Automotive Opinion

23. Mai 2013

Wissmann-Brief an Kanzlerin Merkel ist kein „Quatsch“, sondern notwendiges Alarmsignal

VDA-Präsident Matthias Wissmann

Spiegel online nennt den Brief des VDA-Präsidenten Matthias Wissmann an Kanzlerin Merkel zu CO2-Grenzwerten der EU mit disqualifizierender Überheblichkeit „Quatsch“.

Der Kommentator liegt darin mehrfach falsch: 1. Den Brief „Bettelbrief“ zu nennen, wird dem Thema überhaupt nicht gerecht. Wissmann „bettelt“ nicht um Hilfe, sondern macht auf eklatante Gefahren aufmerksam, die Deutschlands Autohersteller in ihrer weltweiten Bedeutung und in ihrem Erfolg gefährden. Es ist keine Phrase, dass davon viele Arbeitsplätze, Wohlstand und Stabilität abhängen.

2. Die von der EU geplanten CO2-Grenzwerte für die Zeit nach 2025 stehen nicht nur im Widerspruch zum Verhalten der EU-Kommission selbst (siehe mein Kommentar „Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte“ weiter unten), sondern sie gehen an den physikalischen Möglichkeiten vorbei. Es sei denn, wir würden uns alle damit abfinden wollen, nur noch Kleinstwagen zu bewegen, die im Flottendurchschnitt eines Herstellers zwischen zwei und drei Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen. Wir müssten unsere Ansprüche an Familientauglichkeit, Komfort und Unfallsicherheit drastisch reduzieren. Und wir müssten bereit sein, dafür viel Geld zu bezahlen. Nicht nur ein Plug-in-Hybrid ist wesentlich teurer als ein herkömmlicher Antrieb, auch alternative Antriebe, die so sparsam sind, kosten Aufpreis. Der technische Aufwand zur Erfüllung der EU-Vorgaben wäre nicht nur sehr hoch, sondern stünde auch in keinem vernünftigen, wirtschaftlichen Verhältnis zum Ziel.

68 g/km CO2 im Flottendurchschnitt (!) sind eigentlich nur mit Verzichtsautomobilen oder technologisch aufgepimpten Motoren zu erreichen. Die Schraube würde wirtschaftlich gesehen überdreht.

Die vom EU-Parlament beschlossenen Regeln haben eindeutig planwirtschaftliche Ansätze. Im Grunde genommen geht es nicht mehr um Umwelt- oder Klimaschutz, sondern darum, vermeintliche Luxusfahrzeuge zu verbieten. Es mag abwegig klingen, aber es ist auch Ausdruck der aktuellen Diskussion in Europa um die so genannte soziale Gerechtigkeit, dem Auseinanderdriften von Reich und Arm, der Steuerflucht, der Neid-Debatte und was weiß ich sonst noch. Dass die Amerikaner Europa mittlerweile als sozialistisch (das hat mit sozial nichts zu tun) bezeichnen, ist gar nicht so weit weg von der Realität. Wer das Fläschchen Olivenöl beim Italiener verbieten will, leidet eindeutig an Regulierungswahn. Dass man dann das Vorhaben so mir nichts dir nichts wieder kassiert, beweist doch, wie oberflächlich manche Themen von der EU-Bürokratie angegangen werden.

Über den Vorwand Klimaschutz und die Stellschraube Verbrauch soll erzwungen werden, was den deutschen Premium-Herstellern die Grundlage entzieht. Das ist eindeutige Industriepolitik zugunsten jener europäischen Hersteller, die überwiegend im Euroraum verkaufen. Und die nicht ohne Neid auf die Verkaufserfolge der Deutschen in den Boom-Märkten schauen.

Erfahrene Motorenentwickler halten schon die 95g-Grenze bis 2020 für eine nur schwer überspringbare Hürde. Die Grenzwerte ab 2025 als Chance für die deutsche Autoindustrie zu bezeichnen ist eine Illusion. Sollten diese Werte so kommen und auch die Anrechnung über sogenannte „Supercredits“ so lächerlich gering bleiben, wird dies über kurz oder lang zu großen Veränderungen der industriellen Struktur nicht nur in Deutschland führen. Mancher Hersteller wird seine Produktion in Ländern außerhalb der EU weiter auf jenen Märkten verkaufen können, die nicht diese Grenzwerte haben. Global gesehen ist dem „Klimaschutz“ damit auch nicht gedient. Der Einfluss der EU-Bürokratie hat gottseidank Grenzen.

Zurück zum Brief Matthias Wissmanns: Er ist kein „Quatsch“, sondern eine Notwendigkeit. Es war Wissmanns Pflicht, warnend den Finger zu heben. Wer die Dinge laufen lässt, hat nämlich schon verloren. Wie viele EU-Regelungen wurden schon quasi aus Versehen durchgewinkt, weil niemand gewarnt hatte. Bei den CO2-Grenzwerten darf das nicht passieren.

17. Mai 2013

Daimler-Betriebsrat Klemm: „Ein Stundenverdienst von 8,19 Euro in unseren Fabriken ist so oder so unerträglich“

Betriebsratschef Erich Klemm ist sauer.

Der Daimler-Betriebsratsvorsitzende ist gleich dreimal sauer: auf die Reportage „Hungerlöhne am Fließband“, auf die Diskussion bei „Hart, aber fair“ und auf die Daimler-Unternehmensleitung. In einem Schreiben an die Belegschaft schreibt Erich Klemm: „Viele Beschäftigte sind empört darüber, dass so etwas bei uns in der Fabrik möglich ist, aber auch darüber, dass in der Reportage und in der folgenden Hart aber fair-Sendung allein Daimler an den Pranger gestellt wurde.“ Aus Sicht des Gesamtbetriebsrats sei letzteres besonders unfair, „da wir gemeinsam mit der Belegschaft mit die härtesten Regelungen in der Branche zur Regulierung der Leiharbeit in der Produktion erstritten haben“.

Klemm sieht den Daimler-Betriebsrat zu Unrecht in ein schiefes Licht gerückt, habe er doch tatsächlich in Sachen Leiharbeit hart gefightet und viel erreicht. Aber das darzustellen war nicht die Intention und Aufgabe des Reporters. Er wollte aufdecken, dass der Steuerzahler über Hartz-IV-Aufstocker die Mercedes-Produktion subventioniert. Wie der SWR mitteilt, habe man neun Monate an dem Film gearbeitet und die Story wasserdicht gemacht.

Im Schreiben Klemms heißt es: „Bei den Werkverträgen – also dem Einkauf von Dienstleistungen – fehlt jede gesetzliche Basis für eine Einflussnahme der Betriebsräte. Es gibt nicht einmal eine Informationspflicht des Unternehmens. Trotzdem ist es uns betrieblich gelungen, eine Pilotvereinbarung für die Entwicklungsbereiche abzuschließen. Danach muss dem Betriebsrat die Zahl der Werkverträge genannt werden und es findet eine Überprüfung statt, ob es sich im konkreten Fall wirklich um einen juristisch korrekten Werkvertrag handelt. Ist das nicht der Fall, muss das Arbeitsverhältnis in Arbeitnehmerüberlassung umgewandelt werden – was mehr Transparenz und Einflussnahme für die betriebliche Interessenvertretung bedeutet, auch wenn das bei weitem nicht ausreicht.“

Und weiter heißt es: „All dies wurde in dem Fernsehbeitrag nicht als Erfolg gewürdigt, sondern ignoriert, obwohl die Informationen vorlagen.  Ignoriert wurde auch, dass es bei Daimler – wieder auf Druck des Betriebsrats und der Belegschaft – bisher gelungen ist, eine im Vergleich mit dem Wettbewerb relativ hohe Fertigungstiefe zu erhalten. Wir machen viele Tätigkeiten, die bei den direkten Wettbewerbern längst von Fremdfirmen erledigt werden, noch selbst. Das ist die beste Garantie für faire Arbeitsbedingungen.“

Hier verweist Klemm zu Recht auf ein mediales Dilemma: Einerseits kritisieren die Wirtschafsjournalisten mangelnde Effizienz bei hoher Fertigungstiefe, andererseits kritisieren die Medien, wenn ein Unternehmen die Fertigungstiefe reduziert und viele Arbeiten an Subunternehmen vergibt. Klemm kritisiert: „Um zum Wettbewerb aufzuschließen will der Vorstand künftig verstärkt Aufgaben im Dienstleistungs-, Logistik- und Entwicklungsbereich fremd vergeben. Das Unternehmen orientiert sich dabei an Wettbewerbern, bei denen in einzelnen Werken über 50 Prozent der Wertschöpfung durch Fremdfirmen erbracht wird.“

Die Daimler-Führung wehre sich gegen eine weiter gehende betriebliche Regulierung mit dem Argument, dass die Konkurrenz über dies Flexibilität verfüge und man sich deshalb nicht in seiner „unternehmerischen Freiheit“ einschränken lasse.

Deutlich wird Klemm in seinem Schreiben an dieser Stelle: „Allen Akteuren muss klar sein: Ergebnis einer solchen Unternehmenspolitik wäre, dass Fremdfirmen unreguliert bei Daimler auf dem Werksgelände – in unseren Fabriken und Büros – agieren und Stammbelegschaft ersetzt wird. Missstände, wie sie in dem genannten Fernsehbeitrag aufgezeigt wurden, sind dann nicht auszuschließen. Dabei ist es aus unserer Sicht nicht entscheidend, ob es sich im konkreten Fall tatsächlich um illegale Arbeitnehmerüberlassung oder um einen korrekten Werkvertrag gehandelt hat. Ein Stundenverdienst von 8,19 Euro in unseren Fabriken ist so oder so unerträglich. Sollte es sich allerdings herausstellen, dass es sich um illegale Arbeitnehmerüberlassung gehandelt hat, dann müssten die von der Fremdfirma eingesetzten Arbeitskräfte fest übernommen werden. Klemm fordert die Politik auf, gesetzliche Grundlagen zu schaffen, dass Betriebsräte bei Werkverträgen eingreifen können und appelliert an die Daimler-Führung, darüber zu verhandeln.

Ein mit den Vorgängen vertrauter Manager erläutert, „dass kein Vorstand je angeordnet hat, am Band Hungerlöhne zu zahlen“. Vielmehr würden Führungskräfte immer wieder auf Compliance-Regeln hingewiesen und sie würden dann auch bestätigen, dass sie sich daran halten. „Von oben kommen aber Zielvorgaben, die manch kleiner Abteilungsleiter dann irgendwie zu erfüllen gezwungen ist. Das kann dann wie in dem Reportage-Fall geschildert zu unheilvollen Folgen kommen, die so aber niemand explizit gewollt oder gar angeordnet hat.“ Allerdings sei das Unternehmen ganz klar in der Pflicht, so etwas künftig zu verhindern.

16. Mai 2013

Wird auto motor und sport bald nicht mehr bevorzugt?

Wer sich wundert, dass auto motor und sport immer ziemlich präzise zum Ende einer Sperrfrist bei einer Autopräsentation mit der aktuellen Vorstellung auf den Markt kommt, mag das für gutes Timing halten. Wahr ist, dass manche Presseabteilung durchaus geneigt ist, die Sperrfristen auf den Redaktionsschluss bzw. Ersterscheinungstag des wichtigen Auto-Mediums abzustimmen. Jedenfalls wird so sichergestellt, dass ams nie später als andere Autoblätter mit einer Neuvorstellung erscheinen muss. Das könnte sich bei Mercedes-Benz jetzt ändern, denn dort ist man über ams verärgert. Entgegenkommen bei Sperrfristen könnte bald der Vergangenheit angehören, hört man aus der Mercedes-Presseabteilung.

Bei der Vorstellung der neuen S-Klasse soll sich ams nicht an Absprachen gehalten haben, ist aus der Presseabteilung zu hören. Deswegen sei man dabei, die einst guten, mittlerweile unterkühlten Beziehungen zu ams zu überdenken. Das Blatt habe außerdem nicht mehr die Bedeutung früherer Jahre. Allerdings scheint man bei Mercedes auch auf Autobild nicht gut zu sprechen zu sein. So habe die Test-Mitfahrt von Carsten Paulun in der neuen S-Klasse mit Dieter Zetsche dazu geführt, dass Fotos der noch tarnverklebten Nobellimousine retuschiert und wie echt aussehend in die Bild am Sonntag gehoben worden sein sollen, wird kolportiert.

Tatsächlich konnte ams früher noch ziemlich „exklusiv“ als absoluter Marktführer auf eine verkaufte Auflage von über 500.000 Exemplaren blicken. ams war damit als Meinungsmacher ganz klar das Schwergewicht der Branche. Andere Automagazine kamen über die 100.000 Exemplare kaum hinaus. Die Kompetenz des Autotests lag eindeutig bei ams. Das Blatt war und ist eigentlich noch heute Pflichtlektüre in den Entwicklungsabteilungen nicht nur der deutschen Autohersteller. Übersetzungsbüros verdienen sich eine goldene Nase, die im Auftrag von ausländischen Autoherstellern die wichtigen Artikel in die jeweilige Landessprache übersetzen, um die Berichte an die heimische Entwicklungsabteilung zu funken. ams galt in Deutschland vor allem in der Vergangenheit als „Bibel“ der Automobil-Be- und -verurteilung. Jetzt konkurrieren die beiden auflagenstärksten Blätter ams und Autobild um den Titel wichtigstes Autoblatt der Nation.

Durchgesetzt hatte die Bevorzugung von ams in den achtziger Jahren vor allem der aggressiv auftretende damalige Chefredakteur Helmut Luckner, der auch schon mal damit drohte, ein neues Automodell zunächst mal totzuschweigen, wenn Exklusivberichterstattung nicht ermöglicht wurde. In Deutschland hatte Luckner mit dieser Drohung lange Zeit auch Erfolg. BMW war – soweit ich mich erinnere – der erste Hersteller, der unter Pressechef Richard Gaul eine Gleichbehandlung aller Medien durchsetzte. Eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit. Unterschiedlichste Erscheinungstermine sind nur schwer unter einen Hut zu bringen. Manche Presseabteilung versucht dies zu umgehen, indem den Redaktionen unterschiedliche „Exklusiv-Geschichten“ angeboten werden. Die wichtigsten Blätter werden sozusagen alle gleich bevorzugt. Der anfängliche Ärger legte sich schnell, weil die Redaktionen sich darauf einstellen konnten.

Die Rangordnung änderte sich mit dem Erscheinen von Autobild. Anfangs noch als dilettantisch belächelt (auch von mir als damaliger Chefredakteur der Autozeitung) und kaum ernst genommen, entwickelte das Blatt nicht nur automobile Kompetenz, sondern auch außerordentlich guten, ideenreichen und vor allem mutigen Motor-Journalismus. ams kämpft seit gut zehn Jahren dagegen an, zur Nummer zwei zu werden. Ohne Erfolg, wenn man die IVW-Auflagen gegenüber stellt. Festzustellen ist bei beiden Blättern, dass auch die führenden Motorzeitschriften dramatisch verloren haben und weiter verlieren. Und ams hat auch noch wichtige Redakteure an den Hamburger Konkurrenten abgeben müssen, die kreativ aufzublühen scheinen. Selbst der Autobild-Chefredakteur kommt aus der Stuttgarter Kaderschmiede in der Leuschnerstraße und kann sich nun ungebremst entfalten.

Allerdings hat der Rückgang der Auflagen nicht unbedingt mit der Qualität von Autozeitschriften zu tun. Vielmehr ist dies der Notwendigkeit geschuldet, kostenlos im Internet aufzutreten. Das ist ein Dilemma. Jeder Verlag muss hier mitspielen, verliert aber Print-Leser, die das Gefühl haben, im Netz kostenlos genauso gut informiert zu werden. Eine Zwickmühle, an der alle Verlage wohl noch lange verunsichert herumdoktern werden.

Wie dem auch sei. Nicht nur die Mercedes-Presseabteilung täte gut daran, seriöse journalistische Arbeit zu respektieren. Das gilt für die Reportage über Niedriglöhne im Werk Untertürkheim ebenso wie für die Berichterstattung über neue Modelle und ihre Probleme wie den desaströsen Crash-Test mit dem Mercedes Citan. Und wenn der VW Golf zum Auto des Jahres gewählt wird und nicht die A-Klasse, dann liegt das nicht an bösen Journalisten oder einer Verschwörung gegen Daimler, sondern am Recht auf Meinungsfreiheit. Und vielleicht auch ein wenig an der fachlichen Kompetenz der Jury.

14. Mai 2013

Daimler-Reportage über Niedriglöhne wirft große Schatten auf die S-Klasse-Präsentation

Dass gerade kurz vor dem S-Klasse-Big Bang in Hamburg ein Fernsehbericht und eine Talkshow die Frage stellten, warum der Steuerzahler Schlechtverdiener am Mercedes-Fließband finanziell über Hartz IV unterstützen muss, ist sicher Zufall. Auch wenn die Verschwörungs-Theoretiker im Hause Daimler das anders kommunizieren und von einer Kampagne gegen Firmenchef Dieter Zetsche reden. Es ist auch seltsam, dass weder Betriebsratschef Klemm etwas davon gewusst haben will, dass über Werkverträge Arbeiter zu Dumpinglöhnen eingekauft werden, noch der Personalvorstand Wilfried Porth Anstoß daran genommen hat. Jedenfalls hat es niemand verhindert, dass die intern großartig propagierten Compliance-Regeln, das Grundgesetz zur Firmen-Ethik und allseits anständiger Verhaltensweise mit Füßen getreten wird, wenn Hungerlöhne am Mercedes-Fließband gezahlt werden. „Die Einhaltung sämtlicher arbeitsrechtlicher Vorgaben zur Abgrenzung der Tätigkeiten von Drittfirmen genießt bei Daimler höchste Aufmerksamkeit. Wir bekennen uns ohne Wenn und Aber zu den geltenden Regelungen in Bezug auf Werkverträge und den Einsatz von Fremdarbeitskräften. Verstöße sind für uns nicht akzeptabel. Wir würden diese auch umgehend abstellen“, erklärte Personalvorstand Wilfried Porth in einer Pressemitteilung.

Daimler beruft sich darauf, dass die mit Werkvertrag beauftragte Firma diese Löhne bezahlt und auch dafür die Verantwortung trägt, nicht aber das Unternehmen. Dort habe man nur den Auftrag an eine externe Firma vergeben. Was die dann ihren Mitarbeitern zahlt, könne man nicht wissen bzw. beeinflussen. Das klingt nicht gerade glaubwürdig. Und es wird Daimler in den nächsten Monaten noch schaden. Die nun angestoßene Diskussion in der Fernsehsendung „Hart, aber fair“ (http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z/561146_hart-aber-fair/14579660_21-00-uhr-hungerlohn-bei-luxusmarken-die-neue) wird Daimler nicht unterbinden können. Am Ende wird Daimler nicht umhin können, diese Art von Arbeitsverhältnissen sofort zu beenden. Darauf muss auch der Betriebsrat drängen, wenn er glaubwürdig bleiben will.

Das Handelsblatt kommentiert online ziemlich treffend:

Daimler könnte mehr Gelassenheit gebrauchen

Am Mittwoch präsentiert der Daimler-Konzern stolz sein Flaggschiff, die neue Mercedes S-Klasse. Alles ist vorbereitet für den großen Event. Bei der S-Klasse muss alles perfekt sein, damit verdienen die Stuttgarter das meiste Geld. Dumm nur, dass ein findiger Journalist des SWR kurz vor der Vorstellung der S-Klasse seine neuesten Recherche-Ergebnisse über Hungerlöhne in Mercedes-Fabriken veröffentlicht. Daimler reagiert ziemlich unbeholfen auf die Reportage, der Journalist habe sich nicht an die Spielregeln gehalten und verdeckt in den Mercedes-Fabriken recherchiert. Hat der Daimler-Konzern noch nie etwas von Undercover-Reportagen gehört?

Da Daimlers oberster Regierungssprecher Jörg Howe selbst Journalist war, sollte er allerdings nicht solche dünnen Ausreden zulassen. Die Nerven liegen offensichtlich blank im Hause. Hat man bei Daimler tatsächlich erwartet, dass der SWR-Reporter erst in der Presseabteilung um eine Erlaubnis nachsucht, recherchieren zu dürfen? Welche Spielregeln soll der Journalist missachtet haben?

Der Film kam natürlich zur Unzeit für Daimler. Aber Rücksichtnahme auf die Party zur S-Klasse kann das Unternehmen nun wirklich nicht erwarten. Das müsste ein PR-Profi wissen. Statt Verantwortung auf andere zu schieben („Verantwortlich für den Niedriglohn ist das beauftragte Unternehmen“), sollte Daimler schnell klarstellen, dass man diese Art Hungerlohn im eigenen Haus nicht duldet. Alles andere wäre schädlich. Fürs Image und für Dieter Zetsche und seine Vorstandskollegen.

5. Mai 2013

Bei den eigenen Dienstwagen kennt die Heuchelei der EU-Kommission keine CO2-Grenzwerte

Wenn man analysiert, was sich die Kommissare und Kommissarinnen der EU an Dienstwagen genehmigen, muss man sich besonders in Deutschland wie ein auf den Arm genommener Untertan vorkommen, um das treffendere Wort, sich vera…. zu fühlen zu vermeiden. Die Heuchelei kennt eben keine Grenzen, solange sich die braven Bürger wie einfältige Lämmer den Brüsseler Vorgaben zur angeblichen „Klimarettung“ unterordnen. Während aus Brüssel immer strengere CO2-Grenzwerte vorgegeben werden, die langfristig nur mit Minimobilen zu erfüllen sind, lassen es sich die Hohen Kommissare in deutschen Oberklasselimousinen gut gehen. Wer je einen Blick auf den Fuhrpark vor dem Gebäude der Europäischen Kommission geworfen hat, wird sich gewundert haben: Auf dem VIP-Parkplatz stehen nur Nobel-Limousinen, überwiegend deutscher Fabrikate. 29 Oberklasse-Fahrzeuge mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von deutlich mehr als 200 Gramm pro Kilometer. Es gibt nur eine Ausnahme: eine E-Klasse von Mercedes-Benz als Hybridversion.

Die im Fond chauffierten Passagiere dieser Fahrzeuge kritisieren gleichzeitig, dass die Senkung der durchschnittlichen Verbrauchswerte in Europa zu langsam vonstatten gehe. Eine glatte Unverschämtheit.

Dankbar nimmt die Deutsche Umwelthilfe jedwede neue Forderung der Abgasgrenzwerte aus Brüssel auf, um gebetsmühlenartig darauf hinzuweisen, dass deutsche Vorstände und auch Minister den 120-Gramm-Grenzwert für ihre Dienstwagen regelmäßig überschreiten. Kritik der Umwelthilfe am Fuhrpark der EU-Bürokratie war bislang nicht zu hören. Warum? Wahrscheinlich weil die Kritik nur in Deutschland auf mit Hysterie gedüngten Boden fällt, auf dem das schlechte Gewissen ins Kraut schießen kann.

Und auch die Grünen haben auf ihrem Parteitag nicht nur Steuererhöhungen für „Reiche“ beschlossen, sondern sie wollen auch erzieherische Maßnahmen in Sachen Dienstwagen verordnen. Geschäftsfahrzeuge sollen nur noch beschränkt steuerlich abgesetzt werden dürfen; und auch nur dann, wenn sie unter den Grenzwerten bleiben. Die Bevormundung durch heuchlerische Gutmenschen-Ideologie ist schwer zu ertragen, wenn man weiß, wie wenig sich ihre Protagonisten selbst daran halten

28. April 2013

Citan-Crash-Test-Desaster: Keine Stern-Stunde für Dieter Zetsche

„Der Citan ist Zetsches ganz persönliches Projekt. Deshalb steht er auch beim Crash-Test-Desaster in der Management-Verantwortung“, kommentiert ein ehemaliges Daimler-Vorstandsmitglied das Scheitern des mit einem Mercedes-Stern verzierten Renault-Transporters im NCAP-Crashtest. Drei Sterne in einer Transporter-Klasse, in der Ford fünf Sterne für den in etwa vergleichbaren Transit bekommen hat. „Das ist mehr als blamabel. Nicht nur für Mercedes-Benz, sondern für Dieter Zetsche“, lästert ein hochrangiger Marketing-Manager.

Die Verärgerung im Hause Daimler ist groß. Führungskräfte aus dem Entwicklungsbereich nehmen kein Blatt vor den Mund. Sie hätten Zetsche schon 2011 gewarnt, gefleht, die Qualität des Renaults zu verbessern und das Debakel beim Citan vorhergesagt. Verstärkungen der Karosserie hätten allerdings viel Geld gekostet, das sollte aber gespart werden. „Unser Chef ist in Sachen Renault-Kooperation absolut beratungsresistent. Und der Citan-Crash wird nicht der letzte Un-Fall bleiben“, prognostiziert ein Entwicklungsingenieur. „Die Abkehr von unseren Marken-Kernwerten ist offensichtlich. Wir werden das noch sehr zu spüren bekommen. So macht man das Mercedes-Image eigentlich vorsätzlich kaputt.“

Ein Vertriebsmann schimpft: „Das ist für Mercedes-Benz eine Katastrophe.“ Der Manager hält das aktuelle Citan-Debakel gar für den „Anfang vom Ende des Herrn Zetsche“. Nun werde deutlich, dass die Vorbehalte im Aufsichtsrat durchaus berechtigt gewesen seien. „Der Dieter kann es nicht“, zitiert der Spiegel eine Führungskraft.

Während in der Presseabteilung bagatellisierend zu hören ist, dass der Citan die Vorgaben aus dem Lastenheft durchaus erfüllt hätte, nicht wirklich durchgefallen sei, stehen führende Entwicklungsingenieure kopf. Sie sind regelrecht sauer und auch ein wenig schadenfroh, weil man ihre Warnungen nicht ernst genommen hat. „Ein Mercedes hat nicht drittklassige Vorgaben zu erfüllen, sondern die Maßstäbe für Spitzenwerte vorzugeben.“

„Das ist durchaus vergleichbar mit dem A-Klasse-Umfaller beim Elchtest“, sagt der Ingenieur. Und er ergänzt: „Was viele schon vergessen haben: dass Zetsche damals Entwicklungschef bei Mercedes-Benz und auch mit verantwortlich für die Fahrwerkfehler der A-Klasse war.“ Die Warnungen seiner Entwickler habe Zetsche vor allem deshalb in den Wind geschlagen, weil er endlich ein Ergebnis für seine Renault-Strategie vorweisen wollte. Umbauten am Citan hätten nicht nur Millionen Euro, sondern mindestens ein Jahr Entwicklungszeit gekostet.

Immer wieder habe sich Dieter Zetsche „manchmal auch lautstark“ dafür eingesetzt, nun endlich wenigstens ein Renault-Daimler-Projekt schnell auf die Straße zu bringen. Zetsche habe den Citan zu seinem eigenen, ganz persönlichen Projekt gemacht. Alle Warnungen ignorierend habe er dabei fundierte Bedenken in den Wind geschlagen. Sogar der für die Transportersparte verantwortliche Volker Mornhinweg sei anfangs skeptisch gewesen, den Citan baugleich mit dem Renault Kangoo als Mercedes zu verkaufen. Doch der Widerstand des ehemaligen AMG-Chefs erlahmte offensichtlich schnell. „Aus Karriere-Gründen“, wie ein Kollege kommentiert. Mornhinweg sei dann schnell umgeschwenkt und habe seiner Mannschaft gesagt: „Wir machen das!“ Jetzt sei Mornhinweg schwer beschädigt, der bei der Vorstellung des Mercedes-Benz Citan den höheren Preis gegenüber dem Renault Kangoo noch so begründet hatte: „Ich bin davon überzeugt, dass viele künftige Kunden den Citan-Mehrwert aus Sicherheit, Design und Komfort entsprechend wertschätzen werden.“ Heute wissen wir, dass sich der angebliche Mehrwert an Sicherheit beim Crash-Test als leeres Versprechen erwiesen hat.

Wie zu hören ist, soll auch Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt dagegen gewesen sein, dem Renault-Transporter einen Mercedes-Stern anzuschrauben. Er soll die Niederlassungen angewiesen haben, den Citan „möglichst weit weg von unseren Mercedes-Fahrzeugen zu platzieren“.

Zetsches Vorzeigeprojekt Citan sorgt allenthalben für Verstimmung im Hause Daimler. Und es scheint, als ob der Konzernchef mittlerweile ziemlich allein steht, wenn es um die Kooperation mit Renault geht. Einige in Zetsches Umfeld stellen mittlerweile die Verbindungen mit Renault insgesamt in Frage. „Es könnte sein, dass das ganze Projekt so endet wie unsere Zusammenarbeit mit Mitsubishi und mit Chrysler. Schon jetzt vergeuden wir endlos viel Manpower in Abstimmungs- und Strategiegesprächen bei Renault. Die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Kooperation überwiegen mittlerweile.“ Dass Zetsche in Bezug auf die Kooperation von Anfang an sehr dünnhäutig ist und durchaus zu ahnen scheint, dass die Marke erodieren könnte, zeigt ein Vorfall aus dem Jahr 2009: Da hatte der Stern von der „A-Klasse à la française“ geschrieben, was bei Zetsche einen Tobsuchtsanfall ausgelöst haben soll, wie Augenzeugen berichten.

Dass der Citan baugleich auch von der Renault-Billigmarke Dacia als Dokker verkauft wird, verstärkt die Zweifel an der Kooperation. Und der Marken-Claim „Das Beste oder nichts“ wird von unzufriedenen Mercedes-Kunden bereits mit „dann lieber nichts“ beantwortet. Es scheint, als ob die Marke Mercedes-Benz jetzt wirklich den Schwenk zur Massenmarke vollzogen hat, was manchen altgedienten Daimler-Mann verzweifeln lässt.

„Eine Billigmarke auf einer Stufe mit Mercedes-Benz – das geht überhaupt nicht“, sagt der Verkaufsleiter einer großen Mercedes-Niederlassung. „Langsam haben wir hier das Gefühl, dass Herr Zetsche keine Ahnung von Markenführung und unserer Premium-Marke Mercedes-Benz hat.“ In Kundengesprächen werde immer häufiger die Frage gestellt, warum Mercedes in die A-Klasse Renault-Motoren einbaut. „Und da fällt einem als Verkäufer nichts wirklich Sinnvolles als Antwort ein.“

Wie Realsatire klingt Dieter Zetsche in einem Interview zur Marken-Position: „Wenn man sich eine Marke als Persönlichkeit vorstellt, ist Mercedes-Benz der Klassenprimus: beste Noten bei Sicherheit, Qualität, Leistung.“ Ob er das heute auch noch so sagen würde?

24. April 2013

EU- Verkehrskommissar setzt auf Zwangsbeglückung

Die EU hat mal wieder etwas „Zukunftweisendes“ beschlossen: So realitätsnah wie vor Jahren der Beschluss, dass Europa 2010 die Wirtschaftslokomotive der ganzen Welt sein soll. Genauso gut könnte die EU beschließen, wie viele Sonnentage im Jahr zugelassen bzw. vorgeschrieben sind.

Jetzt will sie den „Markt für Elektro-Autos erzwingen“, wie es in den Veröffentlichungen europäischer Medien heißt. EU-Verkehrs-Kommissar Siim Kallas will dafür sorgen, dass allein in Deutschland bis 2020 150.000 Elektrotankstellen bereit stehen. In Europa sollen dann insgesamt 650.000 öffentliche Ladestationen existieren. Alte EU-Abkommen sehen vor, dass bis 2020 mindestens zehn Prozent des EU-Verkehrs mit erneuerbaren Energien abgewickelt werden (sollen) und spätestens 2050 (wahrscheinlich schon 2030!) in keiner Stadt mehr ein Verbrennungsmotor fahren darf.

Wer den massiven Ausbau von E-Tankstellen bezahlen soll, wird bei diesem Plan wie immer ausgeklammert. Und zwischen den Zeilen dicker EU-Papiere wie dem „Weißbuch Verkehr“ ist dann zu lesen, dass „zunächst“ die Bürger dafür zahlen müssen – entweder über Steuern oder Abgaben auf konventionelle Kraftstoffe. Am Ende des Tages, so die gebetsmühlenartig widerholte Mär, sparten die Bürger viel Geld. Was für eine schöne Illusion.

Wie das „Sparen“ funktioniert, wissen vor allem die Deutschen aus jüngster Erfahrung: Der Strom sollte mit dem massiven Ausbau der Solar- und Windenergie billiger werden, wird aber sprunghaft immer teurer. Die Heilsversprechen lösen sich in heiße Luft auf. Auch die Forderung nach Hunderttausenden neuen Elektrozapfstellen macht deutlich: Politiker haben von wirtschaftlichen Zusammenhängen, von Physik und vor allem vom Verbraucherverhalten und Verbraucher-Bedürfnissen keine Ahnung. Das macht sie so gefährlich. Ihre Ahnungslosigkeit wird dann eben gerne in Zwangsbeglückungs-Gesetze gegossen. „Der Bürger darf ruhig auch mal zu seinem Glück gezwungen werden“, ist aus dem EU-Verkehrskommissariat zu hören. Das klingt wirklich nicht nur absonderlich, sondern gemeingefährlich obrigkeitsstaatlich. Europa auf dem Weg in die absolute Planwirtschaft, in der sogar der Verkauf Wasser sparender Duschköpfe vorgeschrieben werden soll. Und das ist leider kein Witz, sondern ein weiteres Kapitel im EU-Handbuch zentralistischer Zwangsbeglückung.

Auch mit dem Elektrotankstellen-Vorstoß wird deutlich, dass demokratiefeindliche Planwirtschaft, wie sie einst nur in sozialistischen Länder vermutet werden durfte, eine bedenkliche Gesetzmäßigkeit entwickelt. Kein Wunder, dass sich die Bürger zunehmend gegängelt und gemaßregelt fühlen. Wer glaubt denn im Ernst, dass wir so zu glühenden EU-Anhängern werden, obwohl wir doch längst alle mit Begeisterung Europäer sind? Europa wird nicht vom Euro bedroht, auch nicht von Armut oder den Banken. Europa wird von bürokratischen Traumtänzern bedroht, die jeden Tag darüber nachdenken, wie und wo sie die Bürger zu besseren Menschen erziehen können.

Die bürokratiegeborenen Bevormundungs-Orgien im Verkehrs-Bereich sind aberwitzig. Ein EU-Beamter erklärte doch glatt, dass die E-Zapfstellen auch dazu betrügen, dem Elektroauto sein Reichweitenproblem auszutreiben. Genügend E-Anschlüsse entlang den Autobahnen würden dazu führen, dass man auch mit dem Elektroauto von München nach Hamburg fahren könne. Weiß der Mann wirklich, wovon er redet? Völlig ausgeblendet wird bei dieser Argumentation, dass kein Autofahrer beim Tanken ein paar Stunden warten will, bis er weiterfahren kann. Die Ladezeiten lassen sich nicht auf Minuten verkürzen. Auch nicht mit fünf Millionen Ladestellen. Da helfen auch dramatische Fortschritte in der Batterie-Technologie nicht weiter. Wie sagte Auto-Visionär Ferdinand Piëch bei der Verleihung zum Goldenen Lenkrad in Berlin sinngemäß so richtig: Sein Segway-Roller sei der einzige Elektroantrieb, der ihm Freude mache. Diese subtile Kritik an der derzeitigen Diskussion ums Elektroauto haben nur wenige richtig verstanden.

Natürlich wird am Ende das elektrisch angetriebene Automobil unsere Straßen dominieren. Realistische Zukunftsforscher rechnen bis in 80 Jahren damit. Aber dann wird das Auto keine Batterie mehr haben, sondern eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle, die den Strom zum Fahren erzeugt. Und da beweist wieder einmal Toyota seine langfristige Innovations-Strategie: 2015 will der japanische Autohersteller seine erste Limousine mit Brennstoffzelle auf den Markt bringen. Daimler arbeitet seit über 30 Jahren an der Entwicklung dieser Technologie und wird diesen Weg weitergehen. BMW hat viele Jahre auf den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff gesetzt, das teure Experiment aber vorläufig „zurückgestellt“. Dafür kooperieren die Münchner nun mit Toyota in Sachen Brennstoffzellen-Entwicklung. Volkswagen und Audi entwickeln ebenfalls in diese Richtung, setzen allerdings auch auf Brückentechnologien wie Biogas, Hybrid und Batterie. Noch dieses Jahr soll der VW E-up auf den Markt kommen. Die Reichweite soll sichere 130 Kilometer betragen. Das ist für den Alltag im städtischen Umfeld völlig ausreichend. Aber für die Fahrt von München nach Hamburg eben nicht. Auch wenn die EU-Pläne uns dies suggerieren wollen. (Peter Groschupf)

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