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28. April 2013

Citan-Crash-Test-Desaster: Keine Stern-Stunde für Dieter Zetsche

citan„Der Citan ist Zetsches ganz persönliches Projekt. Deshalb steht er auch beim Crash-Test-Desaster in der Management-Verantwortung“, kommentiert ein ehemaliges Daimler-Vorstandsmitglied das Scheitern des mit einem Mercedes-Stern verzierten Renault-Transporters im NCAP-Crashtest. Drei Sterne in einer Transporter-Klasse, in der Ford fünf Sterne für den in etwa vergleichbaren Transit bekommen hat. „Das ist mehr als blamabel. Nicht nur für Mercedes-Benz, sondern für Dieter Zetsche“, lästert ein hochrangiger Marketing-Manager.

Die Verärgerung im Hause Daimler ist groß. Führungskräfte aus dem Entwicklungsbereich nehmen kein Blatt vor den Mund. Sie hätten Zetsche schon 2011 gewarnt, gefleht, die Qualität des Renaults zu verbessern und das Debakel beim Citan vorhergesagt. Verstärkungen der Karosserie hätten allerdings viel Geld gekostet, das sollte aber gespart werden. „Unser Chef ist in Sachen Renault-Kooperation absolut beratungsresistent. Und der Citan-Crash wird nicht der letzte Un-Fall bleiben“, prognostiziert ein Entwicklungsingenieur. „Die Abkehr von unseren Marken-Kernwerten ist offensichtlich. Wir werden das noch sehr zu spüren bekommen. So macht man das Mercedes-Image eigentlich vorsätzlich kaputt.“

Ein Vertriebsmann schimpft: „Das ist für Mercedes-Benz eine Katastrophe.“ Der Manager hält das aktuelle Citan-Debakel gar für den „Anfang vom Ende des Herrn Zetsche“. Nun werde deutlich, dass die Vorbehalte im Aufsichtsrat durchaus berechtigt gewesen seien. „Der Dieter kann es nicht“, zitiert der Spiegel eine Führungskraft.

Während in der Presseabteilung bagatellisierend zu hören ist, dass der Citan die Vorgaben aus dem Lastenheft durchaus erfüllt hätte, nicht wirklich durchgefallen sei, stehen führende Entwicklungsingenieure kopf. Sie sind regelrecht sauer und auch ein wenig schadenfroh, weil man ihre Warnungen nicht ernst genommen hat. „Ein Mercedes hat nicht drittklassige Vorgaben zu erfüllen, sondern die Maßstäbe für Spitzenwerte vorzugeben.“

„Das ist durchaus vergleichbar mit dem A-Klasse-Umfaller beim Elchtest“, sagt der Ingenieur. Und er ergänzt: „Was viele schon vergessen haben: dass Zetsche damals Entwicklungschef bei Mercedes-Benz und auch mit verantwortlich für die Fahrwerkfehler der A-Klasse war.“ Die Warnungen seiner Entwickler habe Zetsche vor allem deshalb in den Wind geschlagen, weil er endlich ein Ergebnis für seine Renault-Strategie vorweisen wollte. Umbauten am Citan hätten nicht nur Millionen Euro, sondern mindestens ein Jahr Entwicklungszeit gekostet.

Immer wieder habe sich Dieter Zetsche „manchmal auch lautstark“ dafür eingesetzt, nun endlich wenigstens ein Renault-Daimler-Projekt schnell auf die Straße zu bringen. Zetsche habe den Citan zu seinem eigenen, ganz persönlichen Projekt gemacht. Alle Warnungen ignorierend habe er dabei fundierte Bedenken in den Wind geschlagen. Sogar der für die Transportersparte verantwortliche Volker Mornhinweg sei anfangs skeptisch gewesen, den Citan baugleich mit dem Renault Kangoo als Mercedes zu verkaufen. Doch der Widerstand des ehemaligen AMG-Chefs erlahmte offensichtlich schnell. „Aus Karriere-Gründen“, wie ein Kollege kommentiert. Mornhinweg sei dann schnell umgeschwenkt und habe seiner Mannschaft gesagt: „Wir machen das!“ Jetzt sei Mornhinweg schwer beschädigt, der bei der Vorstellung des Mercedes-Benz Citan den höheren Preis gegenüber dem Renault Kangoo noch so begründet hatte: „Ich bin davon überzeugt, dass viele künftige Kunden den Citan-Mehrwert aus Sicherheit, Design und Komfort entsprechend wertschätzen werden.“ Heute wissen wir, dass sich der angebliche Mehrwert an Sicherheit beim Crash-Test als leeres Versprechen erwiesen hat.

Wie zu hören ist, soll auch Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt dagegen gewesen sein, dem Renault-Transporter einen Mercedes-Stern anzuschrauben. Er soll die Niederlassungen angewiesen haben, den Citan „möglichst weit weg von unseren Mercedes-Fahrzeugen zu platzieren“.

Zetsches Vorzeigeprojekt Citan sorgt allenthalben für Verstimmung im Hause Daimler. Und es scheint, als ob der Konzernchef mittlerweile ziemlich allein steht, wenn es um die Kooperation mit Renault geht. Einige in Zetsches Umfeld stellen mittlerweile die Verbindungen mit Renault insgesamt in Frage. „Es könnte sein, dass das ganze Projekt so endet wie unsere Zusammenarbeit mit Mitsubishi und mit Chrysler. Schon jetzt vergeuden wir endlos viel Manpower in Abstimmungs- und Strategiegesprächen bei Renault. Die Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Kooperation überwiegen mittlerweile.“ Dass Zetsche in Bezug auf die Kooperation von Anfang an sehr dünnhäutig ist und durchaus zu ahnen scheint, dass die Marke erodieren könnte, zeigt ein Vorfall aus dem Jahr 2009: Da hatte der Stern von der „A-Klasse à la française“ geschrieben, was bei Zetsche einen Tobsuchtsanfall ausgelöst haben soll, wie Augenzeugen berichten.

Dass der Citan baugleich auch von der Renault-Billigmarke Dacia als Dokker verkauft wird, verstärkt die Zweifel an der Kooperation. Und der Marken-Claim „Das Beste oder nichts“ wird von unzufriedenen Mercedes-Kunden bereits mit „dann lieber nichts“ beantwortet. Es scheint, als ob die Marke Mercedes-Benz jetzt wirklich den Schwenk zur Massenmarke vollzogen hat, was manchen altgedienten Daimler-Mann verzweifeln lässt.

„Eine Billigmarke auf einer Stufe mit Mercedes-Benz – das geht überhaupt nicht“, sagt der Verkaufsleiter einer großen Mercedes-Niederlassung. „Langsam haben wir hier das Gefühl, dass Herr Zetsche keine Ahnung von Markenführung und unserer Premium-Marke Mercedes-Benz hat.“ In Kundengesprächen werde immer häufiger die Frage gestellt, warum Mercedes in die A-Klasse Renault-Motoren einbaut. „Und da fällt einem als Verkäufer nichts wirklich Sinnvolles als Antwort ein.“

Wie Realsatire klingt Dieter Zetsche in einem Interview zur Marken-Position: „Wenn man sich eine Marke als Persönlichkeit vorstellt, ist Mercedes-Benz der Klassenprimus: beste Noten bei Sicherheit, Qualität, Leistung.“ Ob er das heute auch noch so sagen würde?

 

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24. April 2013

EU- Verkehrskommissar setzt auf Zwangsbeglückung

Die EU hat mal wieder etwas „Zukunftweisendes“ beschlossen: So realitätsnah wie vor Jahren der Beschluss, dass Europa 2010 die Wirtschaftslokomotive der ganzen Welt sein soll. Genauso gut könnte die EU beschließen, wie viele Sonnentage im Jahr zugelassen bzw. vorgeschrieben sind.

Jetzt will sie den „Markt für Elektro-Autos erzwingen“, wie es in den Veröffentlichungen europäischer Medien heißt. EU-Verkehrs-Kommissar Siim Kallas will dafür sorgen, dass allein in Deutschland bis 2020 150.000 Elektrotankstellen bereit stehen. In Europa sollen dann insgesamt 650.000 öffentliche Ladestationen existieren. Alte EU-Abkommen sehen vor, dass bis 2020 mindestens zehn Prozent des EU-Verkehrs mit erneuerbaren Energien abgewickelt werden (sollen) und spätestens 2050  (wahrscheinlich schon 2030!) in keiner Stadt mehr ein Verbrennungsmotor fahren darf.

Wer den massiven Ausbau von E-Tankstellen bezahlen soll, wird bei diesem Plan wie immer ausgeklammert. Und zwischen den Zeilen dicker EU-Papiere wie dem „Weißbuch Verkehr“ ist dann zu lesen, dass „zunächst“ die Bürger dafür zahlen müssen – entweder über Steuern oder Abgaben auf konventionelle Kraftstoffe. Am Ende des Tages, so die gebetsmühlenartig widerholte Mär, sparten die Bürger viel Geld. Was für eine schöne Illusion.

Wie das „Sparen“ funktioniert, wissen vor allem die Deutschen aus jüngster Erfahrung: Der Strom sollte mit dem massiven Ausbau der Solar- und Windenergie billiger werden, wird aber sprunghaft immer teurer. Die Heilsversprechen lösen sich in heiße Luft auf. Auch die Forderung nach Hunderttausenden neuen Elektrozapfstellen macht deutlich: Politiker haben von wirtschaftlichen Zusammenhängen, von Physik und vor allem vom Verbraucherverhalten und Verbraucher-Bedürfnissen keine Ahnung. Das macht sie so gefährlich. Ihre Ahnungslosigkeit wird dann eben gerne in Zwangsbeglückungs-Gesetze gegossen. „Der Bürger darf ruhig auch mal zu seinem Glück gezwungen werden“, ist aus dem EU-Verkehrskommissariat zu hören. Das klingt wirklich nicht nur absonderlich, sondern gemeingefährlich obrigkeitsstaatlich. Europa auf dem Weg in die absolute Planwirtschaft, in der sogar der Verkauf Wasser sparender Duschköpfe vorgeschrieben werden soll. Und das ist leider kein Witz, sondern ein weiteres Kapitel im EU-Handbuch zentralistischer Zwangsbeglückung.

Auch mit dem Elektrotankstellen-Vorstoß wird deutlich, dass demokratiefeindliche Planwirtschaft, wie sie einst nur in sozialistischen Länder vermutet werden durfte, eine bedenkliche Gesetzmäßigkeit entwickelt. Kein Wunder, dass sich die Bürger zunehmend gegängelt und gemaßregelt fühlen. Wer glaubt denn im Ernst, dass wir so zu glühenden EU-Anhängern werden, obwohl wir doch längst alle mit Begeisterung Europäer sind? Europa wird nicht vom Euro bedroht, auch nicht von Armut oder den Banken. Europa wird von bürokratischen Traumtänzern bedroht, die jeden Tag darüber nachdenken, wie und wo sie die Bürger zu besseren Menschen erziehen können.

Die bürokratiegeborenen Bevormundungs-Orgien im Verkehrs-Bereich sind aberwitzig. Ein EU-Beamter erklärte doch glatt, dass die E-Zapfstellen auch dazu betrügen, dem Elektroauto sein Reichweitenproblem auszutreiben. Genügend E-Anschlüsse entlang den Autobahnen würden dazu führen, dass man auch mit dem Elektroauto von München nach Hamburg fahren könne. Weiß der Mann wirklich, wovon er redet? Völlig ausgeblendet wird bei dieser Argumentation, dass kein Autofahrer beim Tanken ein paar Stunden warten will, bis er weiterfahren kann. Die Ladezeiten lassen sich nicht auf Minuten verkürzen. Auch nicht mit fünf Millionen Ladestellen. Da helfen auch dramatische Fortschritte in der Batterie-Technologie nicht weiter. Wie sagte Auto-Visionär Ferdinand Piëch bei der Verleihung zum Goldenen Lenkrad in Berlin sinngemäß so richtig: Sein Segway-Roller sei der einzige Elektroantrieb, der ihm Freude mache. Diese subtile Kritik an der derzeitigen Diskussion ums Elektroauto haben nur wenige richtig verstanden.

Natürlich wird am Ende das elektrisch angetriebene Automobil unsere Straßen dominieren. Realistische Zukunftsforscher rechnen bis in 80 Jahren damit. Aber dann wird das Auto keine Batterie mehr haben, sondern eine mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle, die den Strom zum Fahren erzeugt. Und da beweist wieder einmal Toyota seine langfristige Innovations-Strategie: 2015 will der japanische Autohersteller seine erste Limousine mit Brennstoffzelle auf den Markt bringen. Daimler arbeitet seit über 30 Jahren an der Entwicklung dieser Technologie und wird diesen Weg weitergehen. BMW hat viele Jahre auf den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff gesetzt, das teure Experiment aber vorläufig „zurückgestellt“. Dafür kooperieren die Münchner nun mit Toyota in Sachen Brennstoffzellen-Entwicklung. Volkswagen und Audi entwickeln ebenfalls in diese Richtung, setzen allerdings auch auf Brückentechnologien wie Biogas, Hybrid und Batterie. Noch dieses Jahr soll der VW E-up auf den Markt kommen. Die Reichweite soll sichere 130 Kilometer betragen. Das ist für den Alltag im städtischen Umfeld völlig ausreichend. Aber für die Fahrt von München nach Hamburg eben nicht. Auch wenn die EU-Pläne uns dies suggerieren wollen. (Peter Groschupf)