Wenn der ehemalige Audi-Chef Rupert Stadler am 16.Mai sein „Geständnis“ vor dem Oberlandesgericht München vorträgt oder vortragen lässt, ist keineswegs sicher, dass er mit einer Bewährungsstrafe davonkommt. Zwar hat ihm das der Vorsitzende der Wirtschaftsstrafkammer, Stefan Weickert, in Aussicht gestellt, hat aber dafür eine harte Bedingung gestellt: Stadler müsse ein „vollumfängliches Geständnis“ ablegen.

Das bedeutet, dass es nicht ausreichen wird, ein paar Sachverhalte einzuräumen, sondern der Richter erwartet, Stadler muss „gestehen“, dass die gegen ihn erhobenen Vorwürfe der Staatsanwaltschaft „vollumfänglich“ zutreffend sind. Stadler muss sich schuldig bekennen, also auch erklären, dass er in voller Absicht und im Wissen um die Unrechtmäßigkeit seiner Handlungen den Weiterverkauf der manipulierten Diesel zugelassen und damit Kunden betrogen hat. Nur dann wird das Gericht eine Strafe zwischen 18 und 24 Monaten zur Bewährung plus einer Zahlung von 1,1 Millionen Euro an eine gemeinnützige Einrichtung aussprechen.

Nur Sachverhalte einzuräumen, ist weit davon entfernt, belastbar, also „vollumfänglich“ zu gestehen, dass der Angeklagte bewusst betrogen hat. Stadler wird sich sicher nicht als hinterlistiger Betrüger darstellen wollen, sondern wohl zu erklären versuchen, wieso er den Weiterverkauf der manipulierten Audi-Diesel nach Bekanntwerden der Manipulation in VW-Diesel nicht unterbunden hat. Zwischen „vollumfänglichem“ Geständnis und der Einräumung von Geschehnissen ist es ein schmaler Grad, über den sogar Juristen unterschiedlicher Meinung sein können. Im Fall Stadler spielt sicher auch eine Rolle, welche Absicht Stadler gehabt hat, den Verkauf der fragwürdigen Audis weiterlaufen zu lassen. Was der Richter als „vollumfängliches“ Geständnis anerkennt, bleibt bis zu seinem Urteil im Juni offen. Es ist zwar unwahrscheinlich, aber es könnte sein, dass der Richter sagt: Herr Stadler, Ihr Geständnis ist keines.

Für Ex-Vorstand Wolfgang Hatz gibt es keinen „Deal“

Allerdings dürften die Gespräche zwischen Gericht, Staatsanwaltschaft und Verteidiger viele dieser Fragen bis ins Detail geklärt haben. Dem Verständigungsvorschlag des Gerichts hat auch die Staatsanwaltschaft zugestimmt. Alles hängt jetzt davon ab, wie weit sich Stadler in seinem „Geständnis“ einlässt. „Ein Bewährungs-Deal ist keineswegs garantiert“, sagt uns ein Fachanwalt für Wirtschaftsstrafrecht. „Dieser gilt nur, wenn Stadler die Geständnis-Erwartungen des Gerichts und der Staatsanwaltschaft auch erfüllt.“ Allerdings kritisiert der Anwalt ein solches Verfahren grundsätzlich: „Ist es nicht Erpressung oder mindestens Nötigung, wenn ein Gericht sagt: entweder Geständnis oder Knast?“ Dies sei in höchstem Maße fragwürdig.

Inzwischen läuft die Beweisaufnahme weiter, wie das Gericht am 3.Mai verkündet hat. Es würden auch noch weitere Unterlagen aus dem Ausland erwartet. Das Verfahren gegen den ehemaligen Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz geht ohne Aussicht auf einen Deal normal weiter. Vor allem die Staatsanwaltschaft hat sich in diesem Verfahren gegen einen Deal ausgesprochen.

Wie das Märchen von einer angeblich nicht eingehaltenen Zustimmung Deutschlands zum Verbrenner-Aus aufrechterhalten wird, grenzt an kognitiver Blindheit. „Ausgewogenheit und Neutralität“ sind im öffentlichen TV leere Worthülsen. Ob Talkshow oder Tatort-Krimi: Die Volkserzieher sind immer dabei, den Bürgern zu erklären, was sie denken sollen. Diese ideologische Einseitigkeit schmerzt. Kritiker grüner Mainstream-Politik gegen das Automobil kommen so gut wie nicht zu Wort.

Beispiel Markus Lanz: Ein Gipfel polemisch-ideologischer Anmaßung war die Sendung vom 28. März. Siehe auch youtube.com/watch?v=VAnmSvWbWjM . Dafür sorgte auch ein extrem linker Talk-Gast: Ulrike Herrmann von der taz, die unterstellt, dass E-fuels nur für Porsche-Fahrer gemacht werden sollen. Sie fordert, dass 50 Prozent der Autos auf unseren Straßen verschwinden müssten und nicht weniger geflogen werden soll, sondern gar nicht mehr. Und das weltweit. Wie weltfremd entrückt kann man sein, sowas immer wieder im öffentlichen TV zu fordern. Welt-Redakteur Robin Alexanders schüchterner Einwurf, dass die Dame (im Grunde) auch keine Elektroautos mag, ging da leider unter. Und Lanz stellte weiter dümmliche Fragen nach der verqueren Logik, warum fallen Asteroiden immer genau in einen Krater?

Während Robert Habeck sich unkonkret schwurbelnd aus der Affäre zog, schlug sich FDP-Fraktionschef Christian Dürr wacker, indem er richtigstellte, dass sich umgekehrt die EU-Kommission nicht an die Verabredung vom letzten Oktober gehalten hat, dem fossilen Verbrenner-Verbot eine Öffnungsklausel für E-Fuels mit auf den Weg zu geben. Das wollen weder die taz-Journalistin noch Welterklärer Lanz zur Kenntnis nehmen. Und Porsche-Chef Oliver Blume beweist höchste Weitsichtigkeit, die Produktion von E-Fuels in Chile angeschoben zu haben. Nicht nur Porsche-Fahrer werden es ihm in spätestens zehn Jahren danken!

In Wahrheit hat sich die EU nicht an Verabredungen gehalten

Lanz behauptete auch nach der Richtigstellung von Dürr unverdrossen, dass Deutschland bei vielen Nachbarn unten durch sei, weil es erst im letzten Moment die E-Fuel-Karte gezogen und den Gesetzgebungsprozess verzögert habe. Wie gesagt: Es war genau umgekehrt. EU-Kommissar Timmermans hatte sich nicht an die Vereinbarung vom letzten Oktober gehalten, dem Verbrenner-Verbot eine Klausel pro E-Fuel anzufügen. Diese Zusage hatte die EU-Kommission einfach ignoriert. Und wir dürfen erwarten, dass sie dies weiterhin durch Tricksereien fortsetzen wird.

Ulrike Herrmann räumte bei Lanz sogar ein, was der grünen Behauptung, es gebe auch in Zukunft kein Strom-Problem, widerspricht. Herrmann: Eigentlich dürfe man gar keine Autobahnen mehr bauen. Denn wir müssen weniger Autos haben, wenn die Öko-Energie reichen soll. Wir müssen runter von 50 Millionen Autos auf die Hälfte. Die taz-Journalistin bedauert: „Die Mehrheit der Deutschen klebt an ihrem Auto.“

Volksaufklärer Lanz lässt sich von Tatsachen nicht beirren

Ich wiederhole mich: Auch nach Dürrs Richtigstellung bleibt Volksaufklärer Lanz stur dabei, dass sich Deutschland mit der durchgesetzten E-Fuel-Möglichkeit für Verbrenner nach 2035 in der EU unglaubwürdig gemacht habe. Und Frau Herrmann zürnt, dass es Wahnsinn wäre, künftig knappen Strom zur Erzeugung von E-Fuels zu verschwenden. Wir könnten in Europa niemals genügend Ökostrom produzieren, sagt sie. Dabei vergisst die Dame allerdings, dass es vorgesehen ist, E-Fuels in jenen Regionen der Welt zu produzieren, wo Sonne und Wind im Überfluss zur Verfügung stehen. Nach taz-Logik hätte es in unserem Land nie Benzin und Diesel in Mengen geben können. Denn auch Erdöl haben wir keines, sondern importieren es aus Ländern, die es im Überfluss haben. Anders ausgedrückt: Wir haben Verbrenner entwickelt, obwohl wir kein Erdöl im Boden haben. Leider ist Markus Lanz nicht gewillt oder in der Lage, Frau Herrmann darauf hinzuweisen.

Ohne grüne Narrativ-Gehirnwäsche geht es nicht einmal im „Tatort“. Wenn in einem der letzten Folgen eine ermittelnde Beamtin beklagt, dass zu viel Stickoxyd in der Stadt Tausende Atemwegs-Erkrankungen hervorrufen würde, frage ich mich, ob wenigstens der gesuchte Mörder auch davon betroffen ist. So zusammenhanglos bin ich noch nie in einem Krimi auf Parolen der Umwelthilfe gestoßen.

Wer gegen den Mainstream schwimmt, kommt bei Lanz auf die Anklagebank

Markus Lanz steht nicht allein in seiner unbedarften Voreingenommenheit. Aber keiner versteht es wie er, Fragen zu stellen, um sie dann am liebsten selbst zu beantworten. Was seine Fans als hartnäckiges Nachhaken loben, ist in Wirklichkeit dummdreiste Besserwisserei eines von sich überzeugten Selbstdarstellers. Tatsächlich schaue ich Lanz regelmäßig, vor allem, weil oft interessante Gäste auf der Anklagebank sitzen. Angeklagt werden sie von Lanz aber nur dann, wenn sie nicht dem öffentlichen Mainstream beipflichten.

Das hätte ich FDP-Verkehrsminister Wissing nicht zugetraut: der EU und dem ökosozialistischen Mainstream gegenüber standhaft zu bleiben und Verbrenner auch nach 2035 zulassungsfähig zu erhalten.

Auch wenn die Grünen und ein paar EU-Politiker jetzt schnappatmen, das ist doch keine Entscheidung gegen das Batterie-Auto, sondern für eine technologieoffene Entwicklung. Wenn E-fuels künftig zu teuer sind, dann werden sie vom Markt für den Pkw verschwinden. Wenn nicht, dann werden damit betankte Autos kein CO2 mehr ausstoßen. Was ist daran zu kritisieren?

Da kritisiert die Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang in einer Talkshow, dass E-Fuels viel zu viel Energie verbrauchten, total ineffizient seien und erst „klimaschädlich“ per Tankschiff übers Meer transportiert werden müssten, weil sie voraussichtlich nur in Ländern mit Wind und Sonne erzeugt werden können. Ja, und? Gleichzeitig verteidigt sie an anderer Stelle den ebenso aufwändigen Transport von Fracking-Gas aus Übersee. Das ist Ideologie pur und nicht ernst zu nehmen.

„E-Fuel-Herstellung wird boomen“

Als Bertha Benz ihre „Fernfahrt“ mit dem Benz-Motorwagen von Mannheim nach Pforzheim antrat musste sie das Leichtbenzin in kleinen Mengen in der Apotheke kaufen. Niemand hätte damals gedacht, dass Kraftstoff einmal in jeder Menge an vielen Tankstellen getankt werden kann. Volkswagen-Chef Oliver Blume weiß, warum er noch als Porsche-Boss eine Pilotanlage zur Synfuel-Herstellung in Chile initiiert hat. Experten sagen einen Boom in Sachen E-Fuel-Produktion schon in wenigen Jahren voraus. Nicht nur in der Luftfahrt wird dieser Treibstoff eine große Rolle spielen. „Die E-Fuel-Herstellung wird boomen“, sagte uns ein Auto-Ingenieur aus der Porsche-Entwicklung. Bei BMW dürfte gejubelt werden. Die Bayern haben sich schon immer zur Technologie-Offenheit bekannt UND gleichzeitig Batterie-Mobilität entwickelt. Zweifellos eine kluge Entscheidung!

Wenn nun Autobild prognostiziert, „Automobile, wie wir sie heute kennen, wird es so 2035 nicht mehr geben“, da die meisten Autohersteller bereits entschieden hätten, sich in den nächsten Jahren vom Verbrennungsmotor zu verabschieden, liegt falsch. So konsequent wurde der Abschied vom Kolbentriebwerk nicht eingeleitet, wie auch die Äußerungen von Audi-Chef Duesmann durchblicken lassen, der bei der noch von Ex-VW-Chef Herbert Diess vorgegebenen Batterie-Strategie leicht zurückrudert und sagt: „Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch.“ Siehe auch:

„Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch“ – Ist das die Audi-Wende zur Technologie-Offenheit?

Und es ist falsch, den Preis für E-fuels in extreme Höhen zu prognostizieren, wie es Verbrenner-Gegner gerne machen. Nicht nur meine Prognose ist, dass sich in 20 Jahren zeigen wird, dass Batterie-Autos und Verbrenner nebeneinander existieren. Außerdem: Wenn die EU Verbrenner ab 2035 verboten hätte, wäre es nicht zu verhindern, außerhalb der EU neu zugelassene Fahrzeuge als Gebrauchtwagen einzuführen. Ein absolutes EU-Fahrverbot solcher Fahrzeuge halten Juristen für rechtlich nicht durchsetzbar.

Wie eine Kathedrale steht er da, mit scharfen und groben Linien gezeichnet, eine Provokation auf Rädern und doch in sich stimmig: Der BMW XM, neuer Spitzen-Geländewagen und gleichzeitig das erste eigenständige Modell der M GmbH seit dem legendären M1.

Von diesem hat er die zwei separaten BMW-Logos geerbt, die in die Oberkante der Heckverglasung lasergraviert sind. Ein pointierter Akzentstreifen windet sich um die seitliche Fenstergraphik; es gibt dieses Element in Gold und Schwarz, womit sich seine Wirkung je nach Exterieurfarbe abmildern oder satt unterstreichen lässt. Und schon in der Serienausstattung steht der XM auf 275er-Reifen vorn und 315er-Reifen hinten – aufgezogen auf 21-Zoll-Felgen. Bis zu 23 Zoll sind im Angebot.

Der Innenraum explodiert in Farben

Der martialische Auftritt außen korrespondiert mit einem opulent gestalteten Interieur. Wirkt das Lenkrad noch relativ konventionell, die Instrumentierung ähnlich wie bei anderen BMW-Typen, so konnten sich die Designer bei Sitzen, Dachhimmel und den verwendeten Materialien ungebremst verwirklichen. Der beleuchtete Himmel aus edlem Alcantara präsentiert sich als prismatische Struktur, die Rücksitzbank schmiegt sich in die Seitenwand, gegen Aufpreis gibt es perfekt abgestimmte Kissen. Das Ganze wirkt am eindrucksvollsten in „Deep Lagoon“, einem intensiven türkisblau mit braunen Akzentflächen. Dann explodiert das Interieur geradezu in Farben.

Im Innenraum explodiert die Welt der Farben Foto: BMW

Momentan gibt es nur eine Motorvariante: Einen V8 mit 4,4 Litern Hubraum, gekoppelt mit einem Elektromotor, resultierend in einer Gesamtleistung von üppigen 480 kW/653 PS. Damit stürmt der über 2,7 Tonnen schwere XM in nur 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 250 km/h, gegen Aufpreis sind 270 km/h möglich. Das Ganze wird untermalt von einem sanft grollenden Klangteppich – jedenfalls dann, wenn der V8 aktiv ist. Der XM kann auch rein elektrisch fahren, immerhin bis zu 140 km/h und (bei geringerem Tempo) maximal 90 Kilometer weit.

Leider gibt es keinen Diesel

In den Hybrid-Modi vollzieht sich der Übergang vom E-Betrieb zum Verbrenner sanft und nur leicht verzögert; man kann den V8 aber auch permanent laufen lassen. Die Leistungsentfaltung ist kraftvoll, aber nicht brutal, sie lässt noch Raum nach oben. Und den wird BMW auch füllen, mit der schon jetzt angekündigten Version Label Red, 550 kW/748 PS stark und dann wohl auch bis zu 290 km/h schnell. Es könnte später auch ein Einstiegsmodell mit Reihen-Sechszylinder geben, aber leider keinen Diesel. Klar ist: Alle XM sind Plug-In-Hybride – damit sich sein eindrucksvolles Gesicht auch in Städte mit Einfahrbeschränkung für klassische Verbrenner schieben kann.

Auf der Landstraße wirkt der XM erstaunlich agil, das Gewicht wird perfekt kompensiert, eine Allradlenkung macht ihn noch agiler und im oberen Geschwindigkeitsbereich stabiler. Gleichzeitig ist der XM ein sehr komfortables Auto, für Langstrecken prädestiniert. Die Parameter von Lenkung, Fahrwerk und Antrieb lassen sich kleinteilig einstellen; es macht Spaß, sich in diese Details zu vertiefen. Wer sich übrigens an der dominanten Formensprache und den Dimensionen dieses SUV stört, dem sei gesagt, dass es sich bei ihm um eines der saubersten Fahrzeuge handelt, die aktuell auf dem Markt sind. Wir rechnen allerdings trotzdem nicht damit, dass die Klima-Kleber in Begeisterungsstürme ausbrechen. (cen/Jens Meiners)

Daten BMW XMLänge x Breite x Höhe (m): 5,11 x 2,01 x 1,76Radstand (m): 3,11Antrieb: 4,4-Liter-V8, Plug-In-Hybrid, Allradantrieb, Gesamtleistung: 480 kW / 653 PS, Höchstgeschwindigkeit: 250 bzw. 270 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,3 s Durchschnittsverbrauch: 1,4 l/100 km, CO2-Emissionen: 30,1 g/kmLeergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2785 kg / max. 590 kg, Preis: 178.000 Euro

Dass Oliver Blume sich nicht vom Verbrenner verabschieden will, hat er nicht nur als Porsche-Chef gesagt, sondern auch noch in einem Pilotprojekt die E-Fuel-Produktion in Chile angeschoben. Natürlich dachte Blume dabei nicht nur an die 911er-Besitzer. Während Vorgänger Herbert Diess als Volkswagen-Konzernchef voll aufs Verbrenner-Aus und Batterie-Mobilität gesetzt hatte, steuert Blume den Konzern nun vorsichtig in Richtung Technologie-Offenheit, die Verbrenner mit E-Fuels ermöglichen soll.

Für Audi-Chef Markus Duesmann ist es offenbar nicht einfach, dem neuen technologieoffenen Kurs des Konzernchefs Blume zu folgen, ohne intern und extern gefragt zu werden, was dieses Hin und Her zu bedeuten hat. Während Audi noch unter Volkswagen-Konzernlenker Diess dem Verbrenner total abgeschworen hatte (oder abschwören musste), ab 2026 keine neuen Verbrenner mehr auf den Markt bringen wollte, deutet sich nun die Wende an. Im Interview mit der Bild-Zeitung eiern Duesmann und Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann verbal in eine neue Richtung. Es ist schwer zu argumentieren, dass die noch 2021 verkündete Strategie nun eine Art Öffnungsklausel erhält. Für die PR-Strategen eine harte Nuss.

Die Antwort auf die Frage, wie kriegt man die Kurve zum Verbrenner-nicht-ganz-aus?, deutet sich nun in einem Interview mit der Bild-Zeitung an. Der Satz im Vorspann des Interviews lässt aufhorchen: „Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch!“ Wie das denn, wo doch Audi die Entwicklung von Verbrennern eigentlich einstellen wollte? Natürlich wird nach wie vor das Ziel E-Mobilität betont, aber es quietscht gewaltig in der Argumentations-Kurve. Da hilft auch kein das Schleudern verhinderndes Verbal-ESP. Zu offensichtlich scheint uns das Wendemanöver, das einerseits kommunikativ die Elektromobilität forcieren will, aber im Gegensatz zur früheren Strategie den E-Fuels im Verbrenner nun ebenso Platz einräumen soll.

Kommt wirklich die „letzte Generation“ Audi-Verbrenner?

Interessant wie Audi-Chef Duesmann auf die Frage, „Zuletzt war immer wieder zu hören, dass Audi sich eine klare Entscheidung zum Verbrenner-Verbot wünscht. Bleibt es dabei?“, reagiert. Er antwortet wie ein Politiker, ohne zu antworten: „Aufgrund der hohen Investitionen, die mit einer neuen Fahrzeuggeneration verbunden sind, ist es wichtig, dass Klarheit herrscht. Klarheit in der Gesetzgebung. Klarheit für die Kundinnen und Kunden und ihre Investitionen in Technologien. Daher wünschen wir uns Klarheit in Bezug auf die Regulierung bis 2035 und danach, dafür plädieren wir.“ Ob Audi fürs Verbrenner-Aus ist, sagt Duesmann nicht.

Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann wird konkreter: „Wir bringen ab 2024 parallel zu den neuen E-Modellen auch eine spezifische Verbrenner-Plattform für unsere letzte Generation neuer Verbrenner auf den Markt.“ „Letzte Generation“ klingt ziemlich zweideutig und nicht wirklich final.

Markus Duesmann ergänzt, dass auch die Politik noch Fragen unbeantwortet lässt: „Bis Mitte der 2030er-Jahre wird noch viel passieren. Unser Fahrplan steht. Die besten Verbrenner kommen erst noch.“ Zu den E-Fuels sagt Duesmann Grundsätzliches: „Audi hat sich sehr klar und frühzeitig zur E-Mobilität bekannt und mit 2033 ein fixes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner festgelegt. Der gesamte Volkswagen-Konzern bekennt sich ganz klar zum elektrischen Antrieb. Ergänzend zur E-Mobilität setzen wir im Konzern auch auf E-Fuels. Um die Bestandsflotte, und das sind heute 1,3 Milliarden Verbrenner, CO₂-neutral zu machen, sind E-Fuels die einzige Technologie, die bekannt ist. Aufgrund der Wirkungsgrade ist ein Batterie-Auto einem mit E-Fuels betriebenen Auto bei Weitem überlegen. Die Produktion von E-Fuels ergibt dennoch Sinn, wenn sie an Orten auf der Welt hergestellt werden, wo nachhaltige Energie im Überfluss vorhanden ist. E-Fuels werden für uns als Gesellschaft also sicherlich eine Rolle spielen. Wir werden E-Fuels auch für andere Verkehrssektoren brauchen, zum Beispiel für Flugzeuge, Schiffe und Lkw. Wir setzen auf Batterietechnologie für den individuellen Pkw-Verkehr.“ Sein Kollege Hoffman verweist auf den Audi-Einstieg in die Formel 1 2026, „…wo wir mit einer Kombination aus Elektromotor und E-Fuel-Verbrenner CO₂-neutral an den Start gehen werden“.

So deutlich jedenfalls hat sich Audi noch nie zu E-Fuels und – ohne es auszusprechen – zur Technologie-Offenheit bekannt. Es sieht so aus, als ob auch die EU-Kommission in diese Richtung gehen wird, zumal mehrere Länder sich gegen ein totales Verbrenner-Autos sträuben.

Volkswagen besinnt sich auf seine Wurzeln und stellt mit der Studie ID.2all ein erschwingliches Elektroauto vor – mit erstaunlichen Eckwerten: Der Kleinwagen mit den Abmessungen eines VW Polo und dem Innenraum eines Golf soll eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern haben und weniger als 25.000 Euro kosten. Ab 2025 soll er als ID 2 in Europa verkauft werden,

Damit nicht genug: Auch ein alltagstaugliches Elektroauto für unter 20.000 Euro haben die Wolfsburger für Ende des Jahrzehnts in Vorbereitung. In Hamburg stellte VW-Markenchef Thomas Schäfer die Studie des ID 2 vor: Ein konventionell gestylter Kleinwagen, vier Meter lang, mit VW-typischen Designelementen wie der breiten, hinteren Dachsäule und einem horizontalen Kühlergrill: „Der ID 2all gibt einen Ausblick auf die neue Designsprache von VW“, so Schäfer.

Formensprache soll sympathischer werden

Das Design aktueller Modelle von VW ist bei vielen Kunden nicht gut angekommen. Deshalb hat VW den Designchef ausgetauscht: Andreas Mindt soll nun die Formensprache sympathischer gestalten und sich auf alte Werte besinnen. Zuletzt hatte sich die Marke mit Preisen jenseits von 40.000 Euro für die ID-Modelle weit von dem Anspruch entfernt, Autos für jedermann zu bauen. Das soll sich nun ändern: „Volkswagen hat ein Versprechen im Namen“, sagte Imelda Labbé, Markenvorständin für Vertrieb, und Marketing. Und so zeigte VW bei der Präsentation des ID 2 zunächst die Markenikonen der Vergangenheit: Käfer, Bulli und Golf.

Das Design signalisiert Elektro-Inhalt

Diese Erfolgsgeschichte mit fortzuschreiben ist das Ziel des ID 2. Das ist schwer genug, denn ein erschwingliches Elektroautos zu bauen gilt in der Automobilindustrie als Quadratur des Kreises. Vor allem wegen der hohen Kosten für die Batterie sind elektrisch betriebene Fahrzeuge viel teurer als vergleichbare Verbrenner: Zwischen 110 und 140 Euro pro Kilowattstunde (kWh) kosten Antriebsbatterien. Damit ist die 77-kWh-Batterie eines ID 3 über 9000 Euro teuer. Um den Zielpreis von 25.000 Euro für den ID 2 dennoch zu erreichen, setzt VW auch auf eine eigene Zellfertigung.

VW setzt auf eigene Batterie-Fertigung

Bisher dominieren Chinesen, Südkoreaner und Japaner den Markt. „Wenn das Auto auf den Markt kommt, werden Zellen aus Salzgitter zur Verfügung stehen“, sagte Thomas Ulbrich, New-Mobility-Vorstand bei VW, am Rande der Präsentation. In Niedersachen baut VW eine eigene Zellfertigung auf, um seine Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten zu reduzieren und Kompetenz in der Lithium-Ionen-Technologie zu gewinnen. Zudem soll die Batterie des ID.2 nicht sonderlich groß sein, lässt Ulbrich durchblicken. Das sei für ein Auto dieser Größe nicht nötig.

ID2-Studie: formal ein bildschöner Kleinwagen

Einziges Elektroauto für unter 25.000 Euro ist derzeit der Dacia Spring aus chinesischer Produktion. Seine Reichweite ist jedoch nur halb so groß wie die des ID 2, der im Seat-Werk spanischen Seat-Werk Matorell gebaut werden soll. Zudem hat der Dacia nur 33 kW (45 PS). Der ID 2 hingegen schickt 166 kW (226 PS) an die Vorderräder. Die MEB-Entry-Plattform, wie Volkswagen die technische Basis des ID 2 nennt, kommt auch mit neuem Infotainment-System: Die Steuerung der meisten Funktionen über einen Bildschirm nach Art des Tesla soll es künftig nicht mehr geben. Der Touchscreen wird durch klassische Bedienelemente ergänzt. Sogar ein normaler Lautstärke-Regler ist vorgesehen. Die berührungsempfindlichen Regler des ID-Modelle wurden von vielen Kunden als unpraktisch kritisiert. „Wir müssen wieder stärker auf unsere Kunden hören“, sagte VW-Chef Schäfer. Und die verlangten alltagstaugliche, erschwingliche Autos von Volkswagen – die sich intuitiv bedienen lassen. (cen/Guido Reinking)

Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang ist ganz schön dreist: In der Maischberger-Diskussion mit Jens Spahn argumentierte sie entgegen der Wirklichkeit: Die Autoindustrie selbst wolle in Richtung Elektromobilität. Lang tut dabei so, als sei die Initiative Richtung E-Batterie-Mobilität von der Autoindustrie ausgegangen. Wahr ist, dass die Autoindustrie politischen Vorgaben folgt, nicht diese rückhaltlos begrüßt hat. Sehr deutlich hat sich Stellantis-Chef Carlos Tavares dazu geäußert. „Nicht wir wollten E-Elektromobilität, sondern allein die Politik.“

Lang wandte sich bei Maischberger gegen Technologie-Offenheit in Sachen Kraftstoffe und verglich dies mit der Unsinnigkeit, mit einem Einrad rückwärts zu einem Ziel zu fahren. Spahn konterte rhetorisch souverän, dass der Radfahrer selbst entscheiden können muss, wie er zum Ziel kommt, „solange er damit niemanden schadet“. Die Grüne kam ins Schleudern, weil Jens Spahn kein Verständnis für die Grünen hat, „dass CO2-freier Atomstrom abgeschaltet und die größten CO2-Schleudern Braunkohle-Kraftwerke jetzt ans Netz gehen“. Spahn weiter: „Es wird auch nach 2035 Verbrennungsmotoren klimaneutral auf der Welt geben, sogar viele neue geben. Sie werden nur nicht mehr in Europa produziert.“ Und hier positionieren sich mit Sicherheit schon Firmen, im Ausland formal zugelassene Neuwagen nach Europa einzuführen, deren Betrieb hier sicher nicht verboten werden kann.

Noch ist offen, ob die FDP standfest bleibt, eine Zulassung von E-Fuels in Europa nach 2035 durchzusetzen. Wenn man die letzten Äußerungen von FDP-Chef Lindner hört, scheint er mit FDP-Verkehrsminister Volker Wissing entschlossen, E-Fuels nach 2035 zuzulassen. „Es ist unser Ziel, dass in Deutschland auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden“, sagte der FDP-Chef der Funke-Mediengruppe. Neu zugelassene Verbrennerfahrzeuge würden nach 2035 allerdings eine Ausnahme bleiben und müssten mit Öko-Sprit betrieben werden. „Die EU-Kommission hat leider keine Anstalten unternommen, bei ihren Verbotsplänen ernsthaft Ausnahmen für solche Verbrennungsmotoren zu prüfen, die ausschließlich mit Öko-Sprit fahren“, kritisierte Lindner. „Es ist zudem unwahrscheinlich, dass die Kommission das, was sie über Monate nicht getan hat, innerhalb der nächsten Tage noch tun wird.“

Volkswagen unter dem neuen CEO Oliver Blume bekennt sich offensichtlich (auch) zum Verbrennungsmotor. Und zur GTI-Tradition. So interpretieren Führungskräfte in Wolfsburg die VW-Entscheidung, das traditionelle Golf-GTI-Treffen vom Wörther See nach Wolfsburg zu holen: eine großartige Entscheidung!

Das 1982 vom Fremdenverkehrsamt Maria Wörth initiierte Golf-GTI-Treffen wurde für dieses Jahr und für die Zukunft wegen „der Auswirkungen des Klimawandels“ abgesagt, versucht der Ort, das Welt-Klima zu retten. Volkswagen war schon immer Hauptsponsor der legendären Veranstaltung und das Treffen Showbühne und Marketing-Event nicht nur für Autofans der Marke. Allerdings gab es auch kritische Stimmen aus der Bevölkerung, weil das Verkehrsaufkommen in Maria Wörth doch erheblich war. Aber jetzt klagen die Geschäftsleute aus Gastronomie und Hotels, dass mit der Streichung des GTI-Treffens erhebliche Einnahmen fehlen werden. „Nach drei Jahren Corona-Pause hat uns diese Absage durch unseren Bürgermeister gerade noch gefehlt“, bedauert ein Gastwirt.

Volkswagen hat nun entschieden, das GTI-Treffen ab 2024 nach Wolfsburg zu holen. Intern heiß diskutiert haben sich Oliver Blume und seine Marketing-Chefin Imelda Labbé gegen nicht wenige ablehnende Stimmen in der Wolfsburg  durchgesetzt, wie es heißt. „Damit wird unsere Abkehr vom Verbrenner in Frage gestellt“, sagt ein Gegner der geplanten GTI-Party. Und: „Herr Diess hätte das Golf-Treffen nicht nach Wolfsburg geholt.“ Allerdings gibt es auch die Fraktion, die „die Golf-GTI-Tradition weiter hochleben lassen will“. Einer fragt rhetorisch: „Sollen wir uns jetzt für unsere noch immer erfolgreichen Verbrenner schämen?“ Das Gegenteil scheint der Fall. VW plant ein Event, „das in der Autowelt seines gleichen sucht“.

Das Bild zeigt das letzte „Coming home event“ in Wolfsburg

Neben Fahrzeugpräsentationen, Bühnenshows und Clubtreffen werde es viele weitere Aktionen und Überraschungen für die GTI-Fans geben. Die Flächen und Infrastruktur in Wolfsburg böten ideale Voraussetzungen, um eine große Anzahl an Besuchern mit ihren Fahrzeugen zu empfangen. Unter dem Motto „Coming Home“ will Volkswagen den Standort Wolfsburg zur neuen Heimat der GTI-Fangemeinde machen.

„GTI – diese drei Buchstaben stehen seit fast einem halben Jahrhundert für Sportlichkeit, Emotionen und Dynamik. Die Fangemeinde auf der ganzen Welt wächst bis heute und die Anhänger der Kult-Marke kommen regelmäßig in Fanclubs zusammen und tauschen sich in Communities aus“, heißt es.

Nur eines dürften die GTI-Fans mit dieser Entscheidung bedauern: Dass sie nicht schon dieses Jahr in Wolfsburg feiern können.

Jetzt hat auch das EU-Parlament das „Verbrenner-Aus“ beschlossen. Eine neue Situation begründet das nicht, von einer Korrektur früherer Entscheidungen ist die EU jedoch noch immer weit entfernt. Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ordnet den Beschluss ein.

Von Jens Meiners (cen)

Herr Professor Koch, nach der Kommission hat sich jetzt auch das EU-Parlament für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 ausgesprochen. Hat sich damit an der Situation etwas geändert?

„Es ist insbesondere von der EU-Kommission, aber auch vom europäischen Parlament eine politische Entscheidung getroffen worden, die schlicht aufgrund der aktuellen Mehrheitsverhältnisse so möglich war. Es findet allerdings spätestens 2026 eine Überprüfung dieses Beschlusses statt, so ist es festgeschrieben worden. Bis dahin werden aber Alternativen wie etwa CO₂-neutrale Kraftstoffe, die in anderen Ländern der Erde eine wichtige Rolle spielen, von der EU-Politik bewusst als Lösungsansatz für PKW verhindert.“

Hat sich das Parlament aus Ihrer Sicht ausreichend mit der Thematik befasst?

„Es wird behauptet, dass die Entscheidung aus Klimaschutzgründen notwendig sei. Dies ist aber ein vorgeschobenes und nicht belastbares Argument. Viele hundert Wissenschaftler haben die EU-Kommission und das EU-Parlament angeschrieben und wiederholt aufgeklärt, damit sie nicht auf einen Bilanzbetrug, der insbesondere von den bekannten NGOs wie Transport & Environment oder Greenpeace begangen wird, hereinfallen.“

Da wurde falsch gerechnet?

„Es wird schlicht mit total falschen Zahlen agiert. Ein Abgeordneter, der ja kein Experte ist, kann dies normalerweise nicht auf einen Blick identifizieren. Die Energiefachleute und Bilanzexperten haben aber darauf hingewiesen und genau erläutert, dass eine CO₂-Einsparung per Elektromobilität in vielen Ländern Europas überhaupt nicht erreicht werden kann. Und so verstößt die EU-Strategie mindestens fahrlässig gegen die Empfehlung des Weltklimarates, das CO₂-Restbudget der Menschheit zu schonen. Denn es werden mit dem schnellen Ausbau der Elektromobilität durch Infrastrukturaufbau, Produktion und Betrieb der Fahrzeuge sogar erhöhte CO2-Emissionen anfallen. Dass es in Wahrheit gar nicht um diese Emissionen geht, wird schon daran klar, dass sogar ein Wasserstoffmotor, der mit grünem Wasserstoff aus nachhaltigem Überschuss-Strom gewonnen wird, im Fahrzeugsegment bis 3,5 Tonnen nicht berücksichtigt wird.“

Womit rechnen Sie, wenn die aktuellen Entscheidungen nicht korrigiert werden?

„Es werden zunächst Kollateralschäden größeren Ausmaßes angerichtet werden. Viele europäische Firmen und Zulieferer werden den Betrieb einstellen, ins Ausland verlagern oder zumindest Arbeitsplätze abbauen, insbesondere in Deutschland. Chinesische Firmen werden beschleunigt Fuß fassen und mit attraktiven Hybridmodellen ihren Marktanteil ausbauen.“

Wird Europa das hinnehmen?

„Ich glaube, dass dieser Prozess irgendwann durch die EU erkannt wird und dann auch Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Doch der Schaden ist dann angerichtet, der Verlust unserer jahrzehntealten Technologieführerschaft ist schon heute nicht mehr umkehrbar. Und die gegenwärtigen Entscheidungen und Bekräftigungen, wie jetzt durch das EU-Parlament, verschärfen nur das Problem.“

Was bedeutet das für den Autofahrer?

„Es werden vor allem die Bevölkerungsanteile mit kleinem Portemonnaie leiden. Einstiegsfahrzeuge sind schon jetzt teuer geworden, der Betrieb wird zudem immer kostenintensiver. Offensichtlich handelt es sich bei den Aktionen nicht um ein Umweltschutzprogramm, sondern um einen Angriff auf die individuelle Mobilität.“

Ein Blick in die Geschichte der Formel 1, die am 5. März in die Saison 2023 startet: Vor fast einem Jahrhundert wurden die Silberpfeil-Seriensiege von Mercedes und Auto Union von den Nazis benutzt, um dem Volk mit Hilfe unterdrückter Medien und kriegerischer Propaganda das angeblich überlegene Deutschtum einzutrichtern.

Von Harald Kaiser

An den Start gingen „Nationalrennwagen“. Gemeint waren die Silberpfeile von Auto Union und Mercedes ab 1933. Darin saßen nicht einfach Fahrer, sondern „Männer in Leder“, wie die Rennfahrer in einem gleichnamigen Nazi-Propagandafilm von 1940 genannt wurden. Ob es die ‚Fox Tönende Wochenschau‘ war, die beispielsweise am 22. Mai 1935 den Kinozuschauern in die Ohren brüllte, „dass die deutschen Wagen…gefürchtet sind“, oder ob es ‚Der Filmkurier‘ war, der am 18. Februar 1939 über einen Rennfilm stramm braun schrieb: „Hier werden gewaltige Motorenschlachten ausgetragen, und immer wieder ist es ein Sieg für die geniale Konstruktion deutscher Techniker und Konstrukteure.“

Die Nationalsozialisten lehnten den Begriff Pressefreiheit als „liberalistisch“ ab und definierten die journalistische Tätigkeit als „Aufgabe im Dienst von Volk und Staat“. Politik, Wirtschaft, Kultur schwenkten nach der Machtübernahme Adolf Hitlers und seiner Hakenkreuzbande schnell und vielfach vollends auf den Nazikurs ein – die einen gezwungen, die anderen bereitwillig. Dieser Zangengriff war im Laufe der Nazi-Regierungszeit nahezu total: Ein Jahr vor Ende des Regimes hatte die braune Brut mehr als 82 Prozent der gesamten deutschen Zeitungsauflage (1944: 20,7 Mio.) unter ihrer Knute.

Den Journalisten wurde vorgeschrieben, wie sie zu berichten hatten

An die Zeitungen, deren Redakteure in einem Anfall von irrer Deutschtümelei fortan ‚Schriftleiter‘ zu nennen waren, erging im so genannten Schriftleitergesetz vom 1. April 1934 der Befehl, für die Verbreitung der nationalsozialistischen Ideologie zu sorgen. Nachrichten waren ausschließlich über das Deutsche Nachrichtenbüro und die Nationalsozialistische Parteikorrespondenz zu beziehen. Ferner wurden täglich Presseanweisungen herausgegeben, die für die Schriftleiter die Marschroute bezüglich Form, Inhalt, Diktion und politischer Tendenz der Tageszeitungen vorgegeben hat.

Der-Auto-Union-Typ-D-Doppelkompressor-Rennwagen-von-1939.

Chefredakteure wurden in Hauptschriftleiter umbenannt, die wie die Schriftleiter unter der ideologischen Aufsicht des Propagandaministeriums und der nachgeordneten Reichspressekammer standen, die am 1. November 1933 mit ihrer Kontrolle begann, was das Ende der freien Presse bedeutete. Obwohl der rhetorisch enorm begabte Propagandaminister Joseph Goebbels noch gut vier Wochen vorher schleimig-heuchlerisch vor Journalisten sagte: „Ich liebe die Presse. Ich habe die natürliche Absicht, der warmherzige Beschützer der deutschen Presse zu sein und zu bleiben.“ Wie diese Befehle aussahen, ließ Goebbels auf täglich stattfindenden Reichspressekonferenzen kundtun, bei denen die Sprecher seines Ministeriums den Zeitungsleuten die Maximen in die Feder diktierten.

Die Sport-Idole sollten Nazi-Ideologie vermitteln

Das allein reichte jedoch nicht. Es fehlten Galionsfiguren, an denen sich die Masse orientieren und ergötzen sollte. Da bot sich der Sport mit seinen Idolen an, um die braune Weltsicht wirkungsvoll und halbwegs glaubwürdig unters Volk zu bringen. Als emotionales Opium fürs Volk. Nicht etwa, wie man denken könnte, mit Hilfe des Fußballs. Dem konnte Goebbels nichts abgewinnen.

Er fand das Treiben auf dem Rasen nicht nur merkwürdig. Er erkannte auch, dass der Bekanntheitsgrad der Kicker bei weitem nicht dafür reichen würde, das Nazitum über die Grenzen Deutschlands hinaus verbreiten zu können. Als ideales ideologisches Transportmittel sah er vielmehr den damals aufblühenden Motorsport. Ihn zu instrumentalisieren und die erhofften internationalen Erfolge durch die linientreu ausgerichteten Medien in die Welt hinaus zu posaunen, das schwebte ihm vor.

Es gab allerdings noch einen anderen, weit wichtigeren Grund, dass Goebbels sich für diesen Weg entscheiden hat: Als geschmeidiger politischer Anpasser wusste er, dass Hitler als großer Autofan seinen Masterplan, einen Volkswagen bauen zu lassen, bald umsetzen wird. Da passten der Motorsport und die Rennwagen von Mercedes und Auto Union im Wortsinn als Vehikel für die politische Botschaft perfekt ins PR-Konzept.

Unterhalterisch und süffig verpackt werden sollten das reine Deutschsein, die überlegene deutsche Technik und natürlich die ikonenhaften (blonden) Helden, die die Siege für die deutsche Ehre einfahren. Wobei der Begriff ‚Silberpfeil‘ sprachlich unpräzise ist, für die gewünschte Massenhysterie jedoch ideal war. Das Wort ging deutlich geschmeidiger über die Lippen als „silbrig glänzende Pfeile“, was korrekt gewesen wäre. Denn die Karosserien wurden natürlich nicht aus Silber, sondern aus Aluminiumblech gedengelt.

Die „Nationalrennwagen“ wurden vom Staat finanziert

Eine Voraussetzung zum Gelingen dieses Plans war nicht nur eine überlegene ‚deutsche Renntechnik‘, sondern vor allem auch die finanziellen Mittel, um technische Weichen für die erhofften Siege stellen zu können. Fernsehjournalist Eberhard Reuß schrieb in seinem Buch „Hitlers Rennschlachten“, dass der Führer am 11. Februar 1933 verkündet hat, dass es für den Bau eines deutschen Nationalrennwagens staatliche Subventionen geben wird.

So überwies das Regime 1934 allein Daimler bis zum Ende der Saison 1,27 Millionen Reichsmark, damit die Stuttgarter sechs Rennwagen herstellen konnten. Und die Rennsportabteilung des Konkurrenten Auto Union in Zwickau wurde von 1933 bis zum Kriegsbeginn 1939 mit insgesamt 2,75 Millionen Staatsgeld unterstützt. Die Vorstände der Autofirmen taten das Ihre, diesen Geldfluss lange nicht versiegen zu lassen.

Eine mindestens genau so wichtige Voraussetzung, um die sich später tatsächlich einstellenden vielen deutschen Siege auf internationalen Pisten publikumswirksam verwerten zu können, war das Schriftleitergesetz. Das schrieb in Paragraph 5 nicht nur vor, „dass Schriftleiter…verpflichtet sind, aus den Zeitungen alles fernzuhalten, was geeignet ist, die Kraft des Deutschen Reiches nach außen oder im Inneren, den Gemeinschaftswillen des deutschen Volkes, die deutsche Wehrhaftigkeit, Kultur oder Wirtschaft zu schwächen, was gegen die Ehre und Würde eines Deutschen verstößt“. Sondern auch das Ziel, „nationalsozialistisches und soldatisches Denken in das Gebiet des motorischen Wettbewerbs hineinzutragen“.

Doppelsieg beim Großen Preis von Pau, 8. April 1939. Der Sieger Hermann Lang auf Mercedes-Benz 3-Liter-Formel-Rennwagen W 154. Manfred von Brauchitsch belegt den zweiten Platz.

Mithin blieb der Presse in der Berichterstattung nichts anderes übrig, als die Rennsporterfolge stets mit der Staatsdoktrin verbunden darzustellen. Zuwiderhandeln wurde mit Geldstrafen, Berufsverboten oder Gefängnis bestraft. Dieses Konzept erwies sich als höchst erfolgreich: Mehr als fünf Jahre rasten die Silberpfeile nahezu konkurrenzlos von Sieg zu Sieg. Zum letzten Mal am 3. September 1939 in Belgrad, drei Tage nach dem deutschen Überfall auf Polen.

Die Asphaltpisten wurden zu Schlachtfeldern

Von heute aus betrachtet könnte man meinen, die Beton- oder Asphaltpisten der Welt wären Schlachtfelder gewesen. So lesen sich jedenfalls die Schlagzeilen von damals. Philologe Uwe Day hat dazu in seiner Doktorarbeit „Medienkonstrukt Silberpfeile als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung“ (Uni Bremen, 2004) einige zusammengestellt. Demnach waren Formulierungen wie ‚automobilsportliche Kampfstätte‘, ‚der mörderische Kampf in der Hölle des Harzes‘ (Neueste Nachrichten Goslar 25./26. 6. 1938), die ‚Schlacht um den Großen Preis von Tripolis‘ oder ,Jeder Kampf ein deutscher Sieg’ (Motorschau Dezember 1939) an der Tagesordnung.

Klar, dass Day in seiner wissenschaftlichen Arbeit zu dem Resümee kommen musste: „Diese Wortwahl erweckte mehr den Anschein einer Kriegsberichterstattung als eines zivilen, sportlichen Kräftemessens. Auch die Sprache der Sportfunktionäre war von völkisch inspirierten Vorstellungen beherrscht: Begriffe wie ‚Kampf‘, ‚Opfer‘ oder ‚Rasse’ gaben den Ton an.“ Dazu passt die Einschätzung Hitlers zum Pressewesen in Deutschland. 1934 machte er deutlich, was er von Zeitungen hielt: „Die Presse ist ein Erziehungsinstrument, um ein Siebzig-Millionen-Volk in eine einheitliche Weltanschauung zu bringen.“

Rudolf Caracciola stellt am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt mit 432,7 km/h im Mercedes-Benz V12-Rekordwagen W 125 einen Geschwindigkeitsweltrekord für öffentliche Straßen auf. Mercedes-Benz Werbeplakat. (Fotosignatur der Mercedes-Benz Classic Archive: D86294)

Die Autowerke standen solchem Gedankengut in medialen Eigenproduktionen nicht nach. Etwa der 1937 entstandene und von der Auto Union als ‚Sporttonfilm‘ bezeichnete 90minütige Streifen „Deutsche Siege in drei Erdteilen“, in dem die Helden am Steuer dargestellt wurden. Im Prolog zu dem Film sprach der damalige Auto Union-Chef Richard Bruhn einen Satz im typisch-angepassten NS-Kampfduktus: „Kraftfahrsport ist der Stoßtrupp der Motorisierung.“

Deutschland galt als „Kraftfahrerparadies“

Auch Mercedes blies ins gleiche Horn. Die Marke mit dem Stern gab 1938 die Broschüre „Mannschaft und Meisterschaft – Eine Bilanz der Grand Prix Formel 1934 – 1937“ heraus. Für das reich bebilderte Selbstlob auf Papier lieferte Hans Bretz die Texte, damals Pressesprecher des Nürburgrings und später Präsident des ADAC in München. Er schwadronierte unter anderem auf Seite 8 von „…des Führers hinreißender Kraft…“ und formulierte weiter: „Man hat im Ausland das neue Deutschland ein ‚Kraftfahrerparadies‘ genannt…1933 hat der Führer die Pforte zu diesem Paradies weit aufgerissen. Motorsport ist Leistungssport, Höchstleistungssport! Und hier vollendet sich eines jener Grundprinzipien des Nationalsozialismus, der höchste Leistung auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens fordert.“

Journalisten wie Rennfahrer hatten nach der Rassendoktrin „deutschblutig“ zu sein, sonst hätten sie weder darüber berichten noch an den Start gehen dürfen. Im Fall von Hans Stuck Senior, der wie andere auch in der NS-Zeit ein Pistenheld war, gab es allerdings Widerstände, ihn wegen eines speziellen Umstands weiter ans Steuer zu lassen. In seinen Erinnerungen, aus denen im Buch „Hitlers Rennschlachten“ zitiert wird, berichtet er von einem Anruf des Führers.

Angeblicher Wortlaut: „Hier Adolf Hitler. Herr Stuck, ich habe Ihnen seinerzeit gesagt, dass Ihnen das Reich hilft, einen Rennwagen zu bauen, wenn ich an die Macht komme. Nun, es ist soweit. Ich habe verfolgt, dass Sie Deutschland die Treue gehalten haben. Sie haben auf einem deutschen Wagen für Deutschland schöne Erfolge gehabt. In Brasilien und Argentinien. Bitte machen Sie mir die notwendigen Vorschläge. Wenn Sie soweit sind, kommen Sie zu mir.“

Auto Union wollte Hans Stuck nicht mehr im Cockpit

Dennoch weigerte sich Auto Union zunächst, Hans Stuck wieder unter Vertrag zu nehmen, weil er seit der Heirat 1932 mit einer „nicht-arischen Frau … stark belastet“ sei. Oberpropagandist Himmler hatte jedoch nichts dagegen, dass Stuck mit der ‚Halbjüdin‘ Paula von Reznicek, eine erfolgreiche Tennisspielerin und Sportjournalistin, verheiratet war. So drängte Himmler den Automobilkonzern mit Hitlers klarer telefonischer Ansage und der Drohung, andernfalls künftig keine Auto Union-Dienstwagen mehr für die gesamte SS und die Polizei zu kaufen, Stuck wieder ins Cockpit eines Rennwagen zu lassen. Die Nazis wussten, dass Stucks Popularität auch dem Regime Sympathiewerte eintragen würde. Am Ende des Gezerres lenkte Auto Union schließlich ein.

Wie sehr die Rennfahrer von der braunen Politsoße – zumeist unfreiwillig – überzogen wurden, lässt sich auch an ihren Diensträngen ablesen, die sie als Namenszusatz tragen mussten. Denn für deutsche Fahrer, die an den Start gingen, um die „Palme der völkischen Geltung“ zu erringen, wie es die Zeitschrift ‚Deutsche Kraftfahrt‘ vom 15. Juni 1934 nannte, war es normal, dem Nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps (NSKK) anzugehören. Wenngleich die Piloten inhaltlich kaum auf Parteilinie gewesen sein dürften, sondern vielmehr ohne innere politische Vereinnahmung lediglich Rennen fahren wollten.

Dennoch zwang sie das Regime in die Nazihierarchie: Manfred von Brauchitsch rangierte als Sturmführer, Rudolf Caracciola und Hermann Lang jeweils als Staffelführer und Hans Stucks Namenszusatz lautete Truppführer. Auto Union-Star Bernd Rosemeyer war sogar Hauptsturmführer der SS. Die Fahrer trugen das Hoheitszeichen des Korps oder der SS auf dem Rennanzug. Waren sie erfolgreich, honorierte dies das Reich mit Beförderungen. Nach dem Krieg betonten Hans Stuck und Manfred von Brauchitsch in ihren Erinnerungen, dass sie zwangsweise NSKK-Mitglieder gewesen sind.

Der Motorsport wurde gnadenlos politisiert

Ob es der ‚Preis des Führers‘ war, wie der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring 1937 im verqueren Nazitext genannt wurde, ob von ‚Jungens, Männern und Motoren‘ in einem Renn-Propagandafilm die Rede war, ob Rudolf Caracciola 1939 zum ‚Großdeutschen Straßenmeister‘ gekürt wurde oder ob der Führer ‚nun im Krieg … diese kampferprobten Männer des Kraftfahrsports ruft‘, Sturzhelm gegen Stahlhelm zu tauschen. Der Motorsport wurde gnadenlos politisiert.

Buchautor Uwe Day brachte die Lage der Massenmedien im Wechselspiel mit dem Startkult um die Fahrer und der Welt der Nazis in einem Beitrag für die Jüdische Allgemeine 2006 auf den Punkt: „Wie kaum ein anderes mediales Ereignis erlaubte es der Motorsport, den Kult der Zerstreuung – die Sport- und Technikbegeisterung – mit … der Politik zu verbinden. Gefühlsverstärker waren die Massenmedien, die in Wort, Bild und Ton jeden Sieg der Silberpfeile als Triumph des ‚deutschen Mannschaftsgeistes‘, als Beweis für die ‚Überlegenheit der deutschen Technik’ und der ‚deutschen Wertarbeit‘ feierten und beides in den Rang nationaler Kulturgüter erhoben.“

Diese Art eines mentalen Rüstungsprojekts griff weit um sich. Es gab im damaligen Dunkeldeutschland jeden Tag unzählige anpasserische Elogen und jede Menge mediale Unterwerfungen. Sogar Gedichte wurden verfasst, um zu gefallen — und vermutlich nicht selten auch, um so von den Nazischergen unbehelligt zu bleiben. Uwe Day hat in seiner Promotionsarbeit einen Reim einer unbekannten Autorin ausgegraben, die diesen aus Anlass der vielen Mercedes-Siege bei einem halböffentlichen Daimler-Werksempfang vorgetragen haben soll. Er ging so:

„Wir bauten Euch die Silberwagen/
erdacht, ersonnen und genial/
die vorn Mercedes-Sterne tragen/
die alle Welt kennt – überall./
Ihr lenket sie mit Euren Fäusten/
durch Angriff/Gegner und Gefahr./
Ihr wie auch wir – wir mussten sie leisten/
die höchste Kraft, die in uns war./
Für Deutschland wollen wir weiter ringen/
für unsren Führer/unsren Staat./
Deutschland voran in allen Dingen/
und wir voran zu neuer Tat.“

Womöglich war solch glühende Verehrung nicht die Regel im Volk. Dennoch zeigt diese Anbetung des Nazi-Gedankenguts, dass die braune Saat mindestens im Einzelfall aufgegangen ist.

Wenn 2035 mit Verbrennern tatsächlich Schluss sein sollte, würde ich noch kurz vorm Jahreswechsel 2034/2035 einen neuen Verbrenner kaufen. Offen bliebe nur noch, ob als Diesel oder Benziner. Unser jetzt getesteter 320 i lässt uns grundsätzlich fragen, wieso wir auch nur eine Gedankensekunde an ein mit Batterie betriebenes E-Auto verschwenden sollten. Die evolutionäre Reife dieses Reihen-Vierzylinders mit der seidenweichen Charakteristik eines Reihen-Sechser bestätigt beeindruckend die BMW-Strategie, an Technologie-Offenheit festzuhalten. Wer mit einer Batterie glücklich werden will, sollte es tun. Noch (!) gehöre ich nicht dazu.

Es ist schlicht und einfach richtig, dem Kunden die Wahl zu lassen, ob E-Auto oder Verbrenner die erste Wahl sind. Wenn die EU-Kommission 2026 überprüfen will, ob das Verbrenner-Verbot 2035 richtig oder falsch ist, sollte sich so oder so erwiesen haben, welche Technologie sich durchzusetzen scheint. In den nächsten drei Jahren wird sich deutlich abzeichnen, ob und wie schnell die E-Mobilität Sinn macht. Für den ehemaligen BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle ist der politisch motivierte Zeitdruck nicht zielführend. Er plädiert für einen längerfristigen und klar „marktwirtschaftlichen“ Übergang zur E-Mobilität. Und er plädiert dafür, die Option synthetischer Kraftstoffe offen zu halten.

Bei solchen Verbrenner-Autos wird es die E-Mobilität schwer haben

Der Übergang zur E-Mobilität hängt auch davon ab, ob die Ladeinfrastruktur und der zur Verfügung stehende Ladestrom ausreichen, Verbrenner in der Käufergunst zu überholen. Und es hängt auch davon ab, ob synthetische Kraftstoffe zu wettbewerbsfähigen Preisen und in den nötigen Mengen zur Verfügung stehen, den Verbrenner für viele Jahre das Überleben zu sichern. Sollte es in den nächsten drei Jahren zu Lastabwürfen beim elektrischen Strom kommen, E-Auto-Besitzer nicht, wie heute noch möglich, unbegrenzt und jederzeit laden können, dann wird es die E-Mobilität schwer haben, die Mehrheit auf dem Markt der Mobilitäts-Technologien zu gewinnen. Schon jetzt zeigt sich, dass nach Einschränkung und geplantem Abbau der E-Förderung das Käuferinteresse deutlich nachlässt.

Auch von hinten erscheint der Dreier dynamisch und sportlich

Bleiben wir im Hier und Heute und bei unserem Testwagen BMW 320i. Das Exterieur-Design fällt nicht nur durch dynamische Details auf, sondern verzichtet wohltuend auf die bei anderen BMW-Modellen geradezu bösartig dominierende Niere. Sie liegt sauber zwischen den serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfen, die sich formal schmal zurückhalten, dem Fahrzeug aber von Vorne Breite und Präsenz geben. Der Dreier erscheint nach seinem Facelift zeitlos modern und unauffällig auffällig. Nirgendwo formale Exaltiertheit, sondern rundum angenehme Ästhetik, die den Dreier weiterhin zum Erfolgsmodell auch in Sachen Design-Sprache machen wird.

6,7 bis 7,4 Liter auf 100 Kilometer sind ein sparsamer Verbrauch

Das Fahren im 320 i lässt kaum Wünsche offen. Mag sein, dass 184 PS sportlicher Ambition zu widersprechen scheinen, aber dieser Vorbehalt stimmt nicht. Eine Limousine, die in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprintet, ist alles andere als eine lahme Ente. Maximal mögliche 235 Stundenkilometer reichen allemal, sehr zügig die kurzen und seltenen, nicht tempolimitierten Autobahnabschnitte zu durchfliegen. Das 8-Gang-Automatik-Getriebe schaltet jederzeit angemessen und butterweich rauf und runter, lässt sich zudem in verschiedene Schalt-Modi programmieren. Wir sind überwiegend im Eco-Modus unterwegs gewesen, was sich positiv im Verbrauch niederschlug: 6,7 bis 7,4 Liter auf 100 Kilometer sind mehr als angemessen. Im Sportmodus und dynamischer Fahrweise lagen schon mal 8,4 Liter an. Aber selbst das ist noch ein niedriger Wert.

Was mir besonders positiv aufgefallen ist:

• Das blendfreie Matrix-Fernlicht mit dynamischer Leuchtweiten-Regulierung und variabler Lichtverteilung verhindern das Blenden des Gegenverkehrs sehr zuverlässig und blitzschnell.
• Die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-und-Go-Funktion ist endlich in der Lage, automatisch anzufahren, ohne dass der Fahrer das Gaspedal antippen muss. An einer Ampel, die auf Grün schaltet, ertönt ein Signal und erinnert ans Losfahren. Ob das notwendig ist, diese Frage sollte man nicht stellen. Trotz aller Assistenten bleibt der Fahrer verantwortlich.
• Die Verkehrszeichen-Erkennung arbeitet blitzschnell und super zuverlässig..
• Der Automatische Speed Limit Assistent bremst analog der Streckenverlaufregelung automatisch vorausschauend ab. Sehr sanft und ohne hektischen Bremseingriff.
• Die Rückfahrkamera und der Blick aus der „Vogelperspektive“ sowie der Parking Assistent machen auch knappe Einparkmanöver zum Kinderspiel.
• Sehr gute Verarbeitung und wertige Anmutung der im Innenraum verbauten Materialien.

Fahrerorientiertes Cockpit mit Bildschirmen im Curved Display

Die vor vielen Jahren eingeführte, längst markentypische Fahrerorientierung der Armaturen tritt mit dem serienmäßigen Curved Display sehr ausgeprägt in Erscheinung. Der Fahrer kann sich nicht über mangelnde Informationen beklagen. Dazu gehört das 12,3 Zoll große Info-Display hinter dem Lenkrad und dem eigentlichen Control Display mit 14,9 Zoll Touchscreen in der Mitte. Es ist zwar nicht immer ein Vorteil, immer weniger Schalter und Tasten einzubauen und steuerbare Funktionen hinter immer mehr Menüs und Untermenüs zu platzieren, aber im 320i lässt sich das Meiste auch ohne Studium der Betriebsanleitung bewältigen. Dass BMW den Laut- Leiser-Knopf beibehält, ist ein lobenswertes Zugeständnis an die erlernten Gewohnheiten nicht nur älterer Autofahrer. Weniger gefallen hat uns, dass Tempo und Drehzahl-Anzeige ziemlich abstrakt, jedenfalls ungewohnt daher kommt. Rundinstrumente sollten zumindest anwählbar bleiben.

Die Spurwechselwarnung ist übervorsichtig programmiert

Die Spurhalteregelung mag im Ernstfall ein Verlassen der Fahrbahn verhindern, wer sie ausprobiert erweckt leicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt, weil das Fahrzeug von Fahrbahnbegrenzung zu Fahrbahnbegrenzung pendelt. Allerdings ist das System nicht dazu da, das Auto autonom fahren zu lassen. Die Spurwechselwarnung: In der Fahrschule wurden wir noch mit der Pflicht zum Schulterblick genervt, sorgt sie hier dafür, Kollisionen beim Spurwechsel zu vermeiden. Sie erscheint uns aber zu vorsichtig zu sein, sie schlägt schon an, wenn noch genügend Abstand zum Parallelverkehr vorhanden ist. Sicher ist sicher, ist das programmierte Motto.

Fazit: Der BMW 320i ist nach wie vor eine sportliche Familien-Limousine, die technologisch-digital ein hohes, zeitgemäßes Niveau repräsentiert. Der mit vielen Sonderausstattungen angereicherte Testwagen bietet Komfort und dynamische Qualität, die man 184 PS gar nicht zutrauen mag. Das liegt unter anderem am unverzichtbaren M-Sportpaket (4.200 Euro) und anderen in unseren Augen wichtigen Extras, die den Basis-Preis von 49.000 Euro auf 68.320 Euro erhöhen. Dass das beheizbare Lenkrad (270 Euro) besonders im Winter ein angenehmes Accessoire ist, ist unbestritten. Dass die Aufwärmphase aber sehr lange dauert und von der Fahrzeugheizung schon nach wenigen Kilometern „überholt“ wird, ist schade. So knapp kann der Strom im Fahrzeug doch nicht sein, dass das Lenkrad nicht schneller die klammen Finger wärmen könnte. Auch wenn dies Meckern auf höchstem Niveau ist, hat es uns an kalten Tagen sehr gestört.

Verbrenner-Qualitäten bleiben unangreifbar

Unser Fazit ist wieder einmal so simpel wie angreifbar: Es lebe der Verbrenner. Und so lange er so ausgereift ist wie beispielsweise im 320i, so lange wird sich die E-Mobilität schwer tun. Und deshalb ist es gut, darauf hinzuweisen, dass die Verbrenner-Qualitäten nach wie vor unangreifbar sind.

Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell. Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.

Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Nowendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.

Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.

„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“

Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.

Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen m

üsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“

Umwelthilfe verliert  (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW

Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.

Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.

Es rauscht im Blätterwald: Jetzt hat auch das EU-Parlament das „Verbrenner-Aus“ beschlossen. Eine neue Situation begründet das nicht, von einer Korrektur früherer Entscheidungen ist die EU jedoch noch immer weit entfernt. Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ordnet den Beschluss ein.

Professor Koch, nach der Kommission hat sich jetzt auch das EU-Parlament für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 ausgesprochen. Hat sich damit an der Situation etwas geändert?

„Es ist insbesondere von der EU-Kommission, aber auch vom europäischen Parlament eine politische Entscheidung getroffen worden, die schlicht aufgrund der aktuellen Mehrheitsverhältnisse so möglich war. Es findet allerdings spätestens 2026 eine Überprüfung dieses Beschlusses statt, so ist es festgeschrieben worden. Bis dahin werden aber Alternativen wie etwa CO2-neutrale Kraftstoffe, die in anderen Ländern der Erde eine wichtige Rolle spielen, von der EU-Politik bewusst als Lösungsansatz für PKW verhindert.

“Hat sich das Parlament aus Ihrer Sicht ausreichend mit der Thematik befasst?

„Es wird behauptet, dass die Entscheidung aus Klimaschutzgründen notwendig sei. Dies ist aber ein vorgeschobenes und nicht belastbares Argument. Viele hundert Wissenschaftler haben die EU-Kommission und das EU-Parlament angeschrieben und wiederholt aufgeklärt, damit sie nicht auf einen Bilanzbetrug, der insbesondere von den bekannten NGOs wie Transport & Environment oder Greenpeace begangen wird, hereinfallen.“..

Da wurde falsch gerechnet?

„Es wird schlicht mit total falschen Zahlen agiert. Ein Abgeordneter, der ja kein Experte ist, kann dies normalerweise nicht auf einen Blick identifizieren. Die Energiefachleute und Bilanzexperten haben aber darauf hingewiesen und genau erläutert, dass eine CO₂-Einsparung per Elektromobilität in vielen Ländern Europas überhaupt nicht erreicht werden kann. Und so verstößt die EU-Strategie mindestens fahrlässig gegen die Empfehlung des Weltklimarates, das CO₂-Restbudget der Menschheit zu schonen. Denn es werden mit dem schnellen Ausbau der Elektromobilität durch Infrastrukturaufbau, Produktion und Betrieb der Fahrzeuge sogar erhöhte CO₂-Emissionen anfallen. Dass es in Wahrheit gar nicht um diese Emissionen geht, wird schon daran klar, dass sogar ein Wasserstoffmotor, der mit grünem Wasserstoff aus nachhaltigem Überschuss-Strom gewonnen wird, im Fahrzeugsegment bis 3,5 Tonnen nicht berücksichtigt wird.“

Womit rechnen Sie, wenn die aktuellen Entscheidungen nicht korrigiert werden?

„Es werden zunächst Kollateralschäden größeren Ausmaßes angerichtet werden. Viele europäische Firmen und Zulieferer werden den Betrieb einstellen, ins Ausland verlagern oder zumindest Arbeitsplätze abbauen, insbesondere in Deutschland. Chinesische Firmen werden beschleunigt Fuß fassen und mit attraktiven Hybridmodellen ihren Marktanteil ausbauen.“

Wird Europa das denn hinnehmen?

„Ich glaube, dass dieser Prozess irgendwann durch die EU erkannt wird und dann auch Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Doch der Schaden ist dann angerichtet, der Verlust unserer jahrzehntealten Technologieführerschaft ist schon heute nicht mehr umkehrbar. Und die gegenwärtigen Entscheidungen und Bekräftigungen, wie jetzt durch das EU-Parlament, verschärfen nur das Problem.“

Was bedeutet das für den Autofahrer?

„Es werden vor allem die Bevölkerungsanteile mit kleinem Portemonnaie leiden. Einstiegsfahrzeuge sind schon jetzt teuer geworden, der Betrieb wird zudem immer kostenintensiver. Offensichtlich handelt es sich bei den Aktionen nicht um ein Umweltschutzprogramm, sondern um einen Angriff auf die individuelle Mobilität.“ (Jens Meiners/cen)

Vor allem Deutschland hat das Nachsehen: Das am Valentinstag vom EU-Parlament verabschiedete „Verbrenner-Verbot“ dient weder dem Umwelt- noch dem Klimaschutz. Es ist der Ausfluss einer ideologisch verblendeten, besser erblindeten Sichtweise, die nicht die Lösung anstrebt, sondern völlig eindimensional den technologischen Weg zur CO₂-Reduktion vorschreiben will und allein im Batterie-Auto die Zukunft sieht. Mit anderen Worten: Nicht das Ziel steht für die EU im Vordergrund, sondern der mit Ideologie gepflasterte Weg dorthin.

Obwohl die Option synthetischer Kraftstoffe noch geprüft werden soll, kann dies nur verschleiern, dass der ökologisch verbrämte Wahn links-grüner Religion vor allem in Deutschland, Frankreich und Italien viele Arbeitsplätze kosten wird und der CO₂-Ausstoß hier verbotener Verbrenner nur nach Asien verlagert werden dürfte. Denn Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen werden weiter Verbrenner in China und in den USA bauen, die dann als gebrauchte Neuwagen nach Europa eingeführt werden. Schließlich gilt das Verbrenner-Verbot nur für die Neuzulassung in der EU.

Ländern ohne Autoindustrie kann es egal sein

Es ist einfach unsäglich, wie das EU-Parlament das von der Kommission und dem Rat im „Green Deal“ verpackte Verbot durchgewinkt hat. Und wenn auf der Website (https://www.europarl.europa.eu/news/de) zu lesen ist, dass neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei seien, wird auch hier die rot-grüne Illusions-Lüge fortgesetzt, dass der Strom dann nur noch aus so genannter „erneuerbarer Energie“ kommen wird. Und dies angesichts der schon heute am Horizont dräuenden Limitierung von Strom beim Laden eines E-Mobils, weil der Strom knapp zu werden droht.

Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen billigten die Abgeordneten die mit dem Rat erzielte Einigung auf überarbeitete CO₂-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die an die noch ehrgeizigeren Klimaschutzziele der EU angepasst wurden.

Dass Länder wie Griechenland, Malta oder Portugal oder andere Länder ohne Autoindustrie ohne Probleme im Strom grüner Autogegner mitschwimmen, ist nicht verwunderlich. Die Anzahl der Abgeordneten eines EU-Mitgliedslands im Europäischen Parlament (EP) ist außerdem nicht direkt proportional zu seiner Bevölkerungsgröße. „Degressiv proportionale Repräsentation“ heißt die Verteilungsformel, bei der kleinere Länder im Verhältnis überrepräsentiert werden.

Ein grüner EU-Abgeordneter glaubt zu wissen: „E-fuels wird es nicht geben“

Ob die 340 zustimmenden EU-Abgeordneten ahnen, dass sie die Axt an Europas Wohlstand gelegt haben? EU-Staaten, Kommission und Europaparlament hatten sich bereits letztes Jahr auf das Verbrenner-Aus geeinigt, die Abgeordneten gaben nun nur formell noch einmal grünes Licht. Auch Deutschland hatte sich dem grünen Diktat gebeugt und Dank FDP lediglich ein leises Veto durchgesetzt, auch die Option Syn- oder E-Fuel zu prüfen. Wie das Ergebnis dieser Prüfung aussehen wird, kann man sich denken. Ein grüner EU-Abgeordneter weiß es: „E-fuels wird es nicht geben. Dafür werden wir sorgen.“

Aber das Verbrenner-Verbot 2035 ist mindestens so wackelig wie das Atom-Aus im April. „Die Realität wird da ein Wörtchen mitzureden haben“, sagt ein Ingenieur bei BMW. „Das Parlament hat die letzte Ausfahrt verpasst. Grüne, Sozialdemokraten und Liberale haben sich mit ihrer gefährlichen und innovationsfeindlichen Linie durchgesetzt“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, Jens Gieseke. Schon überlegen sich grüne EU-Abgeordnete, wie sie nach 2035 den Import von „gebrauchten“ Verbrennern nach Europa verhindern können. Das dürfe ein einträgliches Geschäftsmodell werden.

Wie kommen Medien an Fotos von geheimen Autos? Harald Kaiser, lange stern-Ressortleiter für Auto und Technik, plaudert aus dem Nähkästchen, wie es zum allerersten Erlkönigfoto kam und wie die Industrie bis heute damit umgeht.

Von Harald Kaiser

„Was issn dat fürn Hobel?“ In schwarzweiß liegt ein Bild auf dem Tisch des Chefs vom Dienst beim stern, das den Prototyp eines neuen Autos zeigt. „Das ist der neue Opel Astra“, sagte ich als verantwortlicher Redakteur und hoffte, dass das Bild gedruckt wird. Das Erlebnis ist etwa 30 Jahre her.

Sicher konnte ich nie sein. Solch ein Bild ist zwar eine Nachricht, die steht aber in Konkurrenz zu vielen anderen Nachrichten oder Bildern, die auf die Seite sollen, die noch frei ist. „Hat uns 14 Tage und 30 000 Mark gekostet“, schob ich als Argument in der Hoffnung nach, dass der Blattmacher die Druckpflicht angesichts der horrenden Summe nun auch sieht. Doch die Reaktion kommt einem Niederschlag gleich: „Kann man dat Ding nich schärfer kriegen, frag‘ doch mal die Presseabteilung von Opel, ob die uns ein besseres Bild von dem Hobel geben können.“

Mit einem Erlkönigfoto dieses Mercedes 180 – Premiere 1953 – wurde die Erlkönigj-Jägerei ausgelöst

Es ist wie immer. Da steht man schon seit Jahren mit einem Bein vorm Kadi, weil Erlkönigbilder oft mit Geheimnisverrat in Verbindung gebracht werden können, reißt sich den Hintern auf, damit man die Bilder vor der Konkurrenz hat und dann diese Ignoranz. Es interessiert wenig, dass der Verband der Automobilindustrie damals unserem Erlkönigjäger gefährlich dicht auf den Fersen war oder dass die Auto-Lobby auf Betreiben eines einzelnen Vorstandsvorsitzenden, eines knorrigen Österreichers, einen Stab von Anwälten mit der Prüfung rechtlicher Schritte betraute, weil die Veröffentlichung solcher Bilder angeblich schnell zu einer Kaufzurückhaltung bei den aktuellen Modellen und damit zu Umsatzausfällen in Millionenhöhe führt. All dies wird vom Blattmacher mit einem gequältem „Ja, ja“ vom Tisch gewischt.

Mitunter habe ich geglaubt, dass ich schon deswegen angemosert werde, weil die neuen Autos sich oft gleichen wie ein Ei dem anderen. Was können wir dafür, wenn den Leuten in den Designstuben nichts besseres einfällt? Bilder sind Bilder. Ein letzter Versuch: „Die Konkurrenz wäre froh, sie hätte so ein Foto.“ Er lächelt mich mitleidig an als wollte er damit sagen: „Du armer Tropf.“

Tja, wenn das Auto einen knackigen Busen hätte oder wenigstens eine halbnackte Promi-Lady drinsäße, dann wäre Aussicht auf Ver-öffentlichung hoch gewesen. Also bin ich in meine Stube getrottelt, habe das Bild ins Handarchiv gesteckt, die Füße auf den Tisch gelegt und mich gefragt: Wie sag‘ ich das dem Fotografen, der 14 Tage im Dreck lag oder stundenlang reglos auf einem Baum saß, nur um dieses verdammte Bild zu schießen? Nun gut, er hat sein Geld für den Einsatz natürlich bekommen. Wie immer in bar.

Das weltweit erste Auto, das abgeschossen wurde, war der Mercedes 180, der 1953 in die Verkaufsräume geschoben wurde. Wenige Monate zuvor veröffentlichte das Stuttgarter Magazin „Auto Motor und Sport“ ein unscharfes Schwarzweißbild des Wagens auf Testfahrt, das ein Leser zufällig knipsen konnte. 70 Jahre ist das nun her. Die Texter in der Schwabenmetropole dachten sich auch den Namen für solche oft düsteren Fotos aus: Erlkönig. Begrifflich abgeleitet von Goethes Erlkönig-Gedicht des Jahres 1782 mit der mystifizierenden ersten Zeile „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind.“ Dieses Foto etablierte vor allem in Deutschland allmählich einen Berufstand, der dank der zahlreichen Automarken lukrativ zu werden versprach: der des Erlkönigjägers. Eine Sensation war beispielsweise das Bild des noch geheimen VW Golf, der 1974 den ollen Käfer ablöste. Das Erlkönigfoto kam auf den stern-Titel. Damit stieg die Auflage. Inzwischen leider noch nicht mal mehr der Puls des Chefredakteurs.

Diese Geschichte verärgerte den Mercedes-Pressechef

Wehe aber, die Blattleitung hat den Eindruck, man ließe die Zügel schleifen und ein noch so unscharfes Bild irgendeines Hobels taucht in einem Konkurrenzblatt auf. Dann wird man sogar sonntags zuhause am Telefon abgemeiert. „Warum haben wir das nicht?“ fragt der Boss scharf. Antwort: „Sorry, Euer Merkwürden, das habe ich schon vor zwei Wochen angeboten.“ Stille am anderen Ende. „Ähm, so, na, ja. Dann ist es gut.“

„Warum haben wir das nicht?“

Genau so ist es abgelaufen, als mich irgendwann 1989 ein neuer stern-Chefredakteur in sein Büro zum Rapport bestellte. Es ging um eine Doppelseite in der BUNTEN, worauf das neue Sportcoupé von BMW zu sehen war, der 850i. Unverholen blaffte er mich mit den Worten an: „Warum haben wir das Bild nicht?“ Meine Antwort: „Wir hatten ein Foto des 850i schon vor drei oder vier Wochen im Blatt, aber das können Sie nicht wissen, weil Sie noch nicht solange im Amt sind.“ Antwort: „Das glaube ich nicht.“ Meine Reaktion: „Ich hole das Heft, in dem die Geschichte stand.“ Als der neue Boss die Einzelseite anschaute, auf der das Erlkönigfoto dieses Autos zu sehen war, brummte er und stichelte weiter: „Warum nur auf einer Seite?“ Antwort: „Das müssen Sie die damalige Blattleitung fragen.“ Wie man’s macht, ist’s falsch. Und hat man den Knaller, auf den Millionen warten, dessen Bild sich obendrein blendend weiterverkaufen ließe, es wird nicht einmal ignoriert.

Immer nah am Geheimnisverrat

Ich erinnere mich noch gut an einen ganz besonderen Fall. Damals hatten wir gestochen scharfe Bilder des Autos mit dem Namen einer Uhr. Stolz ging ich damit in die tägliche Konferenz und pries sie an wie die Entdeckung eines Goldschatzes. Es wurde zur Kenntnis genommen. Mehr nicht. Vorübergehend hieß es, die Bilder seien im Blatt. Aber eigentlich waren sie draußen. „Vielleicht kommt ja noch was besseres“, wurde mir mitgeteilt. Dann, am Tag des Redaktionsschlusses, endgültig: „Vielleicht nächste Woche.“ Als kurz darauf ein bekanntes  Nachrichten-Magazin lediglich eine Zeichnung davon druckte und ich deswegen schadenfroh rummaulte, dass die Chefredaktion wiedermal irgendein Blut-Bild für wichtiger gehalten habe, kam das Thema endlich ins Blatt. Nun wurde es sogar, kaum zu glauben, am Montagmorgen punkt acht Uhr „reinaktualisiert“.

Dieses Erlkönig-Foto vom künftigen Porsche 911 entstand 1962

Die Moral von der Geschichte ist die: Ich weiß, dass Bilder von geheimen Autos bei den Lesern auf großes Interesse stoßen. Für die Auflage scheinen sie jedoch nicht mehr viel zu bringen. Vor Jahren hat mir ein ehemaliger Chefredakteur von Auto Motor und Sport, einst die Bibel der Autowelt, dies zu dem Thema gesagt: „Wissen Sie, wenn ich den geheimen Porsche auf den Titel nehme, bringt der nicht soviel wie die Kaufberatung des neuen Passat.“

Bilder von geheimen Autos  stoßen auf brennendes Interesse

Warum, bitte schön, hetzen dann immer noch Fotografen rund um die Welt den Prototypen neuer Autos hinterher? Mal im vereisten schwedischen Arjeplog, mal in der staubigen Savanne Südafrikas, im glühend heißen Death Valley in Nevada oder irgendwo im bitterkalten Finnland. Warum werden tausende von Euro für die grobkörnigen Bilder rausgeschmissen, die früher noch von Hand aufwändig retuschiert werden mussten? Antwort: Weil es die Leser nach wie vor brennend interessiert. Heutzutage allerdings mit einer anderen Quellenlage und deutlich unaufwendiger, wovon gleich noch zu reden sein wird.

Die Mercedes A-Klasse wurde vollflächig mit QR-Codes beklebt

1990 lagen auf meinem Schreibtisch mehrere Fotos des neuen, noch unbekannten Golf III, der deutlich runder gestaltet worden war als sein kantiger Vorgänger. Er würde bestimmt wieder ein Weltbestseller und Publikumsliebling schlechthin, mutmaßte ich und ging davon aus, dass das Bild ein ein großes Leserinteresse auslösen wird. Der Fotograf hatte nach der Entwicklung der Bilder selbst zum Retuschepinsel gegriffen, um die Umgebung weitgehend unkenntlich zu machen. Die Vernebelung sollte verhindern, dass ihm Volkswagen auf die Schliche kommen kann, wo er die Bilder geschossen hat.

Mercedes-Benz startete Jagd auf die QR-Code Erlkönige als innovativen PR-Gag.

Doch so glatt lief die Chose nicht. Nachdem der stern zwei Bilder und eine Exklusivstory über eine geheime Publikumsbefragung zu dem Auto im Blatt hatte, kam heraus, dass der VW-Werksschutz den Lichtbildner damals bereits in der Zieloptik hatte. Offenbar konnte der sich auf das VW-Testgelände Ehra-Lessien in der Nähe Wolfsburgs einschleichen. Unter anderem dort wurde jener neue Golf getestet. Der Mann wurde schließlich angezeigt. Vor Gericht wurde zudem offenkundig, dass die VW-Aufpasser routinemäßig alle Nummernschilder ortsfremder Autos überprüfen ließen, die im Umfeld des Testgeländes beobachtet wurden. Durch eine Recherche dank entsprechender Kontakte wurde festgestellt, dass es sich bei dem Auto um einen Mietwagen handelte, der von jenem Fotografen gefahren wurde. An seinem Wohnort in der Nähe Münchens kam es anschließend zu einer Hausdurchsuchung, die am Ende der Reibereien in eine Geldstrafe wegen Hausfriedensbruchs mündete. Der stern war im übrigen nie Auftraggeber, sondern lediglich Aufkäufer der Bilder mit Erstveröffentlichungsrecht.

Erlkönig-Fotograf lauerte oft tagelang im Schnee

Im Zusammenhang mit dieser Golf-Affäre gibt es noch eine ulkige Begebenheit zu berichten. Als mir der Fotograf die Fotos aushändigte betrachtete ich auch eines, das einen Schäferhund zeigte, der mit seiner Nase ganz dicht an der Kameralinse schnüffelte. Der Fotograf lachte und erzählte: „Offenbar hat der Hund der VW-Wachmannschaft zwar registriert, dass es sich bei der automatisch arbeitenden Kamera um ein fremdes Objekt handelt, dies aber nicht durch Bellen vermeldet, sondern er hat das Objektiv durch Anpinkeln sozusagen in Besitz genommen.“

Der Fotograf der Kölner Auto Zeitung berichtet ebenfalls von einem speziellen Erlebnis auf der Erlkönigjagd 1975 oder 1976 im schwäbischen Weil der Stadt. Sie scheiterte an seiner pausenlosen Qualmerei. Er erzählt: „Ich lauerte angespannt in einem schmalen Gang zwischen einem Juweliergeschäft und einem Haushaltsladen vis-a-vis einer Eisdiele der Testruppe von Mercedes auf. Wir wussten, dass die dort gerne Päuschen macht – mit drei oder vier Erlkönigen vor der Tür des Eiscafés. Vorher klärte ein Kundschafter, ob die Luft frei von Fotografen ist. Natürlich noch ohne die Autos. Leider entdeckte er meine Rauchwolken, die aus der schmalen Häuserlücke aufstiegen und alarmierte die Polizei, weil er annahm, dass jemand bei dem Juwelier einsteigen wolle. Als die Beamten meine Personalien überprüften, sah dies der Kundschafter und natürlich auch die Kameras. Damit war die Chance zu einem Schuss dahin und die Testtruppe gewarnt.“

Mit einer anderen Aktion habe ich 1979/80 die Firma Porsche verärgert. Ich war damals stellvertretender Chefredakteur von hobby – magazin der technik in Stuttgart. Aus einer guten Quelle hatte ich erfahren, dass Porsche ein Cabriolet des Typs 911 auf den Markt bringen will. Ich wusste ferner, dass auto motor und sport einen größeren Bericht dazu vorbereitet. Um nicht nur die Meldung über das neue Auto exklusiv zu haben, sondern auch ein Bild, habe ich einen Grafiker gebeten, anhand einer seitlichen Aufnahme eines 911-Modells das Blechdach weg zu retuschieren und stattdessen ein gefaltetes Klappdach zeichnerisch einzubauen. So, dass es wie ein offenes Cabrio aussieht. Dieses bearbeitete Foto haben wir dann an alle größeren Tageszeitungen als Erlkönigbild verschickt – und natürlich auch im eigenen Blatt veröffentlicht. Der gewünschte Effekt trat ein: Das Bild wurde vielfach nachgedruckt, wir hatten den Scoop. Natürlich folgte ein entsprechend unerfreuliches Telefonat mit dem erbosten Pressechef, dessen Kollege ich übrigens einst bei auto motor und sport war.

Opel Mokka bei Testfahrten in Schweden, März 2020

Inzwischen hat sich der Kampf um die ersten Erlkönigfotos eines neuen Autos grundlegend gewandelt und verlagert. Brauchten wir vor Jahrzehnten noch Infos von Werksangehörigen, die gegen Honorar dem freiberuflichen Fotografen verrieten, wann welcher Prototyp wo fährt, damit er seine Reise in die Affenhitze oder die Eiseskälte eines fernen Landes planen konnte, findet die Bildbeschaffung schon seit langem am Computer-Bildschirm im Büro statt. Auf Basis einigermaßen sicherer Informationen von Insidern zaubert ein talentierter Grafiker mit Hilfe seiner schlauen Software ein realistisches Bild des in Frage kommenden Autos. So haben wir das beispielsweise 1997 gehandhabt, als der stern in Heft 39 ein computeranimiertes Bild des kommenden BMW Z8-Roadsters und in Heft 14/1998 eines des künftigen Geländewagens von Porsche zeigte. 2005 folgte in stern-Heft 29 ein gleichermaßen erzeugtes Bild der ersten viertürigen Limousine Porsches. Dieser Weg ist nicht nur sehr viel billiger, sondern auch rechtlich nicht angreifbar, weil immer auch ein Stück Phantasie des Grafikers mit am Werk war. Dennoch hat die Industrie jedesmal aufgejault und sogar ab und an mit Konsequenzen gedroht – die nie kamen.

Bei den Erlkönigen steht vor allem das Verschleiern des Designs im Mittelpunkt. Denn von den Formen soll die stets wache Konkurrenz so wenig wie möglich im Vorfeld der Markteinführung erfahren. Obendrein wird das Design zur Sicherheit in der Regel patentiert, um  Abkupferungen einen Riegel vorzuschieben. Eine sensible Sache also. Deswegen die Tarnung. Früher geschah dies mit allerlei Verklebungen, heute mit ganzen Tarnkleidern in schwarz oder weiß, die ausgefuchste grafische Elemente enthalten, mit deren Hilfe Design-Details wie die Linienführung oder besondere optische Kniffe im Blechkleid auf den ersten Blick unsichtbar gemacht werden sollen.

Hausdurchsuchung beim Erlkönig-Fotografen

Nicht nur das. Längst verhält sich die Autoindustrie bei dem Katz-und-Maus-Spiel um Erlkönigabschüsse auch nicht mehr durchgängig defensiv. Früher kam schon mal vor, dass Testfahrer aus den geheimen Vorserienmodellen rausgeschossen sind, um lästigen Fotografien mit Armfuchteln das Knipsen zu vermasseln. Ab und an kam es dabei sogar zu kleineren Handgreiflichkeiten. Inzwischen hat sich die Szene entspannt und die Autoindustrie ging auf zwei Arten in die Offensive. Zum einen werden schon mal alte Autos als Erlkönige getarnt und auf die Reise geschickt, um die Fotografen zu täuschen. Zum anderen wird das nach wie vor große Interesse in der Öffentlichkeit dafür genutzt, um genau damit Stimmungen einzufangen.

Wie 2012 Mercedes. Damals drehten die schwäbischen Pfiffikusse den Spieß um, sie wurden nicht mehr gejagt, sondern sie riefen stattdessen die Autointeressierten zu einer inszenierten Erlkönigjagd auf. Eigens dafür schickten die Stuttgarter Erlkönige der damals neuen A-Klasse quer durch Deutschland. Statt mit den üblichen psychedelischen Tarnmustern waren die schwarzen Fahrzeuge vollflächig mit QR-Codes beklebt. Autointeressenten konnten diese mit ihren Smartphones scannen, erhielten darüber Zugang zu einer App, die es nach entsprechenden Eingaben schließlich ermöglichte, eine Reise zur Weltpremiere des Autos zu gewinnen.

Heute kommen Erlkönig-Bilder meistens aus dem Computer

Mehr als ein Jahr im Vorfeld der A-Klasse-Premiere druckte der stern 2010 nicht nur eine zutreffende Computersimulation des Autos, sondern enthüllte im Text dazu auch, dass Mercedes für den Golf-Gegner die Motoren von Renault beziehen wird. Dieses Verständnis von Pressefreiheit, zu veröffentlichen, was recherchiert und belegbar ist, passte dem damaligen PR-Chef für die Pkw-Sparte nicht. Vermutlich weil er von seinen Bossen für das Infoleck gedeckelt worden war, rief er mich ein paar Tage später an, um mir mitzuteilen, dass er es gerade noch verhindern konnte, dass sein Konzernchef mit meinem Chefredakteur telefoniert, um sich über jene Passage im Bericht zu beschweren, die die (zutreffende) Motoren-Kooperation mit Renault öffentlich machte. Dem Subtext seiner Worte entnahm ich, dass er für diese „Hilfe“ offenbar Dankbarkeit erwartet. Darauf bin ich nicht eingegangen. Stattdessen fragte ich ihn, ob an dem Text etwas nicht stimme, was die Lage rapide verschlechtert hätte, oder ob lediglich die frühzeitige Enthüllung ungelegen gekommen ist. Als Antwort brummte er ein leises „mmh“ ins Telefon. Wir verabredeten uns zu einem Bier – das nie getrunken wurde.

Nicht ohne schalen Beigeschmack ist auch die Entwicklung, dass seit Jahren schon Redakteuren insbesondere von Fachblättern in Aussicht gestellt wird, in nahezu serienfertigen Erlkönigen mitfahren zu dürfen, um darüber exklusiv zu berichten. Erreicht werden soll durch solch ein Manöver wohl dreierlei: Um eine zu frühe und vor allem unauthorisierte Erlkönig-Veröffentlichung des Autotyps zu verhindern, der Journalisten-Eitelkeit zu schmeicheln, weil der Schreiber in den inneren Zirkel reinschnuppern darf, verbunden mit der Hoffnung der PR-Strategen, das jeweilige Blatt so auf Schmusekurs trimmen zu können.