Gefahren und beschrieben von Jens Meiners

Es war eine Urgewalt, die bislang unter der Fronthaube des von AMG behandelten GLC lauerte, ein 4,0-Liter-V8-Turbo, der das SUV klangstark und mit Wucht nach vorn katapultierte. Es ist der politisch gewünschten Elektrifizierung geschuldet, dass sich das Modell grundlegend geändert hat: Hubraum und Anzahl der Zylinder haben sich halbiert, das Gewicht ist jedoch deutlich höher geworden, weil eine Batterie unter dem Kofferraum sitzt und einen E-Motor antreibt.

AMG hat eine radikale Lösung gewählt, die Konkurrenz ist deutlich konservativer: BMW bleibt zum Beispiel bei X3 M und X4 M beim schon früher verbauten Reihen-Sechszylinder. Hat man in Affalterbach die richtige Wahl getroffen? Die reinen Leistungsdaten zumindest deuten darauf hin. Mit geradezu unglaublichen 680 PS und bis zu 1020 Newtonmetern Drehmoment setzt sich der GLC an die Spitze des Segments, der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert nur 3,5 Sekunden, und erst bei großzügigen 275 km/h setzt der Abregler dem Vorwärtsdrang eine Grenze.

Der reale Verbrauch liegt bei knapp 16 Litern

Noch unglaublicher: Ganze 7,5 Liter pro 100 Kilometer soll der GLC im offiziellen, von der Politik vorgegebenen „gewichteten und kombinierten“ Zyklus verbrauchen. Dieser muss allerdings relativiert werden. Im Rahmen einer zügigen Fahrt über spanische Landstraßen, keineswegs im Autobahntempo, mussten wir einen Durchschnittsverbrauch von knapp 16 Litern pro 100 Kilometer notieren. Damit unterscheidet sich der neue Vierzylinder-Hybrid nur unwesentlich vom Konsumgebaren des Vorgängermodells.

Die kostbare Essenz ist allerdings gut investiert, denn der GLC 63 S E-Performance bereitet trotz seines hohen Leergewichts von über 2,3 Tonnen unglaubliche Fahrfreude. Weil die Batterie ausreichend groß dimensioniert ist, steht praktisch zu jedem Zeitpunkt die volle Beschleunigung zur Verfügung. Je nach Fahrprogramm springt der SUV förmlich nach vorne, untermalt von einem aggressiv scharfen, künstlich verstärkten Klangteppich, der sich nicht an einer Imitation von Sechs- oder Achtzylindern versucht, sondern auf seine Weise durchaus authentisch wirkt. Die serienmäßige Hinterachslenkung sorgt im unteren Geschwindigkeitsbereich für mehr Agilität, oben heraus für Stabilität – das funktioniert hervorragend.

Platz für vier ist genügend vorhanden

Die serienmäßige Wankstabilisierung eliminiert die Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven fast vollständig. Weniger gut gefällt uns die Bremse. Sie beißt kraftvoll zu, fühlt sich aber künstlich an, und der Pedalweg ist zu kurz, um sie wirklich präzise dosieren zu können. Ansonsten ist der 63er ein echter GLC, und er kommt mit allen Assistenz- und Infotainment-Systemen, mit denen die Baureihe zur Spitze in ihrer Klasse gehört. AMG packt noch spezifische Bildschirme und Funktionen obendrauf, mit denen das Fahrzeug dann endgültig einen gewissen Videospiel-Charme verströmt.

Das ergonomisch gestaltete Cockpit bietet jede Menge Information Fotos: Autoren-Union Mobilität/Mercedes-Benz

Platz für vier ist genügend vorhanden, der Kofferraum wird wegen der voluminösen Hybrid-Batterien allerdings ziemlich flach. Günstig war der GLC 63 AMG noch nie, dass die Schwaben jetzt allerdings mit einem Grundpreis von 121.856 Euro noch einmal fast 25.000 Euro draufsatteln, dürfte dem einen oder anderen Kunden sauer aufstoßen. Da wird der AMG GLC 43, ebenfalls ein Vierzylinder, zur echten Alternative: Er leistet immerhin 421 PS – und kostet nur 86.870 Euro. (cen/jm)

Daten Mercedes-AMG GLC 63 S E-Performance:

Länge x Breite x Höhe (m): 4,75 x 1,92 x 1,64Radstand (m): 2,89Antrieb: Vierzylinder-Turbo, 1991 ccm, Plug-In-Hybrid, Allradantrieb, 9-Gang-AutomatikLeistung: 500 kW / 680 PS Max. Drehmoment: 1020 Nm Höchstgeschwindigkeit: 275 km/hBeschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,5 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch: 7,5 l/100 km, CO2-Emissionen: 175 g/km Leergewicht (EG) / Zuladung: min. 2310 kg / max. 575 kg, Kofferraumvolumen: 470–1530 Liter, Grundpreis: 121.856 Euro

Das Flaggschiff von Citroën war immer etwas Besonderes: Der legendäre DS, 1955 vorgestellt, war seiner Zeit über zwei Jahrzehnte voraus, der 1974 nachfolgende CX führte das Stromliniendesign auf die Spitze. Der neue C5 X soll die Tradition exklusiver Fortbewegung à la française fortsetzen.

Italienisch inspirierter Futurismus zeichnete den XM von 1989 aus, und der in deutlich geringeren Stückzahlen gebaute C6 von 2005 präsentierte sich wiederum als ausgesprochenes Designerstück. DS ist inzwischen zur eigenen Marke avanciert, zuständig für die Prestige-Modelle, aber mit dem C5 X gibt es inzwischen auch wieder einen großen Citroën.

Eleganz kann man dem C5 X nicht absprechen

Wir sind ihn in der neuesten Variante gefahren, als Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 180 PS. Er steht mit mindestens 46.290 Euro im Angebot, mit 130-PS-Dreizylinder ohne Hybridisierung kostet der C5X übrigens nur 32.490 Euro. Mit 481 Zentimetern Länge, 186 cm Breite und 149 cm Höhe ist der C5 X großzügig dimensioniert. Das X deutet dabei auf die Crossover-Eigenschaften hin: Die Limousine ist „höhergelegt“, wirkt voluminös und langgestreckt, mit einer bulligen Nase und einem Fließheck mit vollwertiger Heckklappe. Eine gewisse Eleganz kann man dem C5 X nicht absprechen, vor allem aber verfügt die Karosserie über praktische Vorzüge.

C5 X: Präsenter Auftritt in der oberen Mittelklasse                   Fotos: cen

Das Raumangebot ist vorn wie hinten ausgesprochen großzügig, und der variable Gepäckraum fasst 485 Liter, 60 weniger als das Einstiegsmodell ohne Hybridisierung. Mindestens ebenso ungewöhnlich wie das Exterieur wirkt das Cockpit des C5 X, und auch das ist schon seit dem ursprünglichen DS eine echte Citroën-Tugend. Hier wird nicht mit blassen Stoffen und pseudo-analogen Anzeigen die gute Stube auf die Straße gebracht, sondern der Hightech-Charakter einer modernen Kommandozentrale zelebriert. Farben und Formen sind experimentierfreudiger als bei der Konkurrenz, die Digitalisierung wird ästhetisch anspruchsvoll umgesetzt.

Die Fahrleistungen können sich sehen lassen

Die Materialien könnten teilweise etwas anspruchsvoller sein – aber dafür gibt es ja jetzt die bereits erwähnte Schwestermarke DS. Modern will auch der Antrieb sein; es handelt sich um einen Plug-in-Hybrid auf Basis eines 1,6-Liter-Vierzylinders, der im Zusammenspiel mit einem vorn liegenden Elektromotor gekoppelt über eine Achtgang-Automatik bis zu 180 PS auf die Vorderräder bringt. Die Fahrleistungen können sich eigentlich sehen lassen: Von 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden, die Spitze liegt bei 225 km/h. Darüber rangiert noch eine bereits bekannte Version mit einer Systemleistung von 224 PS (165 kW), die im oberen Drehzahlbereich noch etwas mehr Leistung bietet. Doch die 180 PS genügen, zumal das komfortabel und gutmütig ausgelegte Fahrwerk des C5 X zum entspannten Dahingleiten einlädt.

Bei forscher Gangart ist es mit den guten Manieren allerdings vorbei: Unter hoher Last lassen spürbare Vibrationen den Vorderwagen erzittern. Hier sollten die Franzosen dringend nachbessern, zumal ähnliche Mängel im Antriebskomfort beim Schwestermodell C5 Aircross unbekannt sind. Es ist übrigens bedauerlich, dass es den C5 X nicht mit einem der sparsamen und sauberen Dieselmotoren gibt, die nach wie vor im Stellantis-Baukasten verfügbar wären. Der 180-PS-Hybrid verbraucht im offiziellen Zyklus übrigens nur 1,2 Liter pro 100 Kilometer – ein Verbrauch, der sich im Realbetrieb nur unter günstigsten Umständen und auf kurzen Strecken erreichen lässt. Die elektrische Reichweite liegt bei 63 Kilometern.

Die Wettbewerber sind im Premium-Segment verortet

Die Ausstattung ist schon in der Basis ordentlich: Schon in der Einstiegsvariante namens You verfügt er über ein digitales Kombiinstrument, 19-Zoll-Alufelgen, ein Navigationssystem und viele weitere Goodies. Die 2510 Euro teurere Plus-Version bietet zusätzlich unter anderem einen größeren Bildschirm, ein Head-Up-Display und Komfortsitze, die mit Echtleder bezogen sind. Eine breite Zierleiste aus Holzimitat mit polygonaler Struktur rundet das Paket ab. Die noch besser ausgestatteten Varianten Max und Hypnos gibt es nur mit dem stärkeren Plug-in-Antrieb.

Die Konkurrenten für den C5 X sind vor allem im Premiumsegment verortet, doch so geräumig und komfortabel wie dieser Franzose sind wenige von ihnen, so ungewöhnlich gestaltet schon gar keiner. Der große Citroën vertritt Werte wie Design, Komfort und Praktikabilität, für die die Marke seit vielen Jahrzehnten steht – und er ist damit eine echte Empfehlung für Familien, für Geschäftsreisende und für Individualisten. (cen/jm)

Technische Daten Citroën C5 X Plug-in-Hybrid

180Länge x Breite x Höhe (m): 4,81 x 1,86 x 1,49 Radstand (m): 2,79

Antrieb: Plug-in-Hybrid, 1,6-Liter-Vierzylinder,

Leistung: 133 kW / 180 PS

Max. Drehmoment: 320 Nm

Höchstgeschwindigkeit 225 km/h

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h: 8,6 Sek.

Batteriegröße: 54 kWh

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,2 LiterCO2-Ausstoß: 27 g/km

Leergewicht: 1797 kg

Preis: 46.290 Euro

„Schaut man auf die Buchungen, haben wir bei der Entwicklung des IAA-Konzepts alles richtig gemacht“, sagte Johannes Plass, einer der Väter der IAA Mobility in München und Chef der renommierten Design-Agentur Mutabor vor der Ausstellung im Interview mit der Autoren-Union Mobilität. Er hatte sich überzeugt gezeigt, die IAA werde ihrer „Rolle als letzte große europäische Mobilitätsplattform gerecht“ und sah die Chance, der „Summit“ der IAA könne eine gemeinsame Strategie der deutschen Hersteller erkennen lassen. Nach der Messe und den ersten Analysen fragen wir jetzt nach.

Sind Sie mit dem Ergebnis der IAA Mobility 2023 zufrieden?

Plass:„Ich bin positiv gestimmt. Ich denke, die Zeichen der Zeit sind von allen erkannt: Mercedes, Volkswagen und BMW haben mit Mittelklasse-Konzepten zumindest eine Antwort auf die Produktbedürfnisse der globalen Kunden gefunden, die offensichtlich am meisten nachgefragt sind. Mit „The Neue New Class“ und „Defining Class since 1886“ formulieren BMW und Mercedes neue

Mutabor-CEO Johannes Plass Fotos Autoren-Union Mobilität/VDA/IAA Mobility

Glaubenssätze, die als innerer Apell zu verstehen sind. Weil die Chinesen mit fertigen Produkten in eben dieser Klasse nach Europa drängen, bleibt den Deutschen allerdings nicht viel Zeit, den Heimatmarkt zu verteidigen. Das Interesse an diesen Fahrzeugen aus China und den USA habe ich im Summit und Open Space als sehr rege wahrgenommen. Wir sind also nicht in der Rolle des Treibenden, sondern des Getriebenen. Das ist ein krasser Paradigmenwechsel.

Die IAA formulierte über die Präsidentin den Anspruch auch im Bereich Mobilität starke Antworten zu geben. Hier hat Oliver Blume für den VW-Konzern einige gute Punkte gemacht. Vor allem die Bedeutung von Software nicht nur für die Convenience im Auto, sondern auch für multimodale Mobilitätsangebote ist zukunftsweisend. Man wird sehen, ob, wann und mit welcher Qualität das Ganze auf die Straße kommt.

In Summe hatte ich aber den Eindruck, dass sich die IAA nicht vom Auto lösen kann – vielleicht an dieser Stelle eine gute und wegweisende Erkenntnis für die Agenda 2025. Denn wenn wir im Ankerprodukt Automobil global den Anschluss verlieren, wird es für die angeschlossenen Themen noch schwieriger.“

Teilen Sie also die Prognose der weitaus meisten Medien vom erneuten Untergang der deutschen Automobilindustrie, dieses Mal wegen des chinesischen Drachens?

„Nein. Wir haben auf der IAA gesehen, dass ‚die Deutschen‘ die Zeichen der Zeit verstanden haben und konzeptionell die passenden Antworten finden. Es wird spannend, ob wir auch bei den Kennzahlen – wie Performance, Convenience und Preis – mithalten können, wenn die 2023 Showcar Generation in Betrieb genommen wird. Aktuell setzt das Business-Model ja noch auf den Verbrenner. Ich denke, die kommende Generation an Fahrzeugen muss die Egalisierung der Kräfteverhältnisse herstellen. Wenn das nicht gelingt, wird es sicherlich ungemütlich. Aus fachlicher Sicht macht mir eher die teilweise schwache Präsentation der Marken Sorgen. In einem Markt, in dem sich die Teilnehmer technisch immer mehr angleichen, ist die Markendifferenzierung sehr wesentlich. Mich wundert, dass sich nur wenige Marken anstrengen, hier die besten sein zu wollen.

Das habe ich nur bei VW, Mercedes und Cupra gespürt. Aus dem chinesischen Markt wissen wir: Hier dürfen wir uns nicht zurücklehnen, sondern müssen vor dem Kunden immer Motivation beweisen. Das Ziel sollte sein, der  Beste zu sein.“

Haben die vielen Demonstrationen und Aktionen von Auto-Gegnern nur in der Berichterstattung oder auch in der Diskussion der Messe- und Mobilitätsmacher eine Rolle gespielt?

„Tatsächlich nicht. Aber das ist vor allem der Polizei, dem Veranstalter und der Gelassenheit der IAA-Besucher zu verdanken. Durch die zuletzt eher unglücklichen Aktionen der Klimakleber habe ich den Eindruck, dass die Aktionen nicht mehr allzu ernst genommen werden. Die Stimmen, die ich höre, sind eher genervt als emotional angeregt. Aber – wie gesagt – die Gelassenheit ist vor allem dem guten Sicherheitskonzept der IAA zu verdanken. Außerdem hat das Elektroauto ein gutes Image und bietet weniger Angriffsfläche.“

Der Vertrag zwischen dem Verband der Automobilindustrie und der Stadt München läuft bis 2025. Wird es 2027 noch eine IAA in München geben?

„Das ist eine spannende Frage. München hat ein starkes Sicherheitskonzept und konnte jetzt zweimal in Folge mit bestem Wetter glänzen. Wenn es jedoch geregnet hätte, sprächen wir heute wahrscheinlich über andere Themen. Denn – auch das will gesagt sein – die Entfernung zwischen Messe und Innenstadt ist eine eklatante Schwäche von München. Andere Städte könnten vor allem bei der örtlichen Zusammenlegung von Open Space und Summit punkten und würden für das Business Model besser funktionieren. Die gute Stimmung, die München jetzt geliefert hat, ist definitiv ein Pfund. Auch wenn ich mir Hamburg wünsche, wenn ich heute zu entscheiden hätte, wer das Rennen macht, ich würde auf München setzen. Peter Schwerdtmann, cen

Der nicht zu beschönigende Rauswurf Markus Duesmanns als Vorstandsvorsitzender der Audi AG hat Insider eigentlich nicht überrascht. „Der Abgang war überfällig“, berichtet ein leitender Manager aus der Audi-Zentrale. Ein Kollege wundert sich, „dass es so lange gedauert hat“. Dass Duesmanns Ausscheiden offiziell erst zum 1. September erfolgt, soll den Abgang weniger abrupt erscheinen lassen und hat auch rechtliche Gründe.

Der Maschinenbau-Ingenieur war über verschiedene Stationen bei Mercedes-Benz in den Vorstand bei BMW gekommen, wo er für den Einkauf zuständig war. Für einen eingefleischten Car-Guy, der 2005 Entwicklungsleiter für die F1-Motoren von McLaren-Mercedes wurde, mag der Sessel es Einkaufsvorstands bei BWM nicht so spannend gewesen sein wie die Arbeiten an Hochleistungs-Verbrennern. Wie dem auch sei, als der Ruf vom damaligen VW-Chef Herbert Diess kam, Audi leiten zu können, sagte er sofort zu, wurde aber von BMW eine Zeit lang mit einer Wechselsperre ausgebremst. Nach rund drei Jahren als Audi-CEO ist nun vorzeitig Schluss.

„Beliebt war er nie“, erzählt uns ein Führungsmann. Die Gründe für den Rauschmiss sind vielfältig. Sie liegen offensichtlich nicht nur in mehrere um Jahre verzögerten Neuerscheinungen. Diese hängen wohl eher mit den Fehlern der konzerneigenen IT-Firma Cariad zusammen.

Mit zwei Jahren Verspätung kommt der so dringend gebrauchte Elektro-SUV Q6 E-tron erst nächstes Jahr auf den Markt. „Die IAA nächsten Monat in München haben wir quasi verschlafen. Es gibt keinen richtigen Stand, keine schlagzeilenkräftige Premiere. Nicht einmal der Q6 E-tron wird gezeigt“, schimpft ein Manager (nennen Sie auf keinen Fall meinen Namen!). Allerdings arbeitet Audi noch an Details des IAA-Auftritts und ist auch für Überraschungen gut.

Grabenkämpfe im Vorstand: Duesmans hatte wenig Freunde

Nicht nur dass sich Duesmann mit einigen seiner Vorstandskollegen ständig in Grabenkämpfen verstrickt habe, sondern auch, „dass er immer wieder gegen die Interessen der Autoindustrie insgesamt gehandelt hat“. Ein harter Vorwurf, der im Führungskreis bei Audi aber immer wieder zu hören ist. „Es war ihm wichtig, dass unsere Kommunikation konsequent gegendert, Verständnis für Klimakleber gezeigt wird und ein Ende der Audi-Verbrenner für 2026 festgeschrieben wird. Dass er sich als Auto-Chef verklausuliert, aber öffentlich für ein Tempolimit ausgesprochen hat, selbst Sonntagsfahrverbote für sinnvoll gehalten hat, verärgerte nicht nur unsere Händler, sondern unsere Stammkunden.“ Stammkunden, die Audi vor allem mit leistungsstarken Verbrennern gewonnen hat.

Pressevorstellung auf den Färör-Inseln zur medialen Überbrückung

Unsere Informant gerät beim Erzählen richtig in Rage: „Um die Verspätung des Q6 E-tron zu überspielen, musste Hals über Kopf eine Presseveranstaltung auf den Färöer-Inseln organisiert werden, damit das Modell wenigstens im Tarnkleid in der Medien-Öffentlichkeit wahrgenommen wird.“ Vorwurf auch Duesmanns ständige Kritik an synthetischen Kraftstoffen, „er hat diese Kraftstoffe geradezu lächerlich gemacht, obwohl Konzernchef Oliver Blume mit der Synfuel-Produktion in Chile für die Verbrenner-Bestandsflotte eine ernst zu nehmende CO₂-freie Zukunft gestalten will“.

Audi Formel 1 mit synthetischen Kraftstoffen

Markus Duesmann habe sich zu sehr auf die Seite jener geschlagen, die dem Automobil gegenüber kritisch eingestellt sind. Mit der Absage an den Verbrenner schon ab 2026, die EU fordert dies erst 2035, habe Duesmann den grünen Opportunismus überzogen. Während BMW stets Technologie-Offenheit kommuniziere und auch danach handle, habe Duesmanns strikte E-Strategie Audi in eine gefährliche Ausrichtung gebracht und unnötig unter Zeitdruck gesetzt. Letztlich sei das ein weiterer Punkt auf dem Konto der „Verfehlungen“: „Duesmann hat keinen Plan B ohne E-Mobilität in der Schublade.“

Unverständlich bzw. widersprüchlich sei dabei, dass sich Duesmann vehement für das Formel-1-Projekt engagiert habe. Ab 2026 will Audi in der Königsklasse mitfahren. Mit synthetischen Kraftstoffen…

Er ist nicht ganz so pünktlich, wie man es bei Audi erwartet hätte: Der Q6 e-Tron hat bereits mehrere geplante Einführungstermine hinter sich gelassen. Ende des Jahres wird er erstmals ungetarnt zu sehen sein, nächstes Jahr kommt er zu den Händlern: Lohnt sich die Wartezeit?

Um das herauszufinden sind wir zu den Färöer-Inseln gereist, auf halbem Weg zwischen Schottland und Island. Audi hat zur „Probefahrt“ mit zwei Versionen des vollelektrischen SUV geladen; wir haben viele Stunden am Steuer des Q6 55 e-Tron (295 kW/401 PS) und des SQ6 (380 kW/517 PS) verbracht.

Die Tarnung kann die Form nicht ganz verbergen

Die Form ist auch mit Tarnung deutlich erkennbar, denn Audi beschränkt sich mittlerweile weitgehend auf eine weiße Folie mit rosa, roten und violetten Akzenten. Der SUV steht auf 21-Zoll-Rädern, auf die 255er-Reifen vorne und 285er-Reifen hinten aufgezogen sind, und präsentiert sich mit einer von scharfen Linien durchzogenen, tendenziell sportlichen, aber letztendlich eher unauffälligen und wegen der Verzögerungen auch nicht mehr sonderlich fortschrittlichen Form.

Audi Q6 e-tron auf Prototypenfahrt.

Die vorderen Scheinwerfer sind in zwei Ebenen geteilt. Sie flankieren einen achteckigen Kühlergrill. Es wird auch kleinere Radgrößen geben, ab 18 Zoll. Von hinten betrachtet sieht der Q6 e-Tron aus wie der große Bruder des Q4 e-Tron, der er ja auch ist. Die Seitenansicht mit einer D-Säule, die an eine Haifischflosse erinnert, wirkt durchaus coupéartig – obwohl es auch noch eine Sportback-Version mit einer rundlicheren Dachlinie geben wird.

Acht verschieden Tagfahrlicht-Muster

Ein genauer Blick enthüllt viele intelligente Details. Zum Beispiel die Beleuchtungseinheiten: Die optionalen vorderen Matrix-LEDs werfen nicht nur ein gleißendes, blitzschnell adaptierendes Licht auf die Straße, sondern sie können auch acht verschiedene Tagfahrlichtmuster zeigen. Die gleiche Anzahl von Mustern kann von den Rückleuchten angezeigt werden, die in der zweiten Generation der OLED-Technologie ausgeführt sind. Die verschiedenen Varianten können nicht nur über das MMI-System ausgewählt werden, sondern auch über eine Smartphone-App, womit der Fahrer seine Auswahl direkt neben dem Auto stehend bewundern kann. Audi ist stolz darauf, die hart erarbeitete Führungsrolle in der Lichttechnologie zu verteidigen; anspruchsvoller geht es nicht.

Auch das Interieur kann hier vermutlich mithalten, auf unserer Testfahrt bleibt es allerdings größtenteils unter einem Plastikschleier verborgen. Doch die Sprachbedienung gibt Hinweise auf eine Ambiente-Beleuchtung der nächsten Generation, die Positionierung der Knöpfe und Bedienelemente ist ebenso perfekt wie das taktile Feedback. Der Q6 verfügt über ein futuristisches Vierspeichenlenkrad, während der SQ6 mit einem konventioneller wirkenden Dreispeichenlenkrad ausgestattet ist. Übrigens gab es im Prototyp nur eine einfache Hupe. Vielleicht kann sich Audi durchringen, bis zur Serienreife noch eine Doppelton-Fanfare einzubauen.

Die Kraftverteilung ist hecklastig ausgelegt

Bei den Fahrten dreht sich alles um Fahrwerk und Antriebsstrang, um das Fahrgefühl, das der Q6 vermittelt. Er steht auf der brandneuen PPE-Architektur, die mit dem kommenden elektrischen Macan von Porsche geteilt wird. Mit einer Mehrfachlenker-Hinterachse und Torque-Vectoring-Funktion sowie dem „besten Pedalgefühl seiner Klasse“ ist dieses SUV auf Dynamik ausgelegt.

Und das ist auch zu spüren: Die Lenkung ist schnell und präzise, die Kraftverteilung eher hecklastig, das Auto ist in Kurven bemerkenswert agil und es macht Spaß, beim Herausbeschleunigen mit dem Heck zu spielen.

Das Auto wirkt viel leichter, als es tatsächlich ist. Es liefert präzise Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit, die Bremsen lassen sich leicht dosieren, und der Wechsel von Rekuperation zur hydraulischen Bremse ist praktisch nicht spürbar – im Gegensatz zu fast allen anderen derzeit angebotenen Elektrofahrzeugen.

Die Extra-Leistung des SQ6 ist eigentlich nicht nötig

Das SQ-Modell ist dabei spürbar straffer als der Q6 e-Tron. Beide Versionen bieten jedoch eine angenehme Bandbreite zwischen den Einstellungen „Komfort“ und „Dynamik“, ohne zu sehr in die Extreme zu verfallen.

Schon der Q6 ist stark motorisiert, die Extra-Leistung des SQ6 eigentlich nicht nötig. Beide Modelle sind sehr leise und vibrationsarm, die Reaktion aufs Fahrpedal ist schnell, aber nicht so nervös wie beispielsweise beim BMW iX. Je nach Modell und Markt erwarten wir eine Reichweite von über 600 Kilometern als Resultat des effizienten Antriebsstrangs und der ausgezeichneten Aerodynamik. Man kann eine One-Pedal-Funktion wählen, und der Q6 ist auch auf ernsthaftes Offroading gut vorbereitet.

Später wird es auch eine Einstiegsversion mit Hinterradantrieb geben

Zu seinen Wettbewerbern gehören der BMW iX und der Mercedes-Benz EQE SUV; in Audis eigenem Modellprogramm passt der Q6 e-tron genau zwischen den kompakten Q4 e-tron, Schwestermodell des Volkswagen ID.4, und den etwas größeren, nicht mehr ganz frischen Q8 e-tron. Er ist das vielleicht harmonischste elektrische SUV, das wir bisher gefahren sind, und das lässt auch einiges für das Schwestermodell Porsche Macan erahnen, das allerdings nach Aussage von Ingenieuren beider Marken einen deutlich anderen Charakter aufweisen soll.

Später wird es vom Q6 e-tron auch eine Einstiegsversion mit Hinterradantrieb geben, und am oberen Ende der Baureihe erwarten wir einen extrem leistungsstarken RS Q6. (cen/jm)

Dritte HUK Coburg-Mübilitätsstudie: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.

Bei der aktuellen, dritten Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, bei der der Versicherer 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr.

Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.

Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt würden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.

Radfahr-Freunde werden laut Studie weniger

Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.

Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).

Politik soll Alternativen prüfen

„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.

Der EU wird die Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen

Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)

50 Jahre nach seinem Debüt geht er in die neunte Modellgeneration: Der 1973 vorgestellte VW Passat, ursprünglich eine Fließheck-Variante des Audi 80, prägte als Santana mit Stufenheck jahrelang das Straßenbild in China, wurde zwischendurch sogar mit Sechs- und Achtzylinder-Motoren angeboten und ist der Liebling von Familienoberhäuptern und kilometerfressenden Dienstwagenfahrern. Jetzt steht ein Modellwechsel des globalen Dauerbrenners an. Wir sind ein nur noch leicht getarntes Vorserienmodell gefahren.

Die Limousine entfällt mit der nächsten Generation, es gibt nur noch den Variant: Damit trägt VW den Marktpräferenzen Rechnung. Die Form wirkt elegant-zurückhaltend, hinter der Abklebung verbergen sich allerdings sportlicher gezeichnete Scheinwerfer und Rückleuchten.

Der Kombi ist deutlich gewachsen: Mit 492 Zentimetern Länge, 148 Zentimetern Höhe und 185 Zentimetern Breite erreicht er beinahe das Niveau von BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse. Und das ist laut Aussage eines Entwicklers auch die Latte, an der man sich messen will. Der um fünf Zentimeter auf 2,84 Meter verlängerte Radstand sorgt für mehr Beinfreiheit, der Gepäckraum ist riesig: Die 690 Liter lassen sich bei umgeklappten Sitzen auf bis zu 1920 Liter erweitern.

Zurück zu den Tasten im Lenkrad

Das Cockpit wurde völlig neugestaltet. Es orientiert sich stilistisch und funktional mit einem kleinen Bildschirm vor dem Fahrer und einem großen in der Mitte an den ID-Modellen, ist jedoch in wichtigen Punkten deutlich verbessert. Es ist viel leichter und intuitiver zu bedienen, der Schieber zur Einstellung der Lautstärke ist beleuchtet. Die Sprachsteuerung wurde verbessert. Auch die Materialqualität liegt auf hohem Niveau. Und das Lenkrad verfügt im Gegensatz zum Vorgänger wieder über klassische, haptisch leicht zu bedienende Tasten.

Cockpit mit großem Zentralbildschirm  Fotots:VW

Statt des kleinen Bildschirms mit ausfahrbarer Glasfläche gibt es jetzt ein vollwertiges Head-up-System, das seine Informationen auf die Windschutzscheibe projiziert. Die Dekorflächen wirken futuristisch, die Mittelkonsole ist aufgeräumt, die Cupholder verschwinden hinter eleganten Rollos. Sogar der Wählhebel wurde aus der Fahrzeugmitte verbannt: Der Passat verfügt jetzt über eine Lenkradautomatik – mit einer Drehlogik, die uns aber nicht überzeugt.

Auch den neuen Passat gibt es mit verschiedenen Antrieben: Als TDI, TSI, e-TSI mit 48-Volt-Hybridisierung und Plug-in-Hybrid mit 204 PS(150 kW) oder 272 PS (200 kW) und bis zu 120 Kilometern Reichweite. Die Leistungen der klassischen Motorisierungen sind noch nicht kommuniziert, klar ist jedoch: Trotz der stark verbesserten Plug-in-Technik, mit der jetzt auch Schnellladungen möglich sind, rechnet VW mit zwei Dritteln TDI-Anteil – denn damit bleibt der Passat ein perfektes Flotten- und Langstrecken-Auto. Der Plug-in-Hybrid dürfte sich bei 15 Prozent Anteil einpendeln.

Komfort steht im Mittelpunk

Der Passat steht auf der jüngsten Version der MQB-Architektur, und VW hat noch einmal richtig ins Fahrwerk investiert. Mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Hinterachse, einer direkter übersetzten Lenkung und dem radselektiv geregelten DCC-Pro-Fahrwerk mit getrennter Zug- und Druckstufe soll es die Konkurrenz in den Schatten stellen. Die Zweiventil-Stoßdämpfer orientieren sich an Oberklassemodellen. Die Radgrößen liegen zwischen 16 und 19 Zoll, wir sind die sehr harmonische Variante mit 18-Zoll-Rädern gefahren.

Es wird den Passat nur noch als Kombi geben

Zu den wichtigsten Optionen gehören ein Akustikpaket mit Doppelverglasung, beheizte und belüftete Ergo-Active-Sitze mit einer pneumatischen Zehn-Kammer-Druckpunktmassage sowie flache, gleißend helle LED-Matrix-Scheinwerfer mit bis zu 500 Metern Leuchtweite.

Volkswagen glaubt, dass der kommende, vollelektrische ID 7 die Stückzahlen des Passat übertreffen wird. Wir wären uns da gar nicht so sicher, obwohl der Passat einen klaren Fokus auf Europa, die Türkei und Japan legt, während der ID 7 auf der ganzen Welt angeboten werden soll. Klar ist allerdings: Zu den bislang verkauften 30 Millionen Passat dürften mit dieser neuen, rundum überzeugenden Modellgeneration noch etliche hinzukommen. (cen/mkn)

Das ist die Überraschung des Tages: Audi-Chef Markus Duesmann muss seinen Posten bei Audi räumen. Nach dem Straf-Urteil gegen Ex-Audi-Chef Rupert Stadler ist das die zweite Nachricht der Woche, die den Audi-Konzern erschüttert. Nachfolger an der Audi-Spitze wird Gernot Döllner.

So liest sich der Vorgang in der Audi-Pressemitteilung:

„Ich danke Markus Duesmann für seine wichtigen Leistungen bei Audi in den vergangenen Jahren. Er hat mit Weitblick wichtige strategische Entscheidungen vorbereitet und vorangetrieben. Dazu gehört insbesondere die Elektrifizierungsstrategie. Darauf wird Audi auch in Zukunft weiter aufbauen können“, erklärte der Audi Aufsichtsratsvorsitzende Manfred Döss und ergänzte: „Gernot Döllner ist jetzt die richtige Person, um die Produktstrategie und die Aufstellung in den wichtigen Märkten für Audi weiter zu schärfen. Mit dem gesamten Vorstand soll er die Audi Strategie weiter erfolgreich vorantreiben.“

Peter Mosch, Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender und Gesamtbetriebsratsvorsitzender der AUDI AG: „Markus Duesmann hat in schwierigen Zeiten für Audi und die Beschäftigten, mit den Auswirkungen der Corona-Pandemie und des russischen Ukraine-Überfalls auf die Lieferketten und die Märkte, Verantwortung übernommen. Wir bedanken uns für die gute Zusammenarbeit und wünschen ihm alles Gute für seine berufliche und persönliche Zukunft. Wir begrüßen Gernot Döllner als neuen Vorstandsvorsitzenden bei Audi. Die Stärkung der Rolle als eigenständige Marke mit unternehmerischer Freiheit innerhalb der Leitplanken des VW-Konzerns wird dabei von zentraler Bedeutung sein. Wir freuen uns als Arbeitnehmervertretung auf die Zusammenarbeit und blicken positiv in die Zukunft der Vier Ringe.“

Der designierte Audi Chef Gernot Döllner sagte: „Ich freue mich sehr auf die neue Aufgabe. Audi ist ein fantastisches Unternehmen mit einer großen Tradition. Gemeinsam mit dem gesamten Audi Team möchte ich die Zukunft des Unternehmens gestalten.“

Gernot Döllner hat Maschinenbau studiert und trat 1993 bei Volkswagen als Doktorand ein. Bei der Porsche AG war er in mehreren leitenden Funktionen tätig, unter anderem als Leiter der Produkt- und Konzeptentwicklung und als Verantwortlicher der Panamera Baureihe. Seit 2021 leitet er die Produkt- und Konzernstrategie und das Generalsekretariat im Volkswagen Konzern.

Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, spielen neben der Elektrifizierung der Fahrzeuge synthetische Kraftstoffe eine Schlüsselrolle. Mit den so genannten Refuels, das sind mit erneuerbaren Energien hergestellte synthetische Kraftstoffe, lässt sich die CO₂-Belastung im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen um bis zu 90 Prozent reduzieren.

Wie viel von diesen nachhaltigen Treibstoffen benötigt werden, und wie die grünen Raffinerien der Zukunft beschaffen sein müssen, will ein Forschungsprojekt des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) herausfinden. Das Forschungsprojekt wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit sieben Millionen Euro gefördert. Mit dem Leiter des Projekts, Professor Nicolaus Dahmen, sprach Walther Wuttke.

Auch in Zukunft werden noch viele Fahrzeuge von Verbrennungsmotoren angetrieben. Selbst wenn bis 2030 tatsächlich 15 Millionen Elektroautos in Deutschland fahren sollten, bleiben rund 30 Millionen Verbrenner auf den Straßen. Welche Rollen können Refuels bei der Verringerung der CO2-Belastung spielen?

Dahmen: „Sie können den Umstieg auf erneuerbare Antriebe beschleunigen. Man kann natürlich auf E-Fahrzeuge warten, aber es geht schneller, wenn wir erneuerbare Kraftstoffe einsetzen. Daneben haben wir die Bereiche, wo die Elektrifizierung schwierig ist, also beim Schwerlastverkehr, bei Baumaschinen, der Schifffahrt und dem Flugverkehr. Es gibt aktuell sehr große Anstrengungen in Forschung und Entwicklung, diese alternativen Kraftstoffe herzustellen. Da haben wir in Deutschland einen Vorsprung. Wenn man auf diesem Gebiet die Technologieführerschaft übernehmen will, muss diese Technologie aber auch eingesetzt werden. Wenn wir die nicht selbst nutzen, kann man sie auch nur schwer ins Ausland verkaufen.“

Aus welchen Rohstoffen werden die Refuels hergestellt?

Dahmen: „Das sind vor allem nachhaltig erzeugter Wasserstoff, Pyrolyseöl aus Bioreststoffen wie Stroh oder Restholz, Methanol aus erneuerbaren Rohstoffen und Fischer-Tropsch-Öl, das grünem Rohöl entspricht. Diese Produkte können wie Erdöl transportiert und gelagert werden, und die Wertschöpfung findet dann in Deutschland statt.“

Wie unterscheiden sich e-Fuels von Refuels?

Dahmen: „E-Fuels sind eine Teilmenge der Refuels. Erneuerbare Kraftstoffe schließen für uns die e-Fuels ein, aber auch fortschrittliche Biokraftstoffe.“

Welche Mengen können von den Refuels in Zukunft produziert werden?

Dahmen: „Wir befinden uns aktuell noch im vorindustriellen Stadium. Allerdings wird der Bedarf an flüssigen Treibstoffen in Zukunft deutlich sinken, wenn der Pkw-Bereich elektrifiziert wird. Heute liegt der Bedarf bei 45 Millionen Tonnen, und in 20 Jahren sollten wir deutlich darunter liegen. Die absolute Menge ist nicht die dramatische Frage. Wir gehen davon aus, dass die Rohstoffe importiert werden. Wir importieren dann kein Rohöl mehr, sondern Zwischenprodukte, die bei uns zu Kraftstoffen veredelt werden, und sichern so die Standorte der Raffinerien. Refuels sind aber auch eine Möglichkeit für Länder, die den Verkehr nicht direkt elektrifizieren können, aber dennoch nachhaltig gestalten wollen. Der Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen wird weltweit steigen. Daher ist es auch sinnvoll, in diesem Bereich die Technologieführerschaft zu übernehmen. Die bei uns entwickelte Technologie und die Anlagen können wir dann auch exportieren.“

Wann können größere Mengen der Refuels eingesetzt werden?

Dahmen: „Wenn alle Rahmenbedingungen definiert sind, könnten wir in fünf Jahren so weit sein. Die ersten Anlagen werden aber nicht riesig sein. So planen wir aktuell mit der Raffinerie Miro im Karlsruher Rheinhafen. Man baut nicht gleich eine Produktionsstätte für Millionen Tonnen – da wäre das wirtschaftliche Risiko viel zu groß. Wenn heute die entsprechenden Investitionsentscheidungen getroffen werden, könnten wir 2028 mit der Produktion beginnen. Zum Teil benötigen wir neue Anlagen, aber man muss nicht alles neu bauen, und der heute bestehende Raffinerieverbund kann genutzt werden. In unserem Projekt untersuchen wir, wie die Prozesse in die bestehenden Raffinerien integriert werden können.“

Können die Refuels neben den schwer zu elektrifizierenden Bereichen auch beim Pkw eine Rolle spielen?

Dahmen: „Im Pkw-Bereich geht es vor allem um die Bestandsflotte, und da suchen wir nach flexiblen Lösungen. Wenn man die vorhandenen Verbrennerfahrzeuge mit Benzin und Diesel versorgen will, obwohl bekannt ist, dass der Bedarf dort bei zunehmender Elektrifizierung zurückgehen wird, dann ist es sinnvoll, nach anderen Einsatzgebieten zu suchen. Dann kann man in den Flugverkehr oder den Dieselmarkt gehen. In diesem Szenario kann man die Bestandsflotte schnell mit erneuerbaren Treibstoffen versorgen, und auf lange Sicht auf neue Bereiche umstellen. Mit unserem Projekt wollen wir zeigen, wie das möglich ist.“

Muss die Antriebstechnik der vorhandenen Fahrzeuge verändert werden?

Dahmen: „Die Treibstoffe müssen die aktuellen Normen erfüllen, und das tun sie. Damit sind keine Umstellungen notwendig. Allerdings müssen die Hersteller ihre Fahrzeuge natürlich für die neuen Treibstoffe freigeben.“

Wie hoch sind die Kosten bei der Erzeugung der Refuels im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen?

Dahmen: „Wir rechnen bei den Refuels mit dem Faktor zwei bis drei gegenüber den klassischen Kraftstoffen, so dass wir, Stand heute, bei der Herstellung fortschrittlicher Biokraftstoffe bei einem Preis von 1,50 Euro ohne Steuern liegen. Die e-Fuels sind wegen des höheren Strombedarfs deutlich teurer und liegen bei mindestens 2,50 Euro pro Liter. Refuels lassen sich außerdem auch mit den konventionellen Kraftstoffen mischen und erleichtern so den Umstieg auf diese neuen Stoffe.“

Arbeiten Sie mit Automobilherstellern zusammen?

Dahmen: „Im Pkw-Bereich haben wir als Institut in Baden-Württemberg eine enge Anbindung an die Industrie. Neben Automobilherstellern und der Raffinerie in Karlsruhe haben wir auch den Chemieanlagenbau und die chemische Industrie als Partner im Projekt.“

Welche andere Einsatzmöglichkeiten gibt es für die Refuels?

Dahmen: „Raffinerien produzieren ja nicht nur Treibstoffe. Sie liefern auch Heizöl und Rohstoffe für die Chemie, die eine besonders hohe Wertschöpfung erzielen. In unserem Projekt untersuchen wir auch, ob die Raffinerien auch in Zukunft die Chemie beliefern können, wenn andere Ausgangsstoffe eingesetzt werden, um eine Abwanderung der Industrie zu verhindern.“ (cen/ww)

Hätte man zu Zeiten Berta Benz´ nach der Sinnhaftigkeit von Benzinmotoren gefragt, hätten damalige Pferde-Fans gesagt, dass es Benzin nicht in ausreichender Menge gebe, viel zu teuer, Heufutter für Pferde preiswerter und in Unmengen verfügbar sei. Genauso argumentieren heute grüne Ideologen in Bezug auf e-fuels.

Sie reden davon, dass Strom hoch effizient und fast verlustfrei Millionen Autos mobil machen könnte, die Herstellung von e-fuels aber viel zu aufwändig, absolut ineffizient und teuer sei, weil für die Herstellung Unmengen von elektrischer Energie „verschwendet“ werden müssten, kurz: dass e-fuels eine Illusion seien, die keine Aussicht auf Verwirklichung hätten.

Was für eine enge und fantasielose Sicht.

Die E-Fuel-Produktion von Porsche in Chile wird schon innerhalb weniger Jahre mehr als die „homöopathischen“ Mengen zutage fördern, die jetzt produziert werden. Es ist ein Anfang, den als unzureichend zu kritisieren, falsch ist. Die Benzin-Herstellung hat ähnlich bescheiden angefangen. Experten halten es für möglich, manche sogar für wahrscheinlich, dass e-fuel-Verbrenner in 20 bis 30 Jahren weltweit die Hälfte der Neuwagen und einen großen Teil der Bestandsflotte antreiben werden.

Die e-fuel-Kritiker gehen in ihrer Argumentation immer davon aus, dass synthetische Kraftstoffe in Europa produziert werden sollen und hier der elektrische Strom zu knapp sei, „ihn in die e-fuel-Herstellung zu verschwenden“. Der in Europa regenerativ erzeugte Strom ist in der Tat zu knapp und kostbar, ihn für die E-Fuel-Herstellung zu nutzen. Aber wer sagt denn, dass e-fuels in Europa erzeugt werden müssen?

Wie ist das denn mit herkömmlichen Kraftstoffen? Haben wir die überwiegend in Europa produziert? Kam das Öl nicht vor allem aus den Ländern der OPEC? Wenn es um die Diskussion zu e-fuels geht, wird aber so getan, als müssten diese Alternativen in Europa produziert werden. Nur dann würden die grünen Argumente stimmen, dass zu viel Strom ineffizient in e-fuels einfließen müsste. Das wäre tatsächlich ineffizient und zu teuer. Den e-fuel-Skeptikern fehlt die Fantasie dazu, anzuerkennen, dass es in der Welt Gegenden gibt, in denen Strom im Überfluss zur Verfügung steht, weil der Wind ständig weht und die Sonne nur selten von Wolken verdeckt und nur durch die Nacht unterbrochen wird. Dann geht die Rechnung auf und e-fuels müssen nicht teurer sein als aktuelle Kraftstoffe.

„Das Potenzial von e-fuels ist sehr groß. Weltweit gibt es heute mehr als 1,3 Milliarden Verbrennerfahrzeuge. Viele davon werden noch Jahrzehnte lang auf der Straße unterwegs sein. e-fuels bieten den Besitzern von Bestandsfahrzeugen eine Perspektive. Als Hersteller hoch performanter und effizienter Motoren verfügt Porsche über ein breites Knowhow auf dem Gebiet der Kraftstoffe“, sagt Michael Steiner, Vorstand Entwicklung und Forschung der Porsche AG. Wenn Audi 2026 in die Formel 1 einsteigt, wird der Kraftstoff aus Chile kommen.

In der momentanen Pilotphase ist eine e-fuel-Produktion von rund 130.000 Litern pro Jahr vorgesehen. Der Kraftstoff soll zunächst in Leuchtturm-Projekten wie dem Porsche Mobil 1 Supercup und in den Porsche Experience Centern eingesetzt werden. Nach der Pilotphase kommt das Projekt in Chile mit der ersten Skalierung bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich rund 55 Millionen Liter pro Jahr. Rund zwei Jahre später soll die Kapazität 550 Millionen Liter betragen. Damit ist aber noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Fachleute rechnen damit, dass die Skalierung auch durch weitere Hersteller schnell nach oben schießt und allen Unkenrufen zum Trotz heutige Kraftstoffpreise erreichbar sind.

Es ist immer davon die Rede, dass Deutschland bzw. die EU als Vorbild bei der CO₂-Reduktion vorangehen muss, um eine „Klimakatastrophe“ abzuwenden. Allerdings macht eine Vorbildfunktion nur dann Sinn, wenn sie das angestrebte Ziel erreicht und dann nachgeahmt wird. Unabhängig davon, ob CO₂ den Klimawandel beeinflusst oder nicht, ist die Logik der Zielvorgabe unserer Politiker eine ganz andere.

Wie der Sachverständige Prof. Dr. van Suntum von der Universität Münster in der Sitzung des Bundestag-Wirtschaftsausschusses vom 10.Mai 2023 erläutert, sei eine CO₂-Reduktion allein in Europa sogar kontraproduktiv. Nicht nur die Abgeordneten dürfte das überrascht haben.

Der Professor wörtlich: „Die Europäische Union hat 2020 bereits ein Drittel der Treibhausgase reduziert. Im gleichen Zeitraum ist in der Welt der Ausstoß von Treibhausgasen um zwei Drittel gestiegen. Da die Welt größer ist als die EU ist der Wert in absoluten Zahlen noch viel mehr. Wir kommen mit diesem lokalen Ansatz ökologisch nicht weiter. Die EU hat heute noch einen Anteil von 9,5 Prozent am weltweiten Ausstoß von Treibhausgas-Emissionen. Wenn wir den auf null reduzieren, was ja das Ziel ist, dann haben wir weltweit nichts eingespart. Das hängt mit dem Verlagerungseffekt zusammen. Erstens wächst die Welt weiter, die Menschen wollen mehr Wohlstand, die Weltbevölkerung wächst. Das heißt, wir müssen in der Welt CO₂-ärmer werden. Allein bei uns ist das völlig sinnlos, etwas für das Weltklima zu erreichen. Wenn wir hier die Industrie immer stärker belasten und sie deswegen abwandert, dann stößt diese Industrie woanders das CO₂ aus, das wir hier eingespart haben. Möglicherweise sogar mehr, da andere Länder weniger strenge Emissions-Gesetze haben. Wir haben also mit dieser Politik einen kontraproduktiven CO₂– und Klimaeffekt. Wenn wir in der EU die fossilen Energieträger verbannen, sinkt deren Weltmarktpreis. Und das führt wiederum zu stärkerer Nachfrage in anderen Ländern. Das ist ein einfacher ökonomischer Zusammenhang. Auch das ist ein kontraproduktiver Effekt unserer allein auf die EU bezogene Klimapolitik.

Wir haben es hier mit einem globalen Problem zu tun. Und ein globales Problem kann man nur mit einem globalen Ansatz lösen. Wenn man versucht, dieses globale Problem in einzelnen Ländern der EU zu lösen, wird man scheitern. Wir ruinieren uns selber, ohne dass es dem Weltklima hilft.“

Sie können seine Ausführungen ab 1.26.00 bei youtube verfolgen. https://www.youtube.com/watch?v=7vwWrFeOZfY

Der BMW 5er geht im Oktober in die achte Modellgeneration und kommt erstmals mit einem elektrisch angetriebenen Schwestermodell auf den Markt, dem i5. In den Dimensionen ist die Baureihe erneut gewachsen: 5,06 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,52 Meter hoch.

Von Jens Meiners

Die Form wird geprägt durch eine breite Doppelniere und die mittig leicht abgesenkte Haube, eine langgestreckte Seitenpartie und ein ausgeprägtes Stufenheck mit horizontalen Leuchtstreifen. Die reguläre Variante wirkt besonders elegant, während sich das beliebte Sportpaket mit schwarzen Akzenten und scharf gezeichneten Designelementen profiliert. Der cw-Wert für den i5 e-Drive 40 liegt bei hervorragenden 0,23.

Das markante Gesicht zeigt den typischen BMW-Charakter

Auch im geräumigen Innenraum sind die Unterscheidungen zwischen den Varianten deutlich. Am augenfälligsten wird das beim Lenkrad: Standard ist das futuristische Zweispeichenlenkrad aus dem iX, beim Sportpaket ist ein konventionelleres Dreispeichen-Volant montiert. Leider verzichtet BMW bei allen Varianten auf Kartentaschen an der Rücklehne der Vordersitze, und die hinteren Cupholder lassen sich nicht verdecken.

Autonomer Spurwechsel möglich

Die aufwändigen Assistenzsysteme sind bereits auf eine autonomer werdende Zukunft vorbereitet, obwohl momentan noch bei Level 2 Schluss ist. Es gibt einen sehr leistungsfähigen „Highway Assistant“, der es dem Fahrer erlaubt, die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen, solange er auf die Straße blickt, die Fahrspurwechsel können automatisiert werden. Und wenn der BMW den Spurwechsel vorschlägt, genügt es, in die jeweilige Richtung zu blicken, um das Manöver einzuleiten. Es gibt auch ein Head-up-Display sowie eine Augmented-Reality-Funktion in der Instrumentierung, bei der kamerabasierte Echtzeitbilder mit Pfeilen überlagert werden.

So sieht im 5er die Zukunft aus

Die Armaturen werden auf einer leicht gebogenen, verglasten Fläche dargeboten – wie inzwischen bei fast allen BMW-Modellen. Die Elektronikarchitektur entspricht dem neuesten Stand der Marke und ist sogar dem 7er leicht voraus. Beim Fahrwerk setzt BMW auf eine Doppelquerlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse, wobei die i5-Varianten über zusätzliche Verstärkungen, hintere Torsionsstäbe und ein aktives Wankstabilisierungssystem verfügen. Die Radgrößen reichen von 18 bis 21 Zoll, ein optionales Hinterradlenksystem macht das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten agiler und bei hoher Geschwindigkeit stabiler.

Schwerpunkt in USA und China: Verbrenner

Je nach Ausführung kontrolliert ein ultraschnelles Fahrzeugdynamik-Managementsystem Dämpfer und Wankstabilisierung. Unter den deutschen Herstellern bekennt sich derzeit keiner so positiv zur Technologieoffenheit wie BMW. Trotzdem gibt es Abstriche: Während beispielsweise in den USA und auch in China der klassische Antrieb im Vordergrund steht, huldigt das europäische Portefeuille zu einem gewissen Maße der politisch erwünschten Elektrifizierung.

Der kleinste Benziner leistet 190 PS

Für Vielfahrer bieten sich nach wie vor die Diesel mit ihren unschlagbaren Reichweiten an: Der 520d leistet 197 PS (145 kW) aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder. Später wird es den 540d mit 3,0-Liter-Sechszylinder geben: ein ideales Auto für die Langstrecke. Mit Ottomotor tritt der 520i an, dessen 2,0-Liter-Vierzylinder 190 PS (140 kW) leistet. Leider nicht für Europa gedacht sind der 530i, der aus dem gleichen Basismotor 258 PS (190 kW) holt, sowie der 540i mit seinem seidenweichen, 381 PS (280 kW) starken 3,0-Liter-Sechszylinder. Dafür gibt es hier zwei Plug-In-Hybride, denen elektrisch zusätzlich Dampf gemacht wird: Den 530e mit Vierzylinder und einer Systemleistung von 299 PS (220 kW) sowie den 550e mit Sechszylinder und 489 PS (360 kW). Und schließlich gibt es noch die Elektroversionen i5 eDrive 40 mit bis zu 250 kW (340 PS) sowie den i5 M60 mit zwei Motoren und bis zu 442 kW (601 PS), wobei die Maximalleistungen jeweils im Sport-Modus erreicht werden.

Mit Sicherheit: Auch ein M5 wird kommen

Der i5 e-Drive 40 wird im optimistischen WLTP-Zyklus bis zu 582 Kilometer Reichweite schaffen, während der i5 M60 unter sehr günstigen Umständen 516 Kilometer erreichen soll. Ein neuer „Max-Range“-Modus soll im Ernstfall die Reichweite strecken, um zur rettenden Ladesäule zu kommen. Noch nicht kommuniziert ist ein M5, aber man darf sicher davon ausgehen, dass ein solches Modell die 5er-Reihe ab 2024 krönen wird, eventuell mit einem Sechszylinder-Motor wie einst beim E28 und E38. Nur für China vorgesehen ist eine Langversion, vorwiegend für Europa der kommende Touring. Je nach Modellvariante verfügt der neue 5er über Heck- oder Allradantrieb, die Kraftübertragung erfolgt – außer beim i5 – über einen Achtstufen-Wandlerautomaten von ZF. Die Gewichte liegen zwischen 1725 Kilogramm für den 520i und mehr als 2,3 Tonnen für den elektrischen i5 M60.

Die Preise beginnen bei 57.550 Euro für den 520i, der vollelektrische i5 kostet ab 70.200 Euro. (cen/jm)

Die Studien zeigen fast alle ein übereinstimmendes Bild: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.

Bei der aktuellen Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, nach 2021 und 2022 zum nun zum dritten Mal in Folge mehr als 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr. Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.

Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.

Radfahr-Freunde werden weniger

Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.

Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).

Politik soll mehr Alternativen prüfen

„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.

Der EU wird Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen

Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)

Mehr als sein Vierteljahrhundert ist es her: Auf der IAA 1997 zeigte BMW eine Ableitung des Roadsters Z3, einen echten Shooting Brake, also einen zweitürigen, coupéhaften Kombi. Mitte 1998 ging das Auto als BMW Z3 Coupé in Serie, heute ist es zum gesuchten Youngtimer avanciert. Jetzt zeigt BMW auf dem Concorso di Eleganza am Comer See eine Studie, die der gleichen Philosophie folgt.

Erinnerungen an das Z3 Coupé

Das Concept Touring Coupé ist eine besonders schöne Interpretation des Shooting-Brake-Konzepts. Die lange Front entspricht bis auf wenige Details dem Z4, der auch Türen und Rückleuchten beisteuert. Doch die Seitenfenster schwingen hinter den Türen kühn nach oben, das sanft abfallende Dach ist links und rechts im Zagato-Stil angehoben, und eine Heckklappe mit relativ tiefer Ladekante erlaubt den Zugang zum großzügigen Kofferraum, der viel Platz für Gepäck bietet. Und das kommt in diesem Fall von der feinen Manufaktur Schedoni in Modena.

Edle Eleganz mit sportlichem Touch

Die Armaturentafel des Zweisitzers entspricht dem aktuellen Z4, ist jedoch mit geschmackvollem Leder verkleidet. Der graubraune Lack namens Lario sowie das zweifarbige, dunkelbraune und sattelbraune Poltrona-Frau-Leder innen zeigen, welches Potential und welche Eleganz im Design des Z4 stecken. Der geschmackvoll-elitäre Look der Studie ist umso überraschender und erfreulicher als die Roadster-Serienversion seit Herbst 2022 unnötig aggressiv auftritt, mit den zerklüfteten Formen des früher optionalen M-Sport-Pakets.

Realisierung unwahrscheinlich

Edler Innenraum in edlen Farbtönen

Dass BMW die Studie in die Serie bringt, ist unwahrscheinlich. Dabei dürfte es eine echte Fangemeinde für ein derart individuelles Auto geben, das zudem von der emotionalsten Maschine angetrieben wird, die sich Liebhaber der Marke vorstellen können. Nämlich von einem Reihen-Sechszylinder-Motor, der nach dem klassischen Ottoprinzip funktioniert. (aum/jm)

Der Name ist ein wenig irreführend: Pure Technik ist es nämlich nicht, die den Citroën C4 pure Tech auszeichnet. Was nach komplexer, schwer bedienbarer Technik klingt, ist in Wirklichkeit ein sehr solides, gleichwohl hochmodernes Automobil, das nur im Außen-Design ein wenig übertrieben stylisch erscheint. Aber das ist – wie immer – Geschmacksache.

Was uns schon auf den ersten Kilometern aufgefallen ist: seine solide Struktur und Verarbeitung, seine gute Bedienbarkeit ohne übertriebenes Computer-Gedöns und sofortiges Vertrautsein mit allen technischen Bedien–Elementen. Wer sich in ein ergonomisch geformtes, ausgeprägt komfortables und sehr gut bedienbares modernes Auto setzen will, ohne in der Bedienungsanleitung blättern zu müssen, der ist im Citroën C4 pure Tech richtig.

Klar und ergonomisch aufgeräumt: das Cockpit

Aber halt, bitte nicht missverstehen: Das klingt ja fast nach einer technischen Ausstattung von gestern. So ist es nicht. Den Ingenieuren ist es schlicht gelungen, anspruchsvolle Technik so zu orchestrieren, dass man sofort damit klarkommt. Natürlich sind auch hier Touchscreens fürs Entertainment und die Navigation vorhanden, sind digitale Instrumente verbaut, aber sie überfordern niemanden, sondern sind nahezu intuitiv zu bedienen bzw. zu nutzen. Keine Suche in endlosen Unter-Menüs, einfache Bedienbarkeit allerorten.

Die Sitze sind absolut langstreckentauglich                                       alle Fotos: Citroën

Citroën C4 pure Tech signalisiert auch außen eindeutige Klarheit, von ein paar Kleinigkeiten abgesehen. Das Crossover-Design unterscheidet sich von manch anderen durch seine elegante Form, die mit einer dynamischen Front beginnt und in einem gelungenen Fließheck endet. Vier große Türen und eine große Heckklappe signalisieren Praktikabilität, die sich auch im Innenraum fortsetzt und bestätigt.

Ergonomisches Cockpit ohne Komplexität

Der Arbeitsplatz des Fahrers ist ergonomisch klar ausgelegt. Die immer noch zahlreichen Knöpfe und Schalter lassen Komplexität vermuten. Tatsächlich sind sie ohne Betriebsanleitung ergonomisch und logisch platziert und innerhalb kurzer Zeit beherrschbar. Es gibt Wettbewerber, bei denen fühlt man sich anfangs ziemlich überfordert. Nicht so im C4.

Die „Shine“-Ausstattung unseres Testwagens mit nur wenigen Extras, die zusammen rund 850 Euro in der Preisliste stehen, ist schon in der Basis-Serien-Ausstattung zufrieden stellend umfangreich. Vom (allerdings kleinen) ausfahrbaren Head-up-Display bis zur Rückfahrkamera, vom Fernlichtassistenten bis zu den „Advanced Comfort“-Sitzen ist alles vorhanden, was den anspruchsvollen Fahrer zufrieden stellen wird. Tatsächlich ist es nicht die Regel, dass wir uns beim Einsteigen in einen Testwagen sofort wohl fühlen. Wir mussten als erstes rückwärts ausparken und fand es sofort sehr hilfreich, wie zielgenau die Rückfahrkamera mit ins Bild eingespielten Hilfslinien anzeigt, wohin wir gerade rollen und wo die Grenzen sind.

Sparsamkeit ist nicht nur ein Wort

Überrascht hat uns, wie effizient der Dreizylinder mit dem Kraftstoff umgeht. 131 PS klingen nicht gerade berauschend, aber sie reichen völlig aus, dynamisch jede Verkehrssituation zu bewältigen. 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und rund 10 Sekunden aus dem Stand auf 100 reichen völlig aus, zügig ans Ziel zu kommen. Verwundert hat uns, dass wir bei bewusst vorausschauender Fahrweise die offiziell angegebenen Verbräuche immer wieder unterboten haben: Kombiniert stehen 5,9 Liter im Datenblatt, wir haben mühelos fünf Liter erreicht.

Die serienmäßige „Advanced Comfort Federung“ und die „Advanced Comfort Sitze“ machen den Citroën C4 pure Tech zu einem würdigen Nachfolger traditioneller „Sänften“ wie die DS-Göttin mit ihrer legendären Luftfederung. Wir kennen keinen komfortableren Wettbewerber dieser Klasse, der diesen Citroën übertreffen würde. Gerade auf unseren deutschen Autobahnen zeigt sich der Langstreckenkomfort des Citroën C4 pure Tech shine als herausragend. Dazu gehört auch die zurückhaltende Geräuschkulisse des Dreizylinders, der ausgesprochen vibrationsarm läuft und in nichts einem Vierzylinder nachsteht.

Zweifellos ein attraktiver Wettbewerber

Fazit: Der Citroën C4 pure Tech shine hat sich bei unserer Testfahrt als tadelloser Allrounder bewährt. Das Design der Außenhaut erscheint uns in Details ein wenig verspielt, aber insgesamt ist er eine moderne Erscheinung, die einmal mehr Citroën als Design- und Komfort-Marke bestätigt. Die vielen Ablagemöglichkeiten im Inneren, der riesige Kofferraum zwischen 380 und 1250 Litern machen dieses Auto zu einem sehr praktischen Familien-Fahrzeug, das in Sachen Wirtschaftlichkeit keinen Vergleich zu scheuen hat. Der Testwagenpreis von 31.890 Euro macht ihn zu einem attraktiven Wettbewerber.