Automotive Opinion

12. August 2013

Pkw-Maut: Kommt sie oder kommt sie nicht? – Eines ist sicher: Autofahrer werden nach der Wahl weiter geschröpft und höher belastet

Schon vor einem Jahr äußerte sich die Kanzlerin Angela Merkel zu dem Thema und räumte entgegen früheren anders lautender Beschwörungen ein, dass die Pkw-Maut auf die Tagesordnung der Regierung gesetzt wird, weil die CSU das so will.

In Bild am Sonntag versuchte sie dann, so zu tun, als sei sie nach wie vor dagegen. Das nennt man geschickt über Bande spielen. CSU-Chef Seehofer weiß, warum er das Thema warm halten darf. Wahrscheinlich sogar mit dem Segen der Kanzlerin, die geschickt formuliert. Sie ist nicht dagegen, sondern sieht die Maut auf einmal allenfalls „skeptisch“. Nachtigall, ick hör Dir trapsen. Der rhetorische Schwenk macht einen großen Unterschied. Und deutlich, dass die Kanzlerin ihre Position der konsequenten Ablehnung schon geräumt hat.

Alles deutet darauf hin: Die Diskussion wird noch eine Weile weiter gehen, aber am Ende wird die Pkw-Autobahn-Maut kommen. Es wäre ein Wunder, käme es anders. Dass Frau Merkel den Rück- ,Vor- und Seitwärts-Salto beherrscht, hat sie immer wieder bewiesen. Vom Gleichstellungsgesetz bis zur Energiewende und anderen elementaren Entscheidungen hat sie gezeigt, dass jede Entscheidung, jede Meinung, jede Überzeugung tagesaktuell und opportunistisch in jedwede Richtung geschwenkt werden kann, ohne Verletzungsspuren zu hinterlassen. Was wird also in der Maut-Diskussion passieren?

Bleibt Schwarz-Gelb nach der Wahl an der Regierung, was als wahrscheinlich erkennbar ist, wird das Thema erst mal im Koalitionsvertrag diskutiert. Dann wird man die Maut weniger skeptisch sehen, „wenn es keine Mehrbelastung für die deutschen Autofahrer geben wird“. Und dann wird man heilige (Mein-)Eide schwören, dass der deutsche Autofahrer keinerlei Mehrbelastung zu fürchten habe. Und die sich skeptisch gerierende Kanzlerin wird sich wie immer „einer vernünftigen Lösung nicht verschließen“.

Dass die Maut mit Sicherheit eine Mehrbelastung für Vielfahrer bedeuten dürfte, ist klar. Auch wenn die Regierung dann begründen und sagen wird, dass der durchschnittliche Autofahrer ja über die Kraftfahrzeugsteuer zum Ausgleich entlastet werde. Ohne dieses Zugeständnis, eine Senkung der Kfz-Steuer, ist die Maut natürlich nicht durchzusetzen. Aber wenn sie mal da ist, hat die Abschöpfungs-Gier des Staates ein neues Feld, immer mal wieder an irgendwelchen Schrauben zu drehen.

Ganz entscheidend wird sein, ob die Maut quasi als Flatrate per Vignette erhoben oder nach Kilometern Autobahnbenutzung berechnet wird. Berufspopulist Horst Seehofer spricht davon, „Ausländer“ zur Kasse zu bitten. Das lässt das EU-Recht gar nicht zu, wenn schon, dann muss auch der deutsche Autofahrer die Maut bezahlen. Und das genau ist der Haken. Wer glaubt denn im Ernst, dass der Fiskus entsprechend der Maut auf Kfz-Steuer verzichtet? Da wird vielleicht ein bisschen reduziert, aber am Ende will der Staat Mehreinnahmen generieren. Das heißt ganz klar: Es wird teurer für den bundesdeutschen Autofahrer.

1. August 2013

Die Amerikaner entdecken (langsam) den Diesel-Pkw: „Wer ihn einmal gefahren hat, ist begeistert“ – aber Vorurteile sind zäh.

Diesel-Zapfsäule in Los Angeles

Immer noch macht bei uns die Mär die Runde, dass Diesel in den USA nur an schmutzigen Tankstellen zu bekommen ist, wo auch Trucker ihre Tanks auffüllen. Das ist schon lange Vergangenheit und mag noch in ein paar Kleinstädten im Mittleren Westen der Fall sein. Im „abgasstrengen“ Bundesstaat Kalifornien unterscheiden sich die meisten Zapfsäulen nicht von deutschen. Diesel und die verschiedenen Benzin-Sorten teilen sich meistens wie bei uns eine Säule.

Und wie sieht es mit dem Preis aus? Es gab Zeiten, da war Diesel deutlich teurer als Superbenzin, aber auch das hat sich geändert. Diesel ist heute oft ein paar Cent günstiger als Ottokraftstoff. Also Grund genug für die Amis, auf Diesel umzusteigen? Ganz so leicht ist es für die deutschen Hersteller nicht, denn die Vorurteile aus den achtziger Jahren halten sich in den Köpfen vieler US-Kunden. Damals setzte Detroit auf zum Diesel umgebaute V8-Motoren, die rußten wie ein Lkw, hatten nicht wirklich Leistung und mussten tatsächlich an der Lkw-Säule aufgefüllt werden.

Die amerikanische Diesel-Welt von gestern ist auch in Sachen Reinheitsgebot passé. Der Schwefelgehalt liegt auf europäischem Niveau und auch die strengsten Abgasvorschriften werden von den deutschen Herstellern eingehalten, die schon lange Diesel in allen 50 Bundesstaaten verkaufen dürfen.

Und wie sieht es nun mit Diesel in Amerika aus? Mit einem BMW X5 xDrive35d fuhr ich bei einigen Händlern der deutschen Diesel-Anbieter im Großraum Los Angeles vor, sprach mit Verkäufern und Kunden. Meine Recherchen lassen sich so zusammenfassen: Die Kunst ist es für die Verkäufer, überhaupt einen Interessenten dazu zu bewegen, einen Diesel in Erwägung zu ziehen. „Ganz selten fragen Autokäufer von sich aus nach einem Diesel-Modell“, sagt ein BMW-Verkäufer. Anders die Erfahrung bei VW, wo Kunden sich oft von vornherein für ein Diesel-Modell interessieren.

Oft sind auch die Verkäufer die Bremser, weil sie selbst ein distanziertes Verhältnis zur Selbstzünder-Technologie haben und bringen Diesel gar nicht erst ins Gespräch. Es gibt aber auch die Begeisterten im Showroom: „Meine ganze Familie fährt VW-Diesel. Wir wollen nichts anderes mehr haben. Drehmoment ohne Ende, viele Meilen pro Gallone. Es macht Spaß, Diesel zu fahren. Und das sage ich auch meinen Kunden“, gibt sich Joel Edwards aus Pasadena überzeugt.

BMW-Verkäufer Kenneth Rutherford aus Long Beach: „Wenn ich einen Kunden zur Probefahrt in einem Diesel bewegen kann, ist der erst mal überrascht, wie das Auto beschleunigt. Wenn ich ihm dann sage, dass der Verbrauch deutlich niedriger ist als bei seinem Benziner, denkt er nach. Aber dann ist es oft die Ehefrau, die den Diesel noch immer für einen rußenden Stinker hält. Und oft fällt der Mann dann um, wendet sich ab und bestellt dann doch einen Benziner.“

Trotzdem kommt der Diesel-Markt in den USA langsam in Schwung. Und es sind zur Zeit ausschließlich deutsche Hersteller, die Diesel im Pkw anbieten. General Motors wird nächstes Jahr mit dem Chevrolet Cruze Turbodiesel den Markt bedienen. Er soll zum Kampfpreis angeboten werden, ist zu hören.

Von Januar bis April 2013 haben Audi (340), Mercedes-Benz 578, VW 27.420 (!) Diesel-Pkw in den USA verkauft. Bei den Pkw markiert der Anteil der verkauften Diesel mit 1,1 Prozent am Gesamtmarkt eine homöopathische Größe. Angesichts der früheren Diesel-Skepsis der Amerikaner aber durchaus ein Erfolg der deutschen Hersteller. BMW bietet zur Zeit nur den X5 Xdrive35d als Diesel an und hat bis Ende Juni davon ordentliche 2669 Fahrzeuge verkauft. Unser BMW-Verkäufer Rutherford hat nicht nur mit dieselkritischen Ehefrauen zu tun, sondern weiß auch zu berichten: „Ich habe hier bereits dieses Jahr über ein Dutzend X5 Diesel verkauft. Fast jeder Besitzer ruft mich irgendwann an, um mir zu danken und um seine Begeisterung los zu werden.“

Der Diesel bleibt in den USA zwar ein zähes Geschäft, aber das Engagement der deutschen Hersteller kommt langsam in Schwung. Ganz besonders gilt das für Volkswagen. Siehe oben.

30. Juli 2013

Die BMW i Weltpremiere in New York, London und Peking: Wie BMW den Eindruck erweckt, keine Verbrennungsmotoren mehr zu bauen.

i3-Premiere: Norbert Reithofer in New York

BMW-Group Chef Norbert Reithofer hält Übertreibungen gewiss nicht für die Basis kommunikativer Arbeit. Bei der Vorstellung des „elektrisch geborenen“ i3 vermied er aber jede Art zurückhaltender Bescheidenheit. Es galt schließlich, nichts weniger als „eine Revolution“ auszurufen, die unsere Gesellschaft verändern werde: das Elektroauto, zunächst in Form des futuristisch-niedlich gestalteten BMW i3.

Zeitgleich dazu geschaltet waren seine Kollegen Ian Robertson, Herbert Diess in London und Harald Krüger und Friedrich Eichiner in Peking, die sich ebenfalls nicht durch rhetorische Zurückhaltung auszeichneten. Unisono verkündeten die hochkarätigen Herolde zukünftiger Mobilität der Welt, dass ein neues Zeitalter begonnen habe.

Norbert Reithofer machte in New York mit Vorstandskollegen Peter Schwarzenbauer den Anfang und verglich das Elektroauto mit der Erfindung des Mobiltelefons, das nach 100 Jahren Festnetz-Telefonie die Art und Weise, wie Menschen miteinander kommunizieren, total verändert habe.

BMW i3 in New York: erstmals unverhüllt

Die Autoindustrie habe 100 Jahre auf eine Revolution gewartet. Ein Satz wie in Stein gemeiselt, besser: in Carbon gebacken, der den Faktencheck wohl nicht bestehen würde. Denn die Autoindustrie hat noch nie auf eine Revolution gewartet, sondern sich evolutionär von Evolution zu Evolution gehangelt. Dass die Autoindustrie nun mit dem Elektroauto keine Revolution anzettelt, sondern den Elektroantrieb erstmals konsequent zum Antrieb der Zukunft erklärt, ist eher ein weiterer Schritt Darwinistischer Auslese. Wobei das Bessere das Gute verdrängt. Aber das Gute, nämlich der Verbrennungsmotor, wird sich noch ein paar Jahrzehnte behaupten. Das weiß auch Norbert Reithofer. Aber er weiß auch, dass das Elektroauto auf breiter Basis kommen und zum Verkaufsschlager wird. Nur weiß niemand, wann das sein wird.

Für BMW-Chef Norbert Reithofer ist der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum neuen i3 sogar ein größerer Schritt als der Umstieg von der Kutsche aufs Auto. Na, ja. Ein bisschen Zuspitzung darf schon sein. Aber das klingt dann doch ein wenig zu vermessen. Denn auch das Elektroauto wird von einem Motor angetrieben und bringt uns von A nach B oder macht den Weg zum Ziel.

Sein Satz, dass die Autoindustrie so lange auf diesen Sprung nach vorne gewartet habe, ist eher Ausdruck seiner konsequenten Zielausrichtung. „Heute hat das Warten ein Ende“, verkündete Reithofer in aller Unbescheidenheit in New York. Und es klang definitiv so, als ob BMW ab sofort keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr bauen würde. Auch in der Kommunikation des neuen i3 bleibt BMW also konsequent, was für manchen Beobachter ein wenig nach Spagat aussehen mag. Gleichzeitig großvolumige Verbrennungsmotoren verkaufen zu müssen und den i3 als Zukunftsmodell zu preisen, ist aber nur auf den ersten Blick ein Widerspruch. Wir werden in ein paar Jahrzehnten alle elektrisch fahren und das Bollern heutiger Power-Triebwerke vielleicht nur noch auf Oldtimer-Veranstaltungen hören. BMW hat mit dem von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipierten i3 zumindest einen Vorsprung auf dem Weg erarbeitet, den irgendwann alle Hersteller gehen werden und gehen müssen. Ob mit Batterie oder Brennstoffzelle – Elektromotoren sind irgendwann nicht nur Pflicht, sondern Notwendigkeit, weil der Ölvorrat nun mal zu Ende geht. Und wenn es erst in 100 Jahren ist.

Der i3 sei keine Evolution, sondern ein gewaltiger Sprung vorwärts. Peter Schwarzenbauer, vor ein paar Monaten von Audi zu BMW gekommen, behauptete gar: „Noch nie war BMW so stolz, der Welt ein neues Auto vorzustellen.“ Hier dürfte die Verbrenner-Fraktion bei BMW doch ein wenig zusammengezuckt sein, denn auch sie waren und sind mit Recht immer wieder stolz auf ihre Neuvorstellungen, die sich der physikalischen Grenze zur größtmöglichen Sparsamkeit nähern. Das Elektroauto wird – nicht nur für BMW – reine Notwendigkeit, um die immer schärferen Verbrauchsvorschriften zu erfüllen. Deshalb ist es für Deutschlands Autoindustrie unabdingbar, dass die Super-Credits, also die anrechenbaren Zero-Emission-Fahrzeuge mindestens 3:1 gerechnet werden.

In der Förderung neuer Technologien wird der große Unterschied zwischen den USA und Europa deutlich. Während in Europa darüber nachgedacht wird, den Verbrennungsmotor mit hohen Gebühren aus den Innenstädten zu vertreiben, verspricht New Yorks Bürgermeister Michael Bloomberg, in den nächsten sieben Jahren 20 Prozent der Parkplätze in New York mit Ladestationen auszurüsten, um mehr Elektroautos in die Stadt zu bringen. Der eindeutig bessere Weg: Autofahrer mit einem Angebot zu überzeugen anstatt sie mit Strafgeldern zu erziehen.

Die i3-Premiere mag an vielen Stellen kommunikativ übertrieben haben, aber wer ein solches Ziel so konsequent und aufwändig anstrebt wie BMW darf nicht leise auftreten. Auch in Sachen Marketingkommunikation ist BMW i also absolut zielorientiert unterwegs. Selbst wenn das BMW i-Geschäftsmodell mittelfristig ein unsicheres bleiben sollte, der dadurch erarbeitete Vorsprung ist ein Investment, das irgendwann auch Früchte tragen wird.

26. Juli 2013

Diesel-Technologie: Um den Fortschritt zu bewundern, genügt ein kurzer Blick in die Vergangenheit

So sah es im Motorraum des BMW 524 td aus

Chaotisch: So sieht es im Motorraum des BMW 524 td von 1983 aus

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.

Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.

So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)

Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.

Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.

Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.

18. Juli 2013

Die Inquisition der Deutschen Umwelthilfe zum Führungskräfte-Fuhrpark ist eine Lachnummer – wird von den Medien aber immer gerne aufgegriffen

Die Deutsche Umwelthilfe spielt sich mal wieder als oberste Instanz in Sachen Umweltschutz auf und verurteilt deutsche Firmen zu einer „roten Karte“, weil sie sich weigerten, detaillierte Angaben über den CO2-Ausstoß der Vorstands- und Dienstfahrzeuge zu machen. 141 von 166 befragten Unternehmen antworteten überhaupt nicht, empört sich Klimawächter Jürgen Resch. Die Umwelthilfe kritisiert gebetsmühlenartig „Chefetagen bestehen vielfach auf Prestigekarossen“. Resch sollte sich mal den Fuhrpark der EU-Kommission vornehmen (Siehe meinen älteren Beitrag vom 5.Mai 2013). Aber auch dort gilt: Es ist (noch) kein Straftatbestand, große Limousinen zu fahren.

Um es ganz deutlich zu sagen: Die Antwort-Verweigerer haben Recht. Wohin würden wir eigentlich in diesem Land kommen, wenn wir verpflichtet wären, einem privaten Verein von selbst ernannten Umweltschützern Auskunft über unsere Dienstwagen zu geben. Was könnte die nächste Umfrage sein? Auskunft über den heimischen Stromverbrauch, wie oft wir duschen und ob wir auch brav überall Sparleuchten eingebaut haben?

Nein, ganz klar. Die Unternehmen, die jetzt von der sogenannten Umwelthilfe wegen Auskunftsverweigerung an den Pranger gestellt werden, haben völlig richtig gehandelt. Noch ist es bei uns nicht vorgeschrieben, welches Auto man zu fahren hat. Und es ist schon gar nicht strafbar, sich einer lächerlichen Umfrage eines sich als Weltenretter aufspielenden Vereins zu unterwerfen, die nur ein Ziel hat: das Automobil und die individuelle Freiheit, sprich Mobilität als gesellschaftsschädlich darzustellen und zu verunglimpfen. Und weil das nun beim besten Willen nicht geht, versucht es die Umwelthilfe unter dem Vorwand des Klimawandels mit einer Art „An-den-Pranger-stellen“. Na, ja, die kritisierten Unternehmen werden das eh nicht ernst nehmen.

Dass sich bei dieser Umfrage 80 Prozent der Firmen geweigert haben sollen, der Klima-Inquisition Rede und Antwort zu stehen, ist ein positives Signal der Souveränität. Es bleibt zu hoffen, dass es bei der nächsten Umfrage mehr werden, die diese alberne Befragung nicht mitmachen und sich dermaßen vorführen lassen. Es wird Zeit, sich gegen diese subtile Bevormundung zur Wehr zu setzen. Da reicht es schon, sie zu ignorieren und Antworten auf solche dummdreisten Fragen zu verweigern. Wenn zum Beispiel der Firmenchef eines deutschen Premiumherstellers künftig im Kleinstwagen vorfährt, wäre das sicher keine Werbung für seine Produkte. Sollen Dieter Zetsche und Norbert Reithofer oder die anderen CEOs künftig im Einstiegsprodukt ihrer Firmen herumfahren, weil dies der sogenannten „Klimarettung“ geschuldet sei? Da wird der Chef der Deutschen Wohnen AG kritisiert, weil der Flottenverbrauch seines Unternehmens im Durchschnitt nur 116 Gramm CO2/km emittiert, sein BMW X5 Dienstwagen aber 198 Gramm CO2/km ausstößt. Was für ein Umweltfrevel! Und dann der Vorwurf: Die Mitarbeiter sollen sparen, der Boss gönnt sich was. Ein impertinentes Beispiel einer gegen das Automobil gerichteten Ideologie unter dem Deckmantel der „Klimarettung“. Wenn schon die Kritik am Umweltbewusstsein nicht greift, soll wenigstens der Neid-Frust auf den Firmen-Boss geschürt werden, der in der Luxuslimousine chauffiert wird. Einfach lachhaft.

18. Juli 2013

Greenpeace dankt Mercedes-Benz für klare Kante beim Kältemittel, kritisiert aber den hohen Verbrauch der Fahrzeuge

Das ist mehr als eine Überraschung: Während die Grünen im Bundestag die Entscheidung des französischen Industrieministers begrüßen, verschiedene Modelle von Mercedes-Benz wegen der Befüllung mit dem alten Kältemittel nicht auf dem Markt zuzulassen, verteidigt ausgerechnet Greenpeace die Entscheidung der Daimler-Tochter. Mercedes-Benz hat bei Crashtests eine „extreme Brandgefahr“ mit dem neuen Kältemittel R1234yf festgestellt. Bei simulierten Unfällen leckte eine Leitung und das Kältemittel setzte das Fahrzeug spektakulär in Brand. Die EU-Kommission will das nicht akzeptieren und dringt auf den Beschluss, künftig nur noch das neue Kältemittel zu verwenden. 82 Fahrzeuge sollen bereits bei Tests gebrannt haben, weshalb Daimler entschieden hat, dass Sicherheit vorzugehen habe.

Nun hat sich Wolfgang Lohbeck von Greenpeace massiv für Daimler in die Bresche geworfen und deutlich gemacht, dass EU-Regelungen, die angeblich die Umwelt schützen sollen, geradezu umweltschädlich sein können. Nebenbei: Wer hat denn in Brüssel bei der Vorschrift nach Sparlampen danach gefragt, wie die giftigen Schwermetalle in den Leuchten entsorgt werden können? Auch beim neuen Kältemittel scheint es sich um pures Umweltgift zu handeln. Die Grünen im Bundestag sollten sich bei Greenpeace informieren, statt blind Daimler zu kritisieren. Hier das Interview mit dem Greenpeace-Verkehrsexperten Wolfgang Lohberg auf der Website Greenpeace.de, der allerdings auch deutlich macht, nun nicht auf Seiten Daimlers insgesamt zu stehen.

Wie kommt es, dass Greenpeace sich für das von Daimler verwendete Mittel R134a stark macht, obwohl es der Umwelt schadet?

Wolfgang Lohbeck:Greenpeace macht sich weder für R134a stark, noch schlagen wir uns auf die Seite von Daimler. Sondern wir wenden uns gegen die Einführung neuer schädlicher FCKW– Nachfolgesubstanzen wie das Kältemittel R1234yf. Seit 1991 setzt Greenpeace sich für natürliche Kältemittel ein. Mit dem Greenfreeze- Kühlschrank haben wir auf dem Gebiet der Haushaltstechnik erstmals bewiesen, dass F-Gase nicht nur schädlich, sondern auch technisch völlig überflüssig sind.

Wie ist denn die Umweltbilanz des neuen Kältemittels?

Wolfgang Lohbeck: Nicht so rosig wie es von den Herstellern des Mittels Honeywell und Dupont verbreitet wird. Zwar trägt das neue Mittel tatsächlich weniger zum Treibhauseffekt bei. Aber die tatsächlichen Folgen dieser neuen Generation von FCKW– Nachkommen ist völlig unabsehbar. Natürlich schmerzt es uns, dass damit eine längere Übergangszeit für R 134a verbunden ist. Im Vergleich zur Etablierung neuer FCKW– Nachfolgergase ist sie das kleinere Übel.

Die EU droht Daimler mit Strafzahlungen, wenn die Stuttgarter das ältere Kältemittel weiter einsetzen, Frankreich sogar mit einem Zulassungsverbot für Mercedes-Modelle. Was muss nach Ansicht von Greenpeacenun passieren?

Wolfgang Lohbeck: Rechtlich bewegt sich Frankreich auf sehr dünnem Eis. Unsere Nachbarn beziehen sich bei ihrem angedrohten Verbot auf den sogenannten Artikel 29 der Zulassungsverordnung. Dieser erlaubt, Schutzmaßnahmen zu ergreifen, wenn „ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Straßenverkehr“ gegeben ist. Dieses besteht aus unserer Sicht aber nicht. Die EUsollte Daimler eine vorübergehende Nutzung des alten Kältemittels erlauben, diese Frist aber knapp bemessen. Sichere und umweltfreundliche Alternative stehen nämlich längst bereit.

Wie sieht diese Alternative aus?

Wolfgang Lohbeck: Die ideale Klimaanlage ist keine Klimaanlage. Denn jede Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch erheblich. Wenn aber Klimaanlagen wie heute üblich in nahezu allen Modellen verbreitet sind, müssen sie mit natürlichen Kältemitteln arbeiten. CO2 ist beispielsweise ein bewährtes und effizientes natürliches Kältemittel. Die deutschen Autobauer haben sich prinzipiell schon 2007 für CO2 als Kältemittel entschieden und die neuen F- Gas-Kältemittel ausdrücklich abgelehnt.

Haben die Autobauer dann nicht versagt, in dem sie sich mit ihrer Position nicht durchsetzen konnten?

Wolfgang Lohbeck: Zunächst hat die EU versagt: Anstatt nur den maximal zulässigen Treibhauswert (GWP 150) als Obergrenze festzulegen, hätte sie damals schon ausdrücklich F-Gas- basierte Kältemittel verbieten müssen. Das wäre nach den Erfahrungen mit FCKW und FKW zu erwarten gewesen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass die EU selbst zur gleichen Zeit an einer Richtlinie zum Verbot von eben diesen F-Gasen gearbeitet hat. Dass die deutschen Hersteller sich dem internationalen Druck der Chemielobby gebeugt haben, war natürlich ebenfalls ein Fehler.

Sind Daimler und Greenpeace jetzt beste Freunde?

Wolfgang Lohbeck: Natürlich nicht. Daimler baut von den deutschen Premiumherstellern die Autos mit dem höchsten Durchschnittsverbrauch. Das sehen wir kritisch. Aber den Mut von Daimler, den Einsatz des von der EU seit Jahresbeginn gesetzlich vorgeschriebenen Kältemittels in Klimaanlagen abzulehnen, begrüßen wir dagegen sehr. Wir werden Daimler weiterhin kritisch beobachten und fordern, dass sie zu einer schnellen Lösung kommen.

15. Juli 2013

Die EU-Kommission macht knallharte Industriepolitik gegen die deutschen Premiumhersteller – mit Hilfe deutscher Politiker!

In einer amerikanischen Tageszeitung las ich kürzlich in Zusammenhang mit der Brüsseler Regelungswut einen bemerkenswerten Satz, der sinngemäß lautete: Hat Europa den Kommunismus besiegt, um den Sozialismus zu fördern? Dabei muss man wissen, dass für die Amerikaner beides eigentlich das gleiche Teufelszeug ist. Wir mögen darüber lächeln, aber die Bürger in Europa sind tatsächlich auf dem Weg, in eine Gesellschaft der Gegängelten und Bevormundeten, die nicht mal über die Glühbirnen in ihrer Wohnung entscheiden dürfen und immer mehr Souveränität an ziemlich intransparent agierende Institutionen abgeben müssen. Und wenn es so weitergeht, mündet das in eine Art Realsatire, in der die amerikanischen Lauscher den europäischen Sicherheitsbehörden mitteilen, wer noch alte Glühlampen oder Menthol-Zigaretten im Keller hortet.

Im Ernst: Wenn der französische Industrieminister Arnaud Montebourg sagen kann, dass die Globalisierung am Niedergang der französischen Automobilindustrie schuld sei, wird deutlich, um was es ihm geht: um die Stärkung der eigenen Industrie. Ein Höhepunkt im Kleinkrieg gegen die Deutschen ist in dem Zulassungs-Verbot von Mercedes-Fahrzeugen in Frankreich zu sehen. Unter dem rechtlich umstrittenen Vorwand, das falsche Kältemittel zu verwenden, erhalten A- B-Klasse und der SL zur Zeit keine Zulassung in Frankreich. Für Mercedes ein Desaster auf diesem wichtigen Markt. Die Bundesregierung sagt, sie wolle vermitteln. Jetzt hat sich auch noch der EU-Industriekommissar Antonio Tajani zu Wort gemeldet. Der Römer hat seine ganze Glaubwürdigkeit in die Waagschale geworfen. Das Mitglied der rechtskonservativen Partei Popolo della Libertà hat natürlich nur den Umweltschutz und die Rettung des Klimas im Sinn, wenn er jetzt (am 16.Juli 2013) verkündet, dass Fahrzeuge mit dem alten Kältemittel „nicht in der EU verkauft oder zugelassen werde“ können. Damit greift er auch in die Kompetenz nationaler Behörden wie dem Kraftfahrtbundesamt ein, das für die Mercedes-Fahrzeuge völlig zu Recht eine Ausnahmegenehmigung erteilt hat. Diese Typ-Genehmigung ist eigentlich auch in Frankreich gültig und hat dort Rechtskraft. Die Franzosen schert das wenig. „Wir bauen keine Straßenkreuzer“, bürstet ein Mitglied des EU-Parlaments mir gegenüber die Argumentation von Mercedes-Benz ab, ohne die rechtlichen Voraussetzungen wirklich verstanden zu haben. Und darum geht es vielen Politikern in Deutschland und Brüssel wirklich: große Fahrzeuge letztendlich ganz zu verbieten. Dass Tajani seiner Heimat helfen will, ist ja noch verständlich. Völlig unverständlich ist es für mich, dass Frau Künast völlig blind ist, solange nur ihrer Ideologie geholfen ist.

Auch die Diskussion um künftige Grenzwerte artet in knallharte Industriepolitik aus. Nur dass hier auch noch deutsche Politiker ins Horn der französischen und italienischen Hersteller blasen, ohne sich im geringsten um den Erhalt der deutschen Vorzeigeindustrie zu scheren.

„Das ist Lobbyarbeit für die Konzerninteressen von Daimler, BMW und Volkswagen und torpediert deswegen die EU-Klimapolitik“, kritisiert die Chefin der Grünen-Fraktion im Bundestag, Renate Künast die Bundesregierung. „Das ist skandalös.“ Die Dame irrt: Skandalös ist es, als Bundestagsabgeordnete Lobby-Arbeit vornehmlich für französische Autohersteller zu machen, die wichtige Weichenstellungen (globales Denken und Vermarkten der Produkte) verschlafen haben. Den Premiumherstellern vorzuwerfen, sie würden „lieber im Luxus schwelgen, anstatt kleine Autos zu bauen“, ist nicht nur eine glatte Verleumdung, sondern auch eine Verkennung physikalischer und technischer Grundgesetze. Außerdem: Auch hier wieder Gängelung und gnadenlose Erziehungsmaßnahmen: Dass sich die Kunden weltweit für komfortable und sichere Automobile entscheiden, ist letztlich nicht der Autoindustrie vorzuwerfen. Sie baut völlig zu Recht das, was der Kunde wünscht und kauft. Wer will, kann es auch kleiner haben, aber eben in freier Entscheidung. Die Grünen würden dieses Recht gerne mit neuen Vorschriften beschneiden und in ihrem paranoiden Erziehungseifer den Kraftstoffverbrauch am liebsten per monatlicher Höchstgrenze zuteilen.

Es ist irgendwie lächerlich, wenn wir´s mal global betrachten: Wir quälen uns technologisch mit immensen Investitionen zu immer sparsameren Motoren, ignorieren dabei nahezu jede ökonomische Vernunft und lassen völlig außer Acht, dass wir tun können, was wir wollen. Am weltweiten CO2-Ausstoß ändert sich nichts. Wenn wir in Europa weniger Öl verbrennen, wird dieses Öl woanders verbrannt. CO2 kümmert sich nicht um Grenzen. Der einzige Grund für mich, ein verbrauchsarmes Fahrzeug zu kaufen, ist der endliche Ölvorrat und der Kraftstoffpreis. Das „Klima“ werde ich nicht „retten“ können und nicht retten wollen. Das ist kein fatalistischer Ansatz, sondern der eigenen wirtschaftlichen Vernunft geschuldet. Ich fahre gerne sparsam und freue mich, wenn ich mit meinem BMW 535 d über alles 7,7 Liter verbrauche und trotzdem 250 km/h schnell sein kann, wenn es eine freie Autobahn erlaubt. Die Story von der Klimarettung habe ich abgelegt. In die Schublade, in die schon lange jene vom globalen Baumsterben vergilbt. Gleich neben dem Bericht des Club of Rome aus den Siebzigern, in dem das Ende des Erdöls für das Jahr 2000 als endgültig prophezeit wird.

9. Juli 2013

Elektroauto: BMW marschiert trotz Risiken beeindruckend konsequent Richtung Zukunft

i3 von BMW: Elektrisch in die Zukunft

Das ist Führung! Nicht auf Bedenkenträger zu hören, sondern unbeirrt auf ein Ziel zuzusteuern, dass sich nur schemenhaft im Nebel einer ungewissen Zukunft abzeichnet. Was BMW-Chef Norbert Reithofer nicht nur ankündigt, sondern gegen viele Widerstände, Ratschläge und Marktanalysen umsetzt, macht atem- und sprachlos. Halbherzigkeit ist seine Sache nicht. Egal wie die iBMW-Story mittelfristig ausgeht: Dieser Mut ist zu bewundern! Und verdient den Erfolg.

Nicht um ein Haar in der Suppe zu finden, sondern nur um etwas in Erinnerung zu rufen: So konsequent ist BMW schon einmal auf ein Ziel zugesteuert, ohne es zu erreichen: beim Projekt Wasserstoffmotor. Er sollte schon in der vorletzten Generation des Siebeners „in der Preisliste stehen“ (so der damalige BMW-Vorstandschef Helmut Panke), ist dort aber nie aufgetaucht. Ja, auch solche Entwicklungen gehören zur Geschichte auf dem Weg in die automobile Zukunft. BMW war mit dem Wasserstoffautomobil einfach zu früh dran, die Erfahrungen bei der Entwicklung und Forschung an der Speicherung von Wasserstoff werden sich spätestens dann amortisieren, wenn das Elektroauto den Strom aus einer Brennstoffzelle bezieht, die mit Wasserstoff betrieben werden muss. Das Auto mit Wassserstoff-Verbrennungsmotor sollte deshalb nicht als Fehlschlag bezeichnet werden. Wer nicht wagt, der nicht gewinnt, ist eine banale, gleichwohl zutreffende Wahrheit. Feigheit vor der Zukunft kann man BMW also ganz gewiss nicht vorwerfen.

Als Apple 1993 das Newton MessagePad vorstellte, war das mutig, aber ebenso ein gnadenloser Flop. Weil seiner Zeit einfach zu weit voraus. Erst das iPad 2010 wurde zum Erfolg und Umsatzbringer, den es ohne den Newton-Flop so nicht geben würde. Ich kann mir vorstellen, dass das Projekt iBMW genau zur rechten Zeit kommt. Nicht zu früh, sondern rechtzeitig, um auf dem Feld der konsequenten Elektromobilität den Schrittmacher zu geben.

Auf der Fahrvorstellung dieser Tage waren die Journalisten jedenfalls beeindruckt. „Wenn einer das Thema Elektroauto konsequent umsetzt, dann ist das BMW. Ich bin begeistert, auch vom Fahren“, sagte mir ein Kollege nach seiner Testfahrt.

Aber es ist auch ziemlicher Schwachsinn zu lesen. Wie in Spiegel online. Die „Markenbotschaft Freude am Fahren macht sozusagen bei voller Fahrt eine Kehrwende“. Kehrtwende? Wieso denn Kehrtwende??!! Ist denn Freude am Fahren an ein bestimmtes Motorkonzept gebunden? Und dass sich BMW mit dem Projekt i zur Freude am Sparen bekennen soll, erschließt sich mir nicht. Der i3 wird sicher deutlich mehr kosten als ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb. Allein die Karbonkarosserie, zum ersten Mal in Großserie gebaut, ist nicht billig – aber angesichts der Vorteile durchaus preiswert, also ihren Preis wert. Nur mit einem Leichtgewicht lässt sich im Batteriebetrieb eine ordentliche Reichweite generieren. Die soll bei echten 150 km plus liegen, inklusive Klimatisierung im Winter und im Sommer. Tatsächlich haben viele Untersuchungen ergeben, dass wir im Alltag eigentlich nur sehr selten längere Tagesstrecken zurücklegen. Und für längere Strecken soll es einen Range-Extender geben, ein Motorradtriebwerk, das die Batterie auflädt.

Die Fahrt nach Italien ist auch mit dem Extender allerdings nicht möglich, klar. Kein Wunder, dass man auch im Hause BMW durchaus kritische Anmerkungen zum Projekt i hört. Klar ist aber auch, dass ohne radikale Verbrauchsenkungen bei einzelnen Modellreihen die EU-Vorgaben nicht zu erfüllen sind. Und selbst mit ordentlichen Verkäufen von Elektrofahrzeugen muss das Zugeständnis für sogenannte Super-Credits auf mindestens 1:3 erhöht werden. Das heißt, dass ein verkauftes Elektroauto für drei Fahrzeuge angerechnet wird und so den Flottendurchschnitt an ausgestoßenem CO2 senkt. Die EU-Richtlinien wollen aber nur den lächerlichen Faktor 1,3 einräumen. Eindeutig zu wenig, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen. Grundsätzlich gilt: Ohne diese Anrechnung sind die Verbrauchsvorgaben physikalisch kaum zu erreichen, wenn auch künftig noch größere Familienlimousinen verkauft werden sollen. Oder muss es heißen: dürfen? Nebenbei bemerkt: Die EU-Kommission ist auf dem besten Weg, den deutschen Premiumherstellern die Grundlage zu entziehen.

Selbst wenn sich die i-Modelle nicht wie prognostiziert („hoch fünfstellig im Jahr“, bleibt BMW im Ungefähren) verkaufen lassen: Die Entwicklung der Karbon-Technologie und anderen Leichtbauteilen ist eine sichere Investition. Auch wenn die anfängliche Elektro-Euphorie verschwunden ist, tut BMW gut daran, Kurs zu halten. Langfristig führt an den Stromern kein Weg vorbei. Selbst wenn sich die Erwartungen der Kanzlerin von einer Million E-Mobilen in 2020 illusorisch zu sein scheint. Irgendwann kommt die Nachfragewelle. Und für BMW ist zu hoffen, dass diese Durstrecke in die Zukunft bald überwunden ist.

Aber nochmal: Kehrtwende weg von der Freude am Fahren? So ein Quatsch!

5. Juli 2013

Endlich sagt´s mal einer: Der Meteorologe Hans von Storch sieht hinter dem „Klimawandel“ viele Fragezeichen

Prof. Hans von Storch

„Feigheit vor der Zukunft“ attestiert die Süddeutsche Zeitung deutschen Unternehmen. „Sie zögern, warten ab, hadern mit dem Neuen, haben Angst.“ Ihnen sei das Geschäft von morgen offenbar zu teuer. „Sie übersehen vor lauter Erfolgen die Chancen – ein fataler Trend.“

Der Autor, ein renommierter Wirtschaftsjournalist, ist der Meinung, dass die Unternehmen längerfristig denken sollten und nicht an die nächste Bilanz bzw. Quartalszahl. Rhetorisch fragt der Autor in seinem Essay: „Warum steigt Siemens aus der Solarenergie aus? Damit die Rendite nicht leidet. Warum wird das E-Auto kein Erfolg? Weil die Autokonzerne bremsen.“ Derselbe Autor aus dem Wirtschaftsressort kritisiert aber (in anderen Artikeln), wenn Siemens, Volkswagen, BMW oder Daimler in der Bilanz ein Minus verzeichnet, Daimler zu einer Gewinnwarnung verpflichtet ist, der Aktienkurs der Autohersteller fällt. Es ist nämlich genau diese Berichterstattung, die Industriemanager drängt, kurzfristig zu denken und die nächsten Quartalszahlen im Auge zu behalten. Geradezu abartig wird das Essay aber in der Aussage: Die deutsche Industrie verweigert sich neuerdings sogar solchen Technologien, die unumgänglich sind, um das Weltklima zu retten.“ Folgt man der Logik des Autors, ist das Weltklima damit rettungslos verloren. Mehr Unsinn geht eigentlich nicht. Und das in einer renommierten Tageszeitung wie der Süddeutschen Zeitung.

Dass die Überschwemmungen in Deutschland ebenfalls dafür herhalten müssen, dem Klimawandel geschuldet zu sein, ist da nur logisch. Und so meldet sich sogleich die EU-Kommissarin für Klimaschutz, Connie Hedegaard, zu Wort: „Klimapolitik ist wichtiger denn je. Fragen Sie mal die Menschen in Sachsen-Anhalt, die nach der Flut gerade erst in ihre Häuser zurückkehren konnten. Die merken jetzt, was Klimawandel bedeutet.“ Wie kann man in einer solchen exponierten Position einen solchen verantwortungslosen Unsinn reden?

Dass das Hochwasser nichts, aber auch gar nichts mit Klimawandel zu tun hat, wird von Klimaforschern nicht bezweifelt. Wie wohltuend liest sich deshalb im Spiegel (25/2013) eine wissenschaftlich fundierte „Richtigstellung“. Im Interview mit dem Meteorologen Hans von Storch wird deutlich, dass die Hysterie um einen Klimawandel keinerlei Berechtigung hat und eher Zweifel an den apokalyptischen Prognosen angebracht sind. Storch zur Hochwasserlage: „Mir sind keine Studien bekannt, nach denen Hochwasser heute häufiger auftreten als in früheren Zeiten.“ Storch hält vielmehr versiegelte Böden und weniger natürliche Überschwemmungsgebiete für die Ursache. „Leider verhalten sich einige Wissenschaftler wie Pfarrer, die den Leuten Moralpredigten halten“, kritisiert von Storch. Auf die Frage, warum die Temperaturen seit fast 15 Jahren nicht mehr steigen, antwortet von Storch: „Bislang kann niemand eine überzeugende Antwort liefern, warum der Klimawandel eine Pause eingelegt hat. Wir stehen vor einem Rätsel. Diesem ernsten wissenschaftlichen Problem wird sich auch der Weltklimarat IPCC stellen müssen, wenn er Ende des Jahres seinen nächsten Sachstandsbericht präsentiert.“

Und weiter sagt von Storch: „Wenn das so weitergehen sollte, müssten wir uns spätestens in 5 Jahren eingestehen, dass mit den Klimamodellen etwas nicht stimmt. Aber bereits heute passt der reale Temperaturtrend nur noch schwer zu unseren Erwartungen.“

Dass auch Klimaforscher irren können, bricht sich langsam Bahn. von Storch: „In der Tat war es sicher der größte Fehler der Klimaforscher, den Eindruck zu erwecken, sie würden endgültige Wahrheiten verkünden. Am Ende kommt dann so ein Unfug heraus wie die aktuelle Klimaschutzbroschüre des Umweltbundesamtes mit dem Titel ,Und sie erwärmt sich doch`. Solche Pamphlete werden sicher keinen Zweifler überzeugen. Es ist nicht schlimm, wenn wir Fehler machen und uns korrigieren müssen. Schlimm war nur, vorher so getan zu haben, als wären wir unfehlbar. Dadurch verspielen wir das wichtigste Kapital, das wir als Wissenschaftler haben: das Vertrauen der Öffentlichkeit. So etwas haben wir schon einmal beim Waldsterben erlebt, von dem lange nichts mehr zu hören war.“

Dennoch hält auch von Storch einen vom Menschen gemachten Klimawandel nicht für ausgeschlossen. Aber die Fragezeichen würden größer, weil die Erwärmung stagniert. Es wird Zeit, dass auch die Politik versteht, dass die Klimaforschung mit ihren Prognosen irren kann und die oft verbreitete Hysterie an der Wirklichkeit vorbei geht.

1. Juli 2013

Mercedes-Marketingkommunikator Anders-Sundt Jensen verschmäht neues Job-Angebot und hat das Unternehmen verlassen

Verärgerter Abschied: Anders-Sundt Jensen

Verärgerter Abschied: Mercedes-Marketingchef Anders-Sundt Jensen

„Anders-Sundt Jensen (51) wird mit Wirkung zum 1. Juli 2013 neuer Leiter Global Sales Development (GSD) bei der Daimler AG.“ So las es sich in der offizielle Pressemitteilung vor wenigen Tagen. Jetzt hat Jensen dieser Personalie einen Strich durch die Rechnung gemacht – und gekündigt. Er wird den ihm offerierten Job also gar nicht erst antreten, sondern hat das Unternehmen bereits verlassen. Wie es aus seinem Umfeld heißt: im Unfrieden. Allerdings ist zu diesem Vorgang keine Pressemittelung zu erwarten. Lediglich Vertriebschef Joachim Schmidt hat den Abgang Jensens in einer email an Führungskräfte mitgeteilt.

„Anders-Sundt Jensen hat die Modernisierung der Marke Mercedes-Benz gezielt vorangetrieben und einen wesentlichen Beitrag zur erfolgreichen Markteinführung unserer neuen Kompaktwagenmodelle geleistet. Zur Ansprache neuer Zielgruppen hat er unsere digitalen Aktivitäten deutlich ausgebaut und die Marke Mercedes-Benz durch neue Formate modern inszeniert. Außerdem hat er den Wiedererkennungseffekt unseres Markenauftritts international weiter gestärkt. Die Leitung des Bereichs Global Sales Development ist bei ihm in besten Händen“, sagte Dr. Joachim Schmidt noch vor kurzem in der Pressemitteilung zum Engagement des Nachfolgers Jens Thiemer. Dass es nun doch zum Bruch gekommen ist, verwundert angesichts solcher Lobeshymnen.

Anders-Sundt Jensen war bereits seit 1989 in verschiedensten Führungspositionen im Unternehmen. Er verantwortete unter anderem die Vertriebsstrategie Mercedes-Benz PKW, das Produktmanagement für die Baureihen der A- und C-Klasse und war von 2000 bis 2004 Präsident und CEO der Vertriebsgesellschaften DaimlerChrysler Dänemark und DaimlerChrysler Schweden. Ab 2005 leitete er den Bereich Vertrieb und Marketing von smart und war in dieser Funktion ab Anfang 2007 für die Markenführung smart zuständig bis er Ende 2008 die Leitung der Markenkommunikation Mercedes-Benz Cars übernahm.

Jensen setzte in seiner Strategie vor allem auf Lifestyle, musste aber auch von seinem Vorgänger Olaf Göttgens zahlreiche Hypotheken wie die Fashion weeks übernehmen. Seine Werbung bis hin zur Fotosprache wurde im Konzern zunehmend scharf kritisiert. Wie aus seinem Umfeld zu erfahren ist, soll es in den letzten Monaten immer öfter zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Jensen und Vertriebschef Schmidt gekommen sein. Der wiederum soll von Daimler-Boss Dieter Zetsche unter Druck gesetzt worden sein, der an der Marketingkommunikation vieles auszusetzen habe. Sogar im Aufsichtsrat, der sich ja sonst nicht ins Tagesgeschäft einmischen darf, sollen die Marketingmaßnahmen immer wieder kritisiert worden sein.

22. Juni 2013

Warum wurde Wolfgang Dürheimer bei Audi als Entwicklungschef abgelöst? Geht er wieder zu BMW?

Wolfgang Dürheimer

Nein, es waren keine angeblichen Versäumnisse des Entwicklungsressorts, mangelndes Tempo oder gar verschlafene Innovationen, die Wolfgang Dürheimer den Job gekostet haben. Gerade mal zehn Monate im Amt hätte selbst der stets ungeduldig fordernde Ferdinand Piëch sicher ein paar Monate länger Geduld gehabt.

Wie mir aus einer sehr gut informierten Quelle aus Dürheimers Umfeld versichert wurde, habe sein „Vergehen“ vielmehr daraus bestanden, eigene Vorstellungen von der künftigen Audi-Entwicklungsarbeit innerhalb des Volkswagenkonzern zu haben. Dürheimer habe lediglich das gefordert, was auch Ferdinand Piëch seinerzeit gefordert habe, als er selbst Audi-Entwicklungschef war: konzeptionelle Unabhängigkeit von VW.

Dürheimer habe aber übersehen, dass der Kostendruck und der Zwang zu vielen Gleichteilen diese Unabhängigkeit unmöglich mache. Kurz: Er sei nicht an fehlenden Ideen oder an seinen Vorbehalten in Sachen Elektromobilität gescheitert, sondern daran, innerhalb eines Konzerns immer Rücksicht auf andere Marken nehmen zu müssen. Dass Dürheimer ein hervorragender Ingenieur ist, werde von niemandem bezweifelt. „Der kann es“, soll selbst Piëch immer wieder gesagt haben, als Dürheimer noch bei Porsche die Entwicklung leitete. Unter seiner Leitung enstanden unter anderem die Modelle Cayenne, Panamera und 918 Spyder und erfolgreiche Weiterentwicklungen des 911. Apropos Elektro-Skepsis: die teilt Dürheimer übrigens mit Ferdinand Piëch. Auch der hält sich mit jeglicher Euphorie zurück. Das einzige Elektromobil, das ihm Freude mache, sei sein Segway, sagte Piëch bei einer Preisverleihung. Das ist jenes Einachsfahrzeug, das computergesteuert die Balance hält und von jedem in kürzester Zeit beherrscht werden kann. Und an anderer Stelle formulierte er noch deutlicher: „Ich halte nichts vom reinen Elektroauto.“

Die Entscheidung, Ulrich Hackenberg nach Ingolstadt zu schicken, sei für alle Beteiligten ziemlich überraschend gekommen. Selbst für jene, die sie be- und getroffen haben. Wolfgang Dürheimer solle im Konzern gehalten werden und auch künftig einen „attraktiven Posten“ mit viel Entscheidungsverantwortung bekommen, hört man aus Konzernkreisen. „Dürheimer ist ein Top-Mann, auf den wir nicht verzichten wollen.“, sagt ein Insider. Gerüchte, dass Dürheimer wieder zu BMW wechseln könnte, wo er 1984 seine Karriere begonnen hatte und bis 1999 tätig war, seien „Hirngespinste“.

20. Juni 2013

BMW meint es ernst mit dem Elektroauto. Reithofer: „Wir revolutionieren den Automobilbau“ – scharfe Kritik am Europaparlament

BMW-Chef Norbert Reithofer

BMW-Chef Norbert Reithofer ist absolut elektrisiert. Er meint es ernst, wenn er dem elektrischen Fahren Zukunft prognostiziert. In seiner bemerkenswerten Rede vor den Aktionären hat er das nochmals deutlich gemacht. „Mut und Pioniergeist haben die Menschheit vorangebracht. Sie haben die Geschichte verändert, Entwicklungen angestoßen und

unser Leben bereichert. Am Ende entsteht das, was wir Fortschritt nennen. Er ist die Quelle für Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand.“ Das sind Sätze für die Ewigkeit. Und es geht so weiter, und ich ertappe mich, Gänsehaut zu bekommen. So philosophisch formuliert das keiner sonst. Und das Beste daran ist: Reithofer hat Recht.

Einmal mehr setze BMW auf Premium. Reithofer definiert ganz sehr originell, was Premium für ihn bedeutet: „Premium ist das Gegenteil von Mainstream. Premium ist Vorreiter.“ So kann man es auch sehen.

Dass er sich in seiner Rede ein wenig selbst lobt, klingt nicht selbstverliebt. Mit Recht kann er darauf verweisen, dass er sein Versprechen aus 2007, BMW auf Erfolgskurs zu halten, eingehalten hat. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Das renommierte Fortune Magazine hat die 500 besten Firmen der Welt verglichen. Preisfrage: Welche deutschen Unternehmen sind unter den besten 15 gelistet? Wir können den Plural vergessen, wir können auch das Adverb deutsch streichen, denn BMW ist als einziges europäisches Unternehmen unter den besten 15 gelistet.

Stolz zieht Reithofer Bilanz: dass BMW 2012 1,54 Fahrzeuge verkauft hat, Mini 301.000 und Rolls-Royce 3.575. Vor allem letzte Zahl macht deutlich, dass BMW den Mund noch nie zu voll genommen hat, denn als die Luxusmarke auf den Markt kam, rechnete man damit, im Jahr etwa 2000 Autos verkaufen zu können.

Was wirklich beeindruckt ist der Aktienkurs. „Der Kurs der BMW Stammaktie ist um mehr als 70 Prozent gestiegen. Der Deutsche Aktienindex DAX hat im gleichen Zeitraum 5,6 Prozent an Wert verloren. Wer Ende 2007 für rund 10.000 Euro BMW Aktien gekauft hat, der hatte Ende 2012 über 17.200 Euro in seinem Portfolio. Das entspricht einer jährlichen Rendite von fast 11,5 Prozent. Wer zudem die Dividenden reinvestiert hat, hat eine jährliche Rendite von fast 14 Prozent erzielt.“

Noch eine bemerkenswerte Zahl: BMW hat mit 1,2 Milliarden Euro genauso viel in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter investiert wie in die Entwicklung sparsamerer Fahrzeuge unter dem Label Efficient Dynamics. Anders als andere Unternehmensführer muss Reithofer weder eine Gewinnwarnung vermelden noch irgend welche Ziele zurücknehmen. Mit einer Ausnahme: der Wasserstoffverbrennungsmotor, von BMW bis zur Seriennähe entwickelt und für den Siebener geplant, wird wohl nie kommen. Auch BMW wird langfristig wohl den Strom für den Antrieb aus einer Brennstoffzelle beziehen, die allerdings auch mit Wasserstoff betrieben werden wird.

Vom Projekt Wasserstoffmotor redet man bei BMW allerdings nicht mehr gerne. Initiiert vom damalige Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle scheiterte es letztlich an der fehlenden Infrastruktur. Die wird allerdings auch von der Brennstoffzelle gebraucht. Ohne Wasserstofftankstellen wird in 100 Jahren keine individuelle Mobilität möglich sein. Dass es in 30 Jahren schon viele solche Tankstellen geben wird, daran zweifelt kein Entwicklungsmann.

Zurück zu BMW und der Rede Reithofers, der sich festlegt: „Wir glauben an die Elektromobilität. Und wir bringen sie auf die Straße.“ Und wieder ein in Stein gemeiselter Satz: „Die Notwendigkeit, neue Wege zu gehen, lässt sich nicht aussitzen – gerade, wenn das Umfeld sich ändert. Wer zu spät kommt,

den bestraft der Markt. Veränderung zu gestalten bedeutet auch: Widerstände zu überwinden.“ Und er zitiert Machiavelli: „Wer Neues schaffen will, hat alle zu Feinden, die aus dem Alten Nutzen ziehen. Und er

hat nur lasche Verteidiger an all denen, die von der neuen Ordnung Vorteile hätten.“ Reithofer bringt es treffend auf den Punkt: „Anders und deutlich gesagt: Man steht allein auf weiter Flur.“

Für Reithofer steht fest, dass das Elektroauto schon bald kommen und erfolgreich sein wird. Auch deshalb, weil gesetzliche Vorgaben ohne den Elektroantrieb nicht zu schaffen sein werden. Reithofer kritisiert ziemlich harsch die Vorgaben aus Brüssel. „Wir brauchen von der Politik verlässliche Rahmenbedingungen. Bisher war 2020 anvisiert. Jetzt kommt das Europaparlament schon wieder mit neuen Forderungen: 68 bis 78 Gramm CO2 pro Kilometer für das Jahr 2025. das ist politisches Wunschkonzert. Das hat mit technischer Analyse oder Machbarkeit nichts – aber auch gar nichts – zu tun. Nochmals: Unternehmen brauchen verlässliche Rahmenbedingungen und Planungssicherheit. Das fordern wir von der Politik ein. Auch das ist politische Verantwortung.“ Irgendwann überdrehe die Politik die Schraube.“

18. Juni 2013

Ein interessanter Beitrag zum Thema Sperrfristen….

Es soll nicht die Regel werden, dass hier veröffentlichte Texte nachgedruckt werden. Aber was der Kollege Stefan Anker von der Welt http://bigblog.welt.de/ zu Sperrfristen allgemein und zu denen der S-Klasse schreibt, ist nicht nur interessant, sondern irgendwie auch ehrenhaft. Anker spricht die Probleme an, bleibt aber dabei, sich an Vereinbarungen zu halten. Vorbildlich! Mag es die breite Öffentlichkeit auch nicht interessieren: Mal aufzuzeigen, in welchen Terminproblemen ein Autoredakteur gefangen ist, wird so transparent. Auch für die Presseabteilungen der Autohersteller. Und auch für die Chefredakteure, die ahnungslos zu fragen pflegen „Warum haben wir das Thema nicht vor der Konkurrenz?“

Hier der Text von Stefan Anker:

Gestern bin ich mit der neuen Mercedes S-Klasse gefahren, als einer von nicht übermäßig vielen Journalisten. Ich könnte also schön etwas Exklusives darüber schreiben, aber es gibt einen guten Grund, es nicht zu tun.

Der Grund heißt Sperrfrist. Das ist eine interessante Erfindung, die auf gegenseitigem Vertrauen basiert und gegenseitigen Nutzen bringt. Mein Vorteil ist, dass ich eine längere Dienstreise spare (die eigentliche Pressevorstellung der S-Klasse findet Anfang Juli in Toronto statt) und zum Ablauf der Sperrfrist am 2. Juli keinen blitzartig zusammengeschriebenen Bericht online stellen muss. Mercedes’ Vorteil liegt nicht ganz so klar auf der Hand: Ich nehme an, sie hoffen einfach, dass ich mit etwas Ruhe etwas Ausführliches für die “Welt” über ihr Auto schreiben kann. Bei den ebenfalls eingeladenen Fachzeitschriften w i s s e n sie dagegen, dass die nur unter dem Schutz der Sperrfrist (wegen der langen Vorlaufzeiten im Magazin-Druck) eine individuell fotografierte Geschichte machen können – und daran sind beide Seiten interessiert. Ich laufe in diesem Spiel nur so mit, freue mich aber über die ruhigere Atmosphäre beim Termin (inklusive besser verfügbaren Gesprächspartnern) – und natürlich über das Vertrauen.

Zwar unterschreibt man in der Regel für die Einhaltung der Sperrfristen (manchmal werden für Verstöße auch Geldstrafen, z.B. 50.000 Euro angedroht), aber ich habe noch nie davon gehört, dass Sperrfristbrecher tatsächlich zu irgendwelchen Zahlungen herangezogen wurden. Ich könnte also wahrscheinlich hier locker erwähnen, wie die S-Klasse so fährt. Mache ich aber nicht. Mache ich nie.

Ich ziehe meistens noch nicht einmal nach, wenn andere vor mir die Sperrfristen gebrochen haben, was in der Online-Welt durchaus passiert. Ich bin da altmodisch: Wenn jemand mir entgegenkommt, muss ich ihm ja nicht als Dank vors Schienbein treten. Beim Mercedes allerdings könnte es anstrengend werden, nett zu bleiben, weil mein Vorteil sich auch in einen Nachteil verwandeln könnte. Denn für die S-Klasse haben sie sich eine seltsame Sperrfrist ausgedacht: 2. Juli ohne Uhrzeit für Print und 2. Juli, 18 Uhr für Online.

Das bedeutet: In Zeitungen, die am 2. Juli erscheinen, darf ein Fahrbericht stehen. Der 2. Juli ist ein Dienstag, da gibt es in der “Welt” keine Motorseite, aber bei diesem zweifellos bedeutenden Modell könnten wir uns ja außer der Reihe für einen Fahrbericht entscheiden. Das kann ich natürlich jetzt noch nicht wissen, das bestimmt ja auch der Chefredakteur, und er trifft diese Entscheidung sicher nicht vor dem 1. Juli.

Zeitungen, die am 2. Juli erscheinen, werden am 1. Juli gedruckt und teilweise auch schon ausgeliefert (Kneipenverkauf). Das soll nicht mein Problem sein, man kennt diesen Zusammenhang bei Mercedes sicher und hat ihn bedacht. Aber wenn in der “Welt” tatsächlich Montagabend/Dienstagfrüh schon ein Fahrbericht steht, warum darf der denn auf welt.de erst Dienstagabend erscheinen? Nun gut, wenn ich mir selbst Konkurrenz mache, ist das ja nicht so schlimm. Doch der 2. Juli ist nun mal ein Dienstag, und dienstags erscheinen die “Technik und Motor”-Seiten der “FAZ”. Ohne dass ich mit dem “FAZ”-Kollegen, der gestern auch da war, darüber geredet hätte, bin ich doch sicher, dass er seine Geschichte am 2. Juli in der Zeitung hat. Welche Onlineplattform soll denn da stillhalten bis zum 2. Juli um 18 Uhr?

Na ja, wahrscheinlich alle, die keinen Reporter zur Vorab-Präsentation der S-Klasse schicken konnten. Aber wenigstens zwei habe ich gesehen, und haben nicht “AutoBild”, “auto, motor und sport” und die “Auto-Zeitung” auch Onlineseiten? (Und die Autozeitschriften sind eher unzimperlich, wenn es ums Sperrfristbrechen geht.) Außerdem werden ja die ersten Kollegen während der Fahrvorstellung am 1. und 2. Juli in Kanada die Gelegenheit haben, ganz schnelle Berichte abzufeuern.

Die S-Klasse gehört für mich neben VW Golf und Porsche 911 zu den drei wichtigsten und interessantesten Autos überhaupt. Weil man wahrscheinlich jeden Deutschen nachts wecken kann und ein – wenn auch verschlafenes – Ja erhält auf die Frage, ob er eins von diesen Autos kenne. Das gilt selbst für Menschen, denen Autos egal sind.

Ich habe also ein erhebliches Interesse daran, dass möglichst viele Leute meinenFahrbericht zur S-Klasse lesen und nicht irgendeinen anderen, der früher als meiner erscheint, weil da jemand die Sperrfrist gebrochen hat. Also werde ich am 2. Juli am Schreibtisch sitzen und misstrauisch ins Internet hinausschauen. Ich werde auf keinen Fall die Sperrfrist als erster brechen. Es ist auch okay für mich (na ja, halb okay), dass die “FAZ” einen kleinen Vorteil hat, die Sperrfrist-Termine werden von den Autoherstellern so gesetzt, dass mal der eine, mal der andere vorn liegt. Wir hatten in der “Welt” auch schon die Gelegenheit, am Wochenende vor dem Erscheinen von “Technik und Motor” wichtige Geschichten zu veröffentlichen. Wenn sich aber am 2. Juli zwei, drei oder noch mehr Onlineplattformen über die Sperrfrist hinwegsetzen, weil sie den Rückstand gegenüber der “FAZ” nicht ertragen, soll ich dann dabei zusehen und mit meinem Text leer ausgehen?

Der Ehrliche wäre dann der Dumme – um dieses Dilemma zu vermeiden, könnte man natürlich auch eine andere Regelung finden, es ist ja noch ein bisschen Zeit bis zum 2. Juli. Und es wäre auch nicht das erste Mal, dass Sperrfristen angepasst und verändert würden. Auf 0 Uhr zum Beispiel oder 6 Uhr oder wenigstens 9 Uhr morgens. Nur mal so als Idee.

9. Juni 2013

Neuer Mercedes-Marketingchef Jens Thiemer will alte Markenwerte reanimieren

Wenn am 1. August dieses Jahres Dr. Jens Thiemer seinen neuen Job als Leiter der Marketingkommunikation bei Mercedes-Benz antritt, sind die Erwartungen hoch. Nicht etwa, weil Thiemer in zu große Schuhe seines Vorgängers schlüpfen müsste, sondern weil die Marke mit dem Stern wieder einmal neu ausgerichtet und nachdrücklicher als Premium-Marke positioniert werden soll.

Vorgänger Anders-Sundt Jensen hatte sich redlich bemüht, Mercedes-Benz in der öffentlichen Wahrnehmung verstärkt positiv zu verankern, zu verjüngen und als modernes Lifestyle-Produkt zu vermitteln. Die eingeschlagene Richtung hat aber offensichtlich nicht den erhofften Erfolg gezeitigt. Wäre Jensens Wirken so gut gewesen, wie es die offiziellen Abschiedshymnen künden, hätte man sicher keinen neuen Mann an Bord geholt, der Jensens Arbeit und die seines Vorgängers Olaf Göttgens indirekt immer wieder kritisiert hat. Nun ist alles gespannt, was Jens Thiemer verändern will. Man muss nur in eine seiner Veröffentlichungen schauen, um darauf Antworten zu finden. So setzte sich der kommende Chef der Mercedes-Marketingkommunikation 2010 in der Automotive Agenda (Springer Fachmedien Wiesbaden) mit den Problemen der Organisationsstruktur bei Daimler und der implizierten Unsicherheit zur Entscheidungsfindung auseinander: „Erschwerend greift bei Daimler das Gesetz der Konzernkomplexität: endlose Abstimmungs- und Konsens-Schleifen zur richtigen Markenpositionierung, breit angelegte Kundenumfragen anstelle einer Analyse des tatsächlichen Käuferverhaltens, fehlendes Vertrauen ins Markenmanagement sowie die Angst vor der eigenen Courage, weiterhin konsequent auf bisherige Stärken zu bauen.“

Thiemer kommt auch gleich auf den Punkt, was ihm in der Mercedes-Markenkommunikation abhanden gekommen scheint: „Sicherheit – bis zur Jahrtausendwende noch einer der zentralen Werte der Marke, geriet nach zwei Überarbeitungsschleifen der Markenpositionierung immer weiter ins Abseits. Eingestuft als vermeintlich langweiliger Grundwert, wurde der Sicherheit kaum noch Chancen zugesprochen, Mercedes-Eignern Loyalität einzuimpfen und potenzielle Kunden zum Kauf zu animieren.“ Gerade in den Wachstumsmärkten komme dem Thema Fahrzeugsicherheit angesichts zunehmender Verkehrsdichte immer mehr Bedeutung zu. Außerdem sei das Thema eine Möglichkeit, sich vom Wettbewerb abzusetzen.

Weiter schreibt Thiemer: „Die Marke Mercedes-Benz ist in die Falle des ,Markenaktionismus’ getappt. Veränderungen, die der Kunde und die Gesellschaft angeblich fordern, haben dazu geführt, dass die Marke von ihren Kernwerten wie Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit entseelt und aus der Kundensicht immer austauschbarer wurde.“

Kritisiert wird von Thiemer auch, dass das Markenversprechen von Qualität und Zuverlässigkeit immer wieder durch Qualitätsmängel ad absurdum geführt wurde. Wer wie beim Vierzylinderdiesel OM651 wegen defekter Injektoren liegen geblieben sei, könne dem Markenversprechen nichts abgewinnen. „Durch Vorfälle wie diesem setzt das Unternehmen, meistens aus falsch verstandenem Kosteneinspar-Gehorsam der Einkäufer, einen der potenziell zentralen Markenwerte aufs Spiel.“

Dass Thiemers Fundamentalkritik schon einige Jahre alt ist, spielt nicht wirklich eine Rolle, denn die Themen sind heute genauso relevant wie vor zwei oder drei Jahren. Der inzwischen abgeschlossenen Suche nach einem neuen Slogan – heute heißt er (noch) – Das Beste oder nichts – konnte Thiemer anscheinende nichts abgewinnen. Denn er schreibt: „Die anhaltende Diskussion um die Wiedereinführung eines Marken-Claims zeugt von Hilflosigkeit und Desorientierung. Dabei waren gerade die alten Slogans Die Zukunft des Automobils sowie Ihr guter Stern auf allen Straßen goldrichtig, um hinsichtlich der Marke die richtigen Kommunikations- und Assoziationsschwerpunkte zu setzen. Nicht wenige Daimler-Mitarbeiter und externe Beobachter fordern nach der endlich erfolgten Abschaffung des unseligen Soundlogos nun auch einen der beiden alten Slogans wieder zurück.“ Wie Jens Thiemer zum aktuellen Slogan steht, wissen wir nicht, können es uns aber denken.

Auf jeden Fall möchte Thiemer die Grund-Kernwerte Sicherheit, Komfort, Zuverlässigkeit und Qualität wieder in den Vordergrund rücken. Vielleicht ist das der Grund, warum diese Themen bereits wieder eine sehr wichtige Rolle spielen, wie man z.B. bei der Vorstellung der neuen S-Klasse gespürt hat. Die Marke habe nichts von ihrem Pioniergeist in Sachen Sicherheit verloren, kommuniziere sie aber zu wenig, kritisiert Thiemer. Begriffe wie Eleganz, Dynamik und Souveränität nennt er inflationär.

Mercedes-Benz, so rät er, dürfe auch nicht auf die Wettbewerber starren. Es genüge, wenn sich die Marke wieder auf ihre Grundwerte besinne„Die Sicherheits-Erfolgsgeschichte von Mercedes-Benz hat alle Möglichkeiten, wiederholt und vor allem fortgesetzt zu werden. Dafür muss ein ganzheitliches Konzept erarbeitet werden, so wie es BMW der Branche in Sachen Nachhaltigkeit vormacht. Dabei ist Efficient Dynamic schon lange kein purer Marketingerfolg mehr, sondern Grundsatzthema und Teil der Unternehmenskultur. So wie Mercedes-Benz auch bei der Nachhaltigkeit immer noch zu bausteinartig denkt und sein Programm Blue EFFICIENCY als puren Umweltschutz und damit nur als fast schon lästigen Zusatznutzen ohne tief gehende Verankerung im Unternehmen kommuniziert, ist es auch bei der Sicherheit. Sie wird als ein Wert von vielen abgehandelt und verliert daher an Bedeutung.“

5. Juni 2013

Überraschender Personalwechsel bei Mercedes: Der neue Marketingchef hat die Markenführung oft harsch kritisiert

Neuer Mercedes-Marketingchef Dr. Jens Thiemer

Er ist seit langem Marketing-Experte, versteht viel von Markenführung, hat viel Erfahrung mit der Marke Mercedes-Benz und kennt Daimler sehr gut, wo er bereits neun Jahre gearbeitet hat: Dr. Jens Thiemer ist (noch) Partner bei der Kommunikationsberatung CNC – Communications & Network Consulting AG und leitet dort die internationale Rebranding und Marketing Practice. Vor seiner Zeit bei CNC war Thiemer neun Jahre in verschiedenen Management-Funktionen bei der Daimler AG tätig, u.a. als Leiter der globalen Marketingkommunikations-strategie und der Markenkommunikation Retail.

Nicht ohne Delikatesse ist, dass Thiemer in jener Firma Partner ist, die der ehemalige Daimler-Kommunikationschef Dr. Christoph Walther einst gegründet hat, nachdem er bei Daimler ausgeschieden war. Thieme hat sich immer wieder kritisch zur Markenkommunikation Mercedes-Benz geäußert. Und er wird, so ist zu vermuten, mit Vertriebschef Dr. Joachim Schmidt mehr als einmal hintergründige Beratungsgespräche geführt haben, die Schmidt offensichtlich davon überzeugt haben, dass der bisherige Marketingchef Anders-Sundt Jensen besser dem hoch qualifizierten Thieme seinen Stuhl überlassen sollte.

Offiziell liest es sich durchaus positiv: „Anders-Sundt Jensen hat die Modernisierung der Marke Mercedes-Benz gezielt vorangetrieben und einen wesentlichen Beitrag zur erfolgreichen Markteinführung unserer neuen Kompaktwagenmodelle geleistet. Zur Ansprache neuer Zielgruppen hat er unsere digitalen Aktivitäten deutlich ausgebaut und die Marke Mercedes-Benz durch neue Formate modern inszeniert. Außerdem hat er den Wiedererkennungseffekt unseres Markenauftritts international weiter gestärkt. Die Leitung des Bereichs Global Sales Development ist bei ihm in besten Händen“, sagte Dr. Joachim Schmidt ein wenig floskelhaft. Es klingt wie die Formulierung vom steten Bemühen in einem Arbeitszeugnis.

Modernisierung der Marke? Der „Pulsschlag einer neuen Generation“ hieß der Slogan zur A-Klasse, „der von der Stammkundschaft nicht als modern, sondern als Huldigung an den Jugendwahn und als Tritt in den alternden Hintern der treuen Bestandskunden verstanden wurde“, wie ein interner Kritiker meint. „Digital hat Mercedes den Zug der Zeit total verschlafen, Audi und BMW sind uns Lichtjahre voraus.“ Wiedererkennungswert des Markenauftritts? „Früher war Mercedes-Benz weltweit die klare Nummer eins im Premium-Segment, da war der Wiedererkennungswert doch selbstverständlich automatisch gegeben. Wir doktern nur noch an leeren Marketingformeln herum, die nichts bringen. Wir machen lieber Modenschau bzw. Fashion weeks anstatt unsere Produkte zu kommunizieren.“

Als sicher gilt, dass Jensen seinem Chef Schmidt nicht nur Freude gemacht hat. Wie aus dem Marketing zu hören ist, soll es von Beginn an immer wieder zu Meinungsverschiedenheiten zwischen beiden gekommen sein. Trotzdem hat die Zusammenarbeit mehr als drei Jahre gedauert. Dies wird allerdings nicht dem Marketing-Genius Jensens angelastet, sondern „dem schwachen Schmidt, der sich viel zu viel hat aufschwätzen lassen“, wie ein Insider zu wissen glaubt. Schmidt habe Jensen „viel zu viele Freiheiten gelassen“ und damit auch Fehler in der Markenkommunikation zugelassen. Nach Schmidts unerwarteter Rückkehr aus einer Abschiebeposition 2009 in die globale Vertriebsverantwortung habe Jensen schnell erkannt, dass Schmidt Entscheidungen gerne delegiert. „Schnellredner Jensen wusste Schmidt nicht zu überzeugen, aber zu überreden“, sagt ein Jensen nahe stehender Manager. Irgendwie habe dann diese Art der Zusammenarbeit nun doch ein Ende gefunden. Es sei nicht auszuschließen, dass diese Personalentscheidung von Dieter Zetsche initiiert worden ist, der persönlich ebenfalls unter immensem Erfolgsdruck stehe.

Wie dem auch sei. Was Dr.Thiemer vorhat, was er an der Markenkommunikation von Mercedes-Benz zu kritisieren hat, lesen Sie nächste Woche,

29. Mai 2013

Umwelthilfe will „reale“ Verbräuche zur Grundlage der EU-Grenzwerte machen

CO2-Flottendurchschnitt heute (Quellen: Autobild, Markt und Mittelstand)

Wenn gesetzliche Regel wird, was die Umwelthilfe zur Zeit intern diskutiert und demnächst offiziell fordern wird, sind die von der EU ab 2025 diskutierten Verbrauchsvorschriften von einem Flotten-Durchschnittsverbrauch unter drei Litern auf 100 km noch harmlos. Obwohl dieser Wert als Flotten-Durchschnitt (Durchschnitt !!!) schon jenseits vernünftiger Realisierbarkeit liegt, wäre eine Verschärfung um weitere 25 Prozent – soviel liegt der Realverbrauch laut Automobilclub von Europa (ACE) über den Werksangaben – quasi das Aus für die automobile Mobilität, wie wir sie heute kennen. Daran ändert auch der Abschlag für schwerere Fahrzeuge nichts, der auf Drängen der deutschen Premiumhersteller bzw. der Bundesregierung eingeführt worden war.

Die Umwelthilfe möchte einerseits die CO2-Grenzwerte wie vorgesehen lassen, aber die Verbrauchsangaben „der Realität anpassen“. Damit wären schlagartig alle Planungen der Hersteller hinfällig. „Das ist beim besten Willen nicht zu schaffen“, sagt der Entwicklungschef eines Premium-Herstellers und setzt sich damit dem Vorwurf der Umwelthelfer aus, „es mit dem Klimaschutz nicht ernst genug zu nehmen“.

Was in der medial-öffentlichen Diskussion immer ausgeblendet oder außer Acht gelassen wird: dass ein Flotten-Durchschnittsverbrauch von 2,8 Liter auf 100 km Hundertausende von Fahrzeugen mit null Litern, maximal einem Liter Verbrauch auf 100 km notwendig macht, wenn der Hersteller auch Fahrzeuge mit einem deutlich höheren Verbrauch in größerer Stückzahl verkauft. Wenn sich ein Hersteller wie kürzlich rühmt, mit einem extrem präparierten Fahrzeug und Verbrennungsmotor einen Verbrauch von unter drei Litern erreicht zu haben, ein anderer mit einem 1-Liter-Verbrauch glänzt, täuscht dies über die mathematische Gesetzmäßigkeit hinweg, wenn auf der anderen Seite der Skala noch Fahrzeuge mit deutlich höherem Verbrauch verkauft werden.

Auch die Anrechnung von Elektrofahrzeugen bei der Ermittlung des Flottenverbrauchs soll in der EU lächerlich gering sein: mit dem Faktor 1,3, während in China emissionsfreie Elektroautos mit dem Faktor 5 auf die gesamte Flotte angerechnet werden, in den USA mit dem Faktor drei. Letzterer sollte auch in Europa gelten, fordert kürzlich VDA-Präsident Matthias Wissmann. Und auch die Deckelung, dass maximal 20.000 Elektrofahrzeuge angerechnet werden sollen, sei kontraproduktiv und würde den Aufschwung auf dem Markt der Elektroautos bremsen statt zu beschleunigen.

2008 stieß ein durchschnittlicher BMW laut Kraftfahrtbundesamt 160 g CO₂/km aus, was einem Verbrauch von 6,8 Litern Benzin oder 6 Litern Diesel entspricht. Bei vergleichbarem Produktportfolio lag der Flottenverbrauch von Audi mit 176 g CO₂/km um knapp zehn, der von Mercedes mit 188,7 g CO₂/km sogar um rund 18 Prozent darüber. Dass Volkswagen trotz der Kleinwagenmodelle Polo und Fox bei 166 g CO₂/km landete, mag verwundern, war 2008 aber Realität.

Nimmt man die Werte für 2012 ist Enormes geleistet worden, gleichzeitig sieht man aber, wie schwer weitere Verbrauchsreduzierungen technologisch darstellbar werden. Neue Pkw emittieren im EU-Durchschnitt aktuell etwa 136 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, das entspricht einem Verbrauch von 5,8 Liter Benzin also knapp 20 Prozent weniger als noch vor 10 Jahren. BMW kam 2012 auf einen Flottendurchschnitt von 143,4 g CO₂/km, Mercedes-Benz auf 153,9 g CO₂/km, VW auf 139,2 g CO₂/km und Audi lag bei 143,8 g CO₂/km.

Alles noch weit entfernt von den 2015 vorgeschriebenen 130 g CO₂/km. Von den Vorgaben für 2020 ganz zu schweigen. Europa will es der Welt zeigen. Auch wie man eine Industrie in die Knie zwingt, die zu einem großen Teil des Wohlstands nicht nur in Deutschland beiträgt.

Und wenn sogenannte Umweltschützer in ihrer ideologischen Verblendung gerne auf die USA verweisen, wo angeblich strengere Vorgaben geplant sind, ist das völlig falsch. Dort dürfen die Durchschnittsverbräuche auch 2015 noch deutlich höher sein als in Europa: Sieben Liter Benzin auf 100 km und sie dürfen im Schnitt noch 166 g CO2/km ausstoßen. Das sind Werte, die von allen deutschen Herstellern längst und locker unterboten werden.

Europa ist angetreten, wieder mal die Welt zu retten. Irgendwie lächerlich. Energie-Kommissar Oettinger hat Recht, als er kürzlich sagte: „Statt die Wirtschafts- und Schuldenkrise zu bekämpfen, zelebriert Europa Gutmenschentum und führt sich als Erziehungsanstalt für den Rest der Welt auf.“

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