Wenn man auf die Straßen dieser Welt schaut, scheinen die sogenannten SUV (Sports Utility Vehicle) längst die Modell-Mehrheit individueller Mobilität auszumachen. Im Gespräch mit Audi-Chef Rupert Stadler haben wir gelernt, dass das Ende der SUV-Fahnenstange noch lange nicht erreicht ist. Obwohl es mittlerweile keine Firma mehr zu geben scheint, die keinen SUV im Angebot oder in der Planung hat, gibt sich Stadler überzeugt: „Der Trend zum SUV wird über alle Klassen noch einmal deutlich zunehmen.“
Audi-Chef Rupert Stadler Foto: Audi AG
Die deutschen Umwelthelfer werden weiter Krokodilstränen vergießen und SUVs als Spritschlucker geißeln: Aber die Kunden aller Länder werden weiter nach jenem Fahrgefühl trachten, das ihnen subjektiv mehr Sicherheit, mehr Überlegenheit und mehr Übersicht bietet. Dass besonders Frauen dieser Art Höherpositionierung suchen und lieben, ist hinreichend bekannt. Die These Stadlers ist – das lässt sich heute schon erkennen – absolut richtig, er weiß, warum er bei Audi die Q-Familie mit dem Q2 weiter ausbaut.
Richtig liegt Stadler auch in der Gewissheit, dass der SUV-Trend „über alle Klassen“ hinweg erfolgt. Das zeichnet sich deutlich schon heute ab: Denn nicht nur im Top-Luxus-Segment sind SUVs am Start oder geplant, sie stehen auch ganz unten auf der automobilen Nahrungskette ganz oben auf der Wunschliste der Kunden. Ob Bentley Bentayga, der geplante Rolls-Royce Cullinan oder der Lamborghini Urus am oberen Ende, alle werden sich gut verkaufen. Auch die ganz Kleinen sind begehrt wie nie: vom Mini Countryman bis zum Mazda CX-3 oder dem Fiat 500X, ja sogar vom Kleinstwagen smart soll 2019 ein SUV mit Namen formore für die Fahrt durch den Großstadt-Dschungel (auf Basis des Nissan Juke) beim Händler stehen, nur um ein paar Beispiele zu nennen.
Lassen wir die Diskussion beiseite, ob dieser Trend nun vernünftig oder Blödsinn ist: Des Kunden Wunsch ist den Autoherstellern Befehl. Auch wenn die üblichen Verdächtigen unter den Autokritikern immer wieder fordern, die Hersteller oder der Gesetzgeber müssten die Kunden bevormunden und ihnen SUV verweigern. Noch immer hat der Kunde die Wahl.
Ob ein „Geländewagen“ für das urbane Geläuf notwendig ist, stellt sich nicht wirklich wegen maroder Straßenbeläge. Tatsächlich macht es Spaß, einen SUV zu fahren, wie ich als privater SUV-Verweigerer gerade in letzter Zeit immer wieder erfahren durfte. SUV haben eine geradezu archaische Ausstrahlung, die in unseren Genen vielleicht als Remake der Kutschen-Fahrerei abgelegt ist. Da schwingt auch ein wenig Abenteuer-Sehnsucht mit, die Gewissheit, im Notfall querfeldein dem Stau entkommen zu können. Diese Tagträumerei wird durch SUV mit bloßem Vorderrad-Antrieb natürlich konterkariert, aber was soll´s? Allein das Gefühl ist Wirklichkeit. Und nur das zählt.
Das will Volkswagen nicht auf sich sitzen lassen: den Vorwurf, die Öffentlichkeit, vor allem die des Kapitalmarktes, zu spät von den hohen Kosten für die Diesel-Manipulation informiert zu haben. In einer gestern Abend veröffentlichten Pressemitteilung kündigt Volkswagen an, sich gegen entsprechende Klagen von Aktionären juristisch zu wehren. Die Volkswagen AG hat nun vor dem Landgericht in Braunschweig Klageerwiderung eingereicht.
Die Pressemitteilung im Wortlaut: „Nach sorgfältiger Prüfung durch interne und externe Rechtsexperten sieht sich das Unternehmen in der Auffassung bestätigt, dass der Volkswagen-Vorstand seine kapitalmarktrechtliche Publizitätspflicht ordnungsgemäß erfüllt hat. Das Unternehmen legt Wert darauf, dass diese Prüfung nicht die gegenwärtig noch andauernde unabhängige Untersuchung zur vollständigen Aufklärung der Diesel-Thematik durch die Anwaltskanzlei Jones Day ersetzt. Volkswagen nimmt nunmehr öffentlich Stellung, um die aus Unternehmenssicht selektive und unvollständige Veröffentlichung von Dokumenten in den Medien über die Diesel-Thematik richtigzustellen und zu vermeiden, dass nunmehr auszugsweise über die Klageerwiderung berichtet wird. Unabhängig davon bedauert Volkswagen die Vorkommnisse im Zusammenhang mit der Diesel-Thematik zutiefst.
Volkswagen hält die anhängigen Aktionärs-Klagen für unbegründet, da jede Ad-hoc-Pflicht voraussetzt, dass die für die Erfüllung dieser Pflicht verantwortlichen Personen Kenntnis eines kursrelevanten Sachverhalts erlangen und die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Information abschätzen können. Im Zusammenhang mit der Diesel-Thematik ergab sich eine Kursrelevanz erst am 18. September 2015, als die Verletzung US-amerikanischer Umweltschutzrichtlinien bekannt gemacht wurde. Bis dahin gab es keinerlei Anzeichen für börsenkursrelevante Informationen, denn bis zu diesem Zeitpunkt war von einer überschaubaren Fahrzeug-Anzahl (etwa 500.000) und Bußgeldern in einem zweistelligen oder unteren dreistelligen Millionen-Bereich auszugehen, wie in der Vergangenheit in den USA in vergleichbaren Fällen im Zusammenhang mit Personenkraftfahrzeugen verhängt. Die Diesel-Thematik schien nach bestem Kenntnisstand durch übliche und damit kursneutrale Maßnahmen einschließlich wirksamer technischer Lösungskonzepte beherrschbar. Das nach dem 18. September 2015 in der Öffentlichkeit diskutierte mögliche Strafmaß von maximal
18 Mrd. US-Dollar wurde in anderen Fällen nicht einmal ansatzweise ausgeschöpft. Nachdem im Anschluss an die „Notice of Violation“ eine erste belastbare Zahlenbasis über die weltweiten Risiken ermittelt worden war, wurde diese vorläufige Abschätzung am 22. September 2015 unverzüglich ad-hoc gemeldet.
Die umfassende Untersuchung im Auftrag des Aufsichtsrates von Volkswagen bezüglich der Vorgänge und Verantwortlichkeiten rund um die Diesel-Thematik wird fortgeführt. Jones Day analysiert gigantische Datenmengen: 102 Terabyte wurden insgesamt sichergestellt; eine Menge, die etwa 50 Mio. Büchern entspricht. Wie bereits angekündigt wird Volkswagen über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung in der zweiten Aprilhälfte berichten.
Der Ausgangspunkt der Diesel-Thematik war rückblickend die strategische Entscheidung von Volkswagen im Jahr 2005, in den USA eine groß angelegte Dieseloffensive zu starten und dieser in Europa damals bereits sehr erfolgreichen Technologie auch in den USA zum Durchbruch zu verhelfen. Zu diesem Zweck sollte mit dem Motortyp EA189 ein neues Diesel-Aggregat entwickelt werden, das leistungsstark ist und zugleich kosteneffizient produziert werden kann.
Die US-Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind streng. Nach dem damals strengsten Standard in den USA durften nur 31 mg/km Stickoxide (NOx) emittiert werden – rund sechs Mal weniger als nach der zu jener Zeit in Europa gültigen EU5-Norm. Bei der Konstruktion moderner Dieselmotoren stehen Techniker und Ingenieure vor der Herausforderung, dass jede Maßnahme zur Stickoxid-Reduktion dazu führt, dass bei anderen Parametern (bspw. CO2) Abstriche gemacht werden müssen.
Um diesen Zielkonflikt im Rahmen der Zeit- und Kostenvorgaben für den EA189 zufriedenstellend zu lösen, entschloss sich nach bisherigem Erkenntnisstand in der Folgezeit eine Gruppe von Personen, die im Einzelnen aktuell noch ermittelt werden, auf Ebenen unterhalb des Konzern-Vorstands im Bereich Aggregate-Entwicklung dazu, die Motorsteuerungssoftware zu verändern. Mit diesem Eingriff in die Software wurden auf dem Teststand Abgaswerte erzeugt, die sich signifikant von den unter realen Fahrbedingungen erzeugten Werten unterschieden.
Es handelte sich dabei um einen punktuellen, aber schwerwiegenden und von Volkswagen nachdrücklich bedauerten Eingriff in die Motorsteuerungssoftware, der aber durch relativ kleine Veränderungen innerhalb des für die Entwicklung der Steuerungssoftware verfügbaren Budgets möglich war, ohne hierbei übergeordnete Stellen einbeziehen zu müssen. Nur einige wenige von insgesamt rund 15.000 einzelnen Algorithmen wurden modifiziert. Hinweise auf Unregelmäßigkeiten beim Abgasverhalten des EA189 ergaben sich für die kalifornische Umweltbehörde California Air Resources Board (CARB) aus der vom International Council on Clean Transportation (ICCT) im Mai 2014 publizierten Studie.
Dieser Studie zufolge wichen die Stickoxidwerte zwischen Prüfstand und Straße bei zwei VW-Fahrzeugen deutlich stärker voneinander ab, als dies unter normalen Umständen erwartbar gewesen wäre. Daraufhin bat die CARB die Volkswagen Group of America (VW GoA) um Erläuterung. In den Folgemonaten wurden bei Volkswagen deshalb intern Nachmessungen durchgeführt. Während eines Treffens mit CARB am 2. Dezember 2014 hat VW GoA schließlich das Angebot unterbreitet, im Rahmen einer ohnehin für Dezember 2014 geplanten Service-Maßnahme für den nordamerikanischen Markt eine Neukalibrierung der Dieselmotoren vom Typ EA189 der ersten und zweiten Generation durchzuführen.
Am 23. Mai 2014 wurde eine Notiz über die ICCT-Studie für Martin Winterkorn, seinerzeit Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, erstellt. Diese Notiz wurde seiner umfangreichen Wochenendpost beigelegt. Ob und inwieweit Herr Winterkorn von dieser Notiz damals Kenntnis genommen hat, ist nicht dokumentiert. Am 14. November 2014 gab es eine weitere Notiz an ihn, in der unter anderem über mehrere damals aktuelle Produktschadensfälle berichtet wurde und in der von einem Kostenrahmen von ca. EUR 20 Mio. für die Diesel-Thematik in Nordamerika die Rede war.
Nach aktuellem Kenntnisstand erfuhr die Angelegenheit, da sie vielmehr als ein Produktthema unter vielen behandelt wurde, zunächst auf den Führungsebenen bei Volkswagen keine besondere Aufmerksamkeit. Entsprechend lag auch die Zuständigkeit innerhalb von Volkswagen beim „Ausschuss für Produkt-Sicherheit“ (APS). Emissionsabweichungen zwischen Prüfstands- und Straßenbetrieb kommen bei allen Automobilherstellern vor und sind keineswegs automatisch auf Regelverstöße zurückzuführen. Bei weltweit agierenden Automobilherstellern sind Servicemaßnahmen und Rückrufaktionen nichts Außergewöhnliches. Dass sich dies nun rückblickend anders darstellt, bedauert Volkswagen ausdrücklich.
In von CARB durchgeführten Nachtests erwies sich in der Folgezeit die freiwillige Service-Maßnahme bei den betroffenen Motoren für den nordamerikanischen Markt als nicht ausreichend, um die Stickoxid-Emissionen auf ein akzeptables Niveau zu senken. Im Sommer 2015 richtete der APS eine eigene Diesel-Taskforce ein. Zudem wurde die US-Anwaltskanzlei Kirkland & Ellis beauftragt, Volkswagen in Bezug auf amerikanische emissionsrechtliche Fragestellungen zu beraten.
Nach aktuellem Kenntnisstand besprachen sich am 27. Juli 2015 einzelne Volkswagen-Mitarbeiter am Rande einer regelmäßig stattfindenden Besprechung über Schadens- und Produktthemen unter Anwesenheit von Martin Winterkorn und Herbert Diess zur Diesel-Thematik. Konkrete Details dieser Besprechung sind derzeit noch nicht rekonstruiert. Es ist insbesondere nicht geklärt, ob zwischen den Beteiligten bereits zu diesem Zeitpunkt ein Verständnis davon gegeben war, dass die Softwareveränderung gegen US-amerikanische Umweltvorschriften verstieß. Herr Winterkorn forderte eine weitere Aufklärung des Sachverhalts.
Ende August 2015 wurde Juristen der Volkswagen-Rechtsabteilung sowie den US-Anwälten von Kirkland & Ellis von Volkswagen-Technikern schließlich vollständig erläutert, welche technischen Ursachen die festgestellten Unregelmäßigkeiten beim Stickoxidausstoß in den USA hatten. Diese detaillierten Erläuterungen führten bei Mitgliedern des Volkswagen-Vorstands zu der Erkenntnis, dass es sich um eine Softwareveränderung handelte, die nach US-Recht als unzulässiges Defeat Device zu klassifizieren war. Es wurde daraufhin besprochen, dass diese Erkenntnis gegenüber CARB und EPA transparent zu kommunizieren sei. Dies geschah im Rahmen eines Treffens mit den US-Behörden am 3. September 2015, worüber Martin Winterkorn durch eine Notiz vom 4. September unterrichtet wurde.
Volkswagen wurde dahingehend beraten, dass Defeat Device-Verstöße nach US-amerikanischem Umweltrecht durch andere Hersteller bislang stets im Vergleichswege mit Bußgeldzahlungen geahndet wurden, die für ein Unternehmen mit der Größe Volkswagens nicht besonders hoch seien. Auch die bislang höchste Strafzahlung von 100 Mio. US-Dollar, die im Jahr 2014 verhängt wurde, blieb am unteren Ende des gesetzlichen Strafrahmens. Betroffen waren seinerzeit rund 1,1 Mio. Fahrzeuge, was einer Strafe von gerade einmal rund 91 US-Dollar pro Fahrzeug entsprach.
Vor dem Hintergrund dieser Empfehlung bestand die Erwartung, dass die Thematik mit den US-Behörden durch die Offenlegung der Softwareveränderung, die Vereinbarung geeigneter Maßnahmen zur Wiederherstellung eines rechtmäßigen Zustands der Fahrzeuge sowie etwaige Bußgeldzahlungen im üblichen Rahmen gelöst werden könne.
Anfang September 2015 schien die Auswirkung der Diesel-Thematik noch auf die USA begrenzt zu sein. Unmittelbar nach der aufgrund des bisherigen Gesprächsverlaufs mit den US-Behörden unerwarteten Bekanntmachung am 18. September 2015 und der damit verbundenen Öffentlichkeitswirkung, wurde eine eigens zusammengestellte Arbeitsgruppe unter Beteiligung der Konzern-Revision aufgefordert, mit Hochdruck die Sachverhaltsermittlungen voranzutreiben. Die Abschätzung der konkreten, aus dieser Thematik resultierenden weltweiten Risiken bedurfte einige Tage Zeit und wurde, als dann eine halbwegs belastbare, aber noch vorläufige Zahlenbasis ermittelt worden war, am 22. September 2015 ad-hoc gemeldet.“
Mit dem neuen Q2 ist dem Audi Design-Team um Marc Lichte ein SUV gelungen, der zweifellos deutlich macht, dass Audi wieder (!) oder schon wieder Design-Impulse setzt. Kompakt steht er da, mit fröhlich-frecher Ausstrahlung, mit den typischen SUV-Proportionen, geschrumpft auf das Format wahrer Größe.
Kleiner mit großer Wirkung, so lässt sich der Audi Q2 definieren, der ein neues Design-Kapitel bei Audi einläuten soll. Der erste Eindruck begeistert, lässt keine Zweifel aufkommen, dass der Q2 über die eigentliche Zielgruppe Young Urbans hinaus seine Käufer finden wird.
Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium signalisiert den hohen Qualitätsanspruch und steht auch für das Statement, mehr zu sein, als die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Überdeutlich wird hier, dass das Design den Gesetzen der Logik folgt. Keine Linie, keine Spalte, die im Ungefähren endet. Jede Kante und Sicke läuft wie eine formale Schlussfolgerung auf eine Verbindung zu, Linien, die dem Zufall entsagen. Irgendwie hat man das Gefühl, dass jedes Details fast naturgesetzlich so und nicht anders zu sein hat. Das ist Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird.
Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die wie aus einem Ton-Modell herausgeschnitten wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen nach hinten erstreckt, dem Fahrzeug seine markante Präsenz gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern irgendwie an den Ur-Quattro, was sicher kein Zufall ist. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, erklärt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“
Die Dachlinie mit dem coupéhaften Ausklang hinten lassen den „Lifestyle-Sportler“ (Audi) geduckt erscheinen. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Wunsch elektrisch. Praktisch: Eine Durchlade in der Rückbank ermöglicht den Transport von Skiern und Regalböden. Formale Logik gemäß dem Design-Grundsatz: Form follows function – auch im Cockpit. Die Sitzposition des Fahrers ist sportlich tief wie in einer Audi-Limousine. Bei Connectivity und Infotainment wartet der Q2 mit Technologien aus der Oberklasse auf. Per optionalem Touchpad scrollt der Fahrer durch das klar strukturierte Menü, während die Passagiere über einen WLAN-Hotspot mit Smartphone und Tablets surfen und streamen können.
Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi
Tacho und Drehzahlmesser leuchten auf Wunsch im volldigitalen Audi virtual cockpit, dessen 12,3-Zoll-Bildschirm hochdetaillierte, brillante Grafiken zeigt. Das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten, darunter Navigationshinweise und Geschwindigkeit, ins Blickfeld des Piloten. Wenn gewünscht zeigen die Audi Online-Dienste Parkplatzinfos, Kraftstoffpreise und aktuelle Nachrichten auf dem Monitor des Infotainmentsystems an. Auch Twitter und ausgewählte Smartphone-Inhalte kommen so an Bord. Die dafür benötigte Daten-Flatrate ist dank der fest im Q2 verbauten SIM inklusive. Eine kostenlose App ermöglicht Online Media Streaming und die Übertragung des Kalenders vom Smartphone auf den Monitor im Auto. Mit iOS-Betriebssystemen lässt sich sogar die Adresse des Lieblingsrestaurants oder eines Hotels direkt ins Q2-Navi übertragen.
Der permanente Allrad-Antrieb (Serie bei den Top-Dieseln und – Benzinern) soll nicht nur im Gelände der Großstadt allzeit für entsprechenden Grip sorgen, sondern auch jenseits der Weidezäune. Sechs Motoren zwischen 116 und 190 PS dürften für jeden Bedarf das Richtige bieten. Der neue Q2 soll demnächst auf den Markt kommen.
Der neue Audi Q2: Kleiner SUV, großer Charakter
Mit dem neuen Q2 ist dem Audi Design-Team um Marc Lichte ein SUV gelungen, der zweifellos deutlich macht, dass Audi wieder (!) oder schon wieder Design-Impulse setzt. Kompakt steht er da, mit fröhlich-frecher Ausstrahlung, mit den typischen SUV-Proportionen, geschrumpft auf das Format wahrer Größe.
Kleiner mit großer Wirkung, so lässt sich der Audi Q2 definieren, der ein neues Design-Kapitel bei Audi einläuten soll. Der erste Eindruck begeistert, lässt keine Zweifel aufkommen, dass der Q2 über die eigentliche Zielgruppe Young Urbans hinaus seine Käufer finden wird.
Das neue Gesicht soll den Q2 von den größeren Brüdern differenzieren, der Singleframe-Grill mit dem Rahmen aus Aluminium signalisiert den hohen Qualitätsanspruch und steht auch für das Statement, mehr zu sein, als die Dimensionen (Länge 4,19 Meter) hergeben. Überdeutlich wird hier, dass das Design den Gesetzen der Logik folgt. Keine Linie, keine Spalte, die im Ungefähren endet. Jede Kante und Sicke läuft wie eine formale Schlussfolgerung auf eine Verbindung zu, Linien, die dem Zufall entsagen. Irgendwie hat man das Gefühl, dass jedes Details fast naturgesetzlich so und nicht anders zu sein hat. Das ist Design, das nicht erklärt werden muss, sondern intuitiv als eigenständige Ästhetik wahrgenommen wird.
Charakteristisch sind die kurzen Überhänge und die wie aus einem Ton-Modell herausgeschnitten wirkende Einbuchtung, die sich in Schulterhöhe über die beiden Türen nach hinten erstreckt, dem Fahrzeug seine markante Präsenz gibt. Breite Schultern und die Form über den Radhäusern erinnern irgendwie an den Ur-Quattro, was sicher kein Zufall ist. „Wir haben den Audi Q2 gezielt für junge Kunden entwickelt“, erklärt Audi-Chef Rupert Stadler. „Schon rein optisch ist er ein Typ mit Ecken und Kanten. Der kompakte SUV vereint das technische Know-how unserer Marke mit hohem Alltagsnutzen und emotionalem Charakter.“
Audi Q2: Design-Logik in Perfektion Fotos: Audi
Die Dachlinie mit dem coupéhaften Ausklang hinten lassen den „Lifestyle-Sportler“ (Audi) geduckt erscheinen. Die Heckklappe öffnet und schließt auf Wunsch elektrisch. Praktisch: Eine Durchlade in der Rückbank ermöglicht den Transport von Skiern und Regalböden. Formale Logik gemäß dem Design-Grundsatz: Form follows function – auch im Cockpit. Die Sitzposition des Fahrers ist sportlich tief wie in einer Audi-Limousine. Bei Connectivity und Infotainment wartet der Q2 mit Technologien aus der Oberklasse auf. Per optionalem Touchpad scrollt der Fahrer durch das klar strukturierte Menü, während die Passagiere über einen WLAN-Hotspot mit Smartphone und Tablets surfen und streamen können.
Tacho und Drehzahlmesser leuchten auf Wunsch im volldigitalen Audi virtual cockpit, dessen 12,3-Zoll-Bildschirm hochdetaillierte, brillante Grafiken zeigt. Das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten, darunter Navigationshinweise und Geschwindigkeit, ins Blickfeld des Piloten. Wenn gewünscht zeigen die Audi Online-Dienste Parkplatzinfos, Kraftstoffpreise und aktuelle Nachrichten auf dem Monitor des Infotainmentsystems an. Auch Twitter und ausgewählte Smartphone-Inhalte kommen so an Bord. Die dafür benötigte Daten-Flatrate ist dank der fest im Q2 verbauten SIM inklusive. Eine kostenlose App ermöglicht Online Media Streaming und die Übertragung des Kalenders vom Smartphone auf den Monitor im Auto. Mit iOS-Betriebssystemen lässt sich sogar die Adresse des Lieblingsrestaurants oder eines Hotels direkt ins Q2-Navi übertragen.
Der permanente Allrad-Antrieb (Serie bei den Top-Dieseln und – Benzinern) soll nicht nur im Gelände der Großstadt allzeit für entsprechenden Grip sorgen, sondern auch jenseits der Weidezäune. Sechs Motoren zwischen 116 und 190 PS dürften für jeden Bedarf das Richtige bieten. Der neue Q2 soll demnächst auf den Markt kommen.
Für den schwedischen Automobil-Hersteller Volvo könnte es nicht besser laufen. Erstmals in der Firmengeschichte verkaufte das 2010 vom chinesischen Autobauer Geely von Ford übernommene Unternehmen im letzten Jahr weltweit mehr als eine halbe Million Fahrzeuge. In Deutschland sind die Verkaufszahlen auf über 36.000 gestiegen, ein Plus von über 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Dass Volvo außergewöhnlich gute Autos baut, ist nicht mehr nur dem einst angeblich typischen Volvo-Fahrer vom Typ Oberlehrer bekannt. Abgesehen davon, dass dieses Image noch nie in Sichtweite der Wirklichkeit war, hat sich die Kundenbasis tatsächlich erweitert. Die Marke ist jünger geworden und verzeichnet nun ein Durchschnittsalter der Kunden von etwa 50 Jahren. Da dies die neuen 30 sind, wird deutlich, wie sehr die Marke Jugendlichkeit über technologische Besonderheiten vermittelt, die auch das Design, die formale Qualität, Connectivität und modernen Luxus einschließt.
Mit der Abnabelung vom amerikanischen Massenhersteller Ford und dem dort eng gehaltenen finanziellen Spielraum für Entwicklungen hat es das Volvo-Management verstanden, die Marke technisch und qualitativ wieder als schwedisches Premiumprodukt zu positionieren, neue Kundenkreise zu erschließen und die Botschaft von der „Sicherheit aus Schwedenstahl“ neu zu beleben, obwohl Schwedenstahl in Sachen Sicherheit kaum noch eine Rolle spielt.
Volvo XC90 in runderneuertem Design
Dass Sicherheit heute nicht mehr nur von einer stahlharten Fahrgastzelle abhängt, sondern von vielen elektronischen Helfern, davon konnten wir uns auf winterlichen Straßen rund um Berchtesgaden überzeugen. Schnee war auf den Straßen allerdings keiner zu sehen, dafür wurden wir auf einem Schnee- und Eis bedeckten Testgelände zum risikofreien Driften und rücksichtlosem Ausloten fahrdynamischer Traktionssysteme belohnt. Und eines vorweg: Volvo ist technologisch nicht nur auf der Höhe der Zeit, sondern in Bezug auf Vernetzung und Assistenz-Elektronik mit an der Spitze der Entwicklung.
Der von uns gefahrene Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine mit dem neuen Antrieb der so genannten Drive-E Generation bietet souveränen Fahrspaß ohne irgendwo Abstriche zu machen. Nur die allen Plug-in-Hybriden eigene Schönfärberei beim offiziellen Verbrauch provoziert auch hier lautstarkes Lachen: 2,1 Liter auf 100 km werden da jenseits jeder Realität angegeben, weil die offiziellen Verbrauchs-Messungen (Start mit voller Batterie und ausgedehntem rein elektrischem Fahren) rechnerisch nun mal zu diesem Ergebnis führen. Aber auch die von uns am Bordcomputer abgelesenen acht bis neun Liter dürfen wir angesichts der Fahrleistungen, der Größe des SUV und seines Gewichts von 2,3 Tonnen ohne Bedenken durchaus als sparsam bezeichnen.
Der iPad große Touchscreen ist intuitiv bedienbar und macht viele Schalter und Knöpfe überflüssig Fotos: Volvo
Mit seinen Verbrauchs- und CO2-Werten hat sich dieser Luxus-SUV für das im Herbst letzten Jahres eingeführte E-Kennzeichen qualifiziert. Damit kommt der Fahrer in manchen Städten in den Genuss interessanter Privilegien wie kostenlosem Parken in der Innenstadt oder das Befahren der Busspur. In vielen Kommunen werden erst in diesem Jahr die Regeln für E-Kennzeichen-Autos festgelegt, die den Verkauf dieser E-Modelle anregen sollen.
Dass dieser SUV-Riese über 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann, traut man ihm eigentlich nicht zu und haben wir auch nicht ausprobiert. Dazu hat das unvernünftig „dynamische“ Fahren mit dem per Turbolader und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit seinen 320 PS und dem 87 PS starken Elektromotor zu viel Spaß gemacht. Die dynamische Agilität liest sich so: von 0 auf 100 km/h in 5,6 Sekunden, was auch dem brachialen System-Drehmoment von 640 Newtonmeter zu verdanken ist. Die Spitze von 230 km/h macht vollends klar, was hier Sache ist. Das Gefühl von Dynamik beeindruckt um so mehr, wenn man sich bewusst macht, in welch gewichtigem Fahrzeug man sitzt.
407 PS Systemleistung sind ein Wort. Dass die 320 PS des Benzinmotors ausschließlich an die Vorderräder fließen, die 87 PS des Elektromotors die Hinterräder antreiben, führt auf spiegelglattem Untergrund zu einem etwas indifferenten Fahrverhalten. Der „unechte“ Allradantrieb – viel Leistung vorne, viel weniger hinten– provoziert deutliches Untersteuern, das sich Dank blitzschneller Elektronik aber gut kontrollieren lässt. Wer einen echten Allradler will, dem stehen zwei Benziner, der T5 AWD mit 254 PS, der T6 AWD mit 320 PS und der D5 AWD mit 225 Diesel-PS zur Verfügung. „Echter“ Allrad antrieb deshalb, weil bei den AWD-Modelle der permanente Allradantrieb die Kraft je nach Bedarf elektronisch variabel auf beide Achsen verteilt. Dies kommt zweifellos der Fahrstabilität zu gute.
Ergonomisch in jedem Detail: aufgeräumte Armaturen
Als wir es auf dem Schnee und Eis bedeckten Testgelände einmal übertrieben haben, registrierte das Sicherheitssystem einen drohenden Unfall und straffte den Sicherheitsgurt mit einer solchen Kraft, dass uns Insassen kurz die Luft wegblieb. Im Falle eines Unfalls wären die Verletzungen mit diesem Gurtstraffer deutlich geringer ausgefallen als ohne Straffung. Die Sicherheitswirkung des Gurtes wird so vervielfacht, weil der Oberkörper nicht erst in die sogenannte Gurtlose fallen muss, um aufgefangen zu werden.
Apropos Bremsen: Der Kreuzungs-Bremsassistent tritt massiv und automatisch auf die Bremse, wenn beim Abbiegen der Fahrer ein entgegenkommendes Fahrzeug übersieht. Viele tödliche Motorradunfälle sind darauf zurück zu führen, dass ein Pkw-Fahrer das entgegenkommende Motorrad übersehen hat. Das System „Run off Road Protection“ wird beim Verlassen der Straße aktiviert und beinhaltet mehrere Sicherheitsaktionen: vom Gurtstraffer (siehe oben) bis zur Lehnen-Verstellung und zum Zurückfahren der Pedale, um Verletzungen im Fußraum abzumildern.
Sicherheitsfeatures gehören zu jenen Extras, die alle haben, aber nie nutzen wollen. Das Fahr-Erlebnis lässt sich dagegen unmittelbar wahrnehmen. Und da macht der Plug-in Hybrid XC90 T8 Twin Engine jederzeit einen sehr guten Eindruck. Vom seidenweich schaltenden Acht-Gang-Automatikgetriebe bis zur (optionalen) adaptiven Luftfederung und der Niveauregulierungs-Automatik, die je nach Beladung immer für die richtige Bodenfreiheit sorgt. Darüber hinaus kann der Fahrer mit der Drive Mode Funktion die Fahr- und Federeigenschaften seinen Wünschen entsprechend wählen.
Eines der herausragenden Neuerungen ist die Radikalität, mit der die Innenraum-Gestalter Knöpfe und Schalter eliminiert haben. Auf dem iPad-großen Bildschirm im Hochformat (9,2 Zoll) im Zentrum der Mittelkonsole ist eine Bedienungsoberfläche gelungen, die geradezu begeistert. Unser Kriterium ist immer die Frage: Kann man das System innerhalb kurzer Zeit verstehen und bedienen, ohne eine Anleitung lesen zu müssen. Hier kann man es. Dieser Touchscreen erklärt sich quasi von selbst. Zusammen mit der digitalen Instrumentenanzeige und dem Head-up-Display steht hier ein intuitives System zur Verfügung, das zu den besten überhaupt gehört. Volvo gehört auf dem Feld der Connectivität und Bedienbarkeit zweifellos zur Spitze.
Schwer vorstellbar, dass das Bedienen dieser Vielfalt an Einstellmöglichkeiten noch besser auf einem Touchscreen zusammengefasst werden könnte. Hier lassen sich auch cloudbasierte Apps für Musik-Streaming und Park & Pay steuern, ein System, das die Parkplatzsuche und das Bezahlen im Parkhaus übernehmen kann. „Apple CarPlay“ und „Android Auto“ integrieren die Oberfläche des Smartphones auf dem großen Bildschirm im Auto.
Die Liste der Extras lässt kaum einen Wunsch offen. So erweitern die adaptive Abstandsautomatik und der Stau-Assistent das Komfort-Spektrum deutlich. Der Stau-Assi folgt in Kurven wie von Geisterhand gelenkt der Straße und bietet teilautonomes Fahren bis 50 km/h. Die Verkehrszeichen-Erkennung passt die Geschwindigkeit automatisch an, was der Fahrer zwar übersteuern kann, aber Flensburger Punkte durch Gedankenlosigkeit vermeiden hilft. Vier Kameras ermöglichen eine echte Vogelperspektive auf das Fahrzeug; das ist sehr hilfreich beim Ein- und Ausparken aus vertrackten und engen Parksituationen.
Der Platz im Innenraum mit bis zu sieben Sitzen ist großzügig bemessen. Überhaupt ist das Raumangebot von üppiger Großzügigkeit. Die Sitze sind sauber geformt, bieten Seitenhalt ohne einzuengen und sind trotz straffer Federung sehr komfortabel ausgelegt. Diese Rundum-Qualität zeichnet nicht nur die SUVs von Volvo aus. Wie sehr sich die Schweden bemühen, im Spitzenfeld der Premiumhersteller wahrgenommen zu werden, fällt auf. Die hehren Ziele sind denn auch recht unbescheiden. Volvo will 2020 erreicht haben, was vielen noch als Fantasterei erscheinen mag: Von diesem Zeitpunkt an soll niemand mehr in einem neuen Volvo bei einem Unfall getötet oder schwer verletzt werden. Wir werden das überprüfen und bleiben dran….
Technische Daten Volvo XC90 T8 Twin Engine:
Fünftüriger SUV, Länge: 4.95 Meter, Breite: 1,96 Meter, Höhe: 1,77 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Leergewicht: 2.343 Kilogramm, Tankinhalt: 60 Liter, Motoren: 2-Liter-4-Zylinder mit Turbo- und Kompressor, Leistung: 320 PS / Elektromotor mit max. Leistung von 87 PS, max. Systemleistung 407 PS bei 5.700 U/min, max. System-Drehmoment: 640 Newtonmeter bei 2.200 – 5.400 U/min, 0 – 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Verbrauch kombiniert: 2,1 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 49 g/km, Preis (Modell Inscription): ab 79.660 Euro
Warum nicht gleich so? Das möchte man fragen, wenn Autohersteller eine neue Generation eines Modells vorstellen. Natürlich hat der Neue besser zu sein als der Vorgänger. Das ist das logische Grundgesetz jeder technischen Entwicklung. Und geht man dann wie beim neuen Toyota Prius drei Generationen zurück, fragt man sich, warum und wie die erste Prius-Generation weltweit so einen Hybrid-Hype auslösen konnte. Über das erste Hybrid-Fahrzeug hat die Welt anfangs gelächelt. Mittlerweile rollen 8,5 Millionen Hybrid-Autos von Toyota auf den Straßen der Welt, davon fast vier Millionen Prius-Modelle.
Der Prius in vierter Generation hat nicht mehr viel mit der ersten Ausgabe zu tun. Design – na ja, es könnte ein wenig gefälliger sein. Aber über Geschmack lässt sich streiten. Der Charme dieser Vernunfts-Ästhetik mündet hier in eine rationale Emotionslosigkeit. Toyota sieht das ganz anders. „Der neue Prius ist nicht nur ein weiteres grünes Auto. Sein Design und seine hohe Qualität stärken seine emotionale Anziehungskraft und seine markante Präsenz auf der Straße“, argumentiert die Firma. Und Prius-Chefentwickler Kouji Toyoshima setzt noch eins drauf: „Der neue Prius ist ein emotionales Statement. Sein Karosserie-Design ist innovativ, emotional und vielleicht sogar ein wenig sexy. Aus Kundenperspektive soll der Prius einfach Spaß machen, egal ob man ihn betrachtet, berührt oder fährt.“ Hier wird deutlich, dass wir es eben mit zwei kulturellen Welten zu tun haben. Design oder nicht sein, ist hier die Frage.
Die Armaturen wirken futuristisch, die Materialien im Innenraum sind wertiger geworden Fotos: Toyota
Das Toyota-Design ist schon immer schwer zu definieren, weil es in jedem Detail der Vernunft entsprechen will. Die Prius-Käufer schätzen eben andere Werte und wollen vor allem ihr Umweltbewusstsein demonstrieren. Oder einfach nur sparen, wenn es um den Benzinverbrauch geht. Den reinen Fahrspaß erwartet kein Prius-Kunde. Es ist zweifellos ein Auto der Vernunft, die sich sportliche Dynamik oder ausgeprägten Fahrspaß zu verweigern hat. Um von A nach B zu kommen bedarf es keiner überbordenden Leistungsreserven.
Trotzdem muss man dem neuen Prius bescheinigen, dass er der beste Prius geworden ist, den es je gegeben hat. Dieses Urteil fällt nach drei Generationen wohl nicht all zu schwer. Im Ernst: Der neue Prius fährt sich wesentlich angenehmer, als die Generationen vor ihm. Das beim Vorgänger quälend ansteigende Geräusch beim Beschleunigen mit stufenlosem Getriebe ist kaum noch wahrzunehmen. Die Geräusch-Entwicklung entspricht jetzt komfortablem Standard fernab drehzahlabhängigem Jaulen. Die Techniker haben weggedämmt, was gedämmt werden konnte. Dies fällt vor allem dann auf, wenn man noch den Vorgänger im Ohr hat. Die Geräuschentwicklung beim Beschleunigen war sicher einer der wesentlichen Kritikpunkte auch aus dem Kundenkreis.
Während eigentlich alle anderen Hersteller von Generation zu Generation mehr Power bieten, geht Toyota den Weg zurück: Ein bisschen weniger Power als der Vorgänger, das ist ebenfalls der Vernunft geschuldet, die sich mit gerade mal 122 System-PS dennoch ausreichend motorisiert anfühlt. Im Stadtverkehr ist es überhaupt kein Problem, zügig mit zu schwimmen. Es kommt kein Gefühl von Trägheit auf, aber eben auch nicht von übermäßiger Dynamik. 0 auf 100 km/h in 10,6 Sekunden erscheinen länger, als das Fahrgefühl vermuten lässt. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist nicht mehr oder gerade wieder zeitgemäß, wo doch jeder Mittelklassewagen bei 250 km/h abgeriegelt wird. Wir sind verwöhnt und wissen doch, dass auf unseren Autobahnen ein Schnitt von 120 km/h kaum zu erreichen ist und – ehrlich – eher bei 100 km/h liegt.
Ein auf sparsamen Verbrauch hin optimiertes Hybrid-Fahrzeug weckt natürlich Erwartungen. Auf unserer Versuchsfahr auf spanischen Autobahnen ließ sich das deutsche Straßenverkehrs-Bild wegen des Tempolimits nicht reproduzieren. Aber auch mit starken Beschleunigungsvorgängen ließ sich der Durchschnittsverbrauch nicht über die Fünf-Liter-Marke heben. Dass wir bei vernünftiger Fahrweise bei vier Litern oder gar drunter gelandet wären, ist keine Fantasie. Insofern ist hier der offizielle Durchschnittsverbrauch von 3,0 Litern auf 100 km zumindest in Sichtweite der Wirklichkeit. Ganz bestimmt lässt sich dieser Wert realisieren, wenn der Fahrer sich jederzeit diszipliniert.
Das überarbeitete Fahrwerk, Feinschliff an Lenkung und Federn sowie zahlreiche Assistenten machen das Fahren im Prius 4 zu einer angenehmen Beschäftigung. Der Prius ist kein Auto, in dem man die Grenzen des Über- oder Untersteuerns ausloten will. Bitte nicht falsch verstehen: Das Fahrwerk vermittelt jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Aber der Prius provoziert nicht den Raser in uns, was ja wiederum vernünftig ist. Auf schlechten Straßen könnte das Fahrwerk einen Tick komfortabler sein, aber das ist kein dicker Minuspunkt, sondern bestenfalls eine kleine Anmerkung.
Das Fahrgefühl hängt auch vom Interieur ab. Und hier punktet Toyota wieder mit einem futuristischen Cockpit und einem Innenraum, der deutlich hochwertiger erscheint als beim Vorgänger. Die Bedienung des Navigationssystems erfordert einen gewissen Lernprozess. Wir hatten auf unserer Testfahrt zuweilen das Gefühl, dass das Auto schneller ist als das Navi, das uns den richtigen Weg immer wieder zu spät anzeigte und wir zum Umkehren gezwungen waren. Vielleicht könnten hier schnellere Prozessoren für Abhilfe sorgen. Natürlich bietet der Prius zahlreiche High-Tech-Features wie das Pre-Collision System, das im Ernstfall von selbst bremst, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Spurhalte-Assistent, Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichen-Assistent per Kamera-Erfassung, einen Einpark-Assistenten, der nun auch kleinere Parklücken automatisch ansteuern soll, Head-up-Display und ein induktives Ladegerät ohne Kabel fürs smartphone – sofern es diese Technologie nutzen kann. Der neue Prius hat bei aller Emotionslosigkeit durchaus seine Qualitäten. Und zweifellos seine Fan-Gemeinde.
Technische Daten Toyota Prius 2016: Viertürige Limousine, Länge: 4.54 Meter, Breite: 1,76 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Leergewicht: 1.450 Kilogramm, Tankinhalt: 43 Liter, Motoren: 1,8-Liter-4-Zylinder, Leistung: 98 PS / Elektromotor mit max. Leistung von 53 kW, max. Systemleistung 122 PS bei 5.200 U/min, max. Drehmoment: 142 Newtonmeter bei 3.600 U/min, 0 – 100 km/h: 10,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Verbrauch kombiniert: 3,0 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 70 g/km, Preis: ab 28.300 Euro
Wenn stimmt, was Bild am Sonntag am 14.2. berichtet, dann werden noch mehr Top-Manager des Volkswagenkonzerns um ihre Jobs fürchten müssen. Selbst der Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch ist wahrscheinlich nicht mehr zu halten, weil er es nach vorliegenden Dokumenten lange versäumt hat, die für den Aktienkurs relevante Kenntnis vom Diesel-Skandal per pflichtgemäßer ad-hoc-Mitteilung sofort zu veröffentlichen. „Ein Finanzvorstand, dem ein solch grober Verstoß gegen das Aktienrecht vorgeworfen und nachgewiesen wird, kann nicht als Aufklärer den Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden bekleiden.“ So einhellig die Meinung von Compliance-Experten.
Pötsch kann ich nicht damit herausreden, dass die Folgen für den Konzern erst am 22. September 2015 sichtbar geworden wären. Spätestens am 5. August war klar, dass der Skandal für den Aktienkurs verhängnisvoll werden würde. VW-Markenchef Herbert Diess verlangte nach einer Krisensitzung am 25. August Vorschläge, wie VW mit dem Abgasbetrug umzugehen gedenke. Hier muss die Frage erlaubt sein, warum er als Markenvorstand nicht selbst Vorschläge gemacht bzw. entschieden hat, wie die Marke Volkswagen das Thema behandelt. Finanzvorstand Pötsch hielt es aber noch immer nicht für nötig, die Aktionärsöffentlichkeit zu informieren. Nicht einmal als die US-Behörden am 18.9. den Betrug selbst veröffentlichten. Als Pötsch am 22.September die längst überfällige ad-hoc-Meldung veröffentlichte, mussten die Aktionäre über Nacht einen Verlust von 27 Milliarden Euro verzeichnen. Dies wird sicher unabhängig vom Diesel-Skandal Folgen haben. „Das kostet Pötsch den Kopf“, ist sich ein VW-Insider sicher. Allerdings ist die Verletzung der Mitteilungspflicht kein Straftatbestand, sondern nur eine Ordnungswidrigkeit.
An diesem Szenario kann eigentlich auch die neue und eigens zur Diesel-Aufklärung von Daimler abgeworbene Compliance-Vorständin im Volkswagenkonzern, Christine Hohmann-Dennhardt nicht vorbei gehen. Die ehemalige Bundesverfassungsrichterin kann natürlich nicht entscheiden, wer im Aufsichtsrat den Vorsitz hat. Der hat sie schließlich mit eingestellt. Aber sie kann auch nicht wegsehen, wenn offensichtliche Verstöße gegen Compliance-Regeln sichtbar werden. Sie dürfte sich zur Zeit nicht wohl fühlen in ihrer Rolle mit der Verantwortung, dass im VW-Reich alles nach Recht und Gesetz abgewickelt wird. Obwohl das alles vor ihrer Zeit passiert ist, muss sie jetzt mit dafür sorgen, dass auch das Fehlverhalten des damaligen Finanzvorstands aufgearbeitet wird. Es geht letztendlich um Glaubwürdigkeit, die jeden Tag mehr zu wünschen übrig lässt.
Dass Pötsch nun Vorsitzender des Aufsichtsrats und quasi ihr Chef ist, darf Hohmann-Dennhardt nicht davon abhalten, in Sachen Compliance durchzugreifen. Dazu kommt sicher die Frage, wer vor der Ad-hoc-Meldung als Insider noch große Aktienpakete verkauft hat. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) hat bereits im September Witterung aufgenommen. Die Behörde prüft seit Bekanntwerden des Skandals im September letzten Jahres: Haben VW-Verantwortliche vor der Öffentlichkeit von den Unregelmäßigkeiten gewusst und sich möglicherweise in großem Stil von VW-Aktien getrennt, bevor Privatanleger ihre Anteilsscheine verkaufen konnten? Anders als eine verspätete ad-hoc-Mitteilung ist Insiderhandel eine Straftat und mit Freiheitsstrafen von bis zu fünf Jahren bedroht.
Die BaFin-Sprecherin Anja Schuchardt antwortete mir auf eine entsprechende Anfrage am 15.2.: „Ich kann Ihnen dazu mitteilen, dass unsere Untersuchung, ob VW die Vorgaben zur Ad-hoc-Publizität eingehalten hat, andauert. Auch unsere routinemäßige Analyse des Handels in VW-Papieren in Bezug auf Insiderhandel und Marktmanipulation läuft weiter. Wir planen, unsere Untersuchungen zügig abzuschließen. Aufgrund des einzuhaltenden verwaltungsrechtlichen Verfahrens, aber auch mit Blick auf die Komplexität des zugrunde liegenden Sachverhalts werden die Untersuchungen jedoch noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Mit einem Untersuchungsergebnis ist sehr wahrscheinlich erst in einigen Monaten zu rechnen. Weitere Informationen kann ich Ihnen leider nicht geben.“
Bild am Sonntag schreibt: „Die brisanten Dokumente, die Bild am Sonntag vorliegen, legen nahe, dass VW-Manager in der Abgasaffäre jahrelang getrickst und vertuscht haben.“ Die Zeitung mokiert sich darüber, dass der Konzern bis heute nicht offengelegt habe, „wer für den Betrug wirklich verantwortlich war und wann die Chefetage darüber informiert wurde… Ex-Vorstandschef Winterkorn und sein langjähriger Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch waschen ihre Hände in Unschuld: nichts gehört, nichts gesehen, nie darüber gesprochen“.
Wenn sich bestätigen sollte, dass Martin Winterkorn schon im Mai 2014 von seinem Vertrauten Bernhard Gottweis informiert wurde, dass die Stickstoffwerte bei Messungen der US-Behörden das Limit um das 35-fache überschritten hätten und der Verdacht einer Betrugs-Software bereits im Raum stand, stellt sich die Frage der Verantwortung nicht mehr. Winterhorn hätte sofort eingreifen und auf die US-Behörden zugehen müssen. Wiko habe gegenüber der US-Anwaltskanzlei Jones Day zwar eingeräumt, im Mai 2014 von überhöhten Abgaswerten erfahren, von einer Manipulationssoftware aber keine Kenntnis gehabt zu haben. Wenn er davon erfahren hätte, dann hätte er sofort eingegriffen, soll er im Gespräch mit der Kanzlei gesagt haben. Tatsächlich habe Winterkorn nur erfahren, dass die US-Behörden nach einem „Defeat Devise“, einer Manipulationssoftware suchen könnten. Dass sich Winterkorn die Frage bei seinen Ingenieuren verkniffen haben soll „Benutzen wir eine solche Software?“, ist schwer nachvollziehbar. Zumal da sich Winterkorn mit jedem kleinsten Detail seiner Autos quasi geduzt haben soll.
Die deutschen Autohersteller können das letzte Jahr durchaus als großen Erfolg verbuchen. Auch wenn einige Marken global Schwäche zeigen, konnten sie in anderen Märkten wachsen. Insgesamt sind zahlreiche Krisen daran Schuld, dass es keinen durchgängigen Boom gibt. Aber der Neustart ins Jahr 2016 darf für alle als ermutigend gesehen werden. Gleichwohl dräuen ein paar Unwägbarkeiten am Horizont, die den optimistischen Ausblick zumindest bremsen könnten. Gleichwohl gibt es keinen Grund pessimistisch zu sein.
So hat der Volkswagenkonzern 2015 trotz Diesel-Skandals fast zehn Millionen Fahrzeuge weltweit an Kunden ausgeliefert und insgesamt einen Rückgang von zwei Prozent zu verzeichnen. Der Einbruch in Russland von fast 37 Prozent hat sicher nichts mit der Diesel-Thematik zu tun, sondern mit den sich verschlechternden Rahmenbedingungen in dem Land. Im ebenfalls gesamtwirtschaftlich rückgängigen Mark China konnte der Konzern immerhin 3.675.300 Fahrzeuge absetzen und den Abschwung auf minus 3,4 begrenzen. Auf dem US-Markt konnte der Volkswagen-Konzern sogar um 1,2 Prozent zulegen. Allerdings verlor die Marke VW in den USA 4,8 Prozent. Weltweit um 18,6 Prozent gewachsen ist das Konzern-Juwel Porsche auf 225.100 Fahrzeuge. Audi legte weltweit um 3,6 Prozent zu.
Das Jahr 2016 hat im Januar weltweit mit einem Konzern-Plus von 2,8 Prozent begonnen. In den USA zeigt sich ein deutliches Minus von 14,6 Prozent. Ob dies der Diesel-Problematik geschuldet ist, muss offen bleiben. Denn VW hat ja die Auslieferung von Dieselfahrzeugen in den USA vorläufig gestoppt. Und wie uns der Manager eines VW-Betriebs in Los Angeles bestätigt hat, kann er keinen Rückgang wegen der Diesel-Thematik verzeichnen. „Die Kunden, die schon immer VW bei uns kauften, bleiben uns treu. Das Vertrauen in die Qualität von Volkswagen ist bis auf wenige Ausnahmen bei unseren Kunden ungebrochen.“
Die BMW Group verkündete vor kurzem, dass das Jahr 2015 das fünfte Jahr in Folge mit einem Rekord-Absatz gewesen ist. 2015 war sogar das bislang erfolgreichste Jahr der Firmengeschichte. Insgesamt 2.247.485 Fahrzeuge der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce wurden an Kunden in der ganzen Welt ausgeliefert, 6,1 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die Kernmarke BMW konnte weltweit 1.905.234 Fahrzeuge an Kunden ausliefern, was einer Steigerung von 5,2 Prozent entspricht. In den USA wurden von BMW und Mini 404.537 Fahrzeuge verkauft. Immerhin eine Steigerung von 2,2 Prozent. In Asien konnten BMW und Mini insgesamt 684.121 Fahrzeuge verkaufen, was einer Steigerung von 4,2 Prozent entspricht. Davon entfielen auf China 463.736 Verkäufe, deutlich mehr als auf dem US-amerikanischen Markt. Ein weltweites Minus von 6,8 Prozent auf 3.785 Fahrzeuge musste die Nobelmarke Rolls-Royce verzeichnen. Angesichts der einmal angepeilten Jahres-Verkaufszahl von bescheidenen 2.000 dennoch das zweitbeste Absatzergebnis in der 112-jährigen Geschichte der Marke aus Goodwood. Der Absatz der BMW i Modelle erhöhte sich 2015 um 65,9 Prozent auf 29.513 Auslieferungen. Dabei wurden 24.057 BMW i3 an Kunden in aller Welt ausgeliefert (+49,9 Prozent), während sich der Absatz des BMW i8 auf 5.456 Fahrzeuge belief.
Die BMW Group startete mit einem Absatzsprung um 7,5 Prozent ins neue Jahr 2016, in dem BMW immerhin den 100.Geburtstag feiert. Interessant ist, dass der neue 7er um über 26 Prozent zulegen konnte, der X1 gar um über 60 Prozent. Im Kampf um die Spitze liegt BMW noch vor Mercedes-Benz und Audi vorn.
Mercedes-Benz Cars (einschließlich Mercedes-AMG und smart) beendete das Jahr 2015 ebenfalls mit einem Rekord. 2.001 Millionen weltweit ausgelieferte Fahrzeuge, ein Plus von 16 Prozent im Vergleich zu 2014. Daimler hat im Geschäftsfeld Vans 321.000 Einheiten verkauft (plus neun Prozent), im Geschäftsfeld Trucks 502.500 Fahrzeuge abgesetzt (plus ein Prozent). Dazu kommen 28.100 verkaufte Busse.
Das Jahr 2016 begann für Mercedes-Benz ebenso erfolgreich mit einem Plus von fast 20 Prozent. Zu einer Steigerung von mehr als 50 Prozent auf rund 40.000 Fahrzeuge kam es im Januar auf dem chinesischen Markt. Ein Monats-Ergebnis, dass noch vor zwei, drei Jahren als unerreichbar gegolten hat. Stolz verkündet Mercedes-Benz-Vertriebschef Ola Källenius, dass Mercedes-Benz u.a. in den USA und Kanada die Nase im Premium-Segment vorne habe.
Der weltweite Wettbewerb ist nach wie vor ein spannendes Match. Die deutschen Hersteller sind mit ihrer Strategie des Markt-Ausgleichs – wenn ein Markt schwächelt, soll ein anderer für Ausgleich sorgen – schon immer gut gefahren. Die großen Player weltweit, angeführt von General Motors und Toyota, kämpfen vor allem um Stückzahlen. Deutsche Firmen gelten nach wie vor als Hersteller von technologisch und qualitativ hochwertigen Produkten. Daran wird auch der VW-Diesel-Skandal nichts ändern. Dass die Initiative deutscher Hersteller, dem Diesel auch in den USA zu einem Hightech-Image zu verhelfen, konterkariert wurde, ist bedauerlich, kritikwürdig, aber nicht zu ändern. Dennoch gilt, dass der Skandal in den USA viel gelassener betrachtet wird als in Deutschland. Fragt man den Mann auf der Straße in Los Angeles, weiß der oft gar nicht, was der Diesel-Skandal sein soll. Dazu kommt, dass schon mehrere Autofirmen in den USA Skandale produziert haben, über die schnell Gras gewachsen ist. Denken wir nur an den Zündschloss-Skandal bei GM, der über 150 Menschen auf amerikanischen Straßen das Leben gekostet hat.
Wenn nicht ab und zu infernalisches Brüllen und knallende „Fehlzündungen“ aus der Auspuffanlage getröstet hätten, wäre die tempolimitierte Ausfahrt im neuesten Lamborghini rund um Miami Beach vollends zur Frustfahrt geworden. Dass dieses Automobil dennoch selbst im Stau oder auf limitieren Highways fasziniert, ist zweifellos (auch) der Sound-Kulisse zu verdanken, die der drehfreudige Zehnzylinder bei jedem Gas-Stoß in die Freiheit entlässt.
Dass Lamborghini den größten Teil seiner exklusiven Supersportwagen ausgerechnet in den USA verkauft, wie Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann nicht ohne Stolz referiert, beweist, dass sich die Marke mit dem Stier unter den anspruchsvollen Besserverdienern Amerikas längst etabliert hat. Über 1000 Lambos haben letztes Jahr US-Kunden glücklich gemacht; die Kunden wohnen vor allem in Kalifornien und in Florida. Stephan Winkelmann hat die Marke Lamborghini in den über zehn Jahren seines Wirkens (nächstes Jahr nicht mitgerechnet?)
„Cockpit“-Design wie aus einem Kampf-Jet Fotos: Lamborghini
qualitativ und imageseitig, in Sachen Produktstrategie und Zukunftsfähigkeit aus dem Schlummer der Bedeutungslosigkeit zu einem ernsthaften Wettbewerber im Kreis der Supersportwagen-Hersteller gemacht. Der Absatz konnte im fünften Jahr in Folge auf 3.245 gesteigert werden, immerhin das Zweieinhalbfache des Jahres 2010.
Zudem ist der Zuwachs an Reputation frappierend. Und absolut verdient. In der Sprache der Wirtschaft nennt man das gelungenes Turnaround-Management. Und das im schwierigen Umfeld luxuriöser Automobil-Marken. Dass der Manager schon mal ein „Lamborghini auf zwei Beinen“ genannt wird, ist nicht böse gemeint, sondern schlicht zutreffend. Sollte er im Volkswagenkonzern im Zuge des um sich greifenden Personal-Revirements umpositioniert werden, wird er in Sant ´Agata fehlen. Und an anderer Stelle sicher zur Bereicherung werden.
Der Huracàn LP 610-4 Spyder mit seinen scharf geschnittenen Details weckt fast schon deshalb Berührungsängste, weil man sich schneiden könnte. Will heißen: Er sieht für einen Supersportwagen dieser Kategorie angemessen aus: aggressiv, böse, rattenscharf eben und schon im Stehen schneller, als die Polizei nicht nur in den USA erlaubt. Wo auch immer wir unsere akustischen Duftmarken hinterlassen haben, wurden Smart-Phones gezückt, um ein wahrscheinlich verwischtes Foto abzuspeichern. Der Faszination des Huracàn kann sich kaum jemand entziehen, besonders im neidfreien Amerika.
Vor einer roten Ampel sind alle Menschen gleich. Im Huracàn ist man gleicher. Durchaus positiv gemeint, denn die auf der Nebenspur haltenden Fahrer recken gerne mal den Daumen nach oben, um einerseits Bewunderung auszudrücken und andererseits subtil dazu aufzufordern, bei Grün doch mal richtig Gas zu geben, um in den Genuss eines davonschießenden Lamborghinis zu kommen. Natürlich haben wir uns dieser Wünsche all zu gerne angenommen und – völlig unvernünftig – ein, zwei Sekunden Vollgas gegeben. Mangels unlimitierter Straße muss das hoch emotionale Klangerlebnis die potentielle Dynamik auf freier deutscher Autobahn ersetzen. Die theoretischen 3,4 Sekunden auf 100 km/h und die maximale Höchstgeschwindigkeit von 324 km/h können nicht ausgekostet, dürfen aber erahnt und als glaubwürdig eingetütet werden. Kein Zweifel, dass diese Werte stimmen.
Der vehemente Antritt lässt – kleines Indianer-Ehrenwort – selbst bis zu gesetzeskonformen 55+ Meilen pro Stunde (88 km/h) keinen Zweifel daran aufkommen. Die Gewalt von 610 saugbeatmeten PS aus 5,2 Liter Hubraum können zweifellos als „mitreißend“ protokolliert werden, was bitte wörtlich zu verstehen ist. Das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern zeigt, dass hier Kräfte am Werke sind, die das Lambo-Leichtgewicht souverän Richtung Horizont katapultieren. Ein PS hat lediglich zweieinhalb Kilogramm zu beschleunigen. Ein Trockengewicht von 1542 Kilogramm verweist auf intelligenten Leichtbau aus Karbon und Aluminium, den zu beschleunigen über vier angetriebene Räder eine nachgerade leichte Übung ist.
Als bei unserer Ausfahrt an einer Ampel der Motor im Start-/Stopp-Modus ausging, konnten wir uns ein Lächeln nicht verkneifen. Ein Start-Stopp-System erscheint angesichts der Verbrauchsdaten eher ein Feigenblatt zu sein, wenigstens so zu tun, als ob der Verbrauch für Lambo-Kunden ein Kriterium auf der Liste wünschenswerter Eigenschaften ist. Der kombinierte Verbrauch von 12,3 Liter liest sich ganz ordentlich, geht an der Supersportwagen-Realität aber gänzlich vorbei. Ja, und? Dass sich die offiziell angegebenen Normwerte fast aller Autos schon lange nicht mehr in Sichtweite der Wahrheit bewegen, ist allseits bekannt. Der Versuch der Lamborghini-Ingenieure, Umweltbewusstsein zu demonstrieren, ist natürlich lobenswert, aber vor allem der „political correctness“ geschuldet, nicht technischer Vernunft.
Sicherheitsbügel vor dem Startknopf
Wer sich dieses Auto für mindestens 221.875 Euro in die Garage stellt, wird damit keine 100.000 Kilometer im Jahr abspulen, sondern nur an schönen Sonntagen ein paar Kilometer genießen und so weniger CO2 emittieren als mancher Golf- oder Mittelklassefahrer im ganzen Jahr. Ob die Zylinder-Abschaltung des Huracàn-Treibsatzes nennenswert Treibstoff spart, lässt sich nicht wirklich beantworten. Das Ab- und Zuschalten einer Zylinderbank im Teillastbetrieb ist weder akustisch noch sonst wie zu spüren. Die „Cylinder on Demand“-Technologie ist jedenfalls serienmäßig an Bord. Uns ist sie nicht aufgefallen. Vielleicht auch deshalb, weil wir ihr keine Gelegenheit gegeben haben, aktiv zu werden. Spricht das nun für oder gegen unsere fahrerische Vernunft?
Apropos genießen: Huracàn zu fahren ist das Eine. Einen Huracàn mit offenem Dach zu fahren, ist zweifellos jenes Quentchen Fahrgenuss mehr, das nur der Spyder bieten kann. Was sich in den 17 Sekunden Öffnen oder Schließen des Dachs an komplexer hydroelektrischer Mechanik abspielt, ist unglaublich. Da macht schon das Zuschauen Spaß und ist ganz großes Kino. Dass man das Stoffverdeck bis 50 km/h öffnen oder schließen kann, ist mehr als ein Komfortgewinn. Schaltet die Ampel bei beginnendem Regen beispielsweise auf Grün und das Dach ist noch unterwegs, kann man trotzdem losfahren, während früher das Hupen ungeduldiger Autofahrer hinter einem erklang, weil man warten musste, bis das Dach in seiner Endposition angekommen war.
Das Huracàn -„Cockpit“ ist wirklich eines. Es hat mehr von der Bedienungsoberfläche eines Jets als von einem Automobil: Der Flachbildschirm liegt gut im Blick, bietet alle wichtigen Informationen zu Drehzahl, Speed, Temperaturen usw. Auch die Navigationskarte lässt sich hier einspielen. Schalter wie im Kampfjet, der Start-Stopp-Knopf für den Motor liegt versteckt hinter einer roten Sicherung, als gelte es den versehentlichen Abschuss einer Boden-Boden-Rakete zu verhindern. Der Knopf für die Fahrmodi-Einstellung ist optisch markant in Rot auf dem Lenkrad platziert. Den fahrerischen Ambitionen sind bei drei Fahrprogrammen wenig Grenzen gesetzt: von sportlich-dynamisch bis zur extremen Performance. Die Programme „Strada“, „Sport“ und „Corsa“ beeinflussen die Arbeitsweise des Motors, des Getriebes, des Allradantriebs, des Fahrdynamiksystems ESC sowie den Sound. Für Lamborghini (und für die Kunden) ist der Sound ganz klar elementarer Bestandteil des Fahr-Erlebnisses. Wir können das durchaus nachvollziehen. Belassen wir es mit der banalen oft und gerne variierten Volksweisheit: Sound ist nicht alles. Aber ohne Sound ist alles nichts.
Zwei große fest stehende Schaltpaddels ermöglichen manuelles Schalten. Die Schaltvorgänge des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind je nach Fahrmodus zügig-soft bis blitzschnell bissig. Beim Zurückschalten brabbelt es satt und rennsporttauglich aus dem Auspuff. Da ist Gänsehaut-Feeling angesagt. Und die Passanten auf dem Ocean Drive reißen die Köpfe herum, zücken die Cell Phones und texten ihren Freunden, dass sie gerade einen „Lämborgschini“ gesehen haben. Auf dieser Straße allerdings keine Seltenheit, da sich hier Lamborghinis, Ferraris, Porsches, MacLarens und andere Sportwagen lautstark gute Nacht zu sagen pflegen.
Lamborghini Huracàn LP 610-4 Spyder – Technische Daten: zweisitziges Sport-Coupé, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,92 Meter (2,24 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln), Höhe: 1,12 Meter, Radstand: 2,62 Meter, Motor: V-10-Zylinder, Hubraum 5,2 Liter, max. Leistung 449 kW/610 PS bei 8250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 3,4 Sek., 0 -200 km/h 10,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h, Verbrauch NFZ kombiniert: 12,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 285 g/km, Abgasnorm Euro 6, Preis ab 221.875 Euro.
„Es wird offensichtlich, dass Matthias Müller im VW-Skandal von Anfang an alles falsch macht“, sagt ein mit VW-Internas vertrauter Auto-Ingenieur. Mit dieser Wahrnehmung steht er nicht allein. In der Wolfsburg hat sich Müller mit seinem verunglückten Auftritt in Detroit keine Freunde gemacht. Auch im Aufsichtsrat kommen Zweifel auf, ob Müller die Umweltbehörden „jemals von irgendwas überzeugen kann“.
Die US-Reise Müllers sei „insgesamt ein Desaster“ geworden. Die Gespräche in Washington nennt ein Aufsichtsratsmitglied „eine blamable Abfuhr, die hätte unbedingt vermieden werden müssen“. Sicher ist der Aufsichtsrat in diesem Gremium mit seiner Meinung nicht allein. Wenn diese Kritik an Müller lauter wird, „kann es sein, dass der verärgert hinwirft“, ist zu hören.
Matthias Müller stolpert tatsächlich von einem Fettnapf in den nächsten. Sich formal reumütig zu geben, gleichzeitig aber zu behaupten, dass alles nur falsch verstandenen Gesetzen geschuldet sei, VW nicht gelogen habe, „kann man nur katastrophal nennen“, sagt der Aufsichtsrat, der behauptet, Müller nicht vorbehaltlos für den richtigen Mann gehalten zu haben. Und: „Warum entschuldigt sich Müller für etwas, das er im nächsten Satz als lügenfreies Missverständnis darstellt?“ Das Kopfschütteln ist sogar per Telefon wahrzunehmen.
„Wir sind seit Monaten mit der EPA im Gespräch“, erklärte Müller in Detroit. Dass die Gespräche bislang zu keinem Erfolg geführt haben, spricht nicht gerade für große Bereitschaft, „tatkräftig mit den Behörden zusammenzuarbeiten“. Müller wird es schwer haben, in den USA noch die Kurve zu kriegen. Das verunglückte Interview mit dem Radiosender wurde auch in der zweiten von VW erbetenen Fassung nicht besser. Im Gegenteil. Dieses Interview dürfte dann dazu geführt haben, dass die CARB bekannt gab, die Vorschläge aus Wolfsburg zur Wiedergutmachung nicht zu akzeptieren.
Dann machte VW den nächsten Fehler und korrigierte gewissermaßen die US-Behörde mit dem Argument, dass diese abgelehnten Vorschläge ja alt und überholt wären. „Müller darf jetzt nicht anfangen, mit denen zu pokern oder zu feilschen. Das geht garantiert schief und macht deutlich, dass Volkswagen sich um echte und ehrliche Aufarbeitung herum zu mogeln versucht. Müller lässt keinerlei Demut erkennen und hat offenbar keine Ahnung, wie amerikanische Behörden ticken“, kritisiert der mit dem US-Markt vertrauter Insider. „Müller hätte, wenn er es wirklich gewollt hätte, schon mit den ersten Vorschlägen zur Schadens-Reparatur punkten und überzeugen müssen.“ Nun werde „rumgeeiert und gezockt“.
Die Hoffnung auf ein gutes Gespräch mit Gina McCarthy, Chefin der Umweltbehörde EPA in Washington, verflüchtigte sich wie Feinstaub bei Windstärke 11. Sie muss richtig sauer sein, dass es so lange dauert, bis VW akzeptable Lösungen vorschlägt. Das Handelsblatt bringt es auf den Punkt. Die Gesprächspartner seien am Mittwoch mit so dürren Kommuniqués auseinander gegangen, „die an Verhandlungen der Amerikaner mit sogenannten Schurkenstaaten erinnern. Motto: Gut, dass wir geredet haben, wir arbeiten an einer Lösung“. Das ist bitter.
„Wer an der Spitze eines solchen Konzerns mit zig Beratern so dilettantisch agiert, hat sich als unfähig erwiesen, den Volkswagen-Konzern zu führen“, war am Donnerstag im VW-Umfeld zu hören. „Wer sich so oft theatralisch für etwas entschuldigt, was doch angeblich gar nicht stattgefunden hat, verspielt jegliches Verständnis, jeden Kredit und jedes Vertrauen, das noch nicht mal zu keimen begonnen hat.“ Dass der Unmut über Matthias Müller nun auch aus dem Kreis des Aufsichtsrats zu hören ist, der ihn berufen hat, ist bemerkenswert.
Fazit: Nichts ist ist gut. VW bleibt in den USA politisch auf hold. Es ist eine katastrophale Entwicklung, an deren Ende sich auch das Karriere-Ende weiterer VW-Manager abzeichnet. Matthias Müller hat in der „Diesel-Thematik“ in den USA so ziemlich alles vergeigt und nicht nur die Behörden, sondern auch die Kunden und Medien gegen VW aufgebracht. Dass Volkswagen hervorragende Autos baut, ist in dieser Situation kaum ein Trost.
Apropos: Dass der VW-Skandal „Diesel-Gate“ genannt wird, müsste den Verband der Automobilindustrie (VDA) eigentlich in Aufruhr versetzen. Denn sowohl Mercedes-Benz als auch BMW erfüllen mit ihren Diesel-Fahrzeugen die amerikanischen Grenzwerte, ohne auf dem Prüfstand zu betrügen. Dass VW mit dem Betrug auch die Anstrengungen der Wettbewerber ad absurdum geführt hat, den Diesel in den USA gesellschaftsfähig zu machen, kann den beiden anderen Herstellern nicht gleichgültig sein. Bemerkenswert die Verkennung der Lage durch den ehemaligen VDA-Präsidenten Bernd Gottschalk im Interview mit NTV: „Die erste Runde der Entschuldigung in den USA ist gut gelungen….“ Gottschalk scheint sich noch immer als VDA-Präsident zu verstehen, der sich kritische Äußerungen über seine Mitglieder verkneifen muss.
Erfahrene Marketing-Experten halten es für falsch, dass sich VW nun von dem ungemein treffenden Slogan „Das Auto.“ verabschiedet hat. Gerade VW hat sich in der Nachkriegsära um den Volkswagen verdient gemacht und die Wirtschaftswunder-Mobilität mit dem Käfer in Gang gebracht. „Das Auto.“ war ein genialer Marketing-Coup, dieses Grund-Element automobiler Entwicklung herauszustellen und auf den immensen Wolfsburger Beitrag zur Mobilmachung der ganzen Welt hinzuweisen. „Das Auto.“ ist das verbale Konzentrat einer epochalen Entwicklung (gewesen) und ist durch die banale Ergänzung „Volkswagen“ unter dem VW-Logo nicht zu ersetzen.
Der Marketing-Experte eines Autoherstellers, der nicht genannt werden will, hält den Abschied von ,Das Auto „für eine unüberlegte und nicht nachvollziehbare Kurzschlussreaktion auf den Diesel-Skandal“. Volkswagen wolle vielleicht ein wenig demütig erscheinen, erreiche aber das Gegenteil und wirke nun eher – angesichts der letzten Monate verständlich – verunsichert. „Sicher wurde diese Logo-Entscheidung kontrovers diskutiert, aber sie wurde meiner Überzeugung nach völlig falsch entschieden“, ist sich der Marketingmann sicher.
Mag sein, dass einigen in der Wolfsburg „Das Auto.“ ein wenig zu arrogant erschienen ist, besser konnte der Markenkern von Volkswagen aber nicht in Worte gekleidet werden. Volkswagen will sich nun offenbar bescheidener geben. Warum eigentlich? Baut das Unternehmen nicht hervorragende Autos? War denn alles falsch, was Martin Winterkorn entschieden und gefordert hat? Es ist schon bemerkenswert, wie schnell sich auch Medien im Winde drehen können, wenn ein Vorstands-Halbgott stürzt. Überschlugen sich manche Journalisten noch bis zur IAA 2015 in Elogen auf Martin Winterkorn, wird er auf einmal quasi als Anführer einer kriminellen Bande von Software-Betrügern dargestellt.
Dass Wiko gnadenlos gefordert hat, Widerspruch im Keim erstickt und eine Aura der Angst verbreitet haben mag, ist nicht zuletzt auch der Unfähigkeit eines Aufsichtsrats anzulasten, der sich nun kleinlaut jeder Verantwortung zu entziehen versucht. Dem Aufsichtsrat kann nicht entgangen sein, dass es ein Fehler war, die Konzernführung quasi dem Führungsduo Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn alleine zu überlassen, ohne Vieles kritisch zu hinterfragen. Niemand wollte sich mit den beiden anlegen. Vielleicht war es der damalige Aufsichtsratschef Piëch, der mit seiner Anmerkung, auf Distanz zu Winterkorn zu sein, eine erkannte Fehlentwicklung verhindern wollte. Irgendwas Ernstes muss ihm ja missfallen haben.
Vielleicht ahnte Piëch bereits, dass der amerikanische Markt nicht nur in Bezug auf fehlende Stückzahlen ein Problemfall war, sondern auch in Sachen Abgasgesetzgebung ein Problem werden würde. Alles Spekulation. Aber Piëch hatte seine Gründe für seine Kritik. Schade nur, dass er sie so in die Welt gebracht hat.
Was hat Winterkorn von den Software-Manipulationen gewusst? Wenn die Ingenieure ihm gesagt haben, dass sie das Abgas-Problem in den USA gelöst hätten, hätte sich ganz sicher die Frage aufgedrängt: WIE? Auf welche Art und Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Hat Winterkorn diese Frage gestellt, und wenn ja, war es da schon zu spät? Wer ihn bei seiner Rede am Konzernabend zur Frankfurter IAA genau beobachtet hat, spürte einen anderen Winterkorn: Er wirkte unsicherer als sonst, sein Optimismus kam irgendwie verklemmt daher, er wirkte nicht unbedingt wie der erfolgreiche Chef eines erfolgreichen Unternehmens.
Wie es bei VW weitergeht, hängt nicht nur von den Milliarden ab, die Volkswagen nun zu bezahlen hat. Da werden wahnwitzige Summen genannt, die hoffentlich unrealistisch bleiben. Dass nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wird, ist eine Volksweisheit, die auch in diesem Fall ihre Berechtigung beweisen wird.
Dass der Umgang mit dem „Diesel-Thema“, wie es bei VW genannt wird, nicht in jedem Detail zur Verbesserung der Lage beiträgt, ist offensichtlich. Wenn das Verhalten gegenüber Kunden in den USA ein anderes ist als deutschen Kunden gegenüber, ist das der Öffentlichkeit hier kaum zu vermitteln. Allerdings kann es dem Konzern niemand verübeln, sich streng an gesetzlichen Vorschriften auszurichten. Wieso sollte VW in Deutschland Autos zurückkaufen, die allen europäischen Vorschriften entsprechen? Das mag deutsche Verbraucherschützer auf die Barrikaden treiben, aber es ist rechtlich völlig in Ordnung.
Dass es optisch nicht verbraucherfreundlich erscheint, wenn die Kunden in USA gleich mal einen Scheck über 1.000 Dollar erhalten, die Kunden in Europa aber nicht, ist logisch. Hier hätte VW durchaus über juristische Schatten springen können, um guten Willen zu zeigen. Paragraphen-Reiterei ist selten ein probates Mittel, für gute Stimmung bei den Kunden zu sorgen. Kundenorientierung wird mit dem Gefühl wahrgenommen, nicht von Paragraphen orientierter Engstirnigkeit. Wird Matthias Müller es schaffen, den Konzern aus der sturmgepeitschten See zu manövrieren? Vieles hängt jetzt davon ab, auf was er sich mit der Chefin der US-Umweltbehörde EPA, Gina McCarthy, einigt. Die zivilrechtliche Seite der Sammelklagen amerikanischer Kunden dürfte das kleinere Problem sein. Viele von ihnen hängen sich an jede Klage, die ein paar Dollar Gewinn verspricht. Und ein kostenloses neues Auto ist da kein kleiner Anreiz, sich ohne Kosten-Risiko einer solchen Klage anzuschließen.
Müller hat jetzt auch die Chance, einen von Volkswagen seit 30 Jahren gepflegten Grundfehler zu korrigieren: Während andere Hersteller von BMW bis Mercedes-Benz und Toyota alles getan haben, um als US Citizen anerkannt zu werden, blieb VW stets das deutsche Unternehmen ohne „familiäre“ Verbindungen in die amerikanische Gesellschaft.
BMW hat es am besten verstanden, mit seiner Fabrik in South Carolina zu einem amerikanischen Unternehmen zu werden. Da wurde der Gouverneur zu Grillparties eingeladen, die Bevölkerung mit lokalen Veranstaltungen überrascht, da wurden Ausbildungsplätze geschaffen, kulturelles Engagement gelebt. Mercedes-Benz hat das gleiche in Alabama absolviert, mit Erfolg. Toyota wird Dank seiner Fabriken in Kentucky und seiner totalen Integration in die US-Society von vielen als überwiegend amerikanische Firma wahrgenommen. Volkswagen ist weit davon entfernt, weil der spröde Umgang mit der amerikanischen Gesellschaft nie zu einer echten „Amerikanisierung“ der Marke beitragen konnte. VW hat sich nie einer „American Citizenship“ verpflichtet gefühlt. Das ist sicher mit ein Grund für den mäßigen US-Erfolg.
Die amerikanische Seele erwartet nicht nur Präsenz im Land, sondern die absolute Integration. Wie man bei BMW sieht, funktioniert das bestens. Kein europäischer Kunde würde je bemängeln, dass z.B. sein X5 in den USA vom Band gerollt ist. Subtil schwingt selbst für den amerikanischen X5-Käufer „Made in Germany“ mit, obwohl sein Auto aus South Carolina kommt.
Dass Matthias Müller erst jetzt in die USA gereist ist, halten Kenner des Szene für ziemlich spät. Einige Insider sagen, es sei zu spät. Schon vor der staatlichen Klageeinreichung in den USA hätte Müller das Gespräch suchen müssen. Nicht über Anwälte, sondern persönlich. Als Beispiel wird Akio Toyoda genannt, der sich mehrfach bei den Amerikanern für Produktionsmängel entschuldigt und dabei tief verbeugt hat, was allerdings japanische Sitte bei demonstrativer Reue ist.
Sollte Müllers Entschuldigungs-Mission in den USA scheitern, weil er sie nur als Erklärungs-, oder Aufklärungs-Mission versteht, zu wenig Demut erkennen lässt und die Karten zu zögerlich auf den Tisch legt, könnte es bei einer dramatischen US-Entwicklung in Sachen Strafzahlungen auch für ihn selbst eng werden. Zumal weil er noch viele andere Baustellen zu bearbeiten hat. So muss er zu Hause dafür sorgen, dass der Einfluss der Gewerkschaften auf unternehmerische Entscheidungen deutlich beschnitten wird. Mit einem SPD-Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat eine Herkulesaufgabe. Betriebsratschef Osterloh hat schon Widerstand angekündigt.
Die Entwicklung bei Volkswagen bleibt spannend. Im VW-Vorstand sind eigentlich nur zwei zu sehen, die von der Vergangenheit absolut unbelastet und unverdächtig die Führung übernehmen könnten: Ex-BMW-Entwicklungschef und Markenvorstand Volkswagen, Herbert Diess, und Ex-Daimler-Vorstand Andreas Renschler, der für Daimler vor 18 Jahren das Werk in Spartanburg aufgebaut hat und seit einem Jahr als Vorstand die Nutzfahrzeug-Sparte im Volkswagen-Konzern leitet. Niemand könnte die beiden mit dem Diesel-Skandal in Verbindung bringen, weil sie quasi unangreifbare „Alibis“ vorweisen können. Sie waren noch nicht bei VW, als die Software aufgespielt wurde.
Am Sonntagabend hat Müller in Detroit angekündigt, weitere 900 Millionen Dollar in den Standort Chattanooga/Tennessee investieren zu wollen und damit 2000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Sicher ein guter Anfang, die kritischen Beziehungen zu den USA zu verbessern.
So stellt man sich das Auto aus der Zukunft vor. Was die erst zwei Jahre alte Auto-Firma Faraday Future am Vorabend der CES in Las Vegas gezeigt hat, könnte im nächsten Science-Fiction-Film eine fahrende Rolle spielen. Mehr Hightech geht eigentlich nicht. Optisch sieht das Auto jedenfalls (ist das noch ein Auto?) aus wie aus dem Jahr 2050. Und es soll auch so funktionieren: vernetzt bis in den letzten Speicher-Chip, autonom fahrbar und 1000 PS stark.
Obwohl auf der Präsentation viel von der Verantwortung gegenüber der Umwelt die Rede war, stellt sich die Frage, ob ein solches Auto für nur einen Passagier umweltbewusster ist als heute ein kleiner Pkw. Aber die Flunder war ja auch nur als Concept-Car gedacht, die Serienfahrzeuge sollen offensichtlich etwas braver daherkommen.
So richtig klar wurde eigentlich nicht, wie das Marketing-Konzept des neuen Herstellers aus dem Silicon Valley funktionieren soll. Ob als Leasing-Modell, als Car-Sharing-Konzept oder als normaler Kauf – Antworten dazu stehen noch aus und man hat den Eindruck, als sei das Ganze ein Schnellschuss für die Messe gewesen. Auf der Detroit Motorshow ist Faraday Future offensichtlich nicht präsent. Erster Auftritt in Las Vegas auch deshalb, weil dort die Fabrik entstehen soll und Nevada mindestens 300 Millionen Dollar zuschießen will und steuerlich ein Angebot gemacht haben muss, das auch ein Milliardär nicht ablehnen kann.
Entwicklungschef Nick Sampson berichtete stolz, dass man es besser machen werde als Tesla. Das kalifornische Unternehmen habe neun Jahre gebraucht, bis das erste Fahrzeug auf den Markt gekommen sei. Faraday Future werde das wesentlich schneller schaffen. Sampson ließ eigentlich kein gutes Haar an diesem Wettbewerber, bei dem er selbst gearbeitet hat wie auch bei Jaguar und Lotus. Man brauche auch keine 100 Jahre Autobauer-Geschichte, um erfolgreich zu werden, sagte er wohl in Richtung BMW; das Unternehmen feiert dieses Jahr den 100. Geburtstag.
Interessant ist, wo das Unternehmen seine Mitarbeiter abgeworben hat. Chefdesigner Richard Kim kommt von BMW, wo er den i3 und i8 maßgeblich mitgestaltet hat. Leitende Ingenieure von Apple, vom Flugzeughersteller Boeing, von Google, von Ford und GM. „Wir haben die innovativsten Köpfe engagiert“, betont die Pressesprecherin Amanda Blanton. Auf der Website faradayfuture.com werden weitere kluge Köpfe gesucht.
Apropos Website: Auch hier ist heftige Kritik an der Autoindustrie zu lesen. Denn was sonst soll es bedeuten, wenn es heißt: „Wir glauben, dass die Autos von heute nicht dem wahren Bedarf entsprechen.“ Nun solle der Nutzer in den Mittelpunkt gestellt werden. Kommt uns doch irgendwie bekannt vor. Und dass das automobile Erlebnis mit allen Facetten unseres Lebens verknüpft werden soll, klingt irgendwie nicht innovativ. Was sich künftig hinter dem Begriff vom „unique ownership model“ verbirgt, bleibt noch das große Geheimnis von Faraday Future, dessen Namensgeber Michael Faraday der Elektrophysik einst mit bahnbrechenden Erkenntnissen den Weg geebnet hat. Der geniale Experimental-Physiker hätte sicher seine Freude am Trend zur Elektromobilität.
Mit dem BMW 116 d wagt sich das immer noch fahrdynamisch orientierte Münchner Unternehmen in den unteren Luftraum dreizylindrig bewegter Automobile. Und überrascht auch hier mit Freude am Fahren. Die Freude am Sparen kommt allerdings zu kurz.
Man kann getrost wetten, dass nicht einmal ein zur Probefahrt eingeladener Profi-Tester auf Anhieb erkennen würde, dass in dem kleinen BMW ein Herz mit nur drei Herzkammern werkelt. Da ist kein Herzflimmern zu spüren, kein vibrierendes Brummen, wie man es von drei Zylindern erwarten, nein vermuten darf. Dieser Dreizylinder überzeugt durch – ja, wirklich – Laufruhe und immer noch akustische Eleganz, die wir früher als turbinenartig beschrieben hätten. Das mag ein wenig übertrieben klingen, aber dass ein Dreizylinder sogar noch als Diesel seine Arbeit so angenehm verrichtet, hat uns wirklich überrascht.
Die Bedienbarkeit im Einser ist ergonomisch und ästhetisch auf hohem Niveau Fotos. BMW
Verwöhnt von seidenweich drehenden Sechszylindern, überzeugt von drehmomentstarken Vierzylindern hätten wir die nächste Stufe des Downsizings auf drei Zylinder in dieser Qualität nicht für möglich gehalten. Es gibt andere Dreizylinder, die aus ihrer konstruktiven Basis kein Hehl machen, sich besonders im Leerlauf ungehalten schütteln und selbst bei hohen Drehzahlen nicht angenehmer werden. Im 116 d haben die BMW-Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Im Zusammenspiel mit der optionalen Achtgang-Steptronic (2100 Euro) wird der 116 d zur komfortablen Langstrecken-Limousine, die zudem Spaß macht. Dass der BMW Einser in seiner Klasse einzigartig ist, weil er Heckantrieb besitzt, macht ihn zu einem der letzten Kleinwagen mit dieser Technik. Die nächste Generation wird sich wohl mit Frontantrieb in den Mainstream frontgetriebener Autos einordnen, wie es beim (BMW) Mini von Anfang an Stand der Technik war. Ob BMW einmal ganz auf den einst markenheiligen Heckantrieb verzichten wird, bleibt abzuwarten. Aber nicht zu hoffen. Mit der Entscheidung aus dem Münchner Vierzylinder, einen Dreizylinder zu bauen, dürfte BMW jedenfalls richtig liegen.
Der Einser gehört zweifellos zu den Design-Highlights seiner Klasse
Der 1er mit Dreizylinder-Diesel macht Spaß. 116 PS reißen weder den Einser nach vorne oder den Fahrer vom Hocker: aber 10,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 lesen sich schlechter, als sie sich subjektiv im Auto anfühlen. Dass der 116 d nicht gerade übermotorisiert ist, wird vor allem jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h deutlich. Hier tut er sich dann doch etwas schwer, die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen. Aber im Stadtverkehr, auf der Landstraße gibt er sich quicklebendig und vermittelt jederzeit Freude am Fahren. Aber – wie schon gesagt – nicht am Sparen. Wer ihn ständig fordert, seine Beschleunigungskapazität immer wieder ausreizt, wird den theoretischen Prüfstands-Wert von 4,1 Litern auf 100 Kilometer nicht erreichen. Selbst bei extrem vorausschauender und effizienter Fahrweise sind wir nicht unter 4,8 Liter gekommen. Zügig, nein sehr zügig gefahren, schafften wir auch 6,5 Liter, das war aber die Obergrenze. Am Ende haben wir nach gut 3.000 Kilometern ziemlich genau 5,5 Liter notiert. In diesem Bereich sind wir – extrem vernünftig gefahren – auch mit einem 120 d Vierzylinder gelandet, der 190 PS leistet. Wer also meint, ein Zylinder weniger heißt 25 Prozent sparsamer, verkennt die physikalischen und thermodynamischen Grundgesetze. Anders gesagt: Der Fahrer gibt beim kleineren Motor intuitiv öfter und mehr Gas, das kostet beim Verbrauch natürlich mehr. Aber mal ehrlich: reale 5,5 Liter sind doch auch etwas und wären vor zehn Jahren nur am Stammtisch vermittelbar gewesen. Wer immer mit der Eco-Pro-Einstellung fährt, dürfte im Alltag mit fünf Litern auskommen. Wer ständig Vollgas fährt und für den vorausschauendes Fahren unbekannt ist, der schafft auch 6,5 Liter. Aber man müsste sich schon sehr anstrengen, so viel zu verbrauchen.
Der Einser ist trotz seiner kompakten Größe ein sehr komfortables Fahrzeug. Die Inneneinrichtung erscheint solide, die Materialien sind dem Premium-Anspruch verpflichtet. Ergonomie und ästhetischen Anspruch haben die BMW-Designer schon immer zur gelungenen Synthese vereint. Komfortabel auch der Federungskomfort, der selbst in der nächsthöheren Klasse noch reüssieren könnte. Nicht immer macht ein Fahrzeug dieser Größe auch auf langen Fahrten Spaß. Der Einser allemal.
Empfehlenswertes Extra für entspanntes Fahren: die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion (990 Euro). Es ist sehr angenehm, wenn man auf langen Autobahnfahrten sicher sein kann, nicht zu nah aufzufahren. Die automatische Abstandsregelung ist softwaretechnisch optimiert, arbeitet sehr zuverlässig und lässt sich auf den Abstands-Wunsch des Fahrers individuell einstellen. Die Liste der Sonderausstattungen ist lang. Das Navigationssystem Professional (2.090 Euro) sollte ebenso geordert werden wie die Freisprecheinrichtung (300 Euro). Ansonsten gibt es für jeden persönlichen Wunsch eine Vielzahl von Extras, die zum Teil sinnvoll, zum Teil Schnickschnack sind, der nicht immer sinnvoll erscheint. Letztendlich gilt, dass der Kunde entscheiden soll, was ihm wichtig ist. Bei voller Ausstattung lässt sich der Basispreis von 26.950 Euro für den Fünftürer 1er mit Dreizylinder-Diesel locker auf deutlich über 40.000 Euro anheben.
Es gibt gewiss billigere Möglichkeiten, Auto zu fahren. Aber ob billig auch preiswert, also seinen Preis wert ist, steht auf einem anderen Blatt. Im BMW 116 d ist man preiswert unterwegs, aber nicht billig. Vielleicht ist das das Geheimnis seines Erfolgs.
Auf der Consumer Electronics Show (CES, 6. bis 9. Januar 2016) in Las Vegas zeigt die BMW Group in Form eines Vision Car, wie das Interieur und das User-Interface der Zukunft aussehen könnten. Die fortschreitende Vernetzung von Fahrer, Fahrzeug und Umwelt wird immer intensiver und ermöglicht neue Dienste. Ein Beispiel für neue Technologien in nahtlos vernetzten Fahrzeugen ist das Feature AirTouch zur intuitiven Steuerung von Entertainment-, Navigations- und Kommunikationsfunktionen durch einfache Gesten mit der flachen Hand. Mit AirTouch lässt sich das Display im Fahrzeug wie ein Touchscreen bedienen, ohne dass die Oberfläche berührt werden muss. Sensoren erfassen die Handbewegungen im Bereich zwischen Mittelkonsole und Innenspiegel; so können Fahrer oder Beifahrer den Fokus auf der Fläche des großen Panoramadisplays verändern. Durch einfache Bestätigung wird der entsprechende Menüpunkt ausgewählt oder eine Schaltfläche aktiviert.
Sensoren im Armaturenträger ermöglichen 3D-Steuerung. Bereits vor einem Jahr hatte BMW auf der CES die neue Gestensteuerung vorgestellt, die es durch einfache Bewegungen der Finger erlaubt, zum Beispiel die Lautstärke zu verändern oder Telefonate anzunehmen. Inzwischen ist diese Technologie als BMW Gestiksteuerung im neuen BMW 7er verfügbar. AirTouch geht jetzt noch einen großen Schritt weiter. Im Bereich des Armaturenträgers sind Sensoren installiert, die auf Handbewegungen in diesem Bereich reagieren und so eine dreidimensionale Steuerung ermöglichen. Durch eine Handbewegung oder Geste lassen sich die Flächen auf dem großen Panoramadisplay aktivieren.
Um diese Bestätigungsaktion auszuführen, verfügt AirTouch noch über eine weitere Möglichkeit: Auf dem Lenkradkranz befindet sich links, perfekt mit dem Daumen zu erreichen, ein verdeckter AirTouch-Taster. Er leuchtet auf, wenn ein Menü oder eine Schaltfläche aktiviert werden kann. Ein kurzer Druck genügt: Schon ist auch auf diesem Weg das gewünschte Programm ausgewählt oder eine Einstellung vorgenommen. Auch für den Beifahrer gibt es einen solchen Taster; er ist im Bereich der Tür auf dem Seitenschweller platziert. Dadurch kann der Beifahrer mit der einen Hand im Menü manövrieren und mit der anderen Hand sehr schnell Eingaben bestätigen.
Die intelligente Menüsteuerung von AirTouch erspart Auswahlschritte. Beim Aktivieren des Telefonfeldes zum Beispiel holt das System automatisch Kontakte oder Anruflisten auf die oberste Auswahlebene, so dass ein Anruf schon mit einer weiteren Handbewegung ausgelöst werden kann. AirTouch erkennt, welche Auswahl- oder Bedienschritte als nächste benötigt werden, und nimmt diese in der Anzeige vorweg. Das ermöglicht eine maximale Konzentration des Fahrers auf das Geschehen auf der Straße oder bietet zusätzliche komfortable Bedienmöglichkeiten, wenn das Fahrzeug hochautomatisiert fährt.
Wenn es um die Zukunft geht, lassen sich die Menschen immer wieder von der Gegenwart bremsen. Weil es keine Wasserstofftankstellen gibt, sei das Autofahren mit Wasserstoff langfristig illusorisch, sagen die Skeptiker zu dieser unzweifelhaft zukunftsträchtigsten Kraftstoff-Technologie. Hätten wir dieselben Menschen vor 128 Jahren gefragt, ob das Automobil mit Benzinmotor eine Chance haben würde, wäre die Antwort gewesen: Wir haben zu wenig Apotheken, Benzin wird sich nie durchsetzen. Und? Tanken wir heute noch in der Apotheke wie einst Berta Benz auf ihrer mutigen Fahrt mit dem Motorwagen ihres Mannes Carl Benz von Mannheim nach Pforzheim?
Die Sicherung der automobilen Zukunft heißt langfristig Wasserstoff und Brennstoffzelle. Darüber sind sich alle führenden Autoingenieure einig. Auch wenn der Weg dorthin noch lange dauert. Dass nun die Japaner wie Hyundai und Toyota mit kaufbaren Brennstoffzellen-Fahrzeugen die Pole-Position einnehmen, zeigt deren Mut und zukunftsorientiertes Denken. Wenn man sich dagegen an BMW erinnert, jene Firma, die den Siebener mit Wasserstoffmotor mit zwölf Zylindern fast zur Serienreife entwickelt hatte, die Wasserstoff-Tankstelle am Münchner Flughafen und das Projekt aber ziemlich leise und fast schon verschämt eingestellt hat, kann durchaus fehlenden Mut konstatieren. Schade.
Zukunft erfordert also nicht nur Mut, Ideen und Innovationsfreude, sondern vor allem Fantasie. Sich vorstellen zu können, dass es einmal überall vollautomatische Wasserstoff-Zapfsäulen geben könnte, ist nur dann schwer, wenn man sich nicht für die Zukunft interessiert und im Heute verharrt. Dabei ist Zukunft so spannend und vielversprechend, weil sie schon morgen beginnt und wir jetzt die Weichen stellen müssen, wenn wir auch in 50 Jahren noch Auto fahren wollen. Und klar ist auch: Die Zukunft des Automobils ist länger als seine Vergangenheit.
Und wenn es um die Frage geht, womit unsere Kinder und Enkelkinder ihre Autos betreiben (die es mit Sicherheit so lange geben wird, wie es Menschen gibt), scheiden sich die Geister wie die Moleküle und Atome bei der Elektrolyse.
„Das Elektroauto ist tot“, lautete einmal die Überschrift in einer deutschen Tageszeitung, um im Artikel fortzufahren „ … das Auto der Zukunft fährt mit der Brennstoffzelle“. Entweder hat der Autor die Zusammenhänge nicht richtig verstanden oder er versteht unter Elektroauto wirklich nur das Auto mit Batterie. Wenn man die Menschen auf der Straße fragt, dann können die sich unter dem Autofahren mit Brennstoffzelle wenig vorstellen. Die beiden prinzipiell ähnlichen Systeme sind Ausdruck unterschiedlicher Betrachtungsweisen. Nicht jeder weiß, dass auch das Brennstoffzellen-Auto ein Elektrofahrzeug ist. Denn es fährt genauso mit Strom wie ein Batteriefahrzeug, der aber nicht aus einer Batterie kommt, sondern an Bord in der Brennstoffzelle mit Wasserstoff erzeugt wird.
Dass die Elektromobilität kurzfristig auf die Brennstoffzelle umsteigen kann, ist mangels Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen kurzfristig sicher nicht zu erwarten. Zumal weil die Ingenieure in den nächsten zwei Jahren wohl einen Reichweiten-Durchbruch mit echten 500 Kilometern Batterie-Reichweite schaffen werden. Damit ist das Batterie-Problem aber nicht ganz gelöst: Denn während die Betankung mit Wasserstoff etwa so lange dauert wie mit herkömmlichem Kraftstoff heute, wird die Ladezeit nach wie vor sehr viel länger dauern als eine Kaffeepause.
Man könnte meinen, dass die Entdeckung der Mogel-Software bei VW-Dieseln von der E-Auto-Lobby initiiert worden ist. Tatsächlich kommt die Elektro-Antriebs-Chose auf einmal in Schwung. Die Bundesregierung diskutiert sogar über eine finanzielle Förderung beim Kauf eines E-Mobils.
Es ist wie der berühmte Flügelschlag des Schmetterlings, der nach der Chaos-Theorie einen Orkan auslösen kann. Die Folgen der fatalen Abgas-Manipulation sind nicht absehbar. Nicht nur für Volkswagen, sondern für das gesamte Automobil-Universum.
5000 Euro Verkaufsprämie schlägt die Umweltministerin Barbara Hendricks pro Fahrzeug vor, nachdem sie freudentrunken vom Umweltgipfel in Paris zurückgekehrt war. Ob sie damit bei der Kanzlerin auf Gegenliebe stoßen wird, kann bezweifelt werden. Die hatte sich schon früh festgelegt, kein Geld dafür auszugeben, die nicht mehr erreichbaren Ziele (eine Million Elektroautos bis 2020) irgendwie doch noch zu erreichen, wenigstens nahezu. Während andere Länder den Kauf von Elektroautos finanziell sehr attraktiv machen, herrscht im Berliner Regierungsviertel die Meinung vor, dass der Markt das regeln muss.
Doch davon kann im Augenblick keine Rede sein. Sicher trägt der niedrige Ölpreis weltweit dazu bei, Verbrennungsmotoren als das Nonplusultra der automobilen Mobilität auszurufen – und das ist gut so. Während einige Medien den Verfall der Kraftstoffpreise als Vorzeichen der Klima-Apokalypse bezeichnen, kommt der 1-Euro-Diesel bei den Autofahrern überwiegend gut an, wie zahlreiche Umfragen belegen.
Für den niedrigen Kraftstoffpreis werden wir teuer bezahlen müssen, unkt spiegel online. Das ist natürlich Unsinn. Aber wenn in Paris belastbar beschlossen wurde, dass nach 2050 in der EU keine Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden dürfen, ist das hoffentlich nicht endgültig. 35 Jahre Restlaufzeit für Hightech-Motoren ist ein verdammt kurze Zeitspanne. Und das Fatale daran ist, dass die Motorenkonstrukteure jetzt ziemlich demotiviert sein dürften. Lohnt es sich für die Autohersteller noch, in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren zu investieren, wenn ihre Ära 2050 beendet ist? Leider haben in der EU die Klima-Ideologen das Sagen. Und wenn es nach denen geht, sollte das Auto sowieso abgeschafft werden.
Immer wenn Porsche seinen Klassiker modernisiert, kommt zwar mehr Fahrleistung dabei heraus, aber diesmal – hier trauert der wahre Elfer-Fan – nun erstmals auch weniger von jenem Sound, der Gänsehaut macht(e) und Schauer der Verzückung über den Rücken laufen lässt.
Wenn im Sauger-Carrera ein Tunnel zu durchfahren ist, ein Fenster geöffnet wird, dann schießt für die Besitzer des „alten“ Carreras der mit kurzen Gasstößen maximierte Wohlklang eines kraftvollen Porsche-Treibsatzes ins Fahrzeuginnere. Diesen Klang auf die Ohren zu kriegen, wird/wurde zu einem ganz besonderen akustischen Genuss.
Perfekte Ergonomie: 911er-Armaturen Fotos: Kai Groschupf
Weil mit dem aktuellen 911er-Facelift der Baureihe 991 die Ära der Saugmotoren zu Ende geht und nun alle Carreras per Turbolader zwangsbeatmet werden, ist von dem berühmten Sauger-Röcheln und dem aggressiven Fauchen ungebremsten Abgases nicht mehr viel übrig geblieben. Sagen wir´s ehrlich: Es ist nichts mehr davon übrig geblieben. Im Sport-Modus und Sportauspuffanlage klingt zwar ein wenig die Vergangenheit durch, was den Sound-Symposern zu verdanken ist, die Schallwellen vom Motor- in den Innenraum übertragen. Ok, aber das klingt nicht intensiv genug. Ein Trost bleibt: Wer einen 911er ohne Turbo will, dem bleibt vorläufig noch der GT3 und GT3 RS. Alle anderen Elfer müssen sich strengeren Emissions-Grenzwerten unterwerfen, diese seien nur mit kleinerem Hubraum und Turbo zu erfüllen, sagen die Ingenieure.
Was für Sound- und Sauger-Fetischisten wichtig ist, spielt für die Dynamik-Fans nicht die dominierende Rolle. Für einige ist Fahrdynamik sogar alles. Die kaufen dann auch den für 2020 angekündigten Elektro-Elfer. Diesen Kunden ist es wichtiger, schnell durch eine Kurve fahren zu können und blitzartig aus ihr heraus zu beschleunigen. Das kann der neue Carrera zweifellos besser als sein Vorgänger: Der auf drei Liter Hubraum geschrumpfte Sechszylinder produziert dank zweier Turbolader im Carrera S immerhin 420 PS bei 6.500 U/min und macht den „S“ bis zu 308 km/h schnell. Den Sprint von 0 auf 100 km/h meistert der „S“ mit PDK und dem aufpreispflichtigen Sport-Chrono Paket per Launch Control in 3,9 Sekunden, wo der Bereich der Super-Sportwagen beginnt.
Sauger kontra Turbo: Der Sauger lässt sich angeblich präziser um eine Kurve zirkeln, weil die Kraftentwicklung nicht plötzlich, sondern kontrollierbar und kontinuierlich ansteigt. Ein Vorurteil. Im neuen Carrera mit Doppel-Turbo ist von einem Turbo-Loch nichts zu spüren. Das bullige Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter steht im Carrera S zwischen 1.700 und 5.000 U/min zur Verfügung. Vom Gefühl her entwickelt der Motor ein extrem lineares Powerband, das bis 7.500 U/min reicht, ohne dass oben heraus die Leistung abzufallen scheint. So geht Turbo! Die Entwickler haben allen gegeben, das Turboloch einzuebnen.
Der neue Carrera bleibt ein Sahnestück. Auch wenn im Laufe der Entwicklung die Attribute eines reinen Sportwagens immer mehr vom Komfort-Gedanken abgeschliffen wurden. Die Elfer früherer Zeiten waren nicht dafür gemacht, entspannt von München nach Hamburg zu fahren. Das gelingt in den neuen Carreras dagegen mühelos. Bleibt zu hoffen, dass am Ende nur noch auf Komfort geachtet wird. Klar ist, dass der neue Carrera in kaum einer Situation den geübten Fahrer erfordert. Selbst beim Abrufen der vollen Leistung kann man kaum was falsch machen.
Dieses Plus an entspanntem Charakter ist manchmal auch ganz angenehm. Mit der optionalen Hinterradlenkung (2249 Euro) fährt der Carrera selbst in sehr schnellen Kurven wie auf Schienen. Und schnell heißt hier wirklich schnell. Das klingt banal, ist aber ungemein beeindruckend. Die Traktion beim Herausbeschleunigen einer scharf angebremsten Kurve ist fantastisch. Auch der Fahrspaß wird hier per Turbo beschleunigt. Hier geht es zum Video Carrera S:
Neu ist auch das PCM mit Apple Car Play und live traffic. Allerdings stellt sich die Frage, ob man nicht doch gleich zum iPhone greift, denn alle App-Funktionen stehen auf dem Bildschirm nicht zur Verfügung. Die Bedienung des Navis ist deutlich einfacher geworden, die hoch aufgelöste Darstellung tut gut. Dass das Navi nun serienmäßig an Bord ist, freut den Kunden, da ist der deutlich gestiegene Grundpreis psychologisch besser zu verkraften. Auch beim Einstellen der Fahrmodi per Drehschalter am Lenkrad findet man sich sofort zurecht. Das Lenkrad ist etwas dicker geworden (sehr angenehm), die Schaltwippen sind etwas zu kurz geraten (schade).
Wie immer bei einer Porsche-Modellüberarbeitung bietet auch der neue Carrera mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Allerdings ist der Normverbrauch mit knapp neun Litern deutlich unter der Wirklichkeit angesiedelt. Aber angesichts der Fahrleistungen sind auch die bei unserer durchaus scharf angegangen Ausfahrt angezeigten elf bis zwölf Liter sparsam zu nennen. Der Abschied vom Saugmotor ist alles in allem kein Drama. Die Kundschaft wird den 911er weiter lieben. Und die gebrauchten Sauger werden im Preis weiter steigen. Das ist die Porsche-Welt, wie wir sie kennen.
