Allgemein

12. Juli 2016

Der neue Audi Q2: Als SUV das Gelbe vom Ei?

Mit dem neuen Q2 will Audi das SUV-Segment im Kleinwagen-Bereich erobern. Mit drei Benzinern und drei Dieseln zwischen 115 und 190 PS soll er vor allem jüngere Kunden überzeugen. Das könnte schief gehen, denn der Q2 ist nicht nur für junge Zielgruppen ein spannendes Angebot, das in der Basisversion ab 22.900 Euro zu haben ist.

Er ist nicht klein, sondern hat das Format wahrer Größe. Er ist alles, nur nicht langweilig. Und er ist nicht wirklich ein SUV, obwohl man in ihm acht Zentimeter höher sitzt und seine Proportionen als eine Art optische Täuschung SUV-Ausstrahlung suggerieren.

Dynamic photo, Colour: Vegas Yellow

Der neue Q2 in Vegasgelb                                                        Fotos: Audi AG

Der Neue im Audi-Modellangebot weigert sich, in Schubladen gängiger Marketing-Termini gesteckt zu werden. Wahrscheinlich ist er nur ein neues Automobil, das ungemein sympathisch und formal ein wenig frecher daher kommt als die anderen Audi-Modelle. Also das richtige Auto für jedermann, der Wendigkeit im Stadtverkehr und innere Größe und Werte mehr schätzt als Geländetauglichkeit, die auf den Flaniermeilen der Großstädte eh ohne Belang ist, aber wo die SUV dieser Welt zu 99 Prozent gefahren werden.

Der Q2 spricht mit Sicherheit nicht nur junge Leute an, wie man meinen könnte. In seinem Segment ist er dann vielleicht doch das Gelbe vom Ei. Gemacht für eine Zielgruppe, die sich einer eindeutigen Definition entzieht. Die gewollt jugendliche Ausstrahlung des Q2, seine formale Eleganz, sein urbaner Bonsai-Schick trifft den Geschmack von Jung und Alt.

Audi ist mächtig stolz auf den Kleinen. Design, Connectivity, Materialien, elektronische Assistenten, (zunächst) sechs Motoren und auf Wunsch Quattro-Allradantrieb bieten, was das Herz begehrt. Klar, dass Audi damit auch bei den Wettbewerbern auf Ab-Werbetour im anspruchsvollen Premium-Segment kleiner Crossover gehen möchte. Tatsächlich ist der Q2, der ab November beim Händler steht und in der naturgemäß nicht gerade üppig ausgestatteten Basisversion ab 23.000 Euro zu haben ist, ein spannendes Ad-on im variantenreichen Portfolio aus Ingolstadt.

Cockpit

Q2-Cockpit: ergonomisch bis ins letzte Detail

 

Mit dem Q2 will Audi einmal mehr Design-Kompetenz vermitteln. Dem neuen Kleinen fällt gar die Aufgabe zu, ein neues Design-Kapitel bei Audi aufzuschlagen. Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium den hohen Qualitätsanspruch signalisieren und mehr sein, als es die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Das ist bestes Audi-Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird. Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die überraschend wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen erstreckt, dem Fahrzeug seinen besonderen Charakter gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern bewusst an den Ur-Quattro. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, sagt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“

Wir haben uns auf einer ersten Testfahrt intensiver mit dem von Audi als „Lifestyle-Sportler“ bezeichneten Q2 in der Version 1.4 TFSI mit 150 PS beschäftigt. Auffällig ist im Q2 der Innenraum, der größer ist, als man von außen vermutet. Fünf Personen finden hier Platz, vier können bequem längere Strecken zurücklegen. Aber das ist wohl bei jedem Fünfsitzer so, dass der hintere Mittelplatz wie in jeder Airline dem Passagier Komfort-Einschränkungen zumutet. Dafür ist der Knieraum hinten in dieser Klasse von nachgerade großzügiger Dimension. Bei vorgeklappten Rücksitzlehnen fasst der Gepäckraum 1.050 Liter, genug für den kleinen Möbeltransport nach dem Einkauf bei Ikea. Als Extra gibt es eine elektrische Heckklappe und die dreigeteilte Rückbank mit Durchlademöglichkeit für die Ski im Winterurlaub.

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Der Audi Q2 im SUV-Format wird nicht nur junge Kunden interessieren

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, ergonomisch optimiert, wenngleich die vielen angebotenen Funktionen entsprechende Hebel, Schalter, Knöpfe und Menüs erfordern, die schon mal überfordern können. Der MMI-Monitor steht fest in der Mitte der Instrumententafel und ist in der Größe vom gewählten Infotainment-System abhängig. Immer wieder begeistert uns in nunmehr allen Audi-Modellen das optionale virtuelle Cockpit. Ein Extra, das einfach dazu gehört. Jetzt gibt es sogar ein Head-up-Display, dessen Informationen allerdings nicht in die Frontscheibe, sondern in eine kleine extra Scheibe im Blickfeld des Fahrers projiziert werden. Seine Ablesbarkeit und Funktionalität steht einem „großen“ Head-up-System in nichts nach. Die Qualität der Verarbeitung und die hochwertigen Materialien zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Innenraum-Qualität ist Audi pur.

Leistungsmäßig im Mittelfeld der aktuellen Varianten angesiedelt, hat uns das Temperament des Q2 in den Schweizer Bergen überrascht und sogar begeistert. Dass der Motor Zylinderabschaltung hat, ist uns gar nicht aufgefallen, so unauffällig geht sie vonstatten. Was sie genau an Ersparnis bringt, wissen wir allerdings nicht. Mit dem Doppelkupplungs-Getriebe, das unbedingt zu empfehlen ist, gibt Audi einen Verbrauch von 5,2 Liter an. Bei recht zügiger Berg- und Talfahrt meldete der Bordcomputer schließlich einen Durchschnittsverbrauch von 6,7 Liter. Für einen Benziner mit dieser Leistungsfähigkeit ist das hoch effizient. Das liegt sicher auch am sportlich-schlanken Gewicht des Q2 von 1280 Kilogramm.

Die Agilität des kleinen Audi ist großartig und neben dem verstellbaren Fahrwerk der serienmäßigen Progressivlenkung zu verdanken, die abhängig vom Lenkeinschlag variiert. Bei großen Lenkbewegungen wird sie direkter und sorgt für spürbare Dynamik und präzise Rückmeldung, wohin die Reise geht. Besonders auffallend sind die Vorteile dieser Lenkung im Stadtverkehr, aber auch auf kurvigen Landstraßen. Der Q2 bewegt sich um die Hochachse wieselflink, vermittelt ein zielgenaues Lenkgefühl, ist zudem jederzeit gut kontrollierbar.

Wer die Ausstattung „Audi connect“ bestellt, bekommt eine fest eingebaute SIM-Karte, die Google Earth und Google Street View in die Navigation integriert sowie den Zugang zu Twitter und das E-Mail-Postfach ermöglicht. Die Karte bietet in den meisten europäischen Ländern für drei Jahre kostenloses Roaming, muss danach gegen Gebühr verlängert werden, wenn man die Dienste weiter nutzen möchte.

Die Fahrerassistenz-Systeme sickern nun auch aus der Oberklasse in den Q2. Von der automatischen Abstandskontrolle (ACC) mit Stopp-and-go—Funktion bis zum Stauassistenten, der kurzzeitig bis 65 km/h auch lenken kann, sind alle Systeme zum Teil optional vorhanden. Der Notfallassistent bringt im Ernstfall das Auto automatisch zum Stehen. Leider ist der prädiktive Effizienzassistent im Q2 noch nicht zu kaufen, der nicht nur Verkehrszeichen lesen kann, sondern auf Wunsch auch die Geschwindigkeit automatisch der Route oder einem Tempolimit anpasst. Aber auch die optionale kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung allein bietet ein wichtiges Plus an Fahrerinformation.

Noch etwas zum Schluss: Die Fantasie der Designer drückt sich nicht nur in der Form aus, sondern auch in den Namen interessanter Farben, insgesamt zwölf an der Zahl. Da gibt es ein geheimnisvoll anmutendes Quantumgrau, ein Mythosschwarz, Tangorot oder ein leuchtendes Korallenorange. Das Gelbe vom Ei unserer Fotos wäre mit einem schlichten Gelb geradezu banal beschrieben. Da klingt Vegasgelb wesentlich origineller.

Technische Daten Audi Q2 1.4 TFSI: Länge: 4,20 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Leergewicht: 1.280 Kilogramm, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Vierzylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 1.395 ccm, Leistung: 150 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 250 Newtonmeter bei 1.500 bis 3.500 U/min, 0 – 100 km/h: 8,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 119 g/km, Euro 6, Preis ab: 24.900 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9. Juli 2016

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Tesla wird zu Unrecht kritisiert


Jetzt ist es passiert. Es gibt den ersten Toten mit einem Tesla S-Modell, das in einem teilautonomen Modus gefahren wurde. Und schon gerät eine neue Technik tendenziell in Verruf. Jedenfalls in jenen Medien, die schnell mit einer Meinung daher kommen – und wenig Ahnung vom Thema haben, aber Stimmung machen wollen.

So ähnlich muss es gewesen sein, als vor mehr als 200 Jahren die technisch verbesserte Dampfmaschine entwickelt wurde, die eine gesellschaftliche Zäsur herbeiführte. Zunächst vernichtete sie Existenzen durch Arbeitsplatzverluste, schließlich aber hat sie die Gesellschaft doch segensreich weitergebracht, weil durch ihre maschinelle Hilfe dem Menschen körperliche Schwerstarbeit zunehmend erspart blieb, die sonst weiter auf die Knochen gegangen wäre und die Gesundheit Hunderttausender ruiniert hätte. Neben der vor allem angestrebten rationelleren industriellen Produktion, die durch die Dampfmaschine erreicht worden ist, wurde auf diese Weise auch den Menschen Erleichterung verschafft.

Auch Technik kann versagen, aber meistens versagt der Mensch

Eine ähnliche Zäsur steht der weltweiten Gesellschaft demnächst mit dem kommenden selbstfahrenden Automobil wieder bevor, nämlich die durch eine neue Technik angestrebte Unfallfreiheit. Soweit die Vision. Und wieder soll Technik Arbeit übernehmen. Diesmal jene am Steuer, denn dort ist der Mensch und seine Fehlbarkeit das größte Unfallrisiko. Es geht um permanente und uneingeschränkte Aufmerksamkeit, und auch darum, stets die richtigen Entscheidungen zu treffen. Nicht gerade eine Domäne des Menschen. Aber auch Technik versagt gelegentlich. Vor allem zu Anfang klappt es nicht immer, den hohen Anspruch auch einzulösen.

Wie Anfang Juli 2016 bekannt geworden ist, hat eine Selbstfahrautomatik einem Menschen das Leben gekostet. Leider. Bereits im Mai kam ein Tesla-Fahrer in Florida bei einem Unfall mit einem Lastwagen um. Wenn man so will, dann wiederholt sich der Dampfmaschinen-Effekt von vor 200 Jahren, als die Fortschrittsverweigerer vor dieser Höllenmaschine aus verschiedenen Gründen warnten. Jetzt ist es ähnlich. Zahlreiche Unkenrufe wurden und werden laut. Das eingeschaltete Abstands- und Spurhaltesystem des Tesla, das Hindernisse automatisch erkennen und dann bremsen sollte, hat den Truck nicht erkannt, und somit ist der Wagen unter dem Sattelaufleger durch geprescht, hat sich dabei das Dach beinahe ganz abrasiert und ist schließlich gegen einen Strommast geprallt. Der Fahrer hat den Aufprall nicht überlebt.

Bei dem System, das den Tesla automatisch auf Kurs halten sollte, handelt es sich um die Beta-Version einer Vorrichtung, also eine, die noch nicht hundertprozentig das kann, was sie eines Tages können muss. Es ist nicht unüblich, dass solche noch nicht ganz ausgereiften Techniken bereits normalen Autofahrern zum Testen unter Realbedingungen zur Verfügung gestellt werden. Die wesentlichen Dinge müssen sie dabei auf alle Fälle beherrschen. Also zum Beispiel die Erkennung von Hindernissen und das Bremsen davor. Warum das in dem beschriebenen Fall nicht geklappt hat, ist noch unklar.

Wahrscheinlich hat eine Blendung zu einer falschen Entscheidung geführt

Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA ermittelt nicht nur in dem Fall, sondern nimmt auch weitere etwa 25000 Model S unter die Lupe, die mit der gleichen Technik ausgestattet sind wie der Wagen, der in Florida zur Katastrophe führte. Womöglich waren unglückliche Umstände dafür verantwortlich. Die Frage des Tageslichts zum Beispiel in Verbindung mit der Farbe des Lastwagens kann eine zentrale Rolle gespielt haben. Der Truck war weiß und die Sonne schien grell. Das kann das teilautonome System aus Kameras, Radar und weiterer Sensorik geblendet und zu falschen Entscheidungen geführt haben. Ein Tesla-Sprecher sagte dazu: „Bei diesem Unfall führte die hohe weiße Seitenwand des Anhängers zusammen mit einer Radar-Signatur, die der eines hochhängenden Straßenschilds sehr ähnlich war, dazu, dass keine automatische Bremsung ausgelöst wurde.“

Wenn man berücksichtig, dass die Nutzer solcher elektronischen Vorrichtungen von denselben immer aufgefordert werden, keinesfalls andauernd die Hände vom Lenkrad zu nehmen und während der Fahrt auch nichts anderes zu machen, etwa auf einem separaten DVD-Spieler einen Film anzuschauen, dann muss man eigentlich davon ausgehen, dass ein hohes Maß an Sicherheit vorhanden ist. Eigentlich. In dem Florida-Fall war das offenbar nicht so. Es gibt Gerüchte, dass solch ein DVD-Player an Bord war und auf lief. Wenn das stimmt, sofern es je zu ermitteln sein sollte, dann war die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen total. Ferner war der Mann bekannt dafür, dass er der Youtube-Gemeinde stolz mehrere Filmchen von sich und seinem selbstfahrenden Tesla im Internet zeigte.

Kritiker stellen angesichts dessen die auf den ersten Blick berechtigte Frage, warum solch ein System eingeführt wird, wenn es dennoch der menschlichen Überwachung bedarf? Bei der Antwort sieht man, dass die Ingenieure, die diese Elektronik entwickelt haben, weitergedacht haben als die Kritiker: Solche Elektronik ist vor allem dafür gedacht, im Notfall einzugreifen und den Menschen zum Beispiel vor den Folgen eines Sekundenschlafes zu schützen, noch rechtzeitig zu bremsen oder den Wagen in der Spur zu halten, bis der Mensch wieder Hand ans Steuer gelegt und die Regie übernommen hat.

Wie es zu dem Unfall in Florida kommen konnte, werden wir mutmaßlich nie erfahren. Wir wissen allerdings auch nicht, ob es ähnliche Unfälle mit gleichem Ausgang nicht längst bei Autos deutscher Hersteller gegeben hat. Denn Mercedes, BMW, VW, Audi, Porsche & Co. bieten solche und noch weit ausgefuchstere Systeme bereits viel länger an als Tesla. Bekanntgeworden sind Vorfälle damit bisher nicht. Was nicht heißt, dass es sie nicht gegeben hat.

Der Fahrer muss die Hände immer wieder ans Lenkrad legen

Der Schreiber dieser Zeilen hat vor drei, vier Jahren selbst mal das Experiment mit einem Ford Focus gemacht, der einen Spurhalter als Extra an Bord hatte. Der hat die Aufgabe, nicht nur auf Geraden die Spur zu halten, sondern auch in Kurven. Der elektronische Schlauberger orientiert sich dabei mit Hilfe von Kameras an den weißen Linien auf der Straße. Der Test lief in einer lang gezogenen Autobahn-Rechtskurve. Leicht ruckelig zwar, weil der aufpassende Computer immer wieder Lenkkorrekturen vornehmen musste, blieb der Wagen aber doch wie von Geisterhand geführt in der Spur. Man hätte bequem einen dicken Hamburger währenddessen mit beiden Händen zum Mund führen können. Passiert ist nichts. Und außerdem hat der Computer auch etwa alle zehn oder 15 Sekunden gefordert, bitte schön die Hände wieder ans Lenkrad zu legen. Dafür reichte eine kurze Berührung, schon war der elektronische Aufpasser zufrieden. Bis zur nächsten Aufforderung.

Dass Tesla nun die Kritik abbekommt, ist also nicht mehr als ein Zufall. Dabei liegt das eigentliche Problem selbstfahrender Autos ganz wo anders. Wenn eines Tages tatsächlich Autos auf der Straße rumkurven, bei denen die Technik und nicht mehr der Fahrer lenkt, dann läuft es im Extremfall auf ein höllisches ethisches Dilemma hinaus. Man stelle sich folgende Szene vor: Der Computer des autonom fahrenden Wagens hat erkannt, dass das Fahrzeug unausweichlich in einer Sekunde entweder rechts gegen eine Mauer prallen wird oder alternativ in der Mitte auf den vorausfahrenden Laster donnert. In jedem Fall ist das Leben der Insassen gefährdet, wenn der allmächtige Rechner in Sekundenbruchteilen keinen Ausweg findet. Etwa nach links steuern. Doch das ist kein Ausweg, denn dort läuft eine Mutter mit Kinderwagen. Wohin also soll der Rechner lenken? Bislang zeichnet sich noch kein Computerprogramm ab, das auch nur annähernd solch eine Wertvorstellung von Menschenleben hat wie wir sie besitzen.                                       HARALD KAISER

30. Juni 2016

Hyundai Tucson: Robust-eleganter Geländegänger

Schon der Name ist ein Versprechen: Tucson heißt nicht nur die Stadt in Arizona mit dem Flair von abenteuerlicher Wildwest-Romantik, sondern auch der elegant-robuste Geländegänger-SUV von Hyundai, der sowohl auf dem Boulevard als auch im Gelände mit optionalem Allradantrieb zu überzeugen weiß.

Aber das ist noch nicht alles: Zahlreiche Assistenten, komfortable Sitze, ein modernes Cockpit und ein ausgewogenes Fahrwerk sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit und entspanntes Reisen auch auf langen Strecken. Immer wieder fragen wir uns, warum wir einmal Vorbehalte gegenüber koreanischen Autos hatten. Vielleicht deshalb, weil sie vor 20 Jahren tatsächlich unsere verwöhnten Ansprüche nicht erfüllen konnten. Die Koreaner legen aber ein dermaßen hohes Tempo beim Eingehen auf höchste, besonders deutsche Ansprüche vor, dass den europäischen Herstellern Angst und Bange werden kann.

Wie lange werden deutsche Premium-Marken ihren Image-Vorsprung halten können?

Die dynamische Frontpartie zeichnet den Tucson aus

Die dynamische Frontpartie wurde in Rüsselsheim designt

Es wird nicht mehr lange dauern, bis vor allem einheimische Premium-Marken ihren Image-Vorsprung verloren haben, für den die Kunden (noch) Premium-Preise zu zahlen bereit sind. Wenn diese Hersteller in Sachen Kundenorientierung nicht dazulernen und zum Beispiel ihre knauserige Zwei-Jahres-Garantie nicht grundsätzlich auf fünf oder sieben Jahre (Kia) erweitern, werden sie Kunden verlieren. Die angeblich großzügige Kulanzregelung, die hier zu Lande immer ins Feld geführt wird, endet nicht selten in einer unwürdigen Bettelei des Kunden beim Vertragshändler, Reparatur-Kosten per Kulanz zu übernehmen. Und oft sind die deutschen Hersteller nur bereit, „als großzügiges Entgegenkommen“ einen Teil davon zu übernehmen. Oder nehmen wir das Navi-Karten-Update, das bei Hyundai fünf Mal kostenlos ist, aber bei anderen Herstellern jedes Mal teuer bezahlt werden muss.

Wir haben für unsere Testfahrt den Hyundai Tucson 1.6 Turbo-Benziner mit 177 PS und 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe mit Allradantrieb und der Premium-Ausstattung gewählt, der mit einem Basispreis ab 34.750 Euro in der Liste steht und mit Doppelkupplungsgetriebe ab 36.800 Euro kostet. Die preiswerteste Variante mit Vorderradantrieb ist schon ab 27.950 Euro zu haben.
Die Liste der Extras ist extrem kurz. Metallic und der attraktive Mineraleffekt kosten 590 Euro. Navi mit Rückfahrkamera steht ebenso mit 0 Euro in der Preisliste wie die LED-Hauptscheinwerfer. Das Panorama-Glas-Schiebedach kostet 1.200 Euro, das Lederpaket 1.600 Euro. Mit 1.100 Euro überraschend teuer erscheint das elektronische Sicherheitspaket mit autonomem Notbrems-Assistenten, Frontkollisionswarnung, Totwinkelassistent, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichen-Assistent. Im Wesentlichen war´s das schon an aufpreispflichtigen Extras, wenn man nicht noch ein paar optische Individualisierungswünsche hat.

In Europa entwickelt und produziert

Der Tucson war uns schon beim Einsteigen sympathisch. Die Materialausstattung und die Verarbeitung, die ästhetisch geformte Ergonomie reichen in Sachen Qualität durchaus an deutsche Premium-Produkte heran. Auch hier haben die Koreaner schnell gelernt. Was heißt Koreaner: Der Design-Chef Peter Schreyer kommt von Volkswagen, hat schon Audis geformt und setzt nicht nur formal auf Qualität, sondern weiß auch, wie wichtig die haptische Anmutung der Materialien im Innenraum ist. Die Globalisierung im Automobilbereich ist so weitreichend, dass sich auch kulturelle Unterschiede und formaler Geschmack vermischen, zumal weil auch die Designer und Ingenieure international wirken. Außerdem wurde der neue Tucson im europäischen Design-Zentrum der Marke in Rüsselsheim entworfen, im benachbarten Entwicklungszentrum konstruiert und in Tschechien produziert. Mehr Europa geht eigentlich kaum.

Das Navi gehört zu den Besten auf dem Markt

Vielleicht erscheint das Cockpit auf den ersten Blick mit Schaltern und Knöpfen überladen, aber dieser Eindruck legt sich schnell, weil sich die Bedienbarkeit und Platzierung als logisch, übersichtlich und selbsterklärend erweist. Die Tasten im Lenkrad, die im Blinker- und Scheibenwischerhebel integrierten Funktionen, die Knöpfe unterm großen Navigations-Display

Das Cockpit erfüllt hohe Ansprüche an Form, Material und Verarbeitung Fotos: Hyundai

Das Cockpit erfüllt hohe Ansprüche an Form, Material und Verarbeitung.              Fotos: Hyundai

oder jene für die Klimatisierungsautomatik mit zwei Zonen: Man braucht nicht die (übrigens sehr umfangreiche) Bedienungsanleitung zu studieren, um klar zu kommen. Das Navi gehört in Sachen Darstellung und Funktionalität zum besten auf dem Markt. TomTom Live Service bietet Verkehrsinformationen in Echtzeit und beeindruckte uns immer wieder, in dem es uns bei Verkehrsstörungen effiziente Alternativrouten empfahl, die auch funktionierten. So muss das sein, während schlechte Navis den Stau oft erst melden, wenn man mitten drin steht.

Das radargestützte Auffahrwarnsystem mit autonomem Notfallbremsassistenten, ein Toter-Winkel-Assistent und eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits und Überholverbote sind wichtige Elemente im Tucson. Dass das Radarsystem nicht auch dazu genutzt werden kann, den Abstand zum Vordermann zu halten, ist schade. Dennoch ist die automatische Geschwindigkeitsregelung besonders auf langen Autobahnfahrten eine Wohltat und ein Plus an Fahrkomfort. Das automatische Abstand halten haben wir schmerzlich vermisst.

Der Spurhalteassistent mit Lenkeingriff überbrückt fahrerische Unaufmerksamkeit zuverlässig, sobald sich das Fahrzeug der Fahrbahn-Grenze nähert. Weitere Assistenten sind der automatisierte Einparkassistent, der Bergabfahrassistent und der Anfahrassistent mit Auto-hold-Funktion beim Anfahren am Berg.

Der Tucson fährt sich wie ein komfortabler Pkw

Wie fährt er sich? Für einen SUV zweifellos sehr gut. Auf schlechten Straßen wirkt er zuweilen etwas straff, aber er vermittelt stets ein sicheres Fahrgefühl. Die Lenkung ist sehr komfortabel ausgelegt, was den Tucson leicht manövrierbar macht. Zuweilen haben wir aber das Gefühl für die Straße vermisst, was aber andere Fahrer ganz anders sehen mögen. Die 177 PS des 1,6-Liter-Turbobenziners zeichnen sich im Zusammenwirken mit dem Doppelkupplungsgetriebe als völlig ausreichend aus. Immerhin ist der SUV damit über 200 Stundenkilometer schnell.

Die Heckklappe öffnet sich wie von Geisterhand.

Die Heckklappe öffnet sich wie von Geisterhand und gibt viel Raum frei. Nur die Radhäuser stören.

Auf unserer Testfahrt schwankte der Verbrauch je nach Fahrweise zwischen acht und neun Litern. Das ist angesichts der fahrerischen Qualitäten bzw. Möglichkeiten noch dazu mit einem Benziner sehr wenig. Der akustische Fahrkomfort muss besonders erwähnt werden. Der Tucson gehört sicher zu den leiseren Fahrzeugen im Kreis der SUV. Erst jenseits von 160 km/h schwillt das Motorgeräusch vernehmbar an, bleibt aber immer im verträglichen Bereich.
Fazit: Der Hyundai Tucson als Nachfolger des 90.000-mal in Deutschland verkauften ix35 ist in jeder Beziehung auf dem Stand modernster Technik. Er kann locker mit deutlich teureren Modellen deutscher Premiumhersteller mithalten, bietet elektronische Assistenten in Hülle und Fülle und ist mit seinen fünf Jahren Garantie ohne Kilometerbegrenzung ein Angebot, das man jedenfalls in Erwägung ziehen muss, wenn man sich den Kompakt-SUV hingezogen fühlt.
spotonnews/pet

Technische Daten Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Allrad SUV: Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Leergewicht: 1.609 Kilogramm, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Vierzylinder-Reihen-Ottomotor mit Turbolader, Hubraum 1.591 ccm, Leistung: 177 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 265 Newtonmeter bei 1.500 bis 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 7,6 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 175 g/km, Euro 6, Preis (Premium-Ausstattung mit Doppelkupplungsgetriebe DCT) ab: 36.800 Euro.

26. Juni 2016

Goodwood feiert good Motorsports

Obwohl in den Tagen zuvor Dauerregen den Park um Goodwood House in eine Schlammlandschaft verwandelt hatte, rollten schon am ersten Veranstaltungstag frühmorgens die britischen Motorsport-Fans Richtung Festival of Speed 2016. Der sonnige Freitag machte das Event dann doch noch zum Sommerfestival, bei dem sich nicht nur britische Motorsport-Freaks ein Stelldichein gaben und bewiesen, dass der Brexit der Freude am Racing keinen Abbruch tut.

Auf der knapp zwei Kilometer langen Bergrennstrecke ohne richtige Berge präsentierten sich Rennwagen aus den Anfängen des Motorsports und aktuelle Formel-1-Boliden. Sämtliche Autohersteller zeigten beeindruckende Modelle aus der Racing-Vergangenheit und Modell-Gegenwart. Brüllende Rennmotoren, driftende Sportwagen und ein wenig Prominenz aus Hollywood (Keanu Reaves) machten das traditionelle Festival of Speed (seit 1993) in diesem Jahr mit 180.000 Besuchern zu einem rekordverdächtigen Event. Und das bei einem Kartenpreis fürs Wochenende von 180 Euro und endlosen Autoschlangen auf dem Weg zu einem Parkplatz im Schlamm.

Auch Nico Rosberg ließ es sich nicht nehmen, im ersten Mercedes-Formel 1-Hybrid W05 den Hill zu climben. Ford hatte den weltbekannten Driftmaster Ken Block engagiert, der seinen Ford Fiesta RS43 um die Corner peitschte, dass man neidisch werden konnte. Und auch der Engländer Mike Whiddett zeigte, wie weit sich physikalische Grenzen offenbar verschieben lassen, wenn man viel Gummi verbrennt. Etwa 50 Fahrer wetteiferten um die Bestzeit auf dem „Hill Climb“ mit neun Kurven, die seit 1999 von Nick Heidfeld in einem McLaren MP4 gehalten wird und auch 2016 nicht gebrochen werden konnte. Er brauchte 41,6 Sekunden und erreichte einen Schnitt von über 160 km/h. Siehe auch: www.goodwood.com/grrc/event-coverage/festival-of-speed/

21. Juni 2016

Volkswagen: Die Bafin ermittelt auch wegen Insiderhandel

Sind die Ermittlungen gegen Vorstände des Volkswagenkonzerns wegen Marktmanipulation nur die Spitze des Eisbergs? Warum wurden diese Ermittlungen von der Staatsanwaltschaft in Braunschweig so kurz vor der Volkswagen-Hauptversammlung bekannt gegeben? Zufall? Warum wurde der damalige Finanzvorstand und heutige Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch von der Staatsanwaltschaft „ausgeklammert“? Der Diesel-Skandal wird zunehmend zu einem Wirtschaftskrimi, bei dem es um alles geht, was sich sonst nur Roman-Autoren ausdenken: um Eitelkeiten, um Boni, um Macht und um Intrigen.

Die Hauptversammlung des VW-Konzerns wird für die Führungsmannschaft sicher kein Honigschlecken. Entgegen der augenblicklichen Meinung der Staatsanwaltschaft, dass nur gegen zwei Vorstände ein Anfangsverdacht vorliege, hält die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) nämlich alle im September letzten Jahres aktiven Vorstände für verantwortlich, die Öffentlichkeit zu spät informiert zu haben.

Die Pressesprecherin der Bafin, Anja Schuchhardt, beantwortete meine Frage, ob der damalige Finanzvorstand Pötsch, der morgen die Hauptversammlung leiten wird, für eine eventuell verspätetet Mitteilung verantwortlich ist: „Für die Erfüllung der Ad-hoc-Publizitätspflicht ist grundsätzlich das börsennotierte Unternehmen, vertreten durch den Vorstand, verantwortlich. Wen innerhalb des Vorstandes ein Verschulden für die vorgeworfene Ad-hoc-Pflichtverletzung und damit einhergehend verbotene Marktmanipulation trifft, klärt nun die Staatsanwaltschaft in ihrem Ermittlungsverfahren.“

Doch das ist vielleicht noch nicht alles. Denn die Bafin ermittelt auch in Sachen Insiderhandel. Die Bafin-Sprecherin wörtlich: „Unsere Insideruntersuchung haben wir noch nicht abgeschlossen, sie läuft weiter.“ Sollten Führungskräfte vor der Ad-hoc-Mitteilung größere Aktienpakete abgestoßen haben, wird es eng für die Betreffenden.

Gleichwohl zweifelt niemand daran, dass die Konzern-Vorstände in der Hauptversammlung entlastet werden. Dies hat der Aufsichtsrat ja bereits vorgeschlagen. Dass sich der Aufsichtsratsvorsitzende Pötsch damit als Vorstand selbst zu entlasten gedenkt, ist ein offenkundiger Verstoß gegen alle Anstandsregeln guter Unternehmensführung. „Ein Skandal im Skandal“, sagt eine ehemalige Führungskraft des Konzerns. Was die zuständige Compliance-Vorständin Christine Hohmann-Dennhardt dazu sagt, ist nicht bekannt. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie diese Praxis vertreten kann“, sagt der Compliance-Experte eines süddeutschen Unternehmens. Und was die Aktionärsvertreter auf der Hauptversammlung dazu sagen, wird man abwarten müssen.

Siehe auch https://automotive-opinion.com/2016/02/14/wird-der-vw-skandal-auch-noch-zum-insiderhandel-skandal/

 

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20. Juni 2016

Müller oder was? Der revolutionäre Umbau des VW-Konzerns birgt viele Fragezeichen

Matthias Müllers großer Auftritt ist nicht im Eiffelturm, pardon Elfenbeinturm entstanden. Sein humorig vorgetragener Versprecher bei der richtungsweisenden Pressekonferenz könnte einem Rhetorik-Handbuch entnommen sein, wie man dem Ernst der Stunde doch noch einen fröhlichen Touch geben kann. Der VW-Boss erschien zwar souverän, glaubwürdig, selbstbewusst und selbstsicher, aber auf konkrete Fragen konnte er (noch) keine Antworten geben. Die Sensorik der Börse strafte die offenen Fragen mit einem deutlichen Minus ab.

Müllers Credo vom „neuen Zeitalter der Mobilität“ verlor sich trotz handfester Richtungsangaben dann doch in nicht aufgeschlüsselten Details. Dass der Konzern in zehn Jahren zwei bis drei Millionen Elektrofahrzeuge mit Batterien im Jahr verkaufen will, ist eine mehr als mutige Prognose. VW erwäge sogar den Bau einer eigenen Batterie-Fabrik als „neues Kompetenzfeld“.

Auf jeden Fall mehr Elektroautos

Dass VW in Wolfsburg weltweit die teuerste Produktion betreibt, ist kein Geheimnis. Wenn die Marke VW eine Umsatzrendite von acht Prozent erreichen will, muss sich Müller die Frage stellen lassen, wie das ohne Personalabbau möglich sein soll. Doch davon hat Müller nicht gesprochen. Er gab lieber den Visionär, der nach vorne schaut und der sich den wichtigen Zukunftsthemen widmet, was aktuell zweifellos richtig ist. Mehr Elektro-Autos, Schwerpunkt Digitalisierung und umfassende Mobilitätsdienstleistungen nannte Müller als Schwerpunkte.

Das Kompetenzfeld Unternehmenskultur hat Müller auch irgendwie erwähnt. Sie zu verändern ist aber noch ein langer Weg, der schwieriger zu bewältigen sein wird als der strategisch-operative Schwenk in ein neues Mobilitätsangebot. Müller räumt ein, dass sich Volkswagen zu selbstgefällig auf Größe fixiert habe. Die Erfolge in diese Richtung hätten sich „in unser Denken eingeschlichen, trotz der mahnenden Worte Martin Winterkorns“, sagte Müller und wollte damit jeden Eindruck vermeiden, seinen Vorgänger zu kritisieren. Jedenfalls haben man seine 2007 festgesetzten Ziele vorzeitig erreicht, man habe den Umsatz verdoppelt, die Mitarbeiterzahl um 85 Prozent erhöht. Gerade letzter Punkt wird nun zur großen Herausforderung, auch über Personalabbau nachzudenken, was bei den momentanen Machtverhältnissen und dem drehmomentstarken Betriebsratsvorsitzenden schwer fallen dürfte.

„Die Diesel-Thematik hat uns durchgeschüttelt“

Die seit der letzten IAA im September letzten Jahres bekannt gewordenen Manipulationen an Diesel-Fahrzeugen markieren offensichtlich mehr als nur einen Wendepunkt. Müller dazu: „Die Diesel-Thematik hat uns durchgeschüttelt.“ Allerdings sei der Veränderungsdruck schon vor dem Diesel-Problem sichtbar geworden. Selbstbewusst verwies Müller auf die grundsätzlichen Eigenschaften des Unternehmens:

„Volkswagen bereichert mit seinen Marken und Produkten seit jeher das Leben vieler Millionen Menschen überall auf der Welt. Unser Anspruch ist es, diese Erfolgs-geschichte fortzusetzen und die Mobilität für künftige Generationen maßgeblich mitzugestalten. Voraussetzung dafür ist, dass wir – nach dem schweren Schlag durch die Dieselthematik – aus den gemachten Fehlern lernen, Defizite beheben und eine offene, werteorientierte, auf Integrität aufbauende Unternehmenskultur bei uns etablieren“, erklärte Matthias Müller bei der Vorstellung der neuen strategischen Ausrichtung in Wolfsburg, deren Details im Herbst konkretisiert vorgestellt werden sollen.

Viele wichtige Fragen sind noch nicht beantwortet

Viele offene Fragen türmen sich auf: Zum Beispiel wie die Straffung des Modellprogramms aussehen soll, wie die Personalplanung gedacht ist, ob und wo Stellen abgebaut werden. Es bleibt abzuwarten, ob Müller auf der anstehenden Hauptversammlung den Aktionären schon mehr sagen kann. Wie das Handelsblatt berichtet, soll die Zahl von 340 Modellen im Konzern um etwa 40 gekürzt werden.

Sicher ist, dass Müller auf der Hauptversammlung nichts zu den Verhandlungen in den USA vortragen wird. Das ist ihm nämlich von den US-Behörden quasi verboten worden, um den Annäherungsprozess so lange nicht zu stören, bis man sich tatsächlich definitiv geeinigt hat, wie die US-Kunden entschädigt werden sollen.

Volkswagen soll in allen Unternehmensfeldern erfolgreich bleiben

Matthias Müller fasste seine Vision von Volkswagen der nächsten Jahre so zusammen: „Volkswagen der Zukunft wird seine Kunden mit faszinierenden Fahrzeugen, bedarfsgerechten Finanzdienstleistungen und smarten Mobilitätslösungen begeistern. Wir werden technologisch führend und ein Vorbild bei Umwelt, Sicherheit und Integrität sein. Der Konzern wird eine wettbewerbsfähige Ertragskraft haben – und so ein attraktives Investment und zugleich ein exzellenter, zuverlässiger und sicherer Arbeitgeber bleiben. Kurzum: Volkswagen wird ein Unternehmen sein, auf das wir alle gemeinsam stolz sein können“, resümierte der Vorstandschef.

Die Pressekonferenz können Sie sich hier in voller Länge ansehen: http://volkswagen.gomexlive.com/vw_live_pk/?lang=de

 

 

 

 

 

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13. Juni 2016

Der Unsinn von den Restwert-Riesen: Die Prognosen der Gebrauchtwagen-Preise sind unverbindliche Schätzungen

Alle Jahre wieder melden die Autohersteller stolz „ihre“ Restwert-Riesen, die von dem Marktforschungsinstitut Bähr und Fess Forecast im Auftrag vor allem für Leasingfirmen zur Kalkulation ihrer Leasing-Raten ermittelt werden und auch von Autobild und Focus und in der Kommunikation von den Autoherstellern genutzt wird. Und so sinnfrei wie die jährliche Management- und Politikerbefragung zum Verbrauch ihrer Dienstwagen der Deutschen Umwelthilfe ist das Ergebnis der Restwert-Riesen zu bewerten. Jedenfalls für die Autokäufer, an die sich die Autofirmen wenden.
Für ihre Prognosen berücksichtigen die Marktforscher neben spezifischen Kriterien wie Kaufpreis, Fahrzeugeigenschaften, Markenimage, Bewertungen bei Vergleichstests und Kundenbefragungen auch übergeordnete Faktoren wie die Qualität der Wettbewerber im Segment oder allgemeine Entwicklungen auf dem Automobilmarkt. Was aber nicht deutlich wird: dass diese Berechnungen eben Prognosen, also Schätzungen sind. Wie sich die Gebrauchtwagenpreise der Fahrzeuge in den nächsten vier Jahren entwickeln, kann niemand sicher vorhersagen, geschweige denn wissen.
Und wenn dann die Firma XY damit wirbt, dass der Schätzwert für ihr Modell soundso nach vier Jahren noch 54 Prozent beträgt und eine andere Firma mit ihrem Modell nu 53,2 Prozent erreicht hat, hat das auf dem realen Gebrauchtwagen- markt keinerlei Relevanz. Hier zählen der Pflegezustand, das Verhandlungsgeschick, die Laufleistung und andere Dinge mehr als jede Prognose von vor vier Jahren. Denn das Institut beurteilt ja heutige Neuwagen, wie viel sie „voraussichtlich“ in vier Jahren noch wert sein sollen. Das ist bei aller Sorgfalt der Hochrechnung eher der Blick in die Kristallkugel als eine echte Rechengrundlage. Eine Benzinpreis-Krise, Änderungen gesetzlicher Grundlagen und viele andere können jede Prognose zunichte machen. Auch die eines Restwert-Riesen.

3. Juni 2016

BMW 730d: Der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet

Der Siebener repräsentiert in der sechsten Generation weiterhin das Top-Angebot der Marke BMW. Im ewigen deutschen Wettstreit mit der S-Klasse von Mercedes und mit dem Audi A8 ist die Spitze nach wie vor klar strukturiert: Die S-Klasse bleibt unangefochten weltweit Klassenprimus. Daran hat auch der aktuelle Siebener nichts geändert, den wir als 730d xDrive ausprobiert haben.

Die Reihenfolge des globalen Markterfolgs sagt nicht unbedingt etwas über die Qualitäten eines Modells. Das Prestige einer Marke, der Nimbus und das Image spielen im Segment der Oberklasse eine über den technischen Qualitäten stehende große Rolle. Die S-Klasse hat weltweit offensichtlich den höchsten Image-Wert der Oberklasse, vor allem als Chauffeurs-Limousine. Der 7er hat etwas jüngere Käufer, ist als dynamisches Fahrer-Automobil positioniert, obwohl man den Siebener zunehmend auch bei den Krisen-Gipfeln dieser Welt vorfahren sieht.

BMW 7er Schlüssel bietet Infos per Display

BMW 7er Schlüssel bietet Infos per Display

Die ersten Sekunden in einem Automobil signalisieren sofort, ob man sich wohlfühlt oder sich erst langwierig auf das Interieur einstellen muss. Im Siebener stellt sich dieses Wohlgefühl sofort ein. Ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, erscheint alles wie gewohnt. Wie gewohnt? Genau das ist die andere Seite derselben Medaille: Perfektion im Detail, aber ohne jede Überraschung. Was für den Innenraum gilt, ist auch außen festzustellen.

Das Design macht keine großen Sprünge

Noch nie ist es uns passiert, dass wir in einem neuen Modell von BMW so oft voller Verunsicherung gefragt wurden: „Ist das der Neue?“ BMW-Designer werden diese Fragen ob ihrer Laienhaftigkeit verdammen oder still in sich hineinmurmeln: „Ich habe doch schon immer gewusst, dass wir formal weiter springen müssen.“ In die Zukunft nämlich. Beim oberflächlichen Hinschauen könnte der neue 7er durchaus als besseres Facelift des Vorgängers wahrgenommen werden. Vielleicht liegt der Grund für die nur formale Evolution in der umstrittenen Revolution des Chris-Bangle-Siebeners. Der war wesentlich mutiger. Steckte den Entscheidern bei BMW dieser wunde Punkt noch immer in den Knochen, als sie dem Design des aktuellen Siebeners ihren Segen gaben? Tatsächlich ist der aktuelle Siebener auch intern heftig kritisiert worden, weil er nicht sichtbar macht, was in ihm steckt. Aber auch was in ihm steckt, ist nicht überall wirklich von Innovationen getragen, die einen Wow-Effekt auslösen.

Dass die Rohbaustruktur mit ihrem intelligenten Mix aus Karbon, Magnesium, Aluminium und Stahl produktionstechnisch absolut High-Tech der Spitzenklasse repräsentiert, ist klar. Dieses innovative Element, das zudem 130 Kilogramm zum Vorgänger spart, hat für den Kunden aber keine Signalwirkung, mit der er am Stammtisch punkten kann, sofern Oberklasse-Besitzer überhaupt dort anzutreffen sind. Im Ernst: Innovationen, die unsichtbar bleiben, sind nur für den Ingenieur innovativ. Der Kunde nimmt sie als selbstverständlich hin.

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Der Innenraum glänzt mit guter Form und hochwertigen Materialien Fotos. BMW

Einen Hauch von Sensation ist höchstens die im neuen 7er vorhandene Möglichkeit, das Fahrzeug per Display-Schlüssel in eine enge Parklücke oder Garage einzuparken, ohne am Steuer zu sitzen. So was kann man stolz dem Nachbarn vorführen, das ist ein Detail aus der Zukunft des autopilotierten Fahrens. Leider hatte unser Testwagen dieses Feature nicht aufzuweisen, so dass wir uns nur theoretisch damit befassen können.

Ist der Siebener wirklich „der Anspruch von Morgen“?

Der 7er ist zweifellos ein perfektes Automobil und ohne Frage Stand der Technik. Aber reicht das aus, die Konkurrenz aus Stuttgart zu überholen? Das war früher anders, als BMW 1994 im Siebener weltweit als erster Hersteller das Navi einführte. Eine Sensation. Das anfangs umstrittene iDrive-System, jener Drehknopf, mit dem sich viele Funktionen ansteuern ließen: einmalig innovativ. Und heute von anderen Herstellern übernommen. Die heute als Innovation vorgestellte Gestensteuerung, mit der man das Radio lauter oder leiser machen, den Ton abschalten oder einen Telefonanruf annehmen kann, ist ganz witzig. Aber abgesehen davon, dass sie (noch) nicht perfekt funktioniert, bietet die konventionelle Lautstärke-Regelung über den Knopf im Lenkrad noch den Vorteil, die Hand nicht vom Steuer nehmen zu müssen und schneller erreichbar zu sein. Fazit: Nicht überall, wo das Marketing Innovation draufschreibt, steckt Innovation drin. „Der Anspruch von Morgen“, wie BMW den 7er zur Einführung beworben hat, ist bestenfalls der hohe Anspruch von Heute.

Der Reiz, dem Beifahrer die Gestensteuerung zu demonstrieren, hält nicht lange an. Wir haben uns immer schnell wieder der Steuerung per Knopf im Lenkrad bedient. Die Temperatur-Regelung mittels Touch-Bedienleiste ist neu und fühlt sich gut an. Und der mit einem kleinen Display versehene „Schlüssel“ verblüfft mit ein paar Informationen. So zum Beispiel wie weit der Kraftstoff noch reicht. Der Fahrer kann also schon vor dem Losfahren am Frühstückstisch überprüfen, ob er gleich zum Tanken fahren sollte. Man kann damit auch die Lüftung vor dem Einsteigen einschalten bzw. programmieren.

Die Zukunft muss warten, aber jeder Kilometer ist überzeugend

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für etwa 10.000 km je nach Fahrweise Foto:pet

Unsere Erwartungshaltung wurde dennoch leicht enttäuscht: Wenn BMW einen neuen Siebener auf die Straße stellt, dann sollte da mehr kommen als technologische Spielereien, die auch Wettbewerber schon haben oder schon im Vorgänger vorhanden war. Sicher, alles ist gegenüber dem Vorgänger verbessert worden, aber reicht das? Kein Detail, das nicht Bestnoten verdient hätte, vom Head-up-Display mit um 75 Prozent vergrößerter Projektionsfläche bis zur Bedienung und Darstellung der Navigation. Von der Qualität der Verarbeitung bis zur Hochwertigkeit der Materialien. Von den Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks bis zu den auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmten Schaltpunkten der seidenweich schaltenden 8-Gang-Automatik. Das ist Top-Niveau, wie auch die zahlreichen ersten Preise bei Auto-Wettbewerben rund um den Globus beweisen. Das ist aber alles Gegenwart und nicht wirklich zukunftsweisend. Bleibt die Zukunft einem noch nicht entschiedenen BMW 9er vorbehalten? Irgendwie widerspricht der aktuelle Siebener dem BMW-Slogan zum 100. Geburtstag, der „die nächsten 100 Jahre“ proklamiert. Dieser Siebener steckt mit all seinen technischen Finessen in der Gegenwart fest. Da muss mehr kommen.

Fest steht aber auch: Der von uns getestete 730d xDrive mit seinen 265 PS überzeugte auf jedem Kilometer. In Sachen Fahrkomfort mag die S-Klasse eine Nuance besser sein, aber in der Synthese von Komfort und Fahrdynamik ist der Siebener nach wie vor das Maß der Dinge. Es ist die Summe seiner Eigenschaften, die ihn auch ohne Innovations-Sprünge zu einem Spitzenprodukt werden lassen. Wie präzise er einlenkt, wie er sich dem Grenzbereich nähert und jederzeit kontrollierbar bleibt, wie souverän, leise und angenehm soundig der Diesel sein Drehmoment ausspielt, wie zielorientiert die 8-Gang-Automatik die Gänge ansteuert und wie komfortabel er Dank serienmäßiger Luftfederung abrollt.

Dass die vorhandenen Assistenten beeindrucken, ist auch dem Wettbewerb geschuldet, die ebenfalls mit einem Heer an Assistenten daherkommt. Der aktive Lenkeingriff in unserem Testwagen hält zwar die Spur, der 7er pendelt dabei allerdings zu stark von Seitenbegrenzung zu Seitenbegrenzung, so dass der Fahrer gerne schnell wieder selbst eingreift, wenn er nicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt generieren will. Das System darf allerdings auch nicht mit autopilotiertem Fahren verwechselt werden, trotzdem sollte die Spurhaltung weicher ablaufen. Dass sich der Tempomat per Knopfdruck auf das gerade geltende Tempolimit einstellen lässt, wird grafisch sehr schön dargestellt. Von einer automatischen Tempolimit-Regelung, wie sie Audi ermöglicht, hält BMW offenbar nichts, weil die Münchner keinerlei Bevormundung der Freude am Fahren wollen. Das ist eine Philosophie, die man akzeptieren kann.

Alle Systeme harmonieren bestens und überzeugen

Der 730d xDrive bietet Fahrvergnügen pur. Es ist beeindruckend, welches Temperament dieser Diesel entwickelt. 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h geben beredt Zeugnis davon, dass Drehmoment wichtiger sein kann als eine hohe PS-Leistung. 620 Newtonmeter ab 2000 Umdrehungen sagen alles. Dass sich der Verbrauch bei unserer zügigen Testfahrt zwischen acht und maximal achteinhalb Litern bewegte, beweist: Der Diesel hat nach wie vor seine Berechtigung, besonders dann, wenn er wirklich so sauber ist, wie ihn BMW gemacht hat. Interessant in diesem Zusammenhang, dass wir auf etwa 3.000 Kilometer etwa zwei Liter AdBlue für den SCR-Katalysator hätten nachfüllen müssen, jenen in den Abgasstrom einzuspritzenden Harnstoff, der die Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.

P90178434_highRes_the-new-bmw-7-seriesDie BMW Ingenieure haben den 730d zu einem Automobil gemacht, das Freude am Fahren mit Verbräuchen ermöglicht, die vor 20 Jahren noch ins Reich der Fantasie gehört haben. Der Klang des Triebwerks: angenehm sonor, unaufdringlich und Dank vielfältiger Dämmung sehr leise. Der Motor, die Automatik und das gesamte Fahrzeug harmonieren in einer Weise, die uns fragen lässt: Muss es wirklich mehr sein? Keine Frage, dass der BMW 7er seine Besitzer vor allem mit seinen Fahreigenschaften begeistern wird. Unser Fazit ohne Frage: Das ist der beste Siebener aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

Technische Daten BMW 730 d xDrive: Länge: 5,10 Meter, Breite (inkl. Spiegel): 2,17 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 3,07 Meter, Leergewicht: 1.900 Kilogramm, Tankinhalt: 78 Liter, Motor: Sechszylinder-Diesel mit TwinPower Turbo, Hubraum 2.993 ccm, Leistung: 265 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 620 Newtonmeter bei 2.000 bis 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 5,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,2 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 127 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A+, Preis ab: 82.600 Euro.

 

 

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26. Mai 2016

Autobild als Panikmacher: Vergiften wir uns wirklich selbst?

Der VW-Skandal hat überall schlafende Hunde geweckt. Nun ist es nicht so, dass das Fälschen von Abgaswerten zu den förderungswürdigen Aktionen gehören darf. Aber dass nun viele so tun, als hätten sämtliche Autohersteller einen Giftgas-Angriff auf die Menschheit gestartet, ist nicht nur übertrieben, sondern nicht mal in Sichtweite der Fakten angesiedelt.
„Wir vergiften uns selbst“, überschreibt Autobild eine Geschichte, die durchaus wissenschaftlich begründet und glaubwürdig daherkommt. Gemessen wurde die NO2-Belastung im Fahrzeuginnenraum. NO2 (Stickstoffoxid), nicht zu verwechseln mit NOx (Stickoxid), ist ein Reitzgas, das Augen und Atemwege belastet.

Das komplexe Thema ist der Redaktion irgendwie entglitten

Die Autobild-Story bemüht sich, dem Leser die Gefährdungslage im Auto näher zu bringen. Doch bei aller Mühewaltung hat die Geschichte ein paar gravierende Mängel, obwohl die Messungen zusammen mit dem Heidelberger Institut für Umweltphysik gemacht wurden. Das komplexe Thema ist der Redaktion irgendwie entglitten, weil die Parameter nicht wissenschaftlich exakt zusammengesetzt worden sind. Auf gut Deutsch: Es wurden Äpfel mit Birnen verglichen.

Polemik ist nicht angebracht
Dass in einem Kommentar die Autoindustrie kritisiert wird, „einer Autolobby, die alles Mögliche im Sinn hat, nur nicht unsere Gesundheit“, setzt dem Ganzen die Krone auf. Auch Auto-Manager haben eine Familie, Kinder, Angehörige, die sie sicher nicht vergiften wollten. Dass die „Autolobby“ so über Gesundheitsinteressen hinweg gehen soll, ist bitterböse Abgas-Polemik, wie wir sie eher von der Deutschen Umwelthilfe erwarten und tolerieren würden. Autobild sollte bei aller berechtigten Kritik aber sachlich bleiben.
Wir haben den VDA um eine Stellungnahme gebeten, die wir hier zitieren:

Verglichen wurden Äpfel mit Birnen

„Die Gesundheit der Bevölkerung – und insbesondere die der Autofahrer – ist für die Automobilindustrie seit jeher ein hohes und schützenswertes Gut. Die in Autobild veröffentlichten Messergebnisse wirken auf den ersten Blick überraschend. Der VDA wird sich in seinen zuständigen Gremien damit beschäftigen, insbesondere mit der Messmethodik.
Luftqualität und Schadstoffemissionen gehören seit vielen Jahren zu den Kernaufgaben des VDA. Eine erste Überprüfung der im Artikel veröffentlichten Messergebnisse zeigt: Zur Besorgnis besteht für Autofahrer kein Anlass. Denn Autobild vergleicht bei den Stickoxid-Emissionen Äpfel mit Birnen. Für den als Referenzgröße erwähnten gesetzlich vorgeschriebenen NO2-Jahresgrenzwert (40 µg/m³) wird die Luft kontinuierlich Tag und Nacht an sieben Tagen die Woche und das über ein ganzes Jahr hinweg gemessen. Dabei gleichen sich höhere NO2-Werte mit niedrigeren aus.

Den Durchschnittswert kann man nicht in kurzer Zeit ermitteln
Das von Autobild beauftragte Heidelberger Institut für Umweltphysik (IUP) hingegen hat nur einige wenige Stunden im Auto messen lassen – und vergleicht diese wenigen Stundenspitzen dann mit einem NO2-Jahresdurchschnittswert von 40 µg/m³, der sich auf alle 8760 Stunden eines gesamten Jahres bezieht. Dieser Jahresmittelwert und die dazugehörigen Messmethoden einschließlich der Messdauer gehören aber zusammen. Ein beliebiges Herausgreifen eines Wertes ist daher methodisch falsch. Die von Autobild ermittelte dauerhafte NO2-Konzentration im Innenraum (91 µg/m³ im belebten Stadtverkehr, 156 µg/m³ auf der Autobahn) liegt jeweils deutlich unter dem gesetzlich vorgegebenen Stunden-Grenzwert von 200 µg/m³. Bei den Höchstwerten stellt sich die Frage, wie lange diese auftraten.
Was Autobild im Artikel nicht erwähnt, aber auf Anfrage bestätigte: Die gemessenen NO2-Werte der Umgebungsluft waren ähnlich hoch oder zum Teil leicht höher als die im Fahrzeug gemessenen NO2-Werte. Damit wird die unter Experten seit langem bekannte Grundannahme bestätigt, dass die Luftwerte im Innenraum bei üblicher Einstellung der Fahrzeuglüftung ähnlich hoch sind wie die der Umgebungsluft. Übrigens: Für Berufskraftfahrer, die sich den ganzen Arbeitstag auf der Straße aufhalten, gilt ein erst kürzlich neu festgelegter Arbeitsplatzgrenzwert von 950µg/m³ NO2.“
Das ist sogar zehn mal so hoch wie die gemessene Stadt-Dauerbelastung bei Autobild. Also kein Grund zur Panik(mache!).

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18. Mai 2016

Nachgefasst: Spiegel-Stories waren schon mal besser

Irgendwie scheint die Luft technologischer Kompetenz beim Spiegel raus zu sein. Auch der renommierte Spiegel-Mann Dietmar Hawranek schwächelt. Seit er mit seinem in sechs Worte verdichteten Mega-Scoop „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“ ein Stück Autoindustrie-Geschichte (um)geschrieben hat, sein eigener Rückzug aus der aktiven Spiegel-Zeit angekündigt ist, seitdem werden seine Geschichten irgendwie dünner.

Mit diesem legendären, distanzierenden Satz der hatte der damalige VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch VW-Chef Martin Winterkorn quasi zum Abschuss freigegeben. Zwar verlor zunächst Piëch, als ihm der Aufsichtsrat die Gefolgschaft verweigerte, aber Wiko wurde dann doch vom Diesel-Tsunami hinweggespült. Wobei heute noch darüber gerätselt wird, ob das Epizentrum des den Tsunami auslösenden Bebens nicht nahe Salzburg gelegen hat. Doch das ist eigentlich Schnee von gestern.

Der Spiegel verallgemeinert völlig unjournalistisch

Der Umgang des Spiegel mit dem „Diesel-Thema“ ist an Voreingenommenheit nicht zu übertreffen. Lassen wir mal außer Acht, ob Opel nun auch manipulierende Software eingesetzt hat. Schon im Vorspann der Geschichte „Schmutzige Geheimnisse“ wirft das Magazin handwerkliche Grundsätze des seriösen Journalismus über Bord. „Das Versprechen vom sauberen Diesel ist als Lüge entlarvt, die Konzerne haben auf die falsche Technik gesetzt“, heißt es da populistisch verallgemeinernd. Der Spiegel weiß sehr genau, dass zum Beispiel BMW auch im streng Abgas genormten Kalifornien saubere Diesel verkauft, die sowohl auf dem Prüfstand als auch auf der Straße alle Grenzwerte einhalten. Wieso haben dann „die Konzerne“ im allgemeinen auf die falsche Technik gesetzt? Wieso soll der Diesel überhaupt eine falsche Technik sein, nur weil bei den Abgasen getrickst wurde?

Dass der Spiegel auch offensichtliche Fehler durchgehen lässt, die vielleicht sogar Freud’sche Versprecher sind? Da wird BMW-Chef Harald Krüger gleich in zwei Geschichten so zitiert: „Wenn die gesetzlichen Grenzwerte immer weiter steigen, wird die Abgasnachbehandlung irgendwann so teuer, dass der Elektromotor endgültig die bessere Alternative ist.“ Dass so ein Fehler nicht einmal der Spiegel-Dokumentation auffällt, verwundert uns. Eigentlich werden die Grenzwerte immer weiter abgesenkt, oder irren wir?

Fazit: Der Diesel wird (hoffentlich) noch lange überleben. Nicht nur um die CO2-Flottenvorschriften zu erreichen, sondern weil er viele Vorteile hat. Wahrscheinlich überlebt er nicht in kleinen Fahrzeugen, weil die Abgasreinigung hier zu teuer wird. Aber in großen Limousinen, weil dort der höhere Preis leichter zu verkraften ist.

Der Diesel wird nicht subventioniert

Und was soll die ewige Behauptung von der Subventionierung des Diesels: Weil der Kraftstoff niedriger versteuert wird, hat der Staat vor ein paar Jahren die Kfz-Steuer für Diesel drastisch angehoben. Der Diesel kostet vor allem auch in der Anschaffung deutlich mehr. Diesel sind deshalb so beliebt, weil sie ein hohes Drehmoment, aber deutlich niedrigere Verbräuche und deshalb große Reichweiten haben. Diesel zu fahren ist eher der Psychologie geschuldet als ökonomischem Kalkül. Kaum ein Diesel-Besitzer hat genau nachgerechnet, ob sich sein Selbstzünder lohnt. Viele würden erkennen, mit einem Benziner trotz Mehrverbrauch besser gestellt zu sein. Das hängt von der jährlichen Fahrleistung ab, vom Kraftstoffpreis und vielem mehr.

Der VDA hat sich in dieser Diskussion nicht mir Ruhm bekleckert

Der Diesel ist keine „Dreckschleuder“, wie seine Gegner suggerieren wollen. Und selbst wenn man die realen Straßen-Stickoxidwerte des Bundesumweltamts zur Grundlage macht, haben sie sich von Euro 3 bis Euro 6 fast halbiert. Dass die Überschreitungen der Grenzwerte deutlich zugenommen haben, ist allerdings bedenklich. Und könnte ein Hinweis darauf sein, dass diese Grenzwerte für Billiglösungen im Abgastrakt unrealistisch sind. Hat sich die Autoindustrie die Akzeptanz dieser Werte zu schnell abringen lassen, in der Hoffnung, technische Lösungen zu finden, die die Grenzwerte einhaltbar machen? Hier hat offenbar jeder Hersteller sein Süppchen gekocht. Und der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat sich nicht gerade mit Widerstand gegen den überambitionierten Zeitplan, unrealistische Grenzwerte realisieren zu müssen, aus dem Fenster gelehnt.




Diesel-Grenzwerte sind technologisch beherrschbar

Fest steht, dass die Diesel-Grenzwerte weltweit technologisch beherrschbar sind. Selbst die strengsten kalifornischen Grenzwerte werden von BMW eingehalten. Bei Mercedes-Benz wird gerade mit den amerikanischen Behörden geprüft, ob das in Grenzen auch in den USA zulässige System „Thermofenster“ legal ist, bei dem die Reinigung des Abgases zurückgefahren werden darf, um die Betriebssicherheit des Motors nicht zu gefährden. Diese Untersuchungen werden sich noch ein paar Monate hinziehen. Jetzt aber das Ende des Diesels herbei zu reden, ist blanker Unsinn.

Und wir sollten nicht vergessen: Der Spiegel hat auch schon mal in Sachen Klimawandel geirrt, als er in den Siebzigern eine Eiszeit vorausgesehen hat. Zwei interessante Artikel zu diesem Irrtum lesen Sie hier SPIEGEL_1974_33_41667249. und hierWeltklima-Szenarien: Als uns vor 30 Jahren eine neue Eiszeit drohte – DIE WELT

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11. Mai 2016

Volkswagen schlägt der Hauptversammlung Entlastung aller Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats vor

Es ist ein juristischer Balance-Akt, der Kritik provozieren wird, wenn das ehemalige VW-Vorstandsmitglied Hans Dieter Pötsch nun als Vorsitzender des Aufsichtsrats über den Aufsichtsrat der Hauptversammlung seine eigene Entlastung als Vorstand vorschlägt. Genau das aber ist unter anderem das Ergebnis einer langen Aufsichtsratssitzung in Wolfsburg, das von kritischen Aktionären stellenweise sicher in Frage gestellt werden dürfte. Allerdings kann man wohl davon ausgehen, dass sich Pötsch bei der Abstimmung im Aufsichtsrat der Stimme enthalten und nicht seine eigene Entlastung (als Vorstand) vorgeschlagen hat. Eine offizielle Stellungnahme dazu ist nicht zu erhalten, „da Abstimmungen im Aufsichtsrat nicht kommentiert und öffentlich gemacht werden“, sagt der Sprecher des Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Brendel.




Der VW-Aufsichtsrat stand massiv unter Druck, denn die anstehende Hauptversammlung am 22. Juni setzte das Gremium unter Zugzwang. Die Empfehlung des Aufsichtsrats bedeute allerdings keinen Verzicht auf mögliche Schadenersatzansprüche, heißt es in der Einladung zur Hauptversammlung.

Dass diese Regelung viele juristische Fragen aufwirft, ist klar. Ein Münchner Gesellschaftsrechtler hält es für fragwürdig, ob man später von einem entlasteten Vorstand noch Schadenersatz fordern kann. „Das könnte bedeuten, dass man dann zuerst die Entlastung wieder aufheben lassen müsste. Ich kenne keinen Präzedenzfall.“ Aber: VW hat diese Frage durch renommierte Juristen prüfen lassen.

In einer Erklärung von VW heißt es wörtlich: „Grundlage dieser Empfehlung sind die derzeit vorliegenden Informationen aus der umfassenden, wenngleich noch nicht abgeschlossenen Untersuchung der US-amerikanischen Kanzlei Jones Day zur Diesel-Thematik. Auf dieser Grundlage hat die Anwaltssozietät Gleiss Lutz eine umfassende rechtliche Prüfung vorgenommen, die auch durch Prof. Wulf Goette (früherer Vorsitzender Richter am Bundesgerichtshof) bestätigt worden ist.“

Und weiter heißt es in der Erklärung: „Der Aufsichtsrat hat prüfen lassen, ob nach derzeitigem Kenntnisstand eindeutige und schwerwiegende Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern festzustellen sind. Ungeachtet dessen, dass die Jones-Day-Untersuchung derzeit noch läuft, sind nach derzeitigem Kenntnisstand keine eindeutigen und schwerwiegenden Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern festgestellt worden, die einer Entlastung zum jetzigen Zeitpunkt entgegenstehen würden. Der Aufsichtsrat hat in intensiven Diskussionen die maßgeblichen Kriterien für die Entlastungsvorschläge umfassend abgewogen. Die Abwägung orientierte sich am Interesse und Wohl der Gesellschaft. In der Entscheidung kommt das Vertrauen des Aufsichtsrats in den amtierenden Vorstand zum Ausdruck, die Diesel-Thematik zu bewältigen und den Volkswagen-Konzern und seine Marken erfolgreich für die Zukunft auszurichten.“

Die Untersuchung von Jones Day werde intensiv vorangetrieben. Der vom Aufsichtsrat eingesetzte Sonderausschuss werde diese Arbeit weiterhin eng begleiten. Volkswagen bedauere ausdrücklich, dass eine Veröffentlichung von Zwischenergebnissen der Untersuchung von Jones Day nach wie vor mit unvertretbaren Risiken für den Konzern verbunden wäre und daher auch zum jetzigen Zeitpunkt nicht erfolgen könne. Aus diesem Grund seien derzeit auch nähere Ausführungen zu der Empfehlung zur Entlastung nicht möglich.

Aufsichtsrat und Vorstand betonen, dass dieser Beschlussvorschlag unter dem Vorbehalt stehe, dass sich bei den weiteren Untersuchungen bis zur Hauptversammlung am 22. Juni 2016 keine neuen Erkenntnisse ergeben, die eine andere Abwägungsentscheidung geboten erscheinen ließen.

Ausdrücklich heißt es: „Der Aufsichtsrat weist darauf hin, dass mit der vorgeschlagenen Entlastung durch die Hauptversammlung kein Verzicht auf mögliche Schadensersatzansprüche verbunden ist. Entsprechend seiner gesetzlichen Pflichten prüft der Aufsichtsrat seit dem vergangenen Herbst, als die Diesel-Thematik bekannt geworden war, ob er verpflichtet ist, Schadensersatzansprüche gegen einzelne Vorstandsmitglieder geltend zu machen. Diese Prüfung dauert aufgrund der laufenden Untersuchungen zur Diesel-Thematik an. Darüber hinaus empfehlen Vorstand und Aufsichtsrat der Hauptversammlung, allen Mitgliedern des Aufsichtsrats der Volkswagen AG Entlastung zu erteilen.

9. Mai 2016

Der neue Audi SQ7 4.0 TDI stürmt brachial in die Zukunft: Wo ist das Turboloch geblieben?

Zwei Turbolader und ein elektrisch angetriebener Verdichter sorgen dafür, dass der neue Audi SQ7 mit soundaktiviertem Donnergrollen aus dem Stand in 4,8 Sekunden 100 Stundenkilometer schnell ist und mit bis zu 250 km/h dem Horizont entgegen eilt. Aber das ist längst nicht alles, was dieser SUV zu bieten hat.

Die Audi-Motorenkonstrukteure hatten nur eins im Sinn: dem V8-Diesel Drehmoment und Power im Überfluss angedeihen zu lassen. Und so ist es gekommen: Der SQ7 ist an Brachialität kaum zu übertreffen. Wo manche Motoren noch im Leerlauf ruhen, setzen beim SQ7 ab 1.000 Umdrehungen pro Minute 900 Newtonmeter Drehmoment der Achtstufen-tiptronic zu, schießen ab 3.750 Umdrehungen 435 PS an die quattro-angetriebenen Räder und machen erst atem-, dann sprachlos. Diese Spontaneität verblüfft selbst Supersportwagen verwöhnte Autotester: Weil hier inklusive zweier Passagiere 2,5 Tonnen Lebendgewicht einem Katapultstart unterzogen werden, den man dem Trumm von SUV nie zugetraut hätte.

Der elektrisch angetriebene Verdichter erreicht bis zu 1.200 Umdrehungen pro Sekunde

Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben

Der Audi SQ7 ist bei aller Sportlichkeit eine elegante Erscheinung geblieben  Fotos: Audi AG

Das Geheimnis dieses explosiven Sprungverhaltens ist ein bislang einmaliges, in der Branche weltweit neues und innovatives Beatmungssystem: Ein per 48-Volt-Teilbordnetz elektrisch angetriebener Verdichter, der schlagartig mit bis zu 70.000 U/min – das sind rund 1.200 Umdrehungen pro Sekunde! – so lange Frischluft verdichtet in den Ansaugtrakt bläst, bis der Abgasstrom erst einen, dann zwei Turbolader per Registeraufladung auf Touren gebracht hat, die dann nahtlos die Zwangsbeatmung übernehmen.

Rückblende: Schon lange war gängige Erkenntnis, dass angesichts perfekter konstruierter Turbolader, die sich dem Abgasstrom immer leichtfüßiger entgegenstellen und früh Ladedruck erzeugen, das „Turboloch“ praktisch verschwunden wäre. Dabei haben wir jene halbe Sekunde Wartezeit immer verschwiegen oder verdrängt, bis uns der volle Schub in den Rücken trat und die Wartezeit „Turboloch“ vergessen machte. Will heißen: Das Turboloch wurde zwar immer kürzer, aber es gehört(e) irgendwie zu einem Turbo aufgeladenen Motor. Jetzt zu sagen, dass das Turboloch verschwunden ist, entspricht nun der vollen Wahrheit und nichts als der Wahrheit. Wir sind beeindruckt, dass dieser innovative Sprung selbst die Wahrheit automobiler Erkenntnis noch einmal verdichtet hat.

Audi bemüht sich, das Image des Diesels hoch zu halten

Weil Diesel in diesen Tagen nicht gerade den besten Ruf genießen, bemüht sich Audi redlich, mit dem SQ7-Treibsatz das Image des Selbstzünders hoch zu halten. Dass der angegebene NEFZ-Verbrauch von 7,2 Liter rein theoretischer Natur ist, bleibt bürokratischen Prüfstands-Rig_34_Heck_FS_HHZyklen geschuldet. Unsere zuweilen recht zügige Testfahrt endete laut Bordcomputer mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer. Der Verbrauch ist bei ständig scharfem Beschleunigen von 2,5 Tonnen aber durchaus als angemessen zu betrachten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt könnte man auch leicht auf acht bis neun Liter kommen.

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht etwa für 10.000 Kilometer stickoxidfreies Fahren

Viel interessanter ist in Sachen Diesel die im SQ7 verbaute aufwändige Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator, das aus dem Stickoxid in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf verwandelt wird. Der Tank für den erforderlichen Harnstoff AdBlue ist mit 24 Liter groß genug, 10.000 Kilometer „sauber“ zu bleiben. Da Audi mit dem SQ7 auch in die USA gehen will, wo er auch die strengsten kalifornischen Grenzwerte sicher unterschreite, wird der

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Der AdBlue-Tank fasst 24 Liter und reicht für 10.000 km

Harnstofftank wohl noch größer werden müssen. In den USA ist nämlich vorgeschrieben, dass das Nachfüllen des Harnstoffs nur in der Werkstatt bei einem Service-Termin erfolgen darf. Damit soll verhindert werden, dass bequeme Autofahrer ohne ausreichend AdBlue an Bord einfach weiter fahren. Wie Audi-Motorenentwickler Andreas Fröhlich betont, arbeite das System zuverlässig zwischen drei Grad minus und 35 Grad plus. Bleibt die Frage offen, wie es sich bei Temperaturen von 20 Grad minus verhält. Ein sogenanntes „Thermofenster“, in dem das System zum Schutz des Motors abgeschaltet wird, sei hier jedoch nicht notwendig.

Die aktive Wank-Stabilisierung verhindert auch in schnellen Kurven jedwede Seitenneigung 

Starker Motor, starkes Fahrverhalten: Eine weitere Innovation sorgt dafür, dass sich dieser SUV in engen und schnellen Kurven auch fahrdynamisch eher auf Sportwagen-Niveau bewegt als auf hochbeiniger Geländewagen-Physik. Eine elektromechanische aktive Wank-Stabilisierung verhindert, dass sich der SQ7 zur Seite neigt. Sie wird ebenfalls aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist. Der hohe Energiebedarf beim (ab und zu hörbaren) Verdrehen der Stabilisatoren mit bis zu 1200 Newtonmeter wäre mit zwölf Volt nicht zu bewältigen. Das System vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, weil das Auto in der Längsachse immer parallel zur Fahrbahn bleibt. Wir erinnern uns nur ungern an schnelle Kurven in einer Citroen-Ente, die wir zwar liebgewonnen, aber nie wirklich für kontrollierbar gehalten haben. Mit dem SQ7 ohne die geringste Seiten-Neigung durch eine Haarnadelkurve zu zirkeln ist eine Erfahrung, die eigentlich nur in einem Go-Kart oder einem echten Sportwagen zu erfahren ist.

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Das Cockpit im SQ7 überzeugt in Qualität und Form.

Weil zu viel sicheres Fahrgefühl auch Risiken birgt, ist es gut, im SQ7 dank Sportdifferential den Grenzbereich tatsächlich beherrschen zu können. Der permanente Allradantrieb leitet die Kräfte im Verhältnis 40:60 an die Vorder- und Hinterachse. Das im Grenzbereich leichte Übersteuern lässt sich so wunderbar sanft kontrollieren. Allerdings ist die Kraftverteilung variabel je nach Untergrund. Verliert ein Rad die Traktion, wird mehr Kraft an die Achse mit der besten Bodenhaftung geleitet. Bei Bedarf werden bis zu 85 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent an die Vorderachse geleitet. Insgesamt verdient das Fahrverhalten in diesem Audi höchstes Lob. Ob Landstraße oder Autobahn, ob enge Kurven oder holpriger Waldweg, die Variabilität der Fahrwerk-Eigenschaften ist Dank individuell einstellbarem Fahrdynamiksystem drive select und der Luftfederung adaptive air suspension für alles gerüstet, was da unter die Räder kommen mag. Dazu kommt die spürbare Hilfe der Allradlenkung, die für Handlichkeit besonders beim Rangieren und Einparken sorgt.

24 Assistenzsysteme sind an Bord und machen das Fahren im Audi SQ7 sicherer und komfortabler

Mit 24 Assistenz-Systemen an Bord sollte eigentlich nicht mehr viel passieren können. Im Ernst: Der Fahrer darf sich bei allem Komfort elektronischer Helfer nicht dem Müßiggang hingeben. Aber es ist schon angenehm, wenn die adaptive cruise control den Abstand zum Vorausfahrenden bis zu 250 km/h (!) präzise einhält. Der Stauassistent entlastet den Fahrer bis 65 km/h im zähfließenden Verkehr und übernimmt leider nur für ein paar Augenblicke auch die Lenkarbeit. Längeres autopilotiertes Fahren im Stau wird wohl erst der kommende Audi A8 ermöglichen. Als sehr wirksam hat sich bei unserer ersten Testfahrt der Prädiktive Effizienzassistent erwiesen, der automatisch vom Gas geht, wenn eine Kurve kommt oder ein Verkehrszeichen ein Tempolimit signalisiert.

Im Innenraum die bewährte optische und materiell-haptische Audi-Perfektion, was auch sonst? Das optionale virtual cockpit kann der Fahrer nach seinem Gusto einstellen, das Head-up-Display informiert ohne von der Straße abzulenken. Die MMI Navigation plus ist wieder einmal weiter entwickelt worden. Ein echter Hingucker ist nun auch Google Street View, das

Schön stark - der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern

Schön stark – der V8 Diesel bietet ein Drehmoment von 920 Newtonmetern

schon beim Losfahren zeigt, wie es am Ziel aussieht. Mittels WLAN-Hotspot können auch die Fahrgäste mit ihren mobilen Endgeräten surfen. Audi connect informiert über freie Parkplätze und Kraftstoffpreise und das smart-Phone lässt sich mit ausgewählten Inhalten auf dem MMI-Bildschirm steuern. Allerdings ist dieses Feature eher optische Spielerei, denn Apple lässt die vollumfängliche Nutzung der Apps auf dem iPhone per Bildschirm nicht zu. Hier muss noch deutlich nachgebessert werden. Dies gilt auch für Android-Betriebssysteme.

Mit dem SQ7 will Audi beweisen, dass der Slogan vom Vorsprung durch Technik (wieder?) zweifellos mit Substanz hinterlegt ist. Das fällt auf. Die vor wenigen Tagen vom Center of Automotive Management und der PricewaterhouseCoopers AG an Audi Verliehene Auszeichnung „Innovativste Premium-Marke“ kommt ganz bestimmt nicht von ungefähr.

Technische Daten Audi SQ7 4.0 TDI quattro tiptronic: viertüriger SUV, Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 12,4 Meter, Leergewicht: 2.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 805 – 1.990 Liter, Tankinhalt: 85 Liter, Motor: V8-Diesel mit elektrischem Verdichter und zwei Turboladern, Hubraum 3956 ccm, Leistung: 435 PS bei 3.750 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 900 Newtonmeter bei 1.000 – 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NEFZ: 7,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 198 g/km, Euro 6, Preis ab: 89.900 Euro.




 

 

 

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2. Mai 2016

Verdiente Auszeichnung: Audi ist „Innovativste Premium-Marke“

Immer wieder sah sich Audi in den letzten Jahren dem subtilen Vorwurf ausgesetzt, nicht mehr wirklich innovativ zu sein. Auch Ex-Volkswagen-Chef Martin Winterkorn und der allmächtige Ex-Konzern-Aufsichtsratschef kritisierten mehr oder weniger deutlich, dass Audi dem Slogan Vorsprung durch Technik nicht mehr entsprechen würde. Dass dem nicht (mehr) so ist, haben jetzt sehr deutlich das Center of Automotive Management und die PricewaterhouseCoopers AG mit dem Automotive Innovations Award bestätigt. Audi wurde in gleich drei Kategorien ausgezeichnet: als Innovativste Premium-Marke, als bestes Connected Car und in der Kategorie Fahrzeugkonzepte/Karosserie.

Dass diese Auszeichnung keine Lari-Fari-Veranstaltung ist, wird darin deutlich: In die Bewertung sind nämlich mehr als 1.400 Innovationen von 20 Automobilherstellern und 50 Automarken eingeflossen. Das sich die Audianer sehr darüber freuen, ist mehr als verständlich.

„Diese Auszeichnungen sind für unsere Mannschaft Lob und Antrieb zugleich“, so Stefan Knirsch, Vorstand für Technische Entwicklung bei Audi. „Wir sind Innovationstreiber bei klassischen und alternativen Antrieben, bei Leichtbau und Fertigungsverfahren, bei Konnektivität, Fahrerassistenz und pilotiertem Fahren – und wir arbeiten permanent daran, unseren Vorsprung durch Technik zu erhalten.“ Weiter so!




30. April 2016

Der Qashqai ist Nissans erfoglreichstes Pferd im Stall

Crossover sind in. Auf dem Weg zum erwachsenen SUV sind sie stehen geblieben zwischen Limousine und echtem Geländewagen. Sie sind handlich und handzahm, vor allem bei Frauen beliebt, weil sie das souveräne Fahrerlebnis vom Hochsitz eines SUV mit der Handlichkeit eines Pkw verbinden. Einer der typischsten Vertreter dieser Reihe ist der Nissan Qashqai, der als Begründer des Crossover-Segments gelten darf.

113610_1_5Seit 2007 auf dem Markt ist der Qashqai das erfolgreichste Nissan-Modell geworden und wurde weltweit bis heute zweieinhalb Millionen mal verkauft. In Deutschland wurden letztes Jahr immerhin 25.600 Qashqais zugelassen und auch in 2016 setzt sich der Qashqai an die Verkaufsspitze der Nissan-Modellpalette. Das muss seine Gründe haben.

Tatsächlich ist der im englischen Sunderland gebaute Qashqai ein sehr sympathischer Vertreter jener Kategorie, die von allem etwas hat. Ein bisschen Kombi, ein wenig Geländewagen und ein Hauch Limousine. Ausgestattet mit allen gängigen Assistenten ist der Qashqai genau das richtige Angebot für Menschen, die keinen Pkw fahren wollen, aber auf seine Handlichkeit nicht verzichten wollen.

In unserem Testwagen Qashqai 1.6 dCi 4×4 überzeugte das Gesamtpaket. Der Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung stellt 130 PS bereit, die über das präzise zu schaltende Sechsganggetriebe (es gibt natürlich auch eine Automatik mit Start-Stopp-System) mit einem ordentlichen Drehmoment von 320 Newtonmetern ihre Kraft an die vier permanent angetriebenen Räder abgeben. Der Qashqai erscheint dynamischer als es 130 PS vermuten lassen, das liegt auch am sehr gut abgestimmten Sechsgang-Getriebe, in dem der Fahrer gerne den optimalen Gang einlegt. Schalten und Walten in höchster Präzision machen einfach Spaß. Überraschend auch, dass sich der sechste Gang schon bei niedrigen Drehzahlen einlegen lässt. Das kommt dem niedrigen Verbrauch zugute, den wir trotz zügiger Fahrweise bei 6,5 bis 7,2 Liter notierten. Damit kommt der Qashqai mit einer Tankfüllung locker über 800 Kilometer. Selten tanken zu müssen, gehört eben auch zum Fahrkomfort.

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Gefällig und ergonomisch: Die qualitative Wahrnehmung im Innenraum ist durchaus positiv                                                                                                 Fotos: Nissan

Der Qashqai liebt die Autobahn und die kurvenreiche Landstraße, wo große SUV eigentlich nicht fahrdynamisch zu Hause sind. Das ausgewogene Fahrwerk vermittelt Sicherheit, die vom permanenten Allradantrieb unterstrichen wird. Dabei fährt der Qashqai seelenruhig geradeaus, bleibt spurstabil auch bei 180 km/h und ist kaum windempfindlich, was wir bei einem typischen Frühjahrssturm feststellen konnten. Der Qashqai ist ein weiteres Beispiel dafür, dass sich die Fahreigenschaften eines gut abgestimmten Crossovers kaum von denen einer normalen Limousine unterscheiden. Die früher bei Geländewagen wegen ihrer Hochbeinigkeit anzutreffende fahrdynamische Unsicherheit ist längst Vergangenheit. Zwar ist auch der Qashqai kein Sportwagen, aber schnelle Kurven gehören ebenso zu seinen Fähigkeiten wie das Bewältigen steiniger Waldwege.

Dass der Qashqai mit modernster Elektronik aufwarten kann, ist nicht selbstverständlich. Es gibt Wettbewerber, die das noch nicht bieten können. Vom Notbrems-Assistenten mit Abstandsradar, von der Verkehrszeichenerkennung per Frontkamera, dem Spurhalte-Assistenten (der allerdings nicht per Lenkradkorrektur eingreift, sondern nur warnt), vom Totwinkel-Assistenten bis zum Fernlicht-Assistenten, der zuverlässig und schnell abblendet, wenn ein Fahrzeug entgegenkommt, ist alles vorhanden, was das Fahren sicherer macht. Und das Einparken einfacher: Der Einpark-Assistent des Around View Monitor misst beim langsamen Vorbeifahren die Größe einer parallel zur Fahrbahn liegenden Parklücke und parkt das Fahrzeug dann automatisch ein. Die Vogel-Perspektive, die ein intelligent verknüpftes Kamerasysteme auf dem Bildschirm anzeigt, erleichtert auch millimetergenaues Einparken in Eigenregie.

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Elektronische Assistenten helfen nicht nur beim Einparken

„Connectivity“ heißt das Zauberwort. Ob Apps für Musik, soziale Netzwerke, Unterhaltung, Reise und vieles mehr – die Insassen können im ständigen Kontakt mit der Außenwelt sein. Das Nissan Connect-System wartet neben einem sieben Zoll Touchscreen mit einer Vielzahl von Zusatzfunktionen auf. Ebenfalls an Bord: Google® Search und Send-to-car-Funktionen. Eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Audio Streaming, AUX- und USB-Anschlüssen sowie digitales Radio (DAB) ergänzen das Infotainment-Paket.

Wer im Qashqai Platz genommen hat, wird sich wohlfühlen. Ob Fahrer, Beifahrer oder hinten sitzender Passagier: Platz ist genug vorhanden. Die Gestaltung des Innenraums verbindet Ergonomie und formale Ästhetik. Die Materialien sind nicht ganz von jener Spitzenqualität, die Premium-Wettbewerber hier verbauen. Alles wirkt ein wenig robuster, aber keinesfalls billig. Lenkrad, Schalthebel, Bedienungsknöpfe – alles fasst sich schön an. Und es lässt sich intuitiv bedienen. Ob es die Zweizonen-Klimatisierung ist oder das Vernetzen des Bluetooth-Smartphones. Man braucht keine Bedienungsanleitung, um die Systeme zu nutzen. Ganz besonders gefallen hat uns das Navigationssystem, das dem Fahrer bei erkannten Staus eine Umleitung empfiehlt, die tatsächlich funktioniert.

Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×4

Fünftüriger Crosssover, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Leergewicht: 1.440 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 430 – 1.585 Liter, Tankinhalt: 65 Liter, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 130 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h: 10,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 5,1 Liter Diesel auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 129 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A, Preis ab: 32.150 Euro/Visia Benziner ab 19.990 Euor.

 

 

 

 

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24. April 2016

Jetzt steht die ganze Autoindustrie am Pranger

 

Der Diesel-Skandal zieht immer weitere Kreise. Wer hätte gedacht, dass ein kleines Software-Paket die Autowelt so massiv verändern, nein: so aufmischen kann, dass kaum ein Stein auf dem anderen bleibt. Ein Ende der Aufregung um geschönte Abgaswerte ist noch lange nicht abzusehen. Jetzt müssen sich neben VW auch andere Hersteller gegenüber den amerikanischen Behörden erklären. Das lässt nichts Gutes ahnen. Einzig BMW scheint makellos dazustehen.

Würde die Geschichte in einem Roman spielen, wäre das orkanartige Verbrennungsmotor-Bashing sicher eine konspirative PR-Kampagne der Hersteller von Elektromobilität. Mag sein, dass die üblichen Verschwörungs-Theoretiker dies tatsächlich für gegeben halten. Der Terminus von geheimer Industriepolitik vor allem der Amerikaner macht bereits die Runde. Und keine Frage: Die Diesel-Diskussion wird dafür sorgen, dass die E-Mobilität nun doch schneller kommt als erwartet.

Egal wie sich die Behörden, die Kunden und Volkswagen einigen: Schon heute lässt sich konstatieren, dass es einen Diesel-Boom in den USA nicht mehr geben wird. Die von den deutschen Herstellern in Entwicklung und Diesel-Werbung, in Clean-Diesel-Image-Kampagnen und PR investierten Dollar-Millionen sind sinnlos verbrannt.

Das Misstrauen gegenüber German Engineering wuchert bei Amerikanern wie ein mentales Krebsgeschwür. Dabei geht es zwar vor allem um Diesel, aber die Unantastbarkeit von Made in Germany ist offenbar dahin. Und wir müssen froh sein, wenn Diesel nicht auch in Europa noch deutlicher geächtet und aus den Innenstädten verbannt werden. Viele Autokritiker nutzen die Gelegenheit, nehmen die „Diesel-Thematik“ nun als willkommenen Anlass, individuelle Automobilität mit Verbrennungsmotoren grundsätzlich zu verdammen. Schlimmer noch: sie als die Ursache für Klimawandel, Tote, Feinstaub und eigentlich allen Übels auf der Welt verantwortlich zu machen.

Dass Amerikaner dennoch gerne Autos europäischer Herkunft fahren, ist dem Prestige geschuldet, mit dem sich die Kunden gerne schmücken. Und spricht man mit unvoreingenommenen Amerikanern, die einen German Diesel-Pkw von Volkswagen fahren, sind die voll des Lobes. Sie begeistern sich für die Power, das Drehmoment und die miles per gallon. Ich habe im Raum Los Angeles mit einigen gesprochen. Interessant ist dabei, dass sich jeder über eine finanzielle Entschädigung freuen und diese auch mitnehmen würde. Nur einer von sieben von mir Befragten würde auch ein Rückkaufangebot wahrnehmen. Aber nicht der Umwelt zuliebe, sondern weil er ein größeres Auto braucht und diese Gelegenheit einfach nutzen würde. Und bei einer Reparatur bzw. dem Aufspielen einer neuen Software fürchten alle, dass es einen starken Leistungseinbruch des Motors geben und der Verbrauch deutlich ansteigen könnte. Am liebsten würden sechs Befragte die Entschädigung kassieren, das Auto aber lassen, wie es ist. In diesem Zusammenhang wird deutlich, dass besonders in den USA eine gewisse Heuchelei dazugehört. Es ist wie mit der übertriebenen Prüderie im Land, das dennoch die größte Porno-Industrie der Welt beheimatet.

Natürlich sind sieben befragte VW-Dieselfahrer nicht repräsentativ, auffallend aber war, dass sich keiner von denen mit seinem Diesel nun als Umweltsünder fühlt. „Es gibt schlimmere Abgassünder als mein VW-Diesel“, sagte einer. Allerdings räumte er auch ein, dass man gesetzliche Regelungen nicht durch Tricks umgehen dürfe. „Die Gesetze machen Sinn. Vor 30 Jahren gab es in LA noch Smog über der Stadt, der zwar lange nicht so schlimm war wie in Peking, aber heute haben wir hier blauen Himmel. Das kommt nicht von ungefähr.“

Dass das Misstrauen gegenüber Autoherstellern weltweit zu einem Rückgang der Autoverkäufe führen wird, ist nicht zu befürchten. Allerdings gefährdet der vor allem in Europa zunehmende Gegenwind alle Autohersteller der EU. So kritisiert die deutsche Bundesumweltministerin Bärbel Höhn (Bündnis 90/Die Grünen) mit gewisser Schadenfreude verallgemeinernd : „Jetzt kommt die Lawine ins Rollen. Nicht nur VW hat jahrelang die Verbraucher betrogen und der Umwelt geschadet, sondern fast jeder Autohersteller. Das ist mit Wissen der Bundesregierung geschehen, die den Betrug jetzt nicht mehr unter der Decke halten konnte und reagieren musste.“ Das ist starker Tobak und deutet an, dass es der Autoindustrie künftig sehr schwer gemacht werden wird, in Sachen Verbrauch oder Abgas zu tricksen und zu schönen.

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21. April 2016

VW-Vergleich ist erst die halbe Miete und im Detail noch nicht in trockenen Tüchern – viele Fragen sind noch offen

Der am Donnerstag von Richter Charles Breyer im Gerichtssaal in San Francisco verkündete Vergleich zwischen Volkswagen, den geschädigten Kunden und der Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Damit sind lediglich die zivilen Kläger finanziell befriedigt, aber noch nicht die klagenden Händler und schon gar nicht das Justizministerium mit der strafrechtlichen Klage. Es bleiben also viele Fragen offen. Keinesfalls kann VW nächste Woche bei der Bilanzpressekonferenz finale Zahlen vorlegen, sondern bestenfalls ein Drittel der Kosten abschätzen. Offen ist noch, welche Autos repariert werden können, ob die Kunden dann weniger Entschädigung bekommen, wie die Rückkauf-Bedingungen sind und wie das ganze abgewickelt werden soll/kann. Leasing-Fahrzeug-Fahrer können die Leasing-Raten sofort einstellen, wie genau die Abwicklung sein wird, ist noch offen.

Richter Breyer hatte in den vorhergehenden Verhandlungen immer wieder betont, dass es ihm nicht um einen fiktiv berechneten Schaden der Autokäufer gehe, „sondern darum, diese umweltschädlichen Autos von unseren Straßen zu holen“. Die „substantial compensation“, der erhebliche finanzielle Ausgleich für Schäden ist zahlenmäßig noch nicht festgezurrt. Ob die in den deutschen Medien genannten 5.000 Dollar konkret vereinbart sind, wurde bislang von keiner Seite bestätigt. Richter Breyer verhängte sogar einen Maulkorberlass (gag order) bzw. Redeverbot und kritisierte die Parteien, dass die Zahl von 5.000 Dollar an die Öffentlichkeit gedrungen sei. Ex-FBI-Direktor Robert Mueller habe als offizieller Schlichter erreicht, dass Fahrzeuge auf VW-Kosten repariert oder zurückgekauft werden. Wie die genauen Konditionen aussehen, ist bislang unbekannt. So habe sich VW auch verpflichtet, Geld in einen Fond zur Förderung und Entwicklung für umweltfreundliche Fahrzeuge zu investieren.

Nicht eingeschlossen sind in dem Deal 90.000 3-Liter-Diesel in Audi-Limousinen und in Porsche Cayennes. Richter Breyer will erreichen, dass auch diese Problemfälle in ein Agreement eingehen. VW hat bereits mit einer Pressemitteilung reagiert, die allerdings positiver klingt als die Vereinbarung wirklich ist. Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Und da ist noch vieles offen.

Deutsche Autokäufer sollten sich aber keine Hoffnungen machen, auch ein paar tausend Euro Entschädigung zu bekommen. „Die sich nun abzeichnenden Regelungen in den USA werden in Verfahren außerhalb der USA keine rechtlichen Wirkungen entfalten“, formuliert VW juristisch korrekt Selbstverständliches. Dass mit diesem Satz weiter Verärgerung bei deutschen Kunden programmiert ist, dürfte klar sein. Ob VW um eine vergleichbare Regelung in Deutschland herumkommt, wird sich zeigen.