USA

14. Februar 2016

Deutsche Hersteller starten weltweit mit einem Plus ins Jahr 2016

Die deutschen Autohersteller können das letzte Jahr durchaus als großen Erfolg verbuchen. Auch wenn einige Marken global Schwäche zeigen, konnten sie in anderen Märkten wachsen. Insgesamt sind zahlreiche Krisen daran Schuld, dass es keinen durchgängigen Boom gibt. Aber der Neustart ins Jahr 2016 darf für alle als ermutigend gesehen werden. Gleichwohl dräuen ein paar Unwägbarkeiten am Horizont, die den optimistischen Ausblick zumindest bremsen könnten. Gleichwohl gibt es keinen Grund pessimistisch zu sein.

So hat der Volkswagenkonzern 2015 trotz Diesel-Skandals fast zehn Millionen Fahrzeuge weltweit an Kunden ausgeliefert und insgesamt einen Rückgang von zwei Prozent zu verzeichnen. Der Einbruch in Russland von fast 37 Prozent hat sicher nichts mit der Diesel-Thematik zu tun, sondern mit den sich verschlechternden Rahmenbedingungen in dem Land. Im ebenfalls gesamtwirtschaftlich rückgängigen Mark China konnte der Konzern immerhin 3.675.300 Fahrzeuge absetzen und den Abschwung auf minus 3,4 begrenzen. Auf dem US-Markt konnte der Volkswagen-Konzern sogar um 1,2 Prozent zulegen. Allerdings verlor die Marke VW in den USA 4,8 Prozent. Weltweit um 18,6 Prozent gewachsen ist das Konzern-Juwel Porsche auf 225.100 Fahrzeuge. Audi legte weltweit um 3,6 Prozent zu.

Das Jahr 2016 hat im Januar weltweit mit einem Konzern-Plus von 2,8 Prozent begonnen. In den USA zeigt sich ein deutliches Minus von 14,6 Prozent. Ob dies der Diesel-Problematik geschuldet ist, muss offen bleiben. Denn VW hat ja die Auslieferung von Dieselfahrzeugen in den USA vorläufig gestoppt. Und wie uns der Manager eines VW-Betriebs in Los Angeles bestätigt hat, kann er keinen Rückgang wegen der Diesel-Thematik verzeichnen. „Die Kunden, die schon immer VW bei uns kauften, bleiben uns treu. Das Vertrauen in die Qualität von Volkswagen ist bis auf wenige Ausnahmen bei unseren Kunden ungebrochen.“

Die BMW Group verkündete vor kurzem, dass das Jahr 2015 das fünfte Jahr in Folge mit einem Rekord-Absatz gewesen ist. 2015 war sogar das bislang erfolgreichste Jahr der Firmengeschichte. Insgesamt 2.247.485 Fahrzeuge der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce wurden an Kunden in der ganzen Welt ausgeliefert, 6,1 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die Kernmarke BMW konnte weltweit 1.905.234 Fahrzeuge an Kunden ausliefern, was einer Steigerung von 5,2 Prozent entspricht. In den USA wurden von BMW und Mini 404.537 Fahrzeuge verkauft. Immerhin eine Steigerung von 2,2 Prozent. In Asien konnten BMW und Mini insgesamt 684.121 Fahrzeuge verkaufen, was einer Steigerung von 4,2 Prozent entspricht. Davon entfielen auf China 463.736 Verkäufe, deutlich mehr als auf dem US-amerikanischen Markt. Ein weltweites Minus von 6,8 Prozent auf 3.785 Fahrzeuge musste die Nobelmarke Rolls-Royce verzeichnen. Angesichts der einmal angepeilten Jahres-Verkaufszahl von bescheidenen 2.000 dennoch das zweitbeste Absatzergebnis in der 112-jährigen Geschichte der Marke aus Goodwood. Der Absatz der BMW i Modelle erhöhte sich 2015 um 65,9 Prozent auf 29.513 Auslieferungen. Dabei wurden 24.057 BMW i3 an Kunden in aller Welt ausgeliefert (+49,9 Prozent), während sich der Absatz des BMW i8 auf 5.456 Fahrzeuge belief.

Die BMW Group startete mit einem Absatzsprung um 7,5 Prozent ins neue Jahr 2016, in dem BMW immerhin den 100.Geburtstag feiert. Interessant ist, dass der neue 7er um über 26 Prozent zulegen konnte, der X1 gar um über 60 Prozent. Im Kampf um die Spitze liegt BMW noch vor Mercedes-Benz und Audi vorn.

Mercedes-Benz Cars (einschließlich Mercedes-AMG und smart) beendete das Jahr 2015 ebenfalls mit einem Rekord. 2.001 Millionen weltweit ausgelieferte Fahrzeuge, ein Plus von 16 Prozent im Vergleich zu 2014. Daimler hat im Geschäftsfeld Vans 321.000 Einheiten verkauft (plus neun Prozent), im Geschäftsfeld Trucks 502.500 Fahrzeuge abgesetzt (plus ein Prozent). Dazu kommen 28.100 verkaufte Busse.

Das Jahr 2016 begann für Mercedes-Benz ebenso erfolgreich mit einem Plus von fast 20 Prozent. Zu einer Steigerung von mehr als 50 Prozent auf rund 40.000 Fahrzeuge kam es im Januar auf dem chinesischen Markt. Ein Monats-Ergebnis, dass noch vor zwei, drei Jahren als unerreichbar gegolten hat. Stolz verkündet Mercedes-Benz-Vertriebschef Ola Källenius, dass Mercedes-Benz u.a. in den USA und Kanada die Nase im Premium-Segment vorne habe.

Der weltweite Wettbewerb ist nach wie vor ein spannendes Match. Die deutschen Hersteller sind mit ihrer Strategie des Markt-Ausgleichs – wenn ein Markt schwächelt, soll ein anderer für Ausgleich sorgen – schon immer gut gefahren. Die großen Player weltweit, angeführt von General Motors und Toyota, kämpfen vor allem um Stückzahlen. Deutsche Firmen gelten nach wie vor als Hersteller von technologisch und qualitativ hochwertigen Produkten. Daran wird auch der VW-Diesel-Skandal nichts ändern. Dass die Initiative deutscher Hersteller, dem Diesel auch in den USA zu einem Hightech-Image zu verhelfen, konterkariert wurde, ist bedauerlich, kritikwürdig, aber nicht zu ändern. Dennoch gilt, dass der Skandal in den USA viel gelassener betrachtet wird als in Deutschland. Fragt man den Mann auf der Straße in Los Angeles, weiß der oft gar nicht, was der Diesel-Skandal sein soll. Dazu kommt, dass schon mehrere Autofirmen in den USA Skandale produziert haben, über die schnell Gras gewachsen ist. Denken wir nur an den Zündschloss-Skandal bei GM, der über 150 Menschen auf amerikanischen Straßen das Leben gekostet hat.

3. Februar 2016

Frustfahrt in Miami: Unterwegs im neuen Lamborghini Huracàn Spyder

Wenn nicht ab und zu infernalisches Brüllen und knallende „Fehlzündungen“ aus der Auspuffanlage getröstet hätten, wäre die tempolimitierte Ausfahrt im neuesten Lamborghini rund um Miami Beach vollends zur Frustfahrt geworden. Dass dieses Automobil dennoch selbst im Stau oder auf limitieren Highways fasziniert, ist zweifellos (auch) der Sound-Kulisse zu verdanken, die der drehfreudige Zehnzylinder bei jedem Gas-Stoß in die Freiheit entlässt.

Dass Lamborghini den größten Teil seiner exklusiven Supersportwagen ausgerechnet in den USA verkauft, wie Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann nicht ohne Stolz referiert, beweist, dass sich die Marke mit dem Stier unter den anspruchsvollen Besserverdienern Amerikas längst etabliert hat. Über 1000 Lambos haben letztes Jahr US-Kunden glücklich gemacht; die Kunden wohnen vor allem in Kalifornien und in Florida. Stephan Winkelmann hat die Marke Lamborghini in den über zehn Jahren seines Wirkens (nächstes Jahr nicht mitgerechnet?)

„Cockpit“-Design wie aus einem Kampf-Jet Fotos: Lamborghini

qualitativ und imageseitig, in Sachen Produktstrategie und Zukunftsfähigkeit aus dem Schlummer der Bedeutungslosigkeit zu einem ernsthaften Wettbewerber im Kreis der Supersportwagen-Hersteller gemacht. Der Absatz konnte im fünften Jahr in Folge auf 3.245 gesteigert werden, immerhin das Zweieinhalbfache des Jahres 2010.

Zudem ist der Zuwachs an Reputation frappierend. Und absolut verdient. In der Sprache der Wirtschaft nennt man das gelungenes Turnaround-Management. Und das im schwierigen Umfeld luxuriöser Automobil-Marken. Dass der Manager schon mal ein „Lamborghini auf zwei Beinen“ genannt wird, ist nicht böse gemeint, sondern schlicht zutreffend. Sollte er im Volkswagenkonzern im Zuge des um sich greifenden Personal-Revirements umpositioniert werden, wird er in Sant ´Agata fehlen. Und an anderer Stelle sicher zur Bereicherung werden.

Der Huracàn LP 610-4 Spyder mit seinen scharf geschnittenen Details weckt fast schon deshalb Berührungsängste, weil man sich schneiden könnte. Will heißen: Er sieht für einen Supersportwagen dieser Kategorie angemessen aus: aggressiv, böse, rattenscharf eben und schon im Stehen schneller, als die Polizei nicht nur in den USA erlaubt. Wo auch immer wir unsere akustischen Duftmarken hinterlassen haben, wurden Smart-Phones gezückt, um ein wahrscheinlich verwischtes Foto abzuspeichern. Der Faszination des Huracàn kann sich kaum jemand entziehen, besonders im neidfreien Amerika.

Vor einer roten Ampel sind alle Menschen gleich. Im Huracàn ist man gleicher. Durchaus positiv gemeint, denn die auf der Nebenspur haltenden Fahrer recken gerne mal den Daumen nach oben, um einerseits Bewunderung auszudrücken und andererseits subtil dazu aufzufordern, bei Grün doch mal richtig Gas zu geben, um in den Genuss eines davonschießenden Lamborghinis zu kommen. Natürlich haben wir uns dieser Wünsche all zu gerne angenommen und – völlig unvernünftig – ein, zwei Sekunden Vollgas gegeben. Mangels unlimitierter Straße muss das hoch emotionale Klangerlebnis die potentielle Dynamik auf freier deutscher Autobahn ersetzen. Die theoretischen 3,4 Sekunden auf 100 km/h und die maximale Höchstgeschwindigkeit von 324 km/h können nicht ausgekostet, dürfen aber erahnt und als glaubwürdig eingetütet werden. Kein Zweifel, dass diese Werte stimmen.

Der vehemente Antritt lässt – kleines Indianer-Ehrenwort – selbst bis zu gesetzeskonformen 55+ Meilen pro Stunde (88 km/h) keinen Zweifel daran aufkommen. Die Gewalt von 610 saugbeatmeten PS aus 5,2 Liter Hubraum können zweifellos als „mitreißend“ protokolliert werden, was bitte wörtlich zu verstehen ist. Das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern zeigt, dass hier Kräfte am Werke sind, die das Lambo-Leichtgewicht souverän Richtung Horizont katapultieren. Ein PS hat lediglich zweieinhalb Kilogramm zu beschleunigen. Ein Trockengewicht von 1542 Kilogramm verweist auf intelligenten Leichtbau aus Karbon und Aluminium, den zu beschleunigen über vier angetriebene Räder eine nachgerade leichte Übung ist.

Als bei unserer Ausfahrt an einer Ampel der Motor im Start-/Stopp-Modus ausging, konnten wir uns ein Lächeln nicht verkneifen. Ein Start-Stopp-System erscheint angesichts der Verbrauchsdaten eher ein Feigenblatt zu sein, wenigstens so zu tun, als ob der Verbrauch für Lambo-Kunden ein Kriterium auf der Liste wünschenswerter Eigenschaften ist. Der kombinierte Verbrauch von 12,3 Liter liest sich ganz ordentlich, geht an der Supersportwagen-Realität aber gänzlich vorbei. Ja, und? Dass sich die offiziell angegebenen Normwerte fast aller Autos schon lange nicht mehr in Sichtweite der Wahrheit bewegen, ist allseits bekannt. Der Versuch der Lamborghini-Ingenieure, Umweltbewusstsein zu demonstrieren, ist natürlich lobenswert, aber vor allem der „political correctness“ geschuldet, nicht technischer Vernunft.

Sicherheitsbügel vor dem Startknopf

Wer sich dieses Auto für mindestens 221.875 Euro in die Garage stellt, wird damit keine 100.000 Kilometer im Jahr abspulen, sondern nur an schönen Sonntagen ein paar Kilometer genießen und so weniger CO₂ emittieren als mancher Golf- oder Mittelklassefahrer im ganzen Jahr. Ob die Zylinder-Abschaltung des Huracàn-Treibsatzes nennenswert Treibstoff spart, lässt sich nicht wirklich beantworten. Das Ab- und Zuschalten einer Zylinderbank im Teillastbetrieb ist weder akustisch noch sonst wie zu spüren. Die „Cylinder on Demand“-Technologie ist jedenfalls serienmäßig an Bord. Uns ist sie nicht aufgefallen. Vielleicht auch deshalb, weil wir ihr keine Gelegenheit gegeben haben, aktiv zu werden. Spricht das nun für oder gegen unsere fahrerische Vernunft?

Apropos genießen: Huracàn zu fahren ist das Eine. Einen Huracàn mit offenem Dach zu fahren, ist zweifellos jenes Quentchen Fahrgenuss mehr, das nur der Spyder bieten kann. Was sich in den 17 Sekunden Öffnen oder Schließen des Dachs an komplexer hydroelektrischer Mechanik abspielt, ist unglaublich. Da macht schon das Zuschauen Spaß und ist ganz großes Kino. Dass man das Stoffverdeck bis 50 km/h öffnen oder schließen kann, ist mehr als ein Komfortgewinn. Schaltet die Ampel bei beginnendem Regen beispielsweise auf Grün und das Dach ist noch unterwegs, kann man trotzdem losfahren, während früher das Hupen ungeduldiger Autofahrer hinter einem erklang, weil man warten musste, bis das Dach in seiner Endposition angekommen war.

Das Huracàn -„Cockpit“ ist wirklich eines. Es hat mehr von der Bedienungsoberfläche eines Jets als von einem Automobil: Der Flachbildschirm liegt gut im Blick, bietet alle wichtigen Informationen zu Drehzahl, Speed, Temperaturen usw. Auch die Navigationskarte lässt sich hier einspielen. Schalter wie im Kampfjet, der Start-Stopp-Knopf für den Motor liegt versteckt hinter einer roten Sicherung, als gelte es den versehentlichen Abschuss einer Boden-Boden-Rakete zu verhindern. Der Knopf für die Fahrmodi-Einstellung ist optisch markant in Rot auf dem Lenkrad platziert. Den fahrerischen Ambitionen sind bei drei Fahrprogrammen wenig Grenzen gesetzt: von sportlich-dynamisch bis zur extremen Performance. Die Programme „Strada“, „Sport“ und „Corsa“ beeinflussen die Arbeitsweise des Motors, des Getriebes, des Allradantriebs, des Fahrdynamiksystems ESC sowie den Sound. Für Lamborghini (und für die Kunden) ist der Sound ganz klar elementarer Bestandteil des Fahr-Erlebnisses. Wir können das durchaus nachvollziehen. Belassen wir es mit der banalen oft und gerne variierten Volksweisheit: Sound ist nicht alles. Aber ohne Sound ist alles nichts.

Zwei große fest stehende Schaltpaddels ermöglichen manuelles Schalten. Die Schaltvorgänge des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind je nach Fahrmodus zügig-soft bis blitzschnell bissig. Beim Zurückschalten brabbelt es satt und rennsporttauglich aus dem Auspuff. Da ist Gänsehaut-Feeling angesagt. Und die Passanten auf dem Ocean Drive reißen die Köpfe herum, zücken die Cell Phones und texten ihren Freunden, dass sie gerade einen „Lämborgschini“ gesehen haben. Auf dieser Straße allerdings keine Seltenheit, da sich hier Lamborghinis, Ferraris, Porsches, MacLarens und andere Sportwagen lautstark gute Nacht zu sagen pflegen.

Lamborghini Huracàn LP 610-4 Spyder – Technische Daten: zweisitziges Sport-Coupé, Länge: 4,49 Meter, Breite: 1,92 Meter (2,24 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln), Höhe: 1,12 Meter, Radstand: 2,62 Meter, Motor: V-10-Zylinder, Hubraum 5,2 Liter, max. Leistung 449 kW/610 PS bei 8250 U/min, max. Drehmoment: 560 Newtonmeter bei 6.500 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 3,4 Sek., 0 -200 km/h 10,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h, Verbrauch NFZ kombiniert: 12,3 l/100 km, CO₂-Ausstoß: 285 g/km, Abgasnorm Euro 6, Preis ab 221.875 Euro.

14. Januar 2016

Wirft VW-Chef Müller bald die Brocken hin? – „Er kann es nicht“, sagen Manager im eigenen Haus – US-Auftritt wird „katastrophal und blamabel“ genannt

„Es wird offensichtlich, dass Matthias Müller im VW-Skandal von Anfang an alles falsch macht“, sagt ein mit VW-Internas vertrauter Auto-Ingenieur. Mit dieser Wahrnehmung steht er nicht allein. In der Wolfsburg hat sich Müller mit seinem verunglückten Auftritt in Detroit keine Freunde gemacht. Auch im Aufsichtsrat kommen Zweifel auf, ob Müller die Umweltbehörden „jemals von irgendwas überzeugen kann“.

Die US-Reise Müllers sei „insgesamt ein Desaster“ geworden. Die Gespräche in Washington nennt ein Aufsichtsratsmitglied „eine blamable Abfuhr, die hätte unbedingt vermieden werden müssen“. Sicher ist der Aufsichtsrat in diesem Gremium mit seiner Meinung nicht allein. Wenn diese Kritik an Müller lauter wird, „kann es sein, dass der verärgert hinwirft“, ist zu hören.

Matthias Müller stolpert tatsächlich von einem Fettnapf in den nächsten. Sich formal reumütig zu geben, gleichzeitig aber zu behaupten, dass alles nur falsch verstandenen Gesetzen geschuldet sei, VW nicht gelogen habe, „kann man nur katastrophal nennen“, sagt der Aufsichtsrat, der behauptet, Müller nicht vorbehaltlos für den richtigen Mann gehalten zu haben. Und: „Warum entschuldigt sich Müller für etwas, das er im nächsten Satz als lügenfreies Missverständnis darstellt?“ Das Kopfschütteln ist sogar per Telefon wahrzunehmen.

„Wir sind seit Monaten mit der EPA im Gespräch“, erklärte Müller in Detroit. Dass die Gespräche bislang zu keinem Erfolg geführt haben, spricht nicht gerade für große Bereitschaft, „tatkräftig mit den Behörden zusammenzuarbeiten“. Müller wird es schwer haben, in den USA noch die Kurve zu kriegen. Das verunglückte Interview mit dem Radiosender wurde auch in der zweiten von VW erbetenen Fassung nicht besser. Im Gegenteil. Dieses Interview dürfte dann dazu geführt haben, dass die CARB bekannt gab, die Vorschläge aus Wolfsburg zur Wiedergutmachung nicht zu akzeptieren.

Dann machte VW den nächsten Fehler und korrigierte gewissermaßen die US-Behörde mit dem Argument, dass diese abgelehnten Vorschläge ja alt und überholt wären. „Müller darf jetzt nicht anfangen, mit denen zu pokern oder zu feilschen. Das geht garantiert schief und macht deutlich, dass Volkswagen sich um echte und ehrliche Aufarbeitung herum zu mogeln versucht. Müller lässt keinerlei Demut erkennen und hat offenbar keine Ahnung, wie amerikanische Behörden ticken“, kritisiert der mit dem US-Markt vertrauter Insider. „Müller hätte, wenn er es wirklich gewollt hätte, schon mit den ersten Vorschlägen zur Schadens-Reparatur punkten und überzeugen müssen.“ Nun werde „rumgeeiert und gezockt“.

Die Hoffnung auf ein gutes Gespräch mit Gina McCarthy, Chefin der Umweltbehörde EPA in Washington, verflüchtigte sich wie Feinstaub bei Windstärke 11. Sie muss richtig sauer sein, dass es so lange dauert, bis VW akzeptable Lösungen vorschlägt. Das Handelsblatt bringt es auf den Punkt. Die Gesprächspartner seien am Mittwoch mit so dürren Kommuniqués auseinander gegangen, „die an Verhandlungen der Amerikaner mit sogenannten Schurkenstaaten erinnern. Motto: Gut, dass wir geredet haben, wir arbeiten an einer Lösung“. Das ist bitter.

„Wer an der Spitze eines solchen Konzerns mit zig Beratern so dilettantisch agiert, hat sich als unfähig erwiesen, den Volkswagen-Konzern zu führen“, war am Donnerstag im VW-Umfeld zu hören. „Wer sich so oft theatralisch für etwas entschuldigt, was doch angeblich gar nicht stattgefunden hat, verspielt jegliches Verständnis, jeden Kredit und jedes Vertrauen, das noch nicht mal zu keimen begonnen hat.“ Dass der Unmut über Matthias Müller nun auch aus dem Kreis des Aufsichtsrats zu hören ist, der ihn berufen hat, ist bemerkenswert.

Fazit: Nichts ist ist gut. VW bleibt in den USA politisch auf hold. Es ist eine katastrophale Entwicklung, an deren Ende sich auch das Karriere-Ende weiterer VW-Manager abzeichnet. Matthias Müller hat in der „Diesel-Thematik“ in den USA so ziemlich alles vergeigt und nicht nur die Behörden, sondern auch die Kunden und Medien gegen VW aufgebracht. Dass Volkswagen hervorragende Autos baut, ist in dieser Situation kaum ein Trost.

Apropos: Dass der VW-Skandal „Diesel-Gate“ genannt wird, müsste den Verband der Automobilindustrie (VDA) eigentlich in Aufruhr versetzen. Denn sowohl Mercedes-Benz als auch BMW erfüllen mit ihren Diesel-Fahrzeugen die amerikanischen Grenzwerte, ohne auf dem Prüfstand zu betrügen. Dass VW mit dem Betrug auch die Anstrengungen der Wettbewerber ad absurdum geführt hat, den Diesel in den USA gesellschaftsfähig zu machen, kann den beiden anderen Herstellern nicht gleichgültig sein. Bemerkenswert die Verkennung der Lage durch den ehemaligen VDA-Präsidenten Bernd Gottschalk im Interview mit NTV: „Die erste Runde der Entschuldigung in den USA ist gut gelungen….“ Gottschalk scheint sich noch immer als VDA-Präsident zu verstehen, der sich kritische Äußerungen über seine Mitglieder verkneifen muss.

10. Januar 2016

VW will mehr Volk wagen und Demut demonstrieren – kann Matthias Müller in den USA ein gutes Klima schaffen?

Erfahrene Marketing-Experten halten es für falsch, dass sich VW nun von dem ungemein treffenden Slogan „Das Auto.“ verabschiedet hat. Gerade VW hat sich in der Nachkriegsära um den Volkswagen verdient gemacht und die Wirtschaftswunder-Mobilität mit dem Käfer in Gang gebracht. „Das Auto.“ war ein genialer Marketing-Coup, dieses Grund-Element automobiler Entwicklung herauszustellen und auf den immensen Wolfsburger Beitrag zur Mobilmachung der ganzen Welt hinzuweisen. „Das Auto.“ ist das verbale Konzentrat einer epochalen Entwicklung (gewesen) und ist durch die banale Ergänzung „Volkswagen“ unter dem VW-Logo nicht zu ersetzen.

Der Marketing-Experte eines Autoherstellers, der nicht genannt werden will, hält den Abschied von ,Das Auto „für eine unüberlegte und nicht nachvollziehbare Kurzschlussreaktion auf den Diesel-Skandal“. Volkswagen wolle vielleicht ein wenig demütig erscheinen, erreiche aber das Gegenteil und wirke nun eher – angesichts der letzten Monate verständlich – verunsichert. „Sicher wurde diese Logo-Entscheidung kontrovers diskutiert, aber sie wurde meiner Überzeugung nach völlig falsch entschieden“, ist sich der Marketingmann sicher.

Mag sein, dass einigen in der Wolfsburg „Das Auto.“ ein wenig zu arrogant erschienen ist, besser konnte der Markenkern von Volkswagen aber nicht in Worte gekleidet werden. Volkswagen will sich nun offenbar bescheidener geben. Warum eigentlich? Baut das Unternehmen nicht hervorragende Autos? War denn alles falsch, was Martin Winterkorn entschieden und gefordert hat? Es ist schon bemerkenswert, wie schnell sich auch Medien im Winde drehen können, wenn ein Vorstands-Halbgott stürzt. Überschlugen sich manche Journalisten noch bis zur IAA 2015 in Elogen auf Martin Winterkorn, wird er auf einmal quasi als Anführer einer kriminellen Bande von Software-Betrügern dargestellt.

Dass Wiko gnadenlos gefordert hat, Widerspruch im Keim erstickt und eine Aura der Angst verbreitet haben mag, ist nicht zuletzt auch der Unfähigkeit eines Aufsichtsrats anzulasten, der sich nun kleinlaut jeder Verantwortung zu entziehen versucht. Dem Aufsichtsrat kann nicht entgangen sein, dass es ein Fehler war, die Konzernführung quasi dem Führungsduo Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn alleine zu überlassen, ohne Vieles kritisch zu hinterfragen. Niemand wollte sich mit den beiden anlegen. Vielleicht war es der damalige Aufsichtsratschef Piëch, der mit seiner Anmerkung, auf Distanz zu Winterkorn zu sein, eine erkannte Fehlentwicklung verhindern wollte. Irgendwas Ernstes muss ihm ja missfallen haben.

Vielleicht ahnte Piëch bereits, dass der amerikanische Markt nicht nur in Bezug auf fehlende Stückzahlen ein Problemfall war, sondern auch in Sachen Abgasgesetzgebung ein Problem werden würde. Alles Spekulation. Aber Piëch hatte seine Gründe für seine Kritik. Schade nur, dass er sie so in die Welt gebracht hat.

Was hat Winterkorn von den Software-Manipulationen gewusst? Wenn die Ingenieure ihm gesagt haben, dass sie das Abgas-Problem in den USA gelöst hätten, hätte sich ganz sicher die Frage aufgedrängt: WIE? Auf welche Art und Weise die Grenzwerte eingehalten werden. Hat Winterkorn diese Frage gestellt, und wenn ja, war es da schon zu spät? Wer ihn bei seiner Rede am Konzernabend zur Frankfurter IAA genau beobachtet hat, spürte einen anderen Winterkorn: Er wirkte unsicherer als sonst, sein Optimismus kam irgendwie verklemmt daher, er wirkte nicht unbedingt wie der erfolgreiche Chef eines erfolgreichen Unternehmens.

Wie es bei VW weitergeht, hängt nicht nur von den Milliarden ab, die Volkswagen nun zu bezahlen hat. Da werden wahnwitzige Summen genannt, die hoffentlich unrealistisch bleiben. Dass nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wird, ist eine Volksweisheit, die auch in diesem Fall ihre Berechtigung beweisen wird.

Dass der Umgang mit dem „Diesel-Thema“, wie es bei VW genannt wird, nicht in jedem Detail zur Verbesserung der Lage beiträgt, ist offensichtlich. Wenn das Verhalten gegenüber Kunden in den USA ein anderes ist als deutschen Kunden gegenüber, ist das der Öffentlichkeit hier kaum zu vermitteln. Allerdings kann es dem Konzern niemand verübeln, sich streng an gesetzlichen Vorschriften auszurichten. Wieso sollte VW in Deutschland Autos zurückkaufen, die allen europäischen Vorschriften entsprechen? Das mag deutsche Verbraucherschützer auf die Barrikaden treiben, aber es ist rechtlich völlig in Ordnung.

Dass es optisch nicht verbraucherfreundlich erscheint, wenn die Kunden in USA gleich mal einen Scheck über 1.000 Dollar erhalten, die Kunden in Europa aber nicht, ist logisch. Hier hätte VW durchaus über juristische Schatten springen können, um guten Willen zu zeigen. Paragraphen-Reiterei ist selten ein probates Mittel, für gute Stimmung bei den Kunden zu sorgen. Kundenorientierung wird mit dem Gefühl wahrgenommen, nicht von Paragraphen orientierter Engstirnigkeit. Wird Matthias Müller es schaffen, den Konzern aus der sturmgepeitschten See zu manövrieren? Vieles hängt jetzt davon ab, auf was er sich mit der Chefin der US-Umweltbehörde EPA, Gina McCarthy, einigt. Die zivilrechtliche Seite der Sammelklagen amerikanischer Kunden dürfte das kleinere Problem sein. Viele von ihnen hängen sich an jede Klage, die ein paar Dollar Gewinn verspricht. Und ein kostenloses neues Auto ist da kein kleiner Anreiz, sich ohne Kosten-Risiko einer solchen Klage anzuschließen.

Müller hat jetzt auch die Chance, einen von Volkswagen seit 30 Jahren gepflegten Grundfehler zu korrigieren: Während andere Hersteller von BMW bis Mercedes-Benz und Toyota alles getan haben, um als US Citizen anerkannt zu werden, blieb VW stets das deutsche Unternehmen ohne „familiäre“ Verbindungen in die amerikanische Gesellschaft.

BMW hat es am besten verstanden, mit seiner Fabrik in South Carolina zu einem amerikanischen Unternehmen zu werden. Da wurde der Gouverneur zu Grillparties eingeladen, die Bevölkerung mit lokalen Veranstaltungen überrascht, da wurden Ausbildungsplätze geschaffen, kulturelles Engagement gelebt. Mercedes-Benz hat das gleiche in Alabama absolviert, mit Erfolg. Toyota wird Dank seiner Fabriken in Kentucky und seiner totalen Integration in die US-Society von vielen als überwiegend amerikanische Firma wahrgenommen. Volkswagen ist weit davon entfernt, weil der spröde Umgang mit der amerikanischen Gesellschaft nie zu einer echten „Amerikanisierung“ der Marke beitragen konnte. VW hat sich nie einer „American Citizenship“ verpflichtet gefühlt. Das ist sicher mit ein Grund für den mäßigen US-Erfolg.

Die amerikanische Seele erwartet nicht nur Präsenz im Land, sondern die absolute Integration. Wie man bei BMW sieht, funktioniert das bestens. Kein europäischer Kunde würde je bemängeln, dass z.B. sein X5 in den USA vom Band gerollt ist. Subtil schwingt selbst für den amerikanischen X5-Käufer „Made in Germany“ mit, obwohl sein Auto aus South Carolina kommt.

Dass Matthias Müller erst jetzt in die USA gereist ist, halten Kenner des Szene für ziemlich spät. Einige Insider sagen, es sei zu spät. Schon vor der staatlichen Klageeinreichung in den USA hätte Müller das Gespräch suchen müssen. Nicht über Anwälte, sondern persönlich. Als Beispiel wird Akio Toyoda genannt, der sich mehrfach bei den Amerikanern für Produktionsmängel entschuldigt und dabei tief verbeugt hat, was allerdings japanische Sitte bei demonstrativer Reue ist.

Sollte Müllers Entschuldigungs-Mission in den USA scheitern, weil er sie nur als Erklärungs-, oder Aufklärungs-Mission versteht, zu wenig Demut erkennen lässt und die Karten zu zögerlich auf den Tisch legt, könnte es bei einer dramatischen US-Entwicklung in Sachen Strafzahlungen auch für ihn selbst eng werden. Zumal weil er noch viele andere Baustellen zu bearbeiten hat. So muss er zu Hause dafür sorgen, dass der Einfluss der Gewerkschaften auf unternehmerische Entscheidungen deutlich beschnitten wird. Mit einem SPD-Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat eine Herkulesaufgabe. Betriebsratschef Osterloh hat schon Widerstand angekündigt.

Die Entwicklung bei Volkswagen bleibt spannend. Im VW-Vorstand sind eigentlich nur zwei zu sehen, die von der Vergangenheit absolut unbelastet und unverdächtig die Führung übernehmen könnten: Ex-BMW-Entwicklungschef und Markenvorstand Volkswagen, Herbert Diess, und Ex-Daimler-Vorstand Andreas Renschler, der für Daimler vor 18 Jahren das Werk in Spartanburg aufgebaut hat und seit einem Jahr als Vorstand die Nutzfahrzeug-Sparte im Volkswagen-Konzern leitet. Niemand könnte die beiden mit dem Diesel-Skandal in Verbindung bringen, weil sie quasi unangreifbare „Alibis“ vorweisen können. Sie waren noch nicht bei VW, als die Software aufgespielt wurde.

Am Sonntagabend hat Müller in Detroit angekündigt, weitere 900 Millionen Dollar in den Standort Chattanooga/Tennessee investieren zu wollen und damit 2000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Sicher ein guter Anfang, die kritischen Beziehungen zu den USA zu verbessern.

7. Dezember 2015

Es lebe der Diesel oder Totgesagte leben länger

Der Diesel-Skandal und seine Folgen. Endlos. Endlich haben die Gegner individueller Mobilität einen Ansatz, massiv gegen das Autofahren vorzugehen. Die Stimmungsmache gegen den Diesel ist überall wahrzunehmen. Spiegel online versteigt sich in die Prophezeiung, „für billigen Diesel werden wir teuer bezahlen“. Der Literpreis von zeitweise unter einem Euro wird mit düsterer Perspektive beschrieben: „Langfristig wird uns ein billiger Spritpreis teuer zu stehen kommen. Er wird mehr kosten, als uns lieb ist – im schlimmsten Fall Menschenleben.“ Was für ein Blödsinn.

Die katastrophalen Smog-Lagen in Peking werden – wem auch sonst – subtil vor allem dem Autoverkehr angelastet. Wer einmal in einem Kohlekraftwerk Pekings vorbeigeschaut hat, in einer energieverschlingenden Fabrik, der weiß, dass kein Autoverkehr diesen Smog verursacht haben kann. Dass die Pekinger Regierung nun Autofahrten um die Hälfte reduzieren will, zeugt mehr von Hilflosigkeit als von sachgerechtem Umweltschutz. Es bleibt pure Symbolpolitik.

Dass sich Spiegel online so unkritisch der Polemik der Deutschen Umwelthilfe unterwirft, spricht nicht für Qualitätsjournalismus. Der Vorwurf basiert auf einer angeblichen Forschungsarbeit am renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston, die ausgerechnet haben will, dass die unter unkorrekten Vorzeichen in den USA zugelassenen Diesel-Fahrzeuge von VW bereits 60 Tote hervorgebracht hätten.

Ich kann hier nur wiederholen, was ich vor ein paar Wochen geschrieben habe: Unglaublich, was das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) „hochgerechnet“ haben will: nämlich bis heute 60 zusätzliche Tote durch erhöhte Stickoxide aus Diesel-Motoren von VW und weitere 130 Tote in der Zukunft, weil die Fahrzeuge vor einer Nachbesserung noch in Betrieb sind. Wenn man die Studie genau liest, scheinen sich nicht einmal die MIT-Forscher ihrer Sache sicher zu sein.

Das mathematische Modell ist simpel: Ausgehend von der Annahme, dass die VW-Diesel bis zu 40-mal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt, seit 2008 bis heute somit zusätzlich 36.700 Tonnen emittiert wurden, könne dies für Menschen mit entsprechenden Vorerkrankungen wie Asthma oder Bronchitis auch einen verfrühten Tod bedeuten.

Irgendwie habe ich das Gefühl, dass die Forscher bei der Erarbeitung dieser Studie Tränen in den Augen hatten, weil sie sich vor Lachen schüttelten. Oder einer der Professoren hatte Ärger mit seinem VW-Händler, weil er keinen schnellen Werkstatt-Termin bekommen hat und VW ein bisschen ärgern wollte. Die Studie könnte auch in Zusammenhang mit einer vorgezogenen Halloween-Party stehen.

Wie ernst kann man so etwas nehmen, wenn schon die Basis-Annahme „bis zu 40-mal mehr Stickoxide“ nicht stimmt, weil dieses „bis zu“ bei der theoretischen Berechnung immer von den möglichen Höchstwerten ausgeht. Das ist wissenschaftlich absolut lächerlich, weil auch die von Autokritikern immer gerne genommene Annahme vorzeitiger Todesfälle keinerlei Beweiskraft hat, da niemand den „zeitlich korrekten“ Tod eines Menschen kennt. Vorzeitig kann man nur dann definieren, wenn man den richtigen Zeitpunkt kennt. Und statistische Durchschnittswerte sind ebenso untauglich, den Todeszeitpunkt eines Menschen mit und ohne Diesel-Abgas festzulegen.

Wer weiß, welche Rußwolken in USA Hunderttausende von Trucks in die Luft blasen, wie viele Kohlekraftwerke in Nordamerika arbeiten, wie viele Waldbrände weltweit tagaus, tagein wüten, wie viele Vulkanausbrüche die Atmosphäre belasten, der kann die MIT-Studie wirklich nicht ernst nehmen.

Spiegel online geht aber noch weiter. Wenn in den USA 482.000 VW-Diesel 60 Menschenleben kosten, dann müssten es bei 2,4 Millionen in Deutschland entsprechend mehr Tote sein. „Doch hierzulande wagt sich niemand an die unbequeme Rechnung“, orakelt Spiegel online düster. Dass in der Spon-Umfrage eine deutliche Mehrheit sich über den niedrigen Diesel-Preis freut, anstatt sich der Diesel-Apokalypse der Autorin anzuschließen, darf nicht verwundern.

Der Diesel ist und bleibt ein sehr effizienter Antrieb. Und mit der richtigen Reinigungstechnologie ist er auch umweltfreundlich. Aber ohne Diesel werden die CO2-Flotten-Grenzwerte nun mal nicht zu erreichen sein. Und der Diesel wird nicht an Beliebtheit einbüßen. Da kann Spon noch so sehr dagegen dagegen anschreiben: „Der Diesel hat uns Deutschen den Verstand vernebelt – durch Drehmoment und Dumping beim Tanken.“ Nun müsse die Regierung den Diesel-Kraftstoff verteuern. „Lieber drei Euro für den Liter Diesel als noch mehr Tote.“

So viel ideologische Polemik tut weh.

5. November 2015

VW-Aufklärung: Was sind Unregelmäßigkeiten im Abgasverhalten?

Volkswagen-Chef Matthias Müller ist nicht zu beneiden. Der Traumjob ist für ihn längst zum Albtraum-Job geworden. Mit der Aussicht, als gefühlter Retter von Volkswagen in die Detroiter Hall of fame einzugehen oder kleinlaut als Verlierer vom Platz gehen zu müssen. Die Aufgabe, die er meistern muss, hätte selbst Herkules überfordert.

Im Ernst: Es wird Müller nicht leicht gemacht. Sogar wenn er sich mal eine Feier mit seiner Lebensgefährtin gönnt, wird ihm dieses absolut private Ereignis von Bild angekreidet, als ob bei VW Staatstrauer angeordnet und Lachen vom Aufsichtsrat verboten worden wäre. Ja, wo sind wir denn, dass sich selbstgerechte Journalisten zu den Gralshütern solch bescheuerter Pseudo-Moral-Ansprüche aufspielen. Mehr Heuchelei geht einfach nicht.

Dabei hat die Öffentlichkeitsarbeit von Volkswagen ganz andere Schwachstellen, die ihr allerdings nicht vorgeworfen werden können. Sie muss kritische Punkte verbal verbrämen, weil sie keine Angriffspunkte liefern darf. Sie muss Rücksicht auf alle möglichen Interessen nehmen und darf auch nicht die Gewerkschaft verärgern.

Dazu kommen Tausende juristische Fallstricke, die zu beachten sind. Denn jedes Wort wird von Juristen und Analysten in der ganzen Welt nicht nur auf die Gold-, sondern auf die Platinwaage gelegt. Jedes Komma kann da den Aktienkurs verändern, spätere Gerichtsurteile präjudizieren oder neue Skandal-Headlines generieren. In dieser Zeit eine Pressemitteilung zu formulieren, ist ein Ritt über den Bodensee im Frühling.

Dass sich die VW-Nachrichtenlage fast schon im gebetsmühlenhaft formulierten Wunsch nach „schonungsloser und vollständiger Aufklärung“ erschöpft, darf da nicht verwundern. So auch in einer der letzten Pressemitteilungen: „Aufklärung wird vorangetrieben: Volkswagen stellt bei internen Untersuchungen Unregelmäßigkeiten bei CO₂-Werten fest“, ist jene vom 3. November überschrieben. Was nun sind Unregelmäßigkeiten beim Abgasverhalten? Was eher harmlos klingt, soll immerhin zweitausend Millionen Euro kosten! Zwei Milliarden Euro an „wirtschaftlichen Risiken“ sind eine gigantische Summe und deutlich zu viel für „Unregelmäßigkeiten“, die so klingen (sollen), als gäbe es zwischendurch auch korrekte Werte. Unregelmäßig heißt ja eigentlich, dass mal viel, mal weniger CO₂emittiert wird.

Dabei versteckt sich hinter des Wortes ursprünglicher Bedeutung schlicht ebenfalls eine Manipulation. Nämlich dass Verbrauchsangaben niedriger zertifiziert als gemessen wurden. Da wurden aus einem Messwert 5,3 Liter vielleicht manuell geschönte 4,7 Liter im Kraftfahrzeugbrief, aus CO₂180 g/km spontane 140 g/km. Eigentlich das Gegenteil von Unregelmäßigkeit. Nämlich regelmäßige Veränderung.

Wie geht es weiter mit VW? Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Was der Volksmund kund tut, wird auch Volkswagen helfen.

Dieselgate wird in den USA längst nicht so dramatisiert wie in Deutschland. Jedenfalls nicht in den Medien und auch nicht beim Kunden. Dass im Deutschen Fernsehen natürlich jene Amerikanerin interviewt wird, die gegen VW klagen will, weil sie sich betrogen fühlt, ist nicht repräsentativ, sondern dem journalistischen Ziel geschuldet, die in Deutschland aufbrandende Empörung auch in Amerika bestätigt zu finden. Eine Kundin, die sagt, dass sie mit ihrem VW glücklich ist, hätte es in keine Nachrichtensendung geschafft.

Und das ist die eigentliche Überraschung: Dass Volkswagen nicht weniger Autos verkauft als vor dem Skandal. Auch in den USA. Die Kunden sind jedenfalls der Überzeugung, dass VW Qualität und sehr gute Produkte liefert. Skandal hin oder her.

Allerdings wird im Zusammenhang mit Dieselgate etwas ganz anderes deutlich: dass sich die Autoindustrie vehementer gegen von der Politik oktroyierte unrealistische Grenzwerte auflehnen muss. Hier ist der Verband der Deutschen Autoindustrie (VDA) gefragt.

20. September 2015

VW gibt Abgasmanipulation in den USA zu: Tritt VW-Chef Martin Winterkorn zurück?

Der VW-Chef ist nicht zu beneiden. Erst die durch Ferdinand Piech ausgelöste „Distanzierungs“-Diskussion, dann der von Piëch verhinderte Wechsel „Wikos“ auf den Posten des Aufsichtsratschefs und nun das Eingeständnis, dass Volkswagen bei Abgasmessungen in den USA betrogen hat. Für Volkswagen ist das der Mega-Gau.

Die schwierigen US-Geschäfte dürften nun noch schwerer werden. Und Martin Winterkorn steht nun unglaublich unter Druck. Deutet er gar mit diesem Satz am Sonntag seinen Rücktritt an? „Die Geschehnisse haben für uns im Vorstand und für mich ganz persönlich höchste Priorität.“ Und weiter: „Ich persönlich bedauere zutiefst, dass wir das Vertrauen unserer Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht haben.“

War bis zum Machtkampf mit Piech die Winterkorn-Welt noch ziemlich in Ordnung, könnte es nun knüppeldick weitergehen. Da tröstet auch die Vertragsverlängerung als VW-Chef bis 2018 nicht über den kräftezehrenden Machtkampf und die nun zu führenden Verhandlungen mit der US-Behörde Environmental Protection Agency (EPA) hinweg.

Martin Winterkorn ist angeschlagen. Das war auf der IAA zu spüren und ist für Menschen, die ihn gut kennen, in jedem Fernsehauftritt deutlich geworden. Er strahlt nicht mehr jenes Selbstbewusstsein aus, das ihn früher begleitet hatte. „Eigentlich“, so ist ein Insider zu hören, „hätte er längst die Brocken hinschmeißen müssen.“ Spätestens mit der Äußerung Piëchs, er sei auf Distanz zu Winterkorn, hätte er Schluss machen müssen, sagt der Insider. „Allerdings ist Wiko ein Kämpfer, der nicht aufgibt, aber jetzt müsste er seiner selbst willen die Notbremse ziehen und sich zurückziehen.“

Winterkorn selbst würde wohl nicht an Rücktritt denken, „aber wenn er ehrliche Ratgeber im familiären oder befreundeten Umfeld hat, sollte er drauf hören“, wenn ihm zum Rücktritt geraten wird.

Auch ohne das US-Problem ist Winterkorn in einer schwierigen Lage. Er soll den Konzern umbauen, auch Dinge, die er selbst veranlasst hat, korrigieren: „Wie soll das gehen mit beschädigter Autorität und nur zwei Jahren Vertragsverlängerung?“

Dass Ferdinand Piëch als Machtfaktor zurück ist, dürfte Winterkorns Rücktritt wahrscheinlicher machen. Schließlich ist deutlich geworden, dass Piëch auch Wolfgang Porsche „überzeugt“ hat, Pötsch und nicht Winterkorn zum VW-Aufsichtsratschef zu machen. Wolfgang Porsche vertritt die Entscheidung, Pötsch zum Aufsichtsratsvorsitzenden zu machen, allerdings so überzeugend, als sei sie von ihm favorisiert worden. Tatsächlich hat er bis zuletzt für Winterkorn als künftigen AR-Chef gekämpft. Auf meine Frage auf der IAA, ob nicht auch Wolfgang Reitzle geeignet gewesen wäre, gab sich Wolfgang Porsche überzeugt: „Wir brauchen auf dieser Position einen Mann, der Volkswagen sehr gut gut kennt. Da reicht Auto-Sachverstand nicht aus.“ Außerdem, so Porsche, dürften Menschen im Zuge solcher Entscheidungen nicht beschädigt werden. Dass Martin Winterkorn nun als Beschädigter da steht, erwähnte Porsche nicht.

Das US-Thema dürfte die Personalentscheidungen im gesamten VW-Konzern berühren und das Unternehmen bis in die letzten Verästelungen lähmen. Jetzt geht es darum zu klären, wer die Betrügereien initiiert hat. Offensichtlich kam der Anstoß dafür von VW in den USA. „Da wollte jemand den Erfolg um jeden Preis, ohne darüber nachzudenken, wie gefährlich es ist, US-Behörden zu betrügen“, sagt ein deutscher VW-Mann. „Das hätte Winterkorn nie zugelassen, trägt aber jetzt die Verantwortung dafür.“

Die von der EPA als Obergrenze für die Manipulationen genannte Strafe von 18 Milliarden Dollar ist allerdings nur eine theoretische Summe. Weil VW bereit ist, alles offen zu legen, dürfe nur ein Bruchteil davon gefordert werden. Andererseits gilt: US-Behörden gehen gnadenlos mit nicht amerikanischen Firmen um, die amerikanische Bürger betrügen. Und so stellt es die EPA dar: Hier wurde die Gesundheit von Amerikanern aufs Spiel gesetzt. Da verstehen die Amis keinen Spaß. „Das kann an die Grenzen von VW gehen“, meint ein Kenner der Materie. Jeder Asthma-Anfall eines Amerikaners könnte zu einer folgenschweren Zivilklage führen.

Was wirklich schlimm ist: dass die Amerikaner nun endgültig die Nase vom Diesel voll haben könnten. Dann wären Mercedes-Benz und BMW ebenso betroffen, auch wenn sie sich bei allen Messverfahren absolut regeltreu verhalten haben. „Wer bei VW diese Software oder die Technologie zum Betrug der Testverfahren zu verantworten hat, sollte sich warm anziehen. Wenn das an einzelnen Personen festgemacht werden kann, ist neben einer Milliardenstrafe für den Konzern eine langjährige Gefängnisstrafe für die ausführenden Täter möglich“, meint ein US-Anwalt in Los Angeles.

Und was bedeutet das alles für Europa? Mit Sicherheit wird das Thema auch über den großen Teich schwappen. Die EU-Kommission hat schon vor längerer Zeit entsprechende Untersuchungen gemacht und bei hohen Lasten wie in den USA eine um das Vierzigfache über dem Grenzwert liegenden Wert bei den Stickoxiden (NOx ) festgestellt.

Wird hier gar langfristig das Ende des Diesels eingeläutet? Die Deutsche Umwelthilfe sieht sich durch das VW/US-Desaster bestätigt und kündigt an, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vor Gericht einzuklagen.

19. April 2015

Piëch gegen Winterkorn: Wer gewonnen hat, bleibt offen

Die Erklärung des VW-Aufsichtsrats-Präsidiums zum Martin Winterkorn war für viele eine Überraschung. Der VW-Chef soll bleiben, der Vertrag sogar verlängert werden. Man kann nur ahnen, wie heftig über jedes Komma diskutiert und wie viele Juristen sich über den Text gebeugt haben, bevor er am Freitag veröffentlicht wurde.

Dass der Spiegel seine Werbung für die Digitalausgabe nicht mehr aktualisiert hat, sondern die Zeile „Abserviert – VW-Chef Winterkorn muss gehen“ stehen ließ, ist wohl der Hektik des Tages geschuldet. Aber kein Ruhmesblatt für das immer so gut informierte Blatt.

Wie auch immer: Alles, was jetzt in den Medien gemutmaßt wird, welche Hintergründe wahrscheinlich seien und wie es weitergehen könnte, ist absolute und lupenreine Spekulation. Wer Sieger, wer Verlierer, wer für oder gegen Winterkorn ist, wie die Mehrheit zustande gekommen ist, wer als Nachfolger in Frage kommt: Niemand außer den handelnden Personen weiß, was wirklich in jener Sitzung gesprochen und entschieden wurde und was vereinbart worden ist.

Ferdinand Piëch habe sogar mit Rücktritt gedroht, mit dem Verkauf seiner Anteile, wird kolportiert. Das ist so ziemlich das Unwahrscheinlichste, was passieren könnte. Piëch würde wohl nie erst drohen, sondern zurücktreten, wenn es denn sein muss. Aber sein muss es noch lange nicht. Warum sollte der kluge Stratege denn abtreten müssen? Weil er mit Winterkorns Leistung offenbar unzufrieden ist? Ist Distanz zu Winterkorn verboten? Ist Kritik an der Performance eines Unternehmens und seines Chefs sakrosankt?

Wenn ein Aufsichtsratsvorsitzender warnend den Finger hebt, ist das eher seine Pflicht. Es gibt genug Aufsichtsräte in DAX-Unternehmen, die nur zu bereitwillig abnicken, was ihnen vom Vorstand vorgelegt wird. Wenn ein Ferdinand Piëch kritisch hinschaut, wird es dem Unternehmen sicher nicht schaden. Vielleicht ist Piëch zwar ein kluger Stratege, aber ein schlechter Taktiker. Und ein Diplomat schon gar nicht.

Und wenn stimmt, was eine Zeitung schreibt, dass ein Aufsichtsratsmitglied gesagt haben soll, „Der Alte muss weg“, würde dieser Aufsichtsrat seiner Verpflichtung, zum Wohle des Unternehmens beizutragen, überhaupt nicht gerecht. Eigentlich müsste er aus dem Gremium ausscheiden, denn so abwertend über Piëch zu reden, ist nicht nur unredlich, niederträchtig, ungehörig: Es ist falsch. Eine Unverschämtheit jenseits jeder sachlichen Argumentation und nur am Stammtisch nach einigen Runden tolerabel.

Was in den Vorwürfen gegen Winterkorn immer wieder auftaucht: die schlechte Rendite bei der Marke Volkswagen. Dass Skoda eine viel bessere Rendite erwirtschafte, wird da beispielsweise von Wirtschaftsjournalisten hervorgehoben, ohne zu berücksichtigen, dass VW gezwungen ist, teurer als andere zu produzieren. Und Skoda profitiert von vielen Entwicklungen, die bei Volkswagen bilanziert, das heißt von VW bezahlt werden. Wer hier Vergleiche zieht, vergleicht Birnen mit Kirschen.

Wer ein 12-Marken-Weltreich zu führen hat, kann nicht jeden Fehler vermeiden. Vielleicht war es falsch, für die USA einen einfacheren Passat zu produzieren. Da fühlt man sich an die grandiose Fehlentscheidung erinnert, den Golf in den USA als „Rabitt“ zu amerikanisieren. Und an das Desaster des VW-Werkes in Pennsylvania, das 1988 nach nur zehn Jahren Produktion geschlossen wurde, der Flop des Phaeton in den USA: VW hat in Amerika viel Lehrgeld liegenlassen, aber auch Erfolge aufzuweisen. Wer die US-Sorgen nur Winterkorn anlastet, tut ihm unrecht. Die USA sind in einem permanenten Preiskampf, in dem sich amerikanische, asiatische und europäische Autohersteller gnadenlos unterbieten (müssen), wollen sie Stückzahlen machen. Der Preiskampf ist gnadenlos und führt zu irren Entgleisungen. Beispiel: Weil ein GM-Ingenieur einen um zwei Cents billigeren Schlüssel einkaufte, mussten mindestens 80 Menschen sterben. Das ist nur ein Beispiel, wie gnadenlos der Wettbewerb in den USA geworden ist. Und auch Audi, Mercedes-Benz und BMW spüren den Wettbewerb und müssen in den USA Rabatte geben, die jeder kaufmännischen Vernunft widersprechen.

Wir wissen also nicht wirklich, warum Ferdinand Piëch mit Winterkorn unzufrieden ist. Diese Unzufriedenheit wird viele Facetten haben, die wohl erst in den nächsten Monaten deutlicher konturiert erscheinen dürfte.

Spannend wird es wohl auf der Hauptversammlung werden. Wenn am 5. Mai Martin Winterkorn und Ferdinand Piech auf dem Podium sitzen. Wird Piëch etwas zu seiner Distanz-Äußerung sagen, wird er überhaupt zur Hauptversammlung erscheinen oder sich vertreten lassen (was das Aktienrecht durchaus zulässt)? Wie werden die Herren miteinander umgehen, wenn die Öffentlichkeit auf sie schaut?

Es ist eine schwierige Situation, die das Leben Martin Winterkorns sicher nicht leichter macht. Dass er wirklich und nachhaltig als Sieger da steht, ist nicht sicher. Nur zu hoffen. Final-Sieger wäre er erst, wenn er Ferdinand Piëch auf dem Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden folgen würde. Danach sieht es zur Zeit nicht aus. Aber die Karten werden immer wieder neu gemischt.

5. August 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer kritisiert außergewöhnlich deutlich die EU-Politik

BMW Reithofer 1.Quartal Bilanz Erfolg BMWi

BMW-Chef Norbert Reithofer

Dr. Norbert Reithofer hält nichts von autoritärem Gehabe. Um so mehr Eindruck hinterlässt seine natürliche Autorität. Während andere Firmenbosse sich gerne und oft im Licht und der Meinung der Kanzlerin wärmen, setzt Reithofer auf die Durchschlagskraft guter Argumente. Oft gegen den Mainstream der Berliner und der Brüsseler Politik.

Der am Anfang seiner Karriere wegen seiner zurückhaltenden und höflichen Art oft unterschätzte Vorstandschef hat die BMW Group zweifellos in einen Höhenflug gesteuert, der seinesgleichen sucht. Durchsetzungsstark und durchsetzungswillig, ohne Scheu vor Konflikten im eigenen Hause genießt er das absolute Vertrauen der Großaktionärsfamilie Quandt und Klatten. Nur wer weiß, wie viele Hindernisse von ihm überwunden werden mussten, kann seine Leistung wirklich ermessen. Vielleicht wird er einmal als der erfolgreichste BMW-Chef 2016 in den Ruhestand gehen. Vielleicht wird es ihm sogar vergönnt sein, als zweiter nach Eberhard v. Kuenheim über die bei BMW geltende Altersgrenze von 60 Jahren hinweg in der Verantwortung bleiben zu dürfen. „Die Aktionäre können sich derzeit keinen besseren Vorstandsvorsitzenden wünschen“, sagt eine Führungskraft (der Konkurrenz!). Und meint es mit Sicherheit ehrlich.

In seiner Rede zur Halbjahresbilanz blitzte Reithofers Stolz und seine Freude über das Erreichte wieder zwischen den Zeilen deutlich durch. Und die Bilanz des ersten Halbjahres 2014 signalisiert, dass es die beiden Wettbewerber Audi und Mercedes-Benz nicht leicht haben werden, BMW in den wichtigsten Kennzahlen einzuholen. Von überholen ganz zu schweigen.

Die BMW Group weist im zweiten Quartal eine Gewinnsteigerung zum Vorjahr von 27 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro aus. Die Marken BMW, Mini und Rolls-Royce lieferten im zweiten Quartal 533.000 Fahrzeuge aus (Vorjahr 506.000). Auffallend dabei ist, dass BMW mehr große und teure Fahrzeuge absetzt als die Konkurrenz. So ist zum Beispiel der im amerikanischen Spartanburg produzierte SUV X5 ein Renner, von dem bis Ende Juni 68.000 Stück verkauft wurden, 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einer um zwei Prozentpunkte gestiegenen Umsatzrendite von 11,7 Prozent, setzt BMW dem Stückzahl-Erfolg die Krone auf. Zum Verlgeich: Audi kam im zweiten Quartal auf knapp zehn Prozent, Daimler auf knapp acht Prozent.

Spannend dürfte das Rennen um die Spitze der drei Premium-Marken dennoch bleiben, denn alle haben sie erklärt, spätestens 2020 der größte Premiumhersteller der Welt zu sein. So wird auch BMW sich nicht auf den Lorbeeren der neuesten Zahlen ausruhen können und wollen. „Wir bleiben an der Spitze“, verspricht Reithofer immer wieder. Und hat bis heute Recht behalten. Die Verfolger müssen erst noch beweisen, dass sie es (für Mercedes gilt: wieder) an die Spitze schaffen.

Kein anderes Automobilunternehmen scheint den auf den Märkten geforderten Spagat zwischen leistungsstarken Fahrzeugen einerseits und europäisch-ökologischer Grenz-Gesetzgebung und glaubwürdigem Nachhaltigkeitsanspruch modellpolitisch so zu beherrschen wie die Münchner. Sie haben mit ihrem tatsächlich technisch umgesetzten Slogan „Efficient Dynamics“ ein Image der ökologischen Verantwortung geschaffen, dass strenggläubige Umweltschützer verzweifeln lässt. BMW verkauft mit steigendem Erfolg Modelle mit hoher Motorleistung und entsprechenden Verbräuchen. Vor allem in den weniger streng reglementierten Märkten wie USA und China. Das Geschick des Münchner Unternehmens, in Europa die durchschnittlichen Grenzwerte einzuhalten, gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge in der Welt zu verkaufen und konsequent auf Elektromobilität zu setzen, ist beeindruckend. Eigentlich kann man so viel gar nicht auf einmal richtig machen wie zur Zeit BMW.

Dass Norbert Reithofer nun Grenzen sieht und die europäische Gesetzgebung kritisiert, macht deutlich: Es wird immer schwerer, erfolgreich zu bleiben. Die von Reithofer am Dienstag rhetorisch aufgeworfenen Fragen zur EU-Politik sind in rosafarbenes Packpapier eingewickelte Warnungen. Wenn die europäische Politik der Autoindustrie weiterhin das Leben schwer macht, gefährde sie „eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft“. Mit zwölf Millionen Arbeitsplätzen sei die Autoindustrie der größte Arbeitgeber in der EU.

Reithofer kritisiert, dass die EU einerseits die strengsten CO₂-Anforderungen der Welt formuliert, andererseits aber nur geringe Anreize zur Förderung zum Beispiel von Elektrofahrzeugen gebe. „Wir sollten die Chance nutzen, uns in Europa technologisch an die Spitze im Wandel zur nachhaltigen Mobilität zu setzen“, sagte Reithofer. Das permanente Spannungsfeld aus ökologischen, gesellschaftlichen und industriepolitischen Belangen müsse wieder ins Gleichgewicht gebracht werden, rügt der BMW-Chef. „Es geht um die richtige Balance.“

Für 2014 zeichnet Reithofer ein erfreuliches Bild. So wolle die BMW Group in diesem Jahr über zwei Millionen Fahrzeuge verkaufen, ein Konzern-Ergebnis vor Steuern deutlich über dem Vorjahr erzielen, eine EBIT-Marge im Segment Automobil von acht bis zehn Prozent erreichen.

Elektromobilität: Die Auftragslage bei BMW i sei insgesamt exzellent. Bislang seien 5400 i3 zugelassen worden, der i8 werde stark nachgefragt, sagte Reithofer, ohne genaue Zahlen zu nennen. Die Produktion solle in Europa, Asien und Amerika stark ausgebaut werden. Dies auch um Währungsschwankungen auszugleichen. Allein in den USA sollen bis 2016 eine Milliarde US-Dollar investiert und die Kapazität auf 450.000 Fahrzeuge erweitert werden.

Norbert Reithofers positiver Ausblick klangen wie Erinnerungen an die Zukunft, die es ja erst zu erreichen gilt. „Wie entwickelt sich unser Geschäft? Was wünschen unsere Kunden? Welche Anforderungen ergeben sich aus der Entwicklung unseres Umfeldes? Wenn wir all dies beherrschen, erschließen wir uns neue Wachstumschancen und sichern unseren langfristigen Erfolg“, schloss Reithofer optimistisch. Von notwendigen Sparmaßnahmen war wohltuender Weise nicht die Rede.

3. August 2014

Abracadabra: politisch inkorrekte, aber witzige BMW-Werbung in USA

#MRated: BMW-Werbung für den M4 in den USA (klicken Sie aufs Bild)

Amerikanische Werbung darf man nicht mit der deutschen Brille betrachten. Und schon gar nicht mit dem erhobenen Zeigefinger vermeintlicher Vernunft beurteilen. Während im alten Europa das Hohelied der CO₂-Reduktion gesungen wird, lassen die Amis schon mal gerne die Sau raus – jedenfalls werbemäßig. Auf den Highways dürfen sie´s ja nicht und werden gesetzlich bei etwa 120 km/h eingebremst. „Metal to the pedal“ ist nur auf der Rennstrecke erlaubt. Und in der Werbung, die sich so ziemlich alles herausnehmen darf.

Als ich den M4-Spot von BMW USA zum ersten Mal sah, erschrak sogar ich. „Das geht doch nicht“, war mein erster, typisch deutscher Gedanke. Nach mehrmaligem Betrachten des Spots fand ich Gefallen am unverkrampften Humor der Amerikaner. Abracadabra – und der M4 verschwindet im Rauch verbrennenden Gummis. Ein solcher Spot ist in Deutschland eigentlich undenkbar, oder? Hier wurden selbst Sebastian Vettels Burnout-Einlagen als „Donut mit Beigeschmack“ kritisiert, als er noch gewonnen hat.

Aber auch die USA sind nicht so locker, wie viele meinen. Ein Vollgasstart an der Ampel mit quietschenden Reifen kann schon ein Ticket für unbotmäßiges Verhalten im Straßenverkehr nach sich ziehen.

Grundsätzlich wird in der Werbung wieder die unterschiedliche Mobilitätskultur dieseits und jenseits des Atlantiks deutlich. Achtung, Verallgemeinerung: Während wir nicht verstehen können und tolerieren wollen, dass die Amis noch immer auf V8-Power setzen, große SUVs lieber fahren als ökologische Spaßbremsen, können viele Amis nicht verstehen, dass wir auf Teilen der Autobahn Tempo 400 km/h fahren könnten, ohne uns strafbar zu machen. Das Zauberwort von der „german Autobahn“ hat mich sogar mal vor einem teuren Ticket bewahrt, als mich die Highwaypatrol mit angeblichen 82 Meilen gestoppt hat. Der Hinweis, dass ich als German versehentlich Gas gegeben habe, weil ich es von deutschen Autobahnen so gewohnt war, hat tatsächlich Wunder bewirkt. Obwohl ich mich schuldig bekannte, kam ich um eine teure Strafzahlung (etwa 250 Dollar) herum.

Um der Wahrheit die Ehre zu geben: Tatsächlich steigen immer mehr Amis mittlerweile auf downgesizede Motoren um, verhalten sich umweltbewusst, setzen auf sparsamere Fahrzeuge, fahren wie verrückt Hybride und Elektroautos. Und sie stöhnen unter einem auf über vier Dollar pro Gallone gestiegenen Spritpreis, über den wir wiederum nur lächeln können, weil er umgerechnet bei knapp 80 Euro-Cent pro Liter liegt. So viel zahlten wir letztmals Anfang der neunziger Jahre.

23. Juli 2014

Der Opel Ampera steht vor dem Aus – Hat das Auswirkungen auf den Erfolg der Elektromobilität?

Offiziell ist noch nichts. Aber die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache. Opels Elektroauto Ampera steht vor dem Aus. Das vom damaligen Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke 2011 als Pionier-Projekt euphorisch vorgestellte Schwestermodell des amerikanischen Chevrolet Volt ist wohl zu teuer in die Zukunft gestartet. Und es wird sicher schon bald als innovative Erfolglosigkeit im Museum der geplatzten Autoträume endgelagert. Könnte das auch mit anderen Elektroautos wie dem BMW i3 passieren?

Beim Opel Ampera lassen sich zahlreiche strategische Weichenstellungen als falsch definieren. Das fängt schon beim Einführungspreis von 44.000 Euro an, der inzwischen deutlich auf immer noch provokante 38.300 Euro gesenkt wurde. Selbst dieser Preis ist ziemlich ambitioniert für einen Plug-in-Hybrid, der rein elektrisch maximal 80 km fahren kann. Dass in der ersten Jahreshälfte 2014 nur 46 Ampera in Deutschland neu zugelassen wurden, in Europa 335 Fahrzeuge, ist gemesse an den Erwartungen ein Desaster. Vom Chevrolet Volt wurden in den USA im ersten Halbjahr immerhin 12.000 Fahrzeuge verkauft. Allerdings mit großzügiger Subventionierung. Wenn die e-Mobilität in Deutschland so schwer in die Gänge kommt, dann liegt es auch an fehlender politischer Unterstützung, die außer verbaler Zustimmung bislang nichts zu liefern bereit ist. So zürnt ein GM-Manager: „Europas Politiker rufen ständig nach Elektroautos; als wir mit dem Ampera kamen, war kaum jemand da, ihn zu kaufen.“

Opel Ampera und BMW i3, e-Golf oder e-up, Audi A3 e-tron lassen sich nicht vergleichen. BMW geht nicht nur innovativer und preissensibler voran als Opel, sondern betreibt die Hinwendung zur Elektromobilität mit ganz anderer Konsequenz. Da ist kein Zaudern und Zögern wahrzunehmen. In allen Bereichen ist voller Einsatz zu erkennen. Im Marketing, in der Kommunikation, im Vertrieb, vor allem in den USA. BMW hat wahrscheinlich einen längeren Atem als das quartalsgetaktete Unternehmen General Motors in Detroit. Dort wird allerdings eifrig an einer Neuauflage des Volt gearbeitet, dem Schwestermodell des Ampera, der 2016 auf den Markt kommen soll. Vielleicht kommt dieses Modell auch als Nachfolger für den Ampera nach Europa, spekuliert die Detroit Free Press. Das Scheitern des Opel Ampera hat viele Gründe.

Obwohl der Opel Ampera von einer Fachjury aus internationalen Motorjournalisten 2012 zum Auto des Jahres befördert worden war, ließ sich diese Auszeichnung nicht in Verkaufszahlen umsetzen. Nebenbei wieder ein Beweis dafür, dass solche Autopreise schlicht nichts zu bedeuten haben und nichts zum Erfolg eines Modells beitragen, höchstens ein wenig den Stolz der Entwickler streicheln.

Auch für BMW i gilt: Absolute Sicherheit in Richtung Erfolg gibt es nicht. Dass der BMW i3 dieses Jahr bei der Wahl zum Auto des Jahres hinter dem Peugeot 308 „nur“ auf dem zweiten Platz landete, ist eher ermutigend für seinen Erfolg, als es ein Sieg gewesen wäre. Zu viele Autos des Jahres sind auf dem Markt gefloppt. Der Erfolg von Elektroautos hängt vom „Umparken im Kopf“ ab, was die Opel-Werbung treffend und ziemlich erfolgreich für das Opel-Image formuliert hat. Der Weg zur Elektromobilität ist aber für alle noch lang und steinig. Im Unterschied zu BMWi hatte Opel zum Verkaufsstart des Ampera auch noch ein Image-Problem der Marke insgesamt. Kam der Ampera zu früh? Heute steht Opel in Sachen Image deutlich besser da. Ein Verkaufsstopp des Ampera kommt da zur Unzeit.

Auch für die e-Modelle aus dem Volkswagen-Konzern besteht wohl keine Gefahr, auf dem Markt zu scheitern. Volkswagen hat kein Image-Problem. Im Gegenteil. Der Konzern gilt als innovativ und zukunftsorientiert, als stabiler Fels in der Brandung volatiler Weltmärkte. Zudem achtet VW auf die Balance zwischen Angebot, Kundenwünschen und Preispolitik. Der e-Golf startet bei rund 35.000 Euro mit einer mehr als ordentlichen Grundausstattung.

Der Preis beinhaltet eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km für die Batterie. Ein kostenloses Mobilitätspaket umfasst zudem das Anmieten eines Ersatzfahrzeugs in den ersten drei Jahren nach dem Fahrzeugkauf für einen Zeitraum von bis zu 30 Tagen pro Jahr inklusive einer gestaffelten Anzahl an Freikilometern. Gemietet werden können VW-Modelle vom Up bis zum Sharan.

Zur Serienausstattung des viertürigen VW E-Golf zählen eine Klimaautomatik mit Standheizung, ein Radio-Navigationssystem, eine Frontscheibenheizung und ein LED-Tagfahrlicht. Außerdem kommt der VW E-Golf serienmäßig mit LED-Schweinwerfern zum Kunden.

Das Grundproblem für alle Hersteller von Elektrofahrzeugen bleibt: Es gibt zu viele attraktive, deutlich billigeres und hoch effiziente Alternativen mit Verbrennungsmotoren. Mehr Reichweite, niedriger Kaufpreis und viele Vorteile mehr. Erst wenn die Politik ernst macht und attraktivere Rahmenbedingungen für E-Mobilität realisiert, werden Käufer bereit sein, umzusteigen. Davon ist Deutschland allerdings weit entfernt.

6. Mai 2014

BMW-Chef Norbert Reithofer vermeldet für den März rund 1000 verkaufte i3 und setzt bei BMW i vor allem auf die USA: „Wir wollen die Nummer eins im Premium-Segment bleiben“

BMW-Chef Norbert Reithofer bei der i3-Vorstellung in New York

Hätte der Chef eines Automobilherstellers vor 20 Jahren voller Stolz darauf verwiesen, dass man den ersten Sportwagen mit einem Dreizylinder baut, hätte man sich wohl verhört. Nur ein Versprecher hätte einen Sportwagen mit drei Zylindern in Verbindung gebracht. In einer Telefonkonferenz am 6. Mai 2014 sagte BMW-CEO Norbert Reithofer aber genau diesen Satz und war hörbar stolz darauf. Der erste Sportwagen mit drei Zylindern! Wer hätte dies je für möglich gehalten. Tatsächlich markiert der i8, der BMW-Sportwagen mit drei Zylindern und Elektromotor eine Art Zeitenwende für die weißblaue Marke. Noch weiß niemand, wie schnell sich die Zeiten auf dem Markt tatsächlich ändern und größere Stückzahlen verkauft werden. Der erste Schritt aber ist gemacht. In einer Konsequenz, die – ich wiederhole mich – zu bewundern ist.

Wie Norbert Reithofer in seiner Quartals-Telefonkonferenz erläuterte, sei man mit der Entwicklung bei BMW i sehr zufrieden. Der BMW i3 sei seit wenigen Tagen auch in den USA zu haben. „Und das Interesse der Kunden vor allem in Kalifornien ist groß.“

Reithofer weiter: „Die amerikanischen Kunden sind besonders offen für neue Antriebsformen. Wir gehen davon aus, dass in den USA die meisten BMW i3 verkauft werden. Dabei haben wir vor allem Kalifornien als relevanten Markt für Elektrofahrzeuge im Blick. Kalifornien gilt als Trendsetter für den gesamten US-Markt. Bereits seit Anfang April wird der i3 in Japan ausgeliefert. China folgt im Laufe des Jahres. Im Werk Leipzig läuft die Produktion planmäßig hoch – mit 100 Fahrzeugen täglich. Seit Jahresbeginn haben wir über 5.000 BMW i3 gebaut. Ein Großteil der Produktion wurde bislang als Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge an die Märkte geliefert.“ Reithofer will offensichtlich nicht der Übertreibung bezichtigt werden, denn Vorführfahrzeuge sind nun mal keine verkauften Autos.

Im Juni komme der i8 auf den Markt, sagte Reithofer. Er vereine drei Weltneuheiten. Er sei der erste Plug-in-Hybrid Sportwagen mit der BMWi-Life-Drive-Architektur, der erste Sportwagen mit Dreizylinder und das erste Serienfahrzeug mit Laserlicht-Technologie.

Darüber hinaus kündigte Reithofer den ersten BMW mit Frontantrieb an, den BMW 2er Active Tourer für Kunden, „die bisher kein passendes Angebot bei BMW gefunden haben“. BMW wolle auch in 2020 noch an der Spitze der Premiumhersteller stehen, betonte der BMW-Chef mit dem Hinweis, dass BMW bereits seit einem Jahrzehnt an der Spitze stehe.

Für BMW stellten sich viele Herausforderungen. Deshalb beobachte man alle relevanten Trends im Umfeld des Unternehmens. Schließlich gehe es darum, die Marke zeitgemäß weiter zu entwickeln, neue Kunden zu gewinnen und gleichzeitig die Identität zu bewahren. Das Ziel sei weiterhin profitables Wachstum. 2014 soll ein neuer Absatzrekord von über zwei Millionen Fahrzeugen erreicht werden, ein neuer Bestwert beim Konzern-Ergebnis vor Steuern und eine EBIT-Marge im Segment Automobile von acht bis zehn Prozent.

Im ersten Quartal habe die BMW-Group 487.000 Fahrzeuge verkauft. Allein die Marke BMW konnte über 400.000 Autos verkaufen. „Vor 30 Jahren entsprach dies noch dem Absatz eines ganzen Jahres“, sagte Reithofer. Aber was wäre das alles ohne den Gewinn: Das Konzernergebnis vor Steuern setzt mit 2,1 Milliarden Euro eine neue Rekordmarke.

Rekordzahlen auch in der Entwicklung des Werkes im amerikanischen Spartanburg, wo BMW bis 2016 eine Milliarde Dollar investieren will. Die Produktionskapazität wird damit auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr erhöht. Dies seien 50 Prozent mehr als heute. Reithofer verwies zudem auf das gesamte erfolgreiche Produktportfolio und die darin gebotene Vielfalt.

„Wir werden weiter in neue Modelle, innovative Technologien und unsere Standorte weltweit investieren. Unsere Innovationskraft, unsere finanzielle Stärke und unser wirtschaftlicher Erfolg geben uns dazu den nötigen Handlungsspielraum. Wir gehen weiter unseren eigenen Weg, um auch in der Zukunft die Nummer eins zu bleiben.“

11. April 2014

Kaum habe ich auto motor und sport kritisiert, muss ich die Redaktion loben – Der traditionelle ams-Kongress zur Mobilität ist eine Veranstaltung mit Substanz

Exzellent organisiert, spannende Themen, renommierte und kompetente Redner und eine Menge wertvoller Erkenntnisse: Das ist die Summe eines langen Tages ohne jede Langeweile.

Es gibt Veranstaltungen, die man nur einmal besucht, weil sie Zeitverschwendung sind. Es gibt aber auch solche, die man in sich aufsaugen kann, weil sie nicht nur Bekanntes repetieren, sondern selbst Insidern Themen näher bringen, die man so tief noch nicht verinnerlicht hatte. Das ist dem Verlag Motorpresse auch dieses Jahr gelungen.

Das Themen-Spektrum reichte von der Diskussion um strengere EU-Grenzwerte bis zum Erfolg von Car-sharing-Projekten, vom stadtgerechten Auto und einem spannenden Audi-Projekt bis zur politischen Dimension und der Meinung des grünen Verkehrsministers von Baden-Württemberg. Geerdet wurden wir doch so anspruchsvollen Autofahrer von einem Universitätsprojekt der TU München und einer Universität in Afrika, die Mobilitätsbedürfnisse ganz anders, viel schlichter definieren als wir von vielen Assistenzsystemen verwöhnten Kunden. In Afrika, so konnten wir hören, geht es um ganz primitive Fortbewegung und Transportmöglichkeiten im ländlichen Raum. Fahrzeuge müssen robust, leicht zu reparieren und billig sein. Dort geht es nicht um elektronische Helfer, sondern oft um einfachste Transportlösungen vor allem in der Landwirtschaft.

Dieskussionsrunde beim ams-Kongress 2014: ams-Herausgeber Bernd Ostmann (link) im Diskurs mit Verkehrsminister Herrmann (rechts neben ihm). Foto: ams

Diskussions-Runden, so genannte Panels, griffen viele Themen und widerstreitende Meinungen spannend auf und rückten ein paar Dinge gerade, die in der öffentlichen Wahrnehmung nicht so klar erkennbar sind.

Die Frage, ob 95 CO₂g/km Flottendurchschnitt bis 2020 bzw. 2021 zu schaffen sind, wurde von den anwesenden Experten aus der Auto- und Zulieferindustrie eindeutig bejaht aber auch kritisch gesehen. Das Erreichen dieses Ziels kostet zwischen 1000 und 3000 Euro pro Fahrzeug schätzt Autozulieferer-Entwicklungschef Peter Gutzmer von Schaeffler. Er kann sich technisch zwar einen Dreizylinder selbst in der Oberklasse vorstellen, fraglich aber sei, ob der Markt dies annehmen würde. Am Rande war dann auch zu hören, dass die Autohersteller für Europa und die nicht so strengen Märkte wie USA unterschiedliche Fahrzeuge bauen müssten.

Fritz Steinparzer, Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung bei BMW in Steyr dämpfte den Optimismus und goss realitätsnahes Wasser in den Wein der anwesenden Optimisten, an vorderster Front Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Herrmann, der forderte, dass Europa vorbildlich voran gehen müsse, um das Weltklima zu retten. So hat er es nicht gesagt, aber gemeint, was für einen Grünen unvermeidbar ist. Aber plausibel und unpolemisch argumentiert hat er, das müssen wohl auch seine Gegner konzedieren.

Dass er den smog in Peking und CO₂geschickt miteinander vermengte, sei ihm nachgesehen. Denn schließlich ist ja auch der Rußfilter erst nach Vorgaben der Politik eingeführt worden. Und Herrmanns Hinweis auf die industriellen Widerstände bei der Einführung des Katalysators in den Achtzigern ist auch zu akzeptieren.

Der BMW-Ingenieur Steinparzer ist überzeugt, dass die 95 Gramm nur mit einer breiten Flotte von Elektroautos zu schaffen sei. Dies könne zu einem Knackpunkt werden, denn die Elektrifizierung sei teuer. „Und die Kunden sind noch nicht bereit, dafür viel Geld auszugeben.“ Was bisher geleistet wurde und bis 2020 zu leisten ist, brachte er so auf den Punkt: „“Von 2000 bis 2020 werden wir eine Halbierung der Emissionen erreichen“, ist Steinparzer überzeugt. „Andere Emissionen wie den Stickstoffausstoß haben wir um den Faktor 10 reduziert.“ Da konnte selbst der grüne Minister anerkennend nicken.

Allerdings wurde sich die Runde nicht einig darüber, wie es weiter gehen könnte. Während der Minister noch viel strengere Grenzwerte nach 2021 für richtig hält („Strenge Grenzwerte treiben die Innovationen“), kam Widerspruch vor allem von den Vertretern der Hersteller, dass man die Schraube auch überdrehen könne. Verwundert hat mich die Aussage des Ex-Toyota-Deutschland-Chefs Ulrich Selzer. „Ich bin da ganz bei der Politik: Lasst uns die Latte höher legen“, so Selzer. „Wir orientieren uns an den Märkten, wo die Anforderungen am höchsten sind, und das ist Europa.“ Toyota richte daran seine Autos aus. Die USA seien dagegen kein Vorbild, denn dort sei die Energie noch viel zu billig.

Das klang gut. Toyota als Hybrid-Pionier und grüner Hersteller kommt immer gut an. Allerdings wird von den Toyota-Protagonisten dabei gerne verschwiegen, dass gerade diese Marke in den USA viel Geld damit verdient, dort den absoluten Spritsäufer zu verkaufen: den überdimensionalen Tundra (Werbung: „That´s really big!“) mit 5,7 Liter V8 und einem Norm-Durchschnittsverbrauch von 18 Liter Super. Also auch Toyota lebt davon, Kundenwünsche des Marktes zu erfüllen. Und erfüllt sie gerne.

Und neben vielen anderen Erkenntnissen konnten die Teilnehmer des ams-Kongresses auch diese Botschaft mit nach Hause nehmen: Während alle Welt meint, dass Norwegen seinen Elektroautoboom dem Umweltschutz-Bewusstsein seiner Bürger verdankt, ist die Wahrheit doch etwas banaler, wie der Chefredakteur des ams-Schwesterblattes aus Norwegen berichtete: Die Norweger kaufen Elektroautos vor allem aus Kostengründen. Denn diese Fahrzeuge sind völlig von der Steuer befreit und die Batterien können in Oslo kostenlos aufgeladen werden. Daneben gibt es noch viele andere Vorteile, von denen sich die Bundesregierung ein paar Scheiben abschneiden sollte. Es reicht eben nicht, sich wie die Kanzlerin nur zu wünschen, dass 2020 eine Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen rollen sollen. Die Norweger sind da weiter, nicht umweltbewusster.

2. Januar 2014

Sergio Marchionnes Coup der vollen Aktienübernahme beflügelt nicht nur Chrysler, sondern stärkt auch Fiat Automobile

Fiat 500: erfolgreich in den USA – in 2012 wurden davon 43.000 Einheiten verkauft

Fiat- und Chrysler-Chef Sergio Marchionne ist auf dem besten Wege, Chrysler nachhaltig zu sanieren und Fiat zu stabilisieren. Hatte sich das Duo Dieter Zetsche und Wolfgang Bernhard jahrelang (vergeblich) bemüht, Chrysler als Tochter des Daimler-Konzerns auf Dauer erfolgreich zu machen, scheint es nun dem gebürtigen Italiener und „kanadischen Weltbürger“, aufgewachsen und ausgebildet in Toronto, tatsächlich zu gelingen.

Nicht weil Fiat nun bald die restlichen Chrysler-Aktien (41,5 Prozent) für 1,75 Milliarden Dollar, bisher im Besitz des Pensionsfonds der US-Autogewerkschaft, übernehmen wird, sondern weil er es zu verstehen scheint, die Automarke Fiat auch auf dem US-Markt zu etablieren und die Produktpaletten beider Unternehmen intelligent aufeinander abzustimmen bzw. miteinander zu verbinden. Zu dem Deal gehört auch, dass Chrysler weitere 1,9 Milliarden Dollar an Sonderdividenden bezahlt, so dass der finale Deal mit insgesamt 3,65 Milliarden Dollar zu Buche schlägt.Wie clever Marchionne verhandelt hat, wird hier deutlich: Als Daimler-Benz 1998 Chrysler übernahm, kostete das den deutschen Konzern das Zehnfache, nämlich 36 Milliarden Dollar.

Noch vor wenigen Jahren haben z.B. Fans der Marke Lancia gestöhnt, das ein Chrysler 300 (auf der Basis einer alten Mercedes-E-Klasse) nun das Traditions-Logo mit der Lanze trägt. Wirtschaftsexperten waren mit Kritik zurückhaltender, denn lieber eine Marke zunächst (!) per Badge-Engineering am Leben halten als sie in unangetasteter Schönheit sterben zu lassen. Marchionne scheint zu gelingen, was die Daimler-Führung nicht verstanden hat: unterschiedliche Kulturen zu verbinden. Doch anders als bei Daimler bzw. Mercedes-Benz passen die Auto-Marken von Fiat und Chrysler besser zusammen. Immer wieder hatte der Widerstand in der Daimler-Chrysler-Zusammenarbeit für Sand im Getriebe gesorgt: „Mercedes-Premium und Chrysler-Massenprodukte passen einfach nicht zusammen“, postulierten sogar Führungskräfte bei Daimler ihre Kritik an der „Hochzeit im Himmel“, die mit hohen Verlusten für Daimler geschieden wurde.

Marchionne denkt nicht italienisch, sondern global. Als er einmal damit drohte, den Fiat-Firmensitz nach Übersee zu verlegen, ging die italienische Politik zwar auf die Barrikaden, aber auf wesentliche Forderungen Marchionnes ein. Wenn er heute verkündet, dass der bis zum 20.Januar 2014 vollzogene Deal der Totalübernahme in die Geschichtsbücher eingehen würde, hat er nicht übertrieben. Marchionne ist völlig frei von nationalistischen Befindlichkeiten, strebt den wirtschaftlichen Erfolg an. Mit Phrasen wie „Fiat gehört Italien“ kann er nichts anfangen. Sein Ziel: ein globaler Autobauer, der keinerlei staatliche Unterstützung braucht und Gewinne abwirft. Im Vollbesitz der Aktien kann er nun ohne Rücksicht auf nationale Interessen auch der USA handeln.

Dass nun selbst die starke US-Autogewerkschaft, die sogar Daimler immer wieder zum Einlenken auf teils abenteuerliche Forderungen gezwungen hatte, bereit ist, die Restaktion an Fiat zu verkaufen, ist vor allem der Vernunft geschuldet. Deutlich wird nun: Die Gewerkschaften haben erkannt, dass mit Fiat die Chrysler-Arbeitsplätze besser gesichert werden als mit nationalem Eigensinn. Auch in Italien setzt sich diese Überzeugung durch, dass Marchionne als Retter von Fiat in die Geschichte eingehen dürfte. Kritik am Expansionskurs nach Übersee ist in Italien so gut wie nicht mehr zu hören. Dass Fiat nun selbst in den USA erfolgreich Autos verkauft, hat wohl auch den letzten Skeptiker in Italien verstummen lassen. Schließlich haben die seit zwei Jahren vermeldeten Chrysler-Gewinne die schlechte Bilanz von Fiat ausgeglichen.

Die Werbung für die Kultmarke Alfa Romeo in den USA führte nicht nur zu Jubel bei den seit rund 18 Jahren darauf wartenden Alfa-Fans, sondern auch bei den Händlern.

Mittlerweile gibt es 200 Fiat-Händler in der Chrysler-Vertriebsorganisation. Wie erfolgreich dort verkauft wird, lässt sich allein am Fiat 500 festmachen: 2012 wurden bereits 43.000 davon abgesetzt, mehr als vom smart oder Mini. Marchionne ist auf bestem Wege, seine Ankündigungen wahr zu machen.

17. Dezember 2013

Drei ehemalige Top-Manager sollen automobile Kompetenz in den Daimler-Aufsichtsrat bringen – jetzt fehlt nur noch Linde-Chef Wolfgang Reitzle, aber der kommt nicht

Ex-BMW und VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder soll Autokompetenz in dern Daimler Aufsichtsrat bringen

Das war für viele eine Überraschung: Daimler holt sich nächstes Jahr Ex-BMW- und Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder, den Ex-Bosch-Manager Bernd Bohr und Siemens-Chef Joe Kaeser in den Aufsichtsrat. Damit soll Forderungen aus Aktionärskreisen nach mehr Autokompetenz im Daimler-Aufsichtsrat entsprochen werden. Linde-Chef und Car Guy Wolfgang Reitzle ist wohl angesprochen worden, kommt aber (vorerst?) nicht.

Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff war sich nicht ganz sicher, ob seine Idee, den Linde-Chef Wolfgang Reitzle in den Daimler Aufsichtsrat zu holen, Erfolg versprechen würde. Immer wieder klopfte er im Freundeskreis Meinungen zu Reitzle ab, die in Sachen automobiler Kompetenz Reitzle zwar allerhöchstes Lob zollten, aber alle einen Hinweis auf das mit Reitzle zu erwartende Konfliktpotenzial enthielten: „Mit WR im Aufsichtsrat hätten der Daimler-Vorstand und besonders Dieter Zetsche kein leichtes Spiel“, sagt ein Manager aus dem Führungskreis eines deutschen Unternehmens, der die Daimler-Internas sehr gut kennt. „Reitzle kann in der Autoindustrie auch nach zehn Jahren Linde keiner etwas vormachen. Er könnte auch heute aus dem Stand jedes Automobilunternehmen der Welt erfolgreich führen“, lobt ihn ein ehemaliger BMW-Vorstandskollege. „Was er aus dem provinziellen Bauchladen Linde gemacht hat, würde er auch bei Daimler schaffen und im AR zumindest anstreben: die unumstrittene Nummer eins im Premium-Segment zu werden.“

Allerdings müsste Reitzle dazu CEO werden, ein Posten im Aufsichtsrat reicht dafür nicht unbedingt aus. Der Aufsichtsrat hat vor allem eine kontrollierende Funktion, Eingriffe ins aktuelle Tagesgeschäft lässt das Aktienrecht nicht zu. Anders sieht das ein Weggefährte: „Reitzle wäre auch im Daimler-AR eine treibende Kraft, die Druck auf den Vorstand machen würde. Er würde alles sehr kritisch hinterfragen: Wie konnte China so in die Binsen gehen? Ist die Zusammenarbeit mit Renault für einen Premium-Hersteller strategisch wirklich richtig? Wo soll Daimler in 20 Jahren stehen? Luxus-Fahrzeuge oder preiswerte Massenprodukte? Ist es gut, Autos mit hohen Abschlägen in den Markt zu drücken? Es gibt viele unbeantwortete Fragen, deren Beantwortung Reitzle gnadenlos einfordern würde.“

Die angestrebte, bis heute aber nicht bestätigte Berufung von Bernd Pischetsrieder ist wohl die größte Überraschung. Noch vor kurzem hatte er gegenüber Freunden erklärt, neben seinem Amt als AR-Vorsitzender der Münchner Rück (seit Anfang 2013) kein weiteres Mandat mehr zu übernehmen. Es muss wohl an der Überzeugungskraft von Daimler-AR-Chef Manfred Bischoff gelegen haben, Pischetsrieder ein Ja zu entlocken. Andererseits ist es auch kein Geheimnis, dass „Pischi“, wie ihn seine Freunde nennen, „Autos über alles liebt“. Er ist seit Sommer Mehrheitsgesellschafter bei einem Oldtimer-Händler am Chiemsee, was ihn nicht auszufüllen scheint.

Dass Bischoff Reitzle holen wollte, ist keine Spekulation. Warum es nicht dazu kommen wird, ist unklar. Keinesfalls sind es Zweifel an seiner Kompetenz. Aber: Reitzle hat in immer wieder deutlich gemacht, was in Deutschlands Autoindustrie falsch laufe und dabei oft die Daimler AG erwähnt. Ob Bischoff von seinem Plan abrückte oder ob Reitzle ihm schließlich abgesagt hat, ist nicht überliefert. Vielleicht scheitert Reitzles Berufung in den Aufsichtsrat der Daimler AG auch an Bedingungen, die zur Zeit nicht zu erfüllen sind. Wie gerüchteweise verlautet, könnte auch der Vorsitz im Aufsichtsrat von Siemens bald frei werden, sollte AR-Chef Cromme es nicht gelingen, seine angefochtenen Position zu festigen. Auch hier wäre der Technologie-affine Unruhestifter, besser: Motivator Reitzle eine gute Wahl. Und sicher nicht uninteressiert.

Möglicherweise scheut Bischoff vor allem einen Konflikt Reitzle/Zetsche. „Zoff im Aufsichtsrat will Bischoff um alles in der Welt vermeiden“, sagt ein Insider. „Bischoff ist eher konfliktscheuer Moderator als diskussionsfreudiger Kritiker. Vielleicht hat Reitzle bei ersten Gesprächen zu deutlich gesagt, was sich ändern müsste und damit klar gemacht, dass er sich nicht mit einer Rolle als Aufsichtsrat ohne Einfluss abfinden würde. Das könnte Bischoff verschreckt haben. Und große Veränderungen oder Konflikte will der Vorsitzende während seiner Amtszeit sicher vermeiden.“ Das ist allerdings Spekulation. Außerdem ist Reitzle ja nicht endgültig von der Liste potentieller AR-Kandidaten beim Daimler zu streichen. Auf der Hauptversammlung im April 2014 werden sicher Fragen dazu gestellt.

Interessant, was aus der Wolfsburg zu hören ist. Dort bezog Pischetsrieder noch bis 2012 sein Gehalt als VW-Vorstand. Sicher ist man not amused, dass der Ex-VW-Boss nun für einen Wettbewerber arbeitet, wenn auch nur im Aufsichtsrat. Dass er in Wolfsburg kaum je Freunde hatte und dort nicht gerade als erfolgreich eingeordnet wird, ist im von Sarkasmus triefenden Kommentar eines VW-Managers wahr zu nehmen: „Pischi ist dann wohl unser bester Mann beim Daimler.“

5. Dezember 2013

BMW i3 auf und vor der Los Angeles Autoshow: Testfahrt-Marketing vor dem Staples Center begeistert Amerikaner

BMW lud Amerikaner vor dem Staples Center in Los Angeles zur i3-Probefahrt ein Fotos: Kai Groschupf

„Driving electric is fantastic“, freut sich John Waleski, Restaurantbetreiber aus San Francisco, nach einer Testfahrt mit dem BMW i3. Wie er äußerten sich auch andere Interessenten, die vor dem Staples Center In Los Angeles die Gelegenheit wahr nahmen, mit dem i3 durch LA Downtown zu fahren. BMW hatte im Rahmen der Autoshow ein paar Hundert Interessenten Gelegenheit gegeben, dem i3 den elektrifizierten Puls zu fühlen.

BMW i3 in Reih und Glied zur Probefahrt bereit

Das Interesse in LA am BMW i3 ist riesengroß. Das jedenfalls konnte ich durch eigene Beobachtung vor dem Staples Center feststellen. Jedermann mit Führerschein konnte hier auf einer vorgegebenen Teststrecke rund um das Messegelände erste Erfahrungen mit dem Elektromobil machen. Das Vertrauen der Verantwortlichen in das Produkt und die potentiellen Kunden ist offensichtlich groß, denn die Testfahrer durften ohne einen BMW-Begleiter an Bord recht ausgiebig durch die Innenstadt summen. Danach konnten sie in einem extra aufgebauten Pavillon nicht nur Snacks und Softdrinks genießen, sondern sich auch über technische Details informieren und Fragen stellen, die zuweilen die Befragten überforderten. „Wie lange lebt die Batterie genau?“ oder „Ab wann kann ich an jeder Tankstelle auch Strom nachladen?“ Ja sogar die Frage, „Werde ich von BMW kostenlos abgeschleppt, wenn der Strom ausgeht?“ musste beantwortet werden. Zum Batterieleben wird auf die Garantie von sechs Jahren verwiesen, die normalen Tankstellen zeigen noch keine vermehrten Anzeichen, Ladestationen zu installieren. Auf Parkplätzen und in Parkhäusern wächst die Ausstattung mit Ladestationen dagegen deutlich. Und kostenlos abgeschleppt wird auch heute niemand, dem das Benzin ausgeht. Die Fragen reichten von skuril bis intelligent. Deutlich wurde aber immer wieder, dass die Menschen voller Neugier auf die automobile Zukunft blicken.

Nach der Testfahrt: Snacks und Informationen zum i3

Mike Terry aus Pasadena war einerseits begeistert, andererseits vom hohen Preis überrascht, der für den US-Markt mit 41.350 US-Dollar angegeben wird. Das Modell mit Range-Extender soll 45.200 Dollar kosten. Allerdings werden Elektroautos in den USA zunächst mit 7.500 Dollar vom Staat bezuschusst. Der Staat Kalifornien legt hier weitere 5.000 Dollar drauf. Das macht den Neukauf eines Elektroautos wesentlich attraktiver als die lächerlichen steuerlichen Anreize in Deutschland. Dies ist sicher mit ein Grund, warum BMW für den i3 bereits 10.000 Vorbestellungen in den Büchern stehen und 100.000 Anfragen für Probefahrten vorliegen hat.

„Mir würde im Alltag die Reichweite von 100 Meilen genügen“, sagt Terry. Dass er für längere Strecken seinen X5 M bemühen würde, ist für ihn „kein Widerspruch“. Denn: „Es geht doch auch um abgasfreies Fahren in den Innenstädten“, sagt er. Dass Benzin in den USA im Vergleich zu Europa mit zur Zeit 75 Euro-Cent pro Liter immer noch spottbillig ist, macht den Umstieg auf ein Elektrofahrzeug „für mich wirtschaftlich nicht notwendig“, sagt Terry. „Aber wer weiß, was in ein paar Jahren ist. Schade nur, dass der i3 erst nächsten Sommer hier verkauft wird. Ich hätte mir sofort einen mitgenommen“, meint Terry und lacht. Als gut verdienender Rechtsanwalt ist kritisches Nachrechnen zur Wirtschaftlichkeit bei ihm offensichtlich nicht angesagt. Und dass er 64 Jahr alt ist, beweist, wie attraktiv es sein kann, auch im höheren Alter noch zum Trendsetter zu werden. Er gehört damit genau zu jener Zielgruppe, die Geld und das Bedürfnis hat, der Umwelt, den Nachbarn und Freunden die eigene ökologische Fortschrittlichkeit zu demonstrieren. „Wenn ich mit meinem X5 M hier fahre, winkt mir niemand zu. Im i3 habe ich mehrere nach oben gereckte Daumen gesehen. Die Leute haben alle neugierig geschaut, was das für ein Fahrzeug ist. Und das BMW-Markenzeichen auf der Motorhaube, die keine ist, verblüfft dann um so mehr.“ Hat er auch kritische Anmerkungen zu machen? „Mir ist die Innenausstattung ein wenig zu sehr auf Öko getrimmt. Die Materialien könnten ruhig ein wenig wertiger erscheinen. Es muss nicht unbedingt luxuriös sein, aber nicht ganz so spartanisch wie in den Vorführfahrzeugen.“

Nach der Testfahrt: vor allem Begeisterung

Nach der Testfahrt: überwiegend Begeisterung und neugierige Fragen

Besonders in Kalifornien gilt zunehmend, dass man sich als umweltbewusst zu zeigen hat. Tagesaktuell fährt man gerne einen Hybrid, in der Garage steht aber auch ein gigantischer SUV, dessen ökologischer Fußabdruck jede Elektrifizierung ad absurdum führt. Für den BMW i3 spielt es allerdings keine Rolle, welche Motive die Kunden haben. Wichtig ist nur, dass er genügend Kunden findet. Dass er an der Ostküste und in Kalifornien erfolgreich sein wird, lässt sich ohne viele Fragezeichen prognostizieren. Dazu kommt die von mir immer wieder bewunderte Konsequenz bei BMW, in Sachen i3 in die vollen zu gehen. BMW macht herausragende Breitbandkommunikation und in der Summe einen sehr guten Job. Ob Fernsehwerbung, Print-Kampagne oder öffentlich Auftritte: Der i3 ist in aller Munde. Ja, selbst ein umstrittener Clip mit Joschka Fischer sorgt für den nötigen Bekanntheitsgrad. Ob Bild, Spiegel oder Stern und andere: Alle haben zum Filmchen mit Fischer im i3 verlinkt. Die Fragestellung in den Kommentaren, ob der Ex-Außenminister seine Grundsätze verraten hat, sind Unsinn. Wenn jemand, der schon immer für umweltfreundliches Fahren eingetreten ist, nun den i3 lobt, ist das doch kein Widerspruch. Dass Fischer Geld dafür bekommt, BMW zu beraten, ist kein Argument gegen den Film. Fischer ist auch während seiner Politiker-Zeit nie als Feind der Autoindustrie aufgetreten. Der kritisierte angebliche Verrat an grünen Idealen ist bestenfalls Beleg für grüne Heuchelei, die alles ablehnt, was mit Industrie-Erfolgen zusammenhängt. Vor allem wenn es um Autos geht. Realo Fischer wird da zu Unrecht kritisiert.

Die künftigen i3-Kunden in den USA können sich wie bei allen BMW-Modellen über vier Jahre oder 50.000 Meilen Garantie freuen, bei der Batterie über sechs Jahre oder 100.000 Meilen (160.000 km). In Deutschland sind es bei der Batterie sogar acht Jahre, aber nur 100.000 km. Wie das berechnet wurde, ist mir nicht klar. Aber ich werde es herausfinden.

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by Peter Groschupf

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