Vergangenheit angehören, hört man aus der Mercedes-Presseabteilung.
Bei der Vorstellung der neuen S-Klasse soll sich ams nicht an Absprachen gehalten haben, ist aus der Presseabteilung zu hören. Deswegen sei man dabei, die einst guten, mittlerweile unterkühlten Beziehungen zu ams zu überdenken. Das Blatt habe außerdem nicht mehr die Bedeutung früherer Jahre. Allerdings scheint man bei Mercedes auch auf Autobild nicht gut zu sprechen zu sein. So habe die Test-Mitfahrt von Carsten Paulun in der neuen S-Klasse mit Dieter Zetsche dazu geführt, dass Fotos der noch tarnverklebten Nobellimousine retuschiert und wie echt aussehend in die Bild am Sonntag gehoben worden sein sollen, wird kolportiert.
Tatsächlich konnte ams früher noch ziemlich „exklusiv“ als absoluter Marktführer auf eine verkaufte Auflage von über 500.000 Exemplaren blicken. ams war damit als Meinungsmacher ganz klar das Schwergewicht der Branche. Andere Automagazine kamen über die 100.000 Exemplare kaum hinaus. Die Kompetenz des Autotests lag eindeutig bei ams. Das Blatt war und ist eigentlich noch heute Pflichtlektüre in den Entwicklungsabteilungen nicht nur der deutschen Autohersteller. Übersetzungsbüros verdienen sich eine goldene Nase, die im Auftrag von ausländischen Autoherstellern die wichtigen Artikel in die jeweilige Landessprache übersetzen, um die Berichte an die heimische Entwicklungsabteilung zu funken. ams galt in Deutschland vor allem in der Vergangenheit als „Bibel“ der Automobil-Be- und -verurteilung. Jetzt konkurrieren die beiden auflagenstärksten Blätter ams und Autobild um den Titel wichtigstes Autoblatt der Nation.
Durchgesetzt hatte die Bevorzugung von ams in den achtziger Jahren vor allem der aggressiv auftretende damalige Chefredakteur Helmut Luckner, der auch schon mal damit drohte, ein neues Automodell zunächst mal totzuschweigen, wenn Exklusivberichterstattung nicht ermöglicht wurde. In Deutschland hatte Luckner mit dieser Drohung lange Zeit auch Erfolg. BMW war – soweit ich mich erinnere – der erste Hersteller, der unter Pressechef Richard Gaul eine Gleichbehandlung aller Medien durchsetzte. Eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit. Unterschiedlichste Erscheinungstermine sind nur schwer unter einen Hut zu bringen. Manche Presseabteilung versucht dies zu umgehen, indem den Redaktionen unterschiedliche „Exklusiv-Geschichten“ angeboten werden. Die wichtigsten Blätter werden sozusagen alle gleich bevorzugt. Der anfängliche Ärger legte sich schnell, weil die Redaktionen sich darauf einstellen konnten.
Die Rangordnung änderte sich mit dem Erscheinen von Autobild. Anfangs noch als dilettantisch belächelt (auch von mir als damaliger Chefredakteur der Autozeitung) und kaum ernst genommen, entwickelte das Blatt nicht nur automobile Kompetenz, sondern auch außerordentlich guten, ideenreichen und vor allem mutigen Motor-Journalismus. ams kämpft seit gut zehn Jahren dagegen an, zur Nummer zwei zu werden. Ohne Erfolg, wenn man die IVW-Auflagen gegenüber stellt. Festzustellen ist bei beiden Blättern, dass auch die führenden Motorzeitschriften dramatisch verloren haben und weiter verlieren. Und ams hat auch noch wichtige Redakteure an den Hamburger Konkurrenten abgeben müssen, die kreativ aufzublühen scheinen. Selbst der Autobild-Chefredakteur kommt aus der Stuttgarter Kaderschmiede in der Leuschnerstraße und kann sich nun ungebremst entfalten.
Allerdings hat der Rückgang der Auflagen nicht unbedingt mit der Qualität von Autozeitschriften zu tun. Vielmehr ist dies der Notwendigkeit geschuldet, kostenlos im Internet aufzutreten. Das ist ein Dilemma. Jeder Verlag muss hier mitspielen, verliert aber Print-Leser, die das Gefühl haben, im Netz kostenlos genauso gut informiert zu werden. Eine Zwickmühle, an der alle Verlage wohl noch lange verunsichert herumdoktern werden.
Wie dem auch sei. Nicht nur die Mercedes-Presseabteilung täte gut daran, seriöse journalistische Arbeit zu respektieren. Das gilt für die Reportage über Niedriglöhne im Werk Untertürkheim ebenso wie für die Berichterstattung über neue Modelle und ihre Probleme wie den desaströsen Crash-Test mit dem Mercedes Citan. Und wenn der VW Golf zum Auto des Jahres gewählt wird und nicht die A-Klasse, dann liegt das nicht an bösen Journalisten oder einer Verschwörung gegen Daimler, sondern am Recht auf Meinungsfreiheit. Und vielleicht auch ein wenig an der fachlichen Kompetenz der Jury.
