BMW

29. Oktober 2014

Das ist Kundenorientierung: Audi hat beim Navi-Update die Nase vorn

Wie oft schon habe ich mich geärgert, dass mich BMW als Kunde in Sachen Navigations-Update sträflich vernachlässigt. Nicht ein einziges Mal hat mich mein Verkäufer oder die BMW-Niderlassung darauf hingewiesen, wenn es ein neues Navi-Update gab. Ich selbst muss als Kunde recherchieren, wann eine neue Karte zur Verfügung steht. BMW steht wohl auf dem Standpunkt, dass ein Navigations-Update eine Holschuld ist. Und so kommt es, dass ich mit meinen Neuwagen (!) immer schon nach einem Jahr mit veraltetem Kartenmaterial vorlieb nehmen muss. Es ist mir einfach lästig, immer wieder auf die Suche zu gehen oder nachzufragen.

Audi macht jetzt einen großen Schritt, der in Sachen Kundenorientierung wirklich großartig ist. Als erster europäischer Automobilhersteller bietet die Marke mit den vier Ringen ein Online-Update für die Navigationskarte an. Als Bestandteil des umfangreichen connect-Portfolios steht der neue Service ab sofort in den überarbeiteten Modellreihen Audi A6 und Audi A7 Sportback zur Verfügung. Mit dem neuen connect-Service „Kartenupdate online“ sorgt Audi dafür, dass der Kunde stets mit dem neuesten Kartenmaterial unterwegs ist: Wenn der Baustein Audi connect mit an Bord ist, können die Fahrer des Audi A6 und Audi A7 Sportback ab sofort ein Navigations-Update über die superschnelle LTE-Verbindung direkt ins Auto laden. Voraussetzung ist die Nutzung der MMI Navigation plus. Weiterhin können Kunden die Daten auch am Rechner über die myAudi-Plattform (www.audi.de/myaudi) downloaden und via SD-Karte in das Auto übertragen. Die dritte Möglichkeit ist die Installation beim Audi-Händler.

Wenn ein neues Kartenupdate bereit steht, erhält der Fahrer einen Hinweis über die MMI Navigation plus. Die Updates erfolgen im Abstand von sechs Monaten, die ersten fünf sind kostenfrei. Der Kunde kann dabei selbst entscheiden, ob er die komplette Europa-Karte oder nur einzelne Regionen aktualisieren möchte. Die Navigation funktioniert während des gesamten Online-Updates ohne Einschränkung weiter.

5. August 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer kritisiert außergewöhnlich deutlich die EU-Politik

BMW Reithofer 1.Quartal Bilanz Erfolg BMWi

BMW-Chef Norbert Reithofer

Dr. Norbert Reithofer hält nichts von autoritärem Gehabe. Um so mehr Eindruck hinterlässt seine natürliche Autorität. Während andere Firmenbosse sich gerne und oft im Licht und der Meinung der Kanzlerin wärmen, setzt Reithofer auf die Durchschlagskraft guter Argumente. Oft gegen den Mainstream der Berliner und der Brüsseler Politik.

Der am Anfang seiner Karriere wegen seiner zurückhaltenden und höflichen Art oft unterschätzte Vorstandschef hat die BMW Group zweifellos in einen Höhenflug gesteuert, der seinesgleichen sucht. Durchsetzungsstark und durchsetzungswillig, ohne Scheu vor Konflikten im eigenen Hause genießt er das absolute Vertrauen der Großaktionärsfamilie Quandt und Klatten. Nur wer weiß, wie viele Hindernisse von ihm überwunden werden mussten, kann seine Leistung wirklich ermessen. Vielleicht wird er einmal als der erfolgreichste BMW-Chef 2016 in den Ruhestand gehen. Vielleicht wird es ihm sogar vergönnt sein, als zweiter nach Eberhard v. Kuenheim über die bei BMW geltende Altersgrenze von 60 Jahren hinweg in der Verantwortung bleiben zu dürfen. „Die Aktionäre können sich derzeit keinen besseren Vorstandsvorsitzenden wünschen“, sagt eine Führungskraft (der Konkurrenz!). Und meint es mit Sicherheit ehrlich.

In seiner Rede zur Halbjahresbilanz blitzte Reithofers Stolz und seine Freude über das Erreichte wieder zwischen den Zeilen deutlich durch. Und die Bilanz des ersten Halbjahres 2014 signalisiert, dass es die beiden Wettbewerber Audi und Mercedes-Benz nicht leicht haben werden, BMW in den wichtigsten Kennzahlen einzuholen. Von überholen ganz zu schweigen.

Die BMW Group weist im zweiten Quartal eine Gewinnsteigerung zum Vorjahr von 27 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro aus. Die Marken BMW, Mini und Rolls-Royce lieferten im zweiten Quartal 533.000 Fahrzeuge aus (Vorjahr 506.000). Auffallend dabei ist, dass BMW mehr große und teure Fahrzeuge absetzt als die Konkurrenz. So ist zum Beispiel der im amerikanischen Spartanburg produzierte SUV X5 ein Renner, von dem bis Ende Juni 68.000 Stück verkauft wurden, 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einer um zwei Prozentpunkte gestiegenen Umsatzrendite von 11,7 Prozent, setzt BMW dem Stückzahl-Erfolg die Krone auf. Zum Verlgeich: Audi kam im zweiten Quartal auf knapp zehn Prozent, Daimler auf knapp acht Prozent.

Spannend dürfte das Rennen um die Spitze der drei Premium-Marken dennoch bleiben, denn alle haben sie erklärt, spätestens 2020 der größte Premiumhersteller der Welt zu sein. So wird auch BMW sich nicht auf den Lorbeeren der neuesten Zahlen ausruhen können und wollen. „Wir bleiben an der Spitze“, verspricht Reithofer immer wieder. Und hat bis heute Recht behalten. Die Verfolger müssen erst noch beweisen, dass sie es (für Mercedes gilt: wieder) an die Spitze schaffen.

Kein anderes Automobilunternehmen scheint den auf den Märkten geforderten Spagat zwischen leistungsstarken Fahrzeugen einerseits und europäisch-ökologischer Grenz-Gesetzgebung und glaubwürdigem Nachhaltigkeitsanspruch modellpolitisch so zu beherrschen wie die Münchner. Sie haben mit ihrem tatsächlich technisch umgesetzten Slogan „Efficient Dynamics“ ein Image der ökologischen Verantwortung geschaffen, dass strenggläubige Umweltschützer verzweifeln lässt. BMW verkauft mit steigendem Erfolg Modelle mit hoher Motorleistung und entsprechenden Verbräuchen. Vor allem in den weniger streng reglementierten Märkten wie USA und China. Das Geschick des Münchner Unternehmens, in Europa die durchschnittlichen Grenzwerte einzuhalten, gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge in der Welt zu verkaufen und konsequent auf Elektromobilität zu setzen, ist beeindruckend. Eigentlich kann man so viel gar nicht auf einmal richtig machen wie zur Zeit BMW.

Dass Norbert Reithofer nun Grenzen sieht und die europäische Gesetzgebung kritisiert, macht deutlich: Es wird immer schwerer, erfolgreich zu bleiben. Die von Reithofer am Dienstag rhetorisch aufgeworfenen Fragen zur EU-Politik sind in rosafarbenes Packpapier eingewickelte Warnungen. Wenn die europäische Politik der Autoindustrie weiterhin das Leben schwer macht, gefährde sie „eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft“. Mit zwölf Millionen Arbeitsplätzen sei die Autoindustrie der größte Arbeitgeber in der EU.

Reithofer kritisiert, dass die EU einerseits die strengsten CO₂-Anforderungen der Welt formuliert, andererseits aber nur geringe Anreize zur Förderung zum Beispiel von Elektrofahrzeugen gebe. „Wir sollten die Chance nutzen, uns in Europa technologisch an die Spitze im Wandel zur nachhaltigen Mobilität zu setzen“, sagte Reithofer. Das permanente Spannungsfeld aus ökologischen, gesellschaftlichen und industriepolitischen Belangen müsse wieder ins Gleichgewicht gebracht werden, rügt der BMW-Chef. „Es geht um die richtige Balance.“

Für 2014 zeichnet Reithofer ein erfreuliches Bild. So wolle die BMW Group in diesem Jahr über zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen, ein Konzern-Ergebnis vor Steuern deutlich über dem Vorjahr erzielen, eine EBIT-Marge im Segment Automobil von acht bis zehn Prozent erreichen.

Elektromobilität: Die Auftragslage bei BMW i sei insgesamt exzellent. Bislang seien 5400 i3 zugelassen worden, der i8 werde stark nachgefragt, sagte Reithofer, ohne genaue Zahlen zu nennen. Die Produktion solle in Europa, Asien und Amerika stark ausgebaut werden. Dies auch um Währungsschwankungen auszugleichen. Allein in den USA sollen bis 2016 eine Milliarde US-Dollar investiert und die Kapazität auf 450.000 Fahrzeuge erweitert werden.

Norbert Reithofers positiver Ausblick klangen wie Erinnerungen an die Zukunft, die es ja erst zu erreichen gilt. „Wie entwickelt sich unser Geschäft? Was wünschen unsere Kunden? Welche Anforderungen ergeben sich aus der Entwicklung unseres Umfeldes? Wenn wir all dies beherrschen, erschließen wir uns neue Wachstumschancen und sichern unseren langfristigen Erfolg“, schloss Reithofer optimistisch. Von notwendigen Sparmaßnahmen war wohltuender Weise nicht die Rede.

23. Juli 2014

Der Opel Ampera steht vor dem Aus – Hat das Auswirkungen auf den Erfolg der Elektromobilität?

Offiziell ist noch nichts. Aber die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache. Opels Elektroauto Ampera steht vor dem Aus. Das vom damaligen Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke 2011 als Pionier-Projekt euphorisch vorgestellte Schwestermodell des amerikanischen Chevrolet Volt ist wohl zu teuer in die Zukunft gestartet. Und es wird sicher schon bald als innovative Erfolglosigkeit im Museum der geplatzten Autoträume endgelagert. Könnte das auch mit anderen Elektroautos wie dem BMW i3 passieren?

Beim Opel Ampera lassen sich zahlreiche strategische Weichenstellungen als falsch definieren. Das fängt schon beim Einführungspreis von 44.000 Euro an, der inzwischen deutlich auf immer noch provokante 38.300 Euro gesenkt wurde. Selbst dieser Preis ist ziemlich ambitioniert für einen Plug-in-Hybrid, der rein elektrisch maximal 80 km fahren kann. Dass in der ersten Jahreshälfte 2014 nur 46 Ampera in Deutschland neu zugelassen wurden, in Europa 335 Fahrzeuge, ist gemesse an den Erwartungen ein Desaster. Vom Chevrolet Volt wurden in den USA im ersten Halbjahr immerhin 12.000 Fahrzeuge verkauft. Allerdings mit großzügiger Subventionierung. Wenn die e-Mobilität in Deutschland so schwer in die Gänge kommt, dann liegt es auch an fehlender politischer Unterstützung, die außer verbaler Zustimmung bislang nichts zu liefern bereit ist. So zürnt ein GM-Manager: „Europas Politiker rufen ständig nach Elektroautos; als wir mit dem Ampera kamen, war kaum jemand da, ihn zu kaufen.“

Opel Ampera und BMW i3, e-Golf oder e-up, Audi A3 e-tron lassen sich nicht vergleichen. BMW geht nicht nur innovativer und preissensibler voran als Opel, sondern betreibt die Hinwendung zur Elektromobilität mit ganz anderer Konsequenz. Da ist kein Zaudern und Zögern wahrzunehmen. In allen Bereichen ist voller Einsatz zu erkennen. Im Marketing, in der Kommunikation, im Vertrieb, vor allem in den USA. BMW hat wahrscheinlich einen längeren Atem als das quartalsgetaktete Unternehmen General Motors in Detroit. Dort wird allerdings eifrig an einer Neuauflage des Volt gearbeitet, dem Schwestermodell des Ampera, der 2016 auf den Markt kommen soll. Vielleicht kommt dieses Modell auch als Nachfolger für den Ampera nach Europa, spekuliert die Detroit Free Press. Das Scheitern des Opel Ampera hat viele Gründe.

Obwohl der Opel Ampera von einer Fachjury aus internationalen Motorjournalisten 2012 zum Auto des Jahres befördert worden war, ließ sich diese Auszeichnung nicht in Verkaufszahlen umsetzen. Nebenbei wieder ein Beweis dafür, dass solche Autopreise schlicht nichts zu bedeuten haben und nichts zum Erfolg eines Modells beitragen, höchstens ein wenig den Stolz der Entwickler streicheln.

Auch für BMW i gilt: Absolute Sicherheit in Richtung Erfolg gibt es nicht. Dass der BMW i3 dieses Jahr bei der Wahl zum Auto des Jahres hinter dem Peugeot 308 „nur“ auf dem zweiten Platz landete, ist eher ermutigend für seinen Erfolg, als es ein Sieg gewesen wäre. Zu viele Autos des Jahres sind auf dem Markt gefloppt. Der Erfolg von Elektroautos hängt vom „Umparken im Kopf“ ab, was die Opel-Werbung treffend und ziemlich erfolgreich für das Opel-Image formuliert hat. Der Weg zur Elektromobilität ist aber für alle noch lang und steinig. Im Unterschied zu BMWi hatte Opel zum Verkaufsstart des Ampera auch noch ein Image-Problem der Marke insgesamt. Kam der Ampera zu früh? Heute steht Opel in Sachen Image deutlich besser da. Ein Verkaufsstopp des Ampera kommt da zur Unzeit.

Auch für die e-Modelle aus dem Volkswagen-Konzern besteht wohl keine Gefahr, auf dem Markt zu scheitern. Volkswagen hat kein Image-Problem. Im Gegenteil. Der Konzern gilt als innovativ und zukunftsorientiert, als stabiler Fels in der Brandung volatiler Weltmärkte. Zudem achtet VW auf die Balance zwischen Angebot, Kundenwünschen und Preispolitik. Der e-Golf startet bei rund 35.000 Euro mit einer mehr als ordentlichen Grundausstattung.

Der Preis beinhaltet eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km für die Batterie. Ein kostenloses Mobilitätspaket umfasst zudem das Anmieten eines Ersatzfahrzeugs in den ersten drei Jahren nach dem Fahrzeugkauf für einen Zeitraum von bis zu 30 Tagen pro Jahr inklusive einer gestaffelten Anzahl an Freikilometern. Gemietet werden können VW-Modelle vom Up bis zum Sharan.

Zur Serienausstattung des viertürigen VW E-Golf zählen eine Klimaautomatik mit Standheizung, ein Radio-Navigationssystem, eine Frontscheibenheizung und ein LED-Tagfahrlicht. Außerdem kommt der VW E-Golf serienmäßig mit LED-Schweinwerfern zum Kunden.

Das Grundproblem für alle Hersteller von Elektrofahrzeugen bleibt: Es gibt zu viele attraktive, deutlich billigeres und hoch effiziente Alternativen mit Verbrennungsmotoren. Mehr Reichweite, niedriger Kaufpreis und viele Vorteile mehr. Erst wenn die Politik ernst macht und attraktivere Rahmenbedingungen für E-Mobilität realisiert, werden Käufer bereit sein, umzusteigen. Davon ist Deutschland allerdings weit entfernt.

13. Juli 2014

BMW will gegen EU-Entscheidung und die Kürzung von Fördergeldern vorgehen

Die Entscheidung aus Brüssel, dass BMW weniger Subventionen für den BMW i3 bekommen soll als von BMW beantragt, berechnet, erwartet und eingeplant, ist wieder mal EU-typisch. Weil BMW so erfolgreich ist, soll das Unternehmen weniger Geld bekommen. So und nicht anders ist die Entscheidung der EU-Kommission zu interpretieren, gegen die BMW nun – folgerichtig – gerichtlich vorgeht.

Die EU-Kommissare hatten argumentiert, dass von den geplanten 45 Millionen Euro lediglich 17 Millionen erforderlich seien, damit BMW in den Bau von Elektroautos investieren kann. Was für eine absonderliche Argumentation ausgerechnet der Wettbewerbshüter, die gleichzeitig meinen: Der Volkswagen-Konzern dürfe eine Regionalbeihilfe von knapp 44 Millionen Euro erhalten.

Das verstehe, wer will.

Diese Fördersummen sind angesichts der gigantischen Investitionen der Hersteller in die Entwicklung und Forschung in Sachen E-Mobilität nur Tropfen auf glühend heiße Steine. Im Vergleich zu den notwendigen Mitteln wirklich nur Peanuts.

Die EU und die Bundesregierung geben vor, alles zu tun, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Die Kanzlerin verweist dabei gerne auf Länder, in denen Elektroautos schon heute ein Renner sind. Zum Beispiel in Norwegen. Dabei ist dieser Erfolg nicht dem hohen Umweltbewusstsein der Norweger geschuldet, sondern massiver staatlicher Förderung. Den Strom zum Auftanken gibt´s kostenlos! Steuern werden weder beim Kauf (25 Prozent Mehrwertsteuer!) noch beim Betrieb erhoben, und der Staat schießt bis zu 50 Prozent auf den Kaufpreis eines E-Mobils zu. Mittlerweile gilt Oslos als die Welthauptstadt der Elektromobilität. Dass der vor allem aus Wasserkraft gewonnene Strom nur fünf Cent pro Kilowattstunde kostet, macht das kostenlose Auftanken verständlich. Aber grundsätzlich ist die umfassende E-Förderung in Norwegen der Grund für den Verkaufs-Anstieg bei Elektroautos. Auch die deutsche Regierung sollte ihre Haltung gegenüber Fördermaßnahmen überdenken. Das gilt für die gesamte EU, die ja sonst sogar die Vernichtung von Ernteerträgen finanziell belohnt.

Die Kürzung der BMW-Förderung ist auch für den Konzern „nicht nachvollziehbar“. Und weiter heißt es bei BWM: „Auch deshalb, weil die EU-Kommission die Bedeutung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nach eigenen Angaben unterstützen und fördern will.“ Insofern müsse die Entscheidung „auf ihre sachliche Richtigkeit umfassend überprüft werden“.

Der Autobauer verweist auf bisher rund 400 Millionen Euro für die Produktion von Elektrofahrzeugen, die allein im Werk Leipzig seitens BMW investiert wurden. Ein Umfang, der sich auch auf den Arbeitsmarkt positiv ausgewirkt habe. In der i-Fertigung seien 800 Arbeitsplätze entstanden – von Januar bis Ende Juni hatte der bayerische Autobauer rund 5.400 Exemplare des Elektroautos vom Band laufen lassen.

Ob Förderung oder nicht: Die Autohersteller treiben die Entwicklung der Elektromobilität intensiv weiter voran. Ein Sprung nach vorne dürfte erreicht werden, wenn das lästige Kabelhandling beim Aufladen der Batterien entfällt. BMW und Daimler entwickeln deshalb zusammen ein induktives Ladesystem. Dabei wird das Fahrzeug über eine Ladestation gefahren, die die Batterien kabellos auflädt. Mehr zu dem Projekt lesen Sie hier: BMW: induktives Laden.

Ganz sicher ein wesentlicher Punkt, das Fahren mit Batteriestrom noch attraktiver zu machen.

12. Mai 2014

Ein super Sportwagen, aber kein Supersportwagen: Der BMW i8 erntet überwiegend Lob, stößt aber auch auf Skepsis

i8-Testfahrt auf dem Hollywood-Boulevard

Die Spannung im Münchner BWM Vierzylinder ist nicht nur in Ampere messbar. Die BMWi-Fraktion der Entwickler und Marketing-Mitarbeiter kämpft intern um Anerkennung und tut alles, Problemzonen der Elektrifizierung auf dem Markt und im Hause zu ignorieren. Die hausinternen i-Kritiker aber unterlassen nichts, am Erfolg der spannungsgeladenen Tochter-Marke zu zweifeln. „Fast jeder starrt nur noch ungeduldig auf die Bestelleingänge im i-Bereich, auf die Zahl der gebuchten Probefahrten und auf die Medien-Resonanz“, sagt ein BMW-Manager. „Dabei müssten doch alle wissen, dass ein solcher Technologie-Wechsel lange dauert. Das Interesse am i3 und bald auch am i8 ist weiterhin groß.“ Ein Skeptiker meint: „Interesse allein und Probefahrten sind doch noch keine Kaufverträge.“ Beide haben Recht. Und wenn man die Meinung der Medien nach der Pressepräsentation in Los Angeles subsumiert, werden ebenso alle Meinungen deutlich: Begeisterung, Kritik und verhaltene Skepsis.

Die Bild-Zeitung lobt das Sprintvermögen des i8, der in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h sprintet und damit 0,4 Sekunden dynamischer sei als ein Porsche 911. „Bei der Fahrdynamik noch nachgelegt, wird der i8 zum idealen Porsche-Jäger“, notiert der Bild-Tester. Öfter ist auch in anderen Berichten zu lesen, dass der i8 zum Untersteuern neige – „völlig ungewohnt für einen BMW und reichlich spaßhemmend“. Der Bild-Experte, aber auch die anderen Medien führen dies auf schmale 195er-Vorderreifen zurück. ams hat diese Erfahung auch mit 215er-Vorderräder gemacht (siehe unten).

Ein wenig daneben klingt das Bild-Urteil an dieser Stelle: „Dieser Sportwagen soll die Zukunft sein. Aber irgendwie wirkt er seltsam verklemmt.“ Wieso der i8 „verklemmt“ sein soll, ist mir rätselhaft. Bild kritisiert (völlig zu Recht) die Verbrauchsnorm nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und nennt ihn nicht weit an der Wirklichkeit vorbei „eine der großen Idiotien unserer Zeit“. Denn der NEFZ misst nur den Benzinverbrauch bei recht niedrigen Tempi, nicht den Verbrauch an elektrischer Energie. Beim Verbrauchstest fließt der Stromverbrauch mit null in die komplexe Berechnungs-Formel ein. Dass bei der konventionellen Produktion für eine Kilowattstunde Strom je nach Erzeugermix bis zu 575 Gramm CO2 entstehen, bleibt völlig unberücksichtigt.

So weit, so gut. Dass die NEFZ-Werte kaum realistisch sind und kaum einmal selbst mit extremer Zurückhaltung beim Gasgeben zu erreichen sind, ist bekannt. Die Bild-Kritik überzieht aber: „Nun hat BMW einen NEFZ-optimierten Sportwagen gebaut. Laut offizieller Messung verbraucht der BMW i8 2,1 Liter auf 100 Kilometer…“ Bild weiter: „Wer also 250 km/h fährt, verbraucht mehr als 2,1 Liter. Und zwar deutlich mehr – so ungefähr den gleichen Wert, nur ohne Komma.“ Hier übertreibt der Autor, der Verbrauch ist beim besten Willen und selbst scharfer Fahrweise wohl kaum über zehn Liter hinaus zu bringen.

„Vollelektrisch reicht’s dagegen nur für 37 Kilometer sanftes Rollen. So viel zum Anteil des Elektroantriebs“, klingt Bild kritisch.

„Dafür verlangt BMW 125 000 Euro. Für den technischen Aufwand ist das vermutlich nicht viel; für einen Dreizylinder plus Öko-Schminke aber schon. Mit dem legendären Reihensechser aus früheren M-Tagen wäre der i8 das ehrlichere Auto. Und wohl auch das bessere“, schließt der Bericht.

Was der Autor übersieht: Wir leben leider nicht mehr in den früheren M-Tagen der siebziger Jahre. Wir leben im Zeitalter einer so genannten „Energiewende“, in der wir alle aufgerufen sind, das Klima in die Zukunft zu retten. Das ist jedenfalls die Meinung des politischen Mainstreams. Ganz sicher aber geht es vor allem wirklich darum, die ganz sicher irgendwann zu Ende gehenden Ressourcen an Erdöl im Auge zu behalten. Wir leben also im Zeitalter wichtiger Weichenstellungen. BMW i ist Ausdruck einer solchen Richtungsänderung. Zurück zu den Medien:

Auf der Website von Bimmertoday klingt die i8-Beurteilung in Sachen Verbrauch wesentlich freundlicher, aber auch sehr sachlich: „Sowohl positiv als auch negativ wollen wir den EU-Verbrauch des BMW i8 erwähnen. 2,1 Liter auf 100 Kilometer entsprechen einem CO₂-Ausstoß von 49 Gramm pro Kilometer, die Option zum Fahren im rein elektrischen eDrive-Modus gewährt auch zukünftig Einfahrt in Megacities und Umweltzonen. Man muss allerdings wissen, dass der angegebene Wert im NEFZ mit vollen Batterien ermittelt wurde und auf einer langen Reise über 500 Kilometer kaum realistisch erreichbar ist.

Im typischen Alltagsverkehr fahren die allermeisten Kunden andererseits kaum mehr als 40 Kilometer, weshalb sie theoretisch auch eine ganze Woche unterwegs sein können, ohne ein einziges Gramm CO₂auszustoßen oder einen Zehntelliter Kraftstoff zu verbrauchen. Wer den i8 hingegen vordergründig für den Hochgeschwindigkeits-Einsatz auf der Autobahn kauft, wird sich vom angegebenen EU-Verbrauch ziemlich weit entfernen – unter derartigen Extrembedingungen sind bis zu zehn Liter auf 100 Kilometer durchaus möglich, alles darüber wird nach Erfahrung der Testfahrer nur mit der Brechstange realisierbar sein.

Der schon erwähnte Dreizylinder-Motor spielt natürlich nicht nur für den Praxisverbrauch, sondern auch für die Emotionen an Bord eine Rolle.

Aus unserer Sicht harmoniert das angenehm leise Triebwerk sehr gut mit dem Gesamtkonzept des BMW i8, den auf einzigartige Weise betörenden Sound eines großvolumigen Sportmotors mit acht oder mehr Zylindern sollte man allerdings nicht erwarten – oder wird enttäuscht.

Unterm Strich lässt sich festhalten, dass der BMW i8 über einige konzeptbedingte Nachteile verfügt, die typisch für Sportwagen mit einem vordergründig im Windkanal entwickelten Design sind. Doch egal ob Flügeltüren, Kofferraum, Alltagsverbrauch oder Platz im Fond – dass der i8 kein 5er Touring ist, dürfte den Kunden auch vor dem Kauf bewusst sein. Wer bewusst neue Wege beschreiten und aller ökologischen Vernunft zum Trotz nicht auf Fahrspaß verzichten möchte, wird nach der Probefahrt, genau wie wir und die große Mehrheit unserer Kollegen, begeistert aus dem i8 klettern“, resümiert Bimmertoday in sympathischer Sachlichkeit.

Und was meint auto, motor und sport? Darauf war ich sehr gespannt. Allerdings auch ein wenig enttäuscht. Und verwundert, dass der erste i8-Fahrbericht weder auf der Titelseite noch im Editorial des Chefredakteurs erwähnt wurde. Die Story ist wohl auf den allerletzten Drücker ins Blatt gehoben worden. „Good Look!“ ist sie zweideutig überschrieben. Sieht gut aus, aber man will wohl BMW auch Glück wünschen, damit der i8 ein Erfolg wird. Die Geschichte macht richtig Spaß, weil sie zwischen gut geschriebener Ernsthaftigkeit und fröhlicher Reisereportage pendelt, ein wenig Hollywood-Flair vermittelt und die Reaktion der Passanten einfängt. Ein erster Fahrbericht – wohl gemerkt: nicht Test – mit Tiefgang. Kritik ist kaum wahrnehmber, von ein paar Anmerkungen abgesehen: „Wir carven also munter weiter, sind noch weit vom vermuteten Grenzbereich entfernt – doch dann schiebt der BMW plötzlich ungewöhnlich früh über die Vorderräder. Obwohk wir bereits mit der Optionsbereifung samt 215er vorn unterwegs sind; serienmäßig wären nur 195er.“

Ein Punkt, den die BMW-Ingenieure sicher in Angriff nehmen werden. ams meint zum benzingetriebenen Range-Extender, der trotz Sound-Designs mittels gesteuerter Schallübertragung eben wie ein Dreizylinder zu hören ist: „Besonders charmant klingt der i8 dennoch nicht, eher etwas ruppig.“ Das Fazit von ams: „Das Dynamik-Versprechen, das die faszinierende Hülle abgibt, löst das untersteuernde Fahrverhalten nicht ein. Zumindest bei dieser ersten Begegnung.“

Alles in allem kann BMW mit der Medien-Resonanz zum i8 mehr als zufrieden sein. Allenthalben anerkannt wird, dass der konsequente Schritt in die elektrische Zukunft zu loben ist und Bewunderung verdient. Überrascht und enttäuscht war man im BMW-Vierzylinder aber darüber, dass im ams-Vergleichstest zwischen i3 und VW e-Golf der Golf sehr deutlich gewonnen hat, „weil er das bessere und komplettere Auto ist.Er bietet mehr Platz, ist komfortabler…“. Zum i3 heißt es: „Natürlich ist der i3 das coolere, modernere Elektroauto, doch seine Hightech-Bauweise bringt ihm hier kaum praktische Vorzüge.“

Wie auch immer. Die Gretchenfrage bleibt: Werden die Kunden nicht nur Interesse und Sympathien für die e-Mobilität empfinden, sondern auch bereit sein zu kaufen? Auch im BMW-Vierzylinder wartet man gespannt auf eine Antwort.

6. Mai 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer vermeldet für den März rund 1000 verkaufte i3 und setzt bei BMW i vor allem auf die USA: „Wir wollen die Nummer eins im Premium-Segment bleiben“

BMW-Chef Norbert Reithofer bei der i3-Vorstellung in New York

Hätte der Chef eines Automobilherstellers vor 20 Jahren voller Stolz darauf verwiesen, dass man den ersten Sportwagen mit einem Dreizylinder baut, hätte man sich wohl verhört. Nur ein Versprecher hätte einen Sportwagen mit drei Zylindern in Verbindung gebracht. In einer Telefonkonferenz am 6. Mai 2014 sagte BMW-CEO Norbert Reithofer aber genau diesen Satz und war hörbar stolz darauf. Der erste Sportwagen mit drei Zylindern! Wer hätte dies je für möglich gehalten. Tatsächlich markiert der i8, der BMW-Sportwagen mit drei Zylindern und Elektromotor eine Art Zeitenwende für die weißblaue Marke. Noch weiß niemand, wie schnell sich die Zeiten auf dem Markt tatsächlich ändern und größere Stückzahlen verkauft werden. Der erste Schritt aber ist gemacht. In einer Konsequenz, die – ich wiederhole mich – zu bewundern ist.

Wie Norbert Reithofer in seiner Quartals-Telefonkonferenz erläuterte, sei man mit der Entwicklung bei BMW i sehr zufrieden. Der BMW i3 sei seit wenigen Tagen auch in den USA zu haben. „Und das Interesse der Kunden vor allem in Kalifornien ist groß.“

Reithofer weiter: „Die amerikanischen Kunden sind besonders offen für neue Antriebsformen. Wir gehen davon aus, dass in den USA die meisten BMW i3 verkauft werden. Dabei haben wir vor allem Kalifornien als relevanten Markt für Elektrofahrzeuge im Blick. Kalifornien gilt als Trendsetter für den gesamten US-Markt. Bereits seit Anfang April wird der i3 in Japan ausgeliefert. China folgt im Laufe des Jahres. Im Werk Leipzig läuft die Produktion planmäßig hoch – mit 100 Fahrzeugen täglich. Seit Jahresbeginn haben wir über 5.000 BMW i3 gebaut. Ein Großteil der Produktion wurde bislang als Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge an die Märkte geliefert.“ Reithofer will offensichtlich nicht der Übertreibung bezichtigt werden, denn Vorführfahrzeuge sind nun mal keine verkauften Autos.

Im Juni komme der i8 auf den Markt, sagte Reithofer. Er vereine drei Weltneuheiten. Er sei der erste Plug-in-Hybrid Sportwagen mit der BMWi-Life-Drive-Architektur, der erste Sportwagen mit Dreizylinder und das erste Serienfahrzeug mit Laserlicht-Technologie.

Darüber hinaus kündigte Reithofer den ersten BMW mit Frontantrieb an, den BMW 2er Active Tourer für Kunden, „die bisher kein passendes Angebot bei BMW gefunden haben“. BMW wolle auch in 2020 noch an der Spitze der Premiumhersteller stehen, betonte der BMW-Chef mit dem Hinweis, dass BMW bereits seit einem Jahrzehnt an der Spitze stehe.

Für BMW stellten sich viele Herausforderungen. Deshalb beobachte man alle relevanten Trends im Umfeld des Unternehmens. Schließlich gehe es darum, die Marke zeitgemäß weiter zu entwickeln, neue Kunden zu gewinnen und gleichzeitig die Identität zu bewahren. Das Ziel sei weiterhin profitables Wachstum. 2014 soll ein neuer Absatzrekord von über zwei Millionen Fahrzeugen erreicht werden, ein neuer Bestwert beim Konzern-Ergebnis vor Steuern und eine EBIT-Marge im Segment Automobile von acht bis zehn Prozent.

Im ersten Quartal habe die BMW-Group 487.000 Fahrzeuge verkauft. Allein die Marke BMW konnte über 400.000 Autos verkaufen. „Vor 30 Jahren entsprach dies noch dem Absatz eines ganzen Jahres“, sagte Reithofer. Aber was wäre das alles ohne den Gewinn: Das Konzernergebnis vor Steuern setzt mit 2,1 Milliarden Euro eine neue Rekordmarke.

Rekordzahlen auch in der Entwicklung des Werkes im amerikanischen Spartanburg, wo BMW bis 2016 eine Milliarde Dollar investieren will. Die Produktionskapazität wird damit auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht. Dies seien 50 Prozent mehr als heute. Reithofer verwies zudem auf das gesamte erfolgreiche Produktportfolio und die darin gebotene Vielfalt.

„Wir werden weiter in neue Modelle, innovative Technologien und unsere Standorte weltweit investieren. Unsere Innovationskraft, unsere finanzielle Stärke und unser wirtschaftlicher Erfolg geben uns dazu den nötigen Handlungsspielraum. Wir gehen weiter unseren eigenen Weg, um auch in der Zukunft die Nummer eins zu bleiben.“

24. April 2014

Spiegel Online macht mal wieder in automobilem Klassenkampf und sich irgendwie lächerlich

„Jetzt kommt´s dicke“, haut ein berühmter grüner Pseudonym-Autor die BMW-Studie Vision Future Luxury in die Pfanne. Nett geschrieben, aber an der Sache vorbei, wie ich finde. Der Nockenwellen-Lyriker schreibt: „Im inoffiziellen Öko-Ranking der Autoindustrie steht BMW derzeit an der Spitze. Das Elektroauto i3, der Hybrid-Sportwagen i8 und dann auch noch ein familienfreundlicher Frontantriebs-Van namens 2er Active Tourer – fehlt bloß noch, dass der Vorstand in Latzhose und Birkenstock-Schuhen die nächsten Quartalszahlen verkündet“, frotzelt der Autor. „Jetzt jedoch legen die Bayern eine rasante Kehrtwende hin“, meint er. Die Ankündigung des BMW-Vorstandschefs Norbert Reithofer, dass es auch einen BMW X7 geben werde, sieht Spiegel online gar als krassen Widerspruch zum Öko-Image der bayerischen Marke. Was für ein Unsinn. BMW gehe wieder „Richtung Oligarchen-Prunk“, schreibt Spon. Spätestens an dieser Stelle mutiert der Unsinn zum Schwachsinn.

Dass der Spiegel nicht gerade einem hedonistischen Lebenswandel huldigt, ist nichts Neues und völlig in Ordnung. Aber dass eine Siebener-Vision, ein Concept Car jetzt schon als „Oligarchen-Prunk“ bezeichnet wird, ist nur verbal originell. Will spon zurück zum zweitaktenden Trabbi? Zum indischen 2.000-Euro-Mobil für die Armen dieser Welt?

Dass BMW kein schizophrenes Image pflegt, sondern durchaus große und kleine Autos bauen kann, bestätigt im spon-Artikel der Psychologe Stephan Urlings: „Das funktioniert durchaus, denn BMW steht für teure, technisch hochwertige und hedonistische Autos.“ So lange BMW diesen Prinzipien treu bleibe, werde das Image darunter nicht leiden. Hildegard Wortmann, Leiterin globales Produktmanagement bei BMW, erklärt, dass BMW das eine tun könne, ohne das andere zu lassen. Sie hat völlig recht, denn BMW kann sich als gewinnorientiertes Unternehmen nicht ökologisch kasteien und am Großteil der Kunden vorbei nur noch Spar-Modelle anbieten, um ein paar Umwelt-Fundis glücklich zu machen. Man kann von einem Fleischfabrikanten auch nicht verlangen, dass er nur noch Soja-Steaks produziert. Mir schmeckt beides.

Die rhetorische Frage von Spon, was der Konzern eigentlich wolle, ist leicht zu beantworten: erfolgreich sein! Und das kann ja nun nicht heißen, nur noch Öko-Fahrzeuge zu produzieren. Sollen denn große Luxus-Limousinen verboten werden? Habe ich was verpasst? Man könnte es meinen, wenn man den spon-Autoren ernst nehmen würde/müsste. Große Limousinen sind selbst angesichts streng angewandter „political correctness“ noch zulässig, auch wenn das manchen Autokritikern besonders in Deutschland nicht passt.

Damit nicht genug: Der spon-Autor kritisiert nicht nur den geplanten X7, sondern im verbalen Rundumschlag auch den Ausbau der US-Fabrik von BMW in Spartanburg. „Angesichts dieses Gigantismus – größter SUV, größte Fabrik, größtes Wachstum – wirkt das groß inszenierte „project i“ eher wie ein PR-Feuerwerk.“ Und weil des BMW-Bashings nicht genug, wird auch das Elektroauto i3 kurz mal als PR-Fake verdammt: „Zumal BMW auch bei dem elektrischen Vorzeigeauto keinen Millimeter vom Prinzip des automobilen Hedonismus abweicht. Der BMW i3 ist zwar ein Kleinwagen mit Elektroantrieb, aber er kostet so viel wie zwei konventionell angetriebene Kompaktautos, und er verbreitet eine Aura, die leicht von oben herab Dominanz und Status demonstriert.“ Bei so viel Schwachsinn fragt man sich, ob der Autor nicht ein Drogenproblem haben muss.

BMW hat mit der Vision von der luxuriösen Zukunft weder eine Kehrtwende in der Modellpolitik hingelegt noch seinen besonders umweltbewussten Kunden den Mittelfinger gezeigt. BMW ist mit seinem breit gefächerten Angebot wie die Wettbewerber erfolgreich und durchaus verantwortungsbewusst unterwegs. Der Kunde hat die Wahl. Und er soll sie behalten. Warum sollte BMW das ändern?

23. April 2014

BMW Vision Future Luxury macht den künftigen Siebener sichtbar und lässt einen Wettbewerber älter, aber (noch) nicht alt aussehen

BMW Future Luxury: Laserlicht schafft technologische Eleganz

Auf der Automesse in Peking hat BMW nicht nur eine Studie enthüllt, sondern ganz klare Hinweise auf den nächsten Siebener gegeben. Das BMW Concept „Vision Future Luxury“ verkörpert zumindest in Sachen Design zu 80 bis 90 Prozent den nächste Siebener, der auf der IAA 2015 vorgestellt werden wird.

Im Vergleich dazu sieht die letztes Jahr von Mercedes-Benz vorgestellte S-Klasse nur noch ästhetisch modern, aber nicht unbedingt futuristisch aus. Das muss kein Mangel sein, denn Mercedes-Kunden sind eher konservativ orientiert, aber auch das verändert sich. Zweifellos signalisiert die neue Design-Linie der Marke mit dem Stern mehr Mut als früher. Und diese Linie, die anfangs im Unternehmen sehr umstritten war, wird konsequent durchgezogen. Und sie kommt an. Der anfangs auch intern kritisierte Chef-Designer Gordon Wagener hat die Marke jetzt sichtbar im Griff. Und seine ehemaligen Kritiker sind verstummt. So ist das mit Design-Prozessen, die polarisieren müssen, wenn sie nicht Mainstream sein wollen. Wer den durchschnittlichen Geschmack treffen will, kann eben nur durchschnittlich designen. Und das kann man weder von Mercedes-Benz noch von BMW sagen.

BMW Future Luxury: Ausblick auf den nächsten 7er

Das nur nebenbei. Siebener und S-Klasse im ewigen Wettstreit. Nach jeder Neuvorstellung eines der beiden Fahrzeugmodelle hat das andere das Nachsehen. Neues kommt auf dem Markt eben besser an als Bekanntes. Unsere Geschmackswahrnehmung ist so programmiert, dass wir Altes meistens auch als altmodisch empfinden, selbst wenn es erst zwei, drei Jahre existiert. Dies gilt für Mode, für Frisuren, für Brillen, einfach für jede Form von Design.

Dass BMW den nächsten Siebener zunächst als Studie präsentiert, ist das übliche Procedere. Man will Meinungen hören, abtasten, was geht. Wie reagieren die Medien, wie die Messe-Besucher? Dass auf dem BMW-Stand auffallend viele Mercedes-Manager gesichtet wurden (auch Mercedes-Designer), ist ganz normal. Hatte aber diesmal vor allem den Grund, sich die 7er-Studie aus der Nähe anzuschauen.

Da sich die Technik der Automodelle in Zukunft immer weniger unterscheiden, bekommt das Design der Fahrzeuge immer mehr Gewicht. Technologie-Entwicklungen sind mittlerweile so teuer, dass sie zusammen mit Zulieferern gemacht werden, die zur Kostensenkung die Ergebnisse einer Entwicklung auch anderen Herstellern zur Verfügung stellen. Länger als ein halbes Jahr exklusiver Technologie-Vorsprung sind kaum noch möglich. Um so wichtiger werden Form und Image einer Automarke, mit der sich der Kunde identifizieren will.

Die BMW-Studie hat bei den Chinesen jedenfalls Eindruck hinterlassen. Solche Studien strahlen in Image-getriebenen Märkten wie bei den chinesischen Marken-Fetischisten auch auf die Modelle ab, die aktuell angeboten werden. Besonders in China ist demonstrativer Luxus angesagt, wie ihn die BMW-Studie Future Luxury vermittelt. Das Modell sieht gewaltig aus, wirkt wuchtig und präsent. Aber keinesfalls schwerfällig. BMW-Designchef Karim Habib und seinem Team ist ein exzellentes Auto gelungen, das geradewegs aus der Zukunft herangerollt zu sein scheint. Dagegen wirkt die Kommentierung Habibs nicht wie ein Statement, sondern eher wie „Understatement“: „Das Design des BMW Vision Future Luxury versteht sich als Botschafter: In ihm erwacht unser Verständnis von modernem Luxus zum Leben. Innovative Technologien sind ein selbstverständlicher und unverzichtbarer Teil davon. Sie ermöglichen ein neuartiges, luxuriöses Erlebnis mit vielen Facetten – sei es in Form von intelligentem Leichtbau, innovativer Raumgestaltung im Interieur oder einem komplett neuartigen User Interface Design.“ Typisch BMW. Mehr sein als scheinen.

Was kommt im nächsten Siebener? Abstriche machen werden die Kunden bei den gegenläufigen (Coachdoor-)Türen, die sich sicher ganz normal wie heute werden öffnen lassen. Dass der künftige Siebener deutlich leichter werden wird, ist sicher. Und da reden wir nicht von ein paar Kilogramm, sondern im Vergleich zum heutigen von um die 200 Kilo, wie nicht offiziell zu hören ist. Das sind Werte, die endlich in die andere Richtung weisen, ohne Abstriche am Komfort hinnehmen zu müssen. Zu verdanken ist das der konsequenten Anwendung von Karbon in wesentlichen Bauteilen.

Der Einsatzvon Carbon alsTrägerstruktur wird in den Türen, unterden Sitzen und besonders in der innovativen, leichteren B-Säulenlösung sichtbar. Statt einer durchgehenden B-Säule wie bis her ermöglicht Carbon die Einbindung der Sitzschalen als tragendes Element. Durch die Anbindung an Schweller und Mittelkonsole kann die B-Säule dadurch sehr klein und dezent ausfallen. So jedenfalls in der Studie zu sehen, sicher nicht im nächsten Siebener.

Die Technologie im Innenraum ist wahrlich Zukunftsmusik. Headup-Display mit Augmented Reality, Connectivity für alle vier Insassen, die alles ausreizt, was morgen möglich erscheint, Bildschirm auch für den Beifahrer und die hinten Sitzenden.

Die formale Gestaltung des Exterieurs gehört zum Besten, was aus den Design-Abteilungen als Zukunftsformen dringt. BMW scheint die Brücke zu den Design-Hochschulen zu schlagen, wo realitätsferne Spinnereien erlaubt sind, nein: sein müssen. Es ist zweifellos hypermutiges Design, an das man sich aber gewöhnen kann. Die Doppel-Niere gibt dem Fahrzeug (ein wenig zu viel) Wucht und Präsenz, die schlanken Scheinwerfer mit Laserlicht wie im i8 geben dem Konzept auch technologisch Eleganz.

Fazit: Die BMW Studie Future Luxury ist ein schönes Stück vorweggenommener Zukunft mit realistischem Hintergrund. So (in etwa) muss der nächste Siebener werden, alles andere wäre eine Enttäuschung.

Hier geht´s zur Pressemitteilung BMW_Vision_Future_Luxury

17. April 2014

Wer ist wirklich weltweiter Premium-Champion? Mercedes-Benz bleibt vorerst erfolgreicher Dritter hinter Audi und BMW

Audi, BMW und Mercedes-Benz rufen sich jeweils immer wieder in unterschiedlichen Fahrzeugklassen oder einzelnen Märkten zum Premium-Spitzenreiter aus. Dabei soll schon mal bewusst der Eindruck vermittelt werden, dass die jeweilige Marke im Top-Segment der World Champion ist. Die Sprecher der Marken sagen zwar nie die Unwahrheit, kommunizieren aber rhetorisch geschickt an der Wirklichkeit vorbei. Und wenn man die monatlich kommunizierten Erfolgs-Zahlen analysiert, haben sie alle mal Recht, wenn sie für sich die Spitzenposition auf einem Länder-Markt oder Fahrzeugsegment reklamieren.

Fest steht dabei vor allem: Premium-Automobile „Made in Germany“ sind überall begehrt. Audi, BMW und Mercedes-Benz sind in ihrer Zahlen-Verliebtheit zwar zuweilen anfechtbar, in der Summe haben sie weltweit aber alle den besten Ruf. Und sie eilen von Rekord zu Verkaufs-Rekord. Allerdings ist die Zahl der verkauften Autos ziemlich irrelevant, denn was zählt, ist allein die Umsatzrendite bzw. der Gewinn. Die Medien wollen aber vor allem Stückzahlen wissen.

Einsamer deutscher Spitzenreiter in Sachen Verkaufszahlen auf dem Weltmarkt bleibt die Automarke Volkswagen, die 2013 weltweit 5,93 Millionnen Fahrzeuge ausgeliefert hat. Der Gesamtkonzern (mit Audi, Porsche, Seat usw.) marschierte in 2013 mit 9,7 Millionen Fahrzeugen vom Polo bis zum schweren Lkw auf die 10-Millionen-Marke zu. Konzernlenker Martin Winterkorn ist entschlossen, die Nummer eins vor Toyota und General Motors zu werden. Da Volkswagen nicht zu den Luxus- oder Premiummarken gerechnet wird, streiten sich zwei bayerische und ein schwäbischer Hersteller um die Plätze auf dem Treppchen.

Deutschlands Autoindustrie schlägt sich insgesamt nicht nur wacker, sondern geradezu grandios. Angesichts volatiler Märkte mit großen Auf- und Abschwüngen, ganz unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Kundenwünschen weisen steigende Verkaufszahlen bei allen deutschen Herstellern kontinuierlich nach oben. Im Top-Segment führte die BMW Group (mit Mini und Rolls-Royce) in 2013 mit knapp zwei Millionen (1.963.798) ausgelieferten Fahrzeugen die Rangliste der Premium-Hersteller an, das sind 6,4 Prozent mehr als in 2012, das ebenfalls als Rekordjahr beendet wurde. Die Marke BMW allein verkaufte in 2013 weltweit 1.655.138 Millionen Automobile mit der Niere. BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson freut sich: „Die BMW Group ist weiterhin die klare Nummer eins im Premium-Segment.“

Ähnliches ist vom Stuttgarter Konkurrenten Daimler zu hören. Hier formulierte Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der Hauptversammlung, bereits das erste Quartal 2014 kommentierend: „Mercedes-Benz ist auf Kurs. Im ersten Quartal waren wir erneut die Premium-Marke mit dem stärksten Wachstum und die Nummer eins unter den Premium-Herstellern in einer wachsenden Zahl von Märkten, darunter Deutschland und Japan.“

Mercedes-Benz verkaufte in 2013 weltweit 1.565.563 Fahrzeuge und machte dabei bei einem Umsatz von 64,3 Milliarden Euro eine Umsatzrendite von 5,2 Prozent, was Daimler-Chef Dieter Zetsche zu dieser Schlussfolgerung veranlasst: „Keiner unserer direkten Wettbewerber ist schneller gewachsen als Mercedes-Benz Cars.“ Was er dabei rhetorisch geschickt verschweigt: die jeweiligen Ausgangspositionen, von denen aus der prozentuale Zuwachs berechnet wird. In absoluten Zahlen liegt die Marke mit dem Stern in 2013 und wahrscheinlich auch 2014 weiter hinter Audi und BMW auf dem dritten Platz. Für alte Daimler-Manager schwer zu akzeptieren, denn Mercedes-Benz war bis vor wenigen Jahren einsame Spitze vor den beiden Wettbewerbern aus Bayern in Verkaufszahlen, Umsätzen und Gewinnen. Spätestens 2020 will Zetsche die beiden Wettbewerber in allen relevanten Kriterien überholt haben.

Mercedes-Benz hat enormes Drehmoment aus den letzten drei Monaten 2013 mit ins Jahr 2014 mitgenommen. Die Zusammenführung der zwei Vertriebsorganisationen in China hat dort in den ersten drei Monaten zu einem Zuwachs von über 50 Prozent geführt. Dass Dieter Zetsche stolz auf die neue S-Klasse ist, machte er auf der Hauptversammlung ebenfalls deutlich: „Von der neuen S-Klasse haben wir im ersten Quartal knapp 25.000 Einheiten an unsere Kunden ausgeliefert. Die Ausnahmestellung unseres Flaggschiffs wird deutlich, wenn man sich vor Augen führt: In diesem sehr umkämpften Segment mit sehr starken Wettbewerbs-Fahrzeugen haben wir mehr S-Klassen verkauft als Audi A8 und BMW 7er zusammen genommen.“

Auch für die Marke Audi war 2013 ein Rekordjahr. 1,575 Millionen Fahrzeuge sind weltweit an Kunden ausgeliefert und eine Umsatzrendite von 10,1 Prozent erzielt worden. Für 2020 hat Audi-Chef Rupert Stadler ebenso das Ziel ausgerufen, bis dahin in allen Bereichen das Premium-Segment anzuführen. Sein Credo heißt: nicht (nur) für Kundenzufriedenheit zu sorgen, sondern „Kunden-Begeisterung als Steigerung von Zufriedenheit“. Klar ist, dass nicht alle drei Premium-Marken gleichzeitig die Spitzenposition einnehmen können. Ein Analyst meint dazu: „Ist das nötig, wenn die Rendite stimmt und Gewinne gemacht werden?“ So kann man es auch sehen.

Dass die monatlich vermeldeten Zahlen nicht in Stein gemeiselt sind, ist schon im ersten Quartal 2014 zu erkennen. In den ersten beiden Monaten setzte sich Audi um Haaresbreite mit 242.400 ausgelieferten Fahrzeugen an die Spitze vor BMW mit 242.017 Autos und Mercedes-Benz mit 215.753 ausgelieferten Fahrzeugen. Zählt man die Zahlen bis 31.März zusammen, sieht es schon wieder anders aus: Audi 412.850 Auslieferungen, BMW 428.259, und damit wieder auf der Spitzenposition. Mercedes-Benz lieferte im ersten Quartal weltweit 374.276 Fahrzeuge aus und bleibt damit erfolgreicher Dritter.

15. April 2014

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.

Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.

: So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.

Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.

Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.

9. Februar 2014

Sind Auto-Gesichter zu aggressiv geworden? Darf Mini keinen SUV anbieten? Der Münchner Fahrzeugdesign-Professor Peter Naumann kritisiert Modellvielfalt der Marken und zu viel Ähnlichkeit innerhalb der Marken

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht nur streiten, sondern auch schreiben. Das weiß auch der Münchner Design-Professor Peter Naumann. In der Tageszeitung Die Welt kritisiert er jetzt, dass sich die unterschiedlichen Modellreihen zum Beispiel bei Audi zu ähnlich sähen und die Gesichter unserer Autos immer aggressiver wirkten. Für seinen Geschmack zu aggressiv. Richtig oder falsch?

Auch das ist eine Geschmacksfrage. Und eine Frage, die vor allem der Kunde beantwortet. Und beantworten soll. Wenn das aber ein renommierter Professor für Fahrzeugdesign tut, dann ist Vorsicht geboten, diese professionelle Meinung als Gottes Wort zu verstehen. Auch Design-Professoren haben einen persönlichen Geschmack, der sich nicht mit jedermanns Vorstellung decken muss. Es ist halt auch nur eine Meinung, die sich nicht unbedingt an Grundgesetze der Ästhetik orientiert.

Interessant dabei ist, dass diese Design-Kritik seit Jahrzehnten mal in diese, mal in die gegensätzliche Richtung geht. Ich erinnere mich noch sehr genau, dass in den Achtzigern umgekehrt von einzelnen Automarken gesagt wurde, dass die Modellreihen zu verschieden seien, man die Markenzugehörigkeit nicht erkennen könne. Dann wurde kritisiert, dass sich die Autos immer ähnlicher würden, weil nach der kantigen Epoche der siebziger Jahre (Beispiel Golf 1) windschlüpfiges Design angesagt war. Ein niedriger CW-Wert stand in den Lastenheften, den Vorgaben für die Entwickler ganz oben als wichtigstes Ziel. Der Windkanal schliff bei zahlreichen Fahrzeugen „marKante“ Formen in gefällige Lutschbonbons.

Das mag zugespitzt klingen, aber in der Tendenz war es halt so. Auch wenn die Marken-Identitäten doch sehr unterschiedlich auftraten, der Spruch von der Straße, „Autos sehen sich immer ähnlicher“, motivierte Designer zu neuen Formen. Auch damals gab es die Tendenz, Kleinkind-Schematas in Blech zu formen.

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Anfang 1999 stellte Fiat den Multipla vor, der jegliche Aggression im Erscheinungsbild so sehr vermied, dass er scheitern musste. Er gilt heute als dermaßen misslungen, dass der verantwortliche Designer wahrscheinlich ins Kloster gegangen ist, um Buße zu tun. Ein letztes Mal dürfte sich sein Stolz gegen den öffentlichen Verriss aufgebäumt haben, als der Wagen für einige Zeit als „Auto der Zukunft“ im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Nicht überliefert ist, ob bei dieser Auszeichnung der ADAC seine Hände im Spiel gehabt hat.

Im Ernst: Wenn Design-Experte Naumann heute aggressive Gesichter beklagt, dann vergisst er, dass letztlich der Kunde entscheidet, was ihm gefällt. Und der Kunde ist und bleibt König – auch für Auto-Designer.

Peter Naumann kritisiert auch, dass Modellreihen immer größer werden. „Dieses Phänomen, das bei mehreren Herstellern zu beobachten ist, führt deutlich zu weit. Ich habe da den Überblick verloren. Diese Modellpolitik erinnert an einen Gemischtwarenladen. In dem konkreten Fall von Mini wurde der Urtyp vergewaltigt.“

Das kann man auch, wie ich, ganz anders sehen. Evolution bringt überall auch Fortschritt. Wo steht denn in Stein gemeiselt, dass der Mini nur ein Modell haben darf? Wenn ein Kunde das von Mini getragene Lebensgefühl auch in einem kleinen SUV sucht, warum sollte Mini ihm das nicht anbieten? Die Kultmarke ist auch deshalb so erfolgreich, weil sie mehr offeriert als nur traditionellen Stillstand!

Neumann kritisiert aus dem Elfenbeinturm akademischer Distanz. Sie kennt keine Rücksicht auf die Wünsche und den Geschmack der Kunden. Allerdings sieht er gerade deshalb eine Abkehr der Kunden vom Automobilen. „Die Kunden verlieren zunehmend die Lust auf Autos, und die Produkte rücken immer weiter weg vom Menschen. Schönheiten wie den VW Käfer, den Jaguar E-Type oder den Porsche 911 gibt es heute leider fast gar nicht mehr.“ Kann das richtig sein? Ist der 911er heute hässlich, der neue Jaguar F-Type nicht vollkommen gelungen, der Mercedes-Benz CLA nicht zielgruppenkonform gestylt?

Naumann tut den Auto-Designern Unrecht, wenn er sagt: „Was dabei herauskommt, sind nicht mehr schöne Gesichter, sondern groteske Fratzen mit sehr animalischen Zügen.“ Und ganz hart nennt er einzelne Autos „Raptoren auf Rädern“, deren Form Aggressionen in den Straßenverkehr übertragen und sogar den Fahrstil beeinflussen würden. Naumann fordert die Rückkehr zur Sachlichkeit, zum Minimalismus, auf die Rückbesinnung auf die Design-These, dass weniger mehr sei. Nicht zurück zum Kindchen-Schema, aber zur Schlichtheit. Als positives Beispiel nennt er den VW up.

Geradezu euphorisch schwärmt der Design-Professor vom BMW i3. „Den finde ich genial, denn er hat ein eigenständiges, ein polarisierendes Design.“ Das hat er wirklich. Weil man bei BMW auch weiß, dass der i3 für manchen Geschmack eben doch zu kindlich wirken könnte, hat man den kommenden i8 sehr sportlich geformt. Für Professor Naumann offensichtlich zu aggressiv. Schade, dass dieser Sportwagen nicht im gleichen Preissegment liegt wie der i3. Dann könnte man wirklich messen, welchen Geschmack die Kunden haben.

20. Januar 2014

ADAC-Skandal und kein Ende: Es geht nicht mehr nur um geschönte Teilnehmerzahlen – Aufklärung muss tiefer gehen – Industrie beklagt Inflation der Auto-Preise

Es seien, so meldete sich am Wochenende ein Kollege bei mir, nicht nur die Zahl der Einsendungen beim Gelben Engel aufgeblasen worden, sondern durchaus auch die Reihenfolge einzelner Test-Ergebnisse. Der Kollege war früher selbst ADAC-Tester und war im Streit mit PR-Chef Ramstetter aus dem Amt „gemobbt“ worden, wie er selbst sagt. Allerdings habe er keinen Zweifel, dass der Golf dieses Jahr tatsächlich die meisten Stimmen auf sich vereinigen konnte. Auch wenn es nur 3400 waren. „Manipuliert werden vor allem Testergebnisse bei Zubehör, Reifen, Kindersitzen, Skiträgern. Ja, auch das in der FAZ aufgegriffene Scheitern eines Dacia sei bewusst provoziert worden, weil Herr Ramstetter die Marke „nicht leiden konnte“.

In einer Sitzung zu einem Reifentest soll Ramstetter getobt und die Anweisung gegeben haben, dass „Conti gewinnen muss“, erzählte mir ein Teilnehmer. „Der hat seinen Reifen-Experten rund gemacht und wie einen dummen Schuljungen behandelt.“ Bezeichnend auch in diesem Fall: „Da saßen auch Leute von Continental mit am Tisch.“ Dass Conti in hohem Maße Anzeigen schaltet, den Gelben Engel sponsert, seit Jahren Partner des ADAC ist, macht die Verquickungen deutlich, die zumindest anrüchig erscheinen. Für einen vorrangig ans Anzeigengeschäft denkenden Chefredakteur stellt sich dann vielleicht tatsächlich die Frage, ob ein Reifen einen Vergleich gewinnen kann, dessen Hersteller noch nie eine Anzeige geschaltet hat und auch sonst mit dem ADAC nichts zu tun hat. Dass Ramstetter das Anzeigenvolumen der Motorwelt deutlich in die Höhe getrieben hat, kann zu denken geben. Partizipierte er gar am Gewinn des Magazins? Oder hat er es als Chefredakteur absolut seriös und unabhängig von Anzeigenkunden auf Erfolgskurs gebracht? Oder ist die Zusammenarbeit zwischen Redaktion und Anzeigenverwaltung doch zu eng, noch unabhängig testen zu können? Alles Fragen, die der ADAC sich auch selbst beantworten sollte. Wenn der ADAC den Skandal wirklich aufklären will, darf er aber nicht im eigenen Hause damit aufhören. Eigentlich müsste er den Mut haben, auch bei den Anzeigenkunden, bei industriellen Partnern der Motorwelt nachzufragen, ob ihnen ein gutes Abschneiden ihrer Produkte bei einem Test in Aussicht gestellt wurde, wenn sie Partner des ADAC werden oder in größerem Umfang Anzeigen schalten. Nur wer würde dies zugeben? Wurde vielleicht auch mal die Exklusiv-Vorabberichterstattung mit „ersten offiziellen Fotos“ über ein neues Modell oder der erste Testwagen mit einem guten Testbericht belohnt? Da müsste jetzt ein unabhängiger Experte die letzten zwei Jahre Motorwelt durchforsten und analysieren. Ob sich die ADAC-Aufklärung in diese Tiefen wagt? „Mit der Definition der Testkriterien kann man jedes Auto zum Sieger oder zum Verlierer machen“, sagte mir vor vielen Jahren der Test-Chef der Autozeitung, als ich dort selbst Chefredakteur war. Deshalb schlug er mir ein unveränderliches Kriterien-Raster vor, das jedes Auto mit den gleichen Maßstäben maß. Das führte dann dazu, dass ein Porsche 911 wegen seines kleinen Kofferraums natürlich in diesem Punkt alt aussah. Allerdings verzichtet natürlich kein Porsche-Fan auf einen Kauf, weil der Kofferraum klein ist. An diesem Beispiel sieht man, dass die Wertungen bei so genannten Vergleichstest mit Vorsicht zu genießen sind. Man sollte sie als Orientierungshilfe sehen, nicht als unumstößliches Urteil anerkennen. Dennoch geben sich alle Fachzeitschriften die größte Mühe, nachvollziehbar und plausibel zu testen und zu bewerten. Allerdings führt das dann auch dazu, dass die neue S-Klasse in einem ersten Vergleichstest gegen den „alten“ BMW 7er verlieren kann (Autobild), während dieser Vergleich in anderen Blättern zum gegenteiligen Ergebnis geführt hat. Man sollte also als Verbraucher keinen Vergleichstest so ernst nehmen, wie er gemeint ist.

Vielleicht wird dieser ADAC-Skandal auch dazu führen, dem inflationären Treiben von Autopreisen und deren Kategorienflut nicht nur Einhalt zu gebieten, sondern sie auch distanzierter zu betrachten. Beim Gelben Engel waren es zu Beginn nur fünf Kategorien, jetzt sind es schon neun. Bei anderen Preisen werden noch mehr Preis-Kategorien ausgeschrieben. Von der besten Werbung bis zum besten Mitteklasse Import. Auf die Spitze treibt es die Autozeitung. Damit möglichst jeder Hersteller eine „Auto Trophy“ nach Hause tragen und die Übergabefeier möglichst prominente Preisempfänger als Gast erwarten kann, hat die Autozeitung 29 Kategorien erfunden. Autozeitung online vergibt zudem zusätzlich die Design Trophy.

Da gibt es die Kategorien „Sportwagen“, „Sportwagen Import“, „Supersportwagen“, „Supersportwagen Import“. Und weil zum Beispiel 2013 der Sportwagen Corvette Stingray auch noch einen Preis bekommen sollte, packte man dieses Modell in die Kategorie „Bestes Preis/Leistungsverhältnis“. Lächerlich wird´s dann auch in der Kategorie SUV, die unterteilt wird in „bis zu 30.000 Euro, über 30.000 Euro, und in über 30.000 Euro Import“.

Man kann das durchaus als richtig, gercht und gut bewerten, aber die Inflation der Auszeichnungen verwirrt, weil am Ende fast jedes gängige Modell, jedes Unternehmen gewinnt.

Das Murren in den Autofirmen ob dieser Veranstaltungsflut ist nicht zu überhören. Und die Autofirmen denken nach dem ADAC-Skandal noch ernsthafter darüber nach, ob sie zu jeder Veranstaltung immer ihre erste Manager-Garde schicken müssen. Ich kann mir vorstellen, dass BMW-Chef Norbert Reithofer und VW-Boss Martin Winterkorn überhaupt nicht glücklich darüber sind, am Sonntag in der 20-Uhr-Tagesschau im Zusammenhang mit dem ADAC-Desaster lachend groß im Bild zu erscheinen. Ich würde mich sehr wundern, wenn die beiden nächstes Jahr erneut beim Gelben Engel erscheinen. Wenn er überhaupt noch stattfindet.

Für jeden Hersteller gibt es nur eine Auszeichnung, die wirklich zählt: die Entscheidung des kaufenden Kunden.

Er muss überzeugt werden, nicht eine anonyme Schar von Juroren oder Lesern. Wenn ich an den ersten Autopreis der Republik denke, den 1964 der Stern mit anderen europäischen Magazin aus der Taufe hoben hatte, das „Auto des Jahres“, habe ich auch meine Zweifel. Unabhängige Auto-Journalisten geben ihre subjektive Bewertung ab und sorgen so für eine seriöse Wahrnehmung. Trotzdem wurden schon Autos mit diesem Preis bedacht, die sich als absolute Gurken erwiesen haben. Man muss nur in die Liste der Autos des Jahres schauen, um manche epochale Fehleinschätzung zu erkennen. Und um laut zu lachen. Beispiel: Der 1974 auf den Markt gekommene Golf schaffte es trotz seines Markterfolgs erstmals 18 Jahre später, nämlich 1992 auf den ersten Platz. Dafür wurden zuvor solche unsäglichen Autos wie der Simca 1307 oder der Simca Horizon mit dem begehrten „Auto-des-Jahres-Preis“ geehrt.

Der Auto Club Europa (ACE) hat sich mit scharfen Worten gegen Auszeichnungen in der Automobilbranche ausgesprochen. Wer wirklich wissen wolle, welche Wagen am beliebtesten seien, solle auf die fälschungssicheren Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes schauen, teilte der Verein mit.

«Demgegenüber ist alles andere offenbar nur Blendwerk und aufgeblasene Selbstinszenierung», hieß es in der Stellungnahme. Es sei erklärungsbedürftig, warum Repräsentanten namhafter Autohersteller sich diese «peinliche Farce» weiter antun wollen. Dem ist nicht viel hinzuzufügen.

Nur das: Auch die Zulassungsstatistik hilft dem Verbraucher letztlich nicht bei der Entscheidung, welches Auto für ihn das beste ist. Diese Entscheidung kann nur er alleine treffen.

11. Januar 2014

ADAC AutoMarxX: BMW klar auf dem ersten Platz der Image-Wertung vor Audi und Mercedes-Benz – Differenzierte Betrachtung der Einzelkriterien birgt Überraschungen

Für alte Daimler-Manager wäre bis in die neunziger Jahre unvorstellbar gewesen: dass ausgerechnet jene Marke Mercedes-Benz überholen könnte, die Daimler in den Sechzigern (damals noch Auto Union) an Volkswagen verkauft hatte. Weil sich nach Ansicht des damaligen Konzernchefs Joachim Zahn Premium und Massenprodukte unter einem Dach nicht erfolgreich führen lassen und weil Daimler Geld zur Bau einer Lkw-Fabrik brauchte.

Und BMW stand 1959 kurz vor der Übernahme durch Daimler, was der Industrielle Herbert Quandt mit dem Kauf von Anteilen zu verhindern wusste. Damals überstrahlte der Mercedes-Stern die gesamte Autoindustrie. Das Wort vom Marken-Image war noch weitgehend unbekannt und niemand auf der Welt zweifelte daran, dass Mercedes-Benz die besten Autos der Welt baute. Jeder Investmentbanker, jeder Automobil-Experte, jeder Analyst hätte bis in die neunziger Jahre seine rechte Hand verwettet, dass die Marke mit dem Stern für alle Ewigkeit die Image-Spitze des automobilen Weltgeschehens einnehmen würde.

Davon kann heute keine Rede mehr sein.

Und so ist es auch kein Wunder, dass die nach unten offene Image-Skala nun schon zum zeiten Mal die Reihenfolge ausweist, die Daimler-Chef Dieter Zetsche und vielen tausend Mitarbeitern überhaupt nicht gefallen kann: „Der dritte Platz ist auf Dauer nicht akzeptabel“, kritisiert ein Daimler-Manager, „wir müssen jetzt richtig Gas geben, damit wir wieder an die Image-Spitze kommen.“ Die Vorgabe von Dieter Zetsche lautet denn auch ziemlich unbescheiden, dass Mercedes-Benz bis 2020 „in allen Bewertungskriterien, in Umsatz, Stückzahlen und Qualität die Nummer eins sein wird“.

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Was bei solchen Prognosen immer außer Acht gelassen wird: dass auch die Konkurrenz nicht stehen bleibt.

„Die Marke BMW hat derzeit eine besonders hohe Strahlkraft“, heißt es beim ADAC.. „Ihren Vorsprung zur Konkurrenz konnten die Bayern im Vergleich zum Vorjahr sogar noch ausbauen.“

Seit 2001 bewertet der ADAC die Marktstärke aller relevanten Hersteller auf dem deutschen Automobilmarkt. Benotet werden Image, Marktstärke, Kundenzufriedenheit, Produktstärke, Umweltverhalten sowie Sicherheitsausstattung. Damit ist der AutoMarxX ein wichtiges Instrument zur Einschätzung des gesamten deutschen Pkw-Markts und wird von den Autoherstellern sehr ernst genommen.

Obwohl Mercedes-Benz insgesamt auf dem dritten Platz gelandet ist, liegt die Marke bei den Kriterien Sicherheit und Umwelt imagemäßig auf dem 1. Platz. Bei der Kundenzufriedenheit zeigt Mercedes im Vergleich zu Audi und BMW Schwächen.

Auf dem 4. Platz der Gesamtwertung findet sich Volkswagen vor Lexus und Porsche. Man muss die Auswertung schon differenziert lesen, um die wahren Ausreißer zu finden. In Sachen Kundenzufriedenheit liegt Lancia auf dem letzten Platz, Jaguar und Subaru sogar noch vor BMW, während Porsche die zufriedensten Kunden hat. Im Gesamtranking liegt Jeep hinter Chevrolet auf dem letzten Platz, ganz besonders im Kriterium Umwelt.

17. Dezember 2013

Drei ehemalige Top-Manager sollen automobile Kompetenz in den Daimler-Aufsichtsrat bringen – jetzt fehlt nur noch Linde-Chef Wolfgang Reitzle, aber der kommt nicht

Ex-BMW und VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder soll Autokompetenz in dern Daimler Aufsichtsrat bringen

Das war für viele eine Überraschung: Daimler holt sich nächstes Jahr Ex-BMW- und Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder, den Ex-Bosch-Manager Bernd Bohr und Siemens-Chef Joe Kaeser in den Aufsichtsrat. Damit soll Forderungen aus Aktionärskreisen nach mehr Autokompetenz im Daimler-Aufsichtsrat entsprochen werden. Linde-Chef und Car Guy Wolfgang Reitzle ist wohl angesprochen worden, kommt aber (vorerst?) nicht.

Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff war sich nicht ganz sicher, ob seine Idee, den Linde-Chef Wolfgang Reitzle in den Daimler Aufsichtsrat zu holen, Erfolg versprechen würde. Immer wieder klopfte er im Freundeskreis Meinungen zu Reitzle ab, die in Sachen automobiler Kompetenz Reitzle zwar allerhöchstes Lob zollten, aber alle einen Hinweis auf das mit Reitzle zu erwartende Konfliktpotenzial enthielten: „Mit WR im Aufsichtsrat hätten der Daimler-Vorstand und besonders Dieter Zetsche kein leichtes Spiel“, sagt ein Manager aus dem Führungskreis eines deutschen Unternehmens, der die Daimler-Internas sehr gut kennt. „Reitzle kann in der Autoindustrie auch nach zehn Jahren Linde keiner etwas vormachen. Er könnte auch heute aus dem Stand jedes Automobilunternehmen der Welt erfolgreich führen“, lobt ihn ein ehemaliger BMW-Vorstandskollege. „Was er aus dem provinziellen Bauchladen Linde gemacht hat, würde er auch bei Daimler schaffen und im AR zumindest anstreben: die unumstrittene Nummer eins im Premium-Segment zu werden.“

Allerdings müsste Reitzle dazu CEO werden, ein Posten im Aufsichtsrat reicht dafür nicht unbedingt aus. Der Aufsichtsrat hat vor allem eine kontrollierende Funktion, Eingriffe ins aktuelle Tagesgeschäft lässt das Aktienrecht nicht zu. Anders sieht das ein Weggefährte: „Reitzle wäre auch im Daimler-AR eine treibende Kraft, die Druck auf den Vorstand machen würde. Er würde alles sehr kritisch hinterfragen: Wie konnte China so in die Binsen gehen? Ist die Zusammenarbeit mit Renault für einen Premium-Hersteller strategisch wirklich richtig? Wo soll Daimler in 20 Jahren stehen? Luxus-Fahrzeuge oder preiswerte Massenprodukte? Ist es gut, Autos mit hohen Abschlägen in den Markt zu drücken? Es gibt viele unbeantwortete Fragen, deren Beantwortung Reitzle gnadenlos einfordern würde.“

Die angestrebte, bis heute aber nicht bestätigte Berufung von Bernd Pischetsrieder ist wohl die größte Überraschung. Noch vor kurzem hatte er gegenüber Freunden erklärt, neben seinem Amt als AR-Vorsitzender der Münchner Rück (seit Anfang 2013) kein weiteres Mandat mehr zu übernehmen. Es muss wohl an der Überzeugungskraft von Daimler-AR-Chef Manfred Bischoff gelegen haben, Pischetsrieder ein Ja zu entlocken. Andererseits ist es auch kein Geheimnis, dass „Pischi“, wie ihn seine Freunde nennen, „Autos über alles liebt“. Er ist seit Sommer Mehrheitsgesellschafter bei einem Oldtimer-Händler am Chiemsee, was ihn nicht auszufüllen scheint.

Dass Bischoff Reitzle holen wollte, ist keine Spekulation. Warum es nicht dazu kommen wird, ist unklar. Keinesfalls sind es Zweifel an seiner Kompetenz. Aber: Reitzle hat in immer wieder deutlich gemacht, was in Deutschlands Autoindustrie falsch laufe und dabei oft die Daimler AG erwähnt. Ob Bischoff von seinem Plan abrückte oder ob Reitzle ihm schließlich abgesagt hat, ist nicht überliefert. Vielleicht scheitert Reitzles Berufung in den Aufsichtsrat der Daimler AG auch an Bedingungen, die zur Zeit nicht zu erfüllen sind. Wie gerüchteweise verlautet, könnte auch der Vorsitz im Aufsichtsrat von Siemens bald frei werden, sollte AR-Chef Cromme es nicht gelingen, seine angefochtenen Position zu festigen. Auch hier wäre der Technologie-affine Unruhestifter, besser: Motivator Reitzle eine gute Wahl. Und sicher nicht uninteressiert.

Möglicherweise scheut Bischoff vor allem einen Konflikt Reitzle/Zetsche. „Zoff im Aufsichtsrat will Bischoff um alles in der Welt vermeiden“, sagt ein Insider. „Bischoff ist eher konfliktscheuer Moderator als diskussionsfreudiger Kritiker. Vielleicht hat Reitzle bei ersten Gesprächen zu deutlich gesagt, was sich ändern müsste und damit klar gemacht, dass er sich nicht mit einer Rolle als Aufsichtsrat ohne Einfluss abfinden würde. Das könnte Bischoff verschreckt haben. Und große Veränderungen oder Konflikte will der Vorsitzende während seiner Amtszeit sicher vermeiden.“ Das ist allerdings Spekulation. Außerdem ist Reitzle ja nicht endgültig von der Liste potentieller AR-Kandidaten beim Daimler zu streichen. Auf der Hauptversammlung im April 2014 werden sicher Fragen dazu gestellt.

Interessant, was aus der Wolfsburg zu hören ist. Dort bezog Pischetsrieder noch bis 2012 sein Gehalt als VW-Vorstand. Sicher ist man not amused, dass der Ex-VW-Boss nun für einen Wettbewerber arbeitet, wenn auch nur im Aufsichtsrat. Dass er in Wolfsburg kaum je Freunde hatte und dort nicht gerade als erfolgreich eingeordnet wird, ist im von Sarkasmus triefenden Kommentar eines VW-Managers wahr zu nehmen: „Pischi ist dann wohl unser bester Mann beim Daimler.“

5. Dezember 2013

BMW i3 auf und vor der Los Angeles Autoshow: Testfahrt-Marketing vor dem Staples Center begeistert Amerikaner

BMW lud Amerikaner vor dem Staples Center in Los Angeles zur i3-Probefahrt ein Fotos: Kai Groschupf

„Driving electric is fantastic“, freut sich John Waleski, Restaurantbetreiber aus San Francisco, nach einer Testfahrt mit dem BMW i3. Wie er äußerten sich auch andere Interessenten, die vor dem Staples Center In Los Angeles die Gelegenheit wahr nahmen, mit dem i3 durch LA Downtown zu fahren. BMW hatte im Rahmen der Autoshow ein paar Hundert Interessenten Gelegenheit gegeben, dem i3 den elektrifizierten Puls zu fühlen.

BMW i3 in Reih und Glied zur Probefahrt bereit

Das Interesse in LA am BMW i3 ist riesengroß. Das jedenfalls konnte ich durch eigene Beobachtung vor dem Staples Center feststellen. Jedermann mit Führerschein konnte hier auf einer vorgegebenen Teststrecke rund um das Messegelände erste Erfahrungen mit dem Elektromobil machen. Das Vertrauen der Verantwortlichen in das Produkt und die potentiellen Kunden ist offensichtlich groß, denn die Testfahrer durften ohne einen BMW-Begleiter an Bord recht ausgiebig durch die Innenstadt summen. Danach konnten sie in einem extra aufgebauten Pavillon nicht nur Snacks und Softdrinks genießen, sondern sich auch über technische Details informieren und Fragen stellen, die zuweilen die Befragten überforderten. „Wie lange lebt die Batterie genau?“ oder „Ab wann kann ich an jeder Tankstelle auch Strom nachladen?“ Ja sogar die Frage, „Werde ich von BMW kostenlos abgeschleppt, wenn der Strom ausgeht?“ musste beantwortet werden. Zum Batterieleben wird auf die Garantie von sechs Jahren verwiesen, die normalen Tankstellen zeigen noch keine vermehrten Anzeichen, Ladestationen zu installieren. Auf Parkplätzen und in Parkhäusern wächst die Ausstattung mit Ladestationen dagegen deutlich. Und kostenlos abgeschleppt wird auch heute niemand, dem das Benzin ausgeht. Die Fragen reichten von skuril bis intelligent. Deutlich wurde aber immer wieder, dass die Menschen voller Neugier auf die automobile Zukunft blicken.

Nach der Testfahrt: Snacks und Informationen zum i3

Mike Terry aus Pasadena war einerseits begeistert, andererseits vom hohen Preis überrascht, der für den US-Markt mit 41.350 US-Dollar angegeben wird. Das Modell mit Range-Extender soll 45.200 Dollar kosten. Allerdings werden Elektroautos in den USA zunächst mit 7.500 Dollar vom Staat bezuschusst. Der Staat Kalifornien legt hier weitere 5.000 Dollar drauf. Das macht den Neukauf eines Elektroautos wesentlich attraktiver als die lächerlichen steuerlichen Anreize in Deutschland. Dies ist sicher mit ein Grund, warum BMW für den i3 bereits 10.000 Vorbestellungen in den Büchern stehen und 100.000 Anfragen für Probefahrten vorliegen hat.

„Mir würde im Alltag die Reichweite von 100 Meilen genügen“, sagt Terry. Dass er für längere Strecken seinen X5 M bemühen würde, ist für ihn „kein Widerspruch“. Denn: „Es geht doch auch um abgasfreies Fahren in den Innenstädten“, sagt er. Dass Benzin in den USA im Vergleich zu Europa mit zur Zeit 75 Euro-Cent pro Liter immer noch spottbillig ist, macht den Umstieg auf ein Elektrofahrzeug „für mich wirtschaftlich nicht notwendig“, sagt Terry. „Aber wer weiß, was in ein paar Jahren ist. Schade nur, dass der i3 erst nächsten Sommer hier verkauft wird. Ich hätte mir sofort einen mitgenommen“, meint Terry und lacht. Als gut verdienender Rechtsanwalt ist kritisches Nachrechnen zur Wirtschaftlichkeit bei ihm offensichtlich nicht angesagt. Und dass er 64 Jahr alt ist, beweist, wie attraktiv es sein kann, auch im höheren Alter noch zum Trendsetter zu werden. Er gehört damit genau zu jener Zielgruppe, die Geld und das Bedürfnis hat, der Umwelt, den Nachbarn und Freunden die eigene ökologische Fortschrittlichkeit zu demonstrieren. „Wenn ich mit meinem X5 M hier fahre, winkt mir niemand zu. Im i3 habe ich mehrere nach oben gereckte Daumen gesehen. Die Leute haben alle neugierig geschaut, was das für ein Fahrzeug ist. Und das BMW-Markenzeichen auf der Motorhaube, die keine ist, verblüfft dann um so mehr.“ Hat er auch kritische Anmerkungen zu machen? „Mir ist die Innenausstattung ein wenig zu sehr auf Öko getrimmt. Die Materialien könnten ruhig ein wenig wertiger erscheinen. Es muss nicht unbedingt luxuriös sein, aber nicht ganz so spartanisch wie in den Vorführfahrzeugen.“

Nach der Testfahrt: vor allem Begeisterung

Nach der Testfahrt: überwiegend Begeisterung und neugierige Fragen

Besonders in Kalifornien gilt zunehmend, dass man sich als umweltbewusst zu zeigen hat. Tagesaktuell fährt man gerne einen Hybrid, in der Garage steht aber auch ein gigantischer SUV, dessen ökologischer Fußabdruck jede Elektrifizierung ad absurdum führt. Für den BMW i3 spielt es allerdings keine Rolle, welche Motive die Kunden haben. Wichtig ist nur, dass er genügend Kunden findet. Dass er an der Ostküste und in Kalifornien erfolgreich sein wird, lässt sich ohne viele Fragezeichen prognostizieren. Dazu kommt die von mir immer wieder bewunderte Konsequenz bei BMW, in Sachen i3 in die vollen zu gehen. BMW macht herausragende Breitbandkommunikation und in der Summe einen sehr guten Job. Ob Fernsehwerbung, Print-Kampagne oder öffentlich Auftritte: Der i3 ist in aller Munde. Ja, selbst ein umstrittener Clip mit Joschka Fischer sorgt für den nötigen Bekanntheitsgrad. Ob Bild, Spiegel oder Stern und andere: Alle haben zum Filmchen mit Fischer im i3 verlinkt. Die Fragestellung in den Kommentaren, ob der Ex-Außenminister seine Grundsätze verraten hat, sind Unsinn. Wenn jemand, der schon immer für umweltfreundliches Fahren eingetreten ist, nun den i3 lobt, ist das doch kein Widerspruch. Dass Fischer Geld dafür bekommt, BMW zu beraten, ist kein Argument gegen den Film. Fischer ist auch während seiner Politiker-Zeit nie als Feind der Autoindustrie aufgetreten. Der kritisierte angebliche Verrat an grünen Idealen ist bestenfalls Beleg für grüne Heuchelei, die alles ablehnt, was mit Industrie-Erfolgen zusammenhängt. Vor allem wenn es um Autos geht. Realo Fischer wird da zu Unrecht kritisiert.

Die künftigen i3-Kunden in den USA können sich wie bei allen BMW-Modellen über vier Jahre oder 50.000 Meilen Garantie freuen, bei der Batterie über sechs Jahre oder 100.000 Meilen (160.000 km). In Deutschland sind es bei der Batterie sogar acht Jahre, aber nur 100.000 km. Wie das berechnet wurde, ist mir nicht klar. Aber ich werde es herausfinden.

11. November 2013

Der BMW Einser steht für die hohe Design-Kunst, nicht auf den ersten Blick gefallen zu wollen

Einen Fahrbericht nicht über das Fahren zu beginnen, muss an dieser Stelle erlaubt sein. Denn über das Fahrerlebnis hinaus, habe ich mit dem Einser noch ganz andere Erfahrungen gemacht.

Ästhetisches Understatement: BMW 125 d

Als ich den neuen Einser erstmals zu sehen bekam, war ich ein wenig enttäuscht. Nicht spektakulär, nicht aufregend, etwas zu angepasst und brav, in Summe angewandte Unauffälligkeit.

Was für ein Irrtum!

Heute sehe ich das ganz anders. Für mich ist der Einser in meiner Wahrnehmung zum schönsten Auto in der so genannten Kompaktklasse gereift. Der Einser wirkt auf einmal sehr souverän, ästhetisch elegant und hat genau jenes Quentchen Understatement, mit dem ich mich identifizieren möchte. Und er ist präsenter, als man es von einem so genannten Kompaktauto erwarten würde. Immer wenn ich einen neuen Einser auf der Straße sehe, möchte ich ihm hinterher pfeifen. Besonders das gelungene Heck zeugt von intelligenter Formensprache: Der Einser steht satt auf den Rädern, wirkt kraftvoll und ausgesprochen unverwechselbar.

Das ist wirklich allerhöchste Design-Kunst: die Abkehr von der Liebe auf den ersten Blick. Für einen Designer ist es vielleicht leichter, etwas Spektakuläres zu formen. Und es gehört eine gewaltige Portion Zurückhaltung, Demut und Bescheidenheit dazu, die Eitelkeit, sofort gefallen zu wollen, zurückzustellen. Es ist ziemlich einfach, Paukenschlag-Design zu entwickeln, das Aufsehen erregt. Es ist verdammt schwer, Design-Substanz mit Langzeitwirkung zu formen. Gutes Design erreicht das maximale „Drehmoment“ erst nach längerer Reife.

Es gibt viele Beispiele für jenes Blendgranaten-Design, das mit einem Knalleffekt die Bühne betritt und nach kurzer Zeit der Gewöhnung anheimfällt, die schnell in einen Alterungsprozess mündet. Design, zumal beim Automobil, wird all zu oft mit modischem Styling verwechselt. Jeder von uns kennt diesen Prozess: Ein neues Auto erscheint uns sofort als „toll“ geformt. Und nach ein, zwei Jahren, wissen wir nicht mehr, warum. Aus Gewöhnung wird gewöhnlich.

Umgekehrt hat jeder von uns schon einmal diese Erfahrung gemacht, dass uns Dinge zunächst gar nicht beeindrucken und auf einmal als wunderbar wahrgenommen werden: Autos, ja auch Musik, Gesichter, Mode, Formen die erst im Kleinhirn reifen und sich aus der Normalität schälen, um auf einmal als schön empfunden zu werden. Gutes Design ist immer nachhaltig und zukunftsorientiert. Design ist das Tor zur Zukunft, nicht zur Gegenwart.

Design muss im Kopf reifen, dann ist es gut

Eigentlich will ich über den BMW 125d schreiben, nicht über Design-Philosophie. Aber gerade beim Einser wird gutes Design so greifbar und anschaulich. Beim Wettbewerber A-Klasse von Mercedes-Benz habe ich die gegenteilige Erfahrung gemacht. Begeisterung auf den ersten Blick, nur noch Sympathie auf den zweiten und wahrscheinlich Langeweile in zwei Jahren.

Wer wie ich von einem 5er auf den Einser umsteigt, muss auf kaum etwas verzichten. Ja irgendwie fühle ich mich im Einser wohler. Er passt wie der maßgeschneiderte Anzug. Nichts sitzt zu locker, alles ist auf Effizienz getrimmt, auch der Innenraum. Mussten wir uns früher Kompakte (damals waren sie noch kleiner) überstreifen wie einen hautengen Handschuh, dürfen wir uns im Einser getrost absorbieren lassen von (allerdings aufpreispflichten) Sportsitzen, Schaltern und perfekt auf unsere körperlichen Bedürfnisse ausgerichteten Bauteilen. Das Bestreben, den Menschen als Teil der Natur und kühle Technik miteinander zu verschmelzen, in Harmonie zu verbinden, hat dem BMW Innenraum-Designer den Stift geführt. Bei uns heißt das nüchtern Ergonomie. Es läuft auf dasselbe hinaus.

Auch BMW setzt im Innenraum auf hochwertige Materialien, die den Premium-Anspruch rechtfertigen. Alles fasst sich sehr gut an, das haptische Erlebnis verdient höchstes Lob. Ja selbst das Klacken des Blinker-Signaltons klingt hochwertig. Die BMW typische Fahrerorientierung der Armaturen, inzwischen als selbstverständlich vorausgesetzt, macht sich im Einser sehr angenehm bemerkbar.

Das Heck des BMW Einsers zeigt souveräne Präsenz

BMW hat sich mit Efficient Dynamics an die Spitze der Bewegung gesetzt, die vorgibt, dem Klimawandel Einhalt zu gebieten, obwohl der Einser-Besitzer selbst ohne Klimaretter-Allüren einfach sparsam unterwegs sein will. Und da ist er mit dem 125 d sehr gut bedient. Das BMW Diesel-Topmodell der Einser-Reihe ist mit 218 PS sehr ambitioniert motorisiert. Weil der Vierzylinder nur runde 1500 Kilogramm zu beschleunigen hat, ist er mit seiner traumhaft schaltenden und waltenden 8-Gang-Automatik in 6,3 Sekunden auf 100 km/h. Die beiden Turbolader greifen dabei sehr geschmeidig und gleichmäßig in die Kraftentfaltung ein. Der Drehmoment-Verlauf erreicht mit 450 Newtonmeter zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen den Höhepunkt, die höchste Motor-Leistung liegt bei 4400 U/min an. Diese Werte machen deutlich, wie dynamisch dieser Kompaktwagen unterwegs ist, der so gar nicht kompakt erscheint. Der Viertürer (wieso wird die Heckklappe nur immer als fünfte Tür bezeichnet?) ist ein absolut erwachsenes, vollwertiges Fahrzeug. Auch auf der hinteren Sitzbank finden zwei Erwachsene ausreichend Platz. Zugelassen ist der Einser natürlich für fünf Personen.

Der 125 d stößt locker in den Bereich zwischen 240 km/h (die offizielle Höchstgeschwindigkeit) und 250 km/h vor. Damit kannst du auf der freien Autobahn auch mit einem 740i mithalten, wenn du es darauf anlegst. Der Unterschied: Mit einem echt und durchaus „dynamisch“ erfahrenen Durchschnittsverbrauch im 125 d von 6,2 Litern Diesel verbrauchte ich weniger als die Hälfte des gleich schnellen Siebener. Nein, das ist kein ernst gemeinter Vergleich. Aber der 125d ist ein verdammt gutes und effizientes Auto. Der offizielle Verbrauch des 125 d liegt bei normgeschönten 4,7 Litern, die man allerdings bei extrem zurückhaltender und vorausschauender Fahrweise durchaus erreichen kann. Aber um diesen Wert zu erreichen, macht dieser Einser einfach zu viel Spaß. Werte um sechs Liter sollten wir uns auch heute noch leisten können bzw. dürfen, zumal weil der CO2-Wert mit 126 g/km selbst unter EU-Kriterien zu akzeptieren ist.

Der Einser ist mit seinem Heckantrieb (es gibt ihn auch mit X-Drive) sehr sportlich unterwegs. Straff gefedert, sehr neutral ausgelegt ist er in jeder Situation agil und fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit. Ob zügige Kurven oder schnelle Autobahnfahrt: Immer ist Freude am Fahren angesagt. In schnellen Kurven zeigt der Einser, dass sein Fahrwerk zu den besten seiner Art gehört. Provokatives Schnellfahrern mündet in ein leichtes, gleichwohl einfach zu kontrollierendes Übersteuern, das vom DSC sofort in seine Schranken verwiesen wird.

Der Basispreis mit 8-Gang-Sport-Automatik ist mit 35.930 Euro durchaus im Premium-Segment verortet. Er liegt damit ziemlich genau auf dem Niveau des hauseigenen Elektroautos i3. Insofern werden es die effizienten Einser-Modelle dem i3 nicht gerade leichter machen. Aber BMW Kunden zeichnen sich ja durch konsequente Entscheidungsfreude aus. So wie BMW. Wer konsequent elektrisch fahren will, wird nicht mehr tanken wollen. Es wird auch Menschen geben, die sowohl elektrisch als auch mit Verbrenner fahren wollen.

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Automotive Opinion

by Peter Groschupf

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