Allgemein

21. April 2016

Der neue VW Tiguan: Erwachsen ins Gelände

Als der VW Tiguan 2007 auf den Markt kam, war die SUV-Welle gerade im Anrollen. Inzwischen wurden vom Tiguan 2,8 Millionen Fahrzeuge verkauft. Zeit für einen Nachfolger, der wesentlich mehr ist als nur eine Modellpflege. Es ist deshalb nicht übertrieben, vom neuen Tiguan zu sprechen, der vollends erwachsen geworden ist.

Volkswagen setzt wie alle anderen Hersteller auch auf eine steigende Nachfrage nach SUV-Modellen. Die Ankündigung, bis 2020 in jeder wichtigen VW-Modellreihe einen SUV anzubieten, kann daher nicht überraschen. Der Tiguan ist mittlerweile neben Golf, Passat und Polo eine der tragenden Modellsäulen bei VW geworden.

Der neue Tiguan ist zweifellos der beste, den es je gab. Was auch sonst? Schließlich ist selbstverständliche Verpflichtung für die Ingenieure, im Nachfolger Gutes noch besser zu machen. Die Veränderungen reichen vom Design bis zur Ausstattung und den Dimensionen. Der neue Tiguan ist das erste VW „Sport Utility Vehicle“ auf Basis des Modularen Querbaukasten (MBQ), wobei der Begriff dem Kunden sicher nichts sagt und offensichtlich nur der VW-internen Orientierung geschuldet ist.

Bildschirmfoto 2016-04-21 um 16.56.50

Elegantes Profil: der neue VW Tiguan                                                       Fotos:VW

Fangen wir beim Design an: Er sieht zweifellos gut aus; die typischen SUV-Proportionen sind elegant eingefangen und verweigern sich jeder Grobschlächtigkeit. Klar kann man heute mit jedem Geländewagen vor der Oper vorfahren, aber Ästhetik ist auch bei SUV-Freunden gefragt, die zwar höher sitzen und ein Gefühl souveräner Übersichtlichkeit genießen wollen, aber dennoch Wert darauf legen, dass sie mit ihrem Auto gut aussehen. Dem Design-Team um Klaus Bischoff ist es absolut gelungen, die formale Robustheit eines SUV mit der gewünschten Eleganz einer Limousine zu verbinden. Das Statement des neuen Tiguan ist aus jeder Himmelsrichtung eindeutig wahrnehmbar: Ich bin schön, ich bin stark, ich bin sicher und ich bin geländetauglich. Dass letztere Eigenschaft wohl selten genutzt werden dürfte, spielt keine Rolle. Die subtile Botschaft nach erfüllbarem Abenteuer genügt völlig. Es zu erleben, ist nicht so wichtig.

Die Proportionen werden von wesentlichen Änderungen zum Vorgänger getragen. Beim Grundmodell mit Frontantrieb (hier zeigt sich, dass die Illusion vom Geländewagen wichtiger ist als seine technische Realität) ist eine Reduzierung der Höhe von 33 Millimetern zu verzeichnen. Dass er drei Zentimeter breiter geworden ist, kommt seiner satten Präsenz zu gute, die ihn einfach gut und breit dastehen lässt. Der Radstand wuchs sogar um 77 Millimeter, die Fahrzeuglänge um 60 Millimeter. Diese Änderungen im Millimeterbereich geben der Fahrzeug-Wahrnehmung eine deutlich markantere, vielleicht sogar emotionalere Präsenz, als es die Zahlen vermuten lassen.




Die 20 Zentimeter Bodenfreiheit bei den Allradmodellen sichert die europäische Zulassung als Geländewagen. Zusammen mit einer für diese Klasse hohe Anhängelast von 2.500 kg und eine optionale Offroad-Front mit 25 Grad Böschungswinkel ist der neue Tiguan in der SUV-Kompaktklasse ein echter Geländegänger. Das Fassungsvermögen im Gepäckraum wurde bei umgeklappter Rückbank um 145 Liter auf 1.655 Liter vergrößert. Damit bietet sich der Tiguan sowohl für den kleinen Umzug als auch fürs längere Outdoor-Abenteuer an

Bildschirmfoto 2016-04-21 um 16.57.09Hohe Design-Kunst ist es, mit kleinen Details große Wirkung zu erzielen. Der Tiguan wirkt nun sehr schlank, erscheint gestreckt. Unterstrichen wird diese Erscheinung durch großzügige Radhäuser, in denen sich üppig dimensionierte Räder tummeln. Auch im Innenraum ist die Veränderung spürbar; er bietet mehr Raum, wirkt durch präzise Verarbeitung und wertige Materialien. Der Knieraum für die hinteren bis zu drei Passagiere ist um fast drei Zentimeter gewachsen, was das großzügige Raumgefühl unterstreicht. Die typische Mittelkonsole mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrmodi-Einstellungen bietet ergonomische Bedienbarkeit, die kaum zu wünschen übrig lässt. Das Active Info Display zaubert die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser, das ausfahrbare Head-up-Display wirkt ein wenig improvisiert. Warum werden die Informationen nicht direkt in die Frontscheibe projiziert? Angeblich deshalb, weil die Scheibe zu gekrümmt ist, eine direkte Darstellung verzerrt würde. Das ist aber auch das einzige Detail, das bei unserer ersten Testfahrt nicht perfekt erschienen ist. Vielleicht wird Volkswagen daran arbeiten, die ausfahrbare Projektions-Fläche bis zur nächsten Modellpflege zu streichen und die Informationen dann in der Frontscheibe erscheinen zu lassen.

Motorenseitig hat der Kunde die Wahl zwischen vier Benzinern und vier Diesel-Motoren. Die Leistungspalette reicht von 115 bis 240 PS. Zum Verkaufsstart steht der Volumendiesel als 2.0 TDI mit 150 PS 4MOTION und Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) sowie als Handschalter mit Frontantrieb bereit. Außerdem ist der 180 PS starke 2.0 TSI mit 4MOTION und DSG als komplett neues Aggregat sofort bestellbar. Ab 180 PS ist das automatisch schaltende DSG an Bord.

Wie geländetauglich ist der neue Tiguan? Sicher geländetauglicher als die meisten von uns. Im Modus „Offroad“ werden alle Systeme aktiviert, die (fast) jeden Parcour bewältigen können. Sogar das Kurvenlicht wird auf die neuen Gegebenheiten eingestellt und verbreitet nun einen helleren und breiteren Lichtkegel im Nahbereich. Auf dem Info-Display kann der Fahrer ablesen, in welcher Schräglage sich das Fahrzeug befindet und welcher Lenkwinkel anliegt. Das Getriebe schaltet später hoch, beim Bergabfahren hilft die Motorbremse das Fahrzeug zu kontrollieren. Zahlreiche Assistenzsysteme gestalten das Fahren nicht nur sehr komfortabel, sondern vor allem sicher. Von der automatischen Distanzregelung ACC bis zur aktiven Fronthaube, die das Schadensrisiko für Fußgänger deutlich reduziert bis zur radarbasierten Notbremsfunktion, wenn ein Hindernis übersehen wird.

Unsere Fahrt mit dem 2.0 TDI ging auch in eigens präpariertes Gelände. Dass dort die Grenzen der Geländegängigkeit nicht erreicht werden konnten, ist klar. Dennoch beeindruckte uns, wie selbstverständlich der Tiguan den Parcour absolvierte. Auf den Straßen Berlins fühlte sich der Zweiliter-Diesel mit seinen 150 PS und sattem Drehmoment von 340 Newtonmetern ausgesprochen dynamisch an. Das Siebengang-DSG schaltet effizient und ruckfrei, wenngleich beim Anfahren der Kraftfluss immer einen Sekundenbruchteil lang auf sich warten lässt. Wir wiederholen uns, aber die Laufruhe eines über Jahre optimierten Vierzylinder-Diesels ist immer wieder eine angenehme Überraschung.

Was heute nicht mehr fehlen darf, ist selbstverständlich auch im neuen Tiguan vorhanden: die totale Einbindung, neudeutsch Connectivity von smartphones und Tablets per Apple CarPlay, Android Auto oder MirrorLink. Das bedeutet weniger Ablenkung, denn der USB-Anschluss in der Mittelkonsole wird genutzt, um das Smartphone-Display auf dem Fahrzeugdisplay darzustellen. Und wer einen Pferdeanhänger zieht, kann mittels GoPro auf dem Display des Radio- und Navigationssystems sogar sehen, ob das Pferd im Anhänger gerade lächelt oder traurig schaut. Und weil die Batterien unserer smart-Phones viel zu schnell leer sind, gehört die induktive Ladeschale im Tiguan im Komfortpaket dazu. Nur leider noch nicht bei jedem smartphone anwendbar. Und sollten Sie mal vergessen haben, wo Sie den Tiguan geparkt haben, lässt sich das Fahrzeug mit dem neuen Dienst Car-Net Security schnell wieder auffinden.

Technische Daten VW Tiguan 2.0 TDI SCR 4Motion DSG

Fünftüriger SUV, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.660 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 615 – 1.655 Liter, Tankinhalt: 60 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 6,7 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 149 g/km, Euro 6, Preis (Trendline) ab: 33.925 Euro.

 

 

17. April 2016

Der neue Audi A4 allroad quattro ist zu schön für raues Gelände

Hand aufs Herz, SUV-, Crossover- und Geländewagen-Fahrer: Wie oft bewegen wir uns mit unseren allradgetriebenen Fahrzeugen jenseits der Weidezäune? Und dennoch ist geländetaugliche Offroad-Mobilität gefragt wie nie zuvor. Der Gedanke, dass man könnte, wenn man wollte, ist für jeden Hersteller zum Must-have im ansonsten braven Modell-Portfolio geworden. Und das liegt nicht etwa daran, dass unsere Straßen in einem (angeblich) schlechten Zustand sind, sondern daran, dass wir uns den Hauch von Abenteuer wenigstens auf vier Rädern als Illusion erhalten wollen.

Wie stark der Wunsch nach geländetauglichen Fahrzeugen ist, macht Audi-Chef Rupert Stadler immer wieder deutlich: „Der Trend zum SUV wird in allen Klassen weiter zunehmen.“ Dass auch Audi diesem Trend nur allzu gerne folgt, ist verständlich. Wir sind den neuen Audi A4 allroad quattro gefahren und wurden nicht enttäuscht.

Bildschirmfoto 2016-04-17 um 19.05.53Wenn ein Auto durch seine angestrebte Geländetauglichkeit mehr Bodenfreiheit hat als seine Brüder, muss das nicht unbedingt brachial erscheinen. Der neue Audi A4 allroad quattro sieht zwar robust aus, hat aber nichts an seiner eleganten Ästhetik verloren. Dies gilt nicht nur von der Seite, sondern auch von vorn: Durch die charakteristischen Stoßfänger und großen Lufteinlässen unter dem Singleframe-Grill mit den interessanten Chromlamellen und den scharf gezeichneten Scheinwerfern gewinnt dieser A4 an formaler Dynamik. Die ausgestellten Radhäuser in mattem Grau (auf Wunsch auch in Wagenfarbe) vermitteln unverblümt, dass sich dieser Audi auch im Geläuf ungeteerter Waldwege souverän bewegen lässt. Das Audi-Design setzt mit dem Audi A4 allroad quattro wieder ein Zeichen und beweist aufs Neue, dass der Weg zur Design-Marke fortgesetzt wird. Besser: nie verlassen wurde.

Von der Seite erscheint dieser Crossover nur durch seine höhere Bodenfreiheit wie ein Crossover. Die Dachlinie sinkt nach hinten ab und mündet in die relativ schmalen D-Säulen. Das Heck ist aerodynamisch optimiert, was an seinem Dachkantenspoiler zu erkennen ist. Die markante Auspuffanlage, je nach Motorisierung zwei- oder einflutig vermittelt optisch Power im Überfluss. Die Heckleuchten im 3D-Design setzen einen markanten Schlusspunkt. Audi versteht es neuerdings, den verschiedenen Modellen formal eine eigene Charakteristik mitzugeben. Wenn es gelingt, die Modellreihen deutlich zu unterscheiden und jedes von ihnen sofort als Audi wahrnehmbar zu machen, dann haben die Designer die höchste Stufe designorientierter Marken- und Modellführung erreicht.

Qualität in Form, Funktion und Materialien: Innenraum des Audi allroad quattro

Qualität in Form, Funktion und Materialien: Innenraum des Audi allroad quattro Fotos: Audi

Von der Seite erscheint der Neue nur durch seine höhere Bodenfreiheit wie ein Crossover. Die Dachlinie sinkt nach hinten ab und mündet in die relativ schmalen D-Säulen. Das Heck ist aerodynamisch optimiert, was an seinem Dachkantenspoiler zu erkennen ist. Die markante Auspuffanlage, je nach Motorisierung zwei- oder einflutig vermittelt optisch Power im Überfluss. Die Heckleuchten im 3D-Design setzen einen markanten Schlusspunkt. Das Audi-Design setzt mit dem Audi A4 allroad quattro wieder ein Zeichen und beweist aufs Neue, dass der Weg zur Design-Marke fortgesetzt wird. Und die zahlreichen Assistenz-Systeme verdeutlichen, dass Audi vom Slogan „Vorsprung durch Technik“ nicht abweicht.

34 Millimeter mehr Bodenfreiheit erscheinen wenig, sie machen aber den Unterschied zwischen Aufsetzen und Vorwärtskommen. Damit Beschädigungen des Unterbodens auf jeden Fall vermieden werden, hat Audi dem neuen Modell einen sehr robusten Unterfahrschutz spendiert. Audi bietet für allroad quattro erstmals alternativ zum Serienfahrwerk ein Fahrwerk mit Dämpferregelung an. Der Fahrer kann neben den Einstellungen comfort, auto, dynamic, efficiency und individual nun auch den Modus offroad programmieren. Auf den Straßen südlich von München mussten wir allerdings nicht darauf zurückgreifen.

Jetzt gibt es den mittlerweile seit mehr als 30 Jahren angebotenen quattro-Antrieb in zwei Versionen. Im 2.0 TFSI hat der quattro mit „ultra-Technologie“ seine Premiere. Was das ist? Auf jeden Fall nicht leicht zu verstehen. Lassen wir die Audi-Ingenieure erklären: “Der quattro mit ultra-Technologie ist ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt. Diese auf den ersten Blick unvereinbaren Anforderungen erfüllt das Zusammenspiel der neu entwickelten Allradkomponenten mit einer ausgeklügelten Betriebsstrategie: Die intelligente Steuerung des Allradantriebs arbeitet prädiktiv – sie blickt mit Hilfe einer umfassenden Sensorik und der kontinuierlichen Auswertung der ermittelten Daten zu Fahrdynamik, Straßenzustand und Fahrerverhalten voraus. Im Standardbetrieb bei niedrigen Lasten ohne das Risiko von Schlupf nutzt der neue quattro alle Vorteile des Frontantriebs, steht jedoch immer bereit, wenn er benötigt wird. Dadurch lässt sich die potenzielle Verbrauchsdifferenz zwischen Frontantrieb und permanentem Allradantrieb signifikant reduzieren.”

Drücken wir´s kürzer aus: Dieser Allradantrieb kann jeweils 100 Prozent der Leistung in Sekundenbruchteilen an die Vorderräder leiten oder an die Hinterräder und spart dabei auch noch Kraftstoff, weil der Allradantrieb nicht immer nötig und zugeschaltet ist. Wir haben´s ausprobiert und können konstatieren: Der Fahrer hat immer ein gutes Gefühl souveräner Fortbewegung, ob auf rutschigem oder trockenem Untergrund. Von der Umschaltphase zwischen Vorderrad-, Hinterrad- und Allradantrieb spürt der Fahrer absolut nichts. Er konstatiert lediglich, dass die Kraft des Antriebs so gut wie schlupffrei auf die Straße gebracht wird. Allerdings gibt es dieses innovative quattro-System bislang nur im 2.0 TFSI.

Und Kraft ist allemal vorhanden. Drehmomentstark präsentiert Audi den TFSI und fünf TDI-Triebwerke mit Leistungen von 150 bis 272 PS. Alle Motoren sind Euro-6-zertifiziert. Was auch sonst? Dass die Audi-Ingenieure das Start-Stopp-System weiter entwickeln konnten, verwundert. Wenn man als Laie denkt, mehr als den Motor an der Ampel auszuschalten geht nicht, hat man die Findigkeit der Ingenieure außer Acht gelassen. Wenn man mit dem Audi A4 allroad quattro auf eine rote Ampel zufährt, kann das System den Motor schon im Ausrollen bis 7 km/h abschalten. Das ist so cool. Und soll nochmal ein paar Schnapsgläser Sprit sparen.

Das ist der Vorteil dieser komplexen Regelungs-Elektronik, die in Tausendstel Sekunden Entscheidungen trifft, die wir nicht mal ahnen können. Der Fahrer muss sich eigentlich um nichts mehr wirklich kümmern. Und so hat auch dieser neue Audi alle aktuellen Assistenzsysteme zur Verfügung. Nicht nur bei diesem neuen Modell wird deutlich, dass die wirklichen Innovationen nicht mehr neue Motoren oder Fahrwerke sind, sondern Software, die das Fahren sicherer und angenehmer macht.

Die zahlreichen Assistenz-Systeme bis hin zu den innovativen LED-Scheinwerfern verdeutlichen, dass Audi den Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ allen Unkenrufen zum Trotz wieder in nutzbare Technologie umsetzt bzw. umgesetzt hat. Allein das virtuelle Cockpit mit der Kartendarstellung zwischen Tacho und Drehzahlmesser ist ein Genuss. Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem und der Stauassistent sind die Vorbereitung auf das richtige autopilotierte Fahren, das in fünf bis zehn Jahren kommen wird. Die immer wieder gepriesene „connectivity“ klingt allerdings besser, als sie funktioniert. Die Einbindung eines smart-Phones in das MMI-Display hat immer noch viele Tücken, weil die Koppelung zuweilen ermüdend ist. Solange ich das Display im Fahrzeug nicht genauso nutzen kann wie jenes auf dem iPhone, so lange gibt es wenigstens etwas zu kritisieren.

Technische Daten Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI S tronic:

Fünftürige Crossover-Kombilimousine, Länge: 4.75 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Leergewicht: 1.640 Kilogramm, Tankinhalt: 58 Liter, Motor: 2-Liter-4-Zylinder-Diesel mit Turboaufladung, Leistung: 163 PS zwischen 3.000 und 4200 U/min; max. Drehmoment: 400 Newtonmeter bei 1.750 – 2.750 U/min, 0 – 100 km/h: 8,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Verbrauch kombiniert: 4,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 128 g/km, Preis: ab 49.750 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No Picture

17. April 2016

Autobild-Autor kritisiert: Die deutsche Autoindustrie hat auf die Gesundheit der Bürger gepfiffen

Autobild-Mitarbeiter Benjamin G. durfte sich mal richtig auskotzen. Wenn die blaue Plakette kommt (sie kommt aber nicht), so kommentiert er, solle man nicht auf die Umweltpolitiker schimpfen. „Die blaue Plakette ist eine direkte Folge des Abgasskandals.“

Wo er Recht hat, hat er Recht. Aber dann wird´s bösartig und gnadenlos verallgemeinernd: „Weil die Autohersteller bei der Abgasreinigung tricksten, blieben Umweltzonen bisher weitgehend wirkungslos“, weiß der Kommentator und damit mehr als die Wissenschaftler. Dass der Feinstaub nicht nur dem Verkehr anzulasten ist, dürfte allgemein bekannt sein. Aber das Auto ist nun mal bestens geeignet, ihm jedes Umweltproblem anzuhängen. Wenn solche Sätze von den üblichen Autokritikern käme, würde mich das nicht wundern. Aber dass ausgerechnet Autobild so unsachlich vom Leder zieht, verwundert.

Denn es kommt noch dicker: „Hätten die Hersteller nicht auf die Gesundheit der Bürger gepfiffen und die Behörden dabei weggeschaut – Millionen Dieselbesitzer müssten nicht um die Alltagstauglichkeit ihrer Autos bangen“, schüttet der Autor seine Kritik gießkannenmäßig auf die gesamte Autoindustrie aus. Das ist an Unsachlichkeit nicht zu überbieten.

No Picture

11. April 2016

Sieg der Vernunft: Rote Karte für die blaue Umweltplakette!

Umweltministerin Barbara Hendricks wollte mit einer blauen Umweltplakette fast alle Diesel-Fahrzeuge (auch Taxen und Lieferwagen!!) aus den Innenstädten verbannen. Mit dieser blauen Schnaps-Idee hat sie nun Schiffbruch erlitten. Zu Recht. Denn alles andere wäre ein Rechtsbruch gewesen. Es wären bereits Diesel-Fahrzeuge ausgegrenzt worden, die noch ziemlich neu sind, neun von zehn Dieseln wären nur noch begrenzt einsatzfähig. Da stellt sich schon die Frage, wie die Umweltministerin und einige ihrer Länder-Kollegen auf so eine Idee kommen konnten.

Weltfremde Politiker, die einer Ideologie eines fundamentalen und übertriebenen Umweltwahns huldigen, sollten darüber nachdenken, was sie mit ihren Entscheidungen anrichten. Zu erwarten, dass die betroffenen Autofahrer sich sofort ein neues Auto leisten können, wenn sie auf die Fahrt in die Innenstadt angewiesen sind, ist pure Realitätsblindheit. Die Quittung einer Roten Karte für diesen Vorstoß haben diese Politiker verdient.

Die Bundesregierung bzw. die Kommunen sind jetzt allerdings in der Pflicht, denn sie müssen einerseits die Feinstaubrichtlinie der EU umsetzen, andererseits dürfen ihre Wähler nicht so gnadenlos verprellt werden, ihnen quasi den Diesel verbieten. Hier greift eine Entwicklung um sich, der nun erstmals ein deutliches Signal entgegengesetzt wurde. Wenn die geschwächte Kanzlerin nicht doch noch umfällt. Der Diesel verdient noch ein langes Leben!

No Picture

10. April 2016

Diesel-Verbot in Innenstädten käme einer kalten Enteignung gleich

 

Wer sich im Frühjahr 2015 einen Diesel-Pkw gekauft hat und sich den Aufpreis für den Euro6-Diesel sparen wollte, hat an der falschen Stelle gespart. Obwohl Euro 6 für Neuzulassungen erst im September Pflicht wurde, haben Euro5-Besitzer möglicher Weise jetzt das Nachsehen. Sie haben sich zwar an die gesetzlichen Regelungen gehalten, müssen aber jetzt befürchten, vom Gesetzgeber um das Recht gebracht zu werden, mit ihrem Auto überall hin zu fahren.

Das käme einer kalten Enteignung gleich. Es wäre aber nicht das erste Mal, dass der Gesetzgeber den Vertrauensschutz über Bord wirft und quasi rückwirkend neue Regelungen erlässt. Das kümmert Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) aber wenig. Ihre Überlegungen für eine Blaue Plakette Euro6 würde rund 13 Millionen Diesel-Pkw mit einem Innenstadt-Verbot belegen. Davon betroffen ist fast jede Stadt mit mehr als 200.000 Einwohner, also nicht nur Großstädte wie München, sondern auch Reutlingen, Paderborn oder Pforzheim, um nur ein paar Beispiele zu nennen.

Es ist anzunehmen, dass die Dimension dieser Pläne von den Diesel-Besitzern noch nicht richtige realisiert worden ist. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will das verhindern: „Die Pläne sind vollkommen unausgegoren und mobilitätsfeindlich. Das Ergebnis wäre ein faktisches Einfahrtverbot für alle Dieselfahrzeuge. Das werde ich nicht akzeptieren“, so Dobrindt in der Bildzeitung. „Unser Ziel ist mehr Mobilität mit weniger Emissionen und nicht das Abschaffen der Mobilität.“

Das klingt gut, entspricht aber nicht dem EU-Recht, das einen Grenzwert von Stickstoffoxid im Jahresmittel von 40 Milligramm vorsieht. Fast jede Stadt überschreitet diesen Wert an neuralgischen Verkehrsadern deutlich. Die Deutsche Umwelthilfe macht jetzt Druck und will sogar den Baden-Württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sogar per Erzwingungshaft zum Einlenken zwingen. Umwelthilfe-Geschäftsführer Jürgen Resch: „Der Minister muss endlich Fahrverbote für Diesel-Autos verhängen.“ Die Umwelthilfe hat nun vor dem Verwaltungsgericht Klage gegen das Land eingereicht. „Minister Hermann kuscht vor Daimler, lässt aber die Bevölkerung im Stich“, kritisiert Resch.

Ein Innenstadtverbot für Diesel dürfte dennoch so schnell nicht kommen. Denn Diesel mit grüner Plakette sollen automatisch auch die blaue bekommen, selbst wenn sie nicht Euro6 erfüllen. Nun wird gerätselt, welcher Bundesminister sich im Kabinett durchsetzen wird. Die Sonderkonferenz der Umweltminister hat jedenfalls am 7. April die Einführung der blauen Plakette vielleicht noch für dieses Jahr beschlossen. Aber die Umweltminister der Länder sitzen schließlich nicht am Kabinettstisch in Berlin. Für die Große Koalition dräut ein weiteres Problem. Auch das ist sicher eine Folge der „Diesel-Thematik“ bei Volkswagen.

9. April 2016

Der Kia Cee´d ist eine Überraschung

Seit der ehemalige Audi- und Volkswagen-Designer Peter Schreyer die Formensprache der Koreaner Hyundai und Kia aufmischt, verzeichnet die Marke nicht nur zahlreiche Design-Preise, sondern auch deutlich mehr Zuspruch auf den anspruchsvollen europäischen Märkten. Der von uns gefahrene Kia Cee´d 1,6 CRDi überzeugt in fast jedem Kriterium.

Der Cee´d ist in jeder Beziehung eine Überraschung. Sein europäisches Design ist modern und erscheint hochdynamisch, seine technologische Ausstattung bietet mehr, als man erwartet. Und letztlich sind sieben Jahre Garantie ein überzeugendes Argument, dass dem Kunden ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis erwartet.

Kia_pro_ceed_GT_MJ2016_020

Dynamische Formgebung für den internationalen Geschmack Fotos: Kia

Der Koreaner, geformt und entwickelt im hessischen Rüsselsheim, gebaut in der Slowakei, hat alles, was deutsche Premiummarken auch haben oder haben sollten. Hohe Qualität in jedem Detail. Und wo sich deutsche Premiummarken noch zieren, Garantie über die kurzen zwei Jahre hinaus zu gewähren, setzt Kia mit sieben Jahren Garantie (allerdings begrenzt auf 150.000 Kilometer) eine Signal großen Selbstvertrauens in die eigenen Produkte.

Auch in Sachen elektronische Ausstattung sind die Koreaner auf dem Vormarsch. Nur ein Beispiel: Während sogar Mercedes-Benz nun groß herausstellt, dass man in der neuen E-Klasse das Handy auch kabellos laden kann, ist dieses Feature bei Kia schon lange zu haben. Nur die kabellos ladbaren smart-Phones sind noch selten anzutreffen. Es scheint, dass diesmal die Autohersteller den smart-Phones voraus sind.

Dass das erst 1965 gegründete Autounternehmen zusammen mit der Schwestermarke Hyundai bereits über sieben Millionen Autos im Jahr verkauft, macht deutlich, wie schnell der mittlerweile fünftgrößte Autokonzern gewachsen ist. Es muss an den Produkten liegen.

Unser Kia Cee´d 1,6 CRDi hat von Anbeginn unserer Testfahrt Spaß gemacht. Keine Sekunde erschienen uns die 136 PS als untermotorisiert. Das manuelle 6-Gang-Getriebe lässt sich präzise schalten und es macht Spaß, die Motordrehzahl bei Bedarf bis 4.500 Umdrehungen auszureizen. Allerdings ist das gar nicht nötig, denn das Drehmoment des Turbodiesels ermöglicht es, auch im 6. Gang aus dem Drehzahlkeller heraus zu beschleunigen. 136 PS können jedenfalls weit mehr begeistern, als der reine Zahlenwert erwarten lässt. Und fast 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind völlig ausreichend, um auf jeder Autobahn zügig unterwegs zu sein.

Kia_ceed_sw_MJ2016_in_003

Ergonomisches Armaturen- und Bedienkonzept (hier die Automatik-Version)

Obwohl also das Schalten Spaß macht und der Fahrer auch noch durch Hinweise im Tacho zum Rauf- oder Runterschalten dazu animiert wird, lässt sich der Kia Cee´d auch schaltfaul fahren. Mit 1500 Touren im 6. Gang ist man immerhin 100 Stundenkilometer schnell, bei Tempo 160 km/h liegen 2.500 Umdrehungen an. Das kommt dem Geräuschkomfort sehr entgegen und ist auf der Autobahn ein entspanntes Reisetempo.

Die Gänge sind sehr gut aufeinander abgestimmt, der 6. Gang ist nicht zu lang ausgelegt, aber noch kurz genug, ihn selbst im Stadtverkehr öfter nutzen zu können. Kein Wunder also, dass sich der Verbrauch trotz ausgiebiger und schneller Autobahnfahrten zwischen 5,7 und 6 Liter Diesel einpendelte. Das ist zwar weit über dem offiziellen Wert von 3,9 Liter, aber angesichts der temperamentvollen Fahrcharakteristik durchaus angemessen. Psychologisch ist es immer wieder eine Wohltat, wenn man nach dem Volltanken auf dem Display eine Reichweite von weit über 800 Kilometer ablesen kann. Dass der Cee´d in der Energie-Effizienzklasse A+ eingeordnet wird, entspricht ganz unserer Erfahrung. Über 800 Kilometer mit einem Tank, da fällt es schwer, an ein Elektroauto zu denken.

Der Cee´d bietet einen guten Fahrkomfort, wenngleich auf schlechten Straßen der Untergrund deutlich zu spüren ist. Die straffe Federung ist aber kein Manko, sondern vermittelt stets das Gefühl guter Fahrzeugkontrolle. Apropos Komfort: Die von uns gefahrene Spirit-Ausstattung (ab 23.590 Euro) bietet zahlreiche Extras, die andere nur gegen Aufpreis liefern. Von der Rückfahrkamera, bis zur Klimaautomatik mit zwei Zonen, eine Kartennavigation inklusive sieben Jahre Update, den Dämmerungssensor, verdunkelte Scheiben ab B-Säule, einen Regensensor und LED-Rückleuchten. Bei den Ausstattungsvarianten verliert man leicht den Überblick, was man wirklich haben sollte. 19 Ausstattungspakete vom Emotions-Paket bis zum Technologie-Paket stehen in der Preisliste. Aber keine Angst: Zählt man alle zusammen, liegt man nicht beim Preis eines Kleinwagens wie bei manchem Premiumhersteller, sondern in einem vertretbaren Preis, der das Ganze eben wirklich preis-wert macht, also seinen Preis wert ist.

Der Testwagen war unter anderem mit einem heizbaren Lenkrad ausgestattet (sehr wohltuend!), dessen Lenkdrehmoment sich zwischen Komfort, Normal und Sport programmieren lässt, ein Start-Stopp-System, die Geschwindigkeits-Regelanlage, LED Tagfahrlicht usw. Viele Extras wie Sitzheizung oder ESP braucht man eigentlich gar nicht mehr erwähnen, weil sie selbstverständlich geworden sind. Nicht selbstverständlich ist es, wenn das Navigationssystem nicht nur einfach zu bedienen ist, sondern auch wirklich sehr gut funktioniert. Und zum Beispiel bei Staus eine Umleitung vorschlägt, die sinnvoll ist und nicht nur in einen neuen Stau mündet. Die Verkehrszeichen-Erkennung funktionierte sehr genau, der Spurhalteassistent ist ohne Lenkeingriff eigentlich sinnlos, normale Aufmerksamkeit des Fahrers vorausgesetzt.

Zusammengefasst hat uns der Kia Cee´d 1,6 CRDi nicht nur Spaß gemacht, sondern als Gesamtpaket überzeugt.

Technische Daten Kia Cee´d 1,6 CRDi

Viertürige Limousine/Kombi, Länge: 4,50/4,82 Meter, Breite: 1,78 Meter, Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.389 Kilogramm, Laderaumvolumen: 528 – 1642 Liter, Tankinhalt: 53 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1591 ccm, Leistung: 136 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 280 Newtonmeter bei 1.500 – 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 10,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 197 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 109 g/km, Preis: ab 23.590 Euro.

 

 

 

 

 

No Picture

7. April 2016

Das ist der Gipfel: Fünf Landes-Umweltminister wollen höhere Diesel-Steuer

Es ist eigentlich nicht zu fassen: Wegen des Abgas-Skandals bei VW haben die Umweltminister von Nordrhein-Westfalen, Bremen, Hamburg, Hessen und Niedersachsen vorgeschlagen, die Mineralölsteuer für Diesel kräftig zu erhöhen. Ihre Forderung liest sich etwas zurückhaltender, weil der Abbau der Steuervorteile für den Diesel nur „schrittweise“ erfolgen solle. Die Diesel-Fahrer sollen zahlen, weil VW Mist gebaut hat!? Da fällt einem nichts mehr ein.

Dass die VW-Affäre von vielen genutzt werden würde, die Gelegenheit beim Schopfe zu packen, gegen den Diesel zu Felde zu ziehen, war eigentlich klar. Nicht klar, aber um so erfreulicher ist, dass der Vorstoß dieser Länder nicht durchsetzbar ist. Denn sowohl Bayern als auch – und das ist bemerkenswert – der grüne (!) Landesvater Kretschmann in Baden-Württemberg sind jedenfalls schon mal dagegen. Und ein solcher Beschluss müsste von den Bundesländern einstimmig gefasst werden.

Dass das Fehlverhalten von VW-Mitarbeitern nun vom niedersächsischen Umweltminister Stefan Wenzel (Grüne) als Argument herangezogen wurde, die Steuern auf Diesel zu erhöhen, verwundert irgendwie schon. Denn gerade Volkswagen ist wie übrigens alle anderen europäischen Hersteller darauf angewiesen, mit Diesel-Modellen die Flotten-Verbrauchswerte einzuhalten. „Ohne Diesel-Fahrzeuge sind diese nicht zu schaffen“, klingt es unisono aus allen Entwicklungsabteilungen.

Initiatoren dieses Vorstoßes sprachen sich ebenfalls für eine verstärkte Förderung der Elektromobilität sowie generell für Tempo 30 in Innenstädten aus. Auch müsse die günstigere Dienstwagenbesteuerung künftig vom Schadstoffausstoß eines Fahrzeugs abhängig sein, argumentieren sie.

Dass der Liter Diesel steuerlich um knapp 20 Cent begünstigt ist, weckt natürlich Begehrlichkeiten. Auch die EU-Kommission will Kraftstoffe künftig nach ihrem Energie-Gehalt besteuern. Berlin lehnt das bislang ab.

Dass der VW-Skandal auch weiterhin als Vehikel für Argumente gegen den effizienten Diesel genutzt werden dürfte, ist zu erwarten. Nach dem Motto, steter Tropfen höhlt den Stein, wird der Selbstzünder weiter diffamiert werden. Irgendwann – so die Vorstellungen der Diesel-Gegner – soll dieser Antrieb ganz verboten werden.

Um dem Elektroauto auf die Sprünge zu helfen, fordern die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks gar eine Zwangs-Quote für die Autohersteller, eine bestimmte Anzahl von E-Fahrzeugen verkaufen zu müssen. Und was ist, wenn die Kunden erst dann richtig zugreifen, wenn Reichweite, Förderung, Ladezeiten im richtigen Verhältnis stehen? Für die Ministerin ist dann in diesem Segment „Planwirtschaft“ das richtige Rezept. Denn eine Verkaufs-Zwangs-Quote ist ja nichts anderes.

No Picture

26. März 2016

VW-Prozess in San Francisco: Humor ist, wenn man trotzdem lacht

Bei allem Ernst der Sachlage ist es vor allem der ehrenwerte Richter Charles Breyer (77), der ab und zu versucht, Humor in die Verhandlung einzubringen. Seine schneidenden Fragen wechseln sich immer wieder mit humoristischen Einlagen ab. So entspann sich in der nur wenige Minuten dauernden Sitzung vom 24. März (Gründonnerstag), in der Volkswagen eigentlich eine Einigung mit der Environmental Protection Agency (EPA) für die 600.000 Fahrzeuge hätte vorlegen sollen, folgender Dialog:

Charles_Breyer_District_Judge

Charles Breyer

Richter Charles Breyer: „Wir haben eine volle Agenda für heute. Ich möchte zunächst zum Ausdruck bringen, was nach meiner Ansicht das wichtigste Thema ist: Nämlich was getan wird, die 600.000 Fahrzeuge in einen den Umweltgesetzen entsprechenden Zustand zu bringen.“

Breyer erläuterte dann, dass die Gespräche zwischen den Parteien und dem Schlichter Robert Mueller fortgeschritten seien, noch zu keiner Lösung für eine Umrüstung geführt hätten. Man habe aber deutliche Fortschritte erzielt, die Fahrzeuge in ihrem inakzeptablen Zustand von der Straße zu schaffen oder in einen gesetzeskonformen Zustand zu bringen. Es gebe aber noch technische Probleme.

Die Kläger- und Beklagten-Anwälte bestätigten die Zusammenfassung des Richters.

Der Volkswagen-Anwalt Robert J. Giuffra sagte: „Euer Ehren, die Ingenieure arbeiten rund um die Uhr.“

Richter Breyer: „Ich denke, dass nicht nur die Ingenieure hart daran arbeiten, sondern die Anwälte noch härter.“

Robert J. Giuffra: „Das ist fair, es so auszudrücken. Das war wohl für mich der härteste Monat in den 25 Jahren meiner Karriere. Wir haben rund um die Uhr gearbeitet.“

Richter Breyer: „Ich bin optimistisch, dass Sie diesen Rekord im nächsten Monat nochmal übertreffen werden. Das ist mein Ziel.“

Robert J. Giuffra: „Lassen Sie es mich so sagen: Mein 8-jähriger Sohn mag diesen Fall überhaupt nicht. Er sagt nämlich: Mein Papa ist nie zu Hause.“

Richter Breyer: „In einem Monat werden wir Sie Ihrer Familie zurückgeben. Dann können sie alle nach San Francisco kommen, um umweltgerechte Ferien zu genießen.

Robert J. Giuffra: „Mein Sohn ist heute in San Francisco. Wir wollen heute Nachmittag nach Alcatraz.“ (Das Gefängnis in der Bucht von San Francisco ist viel besuchter Touristen-Magnet.)

Richter Breyer: „Bitte bleiben Sie nicht länger als notwendig dort. Denn sonst müssten wir Direktor Mueller bitten, seine Kontakte zu nutzen, um Sie dort wieder raus zu kriegen.“ (Schlichter Mueller war schließlich mal FBI-Direktor).

Nach diesem humorigen Dialog wurde Breyer wieder ernst. Am 21. April will er einen Plan vorgelegt bekommen, wie das Abgasproblem der 600.000 Autos gelöst werden kann. „Das kann ein Rückkauf-Plan sein oder eine technische Modifikation oder eine beliebige andere Regelung.“ Richter Breyer werde sich wöchentlich mit dem Schlichter austauschen, um auf dem Laufenden zu bleiben. Er verstehe, dass die Öffentlichkeit gerne mehr über den Fortgang der Verhandlungen erführe wie er selbst. Breyer äußerte aber Verständnis, dass die Verhandlungen noch vertraulich geführt werden. Der 21. April sei allerdings der Tag, an dem das Gericht eine Entscheidung herbeiführen werde, ob es in eine Hauptverhandlung eintreten oder einer außergerichtlichen Einigung zustimmen werde.

 

 

No Picture

18. März 2016

Wendelin Wiedeking: Freigesprochen, aber von Spiegel online dennoch subtil verurteilt

 

Da bekommen Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und sein Finanzvorstand Holger Härter vom Stuttgarter Landgericht einen erstklassigen Freispruch, die Staatsanwälte links und rechts verbale Ohrfeigen vom Richter, aber der Spiegel spricht die Freigesprochenen subtil dennoch schuldig. Da fällt mir nichts mehr ein.

Dass ein Richter Staatsanwälte so hart kritisiert wie der Vorsitzende der Wirtschaftskammer, Frank Maurer, dürfte in der Justizgeschichte Stuttgarts so gut wie noch nie vorgekommen sein. Denn er machte deutlich, dass nicht Zweifel an der Schuld der Angeklagten den Freispruch begründeten, sondern die Überzeugung der Kammer, dass die Anklage keinerlei Grundlage hat. „An den Vorwürfen der Stuttgarter Staatsanwaltschaft ist nichts dran; nichts – weder vorne, noch hinten, noch in der Mitte.“ So abgekanzelt zu werden ist sicher ein Novum für die Stuttgarter Staatsanwaltschaft, die nun überlegt, ob sie in die Revision gehen soll. Richter Maurer äußerte sogar die Vermutung, dass die Staatsanwälte eine vorgefasste Meinung gehabt hätten.

So mancher hat die beiden Manager schon hinter Gittern gesehen. Denn die geforderten Haftstrafen von über zwei Jahren hätten nicht mehr zur Bewährung ausgesetzt werden können. Für die Staatsanwälte ist das Urteil ein Desaster. Nicht nur weil es mit einem glatten Freispruch endete, sondern auch deshalb, weil der Richter ihre Arbeit massiv kritisierte. So seien die Ermittlungen viel zu aufwändig geführt worden, die zahlreichen Durchsuchungen von Büros und Privatwohnungen und 200 Aktenordner überflüssig gewesen, weil sie in sieben Jahren Ermittlung keine Beweise erbracht hätten. „Subjektive Überzeugungen reichen für eine Verurteilung nicht aus“, sagte der Richter und stellte klar, dass ein Unternehmer immer planen müsse. „Professionelle Vorbereitungen sind keine Vorwegnahme von Entscheidungen in Unternehmen“, betonte Maurer, der damit die Staatsanwälte regelrecht schulmeisterte. Wiedekings Anwalt nannte das Urteil eine „juristische Hinrichtung“ der Staatsanwaltschaft.

„Wenn ich so gerechnet hätte wie der Staatsanwalt, wäre ich zu Recht hier angeklagt worden“, sagte Ex-Porsche-Finanzchef Härter. „Ich bin froh, dass es jetzt im Urteil offiziell mal gesagt wurde, dass Porsche nicht die Pleite drohte, dass wir am 26. Oktober 2008 drei Milliarden Liquidität hatten und jederzeit Zugriff auf weitere vier Milliarden Euro“, sagte ein sichtlich erleichterter Härter.

Spiegel-online Autor David Böcking lässt sich vom Freispruch nicht beeindrucken. Die Überschrift „Freispruch für die Porsche-Zocker“ klingt nicht wirklich nach Unschuld. Wenn die gescheiterte Übernahme von VW laut Gericht schon keine Marktmanipulation war: „Größenwahnsinnig war der Plan dennoch“, schreibt Böcking und lässt Bedauern darüber durchklingen, dass Größenwahn nicht strafbar ist. Die Schelte des Richters an der Staatsanwaltschaft kann Böcking zwar nicht ignorieren, kommt aber zu dem Schluss: „Das klang fast so, als wären die einstigen Top-Manager ohne Grund vor Gericht gelandet.“ Genau: Es gab eben keinen Grund, wie das Gericht festgestellt hat. Diese Grundlosigkeit ins Gegenteil zu verkehren, zeugt nun auch von journalistischer Voreingenommenheit. Und es war auch kein Wirtschaftskrimi, wie der Autor meint, denn ein Krimi braucht kriminelle Energie, die fehlte bei diesem eigentlich ganz normalen Übernahmeversuch, der durch die David-Goliath-Perspektive zwar spektakulär erschien, aber nach Überzeugung der Kammer keine geplante Marktmanipulation zur Grundlage hatte. Sollte die Staatsanwaltschaft in Revision gehen, wäre sie schlecht beraten und zumindest eines bewiesen: dass sie keinen Aufwand scheut, ihre Voreingenommenheit weiter zu pflegen.

Mit diesem Urteil dürften es für die auf Schadenersatz klagenden Hedge-Fonds sehr viel schwerer werden, ihre Forderungen durchzusetzen.

 

 

 

 

17. März 2016

Toyota GT86: Die Japaner können auch Emotion

Manchmal müssen Vorurteile der Erkenntnis weichen, dass man sich geirrt hat. Und wer sagt (oder schreibt), Toyota baue vor allem emotionsarme Vernunft-Autos, liegt bei diesem Sportwagen völlig falsch. Der Toyota GT86 ist nach seinem Facelift noch faszinierender geworden. Und vernünftig geblieben.

TMDE_1027707

Ein Sportwagen-Cockpit wie es sein soll

Die Power des Motors reißt Leistungs-Fetischisten nicht vom Hocker. Der 2-Liter-Boxermotor leistet 200 PS, die allerdings noch vor 30 Jahren einem besseren Porsche 911 gut zu Gesicht standen. Die Maßstäbe haben sich allerdings dramatisch verändert, aber auch die Fahrzeuggewichte, auf die es letztlich ankommt. Die meisten Fahrzeuge sind schwerer geworden. Deshalb ist ein niedriges Gewicht wichtiger als eine hohe Motorleistung, die sich dann abmühen muss, zwei Tonnen in Schwung zu bringen. Der GT86 wiegt nur 1239 Kilogramm, womit viel, aber noch nicht alles gesagt ist. Denn der Ton macht die Musik. Und die klingt einfach wunderbar. Das emotionale Fahrerlebnis wird vom röhrigen Motorsound beflügelt, der in jedem Drehzahlbereich auch Dank eines Soundgenerators eine Gänsehaut fördernde Klangkulisse erzeugt. Und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden beweist, dass man immer noch sehr dynamisch unterwegs ist.

Der GT86 ist nicht bei 250 km/h abgeriegelt. Er schafft nämlich nur 226. Ja, und? Die fühlen sich nämlich wesentlich schneller an, weil sie mehr sind als in Zahlen geschriebene Physik. Wenn der Boxer mit 7.400 U/min in den roten Drehzahl-Bereich kommt, faucht es, als wäre man in einem sehr viel teureren Sportwagen unterwegs. Das Ausreizen seiner sportlichen Eigenschaften macht Spaß, gewiss, schlägt sich auch im Verbrauch nieder. Über mehrere tausend Kilometer kamen wir auf einen Durchschnitt von 10,2 Litern Super plus. Auf einzelnen sehr schnellen Streckenabschnitten genehmigte sich der Toyota auch mal bis zu 13,5 Liter. Angesichts des Fahrspaßes akzeptabel, allerdings weit entfernt vom angegebenen Normverbrauch von 7,8 Liter.

Es macht regelrecht Freude, im knackig zu schaltenden 6-Gang-Getriebe die jeweils optimale Übersetzung einzulegen und mit Zwischengas noch ein paar besondere Töne hervor zu locken. Es gibt den GT86 auch mit Automatik, aber damit beraubt man sich wahrscheinlich dieses besonderen Fahrerlebnisses, das aus Wohlklang, Kraft und Kurvengier zusammengesetzt ist. Die elektrische Servo-Lenkung ist so was von direkt, dass sie den Racer in uns weckt, weil sich jede Kurve äußerst präzise ansteuern lässt.

Auf einer geraden Straße oder Autobahn muss man allerdings aufpassen, denn jede kleinste Bewegung am nur 36 Zentimeter durchmessenden Lenkrad kann in einem unbeabsichtigten Spurwechsel münden. Auch das ist ein Punkt emotionaler Steigerung: Man muss sehr konzentriert bleiben, darf sich keine Nachlässigkeit genehmigen und zum Beispiel während schneller Fahrt am Navi ein neues Ziel eingeben.

Der GT86 ist sozusagen das absolute Gegenteil vom autopilotierten Fahren, dieser Sportwagen will ständig vom Fahrer/in kontrolliert werden. Das klingt jetzt vielleicht ein wenig übertrieben und ist nicht ganz so gemeint. Der Fahrer hat sich schnell an die sensible Sportwagenlenkung gewöhnt. Und dann kann man auch entspannt dahin cruisen. Im Grenzbereich macht es sogar Mühe, richtig zu driften und das Heck zum Ausbruch zu bringen. Dazu fehlt dann doch die Power und ein stärker sperrendes Differenzial. Aber was soll´s. Der GT86 bleibt gutmütig und kontrollierbar, ein Ausbrechen des Hecks ist nur auf sehr glatter Fahrbahn zu erwarten. Aber selbst das lässt sich mühelos wieder einfangen. Mit der Neutralität Schweizer Geruhsamkeit kann das Verhalten im Grenzbereich als jederzeit gut beherrschbar bezeichnet werden.

Außerdem: Wer dieses Auto kauft, will Sportlichkeit pur nicht nur der Karosserie mit ihren ausgestellten Radhäusern und ihrer breiten Präsenz wegen. Aktives Selberfahren ist in 50 Jahren vielleicht die Ausnahme oder gar Luxus. Heute jedenfalls noch ein Genuss, wie es immer weniger Autos bieten, der GT86 aber allemal.

Viele reden bei vielen Sportwagen von Go-Kart-Feeling, obwohl sie noch nie ein Go-Kart gelenkt haben. Tatsächlich lässt sich das im GT86 nachholen, denn er lenkt sich wirklich so direkt wie ein Go-Kart. Das blitzschnelle Einlenken, das präzise Zirkeln auf der Ideallinie ist dieser Lenkung zu verdanken, die kurvige Landstraßen jeder Autobahn vorzuziehen scheint. Das tiefe Sitzen im nur 1,28 Meter hohen Auto unterstreicht den subjektiven Eindruck, in einem sehr schnellen Kart zu sitzen.

Das Cockpit: Es ist nicht nur puristisch angelegt, sondern auch schön anzuschauen. Wo gibt es heute noch ein Lenkrad, das keine einzige Taste oder Knopf aufweist, nur zum Lenken da ist? Der mittig angelegte Drehzahlmesser mit der integrieren digitalen Geschwindigkeitsanzeige liegt sehr gut im Blickfeld, ästhetisch geformtes Karbon, wenige Schalter und eine Handbremse da, wo sie für viele auch noch heute hingehört: rechts neben dem Fahrersitz. Das Cockpit des GT86 kann gerade wegen seiner Zurückhaltung in Bezug auf technischen Schnickschnack als gelungen bezeichnet werden. Es ist auf das Wesentliche reduziert und wirkt: einfach nur sportlich. Das sollte in einem Sportwagen genügen. Dazu kommen vorne gut geformte Sportsitze, die nicht nur gut aussehen, sondern auch bei dynamischer Kurvenfahrt guten Seitenhalt bieten. Die hinteren Sitze sind nichts für Erwachsene, auf keinen Fall auf längeren Strecken.

Ach ja: Warum heißt dieser Toyota GT86? Die Zahl beschreibt das Hub/Bohrungsverhältnis des Motors in Millimeter. Und dass der Innendurchmesser der beiden ziemlich provokanten, verchromten Auspuff-Endrohre ebenfalls 86 Millimeter misst, ist keiner technischen Notwendigkeit geschuldet, sondern einer Marketing-Idee.

Das Beste kommt zum Schluss: Der Preis ist für den etwas sparsam ausgestatteten „pure“ mit 28.900 Euro durchaus angemessen. Wer die Automatikversion bevorzugt, ist mit 32.450 Euro dabei. Der normale GT86 startet bei 30.750 Euro als Handschalter, mit Automatik bei 32.300 Euro. Darin eingeschlossen sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Klimaautomatik, schlüsselloses Smart Key Zugang und eine Geschwindigkeits-Regelanlage.

Technische Daten Toyota GT86:

Zweitüriges Sportcoupé, Länge: 4,24 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,57 Meter, Leergewicht: 1.239 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 243 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Vierzylinder-Boxer, Hubraum 1998 ccm, Leistung: 200 PS bei 7.000 U/min, max. Drehmoment: 205 Newtonmeter bei 6.400 – 6.600 U/min, 0 – 100 km/h: 7,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,8 Liter Super plus auf100 km, CO2-Emission: 181 g/km, Preis ab: 28.900 Euro (GT86 pure).

 

 

 

 

 

 

 

No Picture

15. März 2016

Volkswagen im Klage-Strudel: Top Management wird lange Zeit von Prozesslawine absorbiert

 

Jetzt fordern auch noch 278 Großanleger in Deutschland 3,3 Milliarden Schadenersatz von Volkswagen für die massiven Kursverluste, die durch den Betrug mit der Diesel-Software und durch eine verspätete Information der Finanzmärkte entstanden seien. Volkswagen hatte bereits erklärt, dass das Unternehmen seiner Informationspflicht im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben nachgekommen sei.

Unter den klagenden Großanlegern ist auch der größte US-Pensionsfond CALPERS und die Sparkassen-Fondstochter DEKA. Insgesamt liegen 67 Klagen in Deutschland vor, die zusammen 3,7 Milliarden Euro an Schadenersatz fordern. Der Tübinger Rechtsanwalt Andreas Tilp sagte gegenüber der Süddeutschen Zeitung, dass diese Klage erst der Anfang sei und weitere folgen würden.

Abgesehen von der Frage, wer am Ende Recht bekommt, ist eines klar: Das Top-Management dürfte in den nächsten zwei bis fünf Jahren (so ein erfahrener Wirtschaftsanwalt) eigentlich nicht mehr zu seiner eigentlichen Arbeit kommen. „Jeden Tag werden Meetings mit den Anwälten, das Abfassen von zig Schriftsätzen, das Auftreten vor den Medien und den Institutionen in den USA notwendig werden. Eigentlich müsste man diese Leute freistellen, damit sie die Prozesse sachgerecht vorbereiten und führen können.“

Der Zeitdruck werde immens sein, innerhalb weniger Wochen müssten schwierige juristische Positionen analysiert und strategisch geordnet werden, allein die über 700 Seiten umfassende Zivil-Sammelklage in den USA erfordere eine akribische Analyse. In San Franzisko hat der Richter VW aufgefordert, bis zum 24. März ein Konzept zur Schadensbehebung vorzulegen. Dazu kommt die Auseinandersetzung mit dem US-Justizministerium, den Umweltbehörden etc. „Die Anwälte werden Millionen im dreistelligen Bereich in Rechnung stellen, was angesichts der möglichen Straf- und Schadenszahlungen allerdings nicht so ins Gewicht fallen dürfte.“ Und weiter: „Die Tagesarbeit der Manager wird extrem belastet werden und ist selbst mit einem 16-Stunden-Tag nicht zu schaffen.“

 

No Picture

13. März 2016

„VW-Aufsichtsrat-Chef Pötsch ist nicht mehr zu halten“ – „Christine Hohmann-Dennhardt ist die richtige Nachfolgerin“

Man muss kein spekulierender Wahrsager sein, zu erkennen, dass der VW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch nicht mehr zu halten sein wird. Die Indizien, dass er früher von den Dimensionen des Abgasbetrugs gewusst hat, als er einräumt, sind erdrückend. „Dass er eher vertuscht als aufräumt, liegt auf der Hand“, sagt ein VW-naher Manager. Nun gebe es Stimmen, die die ehemalige Bundesverfassungsrichterin Christine Hohmann-Dennhardt „als hervorragende Alternative“ an der Spitze des Aufsichtsrats sehen.

Die Juristin und Compliance-Expertin, erst vor kurzem aus dem Daimler-Vorstand zu VW gewechselt, „um den Augias-Stall Volkswagen auszumisten“, sei garantiert „rußpartikelfrei“ und von den Machenschaften um die Diesel-Software unbelastet. „Diese Dame ist die richtige Nachfolgerin, weil sie vorurteilsfrei an die Aufklärung gehen kann und sich nicht selbst schützen bzw. belasten muss, wie man es bei Pötsch unterstellen kann“, sagt ein der Porsche-Familie nahestehender Berater.

Auf der letzten IAA äußerte sich Wolfgang Porsche noch begeistert über die Entscheidung, Pötsch auf den Stuhl des Vorsitzenden zu hieven: „Der Mann hat unser vollstes Vertrauen“, sagte Porsche. Aber da gab es offiziell noch keinen Diesel-Skandal. Als der am 18.9. in die Öffentlichkeit explodierte, wurde schnell auch an Pötsch gezweifelt. „Ob er aufklären kann, was er als VW-Vorstand selbst mit verantwortet, nicht unbedingt mit verschuldet hat“, fragten sich führende Mitarbeiter.

Mittlerweile gehen im Umfeld der VW-Führungsriege, ja auch im Aufsichtsrat selbst immer mehr vorsichtig auf Distanz zum Vorsitzenden Pötsch. „Diesen Widerstand, dieses aufkeimende Misstrauen, den Druck der Öffentlichkeit und sogar des Betriebsrats kann Pötsch nicht ignorieren, zumal da sein Haltungsprinzip auch bei den amerikanischen Behörden für zunehmende Verärgerung sorgt“, sagt der Insider. Mit Haltungsprinzip sei gemeint, dass Pötsch den Betrug ständig als „Diesel-Thematik“ und „Fehler einzelner“ bagatellisiere. „Ich gehe davon aus, dass Pötsch noch in diesem Monat zurücktritt“, sagt unser Informant.

Am Freitag zeigte sich auch die Landesregierung „sehr verärgert“ über die Volkswagen-Kommunikation, da man erst aus der Zeitung von einem geplanten Stellenabbau erfahren habe. Das Land Niedersachsen, immerhin zweitgrößter Anteilseigner bei VW, wolle nicht hinnehmen, auf Umwegen informiert zu werden. Insgeheim klingt da auch Kritik am Aufsichtsratsvorsitzenden durch, „der als Ex-Finanzvorstand doch die besten Drähte zum heutigen Vorstandsvorsitzenden haben und von solchen Plänen gewusst haben müsste“.

Wirtschaftsminister und VW-Aufsichtsrat Olaf Lies sagte laut Spiegel online: „Der Minister ist sehr verärgert über die Kommunikation bei VW; da werden spekulativ Zahlen in die Welt gesetzt, die offiziell nicht kommuniziert wurden.“ So waren Überlegungen in die Öffentlichkeit gelangt, dass bis Ende 2017 3000 Büroarbeitsplätze wegfallen sollen. Allerdings ohne Entlassungen. Aufsichtsrat Lies hat diesbezüglich auch bei VW nachgefragt. Es gebe aber immer noch keine Klarheit, ließ ein Ministeriumssprecher verärgert verlauten.

 

No Picture

11. März 2016

Die Klageschrift gegen Volkswagen lässt nichts Gutes erwarten – VW soll auch für „Umweltschäden“ bezahlen

Es wird täglich schwerer für Volkswagen, die Krise zu bewältigen. Der überraschende Rücktritt von US-Chef Michael Horn kommt zur Unzeit, denn jetzt hat das Volkswagen-Management auch noch die US-Händler gegen sich aufgebracht. Diese kritisieren die VW-Führung scharf, weil sie Horn am ehesten zutrauten, den US-Karren aus dem Dreck zu ziehen. Horn hatte das Vertrauen der Händler, die seinen plötzlichen Weggang Wolfsburg anlasten. Allerdings ist Horn damit nicht aus der Schusslinie der amerikanischen Justiz. Und wenn der VW-Händlerverband seine Drohungen wahr macht, selbst gegen Volkswagen zu klagen, wäre das Klage-Chaos perfekt und würde den Konzern zusätzlich über Jahre lähmen.

Nun wird Volkswagen auch noch verdächtigt, die Schummel-Software während der Ermittlungen „optimiert“ zu haben. Wenn das stimmen sollte, dann dürfte die amerikanische Justiz richtig böse werden, wenn eine Steigerung auf der nach oben offenen Verärgerungs-Skala überhaupt noch möglich ist. Immer wieder wird in den Äußerungen der Klagevertreter und des Richters deutlich, dass man vor allem das Tempo der Aufklärung und der Lösung des Problems kritisiert.

Aktuell wird Volkswagen bekanntlich von zwei Seiten massiv angegangen. Da sind einmal die Justiz- und Umweltbehörden mit ihrer Klage und auf der anderen Seite die zivilen Sammelklagen, die vor dem District-Gericht in San Francisco verhandelt werden. Die Klagen der Behörden sind für die Beteiligten wohl am problematischsten, denn die staatlichen Stellen werden die Betroffenen zu regelrechten Verhören vorladen, bei denen das verbale Grillen gleich nach dem Waterboarding kommt. „Solche Verhöre sind die Hölle“, berichtet ein amerikanischer Anwalt. Auch ein deutscher Top-Manager weiß ein Lied davon zu singen. Er berichtet von einem eher harmlosen Produkthaftungsfall: „Das waren mehrtägige Zwölf-Stunden-Verhöre vor laufender Kamera.“ Und wir erinnern uns an das Verhör von Michael Horn vor dem Kongress-Ausschuss: „Was werden Sie im Gefängnis lesen?“

Immer wieder ist zu hören und in deutschen Medien zu lesen, dass in vergleichbaren Fällen wie beim GM-Zündschloss-Skandal mit über 124 nachgewiesenen Toten und 275 Verletzten mit 900 Millionen Dollar relativ geringe Strafen verhängt/vereinbart worden seien. Toyota musste in einem ähnlich gelagerten Produkthaftungsverfahren 1,2 Milliarden Dollar bezahlen. Immer noch peanuts im Vergleich zu den bei VW theoretisch möglichen 37.500 Dollar pro Fahrzeug, was in Summe an die 20 Milliarden Dollar heranreichen würde.

Was viele bei diesem Vergleich übersehen: Dass ein technisches Versagen eines Bauteils von den Behörden viel milder beurteilt wird als der bewusste und unumstritten absichtliche Betrug staatlicher Organe, also der der vorsätzliche Verstoß gegen Bundesgesetze. Da es einen solchen Fall in dieser Dimension noch nie gegeben hat, ist alles offen. Auch nach oben. „Von einem Auto-Unternehmen in dieser Dimension bewusst betrogen worden zu sein, ist den staatlichen Stellen in den USA wohl noch nie passiert. Die klingen alle sehr verärgert, wenn man ihre Schreiben liest“, berichtet ein Insider. Das spiegelt sich auch in der Zivilklageschrift wider, die Sie gerne bei mir als pdf anfordern können (peter@groschupf.de).

Die Zivil-Klage von VW-Käufern wird bei einem theoretischen Rückkauf aller Fahrzeuge auf etwa zehn Milliarden Dollar geschätzt. Damit ist es aber nicht getan. Schadenersatz fordern nämlich auch Händler anderer Marken, die wettbewerbsrechtliche Schäden behaupten. Sie hätten mehr Fahrzeuge verkaufen können, hätte VW nicht so betrügerisch und aggressiv mit Clean Diesel und viel Power geworben. „Damit haben die uns Kunden mit falschen Behauptungen abgeworben, die sich sonst für unsere Produkte entschieden hätten“, wird da behauptet. In der Zivilklage geht es also auch um immaterielle Schäden.

In der Einleitung der Zivil-Klageschrift geht es massiv zur Sache: „Dieser Fall scheint der dreisteste/unverfrorenste Fall von Firmen-Kriminalität in der Geschichte zu sein, eine abschreckendes Beispiel vom gewinnen wollen um jeden Preis. Volkswagen wollte sich ohne Rücksicht auf Opfer an die Spitze der automobilen Nahrungskette betrügen und zielte dabei auf die Kunden, US- und ausländische Behörden und sogar auf die Luft, die wir atmen.“

Diese Einleitung macht atemlos und deutlich, mit welch harten Bandagen hier vorgegangen wird. Herzstück des Betrugs sei jenes „defeat device“, das die Prüfstandmessungen in betrügerischer Absicht veränderte, um die Grenzwerte einzuhalten. „Auf der Straße spien diese Fahrzeuge Millionen Tonnen Stickoxide aus, das bis zu 40-fache der legalen Limits.“ Und weiter im Klagetext: „Während dessen präsentierte sich Volkswagen gegenüber der amerikanischen Öffentlichkeit als Innovator einer Clean-Diesel-Technologie und übertölpelte Hundertausende umweltbewusste Verbraucher, die bereit waren, einen höheren Preis für angebliche clean Diesel zu bezahlen.“

Die Sprache der Klageschrift ist schneidend und will dem Gericht vor Augen führen, welche Schandtaten VW anzulasten sind. „Der vom Betrug beflügelte Erfolg“ sei „kühl kalkuliert“ gewesen, wie es Michael Horn bei seiner Anhörung vor einem Kongress-Ausschuss zugegeben habe. Die Klägeranwälte spielen perfekt auf der Klaviatur amerikanischer Befindlichkeiten und schreiben: „Volkswagen hat die umweltbewusstesten Verbraucher heimlich zu den größten Umwelt-Verschmutzern auf der Straße gemacht.“ Dies würden auch die staatlichen Umweltorganisationen und das Justizministerium so sehen; sie hätten Ermittlungen rund um den Globus eingeleitet. Der Betrug von Volkswagen koste in den nächsten sieben Jahren laut Statistik zwischen 16 und 94 Menschenleben.

Die Kunden hätten zudem massive finanzielle Einbußen zu gewärtigen. Auch wenn die Fahrzeuge auf das vorgeschriebene Abgas-Limit gebracht werden könnten, würde dies zu weniger Leistung und höheren Verbräuchen führen. Zudem würde der Marktpreis beim Verkauf deutlich niedriger liegen.

Der Plan des „Beklagten“ Martin Winterkorns sei es gewesen, die US-Verkäufe zu verdreifachen. Dabei habe der Verkauf der Diesel-Modelle im Mittelpunkt der Strategie gestanden. VW habe niedrige Verbräuche und Abgase versprochen, ohne Einbußen bei der Leistung. Um die hochfliegenden Verkaufspläne zu erreichen, habe man sich entschlossen, statt der teuren SCR-Abgasanlage (mit AdBlu-Harnstoff) die weniger teure Abgasanlage einzubauen. Die Kläger glauben, so heißt es in der Klageschrift, dass Martin Winterkorn entweder von dem „defeat device“ gewusst habe oder den Betrug leichtsinnig missachtet habe. Das gleiche wird in der Klage auch über Matthias Müller und Rupert Stadler behauptet. US-Chef Michael Horn habe zugegeben, schon 2014 von dem System erfahren zu haben.

Ähnlich äußert sich die Klage über den Audi-US-Chef Scott Keogh, Porsche-US-Chef Detlev von Platen, Ulrich Hackenberg, dem auch noch vorgeworfen wird, TDI-Diesel gepusht zu haben, sie als umweltfreundlich und sparsam gepriesen zu haben, „obwohl das Gegenteil richtig ist“. Qualitäts-Chef Frank Tuch steht ebenfalls auf der Beklagtenliste wie der beurlaubte Porsche-Vorstand Wolfgang Hatz und Bosch-Chef Volkmar Denner. Bosch habe wissen können, schreiben die Klägeranwälte, oder gar müssen, dass die „EDC Unit 17“ möglicherweise zum Betrügen genutzt würde. Um keine Verantwortung dafür übernehmen zu müssen, habe Bosch 2007 einen Brief an Volkswagen geschrieben, in dem stand, dass die betreffenden Fahrzeuge nicht legal betrieben werden können, wenn die Abgaskontrolle abgeschaltet ist. Bosch habe im Wissen um die betrügerischen Möglichkeiten dennoch elf Millionen dieser „EDC Unit 17“ an VW geliefert. Bosch habe auch an andere Hesteller die „EDC Unit 17“ geliefert, „aber keine davon war modifiziert mit „defeat device“-Software. Bosch habe nicht wirklich glauben können, dass die „defeat“-Software für VW einen legalen Zweck gehabt haben soll. Deutlich stellt die Klageschrift heraus, dass Mercedes-Benz und BMW von Bosch die teurere SCR-Technologie beziehen.

Die 722 Seiten lange Klageschrift geht in jedes Details. Und kommt auf Seite 701 auch zu den im Raume stehenden Forderungen. Die reichen vom Verkaufsverbot der betroffenen Diesel bis zur Vergütung des Mehrverbrauchs nach einer eventuellen Nachbesserung. Der Rückkauf wird angesprochen, die Rücknahme von Leasingfahrzeugen, VW soll sämtliche Gerichts- und Anwaltskosten und Auslagen der Kläger tragen. Auch die Umweltschäden sollen finanziell ausgeglichen werden, was in der angespannten Stimmungslage in den USA ein großer finanzieller Risiko-Faktor sein kann.

 

 

 

 

No Picture

10. März 2016

„Autonomes Fahren? Für Super-Sportwagen noch undenkbar!“

Interview mit Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann, der ab 15. März die Audi-Sportwagenabteilung quattro GmbH leiten wird.

Lamborghini stellt in Genf in Erinnerung an den Firmengründer Ferruccio Lamborghini den 770 PS starken „Centenario“ vor. Was würde der Firemengründer heute über diese Firma sagen?

Winkelmann: Ich hoffe erst mal, dass er diese, seine Firma wieder erkennen würde. Und stolz drauf wäre. Seit ich vor über zwölf Jahren zu Lamborghini kam, haben wir mit dieser Mannschaft alles getan, seinen Namen Lamborghini glänzen zu lassen und eine neue Führungsrolle im Markt der Super-Sportwagen zu erarbeiten.

Sie Lamborghini über zwölf Jahre geleitet und die Verkaufszahlen auf über 3.000 Fahrzeuge in 2015 gesteigert. Worauf sind Sie am meisten stolz?

IMG_9114

Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann Foto: Kai Groschupf

Winkelmann: Auf die Mannschaft, die immer mit Herzblut dabei ist. Hier sind alle wirklich hoch motiviert. Das ist bei einer solchen Marke sehr wichtig, die ja weniger neben rationalen Werten auch starke emotionale Seiten hat. Man kann diese Firma nicht nur mit nüchternen Vorgaben führen, die kreative Energie und Motivation der Mannschaft ist hoher Identifikation mit der Marke und diesem starken Engagement zu verdanken. Wir haben dabei auf vier Säulen gesetzt: Da ist einmal die Marke, dann die Produkte sowie das Händlernetz und last but not least die Geschäftsfelder Kunden-Motorsport und Accessoire-Kollektion. Das sichtbare Produkt Automobil steht in der Wahrnehmung natürlich im Mittelpunkt, weil man sich damit identifizieren kann.

Und noch einmal die Frage nach dem Stolz: Auf welches Modell in der Palette sind Sie am meisten stolz?

Winkelmann: Auf meinen Stolz kommt es nicht wirklich an, ich empfand mich immer als ersten Diener der Marke. Wichtig ist, dass unsere Kunden stolz auf ihre Autos sind und sich an ihnen erfreuen. Ein besonderes Auto für mich ist ehrlicherweise der Aventador, er war das erste Modell, das ich von Anfang an mitbetreute.

Welche Details des „Centenario“ weisen in die Zukunft?

Winkelmann: Das Design und das Material Karbon, das in Sachen Leistungsgewicht immer wichtiger wird. Die Kunden können sogar entscheiden, ob sie das Fahrzeug in der Wunschfarbe lackiert haben oder das Karbon sichtbar lassen wollen. Auf der anderen Seite wird die Aerodynamik immer wichtiger für unsere Art von Fahrzeugen und die digitale Konnektivität. Bei diesem Trend hin zur totalen Vernetzung können Super-Sportwagen keine Ausnahme machen, obwohl das in diesem Segment sicher nicht die oberste Priorität ist.

Wie viele Centenarios wurden bislang verkauft, der ja immerhin etwa zwei Millionen Euro kostet?

Winkelmann: Wir haben bereits alle verkauft. 20 Coupés und 20 Roadster.

Im Geschäftsjahr 2015 hat Lamborghini erstmals über 3.000 Autos abgesetzt. Ab welcher Zahl würde nach Ihrer Einschätzung die Exklusivität der Marke Lamborghini leiden?

Winkelmann: Weltweit werden im Jahr über 70 Millionen Autos hergestellt. Unser Marktanteil am gesamten Weltmarkt wird daher auch bei einer weiter steigenden Zahl verkaufter Lamborghinis praktisch gleich bleiben. Die Exklusivität ist also auf jeden Fall gesichert.

Wie laufen die Vorbereitungen zum SUV von Lamborghini, dem „Urus“?

Winkelmann: Wir sind absolut im Zeitplan. Die nächsten 18 Monate werden wir in Sant´Agata eine Großbaustelle haben, die Urus-Entwicklung läuft auf Hochtouren, so dass wir 2018 unseren SUV auf dem Markt haben werden.

Ist die Marke Lamborghini bei diesen hohen Investments bei kleinen Stückzahlen überhaupt profitabel?

Winkelmann (lächelt selbstbewusst): Ja, und zwar in einem durchaus respektablen Bereich, der auch unseren Aktionär zufriedenstellt. (Aktionär ist die Audi AG, Anm. d. Redaktion)

Was unterscheidet nach Ihrer Definition einen Sportwagen von einem Super-Sportwagen?

Winkelmann: Ein Super-Sportwagen kauft man, um sich einen Traum zu erfüllen. Allein die begrenzte Stückzahl an Fahrzeugen ist ein Merkmal des Super-Sportwagens. Dazu kommen eine souveräne Motorleistung und natürlich das Design. Einen Super-Sportwagen erkennen Sie selbst im Stand sofort. Und wenn er vorbeifährt, hören sie ihn.

Wird es in einem Super-Sportwagen von Lamborghini einmal autonomes Fahren geben?

Winkelmann: Das kann ich mir im Augenblick nicht vorstellen, denn unsere Kunden kaufen einen Lamborghini nicht, um gefahren zu werden, sondern um aktiv zu fahren. Diese Autos sind nicht dazu da, täglich von A nach B bewegt zu werden, sondern um Träume zu leben bzw. Traumwagen zu fahren. Da ist das Fahren purer Genuss, nicht banale Transportaufgabe. Ganz klar ist da der Weg wichtiger als das Ziel.

Gesetzliche Verbrauchsvorgaben und Emissions-Grenzen spielen ja auch für Lamborghini eine große Rolle. Wie sehen Sie auf diesem Feld die Entwicklung?

Winkelmann: Diese Vorgaben gelten natürlich auch für uns. Wir müssen aber dennoch in jedem Detail des Fahrzeugs die DNA eines Lamborghinis beibehalten, den Charakter sicht- und fahrbar machen. Für uns ist es zum Beispiel in diesem Zusammenhang wichtig, dass der künftige „Urus“ auch als Hybridfahrzeug kommt. Das wäre dann der erste Lamborghini, der nicht nur eine Motorisierung hat.

Also hat der im Luxus-Segment angesiedelte Super-Sportwagen auch angesichts immer strenger werdender Verbrauchsvorschriften seine Berechtigung?

Winkelmann: Ja, davon bin ich absolut überzeugt. Lamborghini muss sich natürlich den gesetzlichen Vorgaben stellen, aber trotzdem die typischen Charakter-Eigenschaften der Produkte erhalten. Jeden Tag kommt eine neue Herausforderung auf uns zu. Wir werden daran arbeiten, weiterhin Trendsetter zu bleiben und automobile Träume wahr werden zu lassen, um am Markt erfolgreich zu bleiben.

Der Trend zum Turbo-Motor nicht nur bei Sportwagen ist unübersehbar. Wird Lamborghini den Saugmotor beibehalten?

Winkelmann: Es muss eine Balance geben, was die Performance angeht. So lange Saugmotoren in unseren Super-Sportwagen die besseren und typischen Charaktereigenschaften gewährleisten, werden wir sie beibehalten. Der „Urus“ wird wahrscheinlich der erste Lamborghini mit Turbo-Aufladung sein. Die Schritte in die fernere Zukunft sind klar: Sauger, Turbo, Hybrid, Voll-Elektrik. In welchem Auto und in welchen Zeiträumen das vollzogen wird, ist noch nicht entschieden.

Haben Sie Ziele gehabt, die Sie bei Lamborghini nicht erreicht haben?

Winkelmann: Das lässt sich nicht so einfach beantworten. Da unsere Autos lange Lebens-Zyklen haben, die niedrigen Stückzahlen und hohe Investitionen erfordern, braucht man einen konstanten Erfolg. Natürlich würde ich mir wünschen, neue Modelle noch schneller zu entwickeln und die Marke noch präsenter zu machen. Bei unseren Produkten gelten andere Markt-Gesetze, weil sie viel länger auf der Straße sind. Das macht auch die Stabilität und das Image der Marke Lamborghini aus. Insofern bin ich mit den erreichten Zielen durchaus zufrieden.

Welchen Lamborghini würden Sie mit zur quattro GmbH nehmen, wenn Sie diesen Wunsch frei hätten?

Winkelmann: Eigentlich denkt man da immer an das zuletzt präsentierte Modell. Aber für mich wäre das der „Aventador“.

Die quattro GmbH deckt ja bei Audi eine ganze Menge Sportwagen spezifischer Geschäftsbereiche ab. Vom Rennsport bis zu den Audi-R-Modellen und vieles mehr. Wohin werden Sie diese Firma führen, wenn Sie ab 15. März in Neckarsulm die Leitung übernehmen?

Winkelmann (lacht): Diese Frage zu beantworten ist viel zu früh. Ich freue mich auf diese Aufgabe, das kann ich schon heute sagen.

 

 

 

No Picture

9. März 2016

In der US-Zivilklage muss Volkswagen bis zum 24. März dem Gericht einen Lösungsvorschlag präsentieren

Die Zivilklage betroffener Kunden gegen Volkswagen in Sachen Dieselgate wird vor dem Distrikt Gericht in San Franzisko verhandelt. Ein Verhandlungstag fand am 25. Februar statt.

Die Stimmung im Gerichtssaal in San Francisco war am 25. Februar kühler als draußen, wo sich mit 23 Celsius schon ein wenig der Frühling zeigte. Anwälte dreier namhafter Anwaltskanzleien trugen vor, was sie gegen Volkswagen in einer umfangreichen Sammelklage vorzubringen haben.

Elizabeth J. Cabraser und David S. Stellings von der Kanzlei Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein haben schon einige solcher Großverfahren erfolgreich für ihre Mandanten zu Ende geführt. Unter anderem Verfahren gegen General Motors (Zündschloss-Affäre), gegen DaimlerChrysler, gegen Microsoft und viele mehr. Weitere Anwälte der Kläger im Gerichtssaal: David Boies von der New Yorker Kanzlei Boies Schiller and Flexner und Lesley E. Weaver von der Kanzlei Block & Leviton aus Oakland. Wie in solchen Verfahren mit großem öffentlichen Interesse üblich entsandte auch das Justizministerium den Anwalt Joshua H. van Eaton aus der Abteilung Environment and Natural Resources als Beobachter.

Für Volkswagen waren Jeffrey L. Chase von der Kanzlei Herzfeld and Rubin in New York, und Robert J. Giuffra jr. von Sullivan and Cromwell, New York, angetreten. Porsche Cars North America hatte Cari K. Dawson von der Kanzlei Alston & Bird aus Atlanta geschickt. Und für die Robert Bosch GmbH war Matthew D. Slater von Cleary Gottlieb Stehen & Hamilton aus Washington erschienen.

Nachdem der Gerichtsdiener den Fall 15-MD-2672 aufgerufen hatte („Clean Diesel Marketing Sales Practices and Products Liability Litigation“) wurden zunächst ein paar Höflichkeitsfloskeln ausgetauscht. Die Anwälte stellten sich vor und wünschten „Euer Ehren“ einen guten Morgen, was Richter Charles R. Breyer für jeden der Anwälte höflich erwiderte. Der Richter dankte dem Führungskreis der Klägeranwälte für ihre Vorarbeiten und den Beklagten-Anwälten für ihre bisherigen Vorschläge. Humorig setzte er hinzu, dass da mit 751 Seiten „nicht gerade eine dünne Klageschrift vorliegt“, was zu einem protokollierten Lachen im Gerichtssaal führte.

Der Richter fasste dann zusammen, um was es bei aller Komplexität im Kern geht. „Um ein paar Hunderttausend Fahrzeuge auf den Straßen der Vereinigten Staaten, die nicht dem Gesetz entsprechen.“ Und an den VW-Anwalt gewandt wünsche er sich, „viel mehr endgültige Vorschläge zu den unterschiedlichen Fahrzeugen“. VW-Anwalt Giuffra antwortete, dass man sich sehr darüber freue, mit den Klägern in vielen Fragen überein zu stimmen. Darin werde das Ziel von Volkswagen deutlich, eine faire und schnelle Lösung aller Probleme herbeiführen zu wollen.

Dann machte Giuffra offensichtlich einen strategischen Fehler, als er sagte: „Ich muss vorsichtig sein, was ich hier sage, denn das ist ein öffentlicher Gerichtssaal.“ Blitzte hier die in Deutschland Volkswagen subtil vorgeworfene Verheimlichungs-Strategie durch? Als Giuffra sagte, man sei schließlich in intensivem Austausch mit dem Justizministerium gewesen, mit der EPA und dem kalifornischen Air Resources Board, schien Euer Ehren not amused zu sein. Warum? Weil der Hinweis auf diese mit höheren Stellen geführten Gespräche den Eindruck erwecken konnte, das Zivilverfahren und das Gericht seien zweitrangig. Diesen Eindruck verstärkte Giuffra noch mit der Ergänzung: „Jede Lösung, die wie hier vorschlagen, bedarf der Genehmigung der EPA und des California Air Resources Boards.“ Die Behörden hätten sehr spezielle Anforderungen für jede Art von Rückruf oder Schadensbehebung, wie man in zahlreichen Meetings mit den Behörden erfahren habe. Man sei vom Justizministerium ausdrücklich angewiesen worden, dass die Verhandlungen nicht öffentlich gemacht werden dürften.

Generös räumte Giuffra ein, dem Richter ein paar „basic points“ zu geben. So sei VW verpflichtet worden, schnellstmöglich zu Lösungen zu kommen. Und VW sei darauf fokussiert, Vertrauen wieder herzustellen, vor allem das Vertrauen der Kunden zurück zu gewinnen. Diese banalen Selbstverständlichkeiten als „basic points“ zu verkaufen, dürfte im Gerichtssaal mit Verwunderung zur Kenntnis genommen worden sein. Eigentlich unverständlich, dass ein amerikanischer Spitzenanwalt darüber hinweg geht, dass ein US-Richter in seinem Gerichtssaal nur das Gesetz über sich duldet, Hinweise auf eine Schweigeverpflichtung einer Behörde nicht unbedingt gut ankommen.

Giuffra berichtete, dass er mehrmals in der Woche mit VW-Chef Müller rede. Deshalb habe Müller einen genaue Vorstellung, was der Rahmen für eine Lösung sein könnte. Auch mit Anwaltskollege Kenneth Feinberg rede er zweimal am Tag, „auch am Wochenende“. Feinberg arbeite an verschiedenen Optionen, sich mit den Behörden und Klägern zu einigen. Wenn es zu einer Lösung komme, werde man diese auch zur Grundlage einer gerichtlichen Einigung in der Zivilklage machen. „Wenn wir keine Vereinbarung mit den Klägern erreichen, aber mit EPA und CARB, dann werde man den den Vorschlägen Feinbergs folgen. Unter Hinweis auf die zahlreichen Meetings versuchte Giuffra deutlich zu machen, wie engagiert Volkswagen eine Lösung anstrebe. Am Schluss seiner Rede wiederholte er, dass er Details der Diskussionen geheim halten müsse. „Auch wenn das dem Gericht nicht gefallen mag….“

Richter Charles R. Breyer zeigte sich recht verständnisvoll. Er habe nicht die technische Expertise, tief in die Details einzusteigen. Wie eine technische Lösung aussehen könne, sei Sache der Behörden. Sie müssten einverstanden sein. Aber er habe ganz andere Sorgen. Es gehe nicht darum, dass die Kläger ihre Autos nun nicht verkaufen können, es gehe darum, dass diese Fahrzeuge die Umwelt verschmutzten. Deshalb sei höchste Eile geboten. Man könne von VW nicht die perfekte Lösung erwarten, aber eine schnelle.

Der Richter: „Eine alte Geschichte über Rechtsanwälte besagt, wenn man ihnen ein Jahr gibt, um etwas zu erledigen, dann dauert das ein Jahr. Wenn man ihnen aber nur 30 Tage gibt, dann schaffen sie´s in 30 Tagen.“ Nach dieser humoristischen Einlage wurde Charles R. Breyer sehr ernst: „Bis zum 24. März will ich eine endgültige Antwort von Volkswagen und der EPA , ob sie eine Lösung für diese Fahrzeuge gefunden haben.“ Spätestens am 18. September letzten Jahres habe das Top-Management von den Problemen erfahren. „Ich weiß nicht, wie lange vorher. An dieser Stelle interessiert mich das auch nicht. Aber ich meine, dass sechs Monate ausreichen müssten, eine technische Lösung zu finden, die von den US-Behörden akzeptiert wird. Und das ist der Zeitrahmen, den ich Ihnen gebe.“

Richter Breyer wurde nun in Richtung der VW-Anwälte etwas drängender: Er wolle, dass der vom Gericht bestelle Schlichter und Ex-FBI-Direktor Robert S. Mueller mit dem VW-Vorstand und dem Aufsichtsrat zusammentreffe. Mueller habe sich sogar bereit erklärt, nach Deutschland zu reisen. „Und wenn Sie nun fragen, wozu soll das gut sein, sage ich Ihnen warum: Weil es für meine Urteilsbildung wichtig ist.“ Volkswagen habe Entscheidungen mit ernsten Konsequenzen für das Unternehmen zu treffen. „Und ich möchte sicherstellen, dass alle vor dieser Entscheidung verstehen, was die Konsequenzen sind.“ Zu Rechtsanwalt Giuffra: „Ich traue Ihnen zu, dass Sie das richtig kommunizieren.“

Giuffra beeilte sich zu betonen, dass Matthias Müller mit dem Vorstand mehrfach getagt und mit den führenden Ingenieuren die technischen Lösungsmöglichkeiten besprochen habe. Richter Breyer: „Das ist prima. Aber ich will, dass er auch mit dem Aufsichtsrat redet.“ Giuffra: „Das kann arrangiert werden.“ Richter Breyer: „Es gibt so viele unterschiedliche Interessen, die eine Entscheidung beeinflussen.“ Es seien alle Entscheidungsträger einzubinden. Um dann drohend fortzufahren: „Es ist wichtig, für die Entscheider zu wissen, dass gewisse Dinge passieren, wenn sie nicht in der vorgegebenen Zeit zu einer Entscheidung kommen.“ Welche Dinge dies sein werden, ließ der Richter offen.

Wie ernst es Richter Breyer mit seiner zeitlichen Vorgabe vom 24. März meint, geht aus diesem Satz hervor: „Ich möchte nicht hören: Wir haben unsere Vorschläge den Behörden gegeben, aber noch keine Antwort bekommen.“ Nach ein paar weiteren Bemerkungen mit dem Hinweis auf die Dringlichkeit einer Lösung sagte Breyer dem VW-Anwalt: „Ich erwarte jetzt keinen Kommentar von Ihnen. Ich erwarte, dass Sie das Ihrem Klienten vermitteln.“ Quelle: Gerichtsprotokoll und Augenzeugen

Der Prozess wird am 24. März fortgesetzt.

 

 

No Picture

7. März 2016

Intelligenter geht´s kaum: Genialer Mercedes-Spot zum 100. Geburtstag von BMW

Kürzer, prägnanter, intelligenter, frecher, subtiler, freundlicher, sympathischer, respektvoller, selbstbewusster und souveräner kann man einem Wettbewerber wohl nicht zum 100. Geburtstag gratulieren. Mercedes-Benz hat sich Mit dem Spot „He´s a Jolly good Fellow“  auf der nach oben offenen Sympathie-Scala einen Spitzenplatz erobert. Und gleichzeitig zum Ausdruck gebracht, dass 30 Jahre Vorsprung nicht so leicht aufzuholen sind. Richtig müsste man sagen: aufzuholen waren. BMW hat die 30 Jahre Vorsprung doch längst ausgeglichen. Denn die Bayern haben seit ein paar Jahren in vielen Kriterien die Nase vorn, was sich wohl so nicht wird halten lassen, denn Mercedes-Benz setzt gerade wieder einmal zum Überholen hat.

Beide Firmen verbindet nicht nur die A 8 zwischen Stuttgart und München, sondern eine gemeinsame Geschichte. BMW war eigentlich pleite und sollte am 9. Dezember 1959 von Daimler übernommen werden. Herbert Quandt investierte und überzeugte die Banken, dass BMW wieder auf die Beine kommen würde. Die Übernahme durch Daimler konnte verhindert und BMW als Unternehmen erhalten werden. Die Stabilität der Besitzverhältnisse, rund 47 Prozent der Aktien gehören den Quandt-Erben, und das absolute Bekenntnis zum Unternehmen haben bis heute eine kontinuierliche Entwicklung der BMW Group gewährleistet. Diese war nicht ohne Krisen. Da war die Ölkrise Anfang der siebziger Jahre und das in die Hose gegangene Abenteuer bei der Übernahme von Rover, um nur die beiden gefährlichsten Ereignisse zu nennen. Das Unternehmen BMW konnte sich stets auf die Hauptanteilseigner verlassen, die nie daran dachten, ihre Anteile zu verkaufen.

Die Jubiläumsfeier – typisch BMW – beschäftigt sich weniger mit der Vergangenheit, sondern will die nächsten 100 Jahre angehen. Zukunftsorientierung ist sicher eine der herausragenden Kernwerte der Marke, die sich nie auf Lorbeeren auszuruhen pflegte, sondern darauf aufbaut.

Apropos Daimler-Werbespot: Eigentlich müsste BMW den Ball in Anspielung auf die über fünf Stunden grausam lange Jubiläumsfeier zum 100. Daimler-Jubiläum antworten: „Die Zukunft ist länger als die Vergangenheit. Wir feiern deshalb schneller und etwas kürzer.“ Damals griff sogar der Daimler-Vorstandsvorsitzende Werner Breitschwerdt in den langatmigen Ablauf der Veranstaltung ein und forderte den berühmten Regisseur Michael Pfleghar auf, die Show sofort abzubrechen. Die endlose Feier in der Hanns-Martin-Schleyer-Halle ging als kommunikative Peinlichkeit in die Annalen des Unternehmens ein.