Um von den Grünen im EU-Parlament wieder als Kommissionschefin gewählt zu werden, war Frau von der Leyen jedes grüne Entgegenkommen recht. Wie sich jetzt zeigt, hat die Kommissionspräsidentin dabei nie mit offenen Karten gespielt. Auch nicht gegenüber ihren CDU- und CSU-Parteifreunden. So jubelte der vor vier Jahren in Hinterzimmern vom Siegespodest in der EU-Wahl gestoßene Manfred Weber, heute Chef der Europäischen Volkspartei im EU-Parlament, vorlaut „Das Verbrenner-Aus ist Geschichte“. Nun stellt sich heraus, dass das Verbrenner-Aus nach wie vor quasi als Zentralgestirn in von der Leyens grünem Sonnensystem steht.

„Das ist eine Riesen-Sauerei“, schimpft ein CDU-Mann aus dem autolastigen Baden-Württemberg. Ein bayerischer CSU-Kollege erinnert an die „undemokratische Rückabwicklung“ des Wahlsiegs Webers bei der vorletzten EU-Wahl, in der Weber zwar als Spitzenkandidat erfolgreich Wahlkampf gemacht hat, nach seinem Sieg aber hinterlistig und fies von Angela Merkel und Emanuel Macron abgeschossen worden war. „Leider hat Weber keine Eier in der Hose, sonst hätte er damals rebelliert. Dass er diesmal die Meisterin im Löschen wichtiger Emails so unterstützt, verstehe ich nicht. Und jetzt muss er auch noch hinnehmen, dass das angebliche Ende vom Verbrenner-Verbot reine Fantasie ist. Von der Leyen zieht durch, was die Grünen für ihre Stimmen im EU-Parlament gefordert haben: weiter Krieg gegen das Automobil.“

vdL hat den Grünen das Verbrennerverbot zugesichert

Der Ehrgeiz der unter anderem schon als Verteidigungsministerin im Bund gescheiterten Ursula von der Leyen ist offenbar grenzenlos. Um als Kommissionspräsidentin erneut gewählt zu werden, brauchte sie die Stimmen der Grünen im EU-Parlament. Dafür war sie bereit, sich mit der Beibehaltung ihres „Green Deals“ den Grünen anzudienen.

EU-Politiker Weber: Alles ein Irrtum?                                  Foto:Bild

Geschickt spielte sie eine Art Doppelrolle. Gegenüber ihren deutschen Parteifreunden der Union tat sie so, als würde sie das Verbrenner-Aus aus ihrem Repertoire streichen. Gegenüber den Grünen machte sie das Zugeständnis, dass alles beim Alten bleibt, das Verbrenner-Aus grundsätzlich beibehalten würde. Den Grünen raunte sie zu, dass die e-fuel-Ausnahme ja mangels verfügbaren Kraftstoffen nicht ernsthaft das Verbrenner-Verbot gefährde.

8 Millionen Diesel bald ohne Zulassung?

Wenn der EU Gerichtshof entscheidet, dass die Zulassungskriterien dieser Diesel nicht richtig waren, dann sind sie auch nicht zugelassen worden. Wenn sich Minister Wissing nun zurücklehnt und sich mit dem Beruhigungsschreiben von Kommissar Breton zufriedengibt, dürfte überrascht sein, wenn der Europäische Gerichtshof ganz anders entscheidet. Wie gesagt: Wenn das Gericht die damaligen Tests für nicht gültig erklärt, dann ist tatsächlich Matthaei am Letzten und die Zulassungen sind hinfällig. Das ist dann keine verbotene Rückwärts-Anwendung. Dann könnten tatsächlich acht Millionen Diesel ihre Zulassung verlieren und müssten stillgelegt werden.

Nach einer langen Pause geht es bei Audi Schlag auf Schlag: Auf den vollelektrischen SUV Q6 und den eleganten A5 mit klassischem Antrieb folgt jetzt die erste Elektro-Limousine mit Avant-Ableitung: Der A6 e-Tron, eine Baureihe im bekannten Format des A6, aber mit Stromantrieb.

Von Jens Meiners

Optisch profiliert sich der 493 Zentimeter lange, 1,52 Meter hohe und 192 Zentimeter breite A6 e-Tron mit kleiner gewordener Frontmaske, anspruchsvoller Lichttechnik und einer Seiten- und Heckpartie, welche die Höhe dieses Elektroautos geschickt kaschiert. Erstmals und je nach Ausstattung leuchten die vier Ringe am Heck rot auf, sie sind Teil der Lichtinszenierung, mit der Audi die entsprechende Technologieführerschaft unterstreichen will. Der Avant unterscheidet sich mit eigenständiger Dachlinie von der Sportback genannten Limousine, überrascht allerdings mit wenig harmonisch integrierten Ladeklappen.

Insgesamt sieht man dem A6 an, dass er eigentlich schon vor mehreren Jahren so gut wie fertig war. Schon im Frühjahr 2021 wurde er als Studie gezeigt, und die entsprach bereits in fast allen Punkten dem jetzt gezeigten Serienmodell. Seine Aerodynamik ist übrigens hervorragend: Der cw-Wert des Sportback liegt bei lediglich 0,21, der Avant liegt bei 0,24.

Extra-Bildschirm für den Beifahrer

Das Interieur präsentiert sich mit neuem Look; es weist viele Überschneidungen mit Q6 und A5 auf, und dazu gehört auch die gewöhnungsbedürftige Form des „Panoramadisplays“. Für den Beifahrer kann ein Bildschirm dazubestellt werden. Das mag eine schöne Spielerei sein, genauso wie die kamerabasierten Außenspiegel und das schaltbare Panoramadach. Ausgesprochen sinnvoll ist hingegen das große, perfekt integrierte Head-Up-Display, weil der Fahrer bei ihm nicht mehr den Blick von der Straße wenden muss und die Darstellung optisch deutlich vor dem Auto liegt.

Audi S6 e-tron Avant: Armaturen aus der Zukunft

Mit einer schnelleren Software, optimierter Sprachsteuerung (und hier bestand tatsächlich beim Vorgänger Optimierungsbedarf) sowie einer Integration der KI-Funktion Chat-GPT will der A6 e-Tron für die digitale Zukunft gerüstet sein. Viele Funktionen lassen sich auch im Nachgang dazukaufen. Die gehobenen Hifi-Anlagen kommen aus dem Hause Bang & Olufsen, das inzwischen in den verschiedensten Fahrzeugsegmenten Erfahrungen gesammelt hat.

In 3,9 Sekunden auf 100 km/h

Zum Marktstart des A6 e-Tron, der wie sein Schwestermodell Q6 und der Porsche Macan auf der neuen PPE-Architektur steht, gibt es zwei Varianten mit 100-kWh-Akku: Den heckgetriebenen e-Tron mit 270 kW (376 PS) und 210 km/h Spitzengeschwindigkeit sowie den allradgetriebenen S6 e-Tron mit 370 kW (503 PS), der in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bis zu 240 km/h schnell ist.

Kurz darauf kommen außerdem hinzu ein A6 e-Tron quattro mit 315 kW (428 PS sowie ein210 kW (286 PS) leistendes Einstiegsmodell mit Heckantrieb und kleinerem 83-kWh-Akku. Reichweitenkönig ist die heckgetriebene 270-kW-Version mit über 750 Kilometern Aktionsradius. Und die 800-Volt-Architektur sorgt für schnelles Nachladen mit bis zu 270 kW.

Audi S6 e-tron Avant: Design-Dynamik at its best  Fotos: Audi

Die Preise für die 270-kW-Version dürften bei rund 75.000 Euro beginnen, die 215-kW-Version wird mehr als 10.000 Euro günstiger sein, und auch der S6 soll noch unter 100.000 Euro liegen. Leistungsfetischisten sollten sich allerdings noch etwas gedulden: Es wird mit Sicherheit wieder einen RS6 geben – vermutlich mit mehr als 440 kW (600 PS) und deutlich verbreiterter Karosserie.

Und wer in diesem Segment weiterhin die Emotionalität und die Reichweite eines Verbrenners genießen möchte, kommt bei Audi auch weiterhin auf seine Kosten: Noch vor Jahresende wird Audi den entsprechenden A6-Nachfolger vorstellen – unter dem Namen A7. (aum)

Freut sich Manfred Weber, Chef der Europäischen Volkspartei (EVP) und wichtigster Partner von der bestätigten Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyens zu früh, wenn er jubelt, dass das Verbrenner-Verbot erledigt sei?

Wer die Etwas-für-jeden-Rede von der Leyens gehört hat, weiß, dass damit das Verbrenner-Aus 2035 noch nicht entschieden ist. Wie hat sich Frau von der Leyen in ihrer Rede gebogen und gewunden, um es jedem recht zu machen. Und natürlich hätte sie nie das Wort Verbrenner-Aus in den Mund genommen. Sie musste schließlich Rücksicht auf die Grünen nehmen, die nach ihrer Rede gleich wieder angefangen haben, beim Verbrennerverbot zu bleiben. Von der Leyen hat auch nicht davon gesprochen, dass die Verbrenner-Technologie Bestand haben würde. Sie hat sich in diese Richtung angeschlichen, indem sie synthetische Kraftstoffe als technologieoffenen Weg formulierte. Die Grünen im EU-Parlament betrachten Von der Leyens Strategie nicht als grundsätzliches Rütteln am Verbrenner-Aus. Aber sie gehen deutlich auf Distanz zum Verbrenner, auch wenn er e-fuels verbrennt. „Die Grünen werden schon ein Haar in der Suppe finden, um auch den Synthetischen Verbrenner zu verdammen“, sagt ein CDU-Mann.

Und auch in der CDU beginnt das Murren. Ihr geht die Strategie nicht weit genug. Sie sieht das Verbrenner-Verbot nach wie vor als gegeben und kritisiert, dass das Verbot nicht glasklar aufgehoben wird. Es reiche nicht aus, nur Ausnahmen vom Verbot zuzulassen, sondern müsse deutlich artikuliert werden. Während in China weiter Verbrenner entwickelt würden (auch von Mercedes und BMW), würde diese Technologie in Europa sterben. „Eine Schlüsselkompetenz Europas würde dann doch schleichend verloren gehen, während in China der Verbrenner weiterentwickelt wird“, sagt Wolfgang Steiger, Generalsekretär des Wirtschaftsrates der CDU gegenüber Bild.

Wenn ich wetten müsste, was in der Automobilentwicklung die nächsten Jahre Realität werden wird, dann zwei Dinge: 1. Das so genannte Verbrenner-Verbot wird noch vor der geplanten EU-Überprüfung 2026 fallen. 2.: Die Autohersteller, die keine Verbrenner mehr entwickeln wollen und schon einen Verbrenner-Endtermin genannt haben, werden ihre Aussagen revidieren.

So auch Daimler-Chef Ola Källenius, der noch 2021 sagte, dass Mercedes ab 2035 nur noch Batterie-Autos verkaufen werde. Nun rudert er in realistische Gefilde zurück und beschränkt sich darauf, 2035 nur noch die Hälfte an Batterieautos verkaufen zu wollen. Aber selbst das ist nicht sicher, wie wir aus Källenius´ Umfeld hören.

Ganz sicher dürfte der grün-fromme Wunsch der Politik, in Deutschland bis 2030 15 Millionen reine E-Autos zugelassen zu haben, bereits jetzt als hinfällig betrachtet werden. „Wir sind umzingelt von Realität“, sagte kürzlich Wirtschaftsminister Robert Habeck in einer Talkshow und machte damit deutlich, dass ideologische Vorgaben an der Wirklichkeit zerschellen wie Prototypen im Crash-Test. Vielleicht ist das Ampel-Credo mit seiner Hinwendung zur Batterie-Mobilität auch nur ein „Test“ wie beim Heizungsgesetz, um zu sehen, wie weit die Autokäufer auf dem Weg zum Batterie-Auto mitgehen.

Ola Källenius hat mit der Entscheidung, die geplante E-Auto-Plattform „MB.EA-Large“ wegen hoher Kosten und geringer Nachfrage zu canceln, eine Art Wende vollzogen, die nicht nur intern  für Verwunderung gesorgt hat. „Erst hat er auf dicke E-Hose gemacht und nun steht er in der Unterhose da“, kritisiert ein Mercedes-Marketer ziemlich drastisch. „Damit gibt er doch zu, dass die 100-Prozent-E-Strategie gefloppt ist. Im Marketing haben wir das von Anfang an kritisch gesehen.“ Dass die Münchner Konkurrenz ein wenig Schadenfreude empfindet, verwundert deshalb nicht. Ist man doch von den Stuttgartern für die BMW-Strategie konsequenter Technologie-Offenheit kritisiert worden.

Laut TÜV ist eine Mehrheit gegen ein Verbrenner-Aus

Verwunderlich allerdings, dass ausgerechnet jener Autohersteller, der sich nicht auf Batterie-Autos allein festgelegt hat, nun nicht darüber klagt, einen Einbruch bei den E-Autos verzeichnen zu müssen. Wie gesagt: BMW ist mit seiner technologieoffenen Strategie zwar belächelt worden, jetzt schwingt in den Gesprächen mit Mercedes-Leuten stille Bewunderung mit. Dass nun BMW-CEO Oliver Zipse auf erfolgreiche Zahlen ausgerechnet auch im E-Segment verweisen kann, bestätigt einmal mehr die Richtigkeit der Technologie-Offenheit. BMW kritisiert aber deutlich die EU-Regelung zum Verbrenner: „Eine Regulatorik, die Kundenbedürfnisse und Marktrealitäten ignoriert, aber gleichzeitig nicht in der Lage ist, die erforderlichen Rahmenbedingungen für alternative Technologien zu schaffen, kann nicht erfolgreich sein“, heißt es im Vierzylinder, der wie ein Verbrenner-Monument in den weißblauen Himmel ragt.

Autovermieter nehmen Abstand zum Batterieauto – vorläufig

Die E-Mobilität wird, nein wurde von der Politik zwar mit einer geradezu pathologischen Besessenheit forciert und finanziell mit Steuergeld gefördert, aber mittlerweile verglimmen die E-Strohfeuer in der Asche einer kurzsichtigen Politik. Ein führender Entwickler aus Wolfsburg schimpft hinter vorgehaltener Hand, „dass wir von der Politik verraten wurden. Erst wurden wir quasi in diese Richtung gedrängt, jetzt hat uns die Politik geradezu fallengelassen. Wenn an einem Freitag Herr Habeck verkündet, dass die Förderprämie für E-Autos am Sonntag ausläuft, hat er der E-Mobilität eigentlich den Stecker gezogen. Immer deutlicher wird: Die grüne Politik will nicht nur keine E-Mobilität, sondern offensichtlich gar keine individuelle Mobilität“. Der Entwickler will „nur noch den Ruhestand in drei Jahren erreichen, aber der Zerstörung unserer Industrie nicht länger als engagierter Ingenieur zuschauen“.

Der ADAC legt sich auf E-Mobilität fest, ob ihm die Mitglieder folgen? Mobil in Deutschland setzt auf Vielfalt der Antriebe.

Tatsächlich werden die Befürworter der Batterie-Autos überall weniger. Auch bei den Autovermietern, die noch vor drei Jahren ihre Flotten um Hunderte von Batterieautos bereicherten. Hertz wollte bis zu 100.000 Tesla- und bis zu 65.000 Polestar-Modelle kaufen, Sixt bis zu 100.000 Autos von BYD. Alle haben sich bei den Restwerten dramatisch verkalkuliert und immense Verluste verbuchen müssen. Die Betriebs- und Reparaturkosten liefen aus dem Ruder, heißt es bei Sixt.

Die Politik hat ihre Unterstützung zurückgezogen

Selbst der Präsident des Bundesverbands Elektromobilität, Kurt Sigl, kritisiert die fehlende Unterstützung durch die Politik. Außerdem sei es der falsche Weg, dem Markt etwas aufzuzwingen. „Es muss sich von selbst durchsetzen.“ Dazu fehlten aber die Rahmenbedingungen wie Lade-Infrastruktur. Sigl hält die E-Mobilität gleichwohl für die bessere Lösung, den Verbrenner langfristig für ein Auslaufmodell. Der ehemalige BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle kritisiert eine „überstürzte Einführung“ von E-Autos. Diese sei einer grünen Ideologie entsprungen, die sich nicht durchsetzen lasse.

Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Ex-Daimler-Mann hält klimaneutrale Kraftstoffe für eine sinnvolle Alternative und verweist auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Autofahrer. „Wir brauchen deshalb einen Mix, eine gute Balance – und nicht diese extrem einseitige politische Bevorzugung des Elektromotors.“

Mercedes-Chef Källenius, einst Batterie-Euphoriker räumt jetzt in der Zeit ein: „Den Zeitpunkt für den letzten Verbrenner kennen wir schlichtweg nicht.“ Es gibt Experten, die eine weltweite E-Mobilität noch nicht einmal in 100 Jahren und grundsätzlich einen sehr langsamen Übergang zum Batterieantrieb erwarten.

Nach dem kurzen Zwischenhoch im April sind die Kfz-Neuzulassungen im Mai wieder hinter denen des Vorjahresmonats zurückgeblieben. Wie das Kraftfahrt-Bundesamt heute bekanntgab, wurden im vergangenen Monat in Deutschland 236.425 neue Pkw angemeldet. Das sind 4,3 Prozent weniger als im Mai 2023. Für den bisherigen Jahresverlauf ergibt sich aber immer noch ein Plus von gut fünf Prozent.

Die gewerblichen Zulassungen nahmen im Mai um 5,6 Prozent ab, ihr Anteil betrug 67,5 Prozent. Die privaten Zulassungen (32,4 %) lagen 1,3 Prozent unter denen des Vorjahres. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller neu angemeldeten Pkw betrug 124 Gramm pro Kilometer. Das sind 3,3 Prozent mehr als vor einem Jahr und ist nicht zuletzt auch der sinkenden Nachfrage nach E-Autos geschuldet.

Unter den deutschen Marken wies Opel mit 29,3 Prozent den stärksten Zuwachs auf und erreichte einen Neuzulassungsanteil von 5,7 Prozent. Marktführer VW kam auf 8,7 Prozent Steigerung und einen Marktanteil von 20,1 Prozent. Alle anderen heimischen Hersteller verzeichneten zum Teil deutliche Rückgänge. Lediglich Porsche konnte das Vorjahresniveau annähernd halten.

Unter den Importmarken mit einem Zulassungsanteil von mindestens 1,1 Prozent erreichte Peugeot mit 70,9 Prozent das stärkste Zulassungsplus und einen Anteil von 2,5 Prozent. Zweistellige Steigerungen verzeichneten unter anderem auch MG (+51,6 % / 1,1 %), Seat (+40,2 % / 6,8 %), Skoda (+32,9 % / 7,4 %), Citroen (+17,8 % / 1,8 %) und Toyota (+12,8 % / 2,8 %). Mazda legte einstellig zu (+6,8 % / 1,5 %). Die übrigen Marken kamen im Mai auf weniger Neuanmeldungen als vor einem Jahr. Stärkster Importeur blieb Skoda.

SUV waren trotz eines Rückgangs von 5,5 Prozent mit einem Zulassungsanteil von 29,3 Prozent nach wie vor das am stärksten nachgefragte Segment. Die Kompaktklasse legte mit einem Marktanteil von 20,4 Prozent am stärksten zu (+29,1 %). Auch Mini-Vans verbuchten mit 13 Prozent eine zweistellige Steigerungsrate, blieben aber mit 0,8 Prozent Marktanteil weiterhin recht bedeutungslos.

Knapp 38 Prozent aller Neuwagen waren Benziner (+2,1 %), 19 Prozent hatten einen Dieselmotor unter der Haube (+3,2 %). Hybridfahrzeuge bleiben auf Vorjahresniveau, Plug-in-Hybride legten dabei leicht um 1,7 Prozent und fast sechs Prozent Marktanteil zu. 29.708 neu zugelassene Elektroautos bedeuteten gegenüber dem Mai des Vorjahres einen Rückgang um 30,6 Prozent. Pkw mit Flüssig- oder Erdgasantrieb kamen auf insgesamt 853 Neuzulassungen und blieben ebenfalls hinter dem Vorjahresergebnis zurück, wobei CNG als Antrieb nur noch bei 32 Autos eine Rolle spielte. (aum)

Am Gepäckband des Pekinger Flughafens empfängt Besucher eine Audi-Werbung: Der A8 „Horch“ wird angepriesen. Den historischen Namen trägt die Luxuslimousine der höchsten Ausstattung nur in China: Zweifarblackierung, große Kühlermaske, mächtige Aluräder, viel Chrom, ein gekröntes „H“auf der C-Säule – so stellen sich deutsche Automanager Luxusautos für  Chinesen vor. Doch die meist junge Kundschaft im Reich der Mitte machen solche Bling-Bling-Autos – wie auch den ähnlich überladenen Mercedes-Maybach – nicht mehr an. Sie wollen ein anderes Design, frischer, schlichter, nicht so überladen.

Von Guido Reinking

Ironischerweise haben vor allem deutsche Designer den Chinesen eine neue Formensprache gezeigt: Stars der Branche wie Stefan Sielaff (ehemals Bentley, heute Geely), Klaus Zyciora (ehemals VW, heute Chongqing Changan) und Wolfgang Egger (ehemals Alfa Romeo und Audi, heute BYD Group). Es wird erwartet, dass auch der kürzlich abgesetzte Audi-Designer Marc Lichte bald in China arbeitet.

BYD-Design-Chef Wolfgang Egger

Wolfgang Egger verantwortet bereits seit sieben Jahren als Chefdesigner des chinesischen Autobauers BYD die Formensprache des mittlerweile größten Elektroautobauers der Welt. Er entwerfe dort keine Autos für China, sagt Egger, sondern für den Weltmarkt: „Schönheit ist global.“ Auf der Automesse in Peking konnte man sehen, wie sich das Design in China verändert hat. Viele neue Modelle sehen aus, als hätte Charles Eames, Dieter Rams (Braun) oder Jonathan Ive (Apple) die Feder geführt. Während bei den etablierten Herstellern in Stuttgart, München und Ingolstadt die Frontgrills beängstigende Ausmaße annehmen, obwohl Elektroautos kaum Kühlluft brauchen, folgt bei vielen chinesischen Autobauern die Form der Funktion – getreu dem berühmten Bauhaus-Motto.

Für BYD-Chefdesigner Wolfgang Egger ist Bauhaus, die Formenschule der 20er-Jahre, eine seiner Inspirationsquellen: „Bauhaus hat Funktion und Design zusammengebracht. Sie reduzierten Formen auf ein Minimum und integrierten die Technik in das Design. Das ist ein wichtiger Punkt: Die technologische Plattform ist die Basis des Designs bei BYD.“ Elektroautos geben Designern neue Freiheiten. Die kompakten Elektromotoren ermöglichen eine flachere Motorhaube, kleinere Kühler und damit eine geschlossene Front. Eine weitere Inspirationsquelle für Wolfgang Egger ist die chinesische Geschichte: „Für Denza fanden wir unsere Inspiration in der Kleidung eleganter Chinesinnen der letzten Periode des Kaiserreiches. Der Stil war vor mehr als 100 Jahren schon extrem elegant. Sogar Coco Chanel hat sich davon inspirieren lassen. Das ist zeitlose Schönheit.“

Schnörkellos wie Coco Chanel-Mode

Denza ist die Premiummarke der BYD-Gruppe. Noch in diesem Jahr soll die Entscheidung fallen, ob und mit welchem Produkt die Marke nach Europa kommt. Auch im Innenraum wirkt der neue, schlichte Stil. Digitale Instrumente und Touchscreens lassen das Armaturenbrett aufgeräumt aussehen. Westliche Autobauer dachten lange, die chinesische Kundschaft verlange barocken Chromschmuck, Wurzelholz und beiges Leder im Überfluss – englisches Landhaus statt Dessauer Bauhaus. Ein Fehler, wie Wolfgang Egger heute sieht: „Ich habe erst hier in China gelernt, dass Schönheit global ist. Es stimmt nicht, dass die Chinesen alles mit Gold und Silber dekorieren wollen. Sie lieben die reine Form. Wir haben deshalb zunächst mal alle Dekorationselemente entfernt.“ Auch BMW wendet sich mit der Neuen Klasse einer neuen Designsprache zu. In München hat man offenbar erkannt, was Kunden nicht nur in China wirklich wollen. BMW-Chefdesigner Adrian van Hooydonk präsentierte auf der Automesse in Peking die jüngste Entwicklungsstufe der neuen Baureihe. Kommendes Jahr soll sie in Serie gehen. Große Fensterflächen, Lichtelemente statt Chrom, ein großer Bildschirm statt vieler Anzeigen und Knöpfe. Die jüngste Ausbaustufe der Neuen Klasse hat vorn ausgestellte Kotflügel, wirkt sportlicher und erwachsener als das erste Modell: „90 Prozent davon werden wir in Serie übernehmen“, verspricht van Hoydoonk.

Build your dreams-Desingzentrale – Ähnllichkeiten mit dem Porsche-Schriftzug sind rein zufällig

Auch Volkswagen zeigt mit der Studie ID Code in Peking eine Formensprache, die dem neuen China-Trend folgt. Während diese Modelle noch Zukunftsmusik sind, haben chinesische Hersteller wie Nio, Xpeng, Zeekr, Great Wall Motor oder BYD ihre Autos längst auf dem Markt – und es es werden ständig mehr. In Peking hat BYD den Sealion 7 vorgestellt. Mit flacher Front und Coupé-Heck sieht das Auto so gar nicht aus wie ein dicker Seelöwe. Noch aufgeräumter wirkt der BYD Ocean-M, ein Kompaktwagen mit ungewöhnlich dynamischen Formen. „Unsere Marken haben keine hundertjährige Geschichte, die wir weiterschreiben müssen“, sagt Wolfgang Egger. Also können seine Designer mit einem leeren Blatt Papier starten. Der Oberbegriff bei BYD ist Ocean. Die Autos sollen aussehen, als bevölkerten sie die Meere, nicht die Straßen.

Wie ein schwarzer Kubus thront das Designstudio von BYD neben der Firmenzentrale in Shenzen. Die meisten der 1030 Konzerndesigner aus über 30 Nationen arbeiten dort. Ein weiteres Designstudio betreibt das Unternehmen in Kalifornien, auch ein Studio in Europa ist geplant. Möglicher Standort: Stuttgart. Genug zu tun gibt es, denn BYD betreibt neben der Kernmarke noch die Marken Yangwang, Denza und Fangchiengbao, die als Offroad-, Premium- und Luxusmarke antreten. Unter anderem plant Denza mit dem Z9 GT einen atemberaubend flachen Sportwagen und einen Plug-in-Hybrid. Mit mehreren Marken anzutreten, diese Strategie verfolgen alle chinesischen Autobauer. Das beschert nicht nur den Marketing-Abteilungen Arbeit, sondern auch den Designern: „Wir achten sehr darauf, dass die verschiedene Marken von BYD ihre eigene Designsprache, ihre eigenen Story haben“, sagt Wolfgang Egger. Ingenieure und Designer abreiten dabei eng zusammen. „Das ist schon deshalb wichtig, weil das Entwicklungstempo hier viel höher ist“, sagt der Chefdesigner. „Hier wird ein ein Auto in weniger als drei Jahren entwickelt.“ Europäische Hersteller brauchen dafür vier bis fünf Jahre. Wollen sie den Geschmack der chinesischen Kundschaft treffen, müssen sie also schneller werden – nicht nur beim Design. (cen)

Von Jens Meiners

Ein Facelift in der Mitte des Lebenszyklus einer Fahrzeuggeneration gehört zum Standardrepertoire der Autohersteller. Üblicherweise beschränkt man sich dabei auf die Aktualisierung der Optik und die Entwickler schauen noch einmal genau hin, wo sich möglichst unauffällig die Kosten reduzieren lassen. Beim jetzt gelifteten A3 hat sich Audi allerdings etwas mehr Mühe gegeben: Es gibt nun das Crossover-Derivat namens „allstreet“ – und der sportliche S3 legt in Sachen Fahrwerk und Leistung spürbar nach.

Gefahren sind wir alle drei aktuell verfügbaren Antriebsvarianten: Den allstreet mit 2,0-Liter-TDI-Motor und 150 PS (110 kW), die reguläre Limousine mit gleich starkem 1,5-Liter-Ottomotor und Mild-Hybridisierung sowie den S3 mit seinen nunmehr 333 PS (245 kW).

Dabei glänzt jede Version mit eigenem Charakter: Der 150-PS-Benziner tritt laufruhig und agil auf, der Diesel bietet viel Dampf aus dem Drehzahlkeller – und der S3 ist brutaler denn je, mit jetzt vorgespanntem Turbolader und deutlich mehr Leistung als bisher. Das Klangerlebnis lässt sich beim S3 noch einmal mit einer Titan-Abgasanlage aus dem Hause Akrapovic steigern, für die allerdings stolze 4180 Euro bezahlt werden müssen.

Der Diesel ist am sparsamsten

Für die Kraftübertragung sorgt bei allen Motorisierungen jeweils ein blitzschnell schaltendes Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Die Verbrauchswerte sprechen übrigens für den sauberen Diesel: Bei unserer zügig gefahrenen Testrunde auf der Landstraße verbrauchte der TDI nur 5,9 Liter pro 100 Kilometer – weniger als halb so viel wie der S3. Auch der hybridisierte Ottomotor konsumierte deutlich mehr als der Selbstzünder. Kein Wunder, dass die Kundschaft noch lange nicht bereit ist, sich von diesem zu Unrecht kritisierten Motorenkonzept zu verabschieden.

Der Innenraum erscheint sehr hochwertig

Die Zykluswerte sehen übrigens freundlicher aus: 4,8 Liter beim TDI, 5,2 Liter beim Benziner und 8,1 Liter beim S3. Diese Werte lassen sich bei allen Modellen leicht erzielen, es ist aber bemerkenswert, wie sparsam der Diesel auch bei forcierter Gangart bleibt.

Weitere Motorvarianten werden kommen

Es werden sukzessive noch weitere Antriebsvarianten auf den Markt kommen. So wird es den 1,5-Liter-Ottomotor auch mit 116 PS (85 kW) geben – auch mit Sechsgang-Handschaltung. Eine Allradversion wird ebenso nachgereicht wie ein gewichtiger Plug-In-Hybrid und der legendäre RS3 mit über 400 PS starkem Fünfzylinder-Turbo.

Das Fahrwerk des A3 ist über jeden Zweifel erhaben, und auch mit dem erhöhten Schwerpunkt des allstreet bleibt die Straßenlage präzise, straff und leichtfüßig. Besondere Geländetauglichkeit darf man allerdings nicht erwarten. Der S3 profitiert jetzt von einem aktiven Hinterachsdifferential, das direkt aus dem RS3 übernommen wurde, von einer 18-Zoll-Vorderachsbremse und Bridgestone-Potenza-Sport-Bereifung. Die Dynamic-Plus-Taste steigert die Querdynamik nochmals erheblich: Sie unterbindet jegliche Untersteuertendenz.

Stilistisch lässt sich das geliftete Modell vor allem über die geliftete Frontmaske identifizieren, mit einem tief positionierten, großen Kühlergrill. Das Audi-Logo durchbricht jetzt die Oberkante – außer bei der allstreet-Variante, die bereits zu einem früheren Zeitpunkt gezeichnet wurde.

Das Interieur wirkt hochwertiger

Das Farbprogramm wurde leicht angepasst, das Angebot der Exklusiv-Farbtöne leider reduziert; das optionale Glanzpaket verleiht dem A3 eine gewisse Eleganz. Die Scheinwerfer präsentieren sich mit neuem Innenleben und verfügen in ihrer Spitzenvariante jetzt über ein Tagfahrlicht, dessen 24 Pixel sich anpassen und verändern lassen.

Das Interieur wirkt hochwertiger als bisher, betont aber weiterhin eher die sportlichen Werte des A3. Je nach Variante spannt sich jetzt eine Ziernaht über die Armaturentafel, und gegen Aufpreis gibt es nicht nur elegante Lederbezüge in schwarz, braun oder beige, sondern auch eine Zierleiste aus Echtholz. Die Ambiente-Beleuchtung umfasst jetzt optional auch die

Mehr als ein Facelift

Türverkleidungen. Und dort sitzen – ebenfalls optional – Lautsprecher der US-amerikanischen Firma Sonos. Die Marke Bang & Olufsen bleibt in Zukunft den Audi-Baureihen der Oberklasse vorbehalten, deren anspruchsvolle Kundschaft mit der dänischen High-End-Manufaktur mehr anfangen kann.

Das Lenkrad mit der rundlichen Nabe wirkt im Gegensatz zum kantig-futuristischen Cockpit-Design ungewöhnlich klassisch. Nur in Verbindung mit dem umfassenden „Assistenzpaket Fahren und Parken pro“ und „Assistenzpaket Schutz- und Warnsysteme plus“ weicht es einem deutlich moderner gestylten Volant.

Funktionen können später hinzugebucht werden

Erstmals können Funktionen nach dem Fahrzeugkauf hinzugebucht werden, beispielsweise Navigations- und Telematik-Funktionen oder eine Zwei-Zonen-Klimatisierung. Auch der Geschwindigkeitsassistent und das automatische Fernlicht lassen sich nachträglich erwerben – und zwar jeweils für einen Monat, ein halbes Jahr, ein ganzes Jahr, drei Jahre oder für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs.

Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich gewisse Funktionen auch abschalten lassen. Beispielsweise der in der EU neuerdings vorgeschriebene Spurhalteassistent und die Tempowarnung, die schon bei Überschreitung des erkannten Tempolimits um einen (1) km/h zu warnen beginnt. Diese obligatorischen Nanny-Systeme arbeiten im A3 und S3 nicht nur relativ diskret, sondern sie lassen sich auch relativ einfach und intuitiv abschalten – eine Wohltat.

Die in jeder Hinsicht überzeugenden Kompaktmodelle aus Ingolstadt haben ihren Preis: Der fünftürige A3 Sportback kostet 35.650 Euro, die viertürige Limousine 36.450 Euro und der allstreet 37.450 Euro; der Aufpreis für den Dieselmotor liegt bei 2600 Euro. Der S3 wird ab 55.600 Euro angeboten. Mit der Einführung der 115-PS-Version wird der Einstandspreis allerdings deutlich sinken. (aum/jm)

BMW hat seine „Neue Klasse“ präsentiert und erntet – wie immer nach Design-Sprüngen der Münchner – auch heftige Kritik. Es wirkt auf mich wie ein Traditions-Ritual, das sich irgendwann in Wohlgefallen auflösen wird.

Als mir vor zig Jahren ein berühmter Auto-Designer des Stuttgarter Wettbewerbers sagte, dass Design Milliarden Möglichkeiten der Formbildung biete, fügte er relativierend hinzu: „Die Grenzen sind immer die Grenzen des guten Geschmacks.“ Und dass die Form der Funktion zu folgen habe, bezeichnete er als „zumindest fragwürdig und nicht immer notwendig“. Zu oft widerspreche ein Design dieser Philosophie, „denn sonst würden manche neuen Design-Trends nicht so schnell wieder im Museum verschwinden“. Die hohe  Kunst des Automobil-Designs sei es, „nicht am ersten Tag Begeisterung zu erzeugen, sondern über Jahrzehnte hinaus Strahlkraft zu behalten“.

Spontan-Gefälligkeit wird schnell langweilig

Neue Auto-Designs kommen auf den Markt ohne jede Garantie, nachhaltige Ästhetik zu bieten. Manches Design wird von der (Medien-)Öffentlichkeit gleich zu Anfang in der Luft zerrissen, aber dann doch erfolgreich und langfristig von den Kunden goutiert. Ein Beispiel für eine solche Entwicklung ist für mich der berühmte „Bangle-Siebener“ von BMW. Er wurde von vielen, nein den meisten Medien in der Luft zerrissen. Gleichwohl ist er in meinen Augen das beste Beispiel für substantiell gutes Design, das aber erst einen Reifeprozess der Wahrnehmung auslösen muss, um anerkannt zu werden. Gefällige Spontan-Akzeptanz ist oft schon nach kurzer Zeit der totalen Schönheits-Erosion unterworfen. Das ist meine Erfahrung: Spontan-Gefälligkeit wird schnell langweilig.

Auch die Design-Qualität der „Neuen Klasse“ wird sich erst mittelfristig erschließen. Denn handwerklich perfektes Design ist nicht nur eine Frage des guten Geschmacks, sondern folgt Grundgesetzen der Ästhetik. Und diese unterwerfen sich gerade nicht dem so genannten Zeitgeist, sondern schöpfen ihre formale Substanz aus den Tiefen unseres Unterbewusstseins. Wie sonst berühren Automobile aus den Fünfzigern wie der Mercedes Flügeltürer oder ein BMW 507 unsere Geschmacksnerven noch immer?

Klassisches Design altert nicht

Es ist verdammt schwer, es allen recht zu machen. Das ist eine Binsenweisheit. Aber es gilt ja nicht nur, es den europäischen Kunden recht zu machen, sondern weltweit erfolgreich zu sein. Dabei ist es unvermeidlich, dass (neues) Design polarisiert. Eigentlich immer polarisieren muss. Wenn manchen BMW-Kritikern die sich ändernde Form der Niere missfällt, sehen asiatische Kunden in der markanten Niere ein Signal gesellschaftlichen Prestiges und der Dominanz auf der Straße. Und BMW Design-Kritiker werden immer kleinlaut, wenn man sie fragt, warum BMW dennoch der führende Premiumhersteller auf dem Weltmarkt ist… Dass BMW rund 33 Prozent seines Absatzes in China realisiert, aber nur rund 11 Prozent in Deutschland, macht deutlich, wo BMW den Schwerpunkt seiner Modell- und Design-Politik sieht. Selbst der Riesenmarkt USA ist nur für 15 Prozent gut.

Die Presseabteilung liegt völlig falsch

Mit der „Neuen Klasse“ schlägt BMW ein neues Design-Kapitel auf. Und es ist nicht viel weniger polarisierend als beim Bangle-Siebener. Die Presseabteilung liegt allerdings falsch, wenn sie schreibt: „BMW erfindet sich neu“. Das ist barer Unsinn, denn gerade die eigenständige Stärke der Marke ist es, dass sie technisch und in Sachen Design schon immer eigene, fortschrittliche Wege geht. Die Philosophie der „Neuen Klasse“ ist keine Neuerfindung von BMW, sondern realisierte Kontinuität.

Als BMW im letzten Herbst die Vision der „Neuen Klasse“ vorstellte, sprach BMW-Chef Oliver Zipse davon, dass die „Neue Klasse“ die Innovationskraft der Marke bündle. Das trifft das Thema genau. Und was wie Übertreibung klingen mag, beschreibt Zipse sehr gut: „So sind wir der Zukunft zwei Schritte voraus. Mit der Neuen Klasse bringen wir die Mobilität für das nächste Jahrzehnt schon ab 2025 auf die Straße und führen BMW in eine neue Ära.“ Nun ja, ein wenig übertrieben klingendes PR-Geklingel muss schon sein.

„Als hätten wir mehrere Modell-Generationen übersprungen“

Wenn wir das Design der „Neuen Klasse“ betrachten, wird klar, dass dermaßen exaltierte Klarheit, so schnörkellose Formen wirklich den Eindruck vermitteln, als ob sie aus der Zukunft zu uns gerollt sind. Das Design signalisiert die technologische Substanz unter der Außenhaut. Besonders das Interieur überspringt gleich mehrere Gewöhnungsjahre und reißt unsere Augen förmlich auf. Chefdesigner Adrian van Hooydonk sagt: „Das Design der Neuen Klasse ist typisch BMW und so progressiv, dass es aussieht, als hätten wir eine Modellgeneration übersprungen.“ Nur eine? Mindestens drei….

Dass BMW-Kunden damit überfordert werden, ist bei der BMW-Kundenstruktur nicht zu erwarten. Die Kunden der Münchner sind weit offener für radikale Entwicklungssprünge als z.B. der eher konservative VW-Kunde, der bereits die berührungsgesteuerte Schiebereglung für die Temperatur kritisiert. BMW wagt hier wirklich den großen Sprung. Wenn die Informationen für den Fahrer über die gesamte Breite der Windschutzscheibe projiziert werden, hat das schon „sciencefictionale“ Dimensionen.

Design muss man nicht erklären, es soll wirken

Die „Neue Klasse“ stößt tatsächlich in Bereiche vor, die in vielen Details einen Wow-Effekt hervorrufen dürfte. BMW bemüht sich in einer Pressemitteilung, das Design zu erklären. Dabei sollte Design nicht erklärt werden (müssen). Es muss aus sich heraus wirken. Dennoch verständlich, wenn versucht wird, den formal neuen Auftritt zu erläutern. Aber letztlich entsteht Zustimmung oder Ablehnung im Auge des Betrachters. Die „Neue Klasse“ wird wie gesagt polarisieren. Aber das ist durchaus beabsichtigt. Aber wenn der Design-Chef sagt, „dass die Marke BMW eine andere Marke sein wird, wenn wir die Neue Klasse gelauncht haben“ liegt er falsch.

BMW muss BMW bleiben! Technologisch und formal immer MUTIG der Zukunft verpflichtet.

Während in Deutschland noch über das „autonome“ Fahren quasi als Science fiction diskutiert wird, ist es im kalifornischen San Francisco und Phoenix (Arizona) längst Alltag. Die Firma Waymo betreibt hier eine Flotte von fahrerlos betriebenen Taxis. In Kürze sollen Los Angeles und Austin in Texas dazu kommen. Wir wollten wissen, ob und wie das funktioniert und sind in Phoenix ins Taxi ohne Taxi-Fahrer eingestiegen.

Wir haben unseren Mietwagen auf dem vorgesehen Parkplatz außerhalb Phoenix abgestellt und auf dem Mobile ein fahrerloses Waymo-Taxi bestellt. Sofort kommt die Information, dass ein Wagen in der Nähe unseres Anfrage-Ortes sei und in etwa sechs Minuten vor uns stehen werde. Tatsächlich biegt auf die Sekunde genau ein mit zig Sensoren und Radar-Geräten ausgerüsteter Jaguar in unsere Straße ein. Schon da sucht das Auge intuitiv-automatisch nach einem Menschen hinterm Steuer und meldet überrascht ins Kleinhirn: Da ist keiner!

Sicheres Fahrgefühl auch in der Rush Hour

Wir, mein Sohn Kai und ich, steigen hinten ein, machen es uns bequem. Anschnallen ist Pflicht, denn sonst fährt der Wagen nicht los. Ich überlege, dass die übers Handy eingegebene Zieleingabe, das Terminal für Privatflugzeuge, das Fahren durch dichten Stadtverkehr erforderlich macht. Wird unser „Fahrer“ die Strecke problemlos meistern? Zumal weil es Rush Hour ist?

Wie versprochen rollt unser Taxi auf die Minute genau an unseren Standort.

Kein menschlicher Fahrer könnte es besser machen

Schon auf den ersten Metern wird klar, dass da ein „Profi“ am Lenkrad zu sitzen scheint. Kein unsicheres Anfahr-Bummeln, sondern zügige Beschleunigung. An der ersten Vorfahrtstraße kommt ein Auto nach dem anderen quer und lässt kaum eine größere Lücke zum Einbiegen offen. Als eine kommt, beschleunigt unser Taxi ziemlich dynamisch, aber ohne bei uns Furcht-Reflexe zu erzeugen. Bei jedem menschlichen Taxi- oder Uber-Fahrer hätten wir die Luft angehalten. Und auch die Fahrt auf einer mehrspurigen Schnellstraße Richtung Airport mit mehrfachen Spurwechseln überzeugt. Während menschliche Taxifahrer oft übervorsichtig agieren und Unsicherheit erkennen lassen, nutzt unser Taxi jede Lücke zügig aus.

Zugegeben: Es reizt mich immer wieder, nach vorne zu schauen und zu beobachten, wie das Lenkrad mal nach links, mal nach rechts dreht, obwohl niemand da sitzt, der es aktiv bewegt. Es fasziniert, wie der Blinker der Fahrtrichtungs-Anzeige in die angesteuerte Richtung aktiviert wird. Einfach irgendwie gespenstisch, geisterhaft. Als an einem auf den Standstreifen ausgescherter Pkw die Fahrertür aufgeht, geht unser „Fahrer“ kurz vom Gas, schert nach links aus, da gerade kein Gegenverkehr auf uns zurollt, und meistert die Situation absolut souverän. Kein menschlicher Fahrer hätte es besser machen können.

Die Fahrgäste werden genau informiert, wann sie ankommen

Auf einem Display zwischen den Vordersitzen und auf einem Display vorne wird minutengenau angezeigt, wann wir am Ziel ankommen werden und ob vor uns ein Stau entsteht oder freie Fahrt zu erwarten ist. Die Fahrt macht Spaß und wird von keinerlei mentaler Unsicherheit belastet. Mancher Taxifahrer macht da mehr Angst, fährt ruckartiger und bremst unangenehmer als unser von zig Sensoren informierter KI-Fahrer. Unser Jaguar beschleunigt zügig, bremst sanft ab, hält sicher Abstand, durchfährt Kurven zügig, biegt jeweils so ab, dass kein Risiko wahrgenommen wird. Einfach großartig. Das System würde auch jede deutsche Führerschein-Prüfungsfahrt bestehen.

Barzahlung geht leider nicht, aber auch das Trinkgeld entfällt

Am Ziel angekommen, hält unser Taxi auf der rechten Seite einer Nebenstraße, direkt an unserem Ziel. Allerdings mache ich jetzt den Fehler, auf die Taste „Pull over“ zu drücken. Ich will erreichen, dass das Taxi wendet, obwohl das Taxi das richtiger Weise als „rechts ranfahren“ versteht. Das Missverständnis verwirrt nur mich, nicht unseren KI-Fahrer. Weil an unserem Taxi ständig Autos vorbeifahren, kann ich nicht zur Straßenseite

Die Sensoren registrieren jedes Detail im Umkreis von mehreren Metern. Wir dürfen nur rechts aussteigen.

aussteigen, die Tür lässt sich nicht öffnen. Wir drücken den Touch-Punkt „Support“ auf dem Display. Sofort meldet sich EIN MENSCH! Er kann das Ganze offenbar genau beobachten und weist auf die vorbeifahrenden Autos hin. Will heißen, dass wir nur zur rechten, sicheren Seite aussteigen können. Perfektion in Sachen Sicherheit also auch beim Aussteigen. Weil jede Fahrt jedes Waymo-Fahrzeugs die ganze Daten-Erfahrung sammelt, kann die Firma tatsächlich damit werben, der Welt erfahrensten Fahrer anzubieten.

Unsere Fahrt kostet am Ziel 12,96 US-Dollar. Barzahlung geht natürlich nicht. Auch ein Trinkgeld muss nicht gezahlt werden. Mehr auf der Seite Waymo.com.

VON JENS MEINERS

Gute Nachrichten für Dienstwagenfahrer und Familienoberhäupter: Es gibt einen neuen Passat. Mehr als ein halbes Jahrhundert lang läuft der große VW nun vom Band, er läutete einst neben dem Mauerblümchen-Flop K 70 mit Wucht die Frontantriebs-Ära bei Volkswagen ein – und könnte nun zum krönenden Abschluss der Verbrenner-Ära werden. Aber vielleicht kommt alles ganz anders. Denn die Kunden wollen unverändert nach wie vor den klassischen Antrieb. Und den, soviel sei vorweggenommen, bekommen sie mit der neunten Modellgeneration des Passats in nie dagewesener Perfektion.

Es gibt ihn in Europa erstmals nur noch als Kombi, für Vortrieb sorgen Benziner, Dieselmotoren oder Hybride. Die Kraftübertragung erfolgt auf die Vorderräder oder alle vier Räder und jetzt nur noch per Automatik; der Handschalter ist entfallen. Mit 4,92 Metern Länge ist der Passat nahe am BMW 5er und der Mercedes-Benz E-Klasse positioniert, viel geräumiger als 3er und C-Klasse. Der Kofferraum fasst 690 Liter und lässt sich bis auf 1920 Liter erweitern. Stilistisch macht er mit einem cW-Wert von 0,25 sehr windschlüpfige Kombi viel her, die Ausstattungspakete sind stark ausdifferenziert.

Das Lenkrad verfügt über echte Tasten

Die R-Line wirkt aggressiv, die anderen Linien eher klassisch; in der Elegance-Ausstattung unterstrichen durch eine mutige Farben- und Materialien-Strategie, die sich vom ewigen Grau absetzt und hoffentlich vom Markt belohnt wird. Das Interieur wirkt geräumig und

Das Design ist zweifellos großes Kino                                                                  Fotos: Autoren-Union Mobilität/Volkswagen

luftig, die optional mit Massagefunktion ausgerüsteten Sitze passen wie angegossen, in der Mitte sitzt ein großer, berührungsempfindlicher Bildschirm, der sich intuitiv bedienen lässt und mit einer hervorragenden Kartendarstellung glänzt. Die abgedeckten Cupholder sorgen für reduzierte, saubere Optik. Und das neue VW-Einheitslenkrad verfügt über echte Tasten, die sich viel besser als bisher bedienen lassen.

Besser geworden ist auch der Sprachassistent, der sich übrigens der intelligenten, vieldiskutierten Software ChatGPT bedient. Der große Lenkstock zur Betätigung des Getriebes verdient Kritik: Er sieht altmodisch aus, und die im Vergleich zu bisherigen Automatikgetrieben umgedrehte Bedienlogik stört. VW hat diese Logik nach intensiven internen Diskussionen zunächst mit den Elektromodellen eingeführt, jetzt werden ihr auch die Verbrenner unterworfen. Wir konnten den Passat mit verschiedenen Antrieben testen, besonders eindrucksvoll ist dabei der Spitzen-Benziner mit Allradantrieb und 265 PS (195 kW). Dabei handelt es sich eindeutig um die Sport-Motorisierung der Baureihe, denn der marginal stärkere Plug-In-Hybrid mit 272 PS (200 kW) ist deutlich schwerer, und die Diesel-Palette endet bereits bei 193 PS (142 kW).

Die Lenkung ist präzise direkt

Der stärkste Ottomotor, eine Evolution der EA-888-Reihe, geht akustisch mit gedämpfter Schärfe ans Werk, er wuchtet den Passat in nur 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und treibt ihn bis zu einer abgeregelten Spitze von 250 km/h. Das „nasse“ DQ-381-Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen schaltet die Gänge sauber und blitzschnell durch. Der Verbrauch hat sich bei unseren Testfahrten um die 8 Liter pro 100 Kilometer eingependelt, niedrigere Werte sind leicht möglich.

Der „Arbeitsplatz“ im neuen Passat ist ein Hingucker

Auch wenn es in seiner Historie schon Sechs- und Achtzylinder gab: Entspannter als mit diesem Modell war man in einem Passat noch nie unterwegs. Selbst die in der EU leider obligatorischen Geschwindigkeitswarnungen und Fahrspur-Assistenten agieren so diskret, wie es überhaupt möglich ist. Das Fahrwerk, eine Konstruktion mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Hinterachse, ist der Motorleistung locker gewachsen. Die Lenkung ist agil und direkt, und die Bremsen greifen gut dosierbar zu. Das individuell einstellbare, radselektiv geregelte DCC-Pro-Fahrwerk mit getrennter Zug- und Druckstufe bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän weg und sorgt auch bei zügiger Fahrweise für sehr gute Straßenlage.

Der neue Passat wird lange leben

Dem Trend folgend: großes Display in der Mitte

Die Matrix-LED-Scheinwerfer sind extrem leistungsfähig. Die Preise für den neuen Passat beginnen bei 39.995 Euro für den Mildhybrid mit 150 PS (110 kW). Außerdem gibt es zwei Plug-in-Hybride mit rund 100 Kilometern elektrischer Reichweite (150 kW / 204 PS und 200 kW  /272 PS), zwei reine Benziner (150 kW / 204 PS und 195 kW / 265 PS) sowie drei Turbodiesel (90 kW / 122 PS, 110 kW / 150 PS und 142 kW / 193 PS). Das von uns gefahrene, noch nicht bestellbare Modell dürfte rund 60.000 Euro kosten. In den Gesamteigenschaften ist die Baureihe jedenfalls so überzeugend, dass wir ihr eine sehr lange Bauzeit zutrauen. Und die Fähigkeit, den einen oder anderen Elektro-Fan für den Verbrenner zurückzugewinnen. (cen)

Technische Daten

Daten VW Passat R-Line 2.0 TSIL x B x H (m): 4,92 x 1,85 x 1,50 Radstand: 2,84 mAntrieb: 2,0-Liter-Turbo, 7-Gang-Aut.Leistung: 195 kW / 265 PS bei 5000 U/minMax. Drehmoment: 400 Nm bei 1700 U/min, Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 Sek.Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt) Preis: ab 39.995 Euro (150 PS e-TSI)

Mein erster Neuwagen war ein VW Polo, der 1978 noch ein echter Kleinwagen war, zügig gefahren gut 10 Liter Benzin für je 85 Pfennig auf 100 Kilometer verbrannte, 50 PS aus vier Zylindern generierte und in der verklärten Erinnerung wohl weit unter 9.000 D-Mark gekostet hat. Der von uns aktuell gefahrene Polo hat nur den Namen mit seinem Ur-Ahnen gemeinsam, ist mittlerweile auf das Golf-Format jener Tage angewachsen und bietet Technologien, von denen Ende der Siebziger niemand zu träumen gewagt hätte.

Wenn man diesen Zeitensprung automobiler Entwicklung richtig würdigt, bleibt einem von Ehrfurcht die Luft weg.

Das Design ist im Laufe der Jahre positiv gereift. Fotos:VW

Hätten wir uns damals träumen lassen, automatisch zum Vorausfahrenden auf Abstand gehalten zu werden? Wagten wir uns vorzustellen, dass unser Polo Verkehrszeichen erkennen kann und vor der Einfahrt in eine Stadt automatisch das Tempo auf 50 km/h reduziert? Der Polo antizipiert Tempolimits sogar, bevor er das entsprechende Verkehrszeichen erkannt hat. War es denkbar, dass uns ein Kleinwagen gedankenlose Nachlässigkeiten verzeiht und automatisch die Fahrspur hält, wenn wir für eine Sekunde unaufmerksam waren? Allerdings klingt das besser, als es ist. Mich haben diese Lenkeingriffe eher störend irritiert als beruhigt. Ich würde darauf verzichten, bis es Autos gibt, die wirklich autopilotiert fahren (können). Die jetzt verfügbare Spurhaltung nervt für mein Gefühl mehr, als sie nutzt. Trotzdem hat sie ihre Berechtigung, wenn sie tatsächlich hilft, Unfälle zu vermeiden. Kurzum: Technologisch bewundernswert, praktisch eher nervig. Dies ist jedoch eine höchst persönliche Einschätzung, die niemand teilen muss.

Auch der erste VW Golf GTI hatte 110 PS

Hätten wir als Besitzer eines Polos aus den Siebzigern es für möglich gehalten, dass wir mit drei Zylindern und 110 PS richtig gut unterwegs sein würden? Und dabei mit fünfeinhalb bis sechseinhalb Litern Benzin auf 100 Kilometer auskommen würden? Wie gesagt, mein 50-PS-Polo verbrannte trotz zurückhaltender Fahrweise locker 10 Liter! Nirgendwo sonst zeigt sich der technologische Fortschritt bei allen Autos so deutlich wie beim Kraftstoffverbrauch. Und beim Schadstoffausstoß, was von den Autokritikern nur zu gerne unterschlagen bzw. ignoriert wird.

Unser Testwagen Polo Style 1,0 l TSI kommt mit der gleichen PS-Leistung daher wie 1975 der erste Golf GTI: 110 PS. Die Diskussionen in unserer Redaktion damals habe ich noch im Ohr: 110 PS sind für den Golf doch viel zu viel. Und heute im Polo empfinden wir sie als genau richtig, um zügig auf der Autobahn mitzuschwimmen oder überholen zu können.

Das Doppelkupplungsgetriebe hat sportiven Charakter

Das Doppelkupplungstriebe schaltet angemessen, erscheint aber beim Anfahren etwas ruppig zuzubeißen. Unterwegs findet die Schaltung sehr zuverlässig und schnell die passende Übersetzungsstufe. Wie gesagt, so komfortabel wie eine Wandlerautomatik läuft der Schaltvorgang nicht ab, andererseits empfindet man die Schaltvorgänge hier immer auch ein wenig positiv sportlich. Alles in allem tut das dem Komfort keinen Abbruch. Apropos Komfort: Federung und Dämpfung sind nicht zu beanstanden, sie sind sowohl Landstraßen und Autobahnen hervorragend gewachsen, selbst wenn diese erhebliche „Dellen“ aufweisen.

„IQ.Drive“ bietet teilautomatisiertes Fahren

Es gibt Sonderausstattungen, die überflüssig sind (oder sein können, weil der Kunde das zu entscheiden hat), wie die Sonderfarbe des Testwagens Vibrant Violet Metallic für 540 Euro. Dagegen erscheint uns das Assistenzpaket „IQ.Drive“ nachgerade unabdingbar. Für preiswerte 405 Euro bekommt der Käufer ein Assistenzsystem, das tatsächlich einen hohen Intelligenzquotienten aufweist. Dabei verschmelzen unter anderem das neue prädiktive „ACC“ (automatische Distanzregelung) und der Spurhalteassistent „Lane Assist“ zu einem neuen Assistenzsystem und ermöglichen so das teilautomatisierte Fahren bis 210 km/h.

Das Digitale Cockpit macht den „Kleinwagen“ zu einem Großen

Abstand halten, kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, vorausschauende Tempoanpassung an Kurven und – wie gesagt – vor Ortseinfahrten. Dass der Fahrer immer die Hände am Lenkrad halten muss und damit die Verantwortung behält, soll hier – obwohl eigentlich selbstverständlich – nur am Rande erwähnt werden. Die Rückfahrkamera erscheint uns ebenso absolut sinnvoll, für 280 Euro ein absolutes Muss. Dies gilt auch für das professionelle Navigationssystem Discover Pro, das allerdings mit 1670 Euro nicht gerade billig ist.

Das Fahren im Polo macht Spaß. Es ist sehr gut abgestimmt und entspricht damit weitgehende jedem Anspruch zwischen sportlich und kommod. Der Polo ist keine Sänfte, sondern ein praktischer Allrounder, der zur kleinen Familie genauso passt wie zum mobilen Single.

Technischer Fortschritt will bezahlt werden

Wo ist der Haken am Fortschritt? Den gibt es nicht. Denn der Preis gehört nicht zum Fortschritt. Das meine ich nicht ironisch, sondern ganz sachlich. Die technische UND technologische Entwicklung über Jahrzehnte, an der viele hundert Ingenieure getüftelt haben, haben nun mal viel Geld gekostet.

Das Design erscheint auch von hinten sehr erwachsen

Zwar ist der Grund-Preis für unseren Polo Style 1,0 OPF mit 110 PS und ordentlicher Serienausstattung von 27.300 Euro noch im grünen Bereich angesiedelt. Dass unser „Kleinwagen“ mit üppiger Sonderausstattung sogar die 35.000-Grenze überspringt, zeigt, dass der sagenhafte Fortschritt nicht nur genutzt werden kann, sondern auch bezahlt werden muss. Gemessen an meinem ersten Polo ist das glatt eine Versiebenfachung des Kaufpreises. Allerdings verdienen wir auch das Mehrfache von damals.

Dass der VW Polo mit über 18 Millionen gebauten Fahrzeugen zu den erfolgreichsten Autos überhaupt gehört, versteht sich von selbst. „Dieser kleine Volkswagen ist ein ganz Großer“, lobt VW den Polo selbst. Das können wir so stehen lassen. Oder wir drücken es anders aus: Der Polo hat das Format wahrer Größe.

Links der Prototyp von VW, rechts der von Giugiaro veredelte Wagen. Quelle: VW

Wie der VW Golf den kriselnden Volkswagenkonzern vor 50 Jahren auch mit Hilfe eines pfiffigen Marketings wieder in die Erfolgspur lenkte.

 Von Harald Kaiser

Man könnte sagen: Er ist ein Biedermann. Der Begriff klingt nach Farblosigkeit und Langweile. Da ist was dran. Oder diese Einschätzung: Er ähnelt von der Ausstrahlung her einem Schwarzbrot. Ebenfalls nicht ganz abwegig. Man könnte ihn aber auch so beschreiben: Er ist ein zeitloses Geschöpf, das nicht auffällt und sich unter anderem deswegen massenhaft verbreitet hat. Das trifft‘s am besten.

Der erste Golf. Foto: VW

Gemeint ist der VW Golf, der im März 1974 erstmals vom Band lief und der den Konzern nach zwei katastrophalen Jahren vor dem Ruin rettete. 1973 erzielte Volkswagen nach verwöhnten Jahrzehnten nur noch kärgliche 82 Millionen Mark Gewinn. 1974 schlug die Bilanz schließlich mit 807 Millionen Mark Verlust derart hart im Ergebniskeller auf, dass die Presse bereits über eine mögliche Pleite spekulierte. Dass es bereits ein Jahr nach den blutroten Zahlen und dem Blick in den Abgrund anders kam, lag vor allem an jenem neuen Automobil.

Eigentlich ist über den Golf, der den legendären VW Käfer beerbte und nach ihm ebenfalls zum wichtigsten Umsatzbringer des Konzerns werden sollte, in den nun fünf Jahrzehnten seines Daseins alles gesagt und es wurde auch alles getestet: Welcher Preis (7995 DM), wie stark (50 PS), wie schnell (145 km/h), welche Straßenlage (prima), wie sparsam (neun Liter), wie geräumig (fünf Personen), wie wirtschaftlich (1a Preis/Leistung), wie fortschrittlich (sehr), wie sicher (damals erstklassig), welcher Kundendienst (super) – und wie er durch die Summe dieser Eigenschaften die Konkurrenz auf Jahre hinaus meilenweit abhängen konnte. Auch seine Zukunft ist klar: elektrisch.

Die massive Werbung für den Golf traf ins Herz der Kunden

Rätseln dürfte hingegen die Mehrzahl der Besitzer bis heute, wie das Kunststück gelingen konnte, einem schnöden Fortbewegungsmittel weltweit diesen Evergreen-immer-gut-angezogen-Kultstatus zu verpassen. Sicher, einerseits stieg der Wagen wegen seiner modernen Technik, der Zuverlässigkeit, der Anspruchslosigkeit und dem Platzangebot zur Ikone des Kompaktwagensegments auf wie Nivea für Handcremes oder Tempo für Papiertaschentücher stehen.

Erreicht wurde dieser Nimbus aber nicht zuletzt auch durch ein massives Werbedauerfeuer auf allen Medienkanälen, das über die Jahre viele hundert Millionen Mark gekostet haben dürfte. Die Abbildungen in den Inseraten wurden sorgsam inszeniert. Nicht irgendein Foto des Golf und eine mehr oder weniger stümperhafte oder marktschreierische Textzeile weckten die Aufmerksam, sondern der Hauptdarsteller war eingebettet in eine kleine Geschichte, die in Sekundenschnelle erfasst werden konnte, garniert mit pfiffigen, frechen, selbstbewussten oder auch provokanten Schlagzeilen.

Wobei weniger die Motorstärke oder die Höchstgeschwindigkeit hervorgehoben wurden. Wichtiger war der auf den Bauch zielende und ungeschriebene Subtext: „Einer für alle“. So wurde die Millionen Menschen umfassende Zielgruppe 1974 zur Markteinführung mit der treffenden Zeile „Ein Auto für breite Kreise“ angesprochen. Dazu ein Bild, das den Golf von vorne und halb von oben zeigte, aus dessen vier  geöffneten Türen jeweils ein Mensch in die Kamera schaute.

Gute Slogans sorgten für Aufmerksamkeit: „Der neue Volkssport: Golf“

Oder im gleichen Jahr die Variante mit dem flapsigen Spruch: „Der neue Volkssport: Golf.“ 1975, als eine Sparwelle durchs Land schwappte, hieß es in großformatigen Farbinseraten schmissig: „Fahren Sie Golf. Benzin ist teuer“. Und für die knausrige Dieselversion texteten die Werbestrategen gekonnt: „Das Sechs-Liter-Auto.“

Mitte 1976, als die scharfe GTI-Version mit 110 PS und 184 km/h Spitze antrat und zum Autobahnschreck werden sollte, hieß es auf Doppelseiten: „Auto, Motor und Spurt“ – in Anlehnung an ein Automagazin fast gleichen namens. Am griffigen Sportlenkrad dieses heißen Ofens hat so mancher Jungspund mit großer Lust die stärkeren und behäbigeren Spießer-Limousinen vom Schlage eines Ford Granada oder Opel Rekord verblasen.

Diese gekonnten Kompositionen erzeugten nicht nur Neugierde und stoppten das instinktive Bedürfnis rasch weiter zu blättern, fast immer führten sie auch zum Schmunzeln und regten zum genauen Betrachten an. So hämmerten sich die kühlen technischen und konstruktiven Qualitäten des Wagens unmerklich ins Unterbewusstsein potentieller Neukunden.

Das alleine reichte aber zumeist nicht für eine Unterschrift auf dem Kaufvertrag. Was fehlte, war ein spezielles Wohlgefühl. Erst die Probefahrt in dem optisch unaufregenden Wagen ließ den Fahrer kaufentscheidend spüren: Seine Formgebung ließ damals wie heute keine soziale Einstufung der Person am Lenkrad zu. Die blecherne Klassenlosigkeit wiederholte sich wie einst beim Käfer und wurde zu einer Art Magnet.

Gleichgültig, ob ein reicher Knopf im hochgerüsteten, aber beinahe anonymen Sechszylinder-Typ R32 mit 241 PS Gas gibt oder ob ein armer Schlucker im angerosteten Dritte-Hand-Golf mit 150.000 Kilometer auf dem Blechbuckel – das Äußere des Wolfsburger Jedermanns verrät seit 50 Jahren nichts über die Dicke des Portemonnaies.

Bis Ende 2023 haben sich 37 Millionen Kunden für den Golf entschieden

Diese Schlichtheit, die gewollte auffällige Unauffälligkeit, gilt in Fachkreisen noch immer als der eigentliche Schlüssel des Welterfolgs. Bis Ende 2023 haben sich mehr als 35 Millionen Kunden weltweit für ihn entschieden. Ein ehemaliger VW-Chefdesigner beschrieb das strenge Formgebungsrezept so: „Ein neuer Golf darf optisch nie eine Revolution sein. Dadurch würde das Vorgängermodell alt aussehen. Das würde den Besitzern nicht gefallen. Man muss sehr behutsam vorgehen.“

Was nicht ausschließt, dass in der großen und nahezu gleich eingekleideten Golf-Familie auf potente Brüder verzichtet werden muss. Das nach wie vor gültige Design-Credo, dass weniger mehr ist, signalisieren an den heißen Varianten neben breiteren Reifen lediglich kleine Typen-Kürzel wie GTI, VR6 und R32 im Heck oder am Kühlergrill. Mit mächtig Dampf unter der Fronthaube können diese optisch vielfach unterschätzten Golf-Ableger bis rauf auf fast 250 Sachen bei Fahrern wesentlich dickerer Schlitten im Handumdrehen Verdruss erzeugen.

Auch bei den Neuwagen-Zulassungen zog der Konzern-Rettungswagen davon. Bereits 1975 übernahm der Bestseller die Führung in der amtlichen Statistik: 166.869 Golf bekamen damals ein neues Nummernschild, etwa 47.000 mehr als der zweitplatzierte Konzernbruder Passat. Ende 1983 wurde die Marke von knapp fünf Millionen hergestellten Gölfen (genau 4,9 Mio.) erreicht.

Volkswagen suchte damals mit Hilfe einer Kundenstudie* nach den Gründen. Ergebnis: 40,1 Prozent der Befragten gaben Markenloyalität als Kaufgrund an, für 35,7 Prozent war der geringe Wertverlust, die Wirtschaftlichkeit sowie der niedrige Spritverbrauch entscheidend und 30,2 Prozent schätzten die Robustheit des Wagens.

Bei Volkswagen stehen erneut große Umwälzungen an

Des Weiteren förderten Image-Untersuchungen* seinerzeit die Erkenntnisse zutage, dass sich der typische Golf-Käufer für selbstsicher, aktiv, kultiviert, vielseitig, pragmatisch und fortschrittlich hält. 73 Prozent sind männlich, 41 Prozent gaben als Bildungsabschluss Volksschule an, elf Prozent Abitur und 43 Prozent sind Angestellte.

In die Jahre gekommen blätterte schließlich der Lack des Erfolges auch am Golf trotz ständiger Verbesserungen hier und da ab. Vor allem, weil die Konkurrenten in der Kompaktklasse, die durch ihn überhaupt erst gegründet worden war, immer zahlreicher wurden. 2022 notierten die Wolfsburger Statistiker nur noch 84.282 Neuzulassungen des Wagens in der achten Generation.

Das reichte zwar für die Spitzenposition, doch genügt das nicht den Ansprüchen Volkswagens. Und 2023 hielt die sinkende Tendenz an: Lediglich 72.433 Stück des Verkaufsflaggschiffs wurden bis einschließlich November an Kunden ausgeliefert. Geschichte wiederholt sich also doch: Bei VW stehen erneut ähnlich große Veränderungen an wie 1974, als der in der Herstellung viel zu teure VW Käfer den Konzern fast in den Abgrund gerissen hätte. Es sind allerdings keine roten Zahlen, die in schwarze verwandelt werden müssen. Sondern es geht um den Ausbau des Elektroangebots und um die Antwort auf die strategische Frage, inwieweit das Engagement in Richtung synthetischer Treibstoffe ausgeweitet werden soll.

*stern-Bibliothek – 20 Jahre Golf, Marketingkommunikation für ein Erfolgsprodukt, S. 49/66-68, Dezember 1994

Mir fällt kein Begriff ein, der so falsch und bösartig verfälscht in die mediale Landschaft geblasen wird wie jener vom angeblichen Diesel-Privileg. Leider haben nicht nur die Politiker, sondern auch die Medienmacher ein Gedächtnis wie unser Bundeskanzler. Als kürzlich Professor Harald Allwissend h.c. Lesch beim sonntäglichen Presseclub anrief, um seine Sparvorschläge für die Ampel auszubreiten, nannte er natürlich das „Diesel-Privileg“ als Möglichkeit, fehlende Milliarden abzuschöpfen.

Tatsächlich wird Diesel weniger besteuert, aber das ist kein Privileg. Sondern ein Ausgleich dafür, dass die Hubraumsteuer beim Diesel fast fünfmal so hoch angesetzt wurde wie bei einem Benziner. Das Berechnungsverfahren für aktuelle Pkw beruht auf einem Sockelbetrag von zwei Euro je angefangene 100 cm³ Hubraum bei Ottomotoren und 9,50 Euro (!!)  je angefangene 100 cm³ Hubraum bei Dieselfahrzeugen. Genau damit wurde die unterschiedliche Besteuerung von Diesel-Kraftstoff begründet. Und auf einmal wird so getan, als hätten Diesel-Motoren einen ungerechtfertigten steuerlichen Vorteil.

„Allein die Subventionen von Diesel und Flugbenzin kosten den Staat neun Milliarden Euro pro Jahr“, heißt es im Spiegel. Und es wird immer wieder nicht nur im Spiegel insinuiert, Diesel-Fahrer würden somit Milliarden Kosten für den Staat verursachen. Für linksgrüne Medien ist der Verzicht auf Steuern bereits eine Subvention. Waren früher Subventionen noch echte Zahlungen an die Subventionierten, ist heute der „Verzicht“ auf Steuern bereits eine Subvention. Im zugespitzten denklogischen Klartext bedeutet dies, dass jeder Gehaltsempfänger subventioniert wird, solange ihm der Staat noch etwas Netto vom Brutto-Lohn übrig lässt.

Ob die Besteuerung von Kerosin wirklich etwas bringt und praktisch durchzusetzen ist, bleibt abzuwarten. Denn die meisten Jets der Lufthansa fliegen nicht nur innerdeutsch, sondern können jederzeit in jedem ausländischen Flughafen volltanken. Ein Flug von München nach Amsterdam oder Zürich lässt sich beispielsweise so organisieren, dass überwiegend im Ausland getankt wird. Was dann an Mehreinnahmen beim deutschen Finanzmister übrig bleiben soll, haben die Milchmädchen der Ampelregierung berechnet. Und damit weit übertrieben.

Wahrscheinlich wird das die Ampel selbst erkennen und eine andere Quelle eröffnen oder eine andere Einnahme einfach teurer machen. Zum Beispiel die Ticket-„Steuer“. Dass es laut Finanzminister Lindner keine Steuererhöhungen geben werde – was soll´s?

Was noch vor kurzem als Verschwörungstheorie abgetan wurde, ist nun hoch offizielle Wirklichkeit: Ab 1. Januar 2024 kann es sein, dass sich E-Auto-Besitzer darüber wundern, weil ihr E-Auto trotz längerem Aufenthalt an einer Ladestation noch immer eine leere Batterie anzeigt.

Der von der Politik nur leise gemurmelte Grund: Um die Netze nicht zu überlasten, will der Grüne Klaus Müller, Chef der Bundesnetzagentur, den Strom zeitweise begrenzen. „Wenn nachgewiesen ist, dass es diese Netzüberlastung geben könnte, dann gibt es ein Recht des Verteilnetzbetreibers zu dimmen“, sagt Müller.

Strom wird nicht immer für alle E-Autos reichen

Was er nicht sagte: dass es wohl eher darum geht, Stromverbraucher abzukoppeln, weil nicht immer genügend Strom vorhanden ist. Müller bereitet damit verklausuliert darauf vor, dass es eher zu wenig Strom als zu viel Strom in den Netzen geben wird. Eine Netzüberlastung, oder eine „Verstopfung der Netzte durch Atomstrom“, wie es Frau Göring-Eckert einmal erläuterte, dürfte die absolute Ausnahme sein. Mit Sicherheit kommt es aber in naher Zukunft zu Strom-Mangellagen, die zu so genannte Lastabwürfen durch die Stromlieferanten führen werden.

Schon jetzt kann Strom rationiert werden

Was in den amtlichen Verlautbarungen so schön „Steuerung“ genannt wird, führt im Klartext zur Stromrationierung. Bereits jetzt kann die Stromversorgung zeitweise gedrosselt werden – allerdings nur mit Zustimmung der Kunden. Für dieses Zugeständnis werden sie mit einem günstigeren Stromtarif belohnt. Ab Januar braucht es diese Zustimmung der Kunden nicht mehr.

Was das für potentielle Käufer eines Batterie-Autos bedeutet, die noch unsicher sind und ihre Zweifel haben (Reichweite? Ladestation? Stromkosten?), muss man sich nicht ausmalen. „Wenn wir den Interessenten für ein E-Auto sagen müssen, dass im Falle einer Stromrationierung tatsächlich nicht geladen werden kann, rollen die mit den Augen und gehen lieber auf Nummer Sicher: entscheiden sich für einen Verbrenner“, sagte uns ein VW-Verkäufer in München.

Strom kann „gedimmt“ werden, wie es verharmlosend heißt

Dass auch Benzin und Diesel rationiert werden können, wie Anfang der Siebziger Jahre, ist da kein Gegenargument. Die Aussicht, morgens vor einem E-Auto mit leerer Batterie zu stehen und nicht zur Arbeit fahren zu können, ist ein abschreckender Gedanke. Und zurück in die warme Wohnung geht auch nicht. Denn die Wärmepumpe kann ebenso „gedimmt“ werden, wie es in der Bundesnetzagentur verharmlosend formuliert wird.

Immer deutlicher wird, dass die E-Auto-Lobby nicht dem Markt und damit den Kundenwünschen folgen will, sondern einen knallharten Kampf gegen Technologieoffenheit  führt. Den Gipfel der Polemik formulierte kürzlich William Todt, Chef der NGO Transport & Environment, die auch in Brüssel für das Batterie-Auto kämpft. Mit der Behauptung, dass die Emissionen von E-fuels-Autos fünfmal so hoch wären wie die batteriegetriebenen, dürfte er sich nachgerade lächerlich machen.

Aber in der Politik spielt das keine Rolle. Auch dann nicht, wenn Behauptungen  jenseits jeder wissenschaftlichen Erkenntnis/Wahrheit in den luftleeren Raum geblasen werden. Der Kampf gegen alternative Technologien wird mit einer Vehemenz geführt, die kaum nachvollziehbar ist. Man muss sich nur die Finanziers dieser Organisation anschauen, um die politischen und finanziellen Interessen dahinter zu erkennen, Siehe hier:

(https://www.transportenvironment.org/about-us/funders/)

Auf der Website heißt es: „Transport & Environment ist eine unabhängige, überparteiliche, gemeinnützige Organisation, die sich auf die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa bis 2050 konzentriert. Wir erhalten Gelder von einer Vielzahl von Gebern, darunter Stiftungen, Regierungsbehörden, multilaterale Institutionen und unsere eigenen 51 unabhängigen Mitglieder Umweltorganisationen in ganz Europa. Es ist unsere Politik, nur Finanzmittel anzunehmen, die unsere Unabhängigkeit bei der Verfolgung unserer Mission nicht beeinträchtigen oder unsere Integrität und unseren Ruf gefährden.“

Gegen jede Technologie-Offenheit

Das klingt sehr sachlich, aber eben auch nicht neutral. Dass die „Mission“ die Dekarbonisierung des Verkehrs sei, ist völlig in Ordnung. Nicht in Ordnung ist es, dass diese NGO vorschreiben will, wie die Dekarbonisierung zu erfolgen hat. Das ist unglaubwürdig. Es passt ins politische Deutschland-Bild, wo CO₂-freie Atomkraftwerke purer Ideologie wegen abgeschaltet werden und gleichzeitig gigantische Kohlekraftwerke reaktiviert werden, um den Atom-Verlust auszugleichen. Das ist nicht nur Heuchelei, sondern schlimmer: Dummheit.

Das Auto-Medienportal schreibt dazu: „Vor dem Hintergrund der eigenen Reputation und mit Hinweis auf die wissenschaftliche Kompetenz greift T&E immer wieder zum Mittel der Studie. Im April kommt so eine T&E-Studie zu dem Schluss, ein Kleinwagen, der 2030 grüne e-Fuels tanke, komme auf einen CO₂-Ausstoß von durchschnittlich 35 Gramm CO2 pro km. Beim aktuellen Kraftwerksmix zur Stromerzeugung für die e-Fuel-Herstellung kämen bis 2030 für den synthetischen Sprit allerdings höhere Werte zustande, nämlich rund 200 g CO2/km. Diesel und Benzin kommen im Vergleich auf 201 g CO2/km beziehungsweise 211 g CO2/km. Die künstlichen Kraftstoffe würden bis 2030 also nur minimal besser als ihre fossilen Vorbilder abschneiden, sagt T&E und irrt zu Lasten der Umwelt. Denn jedes Gramm Kohlendioxid aus den fossilen Kraftstoffen schadet dem Klima zusätzlich, anders als bei e-Fuel, die nur CO2 emittieren, das zuvor zum Beispiel aus der Luft entnommen wurde, also klimaneutral wirkt.

In einer weiteren Studie hatte T&E den strombasierten Kraftstoff als Emittenten nicht nur von CO2 „entlarvt“, sondern von allen möglichen schädlichen Abgasbestandteilen in hohen Konzentrationen. Für den Versuch hatte ein Institut in Belgien sich selbst einen Sprit gemischt, der mit e-Fuels nicht zu tun hatte. Das Institut distanzierte sich später von der T&E-Auslegung seiner Untersuchung.

E-Fuels werden so selbstverständlich sein wie bleifreies Benzin

Diese Labormischung eines Kraftstoffs dient nun als einer der Vergleichsfaktoren der aktuellen T&E-Studie aus dem vergangenen Monat. Die kommt zu der Aussage, die CO2-Emissionen von e-Fuel-Fahrzeugen seien im Laufe ihres Produktlebens fünf Mal so hoch wie die von batteriebetriebenen Autos. Das Ergebnis überrascht nicht. Doch unabhängige Experten stellten bei der Analyse der Daten fest, die Verbrennungsmotoren mussten in dieser Studie unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen antreten. Bei den Elektroautos wurden dagegen optimale Verhältnisse angenommen. Außerdem verzichtet T&E in dieser Studie darauf, die Produktion der Antriebsenergie dem E-Auto zuzurechen. Die Experten sehen deswegen auch diese T&E-Studie als riskanten Versuch von T&E, die eigene wissenschaftliche Reputation für umweltpolitische Ziele aufs Spiel zu setzen.“

Ganz sicher werden die Kunden den E-Fuel-kritischen Behauptungen nicht nur widersprechen, sondern dazu beitragen, dass E-fuels künftig so selbstverständlich getankt werden wie vor Jahren bleifreies Benzin.