BMW

3. Juni 2016

BMW 730d: Der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet

Der Siebener repräsentiert in der sechsten Generation weiterhin das Top-Angebot der Marke BMW. Im ewigen deutschen Wettstreit mit der S-Klasse von Mercedes und mit dem Audi A8 ist die Spitze nach wie vor klar strukturiert: Die S-Klasse bleibt unangefochten weltweit Klassenprimus. Daran hat auch der aktuelle Siebener nichts geändert, den wir als 730d xDrive ausprobiert haben.

Die Reihenfolge des globalen Markterfolgs sagt nicht unbedingt etwas über die Qualitäten eines Modells. Das Prestige einer Marke, der Nimbus und das Image spielen im Segment der Oberklasse eine über den technischen Qualitäten stehende große Rolle. Die S-Klasse hat weltweit offensichtlich den höchsten Image-Wert der Oberklasse, vor allem als Chauffeurs-Limousine. Der 7er hat etwas jüngere Käufer, ist als dynamisches Fahrer-Automobil positioniert, obwohl man den Siebener zunehmend auch bei den Krisen-Gipfeln dieser Welt vorfahren sieht.

BMW 7er Schlüssel bietet Infos per Display

Die ersten Sekunden in einem Automobil signalisieren sofort, ob man sich wohlfühlt oder sich erst langwierig auf das Interieur einstellen muss. Im Siebener stellt sich dieses Wohlgefühl sofort ein. Ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, erscheint alles wie gewohnt. Wie gewohnt? Genau das ist die andere Seite derselben Medaille: Perfektion im Detail, aber ohne jede Überraschung. Was für den Innenraum gilt, ist auch außen festzustellen.

Das Design macht keine großen Sprünge

Noch nie ist es uns passiert, dass wir in einem neuen Modell von BMW so oft voller Verunsicherung gefragt wurden: „Ist das der Neue?“ BMW-Designer werden diese Fragen ob ihrer Laienhaftigkeit verdammen oder still in sich hineinmurmeln: „Ich habe doch schon immer gewusst, dass wir formal weiter springen müssen.“ In die Zukunft nämlich. Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der neue 7er durchaus als besseres Facelift des Vorgängers wahrgenommen werden. Vielleicht liegt der Grund für die nur formale Evolution in der umstrittenen Revolution des Chris-Bangle-Siebeners. Der war wesentlich mutiger. Steckte den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen, als sie dem Design des aktuellen Siebeners ihren Segen gaben? Tatsächlich ist der aktuelle Siebener auch intern heftig kritisiert worden, weil er nicht sichtbar macht, was in ihm steckt. Aber auch was in ihm steckt, ist nicht überall wirklich von Innovationen getragen, die einen Wow-Effekt auslösen.

Dass die Rohbaustruktur mit ihrem intelligenten Mix aus Karbon, Magnesium, Aluminium und Stahl produktionstechnisch absolut High-Tech der Spitzenklasse repräsentiert, ist klar. Dieses innovative Element, das zudem 130 Kilogramm zum Vorgänger spart, hat für den Kunden aber keine Signalwirkung, mit der er am Stammtisch punkten kann, sofern Oberklasse-Besitzer überhaupt dort anzutreffen sind. Im Ernst: Innovationen, die unsichtbar bleiben, sind nur für den Ingenieur innovativ. Der Kunde nimmt sie als selbstverständlich hin.

Der Innenraum glänzt mit guter Form und hochwertigen Materialien Fotos. BMW

Einen Hauch von Sensation ist höchstens die im neuen 7er vorhandene Möglichkeit, das Fahrzeug per Display-Schlüssel in eine enge Parklücke oder Garage einzuparken, ohne am Steuer zu sitzen. So was kann man stolz dem Nachbarn vorführen, das ist ein Detail aus der Zukunft des autopilotierten Fahrens. Leider hatte unser Testwagen dieses Feature nicht aufzuweisen, so dass wir uns nur theoretisch damit befassen können.

Ist der Siebener wirklich „der Anspruch von Morgen“?

Der 7er ist zweifellos ein perfektes Automobil und ohne Frage Stand der Technik. Aber reicht das aus, die Konkurrenz aus Stuttgart zu überholen? Das war früher anders, als BMW 1994 im Siebener weltweit als erster Hersteller das Navi einführte. Eine Sensation. Das anfangs umstrittene iDrive-System, jener Drehknopf, mit dem sich viele Funktionen ansteuern ließen: einmalig innovativ. Und heute von anderen Herstellern übernommen. Die heute als Innovation vorgestellte Gestensteuerung, mit der man das Radio lauter oder leiser machen, den Ton abschalten oder einen Telefonanruf annehmen kann, ist ganz witzig. Aber abgesehen davon, dass sie (noch) nicht perfekt funktioniert, bietet die konventionelle Lautstärke-Regelung über den Knopf im Lenkrad noch den Vorteil, die Hand nicht vom Steuer nehmen zu müssen und schneller erreichbar zu sein. Fazit: Nicht überall, wo das Marketing Innovation draufschreibt, steckt Innovation drin. „Der Anspruch von Morgen“, wie BMW den 7er zur Einführung beworben hat, ist bestenfalls der hohe Anspruch von Heute.

Der Reiz, dem Beifahrer die Gestensteuerung zu demonstrieren, hält nicht lange an. Wir haben uns immer schnell wieder der Steuerung per Knopf im Lenkrad bedient. Die Temperatur-Regelung mittels Touch-Bedienleiste ist neu und fühlt sich gut an. Und der mit einem kleinen Display versehene „Schlüssel“ verblüfft mit ein paar Informationen. So zum Beispiel wie weit der Kraftstoff noch reicht. Der Fahrer kann also schon vor dem Losfahren am Frühstückstisch überprüfen, ob er gleich zum Tanken fahren sollte. Man kann damit auch die Lüftung vor dem Einsteigen einschalten bzw. programmieren.

Die Zukunft muss warten, aber jeder Kilometer ist überzeugend

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für etwa 10.000 km je nach Fahrweise Foto:pet

Unsere Erwartungshaltung wurde dennoch leicht enttäuscht: Wenn BMW einen neuen Siebener auf die Straße stellt, dann sollte da mehr kommen als technologische Spielereien, die auch Wettbewerber schon haben oder schon im Vorgänger vorhanden war. Sicher, alles ist gegenüber dem Vorgänger verbessert worden, aber reicht das? Kein Detail, das nicht Bestnoten verdient hätte, vom Head-up-Display mit um 75 Prozent vergrößerter Projektionsfläche bis zur Bedienung und Darstellung der Navigation. Von der Qualität der Verarbeitung bis zur Hochwertigkeit der Materialien. Von den Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks bis zu den auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmten Schaltpunkten der seidenweich schaltenden 8-Gang-Automatik. Das ist Top-Niveau, wie auch die zahlreichen ersten Preise bei Auto-Wettbewerben rund um den Globus beweisen. Das ist aber alles Gegenwart und nicht wirklich zukunftsweisend. Bleibt die Zukunft einem noch nicht entschiedenen BMW 9er vorbehalten? Irgendwie widerspricht der aktuelle Siebener dem BMW-Slogan zum 100. Geburtstag, der „die nächsten 100 Jahre“ proklamiert. Dieser Siebener steckt mit all seinen technischen Finessen in der Gegenwart fest. Da muss mehr kommen.

Fest steht aber auch: Der von uns getestete 730d xDrive mit seinen 265 PS überzeugte auf jedem Kilometer. In Sachen Fahrkomfort mag die S-Klasse eine Nuance besser sein, aber in der Synthese von Komfort und Fahrdynamik ist der Siebener nach wie vor das Maß der Dinge. Es ist die Summe seiner Eigenschaften, die ihn auch ohne Innovations-Sprünge zu einem Spitzenprodukt werden lassen. Wie präzise er einlenkt, wie er sich dem Grenzbereich nähert und jederzeit kontrollierbar bleibt, wie souverän, leise und angenehm soundig der Diesel sein Drehmoment ausspielt, wie zielorientiert die 8-Gang-Automatik die Gänge ansteuert und wie komfortabel er Dank serienmäßiger Luftfederung abrollt.

Dass die vorhandenen Assistenten beeindrucken, ist auch dem Wettbewerb geschuldet, die ebenfalls mit einem Heer an Assistenten daherkommt. Der aktive Lenkeingriff in unserem Testwagen hält zwar die Spur, der 7er pendelt dabei allerdings zu stark von Seitenbegrenzung zu Seitenbegrenzung, so dass der Fahrer gerne schnell wieder selbst eingreift, wenn er nicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt generieren will. Das System darf allerdings auch nicht mit autopilotiertem Fahren verwechselt werden, trotzdem sollte die Spurhaltung weicher ablaufen. Dass sich der Tempomat per Knopfdruck auf das gerade geltende Tempolimit einstellen lässt, wird grafisch sehr schön dargestellt. Von einer automatischen Tempolimit-Regelung, wie sie Audi ermöglicht, hält BMW offenbar nichts, weil die Münchner keinerlei Bevormundung der Freude am Fahren wollen. Das ist eine Philosophie, die man akzeptieren kann.

Alle Systeme harmonieren bestens und überzeugen

Der 730d xDrive bietet Fahrvergnügen pur. Es ist beeindruckend, welches Temperament dieser Diesel entwickelt. 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h geben beredt Zeugnis davon, dass Drehmoment wichtiger sein kann als eine hohe PS-Leistung. 620 Newtonmeter ab 2000 Umdrehungen sagen alles. Dass sich der Verbrauch bei unserer zügigen Testfahrt zwischen acht und maximal achteinhalb Litern bewegte, beweist: Der Diesel hat nach wie vor seine Berechtigung, besonders dann, wenn er wirklich so sauber ist, wie ihn BMW gemacht hat. Interessant in diesem Zusammenhang, dass wir auf etwa 3.000 Kilometer etwa zwei Liter AdBlue für den SCR-Katalysator hätten nachfüllen müssen, jenen in den Abgasstrom einzuspritzenden Harnstoff, der die Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.

Die BMW Ingenieure haben den 730d zu einem Automobil gemacht, das Freude am Fahren mit Verbräuchen ermöglicht, die vor 20 Jahren noch ins Reich der Fantasie gehört haben. Der Klang des Triebwerks: angenehm sonor, unaufdringlich und Dank vielfältiger Dämmung sehr leise. Der Motor, die Automatik und das gesamte Fahrzeug harmonieren in einer Weise, die uns fragen lässt: Muss es wirklich mehr sein? Keine Frage, dass der BMW 7er seine Besitzer vor allem mit seinen Fahreigenschaften begeistern wird. Unser Fazit ohne Frage: Das ist der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

Technische Daten BMW 730 d xDrive: Länge: 5,10 Meter, Breite (inkl. Spiegel): 2,17 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 3,07 Meter, Leergewicht: 1.900 Kilogramm, Tankinhalt: 78 Liter, Motor: Sechszylinder-Diesel mit TwinPower Turbo, Hubraum 2.993 ccm, Leistung: 265 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 620 Newtonmeter bei 2.000 bis 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 5,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 127 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A+, Preis ab: 82.600 Euro.

7. März 2016

Intelligenter geht´s kaum: Genialer Mercedes-Spot zum 100. Geburtstag von BMW

Kürzer, prägnanter, intelligenter, frecher, subtiler, freundlicher, sympathischer, respektvoller, selbstbewusster und souveräner kann man einem Wettbewerber wohl nicht zum 100. Geburtstag gratulieren. Mercedes-Benz hat sich Mit dem Spot „He´s a Jolly good Fellow“ auf der nach oben offenen Sympathie-Scala einen Spitzenplatz erobert. Und gleichzeitig zum Ausdruck gebracht, dass 30 Jahre Vorsprung nicht so leicht aufzuholen sind. Richtig müsste man sagen: aufzuholen waren. BMW hat die 30 Jahre Vorsprung doch längst ausgeglichen. Denn die Bayern haben seit ein paar Jahren in vielen Kriterien die Nase vorn, was sich wohl so nicht wird halten lassen, denn Mercedes-Benz setzt gerade wieder einmal zum Überholen hat.

Beide Firmen verbindet nicht nur die A 8 zwischen Stuttgart und München, sondern eine gemeinsame Geschichte. BMW war eigentlich pleite und sollte am 9. Dezember 1959 von Daimler übernommen werden. Herbert Quandt investierte und überzeugte die Banken, dass BMW wieder auf die Beine kommen würde. Die Übernahme durch Daimler konnte verhindert und BMW als Unternehmen erhalten werden. Die Stabilität der Besitzverhältnisse, rund 47 Prozent der Aktien gehören den Quandt-Erben, und das absolute Bekenntnis zum Unternehmen haben bis heute eine kontinuierliche Entwicklung der BMW Group gewährleistet. Diese war nicht ohne Krisen. Da war die Ölkrise Anfang der siebziger Jahre und das in die Hose gegangene Abenteuer bei der Übernahme von Rover, um nur die beiden gefährlichsten Ereignisse zu nennen. Das Unternehmen BMW konnte sich stets auf die Hauptanteilseigner verlassen, die nie daran dachten, ihre Anteile zu verkaufen.

Die Jubiläumsfeier – typisch BMW – beschäftigt sich weniger mit der Vergangenheit, sondern will die nächsten 100 Jahre angehen. Zukunftsorientierung ist sicher eine der herausragenden Kernwerte der Marke, die sich nie auf Lorbeeren auszuruhen pflegte, sondern darauf aufbaut.

Apropos Daimler-Werbespot: Eigentlich müsste BMW den Ball in Anspielung auf die über fünf Stunden grausam lange Jubiläumsfeier zum 100. Daimler-Jubiläum antworten: „Die Zukunft ist länger als die Vergangenheit. Wir feiern deshalb schneller und etwas kürzer.“ Damals griff sogar der Daimler-Vorstandsvorsitzende Werner Breitschwerdt in den langatmigen Ablauf der Veranstaltung ein und forderte den berühmten Regisseur Michael Pfleghar auf, die Show sofort abzubrechen. Die endlose Feier in der Hanns-Martin-Schleyer-Halle ging als kommunikative Peinlichkeit in die Annalen des Unternehmens ein.

14. Februar 2016

Deutsche Hersteller starten weltweit mit einem Plus ins Jahr 2016

Die deutschen Autohersteller können das letzte Jahr durchaus als großen Erfolg verbuchen. Auch wenn einige Marken global Schwäche zeigen, konnten sie in anderen Märkten wachsen. Insgesamt sind zahlreiche Krisen daran Schuld, dass es keinen durchgängigen Boom gibt. Aber der Neustart ins Jahr 2016 darf für alle als ermutigend gesehen werden. Gleichwohl dräuen ein paar Unwägbarkeiten am Horizont, die den optimistischen Ausblick zumindest bremsen könnten. Gleichwohl gibt es keinen Grund pessimistisch zu sein.

So hat der Volkswagenkonzern 2015 trotz Diesel-Skandals fast zehn Millionen Fahrzeuge weltweit an Kunden ausgeliefert und insgesamt einen Rückgang von zwei Prozent zu verzeichnen. Der Einbruch in Russland von fast 37 Prozent hat sicher nichts mit der Diesel-Thematik zu tun, sondern mit den sich verschlechternden Rahmenbedingungen in dem Land. Im ebenfalls gesamtwirtschaftlich rückgängigen Mark China konnte der Konzern immerhin 3.675.300 Fahrzeuge absetzen und den Abschwung auf minus 3,4 begrenzen. Auf dem US-Markt konnte der Volkswagen-Konzern sogar um 1,2 Prozent zulegen. Allerdings verlor die Marke VW in den USA 4,8 Prozent. Weltweit um 18,6 Prozent gewachsen ist das Konzern-Juwel Porsche auf 225.100 Fahrzeuge. Audi legte weltweit um 3,6 Prozent zu.

Das Jahr 2016 hat im Januar weltweit mit einem Konzern-Plus von 2,8 Prozent begonnen. In den USA zeigt sich ein deutliches Minus von 14,6 Prozent. Ob dies der Diesel-Problematik geschuldet ist, muss offen bleiben. Denn VW hat ja die Auslieferung von Dieselfahrzeugen in den USA vorläufig gestoppt. Und wie uns der Manager eines VW-Betriebs in Los Angeles bestätigt hat, kann er keinen Rückgang wegen der Diesel-Thematik verzeichnen. „Die Kunden, die schon immer VW bei uns kauften, bleiben uns treu. Das Vertrauen in die Qualität von Volkswagen ist bis auf wenige Ausnahmen bei unseren Kunden ungebrochen.“

Die BMW Group verkündete vor kurzem, dass das Jahr 2015 das fünfte Jahr in Folge mit einem Rekord-Absatz gewesen ist. 2015 war sogar das bislang erfolgreichste Jahr der Firmengeschichte. Insgesamt 2.247.485 Fahrzeuge der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce wurden an Kunden in der ganzen Welt ausgeliefert, 6,1 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die Kernmarke BMW konnte weltweit 1.905.234 Fahrzeuge an Kunden ausliefern, was einer Steigerung von 5,2 Prozent entspricht. In den USA wurden von BMW und Mini 404.537 Fahrzeuge verkauft. Immerhin eine Steigerung von 2,2 Prozent. In Asien konnten BMW und Mini insgesamt 684.121 Fahrzeuge verkaufen, was einer Steigerung von 4,2 Prozent entspricht. Davon entfielen auf China 463.736 Verkäufe, deutlich mehr als auf dem US-amerikanischen Markt. Ein weltweites Minus von 6,8 Prozent auf 3.785 Fahrzeuge musste die Nobelmarke Rolls-Royce verzeichnen. Angesichts der einmal angepeilten Jahres-Verkaufszahl von bescheidenen 2.000 dennoch das zweitbeste Absatzergebnis in der 112-jährigen Geschichte der Marke aus Goodwood. Der Absatz der BMW i Modelle erhöhte sich 2015 um 65,9 Prozent auf 29.513 Auslieferungen. Dabei wurden 24.057 BMW i3 an Kunden in aller Welt ausgeliefert (+49,9 Prozent), während sich der Absatz des BMW i8 auf 5.456 Fahrzeuge belief.

Die BMW Group startete mit einem Absatzsprung um 7,5 Prozent ins neue Jahr 2016, in dem BMW immerhin den 100.Geburtstag feiert. Interessant ist, dass der neue 7er um über 26 Prozent zulegen konnte, der X1 gar um über 60 Prozent. Im Kampf um die Spitze liegt BMW noch vor Mercedes-Benz und Audi vorn.

Mercedes-Benz Cars (einschließlich Mercedes-AMG und smart) beendete das Jahr 2015 ebenfalls mit einem Rekord. 2.001 Millionen weltweit ausgelieferte Fahrzeuge, ein Plus von 16 Prozent im Vergleich zu 2014. Daimler hat im Geschäftsfeld Vans 321.000 Einheiten verkauft (plus neun Prozent), im Geschäftsfeld Trucks 502.500 Fahrzeuge abgesetzt (plus ein Prozent). Dazu kommen 28.100 verkaufte Busse.

Das Jahr 2016 begann für Mercedes-Benz ebenso erfolgreich mit einem Plus von fast 20 Prozent. Zu einer Steigerung von mehr als 50 Prozent auf rund 40.000 Fahrzeuge kam es im Januar auf dem chinesischen Markt. Ein Monats-Ergebnis, dass noch vor zwei, drei Jahren als unerreichbar gegolten hat. Stolz verkündet Mercedes-Benz-Vertriebschef Ola Källenius, dass Mercedes-Benz u.a. in den USA und Kanada die Nase im Premium-Segment vorne habe.

Der weltweite Wettbewerb ist nach wie vor ein spannendes Match. Die deutschen Hersteller sind mit ihrer Strategie des Markt-Ausgleichs – wenn ein Markt schwächelt, soll ein anderer für Ausgleich sorgen – schon immer gut gefahren. Die großen Player weltweit, angeführt von General Motors und Toyota, kämpfen vor allem um Stückzahlen. Deutsche Firmen gelten nach wie vor als Hersteller von technologisch und qualitativ hochwertigen Produkten. Daran wird auch der VW-Diesel-Skandal nichts ändern. Dass die Initiative deutscher Hersteller, dem Diesel auch in den USA zu einem Hightech-Image zu verhelfen, konterkariert wurde, ist bedauerlich, kritikwürdig, aber nicht zu ändern. Dennoch gilt, dass der Skandal in den USA viel gelassener betrachtet wird als in Deutschland. Fragt man den Mann auf der Straße in Los Angeles, weiß der oft gar nicht, was der Diesel-Skandal sein soll. Dazu kommt, dass schon mehrere Autofirmen in den USA Skandale produziert haben, über die schnell Gras gewachsen ist. Denken wir nur an den Zündschloss-Skandal bei GM, der über 150 Menschen auf amerikanischen Straßen das Leben gekostet hat.

2. Januar 2016

BMW 116 d: Ein Dreizylinder aus dem Vierzylinder

Mit dem BMW 116 d wagt sich das immer noch fahrdynamisch orientierte Münchner Unternehmen in den unteren Luftraum dreizylindrig bewegter Automobile. Und überrascht auch hier mit Freude am Fahren. Die Freude am Sparen kommt allerdings zu kurz.

Man kann getrost wetten, dass nicht einmal ein zur Probefahrt eingeladener Profi-Tester auf Anhieb erkennen würde, dass in dem kleinen BMW ein Herz mit nur drei Herzkammern werkelt. Da ist kein Herzflimmern zu spüren, kein vibrierendes Brummen, wie man es von drei Zylindern erwarten, nein vermuten darf. Dieser Dreizylinder überzeugt durch – ja, wirklich – Laufruhe und immer noch akustische Eleganz, die wir früher als turbinenartig beschrieben hätten. Das mag ein wenig übertrieben klingen, aber dass ein Dreizylinder sogar noch als Diesel seine Arbeit so angenehm verrichtet, hat uns wirklich überrascht.

Die Bedienbarkeit im Einser ist ergonomisch und ästhetisch auf hohem Niveau Fotos. BMW

Verwöhnt von seidenweich drehenden Sechszylindern, überzeugt von drehmomentstarken Vierzylindern hätten wir die nächste Stufe des Downsizings auf drei Zylinder in dieser Qualität nicht für möglich gehalten. Es gibt andere Dreizylinder, die aus ihrer konstruktiven Basis kein Hehl machen, sich besonders im Leerlauf ungehalten schütteln und selbst bei hohen Drehzahlen nicht angenehmer werden. Im 116 d haben die BMW-Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Im Zusammenspiel mit der optionalen Achtgang-Steptronic (2100 Euro) wird der 116 d zur komfortablen Langstrecken-Limousine, die zudem Spaß macht. Dass der BMW Einser in seiner Klasse einzigartig ist, weil er Heckantrieb besitzt, macht ihn zu einem der letzten Kleinwagen mit dieser Technik. Die nächste Generation wird sich wohl mit Frontantrieb in den Mainstream frontgetriebener Autos einordnen, wie es beim (BMW) Mini von Anfang an Stand der Technik war. Ob BMW einmal ganz auf den einst markenheiligen Heckantrieb verzichten wird, bleibt abzuwarten. Aber nicht zu hoffen. Mit der Entscheidung aus dem Münchner Vierzylinder, einen Dreizylinder zu bauen, dürfte BMW jedenfalls richtig liegen.

Der Einser gehört zu den Design-Highlights seiner Klasse

Der Einser gehört zweifellos zu den Design-Highlights seiner Klasse

Der 1er mit Dreizylinder-Diesel macht Spaß. 116 PS reißen weder den Einser nach vorne oder den Fahrer vom Hocker: aber 10,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 lesen sich schlechter, als sie sich subjektiv im Auto anfühlen. Dass der 116 d nicht gerade übermotorisiert ist, wird vor allem jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h deutlich. Hier tut er sich dann doch etwas schwer, die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen. Aber im Stadtverkehr, auf der Landstraße gibt er sich quicklebendig und vermittelt jederzeit Freude am Fahren. Aber – wie schon gesagt – nicht am Sparen. Wer ihn ständig fordert, seine Beschleunigungskapazität immer wieder ausreizt, wird den theoretischen Prüfstands-Wert von 4,1 Litern auf 100 Kilometer nicht erreichen. Selbst bei extrem vorausschauender und effizienter Fahrweise sind wir nicht unter 4,8 Liter gekommen. Zügig, nein sehr zügig gefahren, schafften wir auch 6,5 Liter, das war aber die Obergrenze. Am Ende haben wir nach gut 3.000 Kilometern ziemlich genau 5,5 Liter notiert. In diesem Bereich sind wir – extrem vernünftig gefahren – auch mit einem 120 d Vierzylinder gelandet, der 190 PS leistet. Wer also meint, ein Zylinder weniger heißt 25 Prozent sparsamer, verkennt die physikalischen und thermodynamischen Grundgesetze. Anders gesagt: Der Fahrer gibt beim kleineren Motor intuitiv öfter und mehr Gas, das kostet beim Verbrauch natürlich mehr. Aber mal ehrlich: reale 5,5 Liter sind doch auch etwas und wären vor zehn Jahren nur am Stammtisch vermittelbar gewesen. Wer immer mit der Eco-Pro-Einstellung fährt, dürfte im Alltag mit fünf Litern auskommen. Wer ständig Vollgas fährt und für den vorausschauendes Fahren unbekannt ist, der schafft auch 6,5 Liter. Aber man müsste sich schon sehr anstrengen, so viel zu verbrauchen.

Der Einser ist trotz seiner kompakten Größe ein sehr komfortables Fahrzeug. Die Inneneinrichtung erscheint solide, die Materialien sind dem Premium-Anspruch verpflichtet. Ergonomie und ästhetischen Anspruch haben die BMW-Designer schon immer zur gelungenen Synthese vereint. Komfortabel auch der Federungskomfort, der selbst in der nächsthöheren Klasse noch reüssieren könnte. Nicht immer macht ein Fahrzeug dieser Größe auch auf langen Fahrten Spaß. Der Einser allemal.

Empfehlenswertes Extra für entspanntes Fahren: die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion (990 Euro). Es ist sehr angenehm, wenn man auf langen Autobahnfahrten sicher sein kann, nicht zu nah aufzufahren. Die automatische Abstandsregelung ist softwaretechnisch optimiert, arbeitet sehr zuverlässig und lässt sich auf den Abstands-Wunsch des Fahrers individuell einstellen. Die Liste der Sonderausstattungen ist lang. Das Navigationssystem Professional (2.090 Euro) sollte ebenso geordert werden wie die Freisprecheinrichtung (300 Euro). Ansonsten gibt es für jeden persönlichen Wunsch eine Vielzahl von Extras, die zum Teil sinnvoll, zum Teil Schnickschnack sind, der nicht immer sinnvoll erscheint. Letztendlich gilt, dass der Kunde entscheiden soll, was ihm wichtig ist. Bei voller Ausstattung lässt sich der Basispreis von 26.950 Euro für den Fünftürer 1er mit Dreizylinder-Diesel locker auf deutlich über 40.000 Euro anheben.

Es gibt gewiss billigere Möglichkeiten, Auto zu fahren. Aber ob billig auch preiswert, also seinen Preis wert ist, steht auf einem anderen Blatt. Im BMW 116 d ist man preiswert unterwegs, aber nicht billig. Vielleicht ist das das Geheimnis seines Erfolgs.

Technische Daten BMW 116 d 5-Türer:

Viertürige Schräghecklimousine, Länge: 4,33 Meter, Breite mit Spiegel: 1,98 Meter, Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,69 Meter, Leergewicht: 1.425 Kilogramm, Tankinhalt: 52 Liter, Motor: 3-Zylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1496 ccm, Leistung: 116 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 270 Newtonmeter bei 1.750 – 2.250 U/min, 0 – 100 km/h: 10,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Verbrauch kombiniert: 4,1 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission kombiniert: 107 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A/A+, Basis-Preis 5-Türer: 26.950 Euro

30. Dezember 2015

BMW zeigt auf der CES Touchscreen ohne Fingerabdrücke

Auf der Consumer Electronics Show (CES, 6. bis 9. Januar 2016) in Las Vegas zeigt die BMW Group in Form eines Vision Car, wie das Interieur und das User-Interface der Zukunft aussehen könnten. Die fortschreitende Vernetzung von Fahrer, Fahrzeug und Umwelt wird immer intensiver und ermöglicht neue Dienste. Ein Beispiel für neue Technologien in nahtlos vernetzten Fahrzeugen ist das Feature AirTouch zur intuitiven Steuerung von Entertainment-, Navigations- und Kommunikationsfunktionen durch einfache Gesten mit der flachen Hand. Mit AirTouch lässt sich das Display im Fahrzeug wie ein Touchscreen bedienen, ohne dass die Oberfläche berührt werden muss. Sensoren erfassen die Handbewegungen im Bereich zwischen Mittelkonsole und Innenspiegel; so können Fahrer oder Beifahrer den Fokus auf der Fläche des großen Panoramadisplays verändern. Durch einfache Bestätigung wird der entsprechende Menüpunkt ausgewählt oder eine Schaltfläche aktiviert.

Sensoren im Armaturenträger ermöglichen 3D-Steuerung.
Bereits vor einem Jahr hatte BMW auf der CES die neue Gestensteuerung vorgestellt, die es durch einfache Bewegungen der Finger erlaubt, zum Beispiel die Lautstärke zu verändern oder Telefonate anzunehmen. Inzwischen ist diese Technologie als BMW Gestiksteuerung im neuen BMW 7er verfügbar. AirTouch geht jetzt noch einen großen Schritt weiter. Im Bereich des Armaturenträgers sind Sensoren installiert, die auf Handbewegungen in diesem Bereich reagieren und so eine dreidimensionale Steuerung ermöglichen. Durch eine Handbewegung oder Geste lassen sich die Flächen auf dem großen Panoramadisplay aktivieren.

Um diese Bestätigungsaktion auszuführen, verfügt AirTouch noch über eine weitere Möglichkeit: Auf dem Lenkradkranz befindet sich links, perfekt mit dem Daumen zu erreichen, ein verdeckter AirTouch-Taster. Er leuchtet auf, wenn ein Menü oder eine Schaltfläche aktiviert werden kann. Ein kurzer Druck genügt: Schon ist auch auf diesem Weg das gewünschte Programm ausgewählt oder eine Einstellung vorgenommen. Auch für den Beifahrer gibt es einen solchen Taster; er ist im Bereich der Tür auf dem Seitenschweller platziert. Dadurch kann der Beifahrer mit der einen Hand im Menü manövrieren und mit der anderen Hand sehr schnell Eingaben bestätigen.

Die intelligente Menüsteuerung von AirTouch erspart Auswahlschritte. Beim Aktivieren des Telefonfeldes zum Beispiel holt das System automatisch Kontakte oder Anruflisten auf die oberste Auswahlebene, so dass ein Anruf schon mit einer weiteren Handbewegung ausgelöst werden kann. AirTouch erkennt, welche Auswahl- oder Bedienschritte als nächste benötigt werden, und nimmt diese in der Anzeige vorweg. Das ermöglicht eine maximale Konzentration des Fahrers auf das Geschehen auf der Straße oder bietet zusätzliche komfortable Bedienmöglichkeiten, wenn das Fahrzeug hochautomatisiert fährt.

19. September 2015

Was mir auf und nach der IAA so auffiel… Autohersteller sind mehr als Blechbieger!

Die dümmste Überschrift steht auf Spiegel online:„Aus Blechbiegern werden Digital-Konzerne“ Was für eine Abwertung der Ingenieur-Leistung! Die verbale, der reißerischen Zuspitzung geschuldete Formulierung ist absoluter Schwachsinn. Haben die Fahrzeug-Konstrukteure tatsächlich nur Blech gebogen, die Autos nicht immer sicherer gemacht? Sind unsere Autos in den letzten 20 Jahren nicht in jedem Detail beeindruckend besser geworden? Nur durchs Blech biegen? Ein bisschen mehr Respekt wäre auch bei Autokritikern durchaus angebracht.

Dem ursprünglichen Autoren ist diese Überschrift nicht anzulasten, denn der hat im Manager-Magazin seinen Artikel sachlich korrekt so überschrieben: „Wie Daimler, VW und BMW den Dax zum Tech-Dax machen“. Aber auch dieser Autor hat sich dem Medien-Mainstream verschrieben, dass die Autohersteller ihr eigentliches Geschäft besser vergessen und auf Digitalisierung setzen sollten, weil Google und Co mit selbst fahrenden Autos experimentieren. Hier wird ein Szenario konstruiert, das der Dramatik eines Untergangs recht nahe kommt. Der Autor behauptet: „Tesla, Google und Apple heißen die Firmen, die der Autoindustrie derzeit das Tempo und die Richtung zu diktieren scheinen. Mit Elektroautos, selbstfahrenden Gefährten und anderem Techno-Klimbim drohen die drei, den Platzhirschen mittel- bis langfristig Marktanteile abzujagen. Und das in einem Geschäft, das wegen des Megatrends weg vom eigenen Kfz und hin zur Share-Economy künftig ohnehin nicht unbedingt wachsen dürfte.“

Das ist Pessimismus pur: Die Autohersteller müssten raus „aus der guten alten Welt röhrender Motoren“. Und sich ins „Universum der Bits und Bytes“ begeben. Männer wie VW-Chef Winterkorn müssten „komplett umdenken“. Wir haben schon klügere Ratschläge gehört.

Interessant dabei, dass ebenfalls im Manager-Magazin fast das Gegenteil des anderen auf Spon veröffentlichen MM-Artikel behauptet wird. Die Überschrift konterkariert jene bei Spiegel online: „Von wegen Blechbieger – wie Daimler, BMW & Co Apple und Google in Schach halten“. So schreibt Automotive-Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Viele glauben, dass die Autohersteller den digital-affinen Anbietern aus der Internetwelt nicht das Wasser reichen können. Amazon, Apple oder Google werden als unbezwingbare Herausforderer dargestellt, die Volkswagen, BMW, Daimler & Co. zu reinen Zulieferern und Blechbiegern degradieren werden. Wir teilen diese Ansicht nicht.

Immer noch haben die klassischen Autobauer ein unvergleichliches Gespür für das gesamte Ökosystem Auto, von der Nutzung bis zur einschlägigen Gesetzgebung. Sie wissen, wie man Autos verkauft und mit welchen Features sie auszustatten sind.“ Ergänzen sollte man: Und sie wissen, wie man Autos baut.

Die Digitalisierung im Automobil ist schlicht eine Weiterentwicklung, kein revolutionärer Umsturz. Dass die Entwicklung in Richtung Digitalisierung immer schneller geht, ist für die Autohersteller überhaupt kein Grund, sie zu fürchten. Solange die Hersteller dafür sorgen, dass die Datensammlung im Auto nicht von Dritten missbraucht werden kann, sondern dem Autofahrer/-Besitzer gehört und von ihm kontrollierbar bleiben muss, so lange ist alles gut.

5. August 2015

Der Spagat der Autohersteller zwischen Kundenwunsch und CO2 Gesetzgebung

Die Halbjahreszahlen der Hersteller signalisieren in Bezug auf die Zukunft leicht skeptische Fragezeichen. Das hat nicht nur damit zu tun, dass sich die Zukunft grundsätzlich sicherer Erkenntnis entzieht, sondern auch mit aktuellen Erfahrungen in den Märkten der Welt. Und mit den immer schärfer werdenden CO₂-Grenzwerten.

So weist BMW- Chef Harald Krüger in seiner Halbjahresrede gleich zu Anfang auf die Problemfelder hin, die da heißen: China, Russland Brasilien und nicht zuletzt der Würgegriff immer herausfordernder CO₂-Grenzwerte, die stellenweise den Grenzbereich zur physikalischen Illusion berühren. Vor allem letzteres kostet viel Geld.

Die Schwierigkeit für alle deutschen Premium-Hersteller ist es, für den Weltmarkt weiterhin attraktive Produkte auch im Oberklasse-Segment anbieten zu müssen, in Europa aber die strengsten Grenzwerte gefordert sind. Die nicht nur im Ausland so begehrten leistungsstarken Fahrzeuge sind nun einmal größer und schwerer und verbrauchen mehr als Kleinwagen. Die vom Markt weiterhin verlangten PS-starken Fahrzeuge zwingen die Hersteller zu einem immer schwieriger werdenden Spagat zwischen CO2-Gesetzgebung und Kundenwünschen. Wenn Harald Krüger sagt, dass „unsere Kunden sowohl nachhaltige als auch besonders leistungsstarke Modelle“ nachfragten, stellt sich die Frage, ob das BMW-Image ohne leistungsstarke Fahrzeuge genauso gut wäre wie mit ihnen.

Der erzwungene Spagat führt zu abenteuerlichen strategischen Konstruktionen: Plug-in-Hybride mit hohen Leistungen, aber unverschämt theoretischen Verbrauchsangaben, die nicht im Ansatz realisierbar sind. Aber sie helfen, auf dem Papier die Flottenvorgaben zu erfüllen. Jedenfalls noch. Mit Sorge blicken die Motorenentwickler auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft. Ob die Flottenverbrauchs-Schönrechnerei dann ausreicht, die Gesetze zu erfüllen, ist mehr als fraglich. Die Physik lässt sich nicht per EU-Verordnung außer Kraft setzen.

In seiner Halbjahresbilanz kann Krüger allerdings mit durchaus interessanten Zahlen aufwarten: „Allein im ersten Halbjahr 2015 haben wir über 12.500 rein elektrisch angetriebene BMW i3 und i8 verkauft. Das sind mehr als doppelt so viele wie im ersten Halbjahr 2014. Im gleichen Zeitraum wurden mehr als 30.500 BMW M und M Performance-Modelle ausgeliefert.“

Allerdings bleibt dabei unerwähnt, dass nicht nur BMW M leistungsstarke Modelle anbietet, sondern auch im ganz normalen BMW-Portfolio PS-starke Fahrzeuge zu finden sind. Das Verhältnis zwischen „grünen“ und leistungsorientierten Kunden liegt überdeutlich auf Power-Orientierung. In der Rede Krügers wird an dieser Stelle deutlich, dass die Leistungsorientierung der Mehrzahl der Kunden zwar wirtschaftlich bedeutsam und hoch willkommen ist, dies aber nicht gerne sichtbar gemacht wird.

„Mit der Botschaft, dass auch die PS-starken Autos dramatisch sparsamer geworden sind, dringen die Hersteller nicht mehr durch“, sagt ein Verantwortlicher im BMW Marketing. Das ist leider wahr. Man werde in Zukunft mehr über Sparmobile reden als über jene Autos, „die die Mehrheit unserer Kunden wirklich haben will“.

„Die Begehrlichkeit unserer Produkte bleibt die Grundlage für unseren Erfolg“, freut sich der BMW-Chef. Dass die Begehrlichkeit analog zur Motorleistung abnimmt, kann allerdings nicht bezweifelt werden. Dennoch ist es durchaus ein Erfolg, wenn BMW i in 2015 hochgerechnet 25.000 Elektroautos verkauft. In Relation zu allen Verkäufen der BMW Group also etwas mehr als ein Prozent. Das klingt zwar wenig, ist aber ein Anfang, der die Skeptiker hat leiser werden lassen.

Noch fehlt der Durchbruch der Elektroautos. Dass auch BMW eine Plug-in-Hybrid-Palette entwickelt, ist der überall propagierte Zwischenschritt auf dem Weg in eine noch ferne Zukunft. Dass die Stromer massiv gefördert werden müssen, hat mittlerweile auch die Politik erkannt. Wenn VDA-Präsident Matthias Wissmann damit rechnet, dass ab 2016 Elektroautos als Firmenwagen „massiv gefördert“ werden, wird das wohl stimmen. Wissmann ist als ehemaliger Verkehrsminister mit Zugang zur Kanzlerin immer bestens informiert. Er meint, dass eine Sonder-Abschreibung mit 50 Prozent im Anschaffungsjahr für einen Boom auf dem Elektroautomarkt sorgen werde.

Obwohl der Verbrennungsmotor an Effizienz kaum noch zu überbieten ist, kommen immer neue Gesetze, die ihm das Überleben schwer machen. Sollte der US-Bundesstaat Kalifornien ab 2030 Verbrenner ganz verbieten, wie es das „Air Resources Board“ plant, dann kommt das Ende des Verbrennungsmotors früher als gedacht. Die ganze Autowelt schaut auf Kalifornien als größtem Einzelmarkt in den USA.

Und selbst in Deutschland werden vom Umweltbundesamt drastische Maßnahmen gegen den Verbrennungsmotor gefordert. Noch nicht offiziell, aber die Behörden-Kritik an den deutschen Autoherstellern, die angeblich zu viele große und zu leistungsstarke Autos anböten, wird lauter und signalisiert die autofeindliche Marschrichtung. Nach dem Motto, steter Tropfen höhlt den Stein, formieren sich Klimaretter und Autokritiker zur großen Bevormundungs-Initiative. Dazu gehört auch die jährlich wiederkehrende Albernheit der Deutschen Umwelthilfe, Minister und Manager zu ihren Dienstwagen zu befragen. Ein Umweltfrevler ist da auch jemand, der einen effizienten Diesel fährt, wenn er über dem Grenzwert von 130 CO2 g/km liegt. Dass es für einzelne Autos gar keinen vorgeschriebenen Grenzwert gibt, wird dabei natürlich verschwiegen. „Das Schaufahren gegen den Klimaschutz“ (Pressemitteilung der Umwelthilfe) gehe weiter, kritisiert die Umwelthilfe. Was für eine schwachsinnige Formulierung.

8. Juni 2015

Der neue BMW 7er: Wo bleiben der Design-Sprung und die echten Innovationen?

Eigentlich sollte der neue Siebener auf der IAA im September erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Der Druck vieler Erlkönig-Fotos und die erfolgreiche Mercedes-S-Klasse haben dann BMW veranlasst, schon am 10. Juni in der BMW-Welt in München statisch das Tuch vom neuen Modell zu ziehen.

Dass die Fotos nun noch früher in die Öffentlichkeit gelangt sind, ist wohl einem Kommunikations-Unfall geschuldet. BMW Österreich hat offensichtlich versehentlich zu früh auf „veröffentlichen“ gedrückt. Über Bimmertoday.de (die wohl am besten informierte BMW-Insider-Website) sind die Bilder und Informationen dann über zahlreiche online-Portale in die Welt gekommen.

Wenn man sich die Informationen genau anschaut, die nach offiziellem Prospekt-Text klingen, dann könnte der neue 7er für viele eine Enttäuschung werden. Wenn bei der offiziellen Vorstellung im Herbst nicht noch mehr nachkommt, ist aus dem von BMW-Fans erwarteten großen Sprung in die Zukunft ein ziemlich kleines Sprüngle geworden. Ganz besonders enttäuschend für jene, die sich an die wirklich innovative Studie „Vision Future Luxury“ erinnern, in der jeder den künftigen Siebener erkennen sollte. Warum ist BMW davon dann doch abgewichen? Diese Studie hätte den neuen Siebener perfekt gekleidet. Irgendjemand hat da wohl den Sprung in die Zukunft gebremst.

In Sachen Design war der umstrittene, aber sehr erfolgreiche Bangle-Siebener um Lichtjahre mutiger. Nebenbei: Der wurde zwar von Bangle verantwortet, geformt hat ihn aber der heutige Chefdesigner Adrian van Hoydonk.

Steckt den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen? Schade, dass BMW sichtlich der Design-Mut verlassen hat – jedenfalls beim neuen Siebener.

Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der als besseres Facelift wahrgenommen werden. Gewiss ist das böse übertrieben, aber es würde mich nicht wundern, wenn der neue Siebener auf der Straße nicht besonders auffällt. Wenn man die getarnten Fahrzeuge in München herumfahren sah, konnte man schon erkennen, dass es ein Siebener ist. Erkennbar war bereits da, dass dies kein Auto aus der Zukunft ist. Was bei einem VW Golf die goldene Regel ist und sein muss, nämlich keine großen Design-Änderungen zu machen, verdient bei einer Design-Marke, die BMW zweifellos sein will und immer noch ist, eigentlich ein „ungenügend“. BMW hatte mit der Design-Studie Vision Future Luxury auf den künftigen Siebener neugierig gemacht. Der Sprung von der Studie in die Realität ist leider ernüchternd.

Mir ist unverständlich, wie die sonst so kritische Redaktion von auto motor und sport jubeln kann, dass die 130 eingesparten Kilo, Gestensteuerung, autonomes Garagenparken und vorausschauende adaptive Fahrwerksregelung ein „schwerer Brocken“ für die Konkurrenz sein soll. Wettbewerber haben solche Systeme schon im Markt und zum Teil noch mehr Gewicht „abgenommen“.

ams erinnert zu Recht an das anfangs im Siebener ebenso kritisierte iDrive-System, das dann von Wettbewerbern adaptiert übernommen wurde. Ja, das waren noch Innovationssprünge, die zwar auch polarisierten, aber ebenso beeindruckten wie das weltweit erste Navigationssystem in einem BMW Siebener 1994. Damals war der Innovations-Treiber Wolfgang Reitzle Entwicklungschef bei BMW, ein Visionär, der zwar manchmal über machbare Ziele hinausgeschossen ist, sie aber nie aus den Augen verloren und dann irgendwann doch umgesetzt hat. Seine Mannschaft hat er mit seiner Vorstellung von Fortschritt nicht nur einmal in den Wahnsinn getrieben, am Ende war das Ergebnis aber fundamental innovativ.

Wenn der künftige Siebener allein in eine enge Parklücke zwischen zwei Fahrzeugen oder in eine enge Garage einparken kann, ist das ebenso wenig ein Alleinstellungsmerkmal wie der Touchscreen oder die Gestensteuerung. Das „multifunktionale Instrumentendisplay“ ist meilenweit entfernt von einem „virtual Cockpit“ in einem Audi. „Mut zur Erneuerung – den kann man BMW ganz gewiss nicht absprechen“, schmeichelt ams. Für den künftigen Siebener schon.

Hier zeigt sich auch das Problem einer starken Marke: Die Kundschaft und die Medienvertreter sind eben verwöhnt. Auch von BMW. Bei einer Marke wie Dacia würde man gar nicht erwarten, dass sie bei einem neuen Modell Sensationelles präsentiert. Was bei der einen Marke sensationell wäre, ist bei BMW das Pflichtprogramm, aber nicht die zu erwartende und notwendige Kür.

Selbst wenn der Siebener voller technologischer Innovationen mit Alleinstellungsmerkmal stecken würde: Das Design der Außenhaut müsste dies auf den ersten Blick vermitteln, die Technologie und ein großes Stück Zukunft wahrnehmbar machen. Das ist leider nicht der Fall. Ganz bestimmt wird man das auch bei BMW schnell feststellen – und schon bald ein Facelift nachlegen (müssen).

Die interne Diskussion hat bereits begonnen.

Der neue 7er verzichtet auf den großen Design-Sprung. Fotocredit: bimmertoday.de

Peter Groschupf

8. April 2015

BMW 435d xDrive Gran Coupé: Mehr Sport wagen mit Diesel-Power

Es gibt viele Autos, die beeindrucken. Wenige, die begeistern. Und noch weniger, die sich bei all dem Dynamik-Spaß auch noch mit weniger als neun Liter auf 100 km begnügen. Das BMW 435d xDrive Gran Coupé ist genau von jener Fahr-Qualität, die all das subsummiert, was wir auch uneingeschränkt Freude am Fahren nennen dürfen. Dabei kommt die Frage auf: Brauchen wir mehr

Das 435d xDrive Gran Coupé ist bei aller Verpflichtung zur political correctness in Sachen CO2-Ausstoß kein Kompromiss-Automobil, das von allem ein bisschen vorweist. Dieser BMW ist in jedem Detail von durchgehender Konsequenz. Wer vorausschauend fährt, ohne auf der Autobahn übermäßig zurückhaltend sein zu müssen, kann 100 km mit 7,5 Litern zurücklegen. Und wer sehr zügig unterwegs ist, schafft es nur mit irrwitzigen Dauersprints an die 10-Liter-Marke. Mit einem Durchschnitt von 8,5 Litern ist man schon sehr schnell unterwegs. Einmal mehr beweist BMW hier, dass der Marketings-Begriff „efficient dynamics“ keine leere Worthülse ist, sondern technisches Programm.

Glasklare Sache: Armaturen im 435d xDrive FOTOS: BMW

Dass die echten Verbrauchswerte dabei von den offiziellen Normwerten abweichen, ist keine Überraschung. Die kombinierten 5,7 Liter sind zwar keine Phantasie, aber die üblichen Laborwerte, die bar der realen Straßen-Wirklichkeit sind. Wer das einzuordnen weiß, wird angesichts der gebotenen Fahrleistungen dieses Dreiliter-Motors mehr als erfreut sein, der seine Kraft so seidenweich über die 8-Gang-Steptronic auf die Straße bringt, dass wir uns immer wieder fragen, ob da wirklich ein Diesel am Werke ist. Der sonore Motorklang ist unaufdringlich angenehm und klingt absolut sportwagentauglich, wenn der Fahrer die Leistung abruft.

313 PS sind nur ein Wert, der erst mit den wuchtigen 630 Newtonmetern Drehmoment so richtig Bedeutung bekommt. Ein Automobil, das in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist, reiht sich so locker in die Kategorie echter Sportwagen ein. Nehmen wir den Porsche 911 Carrera, der mit Schaltgetriebe werkseitig den identischen Wert von 4,8 Sekunden aufweist. Der Porsche Panamera mit Selbstzünder braucht sogar sechs Sekunden auf 100 km/h. Nehmen wir den aktuellen BMW M3: der ist nur eine halbe Sekunde früher auf Tempo 100 als der 435xd – vom Gefühl her ist dieser Unterschied nicht wirklich wahrnehmbar.

Noch vor wenigen Jahren hätte man solche Werte in einem Diesel als reine Phantasie fern jeder Realisierbarkeit abgetan. Insofern ist es eine unglaubliche Entwicklung im Diesel-Motorenbau. Nicht nur bei BMW. Als BMW 1983 anfing, den Fünfer mit einem Diesel auszustatten (115 PS, 0 auf 100 in 11,5 Sekunden), wurde man beim Tanken an der Diesel-Zapfsäule noch darauf hingewiesen, dass man wohl „versehentlich“ Diesel tankt. BMW und Selbstzünder schien damals noch ein unvereinbarer Widerspruch zu sein. Diesel waren einst als lahm und rauchend verschrien. Davon kann keine Rede mehr sein, wie gerade dieser BMW eindrucksvoll beweist.

Dass der Fahrer jeden Augenblick der Kraftentfaltung auch auf einer rutschigen Fahrbahn so genießen kann, ist ohne Frage den elektronisch gesteuerten Dämpfern des adaptiven Fahrwerks und dem Allradantrieb xDrive geschuldet. Über den „Fahrerlebnisschalter“ lassen sich verschiedene Kennlinien programmieren – von Eco plus bis Sport plus stehen dem Fahrer mehrere Möglichkeiten offen. Tatsächlich lassen sich damit fast alle Fahrstil-Wünsche zusammenbringen. Von dynamisch sportlich bis gelassen effizient. Dass die Getriebesteuerung auch noch über das Navigationssystem den Straßenverlauf berücksichtigt, ist eines der zahlreichen Elektronik-Wunder, an die wir uns gewöhnen müssen. Die Variable Sportlenkung mit Servotronic trägt ebenfalls zum Gesamtvergnügen bei. Unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit hält sie unterschiedliche Lenkübersetzungen bereit. Je größer der Lenkeinschlag, um so weniger muss der Fahrer am Lenkrad drehen. Das wirkt sich sehr positiv auf die Agilität bei sportlicher Fahrweise aus und bietet angenehmen Komfort zum Beispiel beim Einparken.

Ein besonders wertvolles Detail (wertvoll nicht wegen des Aufpreises von 1320 Euro) sollte man sich auf jeden Fall gönnen: das Adaptive LED Licht. Man hat das Gefühl, es leuchtet bis zum Horizont. Wenn das automatische Abblendlicht aktiv ist, kann man das sorgfältige Abblenden vergessen. Ein Bildsensor im Vorderspiegel erkennt nicht nur den Gegenverkehr, sondern auch vorausfahrende Fahrzeuge. Eine Mechanik im Scheinwerfer deckt entsprechend dem Sensorbild das Fernlicht punktuell ab. Das System funktioniert schnell und ausgesprochen zuverlässig. Entgegenkommende Autos werden schon in einer Entfernung von 1000 Metern wahrgenommen, vorausfahrende Fahrzeuge in 400 Metern. Das Spiel der LED ist überaus interessant, führt es doch dazu, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeblendet, die Straße neben diesem Fahrzeug aber weiter ausgeleuchtet wird. Vorausfahrende Fahrer werden verblüfft wahrnehmen, dass sie links und rechts von einem Lichtkegel überholt werden. Aber nicht im Rückspiegel geblendet werden.

Das iDrive in der neuesten Generation könnte nicht besser sein. Es ist Dank simpler Menüs einfach zu bedienen, hat Features wie BMW M APP, und sieht vor allem sehr gut aus. Mit BMW Connected Drive kann man zum Beispiel Web Radio hören, seinen Eco Pro-Fahrstil bewerten lassen; mit der M App kann man die Performance Telemetrie des Autos abrufen. So lässt sich professionell am eigenen Fahrstil feilen.

Über das Design muss man nicht viele Worte machen. Das Gran Coupé fasziniert durch eine irgendwie transparente Leichtigkeit. Es steht souverän auf der Straße, aber bleibt zurückhaltend elegant. Die Silhouette des perfekt proportionierten Fahrzeugs zeigt spannende Linien, die deutlich machen, wie aufregend Zurückhaltung sein kann.

Dass das Auto nach 10 Monaten Marktpräsenz immer noch als neu wahrgenommen wird, ist an den Reaktionen der Passanten zu erkennen, die sich neugierig nach dem viertürigen Coupé umschauen. Und die Frage auf den Lippen zu haben scheinen: Ist der neu?

2. März 2015

Mit großem Vorsprung verdienter Sieger: Der VW Passat ist „Car oft the Year 2015“

Auszeichnungen für Automobile gibt es viele. Aber nur wenige ernsthafter Natur, will heißen: die ernst genommen werden. Dass dieses Jahr der neue VW Passat die begehrte Trophäe „Car oft the Year“ erhalten hat, dürfte den heute in Genf stattfindenden traditionellen Volkswagen-Konzernabend krönen. Dieser Sieger hat es wirklich verdient.

Mit dem neuen Passat in die Oberklasse

„Wir sind sehr stolz auf diese Auszeichnung“, erklärte VW-Chef Martin Winterkorn in Genf. „Mit dem neuen Passat ist es uns erneut gelungen, ein Auto zu entwickeln, das technologisch und qualitativ die Maßstäbe in seiner Klasse setzt. Diese Auszeichnung ist eine großartige Bestätigung für die Arbeit unserer Ingenieure, Designer und der gesamten Mannschaft.“

Volkswagen Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer sagte: „Dieser Preis hat eine besondere Bedeutung für uns, da er von unabhängigen internationalen Fachjournalisten verliehen wird. Zudem hat die Auszeichnung bekanntermaßen einen hohen Stellenwert für unsere Kunden.“

„Car oft he Year“ ragt wirklich heraus aus der inflationären Fülle von Auto-Auszeichnungen. Da fällt es als Leser oder Konsument schwer, bei den kommunizierten Preisen in der Werbung die Spreu vom Weizen zu trennen. Das Problem vieler Preise ist, dass sie bzw. die Juroren nicht nur einen Preisträger küren, sondern erste Preise in zig Kategorien mit der Gieskanne verteilen. So dass am Ende jeder Hersteller in seiner Werbung einen Preisträger aus dem eigenen Portfolio zu verkünden hat.

Beim „Car oft he Year“ gibt es nur einen Sieger, der von einer Jury aus 58 Fachjournalisten gewählt wird. 1963 auf Initiative des „stern“ mit sechs weiteren Zeitschriften ins Leben gerufen, wurden im Laufe der Jahre aber nicht nur Superautos gekrönt, sondern auch absolute Gurken, die auf dem Markt mit Pauken und Trompeten durchgefallen sind. Den Anfang der Siegerliste machte der Rover 2000, der mehr Mängel aufwies als gewonnene Jury-Punkte. Es folgte 1965 der Austin 1800 – auch kein Ruhmesblatt für den britischen Fahrzeugbau.

Interessant ist, dass Mercedes-Benz nur einmal als Sieger in Erscheinung trat: 1974 mit dem 450 SE. Dass BMW in der Sieger-Liste völlig fehlt, hat den Erfolg der Marke nicht gebremst. Das Gleiche gilt für Porsche. Ein Beweis dafür, dass solche Auszeichnungen nicht ganz so ernst genommen werden sollten, wie die Autofirmen in ihrer Werbung kund tun – wenn sie gewonnen haben. Beim „Car oft the Year“ wird keine Anzeige des Zweit- oder Drittplatzieren geschaltet.

Und außerdem: Die Kunden haben ihre eigene Vorstellung von einem guten Produkt.

Auffallend auch, dass es vor allem kleinere Fahrzeuge sind, die bei „Car oft he Year“ erfolgreich abschneiden. Heute und in Zukunft wird es sicher keinen Sieger geben, den man in der oberen Luxus-Kategorie einordnen könnte. Die Juroren aus 22 Ländern sind geprägt vom europäischen NFZ-Fahrzyklus, vom Verbrauch, bei der Punktevergabe nicht unbedingt für technische Meisterleistungen zu begeistern. Selbst der großartigste BMW, Mercedes oder Audi der Oberklasse hat heute keine Chance, den gesetzlichen CO₂-Vorgaben zum Trotz beim Car-of-the-Year-Award zu gewinnen. Die Jury-Journalisten wählen EU-konform. Das ist keine böse Absicht und hat keinen ideologischen Hintergrund, sondern wird auf Befragen mit der heute gebotenen Vernunft begründet.

Fiat hat diese Auszeichnung neun Mal gewonnen, Renault sechs Mal, Ford fünf Mal, Opel und Peugeot je viermal, Citroën und VW je drei Mal; Alfa Romeo, Audi, Nissan, Rover, Simca und Toyota je zwei Mal. Der VW Golf gewann ebenfalls zweimal (1992 und 2013).

Und wenn ein Auto den Preis zu Recht bekommen hat, dann ist es uneingeschränkt der neue VW Passat. Dies wird auch in dem klaren Vorsprung mit 340 Punkten der Jury deutlich. Der zweite Platz ging mit 248 Punkten an den Citroen C4 Cactus, auf den dritten Platz kam die Mercedes C-Klasse mit nur 221 Punkten. Selbst hier wird deutlich, dass der Passat zum Top-Premiumprodukt geworden ist und die C-Klasse in den Augen der Juroren deutlich hinter sich gelassen hat. Auf dem Markt dürften beide Modelle erfolgreich bleiben. Es folgen der Ford Mondeo (203 Punkte), Nissan Qashqai (160 Punkte), BMW 2er Active Tourer (154 Punkte) und der Renault Twingo mit 124 Punkten.

Mit dem Passat hat VW zweifellos einen großen Sprung in die oberen Regionen der Automobilwelt geschafft. Design-Professor Paolo Tumminelli sagt in DESIGNERS DISCOVERY zum neuen Passat: „Ein Auto, das man eigentlich von Mercedes erwarten würde.“ Mehr Lob geht nicht.

6. Februar 2015

Schwacke-„Wertmeister 2015“: Die Prognose zum Werterhalt ist keine Garantie

Fast alle Autohersteller freuen sich dieser Tage, weil eines oder mehrere ihrer Modelle von Schwacke und Autobild zum „Wertmeister“ gekürt wurde. Grundsätzlich ist die Wertmeister-Liste aber so zuverlässig wie die Wettervorhersage fürs nächste Jahr.

Die „Wertmeister“-Titel sind nun mal kein Garantie-Versprechen. Das sollte bei aller Freude über die „Wertmeister“ bei den Autokäufern nicht übersehen werden. Zwar loben sich dieHersteller nicht selbst, sondern kommunizieren nur, was das Fachblatt Autobild und Gebrauchtwagen-Analyst Schwacke zum zwölften Mal ermittelt haben (wollen): den so genannten „Wertmeister“. Also jenes Fahrzeugmodell, das in vier Jahren (voraussichtlich) den geringsten Wertverlust zu verzeichnen hat und somit als „wertbeständig“ gelten kann.

Was in der Darstellung und in den Anzeigen der Autohersteller dabei untergeht, ist die Tatsache, dass der „Wertmeister“ eine Prognose ist, eine imponderabil „berechnete“ Schätzung. Und Prognosen, so wissen wir, sind besonders dann unzuverlässig, wenn sie sich auf die ferne Zukunft beziehen.

Dass der BMW i3, seit einem Jahr auf dem Markt, in drei Jahren nur 40 Prozent seines Neuwagenpreises verloren haben soll, ist also eine Hochrechnung mit vielen Unbekannten. Sie kann zutreffen, aber sie kann auch deutlich verfehlt werden. Das hat in der Vergangenheit schon dazu geführt, dass verärgerte Kunden bei der Inzahlungnahme ihrer Fahrzeuge beim Hersteller darauf bestanden haben, den einmal werblich angepriesenen geringen Wertverlust tatsächlich auf die letzte Stelle hinterm Komma zu berücksichtigen. Auf einmal wollte der betreffende Hersteller von seiner damaligen „Wertmeister-Werbung“ nichts mehr wissen. „Das war ja nur eine Prognose“, wurde dem protestierenden und verärgerten Kunden damals vom Hersteller entgegen gehalten. Es kam zu einer Juristischen Auseinandersetzung, bei der man sich außergerichtlich einigte.

Wer könnte es den Kunden verübeln, wenn sie 2018 ihren i3 beim BMW-Händler in Zahlung geben wollen und mit Autobild unterm Arm darauf pochen, 60 Prozent des ursprünglichen Preises angerechnet zu bekommen, wie es Autobild verkündet hat? BMW erwähnt in der Anzeige allerdings juristisch vorsichtig keine Prozentzahl, sondern freut sich nur über den Titel „Wertmeister“.

Keine Frage, dass Schwacke sich alle Mühe gegeben hat, die Wertbeständigkeit der 39 Modelle in 13 Fahrzeugkategorien exakt hoch zu rechnen bzw. zu prognostizieren. Dennoch bleibt das Wertermittlungs-Szenario auf die Zukunft eine Prognose ohne Garantie.

Die Absicht der Erfinder dieses Wettbewerbs ist zweifellos zu loben. „Der Wertverlust spielt für Privatkäufer eine wichtige Rolle bei der Kaufentscheidung“, sagt Hans Hamer, Verlagsgeschäftsführer bei Autobild. Aber der mögliche Wertverlust spielt bei der Kaufentscheidung sicher eine geringere Rolle, als es hier behauptet wird. „Da sich die Wertverluste aller Fahrzeuge nach vier Jahren in einem Rahmen um etwas über 40 Prozent bewegen, schauen wir bei der Kaufentscheidung auf ganz andere Kriterien“, sagt der Fuhrparkleiter einer Münchner Vertriebsorganisation.

„Die Könige beim Wiederverkauf“ nennt Autobild die Sieger der Wertmeister-Aktion. Da hat der Dacia Logan in vier Jahren den geringsten Wertverlust in Euro zu erwarten: 4260 Euro, taucht aber in der Tabelle der Wertmeister nicht auf, die den Werterhalt in Prozent angibt. Das verwirrt. Und dass ein Dacia schon vom niedrigen Neu-Preis (9910 Euro) her ein Kandidat mit dem geringsten Verlust in Euro sein dürfte, ist mathematische Logik.

Wie wackelig die berechneten, besser: geschätzten Zukunftswerte sind, macht Autobild selbst deutlich: So fließen laut Schwacke auch Faktoren ein, die niemand vorhersagen kann. Allgemeine Wirtschaftsentwicklung, neue Gesetze, Markt- und Kundentrends und viele Unwägbarkeiten mehr.

Im großen Durchschnitt kann man sagen, dass in vier Jahren beim Verkauft eines heute neu erworbenen Fahrzeugs zwischen 55 und 65 Prozent des Neupreises zu erwarten sind. Der Mini Cooper schafft in der Prognose als Bester sogar 65,6 Prozent Werterhalt, der Opel Zafira Tourer bringt es nur auf 52,4 Prozent.

Grundsätzlich ist die Wertmeister-Liste – wie gesagt – so präzise wie die Wettervorhersage fürs nächste Jahr. Der Erlös für ein heute gekauftes Auto ist in vier Jahren wohl eher davon abhängig, wie gepflegt das Fahrzeug ist, welche Extras gefragt sind und wie viele Kilometer es auf dem Tacho hat. Und vor allem: wie gut man verhandelt.

4. Februar 2015

Jaguar Land Rover: Zwei Ex-BMW-Manager befördern das indisch-englische Wunder

Ford hat es versucht und ist gescheitert. BMW hat es versucht und aufgegeben. Ausgerechnet die Tata-Gruppe aus dem gefühlten Auto-Entwicklungsland Indien, seit 2008 im Besitz der beiden britischen Nobelmarken, beweist den etablierten Premium-Herstellern, welches Potential Jaguar und Land Rover haben.

Die Entwicklung von Jaguar Land Rover (wie die Firma jetzt heißt) ist beeindruckend. Nicht weil das Unternehmen in diesem Jahr weltweit 500.000 Fahrzeuge verkaufen will und fünf Jahre kontinuierlich gewachsen ist. Sondern weil die Qualität unter dem neuen Management deutlich zugelegt hat. Und warum? Weil das Unternehmen nicht ständig vom Sparen redet, sondern in Qualität und neue Modelle investiert. Das ist auch im neuen Discovery Sport zu spüren.

Zwei ehemalige BMW-Top-Manager können endlich verwirklichen, was ihnen bei BMW bzw. Ford aus welchen Gründen auch immer verwehrt oder nicht möglich war. Ex-BMW-Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart und Ralf Speth waren beide in früheren Berufsleben mit BMW, Land Rover und Jaguar befasst. Erst jetzt haben sie offensichtlich den nötigen Freiraum, ihre Überzeugungen in Produkte umzusetzen. Speth als Vorstands- und Ziebart als Entwicklungschef. Aber das ist eine andere Geschichte.

Auch im neuen Discovery Sport ist die Qualitätssteigerung zu spüren (Foto: Land Rover)

Der neue Land Rover Discovery Sport hat Qualitäten und Features aufzuweisen, die es etablierten Wettbewerbern im Segment der kompakten SUV schwerer machen wird. Das ist keine Frage. Da ist einmal die innovative Sitzverstellung und die 5+2-Sitzkonfiguration, der sich automatisch zuschaltende Vierradantrieb Active Driveline und der erste SUV mit Fußgänger-Airbag und natürlich mit fünf Sternen im EuroNCAP-Crashtest.

Erstmals gibt es im Kompakt-SUV-Segment ein Neungang-Automatikgetriebe. Die Preisliste beginnt bei durchaus angemessenen 32.250 Euro für die sparsame Turbodiesel-Version mit 150 PS und einem amtlichen Durchschnittsverbrauch von 4,5 Liter. Diese Version hat allerdings nur Frontantrieb. Obwohl die neuen Modelle Ende Februar zum Händler kommen, ist dieser Diesel erst in der zweiten Jahreshälfte zu haben. Der „eD4“ genannte Selbstzünder gehört zur Effizienzklasse A+ und soll nur 119 g/km CO2 ausstoßen. Die gesamte Motorenpalette reicht von 150 PS im bis 240 PS im Si4 Benziner. Die Preisliste geht bis zu 54.550 Euro für den HSE Luxury, lässt sich aber durch aufpreispflichtige Extras deutlich erhöhen.

Grau ist alle Theorie und weiß die Fahrpraxis im Tiefschnee. Die Testfahrten in Österreichs Wintersport-Paradies südlich von Salzburg hinterließen nicht nur Spuren im Schnee, sondern vor allem im Bewusstsein der Tester. Auszukosten, was der neue Discovery kann, forderte ein wenig Überwindung und absolutes Vertrauen in die Technik. Es dauert, bis der Angstschweiß dem Schweiß der Arbeit am Lenkrad gewichen ist, wenn man das Auto im Schnee mit dem Gasfuß um die Pylonen driften lässt und zum Ausbrechen zwingt. Die neue Mehrlenker-Hinterachse hebt den Discovery Sport auf das fahrerische Niveau eines Porsche Macan, der im EuroNCAP-Test sogar ein paar Punkte hinter dem Discovery gelandet ist.

Die Präzision der Lenkung und das Zusammenspiel des sich automatisch zuschaltenden Allradantriebs mit der neuen Hinterachse beweisen, dass der Zusatz „Sport“ im Namen seine Berechtigung hat. Der Discovery Sport macht Spaß, im Gelände und auf der ganz normalen Straße. Wie dynamisch und leichtfüßig er sich auf kurvigen Landstraßen bewegt und lenken lässt, überrascht vor allem, wenn man den Vorgänger in Erinnerung hat. Die elektrische Servolenkung, das „Torque Vectoring by Braking“ genannte System und die adaptiven „MagneRide“-Stoßdämpfer sorgen für einen stets beherrschbaren Fahrzustand. Aber bitte: Auch der Discovery Sport respektiert die physikalischen Grenzen. Und hoffentlich auch der Fahrer. Übrigens: Dass die Marketingleute immer solche holprigen Bezeichnungen erfinden, mag cool sein, aber es trägt nicht zum Verständnis bei. Aber muss man jedes technische Detail verstehen, wenn man sich Dank seiner Funktion wohl fühlt?

Im Gelände beweist sich der Discovery Sport als echter Land Rover. Viel Bodenfreiheit, große Böschungswinkel nimmt er Steigungen in beide Richtungen, als gäbe es keine Schwerkraft. Man muss sich überwinden, an die Grenzen zu gehen. Seine Qualität im Gelände wird im Schnee überdeutlich. Besonders abwärts kostet es Nerven, wenn der Fahrer von der Bremse gehen muss, weil das Hilldown-System fein dosiert eingreift und die Geschwindigkeit im Limit hält.

Im Innenraum ist an vielen Details zu spüren, dass der Rotstift bei der Materialauswahl keine große Rolle gespielt hat. Die Haptik ist hochwertig, wo man auch hinfasst, melden die Sensoren der Fingerspitzen Qualität. Dass ausgerechnet ein indisches Unternehmen die Marke auf Vordermann gebracht hat, ist die Überraschung der Autobranche. Die Anhänger der Marke Land Rover können sich freuen. Fotos: Jaguar Land Rover

16. Januar 2015

Unterwegs im BMW 435i Cabrio: Kopffreiheit bis zur Sonne ist besonders im Winter ein Thema

Wer denkt bei winterlichen Temperaturen schon ans Cabrio Fahren? Viele! Denn fragt man erfahrene Autoverkäufer, werden die meisten Cabrios nicht im Frühjahr oder Sommer bestellt, sondern während der kalten Jahreszeit. Die Sehnsucht nach jenen 150.000 Millionen Kilometer Kopffreiheit bis zur Sonne ist dann am stärksten ausgeprägt, wenn sie am kürzesten scheint.

Als wir uns im Spätsommer im BMW 435i Cabrio auf den Weg machten, waren Schnee und Glatteis nur vage Begriffe, kein realistisches Risiko. Dafür roch die Luft nach Wiesenfrische und Alt-Weiber-Sonne.

Cabriofahren ist eine ganz besondere Art der Lebensqualität, in aller Offenheit durchzuatmen, den Duft gemähter Wiesen zu genießen und den unverfälschten Sound bester Motorenbau-Tradition zu hören: den Klang eines vollwertigen Reihensechszylinders – das ist Offenfahren in Vollendung.

Dabei sind es nicht allein die 306 PS, die im 435i beeindrucken, sondern es ist die immer wieder begeisternde turbinenhafte Drehfreudigkeit dieses Treibsatzes, der einen kaum überbietbaren Reifegrad aufweist. Der TwinPower-Motor mit zwei Turboladern und drei Litern Hubraum scheint immer aus dem Vollen zu schöpfen. Kein Wunder, denn das maximale Drehmoment von 400 Newtonmeter liegt schon bei 1200 1/min an und ist bis 5000 1/min präsent. Das bedeutet Durchzug praktisch aus dem Stand, jedenfalls fast aus dem Leerlauf-Keller. 5,5 Sekunden vergehen von 0 auf 100 km/h. Ohne Turboloch blasen die beiden Turbinen Sauerstoff in die Brennräume, dass es eine Freude ist. Die Kraftentfaltung ist durchgängig von jener dynamischen Art, die überhaupt nichts Gequältes an sich hat. Der Fahrer hat stets das Gefühl, dass der Motor noch jede Menge Reserven bereit hält. Der Motor wirkt eher unter- als überfordert. Die elektronisch abgeriegelten 250 km/h sind viel zu schnell erreicht. Vom Gefühl her dürfte es durchaus ein wenig mehr sein.

Denn hier kommen neben dem Triebwerk weitere Qualitätsmerkmale des BMW 435i Cabrios zum Tragen: das Fahrwerk, die absolut zuverlässigen Bremsen, die optimal abgestufte und perfekt schaltende, optionale Achtgang-Automatik, die auch im Testwagen verbaut war. Alle diese technischen Features harmonieren optimal und geben dem Cabrio eine betont sportliche, gleichwohl komfortable Note, die unter allen Fahrbedingungen spürbar ist. Die sensibel abgestuften Gänge bieten in allen Geschwindigkeiten das richtige Maß an Kraftübertragung. Ob Bummelei auf der Landstraße oder zügiges Dahineilen auf freier Autobahn. Der Fahrer hat das Geschehen stets im Griff. Wer über den Fahrerlebnisschalter im Fahrmodus Sport unterwegs ist, spürt die Verknüpfung von Navigationsdaten und Getriebesteuerung entsprechend dem Streckenverlauf. Spontanes Zurückschalten beim Gasgeben, gelassene Schaltvorgänge im Modus Comfort.

Der Fahrer hat zudem die Wahl, besonders effizient unterwegs zu sein. Im Eco pro Modus wird die Kennlinie des Gaspedals variiert und die Heiz-/Klimastrategie intelligent gesteuert. Viele solche Details führen in der Summe zu Kraftstoff-Einsparungen von bis zu 20 Prozent.

Was die Elektronik bewirkt, ist enorm. Die Variable Sportlenkung passt sich zum Beispiel sehr wirksam dem „Lenk-Bedarf“ an. Sie reagiert unabhängig von der aktuellen Geschwindigkeit mit unterschiedlich großen Lenkübersetzungen auf den Lenkradeinschlag. Dabei reduziert sie die erforderlichen Lenkbewegungen bei besonders großen Radeinschlägen. Dies erhöht spürbar die Agilität, verbessert das Handling bei betont sportlicher Fahrweise in engen Kurven und Kehren sowie bei Ausweichmanövern. Sie erhöht aber auch den Komfort beim Einparken, Abbiegen und Rangieren. Der Fahrer wird von der Lenk-Servotronic immer so „bedient“, dass er für jeden Bedarf die richtige Unterstützung erhält.

BMW hat mit EfficientDynamics schon früh begonnen, Sparpotenzial aus vielen Details zu generieren. Von der Bremsenergie-Rückgewinnung bis zur elektromotorischen Lenkunterstützung, die Energie nur noch beim Lenken verbraucht und so bis zu 0,3 Liter auf 100 km/h spart, sind es zahlreiche Quellen der Sprit-Ersparnis. Tatsächlich kann man es schaffen, in die Nähe des angegebenen Kraftstoffverbrauchs von 7,7 Liter zu kommen (Sport-Automatic Getriebe Steptronic).

Allerdings bedarf die 8-Liter-Marke schon fahrerischer Totalenthaltung. Dafür ist ein BMW dieser Kategorie einfach nicht geeignet. Aber ohne Mühe gelingt es bei vernünftiger Fahrweise, deutlich unter einem Verbrauch von zehn Litern zu bleiben. Für einen Motor mit 306 PS Leistung sind 9,6 Liter ein sehr akzeptabler Wert. Wer es krachen lässt, muss mit 14,5 Litern rechnen. Der Fahrer ist also immer noch das beste Spritspar-Programm. Apropos Sparen: Wer sich dieses Cabrio zulegt, darf den Euro nicht umdrehen. Ordentlich ausgestattet sind 75.000 Euro ohne Mühe zu erreichen. Aber auch mehr ist möglich.

21. Dezember 2014

BMW macht die Parkplatzsuche im Parkhaus überflüssig

Wenn in den Ankündigungen der Autohersteller immer vom Jahr 2020 oder gar 2025 die Rede ist, wenn es um die Marktreife fürs automatisierte Fahren geht, ist das zwar richtig, aber mehr der vornehmen Zurückhaltung geschuldet als der wirklichen Planung. „Wir könnten morgen mit dem autonomen Fahren, mit dem Auto-Piloten in Serie gehen, wenn wir von der Technologie reden“, sagte mir letzte Woche ein leitender Ingenieur eines Premiumherstellers.

Vor allem sind es rechtliche Fragen, die noch der Klärung bedürfen und die Einführung vollautomatischer Fahrzeuglenkung verzögern. „Die gesetzlichen Vorschriften stammen aus einer Zeit, als es noch keine Satelliten-Navigation und keine Hochleistungs-Computer gab.“ Wer haftet bei einem Unfall? Das ist noch die harmloseste Frage, die zu klären ist. Im Luftfahrt-Recht ist das klar geregelt: Der Flugkapitän ist für alles verantwortlich. Streng genommen sogar für schlechtes Wetter, in das er eigentlich nicht einfliegen darf. Kein Pilot könnte sich je darauf zurückziehen, dass der Autopilot falsch gesteuert oder der Navigationscomputer ausgefallen ist. Natürlich haftet er nicht für eindeutige technische Fehlfunktionen wie ein Triebwerksausfall, aber er muss zum Beispiel das Flugzeug auch ohne Autopilot und Navigationssystem fliegen und sicher ans Ziel bringen können.

Im Automobil ist das noch komplizierter, weil viel mehr äußere Einflüsse zu berücksichtigen sind. Wenn in einer späteren Entwicklungsstufe der auf dem Fahrersitz agierende Passagier seinen Sitz nach hinten gedreht hat, um mit seiner Familie Karten zu spielen oder zu plaudern? Wie schnell kann er die Kontrolle über das Fahrzeug zurück gewinnen, wenn etwas ausfällt oder sich ein Hindernis in den Fahrweg stellt? Ein Flugzeug fliegt selbst bei Ausfall des Autopiloten zunächst mal geradeaus weiter. Der Pilot hat viel Zeit, die Steuerung zu übernehmen. Im Grunde genommen ist der Autopilot im Flugzeug nur ein besseres Assistenz-System, das vom Piloten ständig überwacht wird. Im Automobil soll es einmal mehr sein. Es soll sogar Entscheidungen treffen, den Fahrer vollständig ersetzen. „Wir werden in vielen Stufen zum autonomen Fahren kommen“, sagt der Ingenieur. Erste Stufen sind ja bereits zu kaufen. Schon heute verhindern Systeme, dass das Fahrzeug bei Unaufmerksamkeit des Fahrers von der Straße abkommt, indem es für ein paar Sekunden dem Straßenverlauf folgt. Die Aufforderung, dass der Fahrer das Steuer wieder übernehmen soll, lässt nicht lange auf sich warten.

Angenehm ist der Stau-Assistent, der automatisch dem Stop-and-go-Rhythmus folgt. Dabei muss der Fahrer zwar weiter im Aufmerksamkeitsmodus bleiben, aber so ist das Rollen im Stau wesentlich angenehmer. „Solange der Fahrer nicht das Gefühl hat, ausgeliefert zu sein, so lange wird er diese Dinge als hilfreich ansehen. Anders ist es, wenn er vertrauen muss, etwa bei höheren Geschwindigkeiten, wenn es darum geht, auf der Autobahn die Spur zu wechseln.“ Es werde vielleicht länger dauern, beim autofahrenden Kunden das Vertrauen in die Technik zu entwickeln als die Technik fürs vollautomatisierte Fahren zu entwickeln.

Wie weit die Technologie ist, haben bereits alle Autohersteller demonstriert. Die im nächsten Monat anstehende Consumer Electronic Show (6. bis 9. Januar in Las Vegas) wird in Sachen automatisiertes Fahren wieder einiges zu zeigen haben.

Das smart-phone holt schon mal den Wagen

So zeigt BMW den vollautomatisierten „Remote Valet Parking Assistant“ im BMW i3 Forschungsfahrzeug. Aktiviert der Fahrer per Smartwatch den Valet Parking Assistant, steuert das System das Fahrzeug selbstständig durch die Etagen, während der Fahrer bereits ausgestiegen und zum Beispiel schon auf dem Weg zu seinem Geschäftstermin ist. Dabei erkennt der vollautomatisierte Remote Valet Parking Assistant nicht nur bauliche Gegebenheiten des Parkhauses, sondern über die Fahrzeugsensorik auch Hindernisse, die unerwartet auftreten – etwa falsch abgestellte Fahrzeuge –, und umfährt diese ebenso zuverlässig. Ist der BMW i3 auf dem Stellplatz angekommen, verriegelt sich das Fahrzeug und wartet darauf, per Smartwatch und Sprachbefehl gerufen zu werden. Der vollautomatisierte Remote Valet Parking Assistant berechnet dann die exakte Zeit bis zur Ankunft des Fahrers am Parkhaus und lässt den BMW i3 so starten, dass er am Parkhausausgang rechtzeitig vorfährt.

Kommissar Derrick könnte sich den (in Wirklichkeit nie gesagten Satz) „Harry, hol schon mal den Wagen“ endgültig sparen. Im Ernst: Jeder von uns hat schon oft viel Zeit damit verbracht, im Parkhaus einen Stellplatz zu suchen. Das überflüssig zu machen, ist ein echter Fortschritt auf dem Weg zum Auto-Piloten.

18. November 2014

Toyotas nächster Paukenschlag kommt 2015 auf den Markt: die Brennstoffzelle

Als Toyota vor rund 14 Jahren den Hybrid-Prius auf den Markt brachte, fühlten sich selbst Experten und namhafte Autoentwickler noch bemüßigt, diese Technologie als programmierten Miss-Erfolg zu belächeln. Zwei Antriebs-Motoren in einem Auto wären die ineffizienteste Art der Mobilität, sagten Fahrzeugentwickler unisono. Aber der Markt wollte Hybride und bekam sie. Erst nur von Toyota, dann von

Akio Toyoda stellt den Mirai in einer Videobotschaft vor

allen anderen auch.

Jetzt folgt Toyotas nächster Big Bang: die Brennstoffzelle. Nicht als Forschungsprojekt in einem Concept Car, sondern real beim Toyota-Händler: Schon nächstes Jahr soll der MIRAI, auf Deutsch: Zukunft, auf den europäischen Markt kommen. Das ist 20 Jahre früher, als es Optimisten noch vor zehn Jahren vermutet haben. Toyotas Ankündigung pünktlich zur Los Angeles Autoshow ist nicht wirklich eine Überraschung. Oder etwa doch? Jedenfalls lacht heute niemand mehr. Lächeln kann man höchstens über das sonderbare Aussehen des Mirai.

„Der Toyota Mirai markiert einen Wendepunkt in der Automobilindustrie“, sagt Akio Toyoda in einer Videobotschaft. Mit knapp 500 Kilometern soll das Brennstoffzellenfahrzeug eine ähnliche Reichweite wie konventionell angetriebene Limousinen bieten und kann in genauso kurzer Zeit aufgetankt werden. Als Kraftstoff dient Wasserstoff, der aus verschiedenen Materialien – selbst aus Abfall – gewonnen werden kann. Statt CO₂– und anderer Schadstoffemissionen stößt der Mirai dabei nur Wasserdampf aus. „Wir haben von Fahrzeugen geträumt, die unsere Abhängigkeit vom Öl verringern und die Umweltbelastung reduzieren. Es war ein mutiges, aber zugleich inspirierendes Ziel. Und heute ist es Realität“, so Toyoda voller Begeisterung.

Die Ankündigung zur Autoshow in Los Angeles hat Aufsehen erregt. Dass es wieder wie beim Hybrid das Unternehmen Toyota ist, das als erster damit richtig und nicht nur mit homöopathischer Kleinserie auf den Markt kommt, hat nicht wirklich überrascht. Anders als beim Hybridmodell Prius dürfte aber heute niemand mehr zweifeln, dass es Toyota nachhaltig schafft, die Brennstoffzelle zum Erfolg zu machen.

Auf dem Weg ins automobile Morgen-Land will heute jeder vorne dabei sein. Die Bewunderung für den neuesten Paukenschlag wird nur hinter vorgehaltener Hand hörbar. „Während wir noch dran arbeiten, sind die schon damit da. Es ist wie beim Wettlauf Hase und Igel“, ärgert sich ein Manager eines deutschen Premiumherstellers. Er erinnert dabei an die Erfahrungen mit dem Hybrid, den in Deutschlands Autoindustrie niemand wollte.

Inzwischen sind Hybrid-Modelle nicht nur gesellschaftsfähig geworden, sondern fast schon eine Verpflichtung. Auch gegen die physikalische Vernunft. Vor allem aus den USA schwappte die Forderung der Kunden nach Hybridisierung nach Europa, wo grüne Politiker den Toyota Prius zur Kaufempfehlung machten und Hollywoodstars mit dem Privatjet zu Veranstaltungen einschwebten, um dann für verbrauchsarme Toyota Hybride zu heucheln. Sei´s drum: Umweltbewusste Kunden oder solche, die Umweltbewusstsein suggerieren wollen, fahren Hybrid.

Und das muss man Toyota lassen: Der letzte Misserfolg war nicht das unbeirrbar durchgesetzte Hybridkonzept, sondern Einbrüche in der Qualität, mehrere Rückrufe und das Versagen in der Formel 1. Beeindruckend bleibt es aber, wie zielorientiert das japanische Unternehmen seinen Weg gegangen ist, ohne sich mit Selbstzweifeln in Frage zu stellen. Nach dem Motto, wer sich verunsichern lässt, ist unsicher, zogen die Japaner ihr Hybrid-Ding durch, das nur mit der ebenso konsequenten Handlungsweise von BMW i zu vergleichen ist.

Noch heute murren viele Ingenieure, dass der Hybrid physikalisch keinen Sinn macht, wenn man die Ölressourcen schonen will. Wenn überhaupt, dann nur im Kurzstreckenverkehr; auf der Langstrecke mit höherem Tempo geht der Vorteil gegen null. Der nächste Schritt Plug-in, bei dem eine große Batterie über ein Ladekabel aufgeladen werden muss und bis zu maximal 50 Kilometer rein elektrisches Fahren erlaubt, ist da schon wesentlich alltagstauglicher. Aber auch hier gilt: nur, solange keine langen Autobahnfahrten absolviert werden. Die offiziellen Verbrauchswerte von 2,1 bis 3,3 Litern selbst bei Sportwagen wie dem BMW i8 (Systemleistung 362 PS) oder für den Porsche 918 Spyder (Systemleistung 887 PS) sind absolut realitätsfern, weil sie das Ergebnis einer komplizierten Formel sind, die am grünen Tisch ersonnen wurde. Sie überbewertet die rein elektrische Fahrt und ignoriert, dass auch die Stromerzeugung CO₂ emittiert. Dass der Porsche 918 auf zügiger Langstrecke zehn Liter verbrennt, ist doch immer noch ein sensationeller Wert, den niemand verheimlichen muss.

Toyotas neuester Coup ist beeindruckend. In 100 Jahren, so die Zukunftsforscher, werden wir überwiegend mit Brennstoffzellen unterwegs sein, die reichweitenkritische Batterien überflüssig machen und den Strom für den Elektroantrieb mit Wasserstoff erzeugen.

Mit dem Toyota „Zukunft“ bekommt der Ausbau einer Wasserstoff-Infrastruktur einen Boost, der das Reichweitenproblem in Wasserdampf auflösen kann. Wasserstoff zu tanken dauert dann nicht länger als heute die Tankfüllung mit Benzin oder Diesel. Das Tanken von Strom kann da zeitlich natürlich nicht mithalten. Es bleibt abzuwarten, wie die Wettbewerber reagieren und wie schnell sie die Brennstoffzelle in eigenen Modellen realisieren können. BMW hatte den lange favorisierten Verbrennungsmotor mit Wasserstoff – fast serienreif – aufgegeben, aber auch gesagt, dass Wasserstoff der Kraftstoff der Zukunft ist. Durchsetzbar war das Thema mangels Infrastruktur aber noch nicht. Auch wer zu früh kommt, wird zuweilen vom Leben bestraft. Dass der Initiator des Wasserstoffantriebs bei BMW, Wolfgang Reitzle, dann bei Linde das Thema weiter forciert hat, ist ein glücklicher Zufall. Linde arbeitet nun mit Daimler zusammen, um Wasserstoff alltagstauglich zu machen. Daimler arbeitet seit 1994 an der Brennstoffzelle, hat auch einige B-Klassen mit diesem System in Serie gebaut. Ursprünglich wollte Daimler die B-Klasse mit Wasserstoffantrieb 2014 auf den Kunden-Markt bringen. Der Markteinstieg ist nun auf 2017 verschoben worden. Da wird Toyota schon zwei Jahre Vorsprung haben.

Und was werden die Autokritiker der Umweltverbände sagen? Entscheidend wird sein, woher der Strom für die Wasserstoff-Erzeugung kommt. Strom aus Kohlekraft wäre natürlich kontraproduktiv. Und ein regenreiches Jahr würde dann sicher den Brennstoffzellen-Autos angelastet, denn aus ihren Auspuffrohren entweicht nur Wasserdampf. Wenn einmal Millionen Autos Wasserdampf emittieren, könnte das durchaus ein Argument werden, mit dem sich die Klimaforscher noch nicht wirklich auseinander gesetzt haben. Argumente gegen das Auto lassen sich immer (er)finden.

11. November 2014

Unterwegs im BMW i8: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart?

Diese Frage ist nicht nur rhetorisch gemeint. Tatsächlich ist meine erste intensive Begegnung mit dem BMW i8 auch eine Bewährungsprobe, die wortwörtlich spannungsgeladen erscheint. Schafft es dieses Auto, uns von Vorurteilen zu befreien?

Das ist die Crux aller Fahrzeuge, die unter Strom stehen und uns glauben machen sollen, damit die Welt zu retten. Tatsächlich retten wir damit nur die Erfüllung von ins Blaue hinein definierten EU-Verbrauchsvorgaben. Ohne Elektrofahrzeuge sind diese Grenzwerte zum maximalen Flottenverbrauch für keinen Hersteller zu schaffen. Und außerdem: Tatsächlich werden wir dem Erdöl abschwören müssen, weil es abseits jeder Ideologie irgendwann zu Ende geht. Der i8 ist die Karbon gewordene Überzeugung, dass uns der Fahrspaß in jedem Fall erhalten bleibt.

Futuristisches Cockpit im i8

Auch wer schon viel über dieses Auto gelesen hat, wer offen ist für die Zukunft und neue Technologien: Wer in den i8 einsteigt, hält schon mal die Luft an. So viel futuristische Gegenwart ist selbst für modernes Autodesign gewohnte Menschen eine ganz neue Erfahrung. Alles strahlt Science-fiction-Flair aus und ist doch Science Reality. Vielleicht ist das das Überraschende: Man erwartet ein Auto und sitzt plötzlich in einer Art Concept car für Über-Übermorgen.

Die formale Sportlichkeit eines Sportwagens hat der i8 nicht, wenn man traditionell konditioniert ist. Er hat etwas anderes, wirklich absolut Neues. Mein Fazit vorweg: Der BMW i8 ist kein Supersportwagen, aber ein super Sportwagen. Ein Plug-in-Hybrid, der zeitweise auch von Adrenalin angetrieben wird.

Die nach oben schwingenden Türen sind fast schon als moderne Normalität abgehakt. Aber jedes weitere Design-Detail am i8 scheint aus der Zukunft zu kommen. Es ist, als hätte BMW seine Designer beauftragt, ein Fahrzeug für das Jahr 2050 zu entwerfen. Das Auge kann sich kaum satt sehen an dieser futuristischen Optik, die staunen lässt, aber als überzeugend wahrgenommen wird. Man betritt – selbst im Sitzen – tatsächlich „Neuland“. Die Designer haben mit dem i8 die Zukunft großartig inszeniert. Die Ingenieure natürlich auch, die das Zusammenspiel von Elektronmotor vorn und Benziner hinten perfekt abgestimmt haben. Eine Synthese ohne Kompromisse.

Und dennoch stellt sich diese Frage: Wieviel Zukunft verträgt die Gegenwart? Dass wir eines fernen Tages überwiegend elektrisch unterwegs sein werden, gilt als gesichert. Aber das ist noch lange hin. Dass die Käufer bei ihrer Kaufentscheidung heute überwiegend beim konventionellen Antrieb bleiben, hat viele Gründe: Reichweite, dünn gesäte Lademöglichkeiten, der hohe Preis des e-Antriebs. Der i8 kostet ab 126.000 Euro. Dafür gibt es einen Porsche 911. Man muss sich bewusst für ein Zukunftsmodell entscheiden und ein paar Nachteile in Kauf nehmen. Zum Beispiel das Ladekabel, das durch Induktions-Ladung schon bald überflüssig werden wird. Gerüchteweise ist in München zu hören, dass der i8 schon bald in einer leistungsstärkeren Version erscheinen soll. Wird es dann einen M i8 geben?

Der Markt ist noch recht zurückhaltend, was E-Mobilität angeht. Ein effizienter Verbrenner bietet oft mehr und ist billiger. Der konventionell angetriebene Kraftwagen wird noch lange die Zulassungsstatistik dominieren. Aber dass die Zukunft vor der Tür steht, macht der i8 auf sehr intelligente Weise nachdrücklich, oder sollte man sagen: nachhaltig klar.

Und wie fährt er sich? Der Plug-in-Hybrid-Sportwagen von BMW i8 ist ein überzeugendes Beispiel dafür, dass selbst eingefleischte Brummbrumm-Fetischisten ihrem Glauben abschwören können, nur die Power und Geräusch-Kulisse eines vielzylindrigen V-Treibsatzes seien eines Sportwagens würdig. Wir müssen umdenken, so scheint es. Im i8 fällt das Umdenken leichter als gedacht. Schon das akustische Signal beim Drücken des Starterknopfes klingt wie aus dem Raumschiff Enterprise beim Erreichen der Warp-Geschwindigkeit. „Faszinierend“, würde Mr. Spock sagen, der allerdings gerade Werbung für „Das Auto“ macht. Das leise Losrollen signalisiert im i8 die Ruhe vor dem Sturm. Der dann losbricht, wenn man das Gaspedal voll durchdrückt. Wenn sich der Dreizylinder im Heck meldet, klingt er wie ein gut gedämmter 8-Zylinder. Das Geräusch wird über Lautprecher synthetisch orchestriert und klingt verdammt echt nach Sportwagen.

Nicht nur beim Klangbild zeigt der i8 keine Schwächen. Die reale Dynamik verblüfft ebenso: 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden lassen nicht gerade auf ein langweiliges Fahrerlebnis schließen. Damit beschleunigt der i8 fast genauso schnell wie der aktuelle M5 mit seinem 560 PS starken V8. Auch der Porsche Carrera 911 S ist nur um eine Zehntelsekunde schneller auf Tempo 100. Kaum jemand hätte vor zehn Jahren gedacht, dass ein Sportwagen dieser Leistungsklasse mit einem Dreizylinder auskommen würde. Der 1,5-Liter-Dreizylinder leistet 231 PS und entfaltet zusammen mit dem Elektromotor und seinen 131 PS beachtliche Schubraft. Der Elektromotor treibt die Vorder- der Benziner die Hinterräder an. Wer nur elektrisch fahren will, kommt maximal 35 Kilometer weit, wenn er höchstens 65 km/h schnell fährt. Rein elektrisch sind aber bis zu 120 km/h drin – allerdings nur wenige Kilometer, dann schaltet sich der Benziner dazu. Es besteht also nie die Gefahr, mit leerer Batterie zu stranden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeriegelt.

Die sportliche Fahrdynamik findet dort ihre Grenzen, wo die widerstandsarmen und deshalb schmaleren Reifen der Querbeschleunigung nichts mehr entgegensetzen können und die Haftung verlieren. Der i8 lässt sich Dank perfekter Achslastverteilung von 50:50 aber auch im Grenzbereich absolut souverän kontrollieren.

Verschiedene Einstellmöglichkeiten lassen dem Fahrer die Wahl, ob er elektrisch, sportlich oder bedarfsgerecht unterwegs sein will. Interessant, dass im Sportmodus die Anzeige für Drehzahl und Geschwindigkeit rot leuchten. Selbst in diesem Detail steckt ein durchdachtes Informationskonzept mit faszinierendem Ergebnis.

Die Verbrauchsangaben sind bei allen Plug-ins reinste bürokratische Labor-Fantasie. 2,1 Liter (49 g CO2 km)werden für den i8 auf 100 Kilometer normmäßig angegeben. Wer mit voller Batterie losfährt, zurückhaltend mit dem Gasfuß ist, mag zusammen mit der Batterieladung auf den ersten 100 Kilometern damit auskommen. Wer von München nach Frankfurt fährt, braucht im Schnitt um die acht Liter. Angesichts der Fahrleistungen und im Vergleich mit vergleichbaren Sportwagen ist das immer noch sehr sparsam. Wenn schon die tatsächlichen Verbrauchswerte ganz normaler Autos wesentlich vom angegebenen Verbrauch abweichen und dies alltenhalben kritisiert wird, sollten die Werte für Plug-ins der Realität angepasst werden. Nirgendwo wird beim Verbrauch weiter an der Wirklichkeit vorbei genormt als beim Plug-in-Hybrid. Hier könnte und sollte der Verband der Autoindustrie (VDA) von sich aus initiativ werden und den Witz vom ECE-Testzyklus beenden, der mit mathematischen Salti zu diesen mehr als geschönten Verbräuchen kommt.
Ob BMW i erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Die Zeichen stehen aber sehr gut, dass das Unternehmen mit der konsequenten Entwicklung in diese Richtung langfristig einen Vorsprung für die Marke erarbeiten wird. Es ist nicht zu erwarten, dass das Milliarden-Investment und der unternehmerische Mut keine Früchte tragen.
Dass BMW mit dem i8 die internen Verkaufsziele erreicht, daran zweifelt niemand mehr. Seit Juni auf dem Markt, sind bis Ende September 341 i8 an echte Kunden ausgeliefert worden. Am Tag werden in Leipzig zehn i8 produziert. Die Jahresproduktion ist bereits ausverkauft. „Unsere Erwartungen wurden und werden bei weitem übertroffen“, freut man sich bei BMW. Und ich freue mich, eine ganz neue Erfahrung gemacht zu haben.

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Automotive Opinion

by Peter Groschupf

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