Mercedes und BMW – laut ZDF „die Platzhirsche der deutschen Autoindustrie“ im Vergleich. Dass inzwischen längst Audi an der Spitze mitmischt, ist den Fernsehautoren offensichtlich entgangen. Was ich als neugierig machende Ankündigung verstand, endete in tiefer Enttäuschung, bei der ich am liebsten abgeschaltet hätte. Einen solchen Schwachsinn habe ich noch nie gesehen. Hier ist Fremdschämen angesagt, weil die Branche der Motor- und Wirtschaftsjournalisten wesentlich Besseres zu produzieren in der Lage ist. Die Frage „Wer baut die besseren Autos?“ – wurde jedenfalls nicht beantwortet. Dafür die Frage, wer die schlechteste Autosendung aller Zeiten produziert hat.
Die Sendung sollte sich jeder reinziehen, um mal richtig zu lachen. Realsatire, Comedy oder das Grauen in HD, jedenfalls keine Sendung, bei der Lieschen Müller auch nur den Hauch einer Entscheidungshilfe für eine der beiden Marken geliefert bekommt oder der Vorsprung einer der beiden Unternehmen sichtbar würde.
Audi A8 mit neuem Gesicht und innovativer Lichttechnik
Der Vorsprung durch Technik liegt oft im Detail. Und genau ein solches will ich hier herausgreifen. Denn über den neuen Audi A8 gibt es zur Zeit überall alles und vor allem viel Positives zu lesen. Die exzellente Material- und Verarbeitungsqualität „auf Manufaktur-Niveau“ wird in jedem Fahrbericht beschrieben, die motorischen Highlights nach dem Motto „mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch“ gelobt, der luxuriöse Komfort im Top-Segment der Automobil-Hierarchie gewürdigt. Dass aber Blender keine Chance mehr haben, dem Gegenverkehr die Sicht zu nehmen, ist wirklich ein Durchbruch in Sachen Scheinwerfertechnologie; ein Sprung in eine Dimension, die automatische Abblend-Systeme bislang längst nicht so perfekt und präzise erreicht haben.
Das ist keine Übertreibung. Seit ich Auto fahren kann, ist für das Auf- und Abblenden bei nächtlicher Fahrt auf stockdunklen Landstraßen höchste Konzentration erforderlich. Niemand wird absichtlich zum Gegenverkehr-Blender, und trotzdem passiert es doch immer wieder, dass ein Entgegenkommender mit der Lichthupe signalisieren muss, dass man noch das Fernlicht eingeschaltet hat. Auch Vorausfahrende leiden darunter, wenn der Hintermann volles Rohr Fernlicht ins Innere schießt. Da helfen selbst automatisch abblendende Innenspiegel nicht viel.
Aber gibt es automatische Abblendsysteme nicht schon lange? Ja, aber. Das automatische Abblendsystem an Bord meines eigenen Autos reagiert manchmal zu spät, manchmal überhaupt nicht, manchmal habe ich vergessen, es zu aktivieren. Diese Unzuverlässigkeit führt dazu, dass ich lieber konventionell selbst umschalte. Damit wird ein technisches Feature, das ich teuer bezahlt habe, praktisch wertlos.
Mit dem Matrix LED Scheinwerfer im Audi A8 (er wird mit Sicherheit auch in die anderen Modellreihen übernommen werden) können wir die Unterscheidung zwischen Fern- und Abblendlicht getrost vergessen. Es gibt nur noch die volle Dröhnung, das Dauerfernlicht. Und das funktioniert verblüffend zuverlässig, blitzschnell, sehr präzise und erscheint wie Zauberei. Der Fahrer hat immer die optimale Ausleuchtung vor sich, kann den Gegenverkehr mental im wörtlichen Sinne völlig ausblenden. Audi übertreibt nicht, wenn im Pressetext von einem „neuen Kapitel in der automobilen Beleuchtungstechnik“ gesprochen wird.
Andere werden nicht mehr geblendet: Audi Matrix LED-Scheinwerfer machen das Abblenden überflüssig.
Das Geheimnis der innovativen LED-Scheinwerfer ist ziemlich komplex. Das Fernlicht ist in 25 Leuchtdioden pro Scheinwerfer aufgeteilt, je fünf von ihnen leuchten durch einen gemeinsamen Reflektor. Wenn der Lichtschalter auf „Automatik“ steht und das Fernlicht eingeschaltet ist, wird das System ab 30 km/h aktiviert. Sobald die Kamera in der Frontscheibe andere Fahrzeuge erfasst, schalten die Scheinwerfer einzelne LED in wenigen Hundertstel Sekunden ab oder dimmen sie. Entgegenkommende oder vorausfahrende Autos werden präzise ausgespart, also nicht geblendet, während alle anderen Bereiche voll ausgeleuchtet werden. Wenn der Gegenverkehr vorbeigefahren ist, leuchten die Scheinwerfer wieder das gesamte Straßenfeld aus. Verblüffend ist es, wenn man das ganze von oben beobachtet, wie auf dem Foto zu erkennen ist. In Bewegung sieht das noch viel cooler aus.
Die Matrix LED-Scheinwerfer übernehmen auch die Funktion des Kurvenlichts, indem sie die Fokusierung durch Auf- und Abdimmen in die Richtung des Kurvenverlaufs verschieben. Das System kommt also ohne bewegliche Teile aus, die kaputt gehen können, wie beispielsweise BMW Eigner zuweilen beklagen.
Verblüffend ist, wenn das A8-Kurvenlicht bereits in die Kurve leuchtet, bevor man das Lenkrad in die entsprechende Richtung bewegt hat: Das System ist mit den Streckendaten der optionalen MMI Navigation plus gekoppelt und sieht die Zukunft der nächsten Meter Fahrstrecke quasi voraus. Das Licht der LED ist also – angewandter Vorsprung durch Technik – schon da, bevor das Fahrzeug in die Kurve fährt. Ein weiteres Detail in Sachen Sicherheit.
Und Last but not least: Das dynamische Blinklicht, das nicht nur rechts oder links blinkt, sondern dessen Leuchtdioden Diode für Diode zusätzlich in die entsprechende Richtung weisen. Die dynamischen Blinker sind mehr als ein durchaus auch optisch interessanter Showeffekt. Gewiss sind sie nicht so sinnvoll bzw. notwendig wie das automatische „Ausblendlicht“, aber es sieht faszinierend aus, wenn sich die LED des Blinkers zusätzlich in die gewünschte Fahrtrichtung „bewegen“.
Mehr als ein faszinierender Show-Effekt: Das Licht der Leuchtdioden bewegt sich in die angezeigte Richtung
Audi-Chef-Illuminator Stephan Berlitz ist sichtlich stolz auf sein Baby. Der Leiter Entwicklung Lichtfunktion freut sich über den großen Schritt in Sachen Lichttechnik. Dabei hat er es mit seinem Team nicht nur entwickelt, sondern musste auch selbst die Behördengänge erledigen, das System zugelassen zu bekommen. „Ob beim Kraftfahrtbundesamt oder bei der Sicherheitsbehörde NTSB in den USA, überall war man zunächst mal skeptisch“, erinnert er sich. Behörden sind offensichtlich selten schnell für echte Entwicklungssprünge zu begeistern. Was neu und ungewöhnlich ist, wird oft mit alten Maßstäben und an rückständigen Vorschriften gemessen. Aber Stephan Berlitz ist nicht nur ein begeisterter Ingenieur, sondern kann offenbar auch überzeugen. Sonst wären die neuen Scheinwerfer nicht zugelassen worden. Mich hat seine Entwicklung regelrecht begeistert.
Der Matrix LED-Scheinwerfer im Audi A8 ist meine Innovation des Jahres. Tusch!
Halten wir uns nicht all zu lange mit den Fahreindrücken auf. Fest steht: Der i3 verblüfft bei jedem Ampelstart, vermittelt sportive Dynamik, BMW typische Agilität und rundherum Freude am Fahren. 7,2 Sekunden auf 100 km/h sind ein Wort. Der Wert in Zahlen sagt aber weniger als die subjektive Wahrnehmung, denn unsere Erwartung ans Fahren mit Strom stellt sich eher auf sanfte Beschleunigung ein. Die technischen Daten wie 125 kW/170 PS werden von der Wahrnehmung weit übertroffen. Und dann rauscht der i3 so vehement Richtung Horizont, dass ich mir ein „Waaahnsinn…!“ nicht verkneifen kann. Das kaum hörbare, gleichwohl faszinierende Summen des Hybrid-Synchron-Elektromotors klingt nach Zukunft. Nicht nach Straßenbahn, wie ich einmal dachte. Vergessen wir also unsere Vorurteile. Der BMW i3 räumt sie alle ab. Auch das der beschränkten Reichweite.
Wenn ich in meinem Diesel eine Restreichweite von 150 Kilometer auf dem Display lese, denke ich sofort ans Tanken. Im BMW i3 müssen, nein dürfen wir umdenken. Der Pawlowsche Tank-Reflex ist hier überflüssig, wenn man nicht gerade mit dem i3 von München nach Hamburg fahren will. Dass aber auch das mit Range-Extender tatsächlich geht, möchte man bei BMW nicht an die große Glocke hängen und ist für viele sicher eine Überraschung. Und gelesen habe ich es bislang nirgendwo. Das Wie beschreibe ich später.
Fangen wir also bei der größten Überzeugungshürde an: Wie weit komme ich? Als Reichweiten-Fetischist fällt es mir zunächst (!) schwer, mich auf 150 oder 160 Kilometer beschränken zu lassen. Das zu akzeptieren, kostet noch Überwindung. Aber ich glaube, dass wir uns schnell daran gewöhnen können, wenn wir uns erst einmal auf einen veränderten Umgang mit Elektrofahrzeugen eingestellt haben. Wir müssen etwas anders planen, anders fahren und anders „tanken“. Und vielleicht folgen wir auch mal einer Empfehlung auf der dafür entwickelten i3-App, dass wir nahtlos und ohne Zeitverlust auf die S-Bahn XY umsteigen könnten, deren Haltestelle wir in sieben Minuten erreichen. Die Entwickler haben wirklich an alles gedacht, den i3 in eine mehrdimensionale Verkehrs-Infrastruktur zu integrieren.
Zur Überwindung von Vorurteilen gehört eine nüchterne Bedarfs-Analyse an. Bleiben Sie also locker und entspannt, vergessen Sie mal alles, was Sie unter elektrischem Fahren im Kleinhirn abgespeichert haben (z.B. mangelnde Reichweite, fehlende Dynamik, emotionslos summende Langeweile).
Wenn ich darüber nachdenke, wie weit ich in der Regel fahre, wird schnell klar: 150 Kilometer reichen allemal für die Fahrt vom Ammersee zum Münchner Flughafen, ins Büro in Schwabing oder zum Einkaufen in Augsburg. Und wenn am Zielort auch noch eine Ladestation zur Verfügung steht, löst sich das „Reichweiten-Problem“ CO2–frei in Luft auf. Aber selbst ohne die Lademöglichkeit am Zielort sind 150 Kilometer mehr als ausreichend, meine Alltags-Fahrten zu bewältigen und wieder sicher nach Hause zu kommen. Wir fahren kaum alltäglich 75 Kilometer in eine Richtung.
BMW i3 Innenraum mit Einstieg ohne B-Säule
Auf meiner Testfahrt in Amsterdam wurde mir schnell klar, dass die Befürchtung, mit leerer Batterie liegen zu bleiben, völlig überflüssig ist. 150 Kilometer im Stadtbereich sind verdammt lang. BMW scheint es geschafft zu haben, 150 Kilometer physikalisch zu dehnen.
Wir sind durch jahrelang absolvierte Tank-Rituale irgendwie falsch programmiert. Ohne vollen Tank wollen wir eigentlich nie losfahren. Ausgerechnet beim reichweitenkritischen Elektroauto werden wir genau das praktizieren: Immer mit vollem „Tank“ losfahren. Denn: Es wird in absehbarer Zukunft mehr Elektrozapfstellen als Tankstellen geben. Wenn einmal jede zehnte Parkuhr, jeder zehnte Parkhausparkplatz, jedes Einkaufszentrum mit Ladestationen ausgestattet ist, dann werden wir keinen Gedanken mehr daran verschwenden, ob wir noch zu Hause ankommen. Und auch dort werden wir bald schon instinktiv den Stecker unserer Ladestation mit dem i3 verbinden, wie wir das mit dem Handy, ja sogar mit der elektrischen Zahnbürste längst gewohnt sind: Wir hängen sie inzwischen ziemlich gedankenlos und selbstverständlich ans induktiv vernetzte Ladekabel. Apropos: Induktives „Tanken“ ist vielleicht der nächste (im Sinne der Bequemlichkeit notwendige) Schritt in Sachen e-Moblilität.
So weit sind wir natürlich noch nicht. Induktives Laden der Batterie würde mehr Bequemlichkeit bringen, aber am Prinzip nichts ändern, dass wir überall nachtanken können, wo ein Stromanschluss vorhanden ist. Anders als in Holland sind Stromtankstellen in Deutschland noch rar, obwohl die Kanzlerin bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen sehen will. Die Politik fordert von der Autoindustrie ziemlich eindimensional die Elektrifizierung des Individualverkehrs, ohne sich wirklich auch um eine adäquate Infrastruktur zu bemühen. Die Autoindustrie ist ja auch nicht fürs Tankstellennetz verantwortlich zu machen.
Der i3 ist eine echte Überraschung. Als ich mich zum ersten Mal mit ihm beschäftigte, war ich eher skeptisch. Heute bin ich begeistert und ganz sicher, dass BMW mit dem Konzept Erfolg haben wird. Der i3 ist nicht nur ein elektrisch angetriebenes Automobil, sondern ein in allen Facetten nachhaltiges und sauber durchdachtes Mobilitätssystem.
Zum ersten Mal sehe ich hier die extreme Konsequenz belohnt, mit der BMW ans Werk gegangen ist. Weil es nur vordergründig ökologisch wäre, mit Strom zu fahren, die Produktion aber weiter mit Elektrizität aus Kohle zu erzeugen, wird der i3 tatsächlich nur mit regenerativem Strom in Leipzig produziert, der mit eigenen Windrädern erzeugt wird. Nur der Strom aus Kohlekraftwerken zum Nachladen ist gewissermaßen noch ein ökologisches Handicap. Dass es aber sinnvoll sein kann, in dichten Ballungsräumen abgasfrei zu fahren, wissen wir seit den dramatisch undurchsichtigen Smog-Wetterlagen in Shanghai und Peking.
Der i3 ist mehr als ein technisches Konzept. Er ist ein umfassendes System individueller Mobilität mit geradezu genialer Vernetzung ins öffentliche Verkehrssystem. Doch der Reihe nach. Warum hat BMW für die Pressevorstellung ausgerechnet Amsterdam ausgesucht? Ganz einfach: Weil man dort bereits Hunderte von Ladestationen installiert hat. Auf dem Navigationsdisplay wird nicht nur das Straßennetz sichtbar, sondern auch jede einzelne Stromzapfsäule. Und ich kann auch erkennen, ob sie frei oder belegt ist. Das Navi zeigt mir darüber hinaus auch, wie weit ich mit meiner Fahrweise komme. Das ist aber nicht nur ein Kreis auf einer Karte, sondern ein genaues Abbild der Reichweite, die je nach Verkehrsdichte in die eine oder andere Richtung variiert.
Bei einem Strompreis von 27 Cent kosten 100 km zur Zeit etwa soviel wie 2,5 Liter Dieselkraftstoff. Auch im effizient-dynamischen BMW 125d ist das nicht zu schaffen. Insofern ist die Frage, ob der i3 mit seinem Grundpreis von 35.000 Euro teuer ist, nur relativ zu beantworten. Der i3 ist ja nicht nur sparsamer in Bezug auf die Energiekosten, sondern auch in Sachen Wartung, die fast zum Nulltarif zu haben ist. Ölwechsel gibt es nicht, der Motor ist wartungsfrei.
Doch noch ein Kritikpunkt, den es anzumerken gilt: das Design. Mir erscheint das Gesicht des i3 ein wenig zu kindlich geraten, sympathisch zwar, aber nicht erwachsen genug. Aber dafür gibt es ja bald den i8 mit dem Design eines echten Sportwagens.
Wie kommt man nun ohne Ladestation von München nach Hamburg? Mit dem Range-Extender, einem Zweizylinder im Heck, der die Batterie auflädt und die Ladung fahrtüchtig hält. Weil die amerikanischen Zulassungsbestimmungen Elektrofahrzeuge nur anerkennen, wenn sie überwiegend elektrisch betrieben werden, dürfen zusätzliche Benzinmotoren (Range-Extender) nicht mehr Reichweite bieten als die Batterie. Der Tank im i3 fasst neun Liter, damit bekomme ich Strom für 150 Kilometer. Ich muss also nur den Tank immer wieder auffüllen, um weiter zu kommen. Das ist allerdings nicht Sinn der Sache. Wir wollen ja künftig elektrisch fahren.
Sicher werden die Autokritiker die Hände überm Kopf zusammenschlagen. Da gibt sich Daimler-Boss Dieter Zetsche nicht mit normalem Lobbying in Brüssel zufrieden, sondern fordert als führender Automanager auch noch die direkte Mitwirkung der Autohersteller am politischen Prozess zur gesetzlichen EU-Grenzwert-Bestimmung. Die Grünen werden schäumen und ihre Rettet-die-Welt-Lyrik anstimmen, die Umweltverbände werden Zetsches Forderung als unverschämt anprangern, die Brüsseler Zentralregierung wird sich entrüsten: Noch nie hat es der CEO eines Autoherstellers gewagt, mit an den Verhandlungstisch für politische Entscheidungen zu wollen.
Dieter Zetsche hat dieses Tabu politisch vielleicht unkorrekt, faktisch aber völlig zu Recht gebrochen. Es wäre schön, er bliebe mit dieser öffentlichen Ansage nicht allein.
Was für einige extrem provokant klingen mag, ist nur vernünftig. Zetsches Wunsch, formuliert bei einer Veranstaltung der Stuttgarter Nachrichten, ist durchaus berechtigt, denn Politiker sind keine Ingenieure. Wer weiß, wie oft gesetzliche Regelungen nur nach der Daumen-Peil-Methode zustande kommen, der muss Zetsches Vorschlag dankbar begrüßen. Denn die europäische Politik folgt nicht physikalischen Gesetzen, sondern allein ideologischen Vorgaben. Während die EU-Kommissare zur Rettung der Welt immer strengere Verbrauchsvorschriften machen wollen, setzen sie sich gerne in die bekannten Oberklasse-Dienstwagen. Was es bedeutet, einen durchschnittlichen Verbrauch von unter drei Litern auf 100 km zu erzielen, ist keinem der Herren klar. Dabei ist nicht nur der technische Aufwand immens. Wenn der Flottenverbrauch ab 2025 so aussehen soll, dann dürfen in Europa kaum noch leistungsstarke Premium-Limousinen verkauft werden, selbst wenn sie nur noch ehrliche sieben Liter verbrauchen. Die weltweit führende deutsche Industrie könnte auch ihre großen Fahrzeuge zwar weltweit weiter verkaufen, weil die dort abgesetzten Fahrzeuge nicht in die Berechnung einfließen. Aber die fehlenden Stückzahlen in Europa würden die betriebswirtschaftliche Betrachtung sehr belasten. Außerdem würde die Produktion weiter den Märkten folgen und hätte einschneidende Veränderungen für den deutschen Arbeitsmarkt zur Folge.
Noch werden chinesische Hersteller belächelt, aber auch sie drängen früher oder später massiv ins Premium-Segment. Wenn Deutschlands Vorzeige-Industrie in Europa nur noch Kleinwagen verkaufen darf, wird das ein ernstes Problem. Die Kanzlerin kann gar nicht zulassen, dass es so weit kommt.
Zetsche machte in Stuttgarter sehr deutlich, dass die Autoindustrie „an der absoluten Grenze zwischen notwendiger Forderung und Überforderung“ angekommen sei. Unterstützt wurde er dabei von Energie-Kommissar Oettinger. Auch im Hinblick auf die Anrechenbarkeit von Elektrofahrzeugen mit Super-Credits, die ein mehrfaches der tatsächlichen Stückzahlen angerechnet werden sollten. Obwohl dies in der EU heftig umstritten ist, gibt sich Oettinger optimistisch: „Ein tragfähiger Kompromiss wird uns noch vor Jahresende gelingen.“
Mitten in die Grenzwert-Diskussion und die auf Betreiben der Bundesregierung verschobenen EU-Entscheidungen krachte auch noch eine Spende von fast 700.000 Euro der Familie Quandt (BMW) an die CDU in die mediale Öffentlichkeit. Das musste auch den letzten Verschwörungstheoretiker auf den Plan rufen. Dabei spendet die Familie regelmäßig in Wahljahren größere Summen an die CDU. Dass der abgewählte Grünen-Vormann Jürgen Trittin diese Gelegenheit nicht verstreichen lässt, um draufzuhauen, ist verständlich. Über Twitter lässt er verlauten: „Für 690.000 Euro. Die Familien Quandt und Klatten von BMW kaufen am 09.10.13 die Klimapolitik von Merkel“. Der Politprofi müsste wissen, was für einen Blödsinn er da twittert. Die Grünen betteln auf ihren Internetseiten selbst um Spendengelder und würden eine Großspende sicher nicht zurückweisen. Es ist wirklich lächerlich zu glauben oder zu unterstellen, dass eine Bundesregierung für Peanuts (angesichts von Milliarden-Ausgaben sind das Peanuts) Gesetze ändern würde. Und es ist eine bösartige Unterstellung gegenüber den Quandts und Klattens, sie hätten gespendet, um Einfluss auf die Verbrauchsregeln für Autos zu nehmen.
Der Experte für Verwaltungsrecht Hans-Herbert von Arnim sagte laut Spiegel online: „Formalrechtlich sind die Spenden nicht zu beanstanden. Dennoch haben sie ein Gschmäckle. Ein politischer Zusammenhang zwischen den Großspenden der BMW-Eigentümerfamilie und der für die Autoindustrie günstigen Aktionen der Union sowie ihres Umweltministers liegt nahe.“ Auch er kann sich die Unterstellung nicht verkneifen, dass es einen politischen Zusammenhang gäbe.
Niemand redet darüber, dass auch die SPD im Frühjahr 287.000 Euro von Daimler, BMW und einer Privatperson erhalten hat. Wer sollte denn hier für eine bestimmte politische Entscheidung gewonnen werden?
Wenn Großspenden aus der Industrie so kritisch gesehen werden, dann gibt es nur eine Lösung: Die Politik verbietet künftig Spenden ab einer bestimmten Größenordnung an Parteien. Das wäre der sauberste Weg. Dass die Quandt-/Klatten-Spende vom Timing her nicht gerade glücklich durchdacht war, beweist doch gerade, dass hier niemand Spende gegen Politik eintauschen wollte. Schade nur, dass mit dieser Spende die Glaubwürdigkeit der Autoindustrie in Sachen CO2-Diskussion zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung beschädigt ist. Nun werden sich die industriekritischen Stimmen wieder auf einen „Skandal“ stürzen können, der in den nächsten Tagen die Medien treiben wird. Und die BMW-Anteilseigner-Familie wird sich künftig sehr genau fragen, ob eine Spende Sinn hat, wenn sie einem dann doch nur um die Ohren fliegt. Denn politische Entscheidungen stehen das ganze Jahr über an. So lässt sich jede Spende in einen zeitlichen Zusammenhang zu irgend welchen Entscheidungen bringen.
Auch wenn Umweltverbände nun kritisieren, dass es Deutschland gelungen ist, eine Abstimmung über die ab 2020 einmal vorgesehenen Durchschnitts-Grenzwerte von 95 g/km zeitlich zu verschieben, ist dies ein Sieg der Vernunft. Spiegel online schreibt es böse meinend, aber durchaus richtig: „Sieg der Auto-Lobby“. Völlig richtig, aber warum soll denn immer die Anti-Auto-Lobby gewinnen?
Beim Treffen der EU-Umweltminister letzten Montag (14.10.2013) konnte Peter Altmaier zusammen mit anderen Kollegen die ursprünglich geplante Abstimmung verschieben lassen. Das könnte bedeuten, dass eine neue Abstimmung erst nach den Europawahlen möglich wird.
Der deutsche Umweltminister begründete den deutschen Widerstand mit der Sorge um Arbeitsplätze und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autohersteller. Das ist richtig so, auch wenn die Verfechter noch strengerer Grenzwerte jetzt verbal Amok laufen. Und so groß wären die Abstriche an CO2-Grenzwerten nicht, dass Deutschlands Umweltpolitik als Kehrtwende bezeichnet werden kann, wie es jetzt vereinzelt zu hören ist.
Was hat Deutschland gefordert? Eine höhere Anrechenbarkeit von Elektrofahrzeugen und Hybride (Super-C
redits), eine zeitliche Streckung schärferer Grenzwerte. So sollen den Durchschnittwet von 95 g/km zunächst nur 80 Prozent der Flotte erreichen, die 95 g soll der Rest der Flotte erst 2024 schaffen müssen. Deutschlands meist zitierter Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer wird seiner Kompetenz nicht gerade gerecht, wenn er behauptet, die Bundesregierung würde damit den technischen Fortschritt bremsen. Der Leiter des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sieht gar den Ausbau von Alternativen zum Verbrennungsmotor gefährdet. Wahrscheinlich war er schon lange nicht mehr im Entwicklungslabor eines Autoherstellers. Dort wird weiter mit enormem Mitteleinsatz und Aufwand geforscht und konstruiert: an allem, was die individuelle Mobilität umweltverträglich in die Zukunft tragen kann.
Fazit: Wenn die Bundesregierung verstanden hat, dass auch Wünschenswertes an physikalische Grenzen stößt und überzogene Forderungen an die Premiumhersteller eine ganze Industrie gefährden können, macht Hoffnung. Vor allem darauf, dass am Ende doch meistensdie Vernunft siegt.
Autofahren in Deutschland gerät medial immer mehr in den Bereich asozialer Handlungsweisen. Wie heute schon Raucher schräg angeschaut werden, die sich vor Büros und Restaurants schnell eine reinziehen, so wird Autofahren jenseits des Vierliter-Verbrauchs immer öfter als klima- und damit menschenfeindlich geächtet. Jedenfalls von Autogegnern und autokritischen Medien, die sich daran ergötzen, wenn sie der Bundesregierung vorwerfen können, dass sie sich für die deutschen Autohersteller einsetzt. Zum Beispiel bei der künftigen Verbrauchsregelung für Autos.
Wie massiv gegen das Auto gewettert wird, konnten die Leser der Süddeutschen am 4. Oktober auf Seite 4 erfahren. In einem Kommentar über die „Grünen, die ohne Verbote wären wie die Linkspartei ohne Sozialismus“.
Das hat zwar nichts mit Autofahren zu tun, aber der Autor versteht es, den Schwenk dorthin ganz unspektakulär zu vollziehen. Die Grünen könnten und dürften sich gar nicht Richtung FDP-Lücke hin entwickeln, weil der grüne Liberalismus dort aufhört, wo gleiche Rechte für gleichgeschlechtliche Lebenspartnerschaften bereits erreicht seien.
Die freie Entfaltung des Einzelnen habe aber durchaus Grenzen zu haben. Und darum sei es für die Grünen „geradezu konstituierend, in diese Entfaltung einzugreifen – weil es anders zuweilen nicht geht.“ Der Kommentator sanktioniert damit nicht nur die Forderung nach einem Veggie-Day, sondern bekräftigt auch die Berechtigung notwendiger Einschränkungen beim Autofahren. Was die Süddeutsche da schreibt, ist harter Tobak: Es bleibe für die Grünen noch einiges zu tun. „Innerstädtisches Autofahren etwa ist in Zeiten des Klimawandels kein schützenswerter Akt der Selbstentfaltung, sondern, sofern der Fahrer nicht alt, krank oder sonst wie eingeschränkt ist, rücksichtslos.“
Autofahren in der Stadt ist also böse und verantwortungslos, weil am Horizont der Klimawandel droht. Was für ein Unsinn. Selbstverständlich haben wir Meinungsfreiheit, und die Süddeutsche darf auch so kommentieren. Aber niemand muss sich aufgefordert fühlen, diesen Nonsens ernst zu nehmen. Die Grünen und ihre Protagonisten würden diese Freiheiten gerne einschränken und sind damit grandios an der Mehrheit der Wähler gescheitert.
Fazit: Nicht nur die Grünen wollen uns bevormunden und gängeln. Es sind auch renommierte Medien, die den Leser zu einem besseren Menschen erziehen wollen und ihm ihr Weltrettungs-Credo verabreichen. Dass die Menschen und Autofahrer am besten wissen, wie sie von ihrer individuellen Mobilität Gebrauch machen, wann sie mit dem Auto wohin fahren wollen, macht diese Art Gutmenschen-Bevormundung völlig überflüssig.
Obwohl die Fakten des fünften Klimaberichts der UNO deutliche Abstriche von früherer Apokalyptik machen, soll die Zusammenfassung der Erkenntnisse die Welt „alarmieren“. Weil die Veröffentlichung der wesentlichen Erkenntnisse die Klima-Hysterie nicht bremsen darf, haben Regierungsvertreter zahlreicher Länder in geheimen Runden um jedes Wort des 30-seitigen Resümees gerungen. Im Klartext bedeutet dies, dass die Erkenntnisse erst veröffentlicht werden dürfen, wenn die Regierungsvertreter diese quasi redigiert haben.
„Dies wirft die Frage auf“, formuliert eine englische Zeitung, „wie glaubwürdig ein Bericht sein kann, den die Interessenvertreter des Klimawandels umgeschrieben haben.“ Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die deutschen Vertreter sogar verhindern wollten, dass die 15 Jahre Temperaturstagnation gar nicht erwähnt werden sollten, um „Klimawandelleugnern“ keine Argumente zu liefern. Ist das ernsthaft wissenschaftliches Erkenntnistum?
Aber stellenweise lässt Spiegel online erkennen, dass auch Zweifel am Bericht zugelassen sind. Der Leser muss sie allerdings selbst entwickeln. Zum Beispiel an dieser Stelle: So sei sich der Klimarat zu 95 Prozent sicher, dass der Mensch die Ursache für den Klimawandel sei, der zuviel CO2 in die Luft blase. Dann der Satz, der aufhorchen lässt und die Fragwürdigkeit dieses Klimaberichts offenkundig macht: „Die Zahl beruht nicht auf statistischer Berechnung, sondern auf einer Abstimmung unter Fachleuten.“ Wenn über wissenschaftliche Erkenntnisse schon abgestimmt wird, darf nicht nur an dieser Stelle an ihrer durchgehenden Richtigkeit gezweifelt werden.
Dramatische Aufmachung zum Klimabericht auf Spiegel online
Aber auch an anderen Stellen geht der Klimarat schnell über Fragwürdigkeiten hinweg. Zum Beispiel die 15-jährige Pause des Temperaturanstiegs. Diese Phase sollte als „klimatologisch nicht signifikant“ bagatellisiert werden. So offensichtlich wollte der Klimarat fünfzehn Jahre Temperaturgleichheit dann doch nicht ignorieren. Die Lösung im Bericht: Man habe keine Erklärung für den Stillstand im Temperaturanstieg. Möglicher Weise hätten die Ozeane die Wärme aufgenommen oder die Sonne habe weniger gescheint.
Die Regierungsvertreter agierten auf dem Basar der wissenschaftlichen Klima-Wahrheit nach eigener Interessenlage. So wollte Brasilien den CO2-Ausstoß der großflächigen Waldrodungen ganz heraushalten, die Erdöl produzierenden Länder andere CO2-Quellen hervorgehoben haben. Die Diskussionsbeiträge sollen streng geheim gehalten werden. Nicht gerade ein Beweis transparenter Forschung.
Dennoch werden die „Klimaretter“ in Europa nicht nachlassen, den Hitzetod der Erde zu prognostizieren. Dabei ist zu bedenken, dass noch keine der vom Klimarat gemachten Vorhersagen tatsächlich eingetroffen ist.
EU-Klimakommissarin Hedegaard äußerte sich im „Telegraph“
So schnell räumt man in Brüssel Fehleinschätzungen natürlich nicht ein. Vom Glühleuchten-Verbot bis zur extremen CO2-Regulierung beim Auto: Die EU-Klimapolitik basiert auf der Hypothese, dass die Menschen das Klima killen. Obwohl der Weltklimarat jetzt deutlich zurück rudert, wird die EU-Bürokratie wohl an ihren ideologisch motivierten Irrtümern festhalten. Zu lange hat sie den Bürgern Horrorszenarien vom Verglühen der Erde an die Wand gemalt, um jetzt den großen Irrglauben in Frage stellen zu können. Und schon melden sich wieder „Experten“, die davor warnen, wider anderer Erkenntnisse den Klimawandel nicht mehr ernst zu nehmen.
Wenn diese Woche der fünfte Bericht des Weltklimarates (IPCC) veröffentlicht wird, dürfte es bei den Klima-Apokalyptikern noch längere Gesichter geben als bei den Grünen am Sonntag bei der Bundestagswahl. Die von Menschen angeblich dramatisch beschleunigte Klima-Erwärmung ist offenbar ein Auslaufmodell. So deutlich will man es beim IPCC nicht sagen, aber der Rückzug ist zumindest eingeleitet. Das erinnert mich an die Thesen der siebziger Jahre, als die Klimaforscher im Magazin Der Spiegel in einer Titelgeschichte vor dem Beginn einer neuen Eiszeit warnten.
Im neuesten IPCC Bericht wird deutlich, dass die globale Erwärmung wesentlich langsamer voran schreitet als noch vor Jahren apostrophiert. Noch im letzten Bericht 2007 ist der Klimarat von einer wesentlich höheren bzw. schnelleren Erwärmungsrate ausgegangen. Statt 0,2 Grad pro Dekade geht man nun von 0,05 Grad in zehn Jahren aus. Die Computermodelle, so die Erkenntnis des Klimarats, stimmten nicht. Man stehe im wesentlichen vor einem Rätsel. Aussagen zur Wirkung des Kohlendioxids auf das Klima werden im neuesten Bericht deutlich relativiert. Auf jeden Fall wird im neuen Klimabericht deutlich, dass sich das Klima weniger erwärmt, als von den Experten vorausgesagt. Um das Gesicht nicht ganz zu verlieren, hält der Klimarat daran fest, dass trotz Fehlern in den Computer-Modellen der Mensch „mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit“ mindestens zu 50 Prozent daran Verantwortung trage.
Der zaghafte Rückzug ficht die EU-Bürokratie nicht an. Im Gegenteil. Was die Schutzheilige des Klimas in der EU sagt, ist vermessene Unverschämtheit. Die Klimakommissarin Connie Hedegaard versteigt sich in einem Interview im englischen „The Telegraph“ zu folgender Ansage: Selbst wenn sich die Klimaforscher geirrt haben sollten mit ihrer Warnung vor der globalen Erwärmung, selbst dann wären alle von der EU in Sachen Klimaschutz veranlassten Gesetze richtig. Macht sich hier jemand Sorgen um seinen großartigen Posten als Klimakommissarin? http://www.telegraph.co.uk/earth/environment/climatechange/10313261/EU-policy-on-climate-change-is-right-even-if-science-was-wrong-says-commissioner.html
Auch die Klagen der Bürger über steigende Energiepreise seien unberechtigt. Wir müssten uns daran gewöhnen, für Energie deutlich mehr zu bezahlen als heute. Statt sich über hohe Energiepreise aufzuregen, sollten die Bürger weniger Energie verbrauchen, meint Frau Hedegaard und klingt dabei ziemlich überheblich und bürgerfern. Der für den 27. September zu erwartende Klimabericht dürfe nicht dazu führen, „den von Menschen gemachten Klimawandel zu ignorieren“. Frau Hedegaard befürchte nun, dass der neue IPCC-Report die Anstrengungen in Sachen Klimaschutz in Frage stellen könnte.
Ja, hoffentlich stellt er mehr als nur in Frage!
Der umweltpolitische Sprecher der FDP im Europaparlament, Holger Krahmer, sieht in dem neuen Bericht Grund genug, „die für die deutsche Automobilindustrie gefährlichen CO2-Ziele zu überdenken“. Die EU-Gesetze und Regelungen seien nun erwiesener Maßen auf Berechnungen aufgebaut, die nicht zutreffen. „Dies reicht nicht als Begründung für die weitreichenden Eingriffe in bürgerliche Freiheiten und die hohen Kosten, die mit den Klimaschutzgesetzen verbunden sind.“ Darauf erwidert die Klimakommissarin: „Wäre es nicht in jedem Fall gut gewesen, viele der nötigen Dinge getan zu haben, die den Klimawandel aufhalten sollten“, trotzt sie der wissenschaftlichen Erkenntnis. Im Klartext bring sie damit zum Ausdruck: Auch wenn die Wissenschaft sich geirrt hat, die damit begründete Politik sei trotzdem richtig. Eine mehr als anmaßende Haltung, die mich ein wenig an ein Lied der untergegangenen „DDR“ erinnert: „Die Partei, die Partei, die hat immer recht….“
Fazit: Es ist ja gut, dass unsere Autos sparsamer geworden sind und noch viel sparsamer werden. Aber es ist Zeit, dass überzogene Forderungen in Sachen CO2 auf sachliche Füße gestellt und physikalischen Realitäten angepasst werden.
Auch die Zukunft braucht eine realistische Basis. Deshalb ließ sich die Aufgabenstellung aus Hollywood an die Audi-Designer für den Film „Ender´s Game“ nicht einfach mit einem abstrakten, überzogen futuristisch aussehenden Entwurf beantworten. Obwohl der „Audi fleet shuttle quattro“ nur computergeneriert, also digital in den Film eingebaut wurde, stellten die Filmproduzenten das Audi-Design-Team in der kreativen Münchner Hinterhof-Abteilung des Audi-Designs auf eine harte Probe. Fernab von Ingolstadt dürfen sich hier in Schwabing die Designer ohne die im normalen Design-Prozess vorhandenen Sachzwänge entfalten und auch kühne Ideen entwickeln. Vom Carbon-Ski bis zur Luxus-Standuhr, vom exklusiven Leder-Gepäck bis zum Designer-Flügel entstehen hier Produkte, die mit Automobilbau wenig zu tun haben. Auch der rein digitale Audi aus der Zukunft ist hier entstanden. Dessen Design-Entwicklung war aber nicht viel weniger komplex als bei einem realen Auto.
Der Audi quattro aus der Zukunft hat Elektromotoren an allen Rädern, was denn sonst? Aber nur per CGI.
Immer wieder wurden Entwürfe per Internet nach Los Angeles geschickt, kamen mit Anmerkungen zurück und wurden x-mal überarbeitet, bis die perfekte Version fertig war. Zum ersten Mal gibt es jetzt einen Audi rein virtuell in einer Hollywood Produktion. Mit dem Audi entwarf das Audi Designteam ein fiktives Filmauto speziell für die Produktion von „Enders Game“. Gemeinsam mit dem Studio Summit Entertainment entwickelten die Audi Designer einen Audi, der sich nahtlos und optisch glaubwürdig in die Zeit und die futuristische Umwelt des Films einfügt. Die positive Zukunftsvision des Regisseurs Gavin Hood diente den Designern als Inspiration für ihr Modell.
Getreu dem Leitspruch „Vorsprung durch Technik“ nutzte die Marke mit den vier Ringen modernste Technik, um das Fahrzeug digital in die Filmproduktion zu integrieren. Das war schwerer als gedacht. Denn sowohl die Film-Leute als auch die Designer wollten auch in diesem nur digital existierenden Fahrzeug Technik authentisch darstellen. So mussten die elektrisch angetriebenen Räder nicht nur nach High-Tech aus der Zukunft aussehen, sondern sie sollten auch gewissermaßen „funktionieren“, erläutert Frank Rimili, leitender Designer des Filmprojekts. „ Letztlich konnten wir unsere Designphilosophie perfekt in die fiktive Zukunftswelt des Films projizieren.“ Der Film basiert auf dem gleichnamigen Bestseller und ist erstklassig besetzt. Unter anderem mit Ben Kingsley und Harrison Ford. – „Ender´s Game“ kommt am 24.Oktober in die deutschen Kinos. Trailer unter http://www.youtube.com/watch?v=jllWsCVn8Tc#t=106
Dass zum i3-Produktionsstart BMW-Vorstand Harald Krüger, der sächsische Ministerpräsident Stanislaw Tillich, Leipzigs OB Burkhard Jung, verantwortliche Führungskräfte und ein paar Hundert Mitarbeiter kräftig Beifall klatschten, als der erste serienproduzierte i3 vom Band rollte, klingt nach banaler Selbstverständlichkeit. Indes war es anders als bei ähnlichen Ereignissen. Es war mehr als der routinemäßig zu feiernde Produktionsanlauf eines neuen Modells. Es war tatsächlich der erste Schritt in ein neues Zeitalter individueller Mobilität: Dass BMW „heute Geschichte schreibt“, wie Vorstand Krüger sagte, ist nicht übertrieben. Zum ersten Mal rollte ein Serien-Automobil vom Band, das von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert und konstruiert worden ist. Wer jetzt sagt, aber es rollen ja schon viele i3 über die Straßen, hat zwar recht. Aber Serienproduktion ist etwas ganz anderes als Vorserien-Produktion. Das erste Serienfahrzeug soll den Läufern beim Berlin-Marathon am 29.September vorausfahren.
Tatsächlich beeindruckt auch beim i3-Serienanlauf die kompromisslose Konsequenz, mit der BMW in Sachen Elektrofahrzeug vorgeht. Nicht nur dass der i3 und später der i8 rein elektrisch angetrieben werden, auch die Produktion ist wohl die „regenerativste“ der Welt: mit Eigenstromversorgung durch eigens vorm Werk platzierten vier Windrädern, einen um 70 Prozent geringeren Wasserbedarf und energieeffizienter Belüftung ohne Klimaanlagen.
Ebenfalls rekordverdächtig ist die um 50 Prozent halbierte Fertigungszeit im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen. Damit setzt BMW nicht nur im Produktionsprozess, sondern auch im gesamten i-Projekt Maßstäbe. Tatsächlich erscheint die Produktion ganz anders als in normalen Autofabriken. Kein Schweißen mit Funkenflug, keine lautstarken Pressen, die Karosserieteile formen, sondern modernste Klebetechnik, die jene Teile aus dem schwarzen Wunderwerkstoff Carbon zusammenfügen. Insgesamt sind je Fahrzeug 160 Meter Klebestrecke präzise zu bestreichen. Die innovative Architektur des BMW i3 besteht aus zwei Elementen: dem fahraktiven, aus Aluminium gefertigten Drive-Modul, in das der Antrieb, das Fahrwerk, der Energiespeicher sowie die Struktur- und Crashfunktionen integriert sind, und dem Life-Modul aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, das die Fahrgastzelle bildet.
BMW arbeitet seit etwa zehn Jahren mit CFK-Bauteilen, die erstmals im Dach des M3 verbaut waren. Der Lernprozess hat dazu geführt, dass heute eine wirtschaftliche und qualitativ hochwertige Großserienfertigung mit hoher Prozesssicherheit möglich ist. So konnten die Herstellkosten für CFK-Karosseriekomponenten in diesem Zeitraum bereits um rund 50 Prozent gesenkt werden.
Wer den i3 auf der Straße sieht, wundert sich, wie der Lack der Außenhaut glänzt. Kein Wunder, denn es handelt sich nicht um lackiertes Carbon, sondern um Kunststoff, aus der die komplette Außenhaut besteht. Nur das Dach besteht aus recyceltem CFK. Auch hier die konsequente Umsetzung hoch effizienter Prozesse. Jetzt müssen nur noch die Kunden konsequent i3 kaufen.
Was sollen Spiegel-Leser davon halten? Einmal adelt der Spiegel den BMW i3 als sein „Auto des Jahres“ (wohl weil der konsequente Schritt in Richtung Elektromobilität beeindruckt hat), dann schreibt Autoredakteur Christian Wüst gegen den Strom und outet sich als zorniger Gegner nicht nur des Elektroautos, sondern des Autos überhaupt. Hier der ganze Kommentar, den man sich auf der Zunge zergehen lassen muss:
Das Elektroauto ist mal wieder in Gefahr. Ausgerechnet jetzt, da in Frankfurt die IAA beginnt und die Botschaft des IndustrieverbandsVDA so schön klingt: Das E-Mobil sei „keine Vision mehr“, es komme „jetzt auf die Straße“, sagt VDAPräsident Matthias Wissmann. Nun soll es liegen bleiben auf dieser Straße? Siemens kündigte vergangene Woche an, keine Ladesäulen mehr bauen zu wollen. Es lohnt sich nicht. Das Gejammer auf der IAA wird laut sein und die Erkenntnis übertönen, dass Siemens nichts Besseres tun konnte, als diesen Unfug zu stoppen.
Elektroautos des aktuellen Entwicklungsstands taugen nicht für den Massenmarkt. Ihnen jetzt vorsorglich eine Infrastruktur aufzubauen wäre etwa so schlau wie die Errichtung einer Startrampe für den ersten bemannten Flug zum Mars. Halbwegs einsatzfähig erweist sich der Stromantrieb ausgerechnet dort, wo Autos verkehrspolitisch unerwünscht sind – in der Stadt. E-Mobile lösen dort kein Problem, auch sie verstopfen den urbanen Lebensraum und brauchen dort obendrein noch massenhaft Zapfstellen. BMW führte bei seinem Stromvorstoß den Begriff „Megacity-Vehicle“ ein. Doch wenn Megacitys mehr Vehikel brauchen, dann in Form öffentlicher Verkehrsmittel.
Millionen Großstädter sind längst elektromobil: mit der Bahn. Jetzt Subventionen fürs Elektroauto zu fordern wäre – im Licht der Historie – auch unlogisch. Das Automobil, das mit Benzin fuhr, bekam keine Förderung, auch keine Infrastruktur. Seine Erfinder tankten in Apotheken. Ein Zapfstellennetz entwickelte sich erst, als das Auto attraktiv genug war, um sich ein solches zu verdienen. Hätten Kaiser Wilhelm II. oder Königin Victoria nationale Hilfsprogramme für diese Erfindung ins Leben gerufen, das junge Automobil wäre womöglich im Keim degeneriert – und der Menschheit einiges Unheil erspart geblieben.
Der Autor hat zweifellos das Recht, seine Meinung zu haben. Aber auch Meinung muss sich irgendwie und irgendwo an Fakten festmachen lassen. Wer wie er zu dem Schluss kommt, dass es historisch besser gewesen wäre, wenn das Automobil überhaupt nicht zum Zuge gekommen wäre, ist nicht von dieser Welt, um es höflich auszudrücken. Dass der Menschheit „einiges Unheil erspart geblieben“ sein soll, ist mehr als eine kühne Hypothese. Das Automobil ist ganz im Gegenteil zur Basis unserer Lebensqualität geworden. Nicht nur weil wir uns damit individuell bewegen können, sondern auch weil seine Weiterentwicklung und Produktion Wohlstand für viele Menschen schafft und Innovationen hervorbringt, die unser Leben über die Mobilität hinaus bereichern. Ja, das Auto schafft auch Probleme. Sie zu lösen ist mindestens so herausfordernd wie die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität insgesamt. Das größte Problem des Automobils ist eben sein Erfolg.
Abgesehen von der philosophischen Betrachtung des Kommentators ist die Entwicklung von Elektrofahrzeugen kein industrielles Feigenblatt, sondern schlicht notwendig, um gesetzliche Vorgaben beim Flottenverbrauch zu erfüllen. Dass auch Elektroautos Straßen verstopfen können, wer hätte das gedacht? Aber wenn das alles so schrecklich ist, das Automobil nur „Unheil“ nach sich zieht, stellt sich die Frage: Warum begeistern sich Milliarden Menschen, ob reich oder arm, so dafür? Das Auto muss wohl doch auch ein paar begehrenswerte Vorteile haben. Wer die Besuchermassen auf der IAA beobachtet, kann nur konstatieren: Das Automobil lebt, hat eine großartige Vergangenheit, Gegenwart und eine noch bessere Zukunft.
Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), ist mehr als optimistisch. Und nicht nur im Hinblick auf neue Besucherrekorde, sondern vor allem in Bezug auf die präsentierten neuen Modelle: „Die Besucher erwarten 159 Weltpremieren, davon 70 von Herstellern und 65 Weltpremieren von Zulieferern. Die IAA bleibt die weltweit wichtigste Automobilmesse und ein Stabilitätsanker trotz der schwierigen Pkw-Konjunktur in Westeuropa.“ Der Anteil ausländischer Aussteller liegt bei 42 Prozent, davon kommen ebenfalls 42 Prozent aus dem asiatischen Raum. Interessant das Interesse chinesischer Aussteller: Ihre Zahl hat sich gegenüber 2011 auf 129 verzehnfacht! Die meisten davon Zulieferer. Auf der Auftaktpressekonferenz lobte Wissmann die deutsche Automobilindustrie. „Die Fortschritte, die die deutsche Automobilindustrie bei der Reduzierung der klassischen Schadstoffe, bei CO2 und Kraftstoffverbrauch erreicht hat, sind eindrucksvoll:
Die neuen Euro-6-Fahrzeuge liegen bei den klassischen Schadstoffen – flüchtige Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxiden (NOx) und Partikeln (PM) – um 97 bis 98 Prozent niedriger als Anfang der 90er Jahre.
Gegenüber dem Jahr 2000 haben wir die Partikelemissionen um 94 Prozent gesenkt.
Unsere Autos sind damit oftmals sauberer als die Umgebungsluft!
Im Zeitraum 2006 bis 2012 sind die neu zugelassenen Pkw deutscher Konzernmarken beim Verbrauch massiv voran gekommen:
Von 7,1 Liter auf 100 Kilometer auf nur noch 5,7 Liter.
Gleichzeitig haben wir die CO2-Emissionen drastisch verringert:
Von 175,2 Gramm pro Kilometer auf 141,4 Gramm!
Dieser Trend setzt sich auch in den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres fort:
Der Durchschnittsverbrauch der neu zugelassenen Pkw deutscher Marken ging um 4 Prozent auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer zurück, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum.
Die CO2-Emissionen sanken ebenfalls weiter: um 4 Prozent auf 136,9 Gramm.
Wir haben heute 434 Modelle mit weniger als 120 Gramm CO2-Ausstoß im Angebot. Das entspricht einem Verbrauch von 4,9 Liter pro 100 Kilometer (Diesel: 4,6 l/100 km; Benziner: 5,2 l/100 km).
Unser Angebot an diesen CO2-Champions ist um fast 70 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen!“
Kritisch äußerte sich Wissmann zu den ab 2020 und darüber hinaus geplanten Einsparvorschriften beim Kraftstoffverbrauch: „Diese Einsparpotenziale sind jetzt weitgehend ausgeschöpft. Das für 2020 geplante 95-Gramm-Ziel ist – wie die RWTH Aachen kürzlich in einem Gutachten nachgewiesen hat – jedoch nur erreichbar, wenn es bei den Neuzulassungen einen erheblichen Anteil an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben gibt – sprich: Wenn viele Elektroautos gekauft werden.“
Was das bedeutet, scheint vielen Politikern noch nicht klar zu sein. Um die geforderten Verbrauchswerte zu erreichen, muss eine hohe Zahl von Elektrofahrzeugen auf den Markt kommen. Wissmann: „Nur mit dem Verbrennungsmotor allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen. Das ist die neue Qualität, um die es bei der aktuellen Debatte um die CO2-Regulierung geht. Und deshalb sind Supercredits, also die Mehrfachanrechnung von E-Fahrzeugen, so wichtig.“
Dass der VDA-Präsident damit die Kritik der Grünen herausfordert, ist klar. Sie wollen die Mehrfachanrechnung von Elektroautos am liebsten auf 1:1 festlegen. Aber auch die von der Regierung vorgeschlagene Regelung einer degressiven Ausgestaltung, bei der der Supercredit zwischen 2016 und 2020 von 3,5 auf 1,5 sinken soll,
dürfte nicht ausreichen, den Markt für Elektroautomobile in Schwung zu bringen, zumal weil die Bundesregierung eine Deckelung für diskussionswürdig hält. „Das sind alles halbe Sachen“, sagte mir ein leitender Mercedes-Ingenieur. „Die Supercredits von 3,5 sollten durchgängig gelten.“ Nach Meinung von Fachleuten gelte es, „großzügige Regelungen zu schaffen, die die E-Mobilität wirklich helfen“. VDA-Präsident Wissmann freut sich: „Allein die deutschen Hersteller bringen bis Ende kommenden Jahres 16 Serienmodelle mit elektrischem Antrieb auf den Markt.“
Geht Ende des Jahres in den Ruhestand: Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt
Gleich zwei Paukenschläge hintereinander: Erst verkündet Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt ziemlich überraschend seinen vorzeitigen Rückzug (sein Vertrag war letztes Jahr bis September 2015 verlängert worden), um nach 34 Jahren beim Daimler mit 65 in den verdienten Ruhestand zu gehen, dann vermeldet der Daimler-Vorstand in einem Schreiben an die Führungskräfte, dass eine Strukturreform nötig sei, die das Kundeninteresse in den Mittelpunkt rücken soll. „Kundenorientierung“ heißt das neue Schlagwort, wobei man sich dabei fragen kann, ob die Kunden bislang nur eine untergeordnete Rolle gespielt haben. Tatsächlich gehe es in der Neustrukturierung aber vor allem darum, die unterschiedlichen Kundeninteressen der Pkw- und Nutzfahrzeug-Kunden weltweit gezielter anzusprechen. Hier das Schreiben des Konzernvorstands an die Führungskräfte:
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
unser Unternehmen ist auf einem sehr guten Weg: Man sieht es an unseren neuen Produkten und deren Absatzzahlen, an unseren Auftragseingängen und Zukunftsinvestitionen, am Aktienkurs und an vielem mehr. Um diese erfreuliche Entwicklung weiter zu stärken, machen wir nun den nächsten Schritt – und zwar mit einer Strukturreform, die wir unter den Begriff „Kundenorientierung“ („Customer Dedication“) stellen. Was heißt das?
Wir verändern unsere Organisation, weil sich auch unser Geschäft ändert: Nie zuvor waren die Kundenanforderungen so unterschiedlich wie heute; nie zuvor hatten wir auch innerhalb unserer Geschäftsfelder so vielfältige Produktpaletten. Unser Produktionsnetzwerk ist internationaler denn je, die Kooperation mit regionalen Joint-Venture-Partnern deutlich vielschichtiger. Aus all diesen Gründen haben wir beschlossen, unser Unternehmen noch konsequenter als bisher gemäß unseren fünf Geschäftsfeldern Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses und Daimler Financial Services aufzustellen.
Konzernweit werden wir unsere Strukturen und Prozesse auf die jeweiligen Geschäftsfelder ausrichten. Die Funktionalressorts behalten ihre Verantwortung, werden aber im Hinblick auf die Anforderungen aus den einzelnen Geschäften organisatorisch optimiert. Aus den Geschäftsführungen von Mercedes-Benz Cars und Daimler Trucks werden Bereichsvorstände. Die Verantwortung für die wesentlichen Vertriebsfunktionen und die wichtigen Absatzmärkte wird direkt im jeweiligen Geschäftsfeld verankert. Übergreifende Funktionen auf Länderebene werden verschlankt. Dadurch verringern wir die Komplexität in jedem einzelnen Geschäftsfeld, werden schneller und flexibler. Aufgaben und personelle Zusammensetzung des Daimler-Vorstandes bleiben unverändert.
Bei all dem handelt es sich nicht um ein Kosten- oder Sparprogramm, sondern um einen kundenorientierten Strukturumbau – und zwar in allen Bereichen. Die Umsetzung soll bis zum Jahresende erfolgen. Damit machen wir einen weiteren wichtigen Schritt auf dem Weg zur Erreichung unserer langfristigen Wachstumsziele – und wir freuen uns darauf, diesen Weg gemeinsam mit Ihnen fortzusetzen!
Ihre
Dieter Zetsche Wolfgang Bernhard Christine Hohmann-Dennhardt Wilfried Porth Andreas Renschler Hubertus Troska Bodo Uebber Thomas Weber
So ganz klar wird dabei nicht, wie die neue Führungsstruktur aussehen wird. Zieht sich Dieter Zetsche nun auf den Posten als Daimler-Chef zurück und überlässt die Führung von Mercedes-Benz Cars Andreas Renschler. Bislang hatte Zetsche immer beide „Hüte“ tragen wollen, den des Konzernchefs und jenen der Car Division. Im Aufsichtsrat war in den letzten Monaten aber immer wieder der Wunsch geäußert worden, dass sich Zetsche auf die Daimler-Konzernführung konzentrieren und die Führung der Marke Mercedes-Benz abgeben solle. Zetsche hatte sich immer als Car Guy gefühlt und darauf bestanden, auch die Marke mit dem Stern zu führen. Die neue Struktur wird viele Fragen aufwerfen. Insider fragen sich, warum diese Veränderungen noch vor der IAA bekannt gegeben wurden. Über die Flure wabert das Gerücht, dass dies nicht beabsichtigt, aber unvermeidbar war, da die Nachricht vorzeitig nach außen gesickert sei. „Da kommt jetzt unnötig Unruhe rein, die wir gar nicht gebrauchen können“, ist aus dem Führungskreis zu hören. „Die IAA fordert uns in diesem Jahr extrem. Jetzt müssen wir nicht nur die Produkte erklären, sondern auch die Strukturreform. Da kommen viele Fragen auf uns zu“, ist im Marketing zu hören.
Offiziell liest sich die Neuorganisation ganz sachlich so: Zum Bereichsvorstand von Mercedes-Benz Cars gehören Dieter Zetsche (Vorsitzender), Thomas Weber (Entwicklung), Andreas Renschler (Produktion & Einkauf), Ola Källenius (Vertrieb) sowie Frank Lindenberg (Finance & Controlling). „Irgendwie ist das unlogisch“, meint ein Insider. „Das würde ja bedeuten, dass Renschler abgewertet würde, was nicht sein kann bzw. was er nie akzeptieren würde.“ Während sein Kollege Wolfgang Bernhard Vorsitzender des Nutzfahrzeug-Bereichsvorstandes würde, wäre Renschler bei Mercedes-Benz nicht Vorsitzender des Bereichsvorstandes. Andererseits ist zu hören, dass Ola Källenius als Vertriebschef im Bereichsvorstand Mercedes-Benz Cars an Andreas Renschler berichten soll.
Den Bereichsvorstand Daimler Trucks bilden Dr. Wolfgang Bernhard (Vorsitzender), Martin Daum (LKW NAFTA – Freightliner, Western Star, TBB), Dr. Albert Kirchmann (LKW Asien – Fuso, Bharat Benz), Stefan Buchner (LKW Europe und Lateinamerika – Mercedes-Benz), Dr. Frank Reintjes (Powertrain & Produktionsplanung), Sven Ennerst (Entwicklung & Einkauf) und Matthias Gründler (Finance & Controlling).
Am Nachmittag scharte PR-Chef Jörg Howe seine Mannschaft um sich, um ihnen die Hintergründe der Struktur zu erläutern und wie sie zu kommunizieren sind. Alles in allem gab es keine Überraschungen über die oben zitierte Meldung hinaus. Wie von Anwesenden zu hören ist, glauben viele, dass damit noch nicht alles gesagt sei. Es bleibt also spannend.
Dr. Remo Klinger, Anwalt und juristischer Kämpfer für die Rechte in Sachen Dosenpfand, fühlte sich vor längerer Zeit verpflichtet, mir den Grundrechtekatalog des Grundgesetzes zuzuschicken. Dass ich nicht mit seiner Sichtweise, es gebe kein Grundrecht auf Mobilität, einverstanden bin, hat ihn verärgert. Er fühlt sich mit seiner verqueren Ansicht durch den Grundrechtekatalog des Grundgesetzes bestätigt. „Wenn Sie darin das Wort Mobilität finden, mögen Sie mir doch bitte Bescheid geben. Falls es Ihnen nicht gelingt, bin ich dankbar, zu Ihrer verfassungsrechtlichen Bildung beigetragen zu haben.“
Der Anwalt der Umwelthilfe meint es also ernst damit, dass der Mensch kein Grundrecht auf Mobilität habe. Dies macht erschreckend deutlich, wie bei der Deutschen Umwelthilfe gedacht wird. Remo Klinger war und ist vor Gericht ein glühender Verfechter in Sachen Dosenpfand und Umweltzonen. Seine Überzeugung, dass der Grundrechtekatalog eben kein Grundrecht auf Mobilität ausweist, ist in meinen Augen der Beweis dafür, um was es den „Umweltschützern“ wirklich geht: um die Einschränkung von Mobilität, zumal der individuellen Mobilität.
Diese Schlussfolgerung ist angesichts der Argumentation Klingers wohl mehr als zulässig. Der Staat soll die individuelle Bewegungsfreiheit der Menschen zu jeder Zeit einschränken können, wenn sich das aus von den Umwelthelfern definierten Vorwänden rechtfertigen lässt. Heute Feinstaub, morgen Klimaschutz und übermorgen ein anderer beliebig herbeiargumentierter Vorwand. Was der Anwalt mit dem Grundrechtekatalog des Grundgesetzes unterm Arm aber übersieht: dass es gerade in diesem eine Fülle von Hinweisen gibt, die sehr wohl ein Grundrecht auf Mobilität ableiten lassen. Und außerdem: Steht in diesem Katalog etwas vom Grundrecht auf Nahrungsaufnahme, vom Grundrecht aufs Atmen? Natürlich nicht, weil es einer solchen Selbstverständlichkeit nicht bedarf.
Das Grundrecht auf die freie Entfaltung der Persönlichkeit steht aber drin (Artikel 2). Dazu gehört auch, dass man sich mit dem Verkehrsmittel seiner Wahl überall hinbewegen darf. Oder das Recht auf Freizügigkeit (Artikel 11), das garantiert, dass sich die Bürger dieses Landes beliebig hin und her bewegen können. Es ist also müßig, sich ernsthaft darauf einzulassen: Weil das Grundrecht auf Mobilität nicht explizit erwähnt wird, könnten auch beliebig Einschränkungen der individuellen Mobilität erfolgen. Wer ernsthaft so argumentiert, muss nicht ernst genommen werden. Keine Kommune dieses Landes würde je unter Hinweis auf ein fehlendes Grundrecht auf Mobilität eine Straße sperren. Gerade weil Remo Klinger im Namen der Deutschen Umwelthilfe aber so argumentiert, wird das Ziel der Verfechter von Verkehrseinschränkungen erst richtig deutlich. Das Automobil ist der Garant individueller Freiheit.
Dass die Menschen überall auf der Welt das Auto als ihr liebstes Verkehrsmittel sehen, kann nicht ernsthaft bestritten werden. Weil der massenhafte Erfolg des Automobils auch Herausforderungen schafft, damit zusammenhängende Probleme zu lösen, ist kein Grund, den Menschen dieses „Grundrecht“, es auch fahren zu dürfen, zu nehmen. Auch wenn das die Deutsche Umwelthilfe anders sieht. Durchsetzen wird sie dieses an den Wünschen der Menschen vorbeigehende Denken nicht. Und schon gar nicht mit dem Hinweis auf die im Grundgesetz fehlende Erwähnung von Mobilität.
Kaum war das SZ-Magazin mit einer Reportage über Daimler-CEO Dieter Zetsche auf dem Markt, erschien der Spiegel mit seiner Titelgeschichte „Die Attacke.“, zu der VW-Boss Martin Winterkorn ebenfalls von zwei Journalisten ein paar Monate lang begleitet worden war. Das war natürlich Zufall. Und die Geschichten unterscheiden sich sowohl von der Intention (den VW-Konzern und seine Strategie als Ganzes zu beschreiben) und in Sachen Qualität. Was die beiden Journalisten Dietmar Hawranek und Dirk Kurbjuweit in ein paar Monaten beobachtet und letztlich geschrieben haben, hat deutlich mehr Substanz als das Zetsche-Portrait. Nur: Nicht weil es von besseren Journalisten stammt, sondern weil die handelnden Personen, vor allem VW-Chef Martin Winterkorn mehr Nähe zugelassen haben.
Da kritisiert „Wiko“ bei einer Testfahrt von New York nach New Jersey ganz ungehemmt die Qualität eines neuen Golfs. Der Boss schimpft über die materiellen Mängel des Armaturenbretts, mokiert sich über den Klang des Motors und findet das alles „zum Kotzen“. Vielleicht ist das der gravierendste Unterschied zur Zetsche-Story: „Wiko“ ist ein Car Guy, eben ein echter Automann, während Zetsche sehr akademisch daherkommt, wenn er fragt, ob eine Anzeige in der Bunten von Mercedes-Benz bezahlt werden muss. Der eine souverän-ehrlich und selbstsicher, der andere ein wenig verklemmt schwäbisch, sich selbst bemitleidend ob der Last des Amtes, das ihm keine Zeit lässt.
Aber auch der Spiegel kann es nicht lassen, in alte Spiegel-Ideologie zu verfallen, die künftige Entwicklungen vor allem negativ vorherzusehen weiß.
„ Wachstum, Wachstum, Wachstum. Das war die Losung der vergangenen Jahre, und sie ist es für die Zukunft. Und das in einer Zeit, in der das Privatauto mit Verbrennungsmotor so angefochten ist wie noch nie; Klimawandel, der Trend zum Car sharing, verstopfte Straßen, die Konkurrenz von Elektroantrieben. Winterkorn kümmert das nicht. Er will die Welt mit Verbrennungsmotoren erobern. Bei den neuen Trends ist Volkswagen nicht vorn dabei, anders als BMW, weder beim Elektromotor noch beim Car Sharing. Mit dem Gestern ins Morgen, so macht das Winterkorn.“
Typisch Spiegel. Schließlich haben Journalisten keine Verantwortung für unternehmerische Entscheidungen, dürfen solche Entscheidungen aber durchaus kritisieren. Außerdem verfährt auch der Spiegel genauso wie von ihm an dieser Stelle kritisiert. Auch der Spiegel-Verlag hat sich Wachstum zum Ziel gesetzt. Allerdings nicht mit jenem Erfolg, den Volkswagen vorweisen kann. Die Metaphern vom Klimawandel und verstopften Straßen dürfen natürlich nicht fehlen. Aber dass der Elektromotor dem Verbrenner bereits Konkurrenz macht, ist mir dann doch neu. Und ist den Autoren entgangen, dass VW noch dieses Jahr den Elektro-Golf und den e-up! auf den Markt bringen wird? Ist darüber mit „Wiko“ nicht gesprochen worden, weil es nicht ins Vorurteil passt?
Obwohl in dem Artikel eine gewisse Hochachtung für Martin Winterkorn durchschimmert, sind auch verletzende Bosheiten zu entdecken. Wiko kommt aus kleinen Verhältnissen, hat Metallkunde und Metallphysik studiert. 1981 habe ihn Ferdinand Piëch, damals Entwicklungschef bei Audi, zu seinem Assistenten für Qualitätssicherung gemacht. Der folgende Satz ist an subtiler Bösartigkeit nicht zu übertreffen: “Im Prinzip ist er das geblieben.”
Was für ein Unsinn.
Martin Winterkorn ist nicht Piëchs Assistent. Er ist der unumstrittene Chef im Wolfsburger Ring. Dies wird gerne anders dargestellt, weil die strategische Dominanz Ferdinand Piëchs scheinbar keinen anderen Schluss zulässt. Die Wahrheit ist, dass sich beide über die chemische Übereinstimmung hinaus respektieren. Da ist inhaltliche Nähe, aber keine Kumpanei. Der Spiegel desavouiert mit diesem Satz das wahre Arbeitsverhältnis Piëch/Winterkorn, das von substanzieller Übereinstimmung getragen ist. Wäre Winterkorn nicht erfolgreich, wäre das Verhältnis schon lange zu Ende. Wer es nicht kann, der findet keine Gnade unter Piëchs Augen.
Dennoch: Dass die Spiegel-Story in der Summe ein exzellent recherchiertes und gut geschriebenes Stück ist, daran kann man nicht zweifeln. Deutlich wird die Struktur des VW-Konzerns, in seinen guten und fragwürdigen Facetten. Dass 12 Marken zu führen eine Herkules-Aufgabe ist, wird überdeutlich. Die gekränkten Eitelkeiten zwischen den Marken, das Beharren auf produktionstechnische Ineffizienz, der “Gipfel der automobilen Sinnlosigkeit” der Bugatti. Alles wird minutiös analysiert, in Zusammenhang gebracht und erläutert. In der Summe eine absolut empfehlenswerte Beschreibung des VW-Konzerns und seiner Herausforderungen. Bis auf die kleinen Bösartigkeiten, die halt den Spiegel ausmachen (müssen).
Der Einstieg ist zweifellos gutes journalistisches Handwerk. Die Szene im Privat-Jet auf dem Flug von Istanbul nach Stuttgart hat Sogwirkung. Der Leser wird neugierig. So ist es gewollt. Aber ob diese Episode den Chef der Daimler AG positiv erscheinen lässt, darüber lässt sich streiten. Oder eben nicht. Denn wie zu hören ist, soll PR-Chef Jörg Howe „not amused“ sein. Es ist immer ein Risiko, den Chef einer Art Langzeitbelichtung durch Journalisten auszusetzen. Der begleitende Reporter erfährt so zwangsläufig oft mehr, als es der Zielperson recht sein kann. Deshalb dürfte es wohl das letzte Mal gewesen sein, Dieter Zetsche von einem Berichterstatter begleiten zu lassen. Als Zetsche im Business-Jet die Anzeige für die Bambi-Verleihung in der Bunten entdeckt und offensichtlich verärgert danach fragt, was das koste und ob das von Mercedes-Benz bezahlt werde, blitzt eine gewisse Kleinkariertheit auf. Andererseits: Dass sich der Daimler-Boss trotz erzielter Milliarden-Gewinne über die Kosten für eine Anzeige aufregt, kann auch positiv gesehen werden. Der Mann kümmert sich eben auch um Details. „So sehen es hier aber nur Opportunisten“, weiß ein Daimler-Manager zu analysieren. „Unser Chef sollte sich um größere und vor allem wichtigere Probleme kümmern.“
Über Daimler-Boss Dieter Zetsche zu schreiben ist zweifellos eine journalistische Herausforderung. Wo er nachhaltige Spuren hinterlassen hat, welche Kompetenzen ihn auszeichnen, wie er Mitarbeiter führt, welche entscheidenden Weichenstellungen er im Konzern eingeleitet hat: Dies alles verschwimmt im SZ-Magazin im Ungewissen, entzieht sich jedem Bemühen, seine siebenjährige Arbeit an der Konzernspitze in greifbare Wahrheit auszuhärten.
So ist auch der Versuch des Autoren im Magazin der Süddeutsche Zeitung, der Persönlichkeit Dr. Z. näher zu kommen, irgendwie zum Scheitern verurteilt. Nicht weil der Autor Lorenz Wagner ein schlechter Journalist wäre, sondern weil sich der Daimler-Boss sehr schwer tut, jemand nahe an sich herankommen zu lassen. Die Behauptung im Vorspann der mit einem großen „Z“ überschriebenen Geschichte, „wir haben Zetsche ein Jahr lang begleitet“, suggeriert Nähe, jedenfalls mehr Beobachtunsmöglichkeit, als sie im Artikel wahrzunehmen ist. Wahrscheinlich musste immer Distanz gewahrt, jedes Gespräch mit Zetsches PR-Tross oder mit ihm selbst hart erkämpft werden. Als Zetsche den Reporter einfach stehen lässt und mit dem Auto davon fährt, ist dem Schreiber seine Ohnmacht anzumerken. Und die Szene spricht nicht für das Arrangement einer wirklichen journalistischen Begleitung über ein Jahr.
Aber wer kann schon erwarten, an vertraulichen Gesprächen an der Konzernspitze teilnehmen zu können? Denn Dieter Zetsche bleibt bei aller bemühten Nähe gegenüber Mitarbeitern, Journalisten, Managern, ja sogar Vorstandskollegen im Innern immer unnahbar. Zu sehr haben ihn die Ungerechtigkeiten dieser Welt dünnhäutig werden lassen. Dass der Betriebsratsvorsitzende und mit ihm die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat Zetsches Vertrag erst gar nicht verlängern wollten, dann nur um drei Jahre verlängert haben, bleibt eine offene Wunde, die nur die Zeit heilen kann. Wenn überhaupt. Nicht wenige im Unternehmen sagen, dass ihn dieser Affront des Aufsichtsrats zu einer „lame duck“ gemacht hat.
Hat Dr. Z. nicht einst erfolgreich als Mercedes-Vertriebschef gewirkt, als Entwicklungsvorstand die Marke mit dem Stern gestaltet, hat er nicht Chrysler saniert, als Mercedes-Chef nicht exzellente Modellpolitik gemacht? Ist nach Hyundai, Mitsubishi, Chrysler nicht der vierte Kooperationsversuch, von ihm initiiert, eine großräumige Zusammenarbeit mit Renault einzugehen, ein kluger Schachzug, um auf dem Weltmarkt der Premium-Marken bestehen zu können? Dieter Zetsche würde solche Sätze nicht als Satire verstehen, sondern als realitätsnahe Darstellung seiner Lebensleistung. Vielleicht wird man ganz oben eben zwangsläufig ein wenig realitätsfern. Vielleicht auch weil der Hofstaat nur positive Meldungen nach oben weiterleitet, der Mann an der Spitze (beim Daimler) nicht alles erfährt, was wichtig wäre.
Wie schreibt der Autor im SZ-Magazin? „Nicht seine Seilschaften haben Zetsche auf den Chefposten gebracht. Es waren die Erfolge.“ Leider führt der Schreiber an dieser Stelle keinen einzigen davon an, der seine Schlussfolgerung untermauern würde. Deshalb steht diese Behauptung im Raum wie die Einflüsterung eines PR-Sprechers, der erklären muss, wieso Zetsche überhaupt Chef geworden ist. Auch hier hätte der Autor jene zu Wort kommen lassen müssen, die Zetsche auf den Thron gehoben haben. Dass der wichtigste Weggefährte und einflussreichste Mann in diesem Spiel überhaupt nicht wörtlich zu Wort kommt (oder kommen wollte), lässt schon wieder Raum für Spekulationen. Aufsichtsratschef Manfred Bischoff wird nur sinngemäß in einer Bildunterschrift zitiert: „Zetsche habe im Winter versäumt, seine Leute mitzunehmen“, habe Bischoff gesagt. Ein bisschen wenig Meinungsäußerung für seinen Mann an der Spitze. Und ein bisschen wenig wohlwollend. Auch dass Zetsche unter „Druck“ stehe, ist ein magerer Kommentar von einem Aufsichtsratsvorsitzenden. Nur ein Wort, keinerlei Erklärung, warum. Es bleibt dem Leser überlassen, Subtiles, vage Angedeutetes, kommentarlos in den Raum Gestelltes zu dechiffrieren. Eine Zumutung.
Der Autor lässt vieles aus, fasst nicht nach, übergeht Wesentliches. Beispiel: Ja, Zetsche war Entwicklungschef. Das weiß mittlerweile jeder. Was hat er da gemacht, welches Auto verantwortet? Hier hätte deutlich werden müssen, dass zum Beispiel auch die am Elch-Test gescheiterte A-Klasse unter seiner Verantwortung entwickelt wurde. So gibt es vieles, was im Detail unerzählt bleibt. Schade eigentlich.
Ob Zetsche in dem Portrait gut oder schlecht weggekommen ist? Darüber diskutiert man in der Daimler-Zentrale dieser Tage mehr als über die Frage, ob das Design der neuen S-Klasse nun gelungen ist oder nicht oder wie der Streit ums Kältemittel beendet werden kann. Die SZ-Magazin-Story polarisiert wie schon lange keine Veröffentlichung mehr. Zetsche komme sympathisch als Mensch rüber, sagen die einen. Zetsche wird als ziemlich unsensibler Manager vermittelt, sagen die anderen. Zetsche werde als bedauernswerter Spitzenmanager beschrieben, der ein unmenschliches Leben lebt, sagen seine Freunde. Zetsche werde als engstirniger Despot erkennbar, der sich lieber mit Sudoko beschäftigt als mit Mitarbeitern zu reden, sagen seine Gegner.
Als Zetsche der Chef wurde, vor sieben Jahren, habe Daimler am Boden gelegen. „Und er führte Daimler zu Rekorden. Kein Vorgänger hat so viele Autos verkauft, keiner einen solchen Gewinn gemacht: neun Milliarden Euro vor Steuern. Der fabelhafte Dr. Z.“, jubelt der Autor. Und es klingt so übertrieben, dass man es für Zynismus halten könnte. Zweifellos nicht ernst gemeint ist Zetsches eigenes Selbstverständnis: „Ich komme morgens ins Büro und sage: Wie heiße ich, was habe ich zu tun?“ Es wäre schlimm, wäre das die Wirklichkeit. Deutlich wird aber, dass Dieter Zetsche kaum Zeit hat. Außer ab und zu um Sudoku zu spielen. Dass er Emails grußlos schreibt, ist eigentlich nicht außergewöhnlich. Und nicht unbedingt unhöflich. Dass er laut werden kann, passt da schon weniger unter den sympathischen Seehund-Bart.
Recht oberflächlich greift der Autor Themen heraus, ohne sie zu erklären. Dass Zetsche als Firmenchef die Welt kennen gelernt hat, ist ziemlich banal. Dass er im Büro mit Kollegen Ball gespielt hat, sagt nicht viel, denn es liegt Jahrhunderte zurück. Aber was verbirgt sich hinter dem Satz, dass Zetsche „in Windeln Maschinenteile nach Brasilien geschmuggelt“ haben soll? Hier bleibt der Autor trotz einjähriger Begleitung Zetsches eine Erläuterung leider schuldig.
Einen Aufreger liefert der Autor aber doch noch. Aber der animiert vor allem Zetsches Kritiker unter den Mitarbeitern, die sich über „unsinnige Sparmaßnahmen“ aufregen, dann aber lesen müssen, dass Daimler sogar einen Wagen beim Christopher Street Day sponsert. Das „schwul-lesbische Netzwerk“ des Konzerns habe ursprünglich 40.000 Euro gewollt, „Zetsche handelt sie auf 20.000 runter“. Ein Manager der Ebene 1 wundert sich: „Wir müssen am Kopierer ans Sparen denken, fördern aber einen so lächerlichen Umzugswagen mit 20.000 Euro. Das ist nicht zu fassen. Wann kommen die Karnevalsjecken beim Daimler, damit wir uns in Köln und Düsseldorf an den Umzügen beteiligen? Und kann es zu Zetsches Aufgaben gehören, ein Sponsoring für unsere homosexuellen Kollegen auszuhandeln?“
