Obwohl die Fakten des fünften Klimaberichts der UNO deutliche Abstriche von früherer Apokalyptik machen, soll die Zusammenfassung der Erkenntnisse die Welt „alarmieren“. Weil die Veröffentlichung der wesentlichen Erkenntnisse die Klima-Hysterie nicht bremsen darf, haben Regierungsvertreter zahlreicher Länder in geheimen Runden um jedes Wort des 30-seitigen Resümees gerungen. Im Klartext bedeutet dies, dass die Erkenntnisse erst veröffentlicht werden dürfen, wenn die Regierungsvertreter diese quasi redigiert haben.
„Dies wirft die Frage auf“, formuliert eine englische Zeitung, „wie glaubwürdig ein Bericht sein kann, den die Interessenvertreter des Klimawandels umgeschrieben haben.“ Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die deutschen Vertreter sogar verhindern wollten, dass die 15 Jahre Temperaturstagnation gar nicht erwähnt werden sollten, um „Klimawandelleugnern“ keine Argumente zu liefern. Ist das ernsthaft wissenschaftliches Erkenntnistum?
Aber stellenweise lässt Spiegel online erkennen, dass auch Zweifel am Bericht zugelassen sind. Der Leser muss sie allerdings selbst entwickeln. Zum Beispiel an dieser Stelle: So sei sich der Klimarat zu 95 Prozent sicher, dass der Mensch die Ursache für den Klimawandel sei, der zuviel CO2 in die Luft blase. Dann der Satz, der aufhorchen lässt und die Fragwürdigkeit dieses Klimaberichts offenkundig macht: „Die Zahl beruht nicht auf statistischer Berechnung, sondern auf einer Abstimmung unter Fachleuten.“ Wenn über wissenschaftliche Erkenntnisse schon abgestimmt wird, darf nicht nur an dieser Stelle an ihrer durchgehenden Richtigkeit gezweifelt werden.
Dramatische Aufmachung zum Klimabericht auf Spiegel online
Aber auch an anderen Stellen geht der Klimarat schnell über Fragwürdigkeiten hinweg. Zum Beispiel die 15-jährige Pause des Temperaturanstiegs. Diese Phase sollte als „klimatologisch nicht signifikant“ bagatellisiert werden. So offensichtlich wollte der Klimarat fünfzehn Jahre Temperaturgleichheit dann doch nicht ignorieren. Die Lösung im Bericht: Man habe keine Erklärung für den Stillstand im Temperaturanstieg. Möglicher Weise hätten die Ozeane die Wärme aufgenommen oder die Sonne habe weniger gescheint.
Die Regierungsvertreter agierten auf dem Basar der wissenschaftlichen Klima-Wahrheit nach eigener Interessenlage. So wollte Brasilien den CO2-Ausstoß der großflächigen Waldrodungen ganz heraushalten, die Erdöl produzierenden Länder andere CO2-Quellen hervorgehoben haben. Die Diskussionsbeiträge sollen streng geheim gehalten werden. Nicht gerade ein Beweis transparenter Forschung.
Dennoch werden die „Klimaretter“ in Europa nicht nachlassen, den Hitzetod der Erde zu prognostizieren. Dabei ist zu bedenken, dass noch keine der vom Klimarat gemachten Vorhersagen tatsächlich eingetroffen ist.
EU-Klimakommissarin Hedegaard äußerte sich im „Telegraph“
So schnell räumt man in Brüssel Fehleinschätzungen natürlich nicht ein. Vom Glühleuchten-Verbot bis zur extremen CO2-Regulierung beim Auto: Die EU-Klimapolitik basiert auf der Hypothese, dass die Menschen das Klima killen. Obwohl der Weltklimarat jetzt deutlich zurück rudert, wird die EU-Bürokratie wohl an ihren ideologisch motivierten Irrtümern festhalten. Zu lange hat sie den Bürgern Horrorszenarien vom Verglühen der Erde an die Wand gemalt, um jetzt den großen Irrglauben in Frage stellen zu können. Und schon melden sich wieder „Experten“, die davor warnen, wider anderer Erkenntnisse den Klimawandel nicht mehr ernst zu nehmen.
Wenn diese Woche der fünfte Bericht des Weltklimarates (IPCC) veröffentlicht wird, dürfte es bei den Klima-Apokalyptikern noch längere Gesichter geben als bei den Grünen am Sonntag bei der Bundestagswahl. Die von Menschen angeblich dramatisch beschleunigte Klima-Erwärmung ist offenbar ein Auslaufmodell. So deutlich will man es beim IPCC nicht sagen, aber der Rückzug ist zumindest eingeleitet. Das erinnert mich an die Thesen der siebziger Jahre, als die Klimaforscher im Magazin Der Spiegel in einer Titelgeschichte vor dem Beginn einer neuen Eiszeit warnten.
Im neuesten IPCC Bericht wird deutlich, dass die globale Erwärmung wesentlich langsamer voran schreitet als noch vor Jahren apostrophiert. Noch im letzten Bericht 2007 ist der Klimarat von einer wesentlich höheren bzw. schnelleren Erwärmungsrate ausgegangen. Statt 0,2 Grad pro Dekade geht man nun von 0,05 Grad in zehn Jahren aus. Die Computermodelle, so die Erkenntnis des Klimarats, stimmten nicht. Man stehe im wesentlichen vor einem Rätsel. Aussagen zur Wirkung des Kohlendioxids auf das Klima werden im neuesten Bericht deutlich relativiert. Auf jeden Fall wird im neuen Klimabericht deutlich, dass sich das Klima weniger erwärmt, als von den Experten vorausgesagt. Um das Gesicht nicht ganz zu verlieren, hält der Klimarat daran fest, dass trotz Fehlern in den Computer-Modellen der Mensch „mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit“ mindestens zu 50 Prozent daran Verantwortung trage.
Der zaghafte Rückzug ficht die EU-Bürokratie nicht an. Im Gegenteil. Was die Schutzheilige des Klimas in der EU sagt, ist vermessene Unverschämtheit. Die Klimakommissarin Connie Hedegaard versteigt sich in einem Interview im englischen „The Telegraph“ zu folgender Ansage: Selbst wenn sich die Klimaforscher geirrt haben sollten mit ihrer Warnung vor der globalen Erwärmung, selbst dann wären alle von der EU in Sachen Klimaschutz veranlassten Gesetze richtig. Macht sich hier jemand Sorgen um seinen großartigen Posten als Klimakommissarin? http://www.telegraph.co.uk/earth/environment/climatechange/10313261/EU-policy-on-climate-change-is-right-even-if-science-was-wrong-says-commissioner.html
Auch die Klagen der Bürger über steigende Energiepreise seien unberechtigt. Wir müssten uns daran gewöhnen, für Energie deutlich mehr zu bezahlen als heute. Statt sich über hohe Energiepreise aufzuregen, sollten die Bürger weniger Energie verbrauchen, meint Frau Hedegaard und klingt dabei ziemlich überheblich und bürgerfern. Der für den 27. September zu erwartende Klimabericht dürfe nicht dazu führen, „den von Menschen gemachten Klimawandel zu ignorieren“. Frau Hedegaard befürchte nun, dass der neue IPCC-Report die Anstrengungen in Sachen Klimaschutz in Frage stellen könnte.
Ja, hoffentlich stellt er mehr als nur in Frage!
Der umweltpolitische Sprecher der FDP im Europaparlament, Holger Krahmer, sieht in dem neuen Bericht Grund genug, „die für die deutsche Automobilindustrie gefährlichen CO2-Ziele zu überdenken“. Die EU-Gesetze und Regelungen seien nun erwiesener Maßen auf Berechnungen aufgebaut, die nicht zutreffen. „Dies reicht nicht als Begründung für die weitreichenden Eingriffe in bürgerliche Freiheiten und die hohen Kosten, die mit den Klimaschutzgesetzen verbunden sind.“ Darauf erwidert die Klimakommissarin: „Wäre es nicht in jedem Fall gut gewesen, viele der nötigen Dinge getan zu haben, die den Klimawandel aufhalten sollten“, trotzt sie der wissenschaftlichen Erkenntnis. Im Klartext bring sie damit zum Ausdruck: Auch wenn die Wissenschaft sich geirrt hat, die damit begründete Politik sei trotzdem richtig. Eine mehr als anmaßende Haltung, die mich ein wenig an ein Lied der untergegangenen „DDR“ erinnert: „Die Partei, die Partei, die hat immer recht….“
Fazit: Es ist ja gut, dass unsere Autos sparsamer geworden sind und noch viel sparsamer werden. Aber es ist Zeit, dass überzogene Forderungen in Sachen CO2 auf sachliche Füße gestellt und physikalischen Realitäten angepasst werden.
Dass zum i3-Produktionsstart BMW-Vorstand Harald Krüger, der sächsische Ministerpräsident Stanislaw Tillich, Leipzigs OB Burkhard Jung, verantwortliche Führungskräfte und ein paar Hundert Mitarbeiter kräftig Beifall klatschten, als der erste serienproduzierte i3 vom Band rollte, klingt nach banaler Selbstverständlichkeit. Indes war es anders als bei ähnlichen Ereignissen. Es war mehr als der routinemäßig zu feiernde Produktionsanlauf eines neuen Modells. Es war tatsächlich der erste Schritt in ein neues Zeitalter individueller Mobilität: Dass BMW „heute Geschichte schreibt“, wie Vorstand Krüger sagte, ist nicht übertrieben. Zum ersten Mal rollte ein Serien-Automobil vom Band, das von Grund auf als Elektrofahrzeug konzipiert und konstruiert worden ist. Wer jetzt sagt, aber es rollen ja schon viele i3 über die Straßen, hat zwar recht. Aber Serienproduktion ist etwas ganz anderes als Vorserien-Produktion. Das erste Serienfahrzeug soll den Läufern beim Berlin-Marathon am 29.September vorausfahren.
Tatsächlich beeindruckt auch beim i3-Serienanlauf die kompromisslose Konsequenz, mit der BMW in Sachen Elektrofahrzeug vorgeht. Nicht nur dass der i3 und später der i8 rein elektrisch angetrieben werden, auch die Produktion ist wohl die „regenerativste“ der Welt: mit Eigenstromversorgung durch eigens vorm Werk platzierten vier Windrädern, einen um 70 Prozent geringeren Wasserbedarf und energieeffizienter Belüftung ohne Klimaanlagen.
Ebenfalls rekordverdächtig ist die um 50 Prozent halbierte Fertigungszeit im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen. Damit setzt BMW nicht nur im Produktionsprozess, sondern auch im gesamten i-Projekt Maßstäbe. Tatsächlich erscheint die Produktion ganz anders als in normalen Autofabriken. Kein Schweißen mit Funkenflug, keine lautstarken Pressen, die Karosserieteile formen, sondern modernste Klebetechnik, die jene Teile aus dem schwarzen Wunderwerkstoff Carbon zusammenfügen. Insgesamt sind je Fahrzeug 160 Meter Klebestrecke präzise zu bestreichen. Die innovative Architektur des BMW i3 besteht aus zwei Elementen: dem fahraktiven, aus Aluminium gefertigten Drive-Modul, in das der Antrieb, das Fahrwerk, der Energiespeicher sowie die Struktur- und Crashfunktionen integriert sind, und dem Life-Modul aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, das die Fahrgastzelle bildet.
BMW arbeitet seit etwa zehn Jahren mit CFK-Bauteilen, die erstmals im Dach des M3 verbaut waren. Der Lernprozess hat dazu geführt, dass heute eine wirtschaftliche und qualitativ hochwertige Großserienfertigung mit hoher Prozesssicherheit möglich ist. So konnten die Herstellkosten für CFK-Karosseriekomponenten in diesem Zeitraum bereits um rund 50 Prozent gesenkt werden.
Wer den i3 auf der Straße sieht, wundert sich, wie der Lack der Außenhaut glänzt. Kein Wunder, denn es handelt sich nicht um lackiertes Carbon, sondern um Kunststoff, aus der die komplette Außenhaut besteht. Nur das Dach besteht aus recyceltem CFK. Auch hier die konsequente Umsetzung hoch effizienter Prozesse. Jetzt müssen nur noch die Kunden konsequent i3 kaufen.
Was sollen Spiegel-Leser davon halten? Einmal adelt der Spiegel den BMW i3 als sein „Auto des Jahres“ (wohl weil der konsequente Schritt in Richtung Elektromobilität beeindruckt hat), dann schreibt Autoredakteur Christian Wüst gegen den Strom und outet sich als zorniger Gegner nicht nur des Elektroautos, sondern des Autos überhaupt. Hier der ganze Kommentar, den man sich auf der Zunge zergehen lassen muss:
Das Elektroauto ist mal wieder in Gefahr. Ausgerechnet jetzt, da in Frankfurt die IAA beginnt und die Botschaft des IndustrieverbandsVDA so schön klingt: Das E-Mobil sei „keine Vision mehr“, es komme „jetzt auf die Straße“, sagt VDAPräsident Matthias Wissmann. Nun soll es liegen bleiben auf dieser Straße? Siemens kündigte vergangene Woche an, keine Ladesäulen mehr bauen zu wollen. Es lohnt sich nicht. Das Gejammer auf der IAA wird laut sein und die Erkenntnis übertönen, dass Siemens nichts Besseres tun konnte, als diesen Unfug zu stoppen.
Elektroautos des aktuellen Entwicklungsstands taugen nicht für den Massenmarkt. Ihnen jetzt vorsorglich eine Infrastruktur aufzubauen wäre etwa so schlau wie die Errichtung einer Startrampe für den ersten bemannten Flug zum Mars. Halbwegs einsatzfähig erweist sich der Stromantrieb ausgerechnet dort, wo Autos verkehrspolitisch unerwünscht sind – in der Stadt. E-Mobile lösen dort kein Problem, auch sie verstopfen den urbanen Lebensraum und brauchen dort obendrein noch massenhaft Zapfstellen. BMW führte bei seinem Stromvorstoß den Begriff „Megacity-Vehicle“ ein. Doch wenn Megacitys mehr Vehikel brauchen, dann in Form öffentlicher Verkehrsmittel.
Millionen Großstädter sind längst elektromobil: mit der Bahn. Jetzt Subventionen fürs Elektroauto zu fordern wäre – im Licht der Historie – auch unlogisch. Das Automobil, das mit Benzin fuhr, bekam keine Förderung, auch keine Infrastruktur. Seine Erfinder tankten in Apotheken. Ein Zapfstellennetz entwickelte sich erst, als das Auto attraktiv genug war, um sich ein solches zu verdienen. Hätten Kaiser Wilhelm II. oder Königin Victoria nationale Hilfsprogramme für diese Erfindung ins Leben gerufen, das junge Automobil wäre womöglich im Keim degeneriert – und der Menschheit einiges Unheil erspart geblieben.
Der Autor hat zweifellos das Recht, seine Meinung zu haben. Aber auch Meinung muss sich irgendwie und irgendwo an Fakten festmachen lassen. Wer wie er zu dem Schluss kommt, dass es historisch besser gewesen wäre, wenn das Automobil überhaupt nicht zum Zuge gekommen wäre, ist nicht von dieser Welt, um es höflich auszudrücken. Dass der Menschheit „einiges Unheil erspart geblieben“ sein soll, ist mehr als eine kühne Hypothese. Das Automobil ist ganz im Gegenteil zur Basis unserer Lebensqualität geworden. Nicht nur weil wir uns damit individuell bewegen können, sondern auch weil seine Weiterentwicklung und Produktion Wohlstand für viele Menschen schafft und Innovationen hervorbringt, die unser Leben über die Mobilität hinaus bereichern. Ja, das Auto schafft auch Probleme. Sie zu lösen ist mindestens so herausfordernd wie die Weiterentwicklung der individuellen Mobilität insgesamt. Das größte Problem des Automobils ist eben sein Erfolg.
Abgesehen von der philosophischen Betrachtung des Kommentators ist die Entwicklung von Elektrofahrzeugen kein industrielles Feigenblatt, sondern schlicht notwendig, um gesetzliche Vorgaben beim Flottenverbrauch zu erfüllen. Dass auch Elektroautos Straßen verstopfen können, wer hätte das gedacht? Aber wenn das alles so schrecklich ist, das Automobil nur „Unheil“ nach sich zieht, stellt sich die Frage: Warum begeistern sich Milliarden Menschen, ob reich oder arm, so dafür? Das Auto muss wohl doch auch ein paar begehrenswerte Vorteile haben. Wer die Besuchermassen auf der IAA beobachtet, kann nur konstatieren: Das Automobil lebt, hat eine großartige Vergangenheit, Gegenwart und eine noch bessere Zukunft.
Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), ist mehr als optimistisch. Und nicht nur im Hinblick auf neue Besucherrekorde, sondern vor allem in Bezug auf die präsentierten neuen Modelle: „Die Besucher erwarten 159 Weltpremieren, davon 70 von Herstellern und 65 Weltpremieren von Zulieferern. Die IAA bleibt die weltweit wichtigste Automobilmesse und ein Stabilitätsanker trotz der schwierigen Pkw-Konjunktur in Westeuropa.“ Der Anteil ausländischer Aussteller liegt bei 42 Prozent, davon kommen ebenfalls 42 Prozent aus dem asiatischen Raum. Interessant das Interesse chinesischer Aussteller: Ihre Zahl hat sich gegenüber 2011 auf 129 verzehnfacht! Die meisten davon Zulieferer. Auf der Auftaktpressekonferenz lobte Wissmann die deutsche Automobilindustrie. „Die Fortschritte, die die deutsche Automobilindustrie bei der Reduzierung der klassischen Schadstoffe, bei CO2 und Kraftstoffverbrauch erreicht hat, sind eindrucksvoll:
Die neuen Euro-6-Fahrzeuge liegen bei den klassischen Schadstoffen – flüchtige Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxiden (NOx) und Partikeln (PM) – um 97 bis 98 Prozent niedriger als Anfang der 90er Jahre.
Gegenüber dem Jahr 2000 haben wir die Partikelemissionen um 94 Prozent gesenkt.
Unsere Autos sind damit oftmals sauberer als die Umgebungsluft!
Im Zeitraum 2006 bis 2012 sind die neu zugelassenen Pkw deutscher Konzernmarken beim Verbrauch massiv voran gekommen:
Von 7,1 Liter auf 100 Kilometer auf nur noch 5,7 Liter.
Gleichzeitig haben wir die CO2-Emissionen drastisch verringert:
Von 175,2 Gramm pro Kilometer auf 141,4 Gramm!
Dieser Trend setzt sich auch in den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres fort:
Der Durchschnittsverbrauch der neu zugelassenen Pkw deutscher Marken ging um 4 Prozent auf 5,5 Liter pro 100 Kilometer zurück, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum.
Die CO2-Emissionen sanken ebenfalls weiter: um 4 Prozent auf 136,9 Gramm.
Wir haben heute 434 Modelle mit weniger als 120 Gramm CO2-Ausstoß im Angebot. Das entspricht einem Verbrauch von 4,9 Liter pro 100 Kilometer (Diesel: 4,6 l/100 km; Benziner: 5,2 l/100 km).
Unser Angebot an diesen CO2-Champions ist um fast 70 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen!“
Kritisch äußerte sich Wissmann zu den ab 2020 und darüber hinaus geplanten Einsparvorschriften beim Kraftstoffverbrauch: „Diese Einsparpotenziale sind jetzt weitgehend ausgeschöpft. Das für 2020 geplante 95-Gramm-Ziel ist – wie die RWTH Aachen kürzlich in einem Gutachten nachgewiesen hat – jedoch nur erreichbar, wenn es bei den Neuzulassungen einen erheblichen Anteil an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben gibt – sprich: Wenn viele Elektroautos gekauft werden.“
Was das bedeutet, scheint vielen Politikern noch nicht klar zu sein. Um die geforderten Verbrauchswerte zu erreichen, muss eine hohe Zahl von Elektrofahrzeugen auf den Markt kommen. Wissmann: „Nur mit dem Verbrennungsmotor allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen. Das ist die neue Qualität, um die es bei der aktuellen Debatte um die CO2-Regulierung geht. Und deshalb sind Supercredits, also die Mehrfachanrechnung von E-Fahrzeugen, so wichtig.“
Dass der VDA-Präsident damit die Kritik der Grünen herausfordert, ist klar. Sie wollen die Mehrfachanrechnung von Elektroautos am liebsten auf 1:1 festlegen. Aber auch die von der Regierung vorgeschlagene Regelung einer degressiven Ausgestaltung, bei der der Supercredit zwischen 2016 und 2020 von 3,5 auf 1,5 sinken soll,
dürfte nicht ausreichen, den Markt für Elektroautomobile in Schwung zu bringen, zumal weil die Bundesregierung eine Deckelung für diskussionswürdig hält. „Das sind alles halbe Sachen“, sagte mir ein leitender Mercedes-Ingenieur. „Die Supercredits von 3,5 sollten durchgängig gelten.“ Nach Meinung von Fachleuten gelte es, „großzügige Regelungen zu schaffen, die die E-Mobilität wirklich helfen“. VDA-Präsident Wissmann freut sich: „Allein die deutschen Hersteller bringen bis Ende kommenden Jahres 16 Serienmodelle mit elektrischem Antrieb auf den Markt.“
Geht Ende des Jahres in den Ruhestand: Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt
Gleich zwei Paukenschläge hintereinander: Erst verkündet Mercedes-Vertriebschef Joachim Schmidt ziemlich überraschend seinen vorzeitigen Rückzug (sein Vertrag war letztes Jahr bis September 2015 verlängert worden), um nach 34 Jahren beim Daimler mit 65 in den verdienten Ruhestand zu gehen, dann vermeldet der Daimler-Vorstand in einem Schreiben an die Führungskräfte, dass eine Strukturreform nötig sei, die das Kundeninteresse in den Mittelpunkt rücken soll. „Kundenorientierung“ heißt das neue Schlagwort, wobei man sich dabei fragen kann, ob die Kunden bislang nur eine untergeordnete Rolle gespielt haben. Tatsächlich gehe es in der Neustrukturierung aber vor allem darum, die unterschiedlichen Kundeninteressen der Pkw- und Nutzfahrzeug-Kunden weltweit gezielter anzusprechen. Hier das Schreiben des Konzernvorstands an die Führungskräfte:
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
unser Unternehmen ist auf einem sehr guten Weg: Man sieht es an unseren neuen Produkten und deren Absatzzahlen, an unseren Auftragseingängen und Zukunftsinvestitionen, am Aktienkurs und an vielem mehr. Um diese erfreuliche Entwicklung weiter zu stärken, machen wir nun den nächsten Schritt – und zwar mit einer Strukturreform, die wir unter den Begriff „Kundenorientierung“ („Customer Dedication“) stellen. Was heißt das?
Wir verändern unsere Organisation, weil sich auch unser Geschäft ändert: Nie zuvor waren die Kundenanforderungen so unterschiedlich wie heute; nie zuvor hatten wir auch innerhalb unserer Geschäftsfelder so vielfältige Produktpaletten. Unser Produktionsnetzwerk ist internationaler denn je, die Kooperation mit regionalen Joint-Venture-Partnern deutlich vielschichtiger. Aus all diesen Gründen haben wir beschlossen, unser Unternehmen noch konsequenter als bisher gemäß unseren fünf Geschäftsfeldern Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses und Daimler Financial Services aufzustellen.
Konzernweit werden wir unsere Strukturen und Prozesse auf die jeweiligen Geschäftsfelder ausrichten. Die Funktionalressorts behalten ihre Verantwortung, werden aber im Hinblick auf die Anforderungen aus den einzelnen Geschäften organisatorisch optimiert. Aus den Geschäftsführungen von Mercedes-Benz Cars und Daimler Trucks werden Bereichsvorstände. Die Verantwortung für die wesentlichen Vertriebsfunktionen und die wichtigen Absatzmärkte wird direkt im jeweiligen Geschäftsfeld verankert. Übergreifende Funktionen auf Länderebene werden verschlankt. Dadurch verringern wir die Komplexität in jedem einzelnen Geschäftsfeld, werden schneller und flexibler. Aufgaben und personelle Zusammensetzung des Daimler-Vorstandes bleiben unverändert.
Bei all dem handelt es sich nicht um ein Kosten- oder Sparprogramm, sondern um einen kundenorientierten Strukturumbau – und zwar in allen Bereichen. Die Umsetzung soll bis zum Jahresende erfolgen. Damit machen wir einen weiteren wichtigen Schritt auf dem Weg zur Erreichung unserer langfristigen Wachstumsziele – und wir freuen uns darauf, diesen Weg gemeinsam mit Ihnen fortzusetzen!
Ihre
Dieter Zetsche Wolfgang Bernhard Christine Hohmann-Dennhardt Wilfried Porth Andreas Renschler Hubertus Troska Bodo Uebber Thomas Weber
So ganz klar wird dabei nicht, wie die neue Führungsstruktur aussehen wird. Zieht sich Dieter Zetsche nun auf den Posten als Daimler-Chef zurück und überlässt die Führung von Mercedes-Benz Cars Andreas Renschler. Bislang hatte Zetsche immer beide „Hüte“ tragen wollen, den des Konzernchefs und jenen der Car Division. Im Aufsichtsrat war in den letzten Monaten aber immer wieder der Wunsch geäußert worden, dass sich Zetsche auf die Daimler-Konzernführung konzentrieren und die Führung der Marke Mercedes-Benz abgeben solle. Zetsche hatte sich immer als Car Guy gefühlt und darauf bestanden, auch die Marke mit dem Stern zu führen. Die neue Struktur wird viele Fragen aufwerfen. Insider fragen sich, warum diese Veränderungen noch vor der IAA bekannt gegeben wurden. Über die Flure wabert das Gerücht, dass dies nicht beabsichtigt, aber unvermeidbar war, da die Nachricht vorzeitig nach außen gesickert sei. „Da kommt jetzt unnötig Unruhe rein, die wir gar nicht gebrauchen können“, ist aus dem Führungskreis zu hören. „Die IAA fordert uns in diesem Jahr extrem. Jetzt müssen wir nicht nur die Produkte erklären, sondern auch die Strukturreform. Da kommen viele Fragen auf uns zu“, ist im Marketing zu hören.
Offiziell liest sich die Neuorganisation ganz sachlich so: Zum Bereichsvorstand von Mercedes-Benz Cars gehören Dieter Zetsche (Vorsitzender), Thomas Weber (Entwicklung), Andreas Renschler (Produktion & Einkauf), Ola Källenius (Vertrieb) sowie Frank Lindenberg (Finance & Controlling). „Irgendwie ist das unlogisch“, meint ein Insider. „Das würde ja bedeuten, dass Renschler abgewertet würde, was nicht sein kann bzw. was er nie akzeptieren würde.“ Während sein Kollege Wolfgang Bernhard Vorsitzender des Nutzfahrzeug-Bereichsvorstandes würde, wäre Renschler bei Mercedes-Benz nicht Vorsitzender des Bereichsvorstandes. Andererseits ist zu hören, dass Ola Källenius als Vertriebschef im Bereichsvorstand Mercedes-Benz Cars an Andreas Renschler berichten soll.
Den Bereichsvorstand Daimler Trucks bilden Dr. Wolfgang Bernhard (Vorsitzender), Martin Daum (LKW NAFTA – Freightliner, Western Star, TBB), Dr. Albert Kirchmann (LKW Asien – Fuso, Bharat Benz), Stefan Buchner (LKW Europe und Lateinamerika – Mercedes-Benz), Dr. Frank Reintjes (Powertrain & Produktionsplanung), Sven Ennerst (Entwicklung & Einkauf) und Matthias Gründler (Finance & Controlling).
Am Nachmittag scharte PR-Chef Jörg Howe seine Mannschaft um sich, um ihnen die Hintergründe der Struktur zu erläutern und wie sie zu kommunizieren sind. Alles in allem gab es keine Überraschungen über die oben zitierte Meldung hinaus. Wie von Anwesenden zu hören ist, glauben viele, dass damit noch nicht alles gesagt sei. Es bleibt also spannend.
Dr. Remo Klinger, Anwalt und juristischer Kämpfer für die Rechte in Sachen Dosenpfand, fühlte sich vor längerer Zeit verpflichtet, mir den Grundrechtekatalog des Grundgesetzes zuzuschicken. Dass ich nicht mit seiner Sichtweise, es gebe kein Grundrecht auf Mobilität, einverstanden bin, hat ihn verärgert. Er fühlt sich mit seiner verqueren Ansicht durch den Grundrechtekatalog des Grundgesetzes bestätigt. „Wenn Sie darin das Wort Mobilität finden, mögen Sie mir doch bitte Bescheid geben. Falls es Ihnen nicht gelingt, bin ich dankbar, zu Ihrer verfassungsrechtlichen Bildung beigetragen zu haben.“
Der Anwalt der Umwelthilfe meint es also ernst damit, dass der Mensch kein Grundrecht auf Mobilität habe. Dies macht erschreckend deutlich, wie bei der Deutschen Umwelthilfe gedacht wird. Remo Klinger war und ist vor Gericht ein glühender Verfechter in Sachen Dosenpfand und Umweltzonen. Seine Überzeugung, dass der Grundrechtekatalog eben kein Grundrecht auf Mobilität ausweist, ist in meinen Augen der Beweis dafür, um was es den „Umweltschützern“ wirklich geht: um die Einschränkung von Mobilität, zumal der individuellen Mobilität.
Diese Schlussfolgerung ist angesichts der Argumentation Klingers wohl mehr als zulässig. Der Staat soll die individuelle Bewegungsfreiheit der Menschen zu jeder Zeit einschränken können, wenn sich das aus von den Umwelthelfern definierten Vorwänden rechtfertigen lässt. Heute Feinstaub, morgen Klimaschutz und übermorgen ein anderer beliebig herbeiargumentierter Vorwand. Was der Anwalt mit dem Grundrechtekatalog des Grundgesetzes unterm Arm aber übersieht: dass es gerade in diesem eine Fülle von Hinweisen gibt, die sehr wohl ein Grundrecht auf Mobilität ableiten lassen. Und außerdem: Steht in diesem Katalog etwas vom Grundrecht auf Nahrungsaufnahme, vom Grundrecht aufs Atmen? Natürlich nicht, weil es einer solchen Selbstverständlichkeit nicht bedarf.
Das Grundrecht auf die freie Entfaltung der Persönlichkeit steht aber drin (Artikel 2). Dazu gehört auch, dass man sich mit dem Verkehrsmittel seiner Wahl überall hinbewegen darf. Oder das Recht auf Freizügigkeit (Artikel 11), das garantiert, dass sich die Bürger dieses Landes beliebig hin und her bewegen können. Es ist also müßig, sich ernsthaft darauf einzulassen: Weil das Grundrecht auf Mobilität nicht explizit erwähnt wird, könnten auch beliebig Einschränkungen der individuellen Mobilität erfolgen. Wer ernsthaft so argumentiert, muss nicht ernst genommen werden. Keine Kommune dieses Landes würde je unter Hinweis auf ein fehlendes Grundrecht auf Mobilität eine Straße sperren. Gerade weil Remo Klinger im Namen der Deutschen Umwelthilfe aber so argumentiert, wird das Ziel der Verfechter von Verkehrseinschränkungen erst richtig deutlich. Das Automobil ist der Garant individueller Freiheit.
Dass die Menschen überall auf der Welt das Auto als ihr liebstes Verkehrsmittel sehen, kann nicht ernsthaft bestritten werden. Weil der massenhafte Erfolg des Automobils auch Herausforderungen schafft, damit zusammenhängende Probleme zu lösen, ist kein Grund, den Menschen dieses „Grundrecht“, es auch fahren zu dürfen, zu nehmen. Auch wenn das die Deutsche Umwelthilfe anders sieht. Durchsetzen wird sie dieses an den Wünschen der Menschen vorbeigehende Denken nicht. Und schon gar nicht mit dem Hinweis auf die im Grundgesetz fehlende Erwähnung von Mobilität.
Kaum war das SZ-Magazin mit einer Reportage über Daimler-CEO Dieter Zetsche auf dem Markt, erschien der Spiegel mit seiner Titelgeschichte „Die Attacke.“, zu der VW-Boss Martin Winterkorn ebenfalls von zwei Journalisten ein paar Monate lang begleitet worden war. Das war natürlich Zufall. Und die Geschichten unterscheiden sich sowohl von der Intention (den VW-Konzern und seine Strategie als Ganzes zu beschreiben) und in Sachen Qualität. Was die beiden Journalisten Dietmar Hawranek und Dirk Kurbjuweit in ein paar Monaten beobachtet und letztlich geschrieben haben, hat deutlich mehr Substanz als das Zetsche-Portrait. Nur: Nicht weil es von besseren Journalisten stammt, sondern weil die handelnden Personen, vor allem VW-Chef Martin Winterkorn mehr Nähe zugelassen haben.
Da kritisiert „Wiko“ bei einer Testfahrt von New York nach New Jersey ganz ungehemmt die Qualität eines neuen Golfs. Der Boss schimpft über die materiellen Mängel des Armaturenbretts, mokiert sich über den Klang des Motors und findet das alles „zum Kotzen“. Vielleicht ist das der gravierendste Unterschied zur Zetsche-Story: „Wiko“ ist ein Car Guy, eben ein echter Automann, während Zetsche sehr akademisch daherkommt, wenn er fragt, ob eine Anzeige in der Bunten von Mercedes-Benz bezahlt werden muss. Der eine souverän-ehrlich und selbstsicher, der andere ein wenig verklemmt schwäbisch, sich selbst bemitleidend ob der Last des Amtes, das ihm keine Zeit lässt.
Aber auch der Spiegel kann es nicht lassen, in alte Spiegel-Ideologie zu verfallen, die künftige Entwicklungen vor allem negativ vorherzusehen weiß.
„ Wachstum, Wachstum, Wachstum. Das war die Losung der vergangenen Jahre, und sie ist es für die Zukunft. Und das in einer Zeit, in der das Privatauto mit Verbrennungsmotor so angefochten ist wie noch nie; Klimawandel, der Trend zum Car sharing, verstopfte Straßen, die Konkurrenz von Elektroantrieben. Winterkorn kümmert das nicht. Er will die Welt mit Verbrennungsmotoren erobern. Bei den neuen Trends ist Volkswagen nicht vorn dabei, anders als BMW, weder beim Elektromotor noch beim Car Sharing. Mit dem Gestern ins Morgen, so macht das Winterkorn.“
Typisch Spiegel. Schließlich haben Journalisten keine Verantwortung für unternehmerische Entscheidungen, dürfen solche Entscheidungen aber durchaus kritisieren. Außerdem verfährt auch der Spiegel genauso wie von ihm an dieser Stelle kritisiert. Auch der Spiegel-Verlag hat sich Wachstum zum Ziel gesetzt. Allerdings nicht mit jenem Erfolg, den Volkswagen vorweisen kann. Die Metaphern vom Klimawandel und verstopften Straßen dürfen natürlich nicht fehlen. Aber dass der Elektromotor dem Verbrenner bereits Konkurrenz macht, ist mir dann doch neu. Und ist den Autoren entgangen, dass VW noch dieses Jahr den Elektro-Golf und den e-up! auf den Markt bringen wird? Ist darüber mit „Wiko“ nicht gesprochen worden, weil es nicht ins Vorurteil passt?
Obwohl in dem Artikel eine gewisse Hochachtung für Martin Winterkorn durchschimmert, sind auch verletzende Bosheiten zu entdecken. Wiko kommt aus kleinen Verhältnissen, hat Metallkunde und Metallphysik studiert. 1981 habe ihn Ferdinand Piëch, damals Entwicklungschef bei Audi, zu seinem Assistenten für Qualitätssicherung gemacht. Der folgende Satz ist an subtiler Bösartigkeit nicht zu übertreffen: “Im Prinzip ist er das geblieben.”
Was für ein Unsinn.
Martin Winterkorn ist nicht Piëchs Assistent. Er ist der unumstrittene Chef im Wolfsburger Ring. Dies wird gerne anders dargestellt, weil die strategische Dominanz Ferdinand Piëchs scheinbar keinen anderen Schluss zulässt. Die Wahrheit ist, dass sich beide über die chemische Übereinstimmung hinaus respektieren. Da ist inhaltliche Nähe, aber keine Kumpanei. Der Spiegel desavouiert mit diesem Satz das wahre Arbeitsverhältnis Piëch/Winterkorn, das von substanzieller Übereinstimmung getragen ist. Wäre Winterkorn nicht erfolgreich, wäre das Verhältnis schon lange zu Ende. Wer es nicht kann, der findet keine Gnade unter Piëchs Augen.
Dennoch: Dass die Spiegel-Story in der Summe ein exzellent recherchiertes und gut geschriebenes Stück ist, daran kann man nicht zweifeln. Deutlich wird die Struktur des VW-Konzerns, in seinen guten und fragwürdigen Facetten. Dass 12 Marken zu führen eine Herkules-Aufgabe ist, wird überdeutlich. Die gekränkten Eitelkeiten zwischen den Marken, das Beharren auf produktionstechnische Ineffizienz, der “Gipfel der automobilen Sinnlosigkeit” der Bugatti. Alles wird minutiös analysiert, in Zusammenhang gebracht und erläutert. In der Summe eine absolut empfehlenswerte Beschreibung des VW-Konzerns und seiner Herausforderungen. Bis auf die kleinen Bösartigkeiten, die halt den Spiegel ausmachen (müssen).
Der Einstieg ist zweifellos gutes journalistisches Handwerk. Die Szene im Privat-Jet auf dem Flug von Istanbul nach Stuttgart hat Sogwirkung. Der Leser wird neugierig. So ist es gewollt. Aber ob diese Episode den Chef der Daimler AG positiv erscheinen lässt, darüber lässt sich streiten. Oder eben nicht. Denn wie zu hören ist, soll PR-Chef Jörg Howe „not amused“ sein. Es ist immer ein Risiko, den Chef einer Art Langzeitbelichtung durch Journalisten auszusetzen. Der begleitende Reporter erfährt so zwangsläufig oft mehr, als es der Zielperson recht sein kann. Deshalb dürfte es wohl das letzte Mal gewesen sein, Dieter Zetsche von einem Berichterstatter begleiten zu lassen. Als Zetsche im Business-Jet die Anzeige für die Bambi-Verleihung in der Bunten entdeckt und offensichtlich verärgert danach fragt, was das koste und ob das von Mercedes-Benz bezahlt werde, blitzt eine gewisse Kleinkariertheit auf. Andererseits: Dass sich der Daimler-Boss trotz erzielter Milliarden-Gewinne über die Kosten für eine Anzeige aufregt, kann auch positiv gesehen werden. Der Mann kümmert sich eben auch um Details. „So sehen es hier aber nur Opportunisten“, weiß ein Daimler-Manager zu analysieren. „Unser Chef sollte sich um größere und vor allem wichtigere Probleme kümmern.“
Über Daimler-Boss Dieter Zetsche zu schreiben ist zweifellos eine journalistische Herausforderung. Wo er nachhaltige Spuren hinterlassen hat, welche Kompetenzen ihn auszeichnen, wie er Mitarbeiter führt, welche entscheidenden Weichenstellungen er im Konzern eingeleitet hat: Dies alles verschwimmt im SZ-Magazin im Ungewissen, entzieht sich jedem Bemühen, seine siebenjährige Arbeit an der Konzernspitze in greifbare Wahrheit auszuhärten.
So ist auch der Versuch des Autoren im Magazin der Süddeutsche Zeitung, der Persönlichkeit Dr. Z. näher zu kommen, irgendwie zum Scheitern verurteilt. Nicht weil der Autor Lorenz Wagner ein schlechter Journalist wäre, sondern weil sich der Daimler-Boss sehr schwer tut, jemand nahe an sich herankommen zu lassen. Die Behauptung im Vorspann der mit einem großen „Z“ überschriebenen Geschichte, „wir haben Zetsche ein Jahr lang begleitet“, suggeriert Nähe, jedenfalls mehr Beobachtunsmöglichkeit, als sie im Artikel wahrzunehmen ist. Wahrscheinlich musste immer Distanz gewahrt, jedes Gespräch mit Zetsches PR-Tross oder mit ihm selbst hart erkämpft werden. Als Zetsche den Reporter einfach stehen lässt und mit dem Auto davon fährt, ist dem Schreiber seine Ohnmacht anzumerken. Und die Szene spricht nicht für das Arrangement einer wirklichen journalistischen Begleitung über ein Jahr.
Aber wer kann schon erwarten, an vertraulichen Gesprächen an der Konzernspitze teilnehmen zu können? Denn Dieter Zetsche bleibt bei aller bemühten Nähe gegenüber Mitarbeitern, Journalisten, Managern, ja sogar Vorstandskollegen im Innern immer unnahbar. Zu sehr haben ihn die Ungerechtigkeiten dieser Welt dünnhäutig werden lassen. Dass der Betriebsratsvorsitzende und mit ihm die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat Zetsches Vertrag erst gar nicht verlängern wollten, dann nur um drei Jahre verlängert haben, bleibt eine offene Wunde, die nur die Zeit heilen kann. Wenn überhaupt. Nicht wenige im Unternehmen sagen, dass ihn dieser Affront des Aufsichtsrats zu einer „lame duck“ gemacht hat.
Hat Dr. Z. nicht einst erfolgreich als Mercedes-Vertriebschef gewirkt, als Entwicklungsvorstand die Marke mit dem Stern gestaltet, hat er nicht Chrysler saniert, als Mercedes-Chef nicht exzellente Modellpolitik gemacht? Ist nach Hyundai, Mitsubishi, Chrysler nicht der vierte Kooperationsversuch, von ihm initiiert, eine großräumige Zusammenarbeit mit Renault einzugehen, ein kluger Schachzug, um auf dem Weltmarkt der Premium-Marken bestehen zu können? Dieter Zetsche würde solche Sätze nicht als Satire verstehen, sondern als realitätsnahe Darstellung seiner Lebensleistung. Vielleicht wird man ganz oben eben zwangsläufig ein wenig realitätsfern. Vielleicht auch weil der Hofstaat nur positive Meldungen nach oben weiterleitet, der Mann an der Spitze (beim Daimler) nicht alles erfährt, was wichtig wäre.
Wie schreibt der Autor im SZ-Magazin? „Nicht seine Seilschaften haben Zetsche auf den Chefposten gebracht. Es waren die Erfolge.“ Leider führt der Schreiber an dieser Stelle keinen einzigen davon an, der seine Schlussfolgerung untermauern würde. Deshalb steht diese Behauptung im Raum wie die Einflüsterung eines PR-Sprechers, der erklären muss, wieso Zetsche überhaupt Chef geworden ist. Auch hier hätte der Autor jene zu Wort kommen lassen müssen, die Zetsche auf den Thron gehoben haben. Dass der wichtigste Weggefährte und einflussreichste Mann in diesem Spiel überhaupt nicht wörtlich zu Wort kommt (oder kommen wollte), lässt schon wieder Raum für Spekulationen. Aufsichtsratschef Manfred Bischoff wird nur sinngemäß in einer Bildunterschrift zitiert: „Zetsche habe im Winter versäumt, seine Leute mitzunehmen“, habe Bischoff gesagt. Ein bisschen wenig Meinungsäußerung für seinen Mann an der Spitze. Und ein bisschen wenig wohlwollend. Auch dass Zetsche unter „Druck“ stehe, ist ein magerer Kommentar von einem Aufsichtsratsvorsitzenden. Nur ein Wort, keinerlei Erklärung, warum. Es bleibt dem Leser überlassen, Subtiles, vage Angedeutetes, kommentarlos in den Raum Gestelltes zu dechiffrieren. Eine Zumutung.
Der Autor lässt vieles aus, fasst nicht nach, übergeht Wesentliches. Beispiel: Ja, Zetsche war Entwicklungschef. Das weiß mittlerweile jeder. Was hat er da gemacht, welches Auto verantwortet? Hier hätte deutlich werden müssen, dass zum Beispiel auch die am Elch-Test gescheiterte A-Klasse unter seiner Verantwortung entwickelt wurde. So gibt es vieles, was im Detail unerzählt bleibt. Schade eigentlich.
Ob Zetsche in dem Portrait gut oder schlecht weggekommen ist? Darüber diskutiert man in der Daimler-Zentrale dieser Tage mehr als über die Frage, ob das Design der neuen S-Klasse nun gelungen ist oder nicht oder wie der Streit ums Kältemittel beendet werden kann. Die SZ-Magazin-Story polarisiert wie schon lange keine Veröffentlichung mehr. Zetsche komme sympathisch als Mensch rüber, sagen die einen. Zetsche wird als ziemlich unsensibler Manager vermittelt, sagen die anderen. Zetsche werde als bedauernswerter Spitzenmanager beschrieben, der ein unmenschliches Leben lebt, sagen seine Freunde. Zetsche werde als engstirniger Despot erkennbar, der sich lieber mit Sudoko beschäftigt als mit Mitarbeitern zu reden, sagen seine Gegner.
Als Zetsche der Chef wurde, vor sieben Jahren, habe Daimler am Boden gelegen. „Und er führte Daimler zu Rekorden. Kein Vorgänger hat so viele Autos verkauft, keiner einen solchen Gewinn gemacht: neun Milliarden Euro vor Steuern. Der fabelhafte Dr. Z.“, jubelt der Autor. Und es klingt so übertrieben, dass man es für Zynismus halten könnte. Zweifellos nicht ernst gemeint ist Zetsches eigenes Selbstverständnis: „Ich komme morgens ins Büro und sage: Wie heiße ich, was habe ich zu tun?“ Es wäre schlimm, wäre das die Wirklichkeit. Deutlich wird aber, dass Dieter Zetsche kaum Zeit hat. Außer ab und zu um Sudoku zu spielen. Dass er Emails grußlos schreibt, ist eigentlich nicht außergewöhnlich. Und nicht unbedingt unhöflich. Dass er laut werden kann, passt da schon weniger unter den sympathischen Seehund-Bart.
Recht oberflächlich greift der Autor Themen heraus, ohne sie zu erklären. Dass Zetsche als Firmenchef die Welt kennen gelernt hat, ist ziemlich banal. Dass er im Büro mit Kollegen Ball gespielt hat, sagt nicht viel, denn es liegt Jahrhunderte zurück. Aber was verbirgt sich hinter dem Satz, dass Zetsche „in Windeln Maschinenteile nach Brasilien geschmuggelt“ haben soll? Hier bleibt der Autor trotz einjähriger Begleitung Zetsches eine Erläuterung leider schuldig.
Einen Aufreger liefert der Autor aber doch noch. Aber der animiert vor allem Zetsches Kritiker unter den Mitarbeitern, die sich über „unsinnige Sparmaßnahmen“ aufregen, dann aber lesen müssen, dass Daimler sogar einen Wagen beim Christopher Street Day sponsert. Das „schwul-lesbische Netzwerk“ des Konzerns habe ursprünglich 40.000 Euro gewollt, „Zetsche handelt sie auf 20.000 runter“. Ein Manager der Ebene 1 wundert sich: „Wir müssen am Kopierer ans Sparen denken, fördern aber einen so lächerlichen Umzugswagen mit 20.000 Euro. Das ist nicht zu fassen. Wann kommen die Karnevalsjecken beim Daimler, damit wir uns in Köln und Düsseldorf an den Umzügen beteiligen? Und kann es zu Zetsches Aufgaben gehören, ein Sponsoring für unsere homosexuellen Kollegen auszuhandeln?“
Schon vor einem Jahr äußerte sich die Kanzlerin Angela Merkel zu dem Thema und räumte entgegen früheren anders lautender Beschwörungen ein, dass die Pkw-Maut auf die Tagesordnung der Regierung gesetzt wird, weil die CSU das so will.
In Bild am Sonntag versuchte sie dann, so zu tun, als sei sie nach wie vor dagegen. Das nennt man geschickt über Bande spielen. CSU-Chef Seehofer weiß, warum er das Thema warm halten darf. Wahrscheinlich sogar mit dem Segen der Kanzlerin, die geschickt formuliert. Sie ist nicht dagegen, sondern sieht die Maut auf einmal allenfalls „skeptisch“. Nachtigall, ick hör Dir trapsen. Der rhetorische Schwenk macht einen großen Unterschied. Und deutlich, dass die Kanzlerin ihre Position der konsequenten Ablehnung schon geräumt hat.
Alles deutet darauf hin: Die Diskussion wird noch eine Weile weiter gehen, aber am Ende wird die Pkw-Autobahn-Maut kommen. Es wäre ein Wunder, käme es anders. Dass Frau Merkel den Rück- ,Vor- und Seitwärts-Salto beherrscht, hat sie immer wieder bewiesen. Vom Gleichstellungsgesetz bis zur Energiewende und anderen elementaren Entscheidungen hat sie gezeigt, dass jede Entscheidung, jede Meinung, jede Überzeugung tagesaktuell und opportunistisch in jedwede Richtung geschwenkt werden kann, ohne Verletzungsspuren zu hinterlassen. Was wird also in der Maut-Diskussion passieren?
Bleibt Schwarz-Gelb nach der Wahl an der Regierung, was als wahrscheinlich erkennbar ist, wird das Thema erst mal im Koalitionsvertrag diskutiert. Dann wird man die Maut weniger skeptisch sehen, „wenn es keine Mehrbelastung für die deutschen Autofahrer geben wird“. Und dann wird man heilige (Mein-)Eide schwören, dass der deutsche Autofahrer keinerlei Mehrbelastung zu fürchten habe. Und die sich skeptisch gerierende Kanzlerin wird sich wie immer „einer vernünftigen Lösung nicht verschließen“.
Dass die Maut mit Sicherheit eine Mehrbelastung für Vielfahrer bedeuten dürfte, ist klar. Auch wenn die Regierung dann begründen und sagen wird, dass der durchschnittliche Autofahrer ja über die Kraftfahrzeugsteuer zum Ausgleich entlastet werde. Ohne dieses Zugeständnis, eine Senkung der Kfz-Steuer, ist die Maut natürlich nicht durchzusetzen. Aber wenn sie mal da ist, hat die Abschöpfungs-Gier des Staates ein neues Feld, immer mal wieder an irgendwelchen Schrauben zu drehen.
Ganz entscheidend wird sein, ob die Maut quasi als Flatrate per Vignette erhoben oder nach Kilometern Autobahnbenutzung berechnet wird. Berufspopulist Horst Seehofer spricht davon, „Ausländer“ zur Kasse zu bitten. Das lässt das EU-Recht gar nicht zu, wenn schon, dann muss auch der deutsche Autofahrer die Maut bezahlen. Und das genau ist der Haken. Wer glaubt denn im Ernst, dass der Fiskus entsprechend der Maut auf Kfz-Steuer verzichtet? Da wird vielleicht ein bisschen reduziert, aber am Ende will der Staat Mehreinnahmen generieren. Das heißt ganz klar: Es wird teurer für den bundesdeutschen Autofahrer.
Immer noch macht bei uns die Mär die Runde, dass Diesel in den USA nur an schmutzigen Tankstellen zu bekommen ist, wo auch Trucker ihre Tanks auffüllen. Das ist schon lange Vergangenheit und mag noch in ein paar Kleinstädten im Mittleren Westen der Fall sein. Im „abgasstrengen“ Bundesstaat Kalifornien unterscheiden sich die meisten Zapfsäulen nicht von deutschen. Diesel und die verschiedenen Benzin-Sorten teilen sich meistens wie bei uns eine Säule.
Und wie sieht es mit dem Preis aus? Es gab Zeiten, da war Diesel deutlich teurer als Superbenzin, aber auch das hat sich geändert. Diesel ist heute oft ein paar Cent günstiger als Ottokraftstoff. Also Grund genug für die Amis, auf Diesel umzusteigen? Ganz so leicht ist es für die deutschen Hersteller nicht, denn die Vorurteile aus den achtziger Jahren halten sich in den Köpfen vieler US-Kunden. Damals setzte Detroit auf zum Diesel umgebaute V8-Motoren, die rußten wie ein Lkw, hatten nicht wirklich Leistung und mussten tatsächlich an der Lkw-Säule aufgefüllt werden.
Die amerikanische Diesel-Welt von gestern ist auch in Sachen Reinheitsgebot passé. Der Schwefelgehalt liegt auf europäischem Niveau und auch die strengsten Abgasvorschriften werden von den deutschen Herstellern eingehalten, die schon lange Diesel in allen 50 Bundesstaaten verkaufen dürfen.
Und wie sieht es nun mit Diesel in Amerika aus? Mit einem BMW X5 xDrive35d fuhr ich bei einigen Händlern der deutschen Diesel-Anbieter im Großraum Los Angeles vor, sprach mit Verkäufern und Kunden. Meine Recherchen lassen sich so zusammenfassen: Die Kunst ist es für die Verkäufer, überhaupt einen Interessenten dazu zu bewegen, einen Diesel in Erwägung zu ziehen. „Ganz selten fragen Autokäufer von sich aus nach einem Diesel-Modell“, sagt ein BMW-Verkäufer. Anders die Erfahrung bei VW, wo Kunden sich oft von vornherein für ein Diesel-Modell interessieren.
Oft sind auch die Verkäufer die Bremser, weil sie selbst ein distanziertes Verhältnis zur Selbstzünder-Technologie haben und bringen Diesel gar nicht erst ins Gespräch. Es gibt aber auch die Begeisterten im Showroom: „Meine ganze Familie fährt VW-Diesel. Wir wollen nichts anderes mehr haben. Drehmoment ohne Ende, viele Meilen pro Gallone. Es macht Spaß, Diesel zu fahren. Und das sage ich auch meinen Kunden“, gibt sich Joel Edwards aus Pasadena überzeugt.
BMW-Verkäufer Kenneth Rutherford aus Long Beach: „Wenn ich einen Kunden zur Probefahrt in einem Diesel bewegen kann, ist der erst mal überrascht, wie das Auto beschleunigt. Wenn ich ihm dann sage, dass der Verbrauch deutlich niedriger ist als bei seinem Benziner, denkt er nach. Aber dann ist es oft die Ehefrau, die den Diesel noch immer für einen rußenden Stinker hält. Und oft fällt der Mann dann um, wendet sich ab und bestellt dann doch einen Benziner.“
Trotzdem kommt der Diesel-Markt in den USA langsam in Schwung. Und es sind zur Zeit ausschließlich deutsche Hersteller, die Diesel im Pkw anbieten. General Motors wird nächstes Jahr mit dem Chevrolet Cruze Turbodiesel den Markt bedienen. Er soll zum Kampfpreis angeboten werden, ist zu hören.
Von Januar bis April 2013 haben Audi (340), Mercedes-Benz 578, VW 27.420 (!) Diesel-Pkw in den USA verkauft. Bei den Pkw markiert der Anteil der verkauften Diesel mit 1,1 Prozent am Gesamtmarkt eine homöopathische Größe. Angesichts der früheren Diesel-Skepsis der Amerikaner aber durchaus ein Erfolg der deutschen Hersteller. BMW bietet zur Zeit nur den X5 Xdrive35d als Diesel an und hat bis Ende Juni davon ordentliche 2669 Fahrzeuge verkauft. Unser BMW-Verkäufer Rutherford hat nicht nur mit dieselkritischen Ehefrauen zu tun, sondern weiß auch zu berichten: „Ich habe hier bereits dieses Jahr über ein Dutzend X5 Diesel verkauft. Fast jeder Besitzer ruft mich irgendwann an, um mir zu danken und um seine Begeisterung los zu werden.“
Der Diesel bleibt in den USA zwar ein zähes Geschäft, aber das Engagement der deutschen Hersteller kommt langsam in Schwung. Ganz besonders gilt das für Volkswagen. Siehe oben.
BMW-Group Chef Norbert Reithofer hält Übertreibungen gewiss nicht für die Basis kommunikativer Arbeit. Bei der Vorstellung des „elektrisch geborenen“ i3 vermied er aber jede Art zurückhaltender Bescheidenheit. Es galt schließlich, nichts weniger als „eine Revolution“ auszurufen, die unsere Gesellschaft verändern werde: das Elektroauto, zunächst in Form des futuristisch-niedlich gestalteten BMW i3.
Zeitgleich dazu geschaltet waren seine Kollegen Ian Robertson, Herbert Diess in London und Harald Krüger und Friedrich Eichiner in Peking, die sich ebenfalls nicht durch rhetorische Zurückhaltung auszeichneten. Unisono verkündeten die hochkarätigen Herolde zukünftiger Mobilität der Welt, dass ein neues Zeitalter begonnen habe.
Norbert Reithofer machte in New York mit Vorstandskollegen Peter Schwarzenbauer den Anfang und verglich das Elektroauto mit der Erfindung des Mobiltelefons, das nach 100 Jahren Festnetz-Telefonie die Art und Weise, wie Menschen miteinander kommunizieren, total verändert habe.
BMW i3 in New York: erstmals unverhüllt
Die Autoindustrie habe 100 Jahre auf eine Revolution gewartet. Ein Satz wie in Stein gemeiselt, besser: in Carbon gebacken, der den Faktencheck wohl nicht bestehen würde. Denn die Autoindustrie hat noch nie auf eine Revolution gewartet, sondern sich evolutionär von Evolution zu Evolution gehangelt. Dass die Autoindustrie nun mit dem Elektroauto keine Revolution anzettelt, sondern den Elektroantrieb erstmals konsequent zum Antrieb der Zukunft erklärt, ist eher ein weiterer Schritt Darwinistischer Auslese. Wobei das Bessere das Gute verdrängt. Aber das Gute, nämlich der Verbrennungsmotor, wird sich noch ein paar Jahrzehnte behaupten. Das weiß auch Norbert Reithofer. Aber er weiß auch, dass das Elektroauto auf breiter Basis kommen und zum Verkaufsschlager wird. Nur weiß niemand, wann das sein wird.
Für BMW-Chef Norbert Reithofer ist der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum neuen i3 sogar ein größerer Schritt als der Umstieg von der Kutsche aufs Auto. Na, ja. Ein bisschen Zuspitzung darf schon sein. Aber das klingt dann doch ein wenig zu vermessen. Denn auch das Elektroauto wird von einem Motor angetrieben und bringt uns von A nach B oder macht den Weg zum Ziel.
Sein Satz, dass die Autoindustrie so lange auf diesen Sprung nach vorne gewartet habe, ist eher Ausdruck seiner konsequenten Zielausrichtung. „Heute hat das Warten ein Ende“, verkündete Reithofer in aller Unbescheidenheit in New York. Und es klang definitiv so, als ob BMW ab sofort keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr bauen würde. Auch in der Kommunikation des neuen i3 bleibt BMW also konsequent, was für manchen Beobachter ein wenig nach Spagat aussehen mag. Gleichzeitig großvolumige Verbrennungsmotoren verkaufen zu müssen und den i3 als Zukunftsmodell zu preisen, ist aber nur auf den ersten Blick ein Widerspruch. Wir werden in ein paar Jahrzehnten alle elektrisch fahren und das Bollern heutiger Power-Triebwerke vielleicht nur noch auf Oldtimer-Veranstaltungen hören. BMW hat mit dem von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipierten i3 zumindest einen Vorsprung auf dem Weg erarbeitet, den irgendwann alle Hersteller gehen werden und gehen müssen. Ob mit Batterie oder Brennstoffzelle – Elektromotoren sind irgendwann nicht nur Pflicht, sondern Notwendigkeit, weil der Ölvorrat nun mal zu Ende geht. Und wenn es erst in 100 Jahren ist.
Der i3 sei keine Evolution, sondern ein gewaltiger Sprung vorwärts. Peter Schwarzenbauer, vor ein paar Monaten von Audi zu BMW gekommen, behauptete gar: „Noch nie war BMW so stolz, der Welt ein neues Auto vorzustellen.“ Hier dürfte die Verbrenner-Fraktion bei BMW doch ein wenig zusammengezuckt sein, denn auch sie waren und sind mit Recht immer wieder stolz auf ihre Neuvorstellungen, die sich der physikalischen Grenze zur größtmöglichen Sparsamkeit nähern. Das Elektroauto wird – nicht nur für BMW – reine Notwendigkeit, um die immer schärferen Verbrauchsvorschriften zu erfüllen. Deshalb ist es für Deutschlands Autoindustrie unabdingbar, dass die Super-Credits, also die anrechenbaren Zero-Emission-Fahrzeuge mindestens 3:1 gerechnet werden.
In der Förderung neuer Technologien wird der große Unterschied zwischen den USA und Europa deutlich. Während in Europa darüber nachgedacht wird, den Verbrennungsmotor mit hohen Gebühren aus den Innenstädten zu vertreiben, verspricht New Yorks Bürgermeister Michael Bloomberg, in den nächsten sieben Jahren 20 Prozent der Parkplätze in New York mit Ladestationen auszurüsten, um mehr Elektroautos in die Stadt zu bringen. Der eindeutig bessere Weg: Autofahrer mit einem Angebot zu überzeugen anstatt sie mit Strafgeldern zu erziehen.
Die i3-Premiere mag an vielen Stellen kommunikativ übertrieben haben, aber wer ein solches Ziel so konsequent und aufwändig anstrebt wie BMW darf nicht leise auftreten. Auch in Sachen Marketingkommunikation ist BMW i also absolut zielorientiert unterwegs. Selbst wenn das BMW i-Geschäftsmodell mittelfristig ein unsicheres bleiben sollte, der dadurch erarbeitete Vorsprung ist ein Investment, das irgendwann auch Früchte tragen wird.
Chaotisch: So sieht es im Motorraum des BMW 524 td von 1983 aus
„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.
Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“
Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.
Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.
Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde.
Damals dachten wir alle, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste.
So sieht ein moderner BMW Diesel heute aus (X5)
Irren ist menschlich. Und ich schäme mich nicht, mit meiner Prognose so falsch gelegen und den Entwicklern dermaßen Unrecht getan zu haben. Autoingenieure sind irgendwo auch immer wieder Zauberer. Die Maschinenbau-Magier finden (auch heute) immer eine Verbesserung, soweit es die Physik zulässt. Was sie aber damals selbst nicht geglaubt hätten, ist nun ganz normal. Na, ja, nicht ganz normal, aber wir haben uns an solche Motorleistungen längst gewöhnt. Auch heute könnte ich schreiben „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen“. Wenn ich in meinem 535 d touring mit 300 PS und einem Drehmoment von 600 Nm Vollgas gebe, bin ich in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und muss mich mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit begnügen, weil abgeregelt. Dass mir mein Bordcomputer nach 50.000 km einen Verbrauch von nur 7,8 Litern anzeigt, ist ein technisches Wunder. Allerdings auch deshalb, weil ich mittlerweile Vollgas-Orgien vermeide und vorausschauend fahrend BMWs „Efficient Dynamics“ genieße. Das Ende der Fahnenstange? Natürlich nicht, denn es gibt inzwischen den 535 d mit 313 PS. Und den M 550 d xDrive mit 381 PS und wahnsinnigen 740 Nm. Das ist dann der ultimative Ritt auf der Kanonenkugel: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Der helle Wahnsinn auf dem Niveau des BMW M5.
Und dass der Verbrauch bei offiziellen 6,4 Litern liegen soll, ist wie gewöhnlich nur in den Papieren verbrieft. Bei meinem Testwagen habe ich es aber geschafft, mit 8,7 Litern sehr zügig unterwegs zu sein. Und das Beste daran: nicht das kleinste Ruß-Wölkchen beim Vollgas geben. Und Euro-6-zertifiziert.
Das Ende der Diesel-Dynamik-Fahnenstange? Ich sage dazu nichts mehr.
Die Deutsche Umwelthilfe spielt sich mal wieder als oberste Instanz in Sachen Umweltschutz auf und verurteilt deutsche Firmen zu einer „roten Karte“, weil sie sich weigerten, detaillierte Angaben über den CO2-Ausstoß der Vorstands- und Dienstfahrzeuge zu machen. 141 von 166 befragten Unternehmen antworteten überhaupt nicht, empört sich Klimawächter Jürgen Resch. Die Umwelthilfe kritisiert gebetsmühlenartig „Chefetagen bestehen vielfach auf Prestigekarossen“. Resch sollte sich mal den Fuhrpark der EU-Kommission vornehmen (Siehe meinen älteren Beitrag vom 5.Mai 2013). Aber auch dort gilt: Es ist (noch) kein Straftatbestand, große Limousinen zu fahren.
Um es ganz deutlich zu sagen: Die Antwort-Verweigerer haben Recht. Wohin würden wir eigentlich in diesem Land kommen, wenn wir verpflichtet wären, einem privaten Verein von selbst ernannten Umweltschützern Auskunft über unsere Dienstwagen zu geben. Was könnte die nächste Umfrage sein? Auskunft über den heimischen Stromverbrauch, wie oft wir duschen und ob wir auch brav überall Sparleuchten eingebaut haben?
Nein, ganz klar. Die Unternehmen, die jetzt von der sogenannten Umwelthilfe wegen Auskunftsverweigerung an den Pranger gestellt werden, haben völlig richtig gehandelt. Noch ist es bei uns nicht vorgeschrieben, welches Auto man zu fahren hat. Und es ist schon gar nicht strafbar, sich einer lächerlichen Umfrage eines sich als Weltenretter aufspielenden Vereins zu unterwerfen, die nur ein Ziel hat: das Automobil und die individuelle Freiheit, sprich Mobilität als gesellschaftsschädlich darzustellen und zu verunglimpfen. Und weil das nun beim besten Willen nicht geht, versucht es die Umwelthilfe unter dem Vorwand des Klimawandels mit einer Art „An-den-Pranger-stellen“. Na, ja, die kritisierten Unternehmen werden das eh nicht ernst nehmen.
Dass sich bei dieser Umfrage 80 Prozent der Firmen geweigert haben sollen, der Klima-Inquisition Rede und Antwort zu stehen, ist ein positives Signal der Souveränität. Es bleibt zu hoffen, dass es bei der nächsten Umfrage mehr werden, die diese alberne Befragung nicht mitmachen und sich dermaßen vorführen lassen. Es wird Zeit, sich gegen diese subtile Bevormundung zur Wehr zu setzen. Da reicht es schon, sie zu ignorieren und Antworten auf solche dummdreisten Fragen zu verweigern. Wenn zum Beispiel der Firmenchef eines deutschen Premiumherstellers künftig im Kleinstwagen vorfährt, wäre das sicher keine Werbung für seine Produkte. Sollen Dieter Zetsche und Norbert Reithofer oder die anderen CEOs künftig im Einstiegsprodukt ihrer Firmen herumfahren, weil dies der sogenannten „Klimarettung“ geschuldet sei? Da wird der Chef der Deutschen Wohnen AG kritisiert, weil der Flottenverbrauch seines Unternehmens im Durchschnitt nur 116 Gramm CO2/km emittiert, sein BMW X5 Dienstwagen aber 198 Gramm CO2/km ausstößt. Was für ein Umweltfrevel! Und dann der Vorwurf: Die Mitarbeiter sollen sparen, der Boss gönnt sich was. Ein impertinentes Beispiel einer gegen das Automobil gerichteten Ideologie unter dem Deckmantel der „Klimarettung“. Wenn schon die Kritik am Umweltbewusstsein nicht greift, soll wenigstens der Neid-Frust auf den Firmen-Boss geschürt werden, der in der Luxuslimousine chauffiert wird. Einfach lachhaft.
Das ist mehr als eine Überraschung: Während die Grünen im Bundestag die Entscheidung des französischen Industrieministers begrüßen, verschiedene Modelle von Mercedes-Benz wegen der Befüllung mit dem alten Kältemittel nicht auf dem Markt zuzulassen, verteidigt ausgerechnet Greenpeace die Entscheidung der Daimler-Tochter. Mercedes-Benz hat bei Crashtests eine „extreme Brandgefahr“ mit dem neuen Kältemittel R1234yf festgestellt. Bei simulierten Unfällen leckte eine Leitung und das Kältemittel setzte das Fahrzeug spektakulär in Brand. Die EU-Kommission will das nicht akzeptieren und dringt auf den Beschluss, künftig nur noch das neue Kältemittel zu verwenden. 82 Fahrzeuge sollen bereits bei Tests gebrannt haben, weshalb Daimler entschieden hat, dass Sicherheit vorzugehen habe.
Nun hat sich Wolfgang Lohbeck von Greenpeace massiv für Daimler in die Bresche geworfen und deutlich gemacht, dass EU-Regelungen, die angeblich die Umwelt schützen sollen, geradezu umweltschädlich sein können. Nebenbei: Wer hat denn in Brüssel bei der Vorschrift nach Sparlampen danach gefragt, wie die giftigen Schwermetalle in den Leuchten entsorgt werden können? Auch beim neuen Kältemittel scheint es sich um pures Umweltgift zu handeln. Die Grünen im Bundestag sollten sich bei Greenpeace informieren, statt blind Daimler zu kritisieren. Hier das Interview mit dem Greenpeace-Verkehrsexperten Wolfgang Lohberg auf der Website Greenpeace.de, der allerdings auch deutlich macht, nun nicht auf Seiten Daimlers insgesamt zu stehen.
Wie kommt es, dass Greenpeace sich für das von Daimler verwendete Mittel R134a stark macht, obwohl es der Umwelt schadet?
Wolfgang Lohbeck:Greenpeace macht sich weder für R134a stark, noch schlagen wir uns auf die Seite von Daimler. Sondern wir wenden uns gegen die Einführung neuer schädlicher FCKW– Nachfolgesubstanzen wie das Kältemittel R1234yf. Seit 1991 setzt Greenpeace sich für natürliche Kältemittel ein. Mit dem Greenfreeze- Kühlschrank haben wir auf dem Gebiet der Haushaltstechnik erstmals bewiesen, dass F-Gase nicht nur schädlich, sondern auch technisch völlig überflüssig sind.
Wie ist denn die Umweltbilanz des neuen Kältemittels?
Wolfgang Lohbeck: Nicht so rosig wie es von den Herstellern des Mittels Honeywell und Dupont verbreitet wird. Zwar trägt das neue Mittel tatsächlich weniger zum Treibhauseffekt bei. Aber die tatsächlichen Folgen dieser neuen Generation von FCKW– Nachkommen ist völlig unabsehbar. Natürlich schmerzt es uns, dass damit eine längere Übergangszeit für R 134a verbunden ist. Im Vergleich zur Etablierung neuer FCKW– Nachfolgergase ist sie das kleinere Übel.
Die EU droht Daimler mit Strafzahlungen, wenn die Stuttgarter das ältere Kältemittel weiter einsetzen, Frankreich sogar mit einem Zulassungsverbot für Mercedes-Modelle. Was muss nach Ansicht von Greenpeacenun passieren?
Wolfgang Lohbeck: Rechtlich bewegt sich Frankreich auf sehr dünnem Eis. Unsere Nachbarn beziehen sich bei ihrem angedrohten Verbot auf den sogenannten Artikel 29 der Zulassungsverordnung. Dieser erlaubt, Schutzmaßnahmen zu ergreifen, wenn „ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Straßenverkehr“ gegeben ist. Dieses besteht aus unserer Sicht aber nicht. Die EUsollte Daimler eine vorübergehende Nutzung des alten Kältemittels erlauben, diese Frist aber knapp bemessen. Sichere und umweltfreundliche Alternative stehen nämlich längst bereit.
Wie sieht diese Alternative aus?
Wolfgang Lohbeck: Die ideale Klimaanlage ist keine Klimaanlage. Denn jede Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch erheblich. Wenn aber Klimaanlagen wie heute üblich in nahezu allen Modellen verbreitet sind, müssen sie mit natürlichen Kältemitteln arbeiten. CO2 ist beispielsweise ein bewährtes und effizientes natürliches Kältemittel. Die deutschen Autobauer haben sich prinzipiell schon 2007 für CO2 als Kältemittel entschieden und die neuen F- Gas-Kältemittel ausdrücklich abgelehnt.
Haben die Autobauer dann nicht versagt, in dem sie sich mit ihrer Position nicht durchsetzen konnten?
Wolfgang Lohbeck: Zunächst hat die EU versagt: Anstatt nur den maximal zulässigen Treibhauswert (GWP 150) als Obergrenze festzulegen, hätte sie damals schon ausdrücklich F-Gas- basierte Kältemittel verbieten müssen. Das wäre nach den Erfahrungen mit FCKW und FKW zu erwarten gewesen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass die EU selbst zur gleichen Zeit an einer Richtlinie zum Verbot von eben diesen F-Gasen gearbeitet hat. Dass die deutschen Hersteller sich dem internationalen Druck der Chemielobby gebeugt haben, war natürlich ebenfalls ein Fehler.
Sind Daimler und Greenpeace jetzt beste Freunde?
Wolfgang Lohbeck: Natürlich nicht. Daimler baut von den deutschen Premiumherstellern die Autos mit dem höchsten Durchschnittsverbrauch. Das sehen wir kritisch. Aber den Mut von Daimler, den Einsatz des von der EU seit Jahresbeginn gesetzlich vorgeschriebenen Kältemittels in Klimaanlagen abzulehnen, begrüßen wir dagegen sehr. Wir werden Daimler weiterhin kritisch beobachten und fordern, dass sie zu einer schnellen Lösung kommen.
In einer amerikanischen Tageszeitung las ich kürzlich in Zusammenhang mit der Brüsseler Regelungswut einen bemerkenswerten Satz, der sinngemäß lautete: Hat Europa den Kommunismus besiegt, um den Sozialismus zu fördern? Dabei muss man wissen, dass für die Amerikaner beides eigentlich das gleiche Teufelszeug ist. Wir mögen darüber lächeln, aber die Bürger in Europa sind tatsächlich auf dem Weg, in eine Gesellschaft der Gegängelten und Bevormundeten, die nicht mal über die Glühbirnen in ihrer Wohnung entscheiden dürfen und immer mehr Souveränität an ziemlich intransparent agierende Institutionen abgeben müssen. Und wenn es so weitergeht, mündet das in eine Art Realsatire, in der die amerikanischen Lauscher den europäischen Sicherheitsbehörden mitteilen, wer noch alte Glühlampen oder Menthol-Zigaretten im Keller hortet.
Im Ernst: Wenn der französische Industrieminister Arnaud Montebourg sagen kann, dass die Globalisierung am Niedergang der französischen Automobilindustrie schuld sei, wird deutlich, um was es ihm geht: um die Stärkung der eigenen Industrie. Ein Höhepunkt im Kleinkrieg gegen die Deutschen ist in dem Zulassungs-Verbot von Mercedes-Fahrzeugen in Frankreich zu sehen. Unter dem rechtlich umstrittenen Vorwand, das falsche Kältemittel zu verwenden, erhalten A- B-Klasse und der SL zur Zeit keine Zulassung in Frankreich. Für Mercedes ein Desaster auf diesem wichtigen Markt. Die Bundesregierung sagt, sie wolle vermitteln. Jetzt hat sich auch noch der EU-Industriekommissar Antonio Tajani zu Wort gemeldet. Der Römer hat seine ganze Glaubwürdigkeit in die Waagschale geworfen. Das Mitglied der rechtskonservativen Partei Popolo della Libertà hat natürlich nur den Umweltschutz und die Rettung des Klimas im Sinn, wenn er jetzt (am 16.Juli 2013) verkündet, dass Fahrzeuge mit dem alten Kältemittel „nicht in der EU verkauft oder zugelassen werde“ können. Damit greift er auch in die Kompetenz nationaler Behörden wie dem Kraftfahrtbundesamt ein, das für die Mercedes-Fahrzeuge völlig zu Recht eine Ausnahmegenehmigung erteilt hat. Diese Typ-Genehmigung ist eigentlich auch in Frankreich gültig und hat dort Rechtskraft. Die Franzosen schert das wenig. „Wir bauen keine Straßenkreuzer“, bürstet ein Mitglied des EU-Parlaments mir gegenüber die Argumentation von Mercedes-Benz ab, ohne die rechtlichen Voraussetzungen wirklich verstanden zu haben. Und darum geht es vielen Politikern in Deutschland und Brüssel wirklich: große Fahrzeuge letztendlich ganz zu verbieten. Dass Tajani seiner Heimat helfen will, ist ja noch verständlich. Völlig unverständlich ist es für mich, dass Frau Künast völlig blind ist, solange nur ihrer Ideologie geholfen ist.
Auch die Diskussion um künftige Grenzwerte artet in knallharte Industriepolitik aus. Nur dass hier auch noch deutsche Politiker ins Horn der französischen und italienischen Hersteller blasen, ohne sich im geringsten um den Erhalt der deutschen Vorzeigeindustrie zu scheren.
„Das ist Lobbyarbeit für die Konzerninteressen von Daimler, BMW und Volkswagen und torpediert deswegen die EU-Klimapolitik“, kritisiert die Chefin der Grünen-Fraktion im Bundestag, Renate Künast die Bundesregierung. „Das ist skandalös.“ Die Dame irrt: Skandalös ist es, als Bundestagsabgeordnete Lobby-Arbeit vornehmlich für französische Autohersteller zu machen, die wichtige Weichenstellungen (globales Denken und Vermarkten der Produkte) verschlafen haben. Den Premiumherstellern vorzuwerfen, sie würden „lieber im Luxus schwelgen, anstatt kleine Autos zu bauen“, ist nicht nur eine glatte Verleumdung, sondern auch eine Verkennung physikalischer und technischer Grundgesetze. Außerdem: Auch hier wieder Gängelung und gnadenlose Erziehungsmaßnahmen: Dass sich die Kunden weltweit für komfortable und sichere Automobile entscheiden, ist letztlich nicht der Autoindustrie vorzuwerfen. Sie baut völlig zu Recht das, was der Kunde wünscht und kauft. Wer will, kann es auch kleiner haben, aber eben in freier Entscheidung. Die Grünen würden dieses Recht gerne mit neuen Vorschriften beschneiden und in ihrem paranoiden Erziehungseifer den Kraftstoffverbrauch am liebsten per monatlicher Höchstgrenze zuteilen.
Es ist irgendwie lächerlich, wenn wir´s mal global betrachten: Wir quälen uns technologisch mit immensen Investitionen zu immer sparsameren Motoren, ignorieren dabei nahezu jede ökonomische Vernunft und lassen völlig außer Acht, dass wir tun können, was wir wollen. Am weltweiten CO2-Ausstoß ändert sich nichts. Wenn wir in Europa weniger Öl verbrennen, wird dieses Öl woanders verbrannt. CO2 kümmert sich nicht um Grenzen. Der einzige Grund für mich, ein verbrauchsarmes Fahrzeug zu kaufen, ist der endliche Ölvorrat und der Kraftstoffpreis. Das „Klima“ werde ich nicht „retten“ können und nicht retten wollen. Das ist kein fatalistischer Ansatz, sondern der eigenen wirtschaftlichen Vernunft geschuldet. Ich fahre gerne sparsam und freue mich, wenn ich mit meinem BMW 535 d über alles 7,7 Liter verbrauche und trotzdem 250 km/h schnell sein kann, wenn es eine freie Autobahn erlaubt. Die Story von der Klimarettung habe ich abgelegt. In die Schublade, in die schon lange jene vom globalen Baumsterben vergilbt. Gleich neben dem Bericht des Club of Rome aus den Siebzigern, in dem das Ende des Erdöls für das Jahr 2000 als endgültig prophezeit wird.
