BMW

24. März 2019

Volkswagen-Chef Herbert Diess setzt auf E-Planwirtschaft und ignoriert ein wichtiges Prinzip

VW forciert das Elektroauto. Und zwar noch vehementer als vor einem Jahr. Und der VW-Chef fordert die anderen Automobil-Unternehmen auf, das bislang als sakrosankt geltende Prinzip der Technologie-Offenheit fallen zu lassen. Kein Wunder, dass führende Automanager gegen den Tabubruch Sturm laufen.

„Dass ausgerechnet VW den technologischen Takt in die Zukunft vorgeben will, ist ein perfide Art von Arroganz, die die Branche eigentlich nicht hinnehmen kann. VW – die Mutter fast aller unserer Glaubwürdigkeits-Probleme als Taktgeber für Antriebstechnologie. Das ist geradezu dreist zu nennen.“ So ein leitender Manager eines bayerischen Automobilherstellers, der nicht namentlich genannt werden will. „Ich bin kein Feigling, aber als leitender Ingenieur muss ich mich öffentlich zurückhalten, obwohl ich mich seit dem Bekanntwerden des Abgasbetrugs sehr über VW ärgere.“ Der Betrug habe die ganze Branche beschädigt, deshalb dürfe es nicht sein, dass nun alle „hinter VW hermarschieren sollen“.

Schließlich gebe es zum Batterie-Auto effiziente Alternativen wie synthetische Kraftstoffe, Gas und die Brennstoffzelle mit Wasserstoff, die in Japan massiv gefördert und Wasserstoff von namhaften Wissenschaftlern langfristig als der Kraftstoff der Zukunft bezeichnet wird.

BMW hatte den Wasserstoff-Antrieb fast fertig

In Deutschland hatte BMW den Wasserstoffantrieb in einem Verbrennungsmotor fast zur Serienreife entwickelt. Ich selbst bin mit einem wasserstoffbetriebenen 12-Zylinder-7er durch München gefahren und habe an der (inzwischen leider abgebauten) Wasserstoff-Tankstelle am Flughafen getankt. Der BMW-Auftritt auf der Weltausstellung in Hannover im Jahr 2000 stellte die Wasserstoff-Technologie als „Clean-Energy“ in den Mittelpunkt.

Allerdings setzte BMW damals auf die Verbrennung von Wasserstoff in herkömmlichen Kolbentriebwerken, argumentierte allerdings so, dass auch bei der Wasserstofftechnologie zwei Alternativen möglich sind: Nutzung im Verbrennungsmotor und Nutzung in der Brennstoffzelle, die ja letztlich den Strom für den Elektroantrieb erzeugt. Es ging und geht noch immer vor allem darum, eine Tankstellen-Infrastruktur für Wasserstoff zu schaffen. Aber selbst in einer Wasserstoff-Mobilität gibt es die Technologiefreiheit: Verbrenner und Elektromotor.

ZF-Chef warnt vor Fokussierung aufs Elektroauto

Nicht nur Automanager protestieren gegen den Alleingang von VW. So wiederspricht auch Autozulieferer ZF. „Man darf nicht die Strategie eines einzelnen Unternehmens mit der gesamten Branche gleichsetzen“, sagte ZF-Chef Wolf-Henning Scheider dem Tagesspiegel. Er habe Respekt vor der Strategie, die Volkswagen einschlage. „Am Ende muss aber der Kunde die Produkte kaufen. Und da wird es nicht nur die eine Lösung geben“, sagt Scheider.

Dass Volkswagen die E-Strategie als allein seligmachende propagiert, ist also keinesfalls breiter Konsens innerhalb der Branche. Der vor ein paar Tagen im VDA geschlossene Burgfrieden ist deshalb so brüchig wie ein zugefrorenes Gewässer im Frühling. Ob VW-Chef Diess gut beraten war, den Grundsatz Technologie-Offenheit als „falsche Parole“ zu bezeichnen, darf bezweifelt werden. Dass er dabei auf großzügige staatliche Förderung setzt, scheint im Schulterschluss mit Wirtschaftsminister Peter Altmaier geschehen zu sein, der von einer riesigen Batterie-Fabrik träumt wie die Kanzlerin von einem Flugzeugträger.

Am Ende wird der Kunde entscheiden, womit er fahren will

Letztlich ist das Elektroauto mit Batterie ein großes Risiko. Lassen wir die bekannten Herausforderungen wie Reichweite und Ladezeit außen vor: Irgendwann werden die Autogegner auch gegen das Batterie-Auto zu Felde ziehen. Argumente wie das „Plündern wertvoller Bodenschätze“ durch „Kindersklaven“ sind schon heute zu hören. Volatile Stromerzeugung und Unsicherheit im Netzt. Als vor kurzem Tausende Berliner lange keinen Strom mehr aus der Steckdose bekamen, wären auch ihre Elektroautos stehengeblieben. Peter Altmaier ist Wirtschaftsminister, aber kein Ingenieur. Und so ist seine Forderung nach einer Batterieproduktion und der bevorzugten Förderung des Batterieautos wahrscheinlich weniger seiner technischen Kompetenz geschuldet, sondern wohl eher der Loyalität gegenüber seiner Kanzlerin, die ihr E-Auto-Versprechen zwar nicht mehr retten kann, aber aber wenigstens in Ansätzen bestätigt sehen möchte.

Allein aufs Batterieauto zu setzen ist hoch riskant. Wenn es großflächig nicht durchsetzbar ist, wäre das für VW ein Desaster. Deshalb sollte die Autoindustrie dabei bleiben, technologisch breit aufgestellt die Zukunft anzugehen. Ob die Autokäufer in großem Maße beim Batterieauto zugreifen, ist noch lange nicht entschieden, sondern nach der Erfahrung der letzten zwei Jahre eher zu bezweifeln.

27. Mai 2018

BMW M550d xDrive: Wider das Trägheitsgesetz

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich erst 1983 in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei. Angesichts der nicht ideologiefreien Diesel-Diskussion um Grenzwerte erscheint der BMW M550d xDrive mit seinen 400 PS wie eine Provokation.

Dass er Dank AdBlue und Speicherkat auch auf der Straße die strengsten Grenzwerte erfüllt und die Technik Euro6 d TEMP an Bord hat, beweist die Zukunftstauglichkeit des Selbstzünders. Und wenn er dann mit solcher Vehemenz ins fahrdynamische Bewusstsein einfällt, verschmelzen Fahrspaß und Vernunft zur Synthese.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen vermeintlichen Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Früher rauchten auch BMW-Diesel wie ein Kohlekraftwerk

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

Selbst unter der Motorhaube: Design at its best Fotos: BMW

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Um das unauffälliger zu Tage treten zu lassen, waren die Auspuff-Endrohre nach unten gekrümmt. So verflüchtigte sich der Rauch im Fahrtwind unter dem Fahrzeug schnell. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO₂kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht.

Der Verbrauch pendelte sich bei schnellen Autobahnfahrten so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Irren ist menschlich.

400 Diesel-PS und ein Hammer-Drehmoment sorgen für Fahrdynamik pur

Der weltweit stärkste Diesel-Sechszylinder im Automobil im M 550d xDrive ist mit seinen 400 PS und seinem Brutalo-Drehmoment von 760 Newtonmetern dazu angetan, jedes Diesel-Vorurteil ad absurdum zu führen. Ja, das machen andere Diesel auch, aber dieser Treibsatz übertrifft ähnlich veranlagte Wettbewerber und jede bisherige Vorstellung von Diesel-Fahrdynamik. Der trotz M Aerodynamikpaket relativ brav aussehende Fünfer bietet grenzenlosen Fahrspaß, der von einem exzellent abgestimmten Fahrwerk und dem intelligenten Allradantrieb xDrive, bei dem das Drehmoment heckbetont verteilt wird, in jeder Kurve unterstrichen wird. Man muss diese Beschleunigungsfähigkeit aus Tempo 80 km/h auf 250 km/h erlebt haben, um atemlos festzustellen, dass es ein M5 subjektiv nicht (viel) besser kann. Dass der Performance-Hammer M550 d xDrive mit seinen 400 PS in 4,4 Sekunden auf 100 km/h ist, der aktuelle M5 das mit seinen 625 PS nur 1,1 Sekunden schneller schafft, lässt die Durchzugskraft des Diesels mit seinen vier TwinPower-Turboladern erkennen. Das ist eben der wahre Charakter des Diesels: Die gewaltige Kraft schon aus dem Drehzahlkeller. Unser Verbrauch pendelt sich laut Bordcomputer bei 9,5 Liter ein. Angesichts der Fahrleistungen ein physikalisches Wunder oder besser: Efficient Dynamic!

Das 8-Gang-Steptronic Getriebe „Sport“ sorgt für schnelle Gangwechsel, die für dieses Sportgerät fast schon ein wenig zu komfortabel geschmeidig ablaufen. Die Gänge lassen sich natürlich per Schaltwippen am Lenkrad auch manuell ansteuern. Wir erinnern uns gerne an das SMG-Getriebe im M5 (E 60) mit dem Zehnzylinder und 507 PS. Jeder Gangwechsel bei Volllast-Beschleunigung war da als ein echter Gangwechsel spürbar. Das Getriebe wurde allerdings stark belastet und neigte zu frühem Verschleiß. Der Fortschritt Richtung Komfortzone hat also auch Vorteile. Der Dynamik Richtung Horizont tut das keinen Abbruch.

Sechs Fahrmodi für jeden Bedarf

Die im Testwagen verbaute Integral-Aktivlenkung bringt spürbare Sportlichkeit. Die mitlenkenden Hinterräder machen diesen Fünfer sehr beweglich und sorgen auch für eine hohe Fahrstabilität bei hohen Tempi. Der doch ziemlich schwere Fünfer (Leergewicht 1.970 kg) lässt sich sehr präzise um jede Kurve steuern. Das Adaptive M Fahrwerk „Professional“ lässt in verschiedenen Einstellungen dem Fahrer jede Möglichkeit, das Fahrverhalten mit dem „Fahrerlebnisschalter“ seinen Vorstellungen entsprechend zu bestimmen. Sechs Fahrmodi können damit angesteuert werden.

Zahlreiche Assistenten sollen den Fahrer entlasten. Die Spurwechselwarnung, die bei drohenden Kollisionen sogar in die Lenkung eingreift, der Speed Limit Assist erkennt Tempolimits und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten. Beeindruckt hat uns, als wir den 550d in eine enge Parklücke steuerten, ohne drin zu sitzen. „Remote Parking“ per Mäusekino-Display auf dem Fahrzeugschlüssel aktiviert und der Motor springt geisterhandgesteuert an, das Fahrzeug rollt langsam in die Parklücke. Echt aufsehenerregend, wie an den offenen Mündern der zuschauenden Passanten zu erkennen ist.

Das Layout des Instrumentariums ist perfekt

Neben all den technischen Highlights, die zu erwähnen noch ein paar hundert Zeilen nötig machen würde, wollen wir uns nur noch dem Innenraum-Design zuwenden, genau dem Layout der Displays. Diese verdienen absolute Bestnoten. Ob Headup-Display oder der Bildschirm in der Mitte: Die Informationsflut tritt klar strukturiert und mit ästhetischen Bildern in Erscheinung. Die gesamte Darstellungsshow ist von Könnern inszeniert worden. Leider ist die Sprachsteuerung noch nicht zuverlässig. Dass sie zum Beispiel bei der sehr deutlich gesprochenen Adressangabe „Karl-Theodor-Straße“ partout nur Caracciola-Straße versteht, lässt auf Entwicklungspotential schließen. Da hören andere Wettbewerber meistens aufs Wort.

Technische Daten BMW M550d xDrive: viertüriger Limousine, Länge: 4,91 Meter, Breite: 1.86 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Wendekreis: 12,20 Meter, Leergewicht: 1.970 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 66 Liter, Motor: Reihensechszylinder-Diesel mit vier TwinPower-Turboladern, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 400 PS bei 4.400 U/min, max. Drehmoment: 760 Newtonmeter zwischen 2.000 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 4,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h abgeregelt, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter Diesel/100 km, CO₂-Emission: kombiniert 154 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d TEMP, Basis-Preis ab: 87.000 Euro.

20. Februar 2018

BMW vom Kraftfahrtbundesamt entlastet – Umwelthilfe meldet Zweifel an

BMW hatte es gewagt, gegen den berüchtigten Abmahnverein „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ vorzugehen. Die Behauptung der Umwelthilfe, ein von ihr getesteter BMW 320 d würde mehr Stickoxide als erlaubt ausstoßen, hat BMW offenbar widerlegt und dies vom KBA bestätigt bekommen. Die Umwelthilfe meldet – was auch sonst – Widerspruch und Zweifel an. Die Umwelthilfe setzt ihren Kampf gegen den Diesel fort.

Damit geht der Streit um die Wahrheit in die nächste Runde. Das KBA hat BMW bestätigt, dass der vom TÜV Süd untersuchte BMW 320 d die „rechtlichen Vorgaben vollumfänglich“ erfülle. Die Umwelthilfe kritisiert die vom KBA formulierte Einschränkung, dass die Grenzwerte „unter normalen Betriebsbedingungen“ eingehalten würden. Die Umwelthilfe beharrt auf ihrer Behauptung, „der von der DUH getestete BMW 320d stieß im Straßenverkehr bis zu sieben Mal so viel Stickoxid aus wie im Labortest“. Schon bei sportlichem Anfahren schnellten die Stickoxide in die Höhe.

BMW gibt sich selbstbewusst: „Die KBA-Testergebnisse lassen darüber hinaus darauf schließen, dass die von der Deutschen Umwelthilfe bemängelten Abgaswerte durch erzwungene Fahrsituationen und fehlerhafte Versuchsdurchführung zustande kamen. Diese sind nicht repräsentativ.“ Und weiter sagt Entwicklungsvorsatand Klaus Fröhlich dazu: „Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert. Unsere Dieselmotoren sind sauber. Darauf können sich Öffentlichkeit und Politik, vor allem aber unsere Kunden und Mitarbeiter verlassen.“ Die KBA-Testergebnisse zeigen in aller Deutlichkeit: Das geprüfte Fahrzeug wurde nicht manipuliert. Das Vorgehen der DUH halten wir deshalb für unseriös und ohne jegliche Aussagekraft.“

Die Umwelthilfe hat nun das KBA aufgefordert, die Testergebnisse im Detail offen zu legen. Es bleibt also spannend, obwohl BMW nun erst einmal aus dem Schneider ist. Und aus dem Schneider bleiben wird. Denn wenn gesetzliche Vorschriften eingehalten werden, kann auch die Umwelthilfe nichts daran ändern und kritisieren. Genauso verhält es sich ja mit den Verbrauchsangaben: Wer immer Vollgas fährt, treibt den Verbrauch deutlich in die Höhe. Auch hier fehlte ein justiziabler Anlass, die Mehrverbrauch anzufechten. Gesetzliche Regelungen sind und werden in beiden Fällen eingehalten. Insofern hat die so genannte Umwelthilfe schlechte Karten.

17. Januar 2018

Detroit 2018: Eine Messe im Sinkflug – Gastbeitrag von Jens Meiners

Die Cobo Hall am Detroit Rover hat schon bessere Zeiten gesehen. Das 1960 eröffnete, von innen immerhin auf dem Stand der 90er-Jahre befindliche Messegelände ist seit 1965 Standort der vom Detroiter Händlerverband alljährlich ausgerichteten Automesse.

Zu den Glanzzeiten wurde hier die „Hochzeit im Himmel“ zwischen Daimler-Benz und Chrysler gefeiert; Ford präsentierte sich mit einem Konglomerat internationaler Premium-Marken und GM warf unter längst verblichenen Markennamen wie Pontiac und Oldsmobile ein neues Produkt nach dem anderen auf den Markt. Die Concept Cars von Chrysler waren legendär, niemand inszenierte sich aufwendiger als die Marke aus Auburn Hills.

Der New Beetle begründete hier die rasante Wiedergeburt der Marke Volkswagen auf dem US-Markt.Von derartigen Überraschungen blieb die Messe dieses Jahr frei. Tatsächlich bot sich ein ausgesprochen zwiespältiges Bild. Einige Hersteller nutzen die Messe klassisch für Weltpremieren, Präsentationen und die Netzwerkpflege. Andere haben ihre Präsenz auf ein Minimum heruntergefahren. Und wieder andere Hersteller fehlen völlig.

Zur ersten Kategorie gehört Mercedes-Benz. Die Weltpremiere des runderneuerten G-Modells in einer fulminanten Show im ausrangierten Michigan Theater war wohl der Höhepunkt der Messe. Stargast war der Schauspieler und Ex-Gouverneur von Kalifornien, „Terminator“ Arnold Schwarzenegger, der im Dialog mit Dieter Zetsche kühn vom vorgegebenen Skript abwich, was der Daimler-Chef schlagfertig parierte.

Der neue G rechtfertigt den Aufwand: Die einst für den militärischen Einsatz entwickelte Offroad-Ikone vollzieht den größten Schritt ihrer Karriere und bleibt dennoch ein echter G.Nur noch nationale Bedeutung hat die zweite große Messepremiere: der VW Jetta, den es jetzt erstmals nicht mehr in Europa geben wird und der mit konservativem Design für die USA ganz und gar auf Nummer Sicher geht.

Die immens erfolgreichen neuen Pick-up-Modelle der Amerikaner – Ram 1500, Chevrolet Silverado und Ford Ranger – dürften allenfalls in homöopathischen Stückzahlen ins Ausland gehen. Infiniti zeigt mit der klassisch eleganten Studie Q-Inspiration das Erstlingswerk des von BMW gekommenen Chefdesigners Karim Habib, Nissan überrascht mit der futuristischen Studie Xmotion, und das Concept Car Lexus LF-1 Limitless interpretiert einen Crossover neu.

Lexus LF-1 concept Photo: James Lipman / jameslipman.com

Unter den Serienautos glänzen der große, günstige Toyota Avalon und der hübsche Hyundai Veloster. Der Jeep Cherokee bekommt ein Facelift, das ihn etwas gewöhnlicher aussehen lässt als bisher. Und der chinesische GAC-Konzern zeigt neben einem Concept Car die gesamte Verkaufspalette der hauseigenen Marke Trumpchi. Diese Markenbezeichnung hat man für den US-Markt aus naheliegenden Gründen hastig gestrichen, sie ist an den Autos aber noch an verschiedenen Stellen zu sehen.

Bar jeder Neuheit präsentieren sich die Ausstellungsflächen von Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Lincoln und Genesis. Bei Audi gibt es nicht einmal Ansprechpartner aus dem Stammhaus in Ingolstadt. Andere Marken erschienen gar nicht erst – darunter Porsche, Jaguar, Land Rover und Exoten wie Bugatti. Doch weil sich die Händler die Gelegenheit nicht entgehen lassen wollen, ihre Autos trotzdem zu präsentieren, erlebt das Publikum die wohl unprofessionellste Supercar-Ausstellung aller Zeiten. Ein Bugatti Chiron steht da einfach auf dem Teppich herum – ohne Beleuchtung oder irgendeine Form der Inszenierung.

Detroit ist also sicher nicht die Messe der Exoten, es ist jedoch eindeutig auch keine Messe der Elektromobilität. Man befindet sich schließlich im Mittleren Westen, und dort herrscht gegenüber dieser teuren und umweltpolitisch fragwürdigen Technologie eine gesunde Skepsis. Statt mit utopischen Ökomobilen punktet die einheimische Industrie lieber mit Dieselmotoren, die bei Personenwagen nun langsam aus der Nische heraustreten und bei den Pick-ups sogar aggressiv in den Vordergrund gerückt werden.

Die Hersteller aus Japan und Amerika dürften es in diesem Zusammenhang begrüßen, dass die Deutschen – außer BMW – den Selbstzünder auf dem US-Markt aufgegeben haben. Dabei unterliegen die Deutschen der irrigen Annahme, dass sich die US-Kundschaft sich mit dem Thema „Dieselskandal“ sonderlich aufhält. Dies ist nur bei den wenigen Besitzern der Fall, die glauben, finanziell noch etwas für sich herausschlagen zu können. So bescheiden viele Hersteller dieses Jahr auftreten, so innovativ präsentieren sich die Zulieferer. ZF verkündet hervorragende Zahlen und zeigt Technologien und Elektronik-Architekturen für autonomes Fahren. Bei Schaeffler sind leistungsfähige Elektromotoren und -achsen zu sehen. Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer erwartet bis 2030 einen Elektro-Anteil von bis zu 30 Prozent, was im Umkehrschluss bedeutet, dass 70 Prozent der Flotte noch ganz oder zumindest partiell von einem Verbrenner angetrieben werden.

Viele der interessantesten Technik-Themen überschneiden sich jedoch mit der CES in Las Vegas, die nur wenige Tage zuvor stattfand. Wenn sie ihre alte Bedeutung als Automesse wiedererlangen möchte, sollte die NAIAS über einen Konzeptwechsel nachdenken, vielleicht sogar einen Standortwechsel – denn das Ausmaß an Bürokratie in der Cobo Hall ist erstaunlich. Eine Auto Show in Michigan im Sommer, vielleicht im Wechsel mit der IAA und im Umfeld des Oldtimer-Treffens Woodward Dream Cruise, könnte den Status als wichtigste US-Messe vor Las Vegas, New York und Los Angeles vielleicht noch einmal retten. (ampnet/jm)

15. Januar 2018

Detroit: Diesel-Gate scheint vergessen, Mercedes-Benz ist die Nummer 1, BMW bleibt blass

Wer hätte gedacht, dass nach Diesel-Gate und 23-Milliarden-Strafe die Marke Volkswagen auf dem US-Markt dermaßen reüssieren würde? Mercedes-Benz signalisiert in Detroit, Nr.1 unter den Premium-Marken zu sein. BMW ruft sich ebenfalls zur Nummer 1 aus, bleibt aber blass. Ex-BMW-Vorstände kritisieren fehlendes Markenprofil und farblose Pressearbeit.

VW-Markenchef Diess strotzte vor Selbstbewusstsein. Dass die Wolfsburger Marke 2017 im um fast zwei Prozent abgeflauten US_Markt um 5,2 Prozent zulegen konnte, belegt eigentlich, dass die Amerikaner den Diesel-Betrug entweder vergeben oder vergessen haben. Da kommen die beiden Neuvorstellungen für den US-Markt (Jetta und Passat GT) gerade recht. Volkswagen is back. Übrigens hat Volkswagen auch weltweit in 2017 zugelegt: um

Dieter Zetsche und Arnold Schwarzenegger am Vorabend zur Detroit-Messe

Deutschen Kunden müssen die Tränen kommen, wenn sie hören, dass Volkswagen in den USA nun sechs Jahre Garantie (begrenzt auf 72.000 Meilen/115000 km) gewährt. Auch damit will VW im Kreis der Volumenhersteller punkten, um im Wettbewerb der Volumenhersteller erfolgreich zu sein. Fragt man amerikanische Kunden, die VW fahren, so überrascht, dass mancher von einem Diesel-Skandal überhaupt nichts weiß und seinen Volkswagen über den grünen Klee lobt. Die Markenwahrnehmung ist in Bezug auf den Diesel-Prozess eine ganz andere. Allerdings gibt es auch VW-Besitzer, die sich freuen, ihren Diesel zu einem guten Preis zurückgegeben zu haben. Mancher von ihnen bleibt der Marke treu und steigt auf einen Benziner um.

Weltweit hat VW 6,23 Millionen Pkw verkauft, eine Viertelmillion mehr als 2016. Hinrich Woebcken, CEO Volkswagen Nordamerika, sagte in Detroit: „2017 haben wir in den USA erfolgreich das Comeback der Marke Volkswagen eingeleitet.“ Mehr als 80 Prozent der 540.000 vom Diesel-Skandal in den USA betroffenen Fahrzeuge seien bereits umgerüstet oder zurückgekauft worden. Obwohl VW weltweit 4,2 Prozent zu 2016 zugelegt hat, ist der Absatz in Deutschland um 4,7 Prozent gesunken.

Schaustück in Detroit: Die G-Klasse in Harz gegossen. Fotos: Daimler

Daimler-Chef Dieter Zetsche behauptet mit 2,3 Millionen verkauften Fahrzeugen in 2017 die weltweite Pole-Position im Premium-Segment und eine sagenhafte Verkaufssteigerung von zehn Prozent. Mitgebracht hatte der Mercedes-Boss die rundum überarbeitete Mercedes-Benz G-Klasse. Laut Pressemitteilung soll sie sich selbst neu erfunden haben. Über den sprachlichen Unsinn („Eine Ikone erfindet sich neu“) hinweg zu sehen, fällt nicht schwer. Dass sich dieser 1979 vorgestellte Gelände-Extremist noch heute einer ungebrochenen Fan-Gemeinde erfreut, ist wirklich die Ausnahme auf dem Markt.

Dieter Zetsche im lässigen Outfit reklamiert die Premium-Poleposition

BMW präsentiert in Detroit zwar zwei so genannte Weltpremieren, so richtig glanzvoll ist der Auftritt in der Cobo-Hall aber nicht. Das überarbeitete i8-Coupé soll zunächst in der Roadster-Version in einer auf 200 Exemplaren limitierten First Edition auf den Markt kommen. Ob das als Weltpremiere ausreicht, kann man bezweifeln. Dass der nächste Sprung in Sachen Elektromobilität erst 2022 kommen soll, enttäuscht. „BMW scheint vom Pacemaker zum Bremser geworden zu sein“, sagt eine ehemalige Führungskraft.

BMW scheint in der Tat ein wenig orientierungslos geworden zu sein. Selbst der legendäre Ex-BMW-Chef Eberhard von Kuenheim hat dies jüngst auf einem Treffen von ehemaligen BMW-Vorständen und Bereichsleitern kritisiert. Die Pressearbeit von BMW sei „unsichtbar“. BMW werde nicht mehr als innovative Marke wahrgenommen. Im Kreis der Ex-BMW-Führungsmannschaft wurde die Situation gar „untragbar“ genannt. Da nützt es auch nicht, wenn sich BMW vor wenigen Tagen im Widerspruch zu den Mercedes-Benz-Zahlen ebenfalls als „weltweit führender Premium-Automobilhersteller“ geriert.

1. Januar 2018

Pieter Nota: Hat der neue Vertriebsvorstand bei BMW Mundwasser statt Benzin im Blut?

Es ist die wohl ungewöhnlichste Personalentscheidung im BMW-Vorstand. Ein völlig Branchenfremder soll den BMW-Konzern in Sachen Automobil-Vertrieb weltweit wieder an die Spitze der Premium-Hersteller bringen.

Dass Pieter Nota keinerlei Automobil-Erfahrung mitbringt, hat im Münchner Vierzylinder nicht nur für Aufsehen, sondern stellenweise auch für Verärgerung und Enttäuschung gesorgt. Nicht nur bei jenen, die sich nach dem altersgemäßen Ausscheiden von Vertriebschef Ian Robertson selbst Chancen ausgerechnet haben, sondern auch bei vielen an der Verkaufsfront. „Ein BMW-Vertriebschef, der keine Ahnung von unserem Markenkern und die Unterschiede zwischen einem Heckan- und Frontantrieb nicht selbst erfahren hat, wird es schwer haben. Er kann sich zwar Vieles aneignen, aber letztlich hat er Zahnpasta statt Benzin im Blut“, kritisert der Verkaufsleiter einer nicht unbedeutenden BMW-Niederlassung. Diese Personalentscheidung sorgt im BMW-Universum landauf, landab für Unruhe.

BMW-Chef Harald Krüger sieht das ganz anders: „Mit Pieter Nota konnten wir einen erfahrenen Vertriebs- und Marketingexperten mit internationalem Profil gewinnen. Ich bin überzeugt, dass er mit seinem Fokus auf Innovation und Transformation unsere Kernmarke BMW und ihre Produkte weiter erfolgreich auf dem Weg in eine vernetzte Mobilität führen wird.“ Die Worte des CEO werden nun so gedeutet, dass BMW verstärkt in Digitalisierung, Elektromobilität und autonomes Fahren ausgerichtet werden soll.

Allerdings wird Nota nicht umhin können, sich auch den gegenwärtigen Herausforderungen zu stellen: Der US-Markt schwächelt, Mercedes-Benz hat BMW wieder überholt und setzte sich souverän an die Spitze, die Diesel-Krise hat auch bei BMW Spuren hinterlassen, der elektrische i3 läuft nicht wie geplant und die Entwicklungen für weitere elektrische Fahrzeuge brauchen noch viel Zeit, bis sie marktreif sind. Dazu kommen die Probleme mit dem Brexit, zu deren Lösung Ian Robertson wohl weiterhin als Markenbotschafter in England beitragen wird. Immerhin hat die BMW Group zwei erfolgreiche Marken auf der Insel: Rolls-Royce und Mini. Robertson, der sich bis zu seinem Abschied geweigert haben soll, Deutsch zu sprechen, wird für BMW ein herber Verlust sein. Nicht nur weil er bis 2016 die BMW Group vor dem Erzrivalen Mercedes-Benz gehalten hat, sondern auch deshalb, weil er ein ausgeprägt globales Verständnis und Denken im Vierzylinder implantiert hat.

Genauso ungewöhnlich wie die Nachfolger-Entscheidung erscheint die Pressemitteilung der Münchner, die den Lebenslauf des neuen Vorstands nur tabellarisch beschreibt, ohne etwas genauer die ehemaligen Aufgabengebiete des in den Niederlanden 1964 geborenen Betriebswirtschaftlers zu erwähnen. Sein letztes Aufgabengebiet zwischen 2016 und Ende 2017: Executive Vice President, Personal Health und Chief Marketing Officer, Niederlande bei Royal Philips. Vielleicht wollte die Konzernkommunikation nicht an die große Glocke hängen, dass er auch für den Vertrieb von Mundwasser und elektrischen Zahnbürsten zuständig war. Ob es wirklich egal ist, was man verkaufen muss, wird sich zeigen. Pieter Nota dürfte nicht nur im Vierzylinder unter genauer Beobachtung stehen.

11. Oktober 2017

Neuer Audi A8: Vorsprung durch Technologie

Vorschusslorbeeren gab es viele. Aber hält das neue Audi Top-Modell auch, was von ihm erwartet wird? Und kann es gegen die Luxus-Wettbewerber von Mercedes und BMW bestehen? Nach ersten Testfahrten gibt es darauf nur eine Antwort: aber ja doch! Kleine Einschränkungen vorbehalten.

Langsam sollte sich Audi doch mal von dem mechanisch und irgendwie rückwärts gewandt klingenden Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ verabschieden. Denn es sind vor allem die digital verwurzelten Zukunftstechnologien, die dem neuen A8 den wahrscheinlich höchsten Intelligenz-Quotienten im Kreis der automobilen Neuentwicklungen zuordnen. Eine Intelligenz, die jene seines Fahrers zuweilen übertreffen dürfte, weil sie weder ermüden noch Situationen falsch einschätzen kann, sondern unglaublich zuverlässig laser- und sensorgesteuert in Tausendstel von Sekundenbruchteilen entscheidet, handelt und eingreift. Wenn der Fahrer es will! Also keine Bevormundung, sondern assistierende Hilfestellung.

Der Staupilot bringt uns das autopilotierte Fahren näher

Bei unseren Testfahrten wähnten wir uns nur noch wenige Schritte entfernt von einer automobilen Zukunft, die uns zwar autopilotiertes Fahren offerieren wird, aber den Spaß am eigenverantwortlichen Lenken und Gasgeben nicht völlig eliminieren darf. Aber ehrlich: So sehr wir uns auf den kurvigen Straßen rund um Valencia auch den elementaren G-Kräften, längs und quer genossen, hingaben: ein Staupilot ist eine feine Sache, wenn man sich auf einer Autobahn statt dem lästigen Abbremsen und Anfahren ungestraft und nicht nur für ein paar Sekunden dem Smartphone widmen oder sich einfach entspannt zurücklehnen kann. Zunächst allerdings nur bis zu 60 km/h, was im Ziehharmonika-Effekt eines Stau immer noch ein höllisches Tempo sein dürfte. Leider ist der Staupilot im neuen A8 zwar vorhanden, aber aktiviert wird er erst, wenn der Gesetzgeber seinen Segen gegeben hat. Das soll 2018 der Fall sein. Dazu kommen dann auch automatische Fahrfunktionen wie der Parkpilot und der Garagen-Pilot (bei BMW schon zu haben).

Dass das aktive SELBST-Fahren im neuen A8 auf der einen Seite soviel Spaß macht und die scheinbar aus der Zukunft eingeflogenen elektronischen Assistenten nun einen Reifegrad erreicht haben, der am Horizont das autopilotierte Fahren erkennbar werden lässt, ist kein Widerspruch. Wie viele Laser-Scanner und Sensoren auch eingebaut sein mögen: So lange wir uns nicht ans Ziel beamen können wie der gute Captain Kirk, so lange rollen wir auf vier Rädern über gute und schlechte Straßen. Wie angenehm und sicher sich das im A8 anfühlt, wie weit dabei die physikalische Grenzen (scheinbar) verschoben werden, ist auf das exzellente Luftfederfahrwerk zurückzuführen, das von elektrischen Stellmotoren gesteuert mit Strom aus einem 48-Volt-Bordnetz blitzartig auf jedwede Unebenheit reagiert. Damit nimmt Audi zweifellos die Pole-Position fahrdynamischer Leistungsfähigkeit ein, die dem A8 (zur Zeit) weder eine Mercedes-S-Klasse noch ein 7er von BMW streitig machen kann.

Das Design ist eher Evolution denn Revolution

Dabei äußern sich die qualitativen Eigenschaften des Fahrwerks nicht nur in Sachen Fahrkomfort, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit. Denn es dämpft nicht nur schlechte Straßen sänftenartig glatt, sondern erkennt auch einen drohenden Seitenaufprall und hebt das Fahrzeug innerhalb einer halben Sekunde um acht (!) Zentimeter an. Dadurch werden die Insassen geschützt, weil so ein eindringender Körper auf die hochfesten unteren Teile des Chassis gelenkt wird.

Ob Audi mit dem neuen A8 wie behauptet äußerlich einen Design-Sprung gemacht hat, lässt durchaus Raum für Zweifel. Dass der Single-Frame-Grill nun größer geworden ist, kann bestenfalls als evolutionäre Entwicklung, nicht als revolutionärer Sprung bezeichnet werden. Allerdings wurden mit viel Liebe an den Details gefeilt und poliert, die in Summe eine moderne Wahrnehmung erzeugen. Dass der A8 bei allem formalen Feinschliff grob optisch also ein A8 geblieben ist, muss kein Nachteil sein. Vielleicht hat Design-Chef Marc Lichte aber auch die Erwartungen mit dem Design-Konzept „Prologue“ zu hoch gespannt, die nun mit der produzierten Realität nicht hundertprozentig übereinstimmen (können).

Was haben wir einst über das „Mäusekino“ gelästert

Der formale Design-Sprung in die Zukunft ist vor allem im Innenraum auszumachen. Drei große Bildschirme, zwei davon hochsensible Touchscreens, hinterm Lenkrad das digitale Cockpit in 4-k-Auflösung, sind zweifellos ein Novum in Sachen Cockpitgestaltung: fast keine Knöpfe mehr, sondern schnell reagierende, berührungsempfindliche Sensorfelder, über die alle wichtigen Funktionen gesteuert werden können. Und wem die Informationsflut des Cockpits noch nicht genügt, der kann sich diese auch noch per Head-up-Display in die Windschutzscheibe projizieren lassen. Und wir haben vor 30 Jahren bei Audi noch über ein winziges „Mäusekino“ gelästert…

Der A8 ist grundsätzlich als Mild-Hybrid unterwegs

Über die Qualität der Verarbeitung zu reden, hieße Audis nach Ingolstadt fahren. Aber zu sehen, wie elegant langsam sich eine Abdeckung über die Lüftungsjalousien bewegt, wenn der Fahrer die Frischluftzufuhr reduzieren möchte, ist beeindruckend. Diese Details sind es, die den Anspruch an höchstmöglichen Komfort deutlich machen. Dazu gehört auch die Inszenierung der OLED-Heckleuchten, die an der Ampel automatisch gedimmt werden, damit der Hintermann nicht geblendet wird.

Der von uns gefahrene Audi A8 55 TFSI mit seinem V6 überzeugte durch sonoren, sehr angenehmen Klang, hoher Drehfreudigkeit und ständig abrufbarer Leistung auch aus dem Drehzahlkeller. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter steht schon ab 1370 Umdrehungen/min zur Verfügung. Damit ist die nahezu zwei Tonnen wiegende Limousine dermaßen agil, dass mehr Leistung eigentlich nicht notwendig ist. In der Pipeline sind weitere Motorisierungen bis hin zum 12-Zylinder mit 585 PS sowie ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 449 PS. Auch die von uns gefahrene Version gilt als Mild-Hybrid, weil ein Riemenstartergenerator für einen effizienteren Energie-Haushalt sorgt und zum Beispiel lange Phasen des „Segelns“ mit ausgeschaltetem Motor möglich werden. Vom Wiederstarten des Motors ist nichts zu spüren, das System Mild-Hybrid soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Fazit: Der neue A8 ist in seiner 4. Generation technologisch zweifellos die Spitze der Bewegung in Richtung autopilotiertes Fahren. Fahrdynamisch hebt der A8 die Latte auf ein sehr hohes Niveau, das bislang unvereinbar scheinende Kriterien zwischen sportlicher Dynamik und komfortablem Anspruch nahtlos verbindet. Wie sich der neue Audi gegenüber seinen Wettbewerbern im Markt bewährt, bleibt abzuwarten. Seine technologische Substanz ist zur Zeit wohl das Beste und sonst nichts.

Technische Daten Audi A8 55 TFSI (3.0): viertürige Oberklasse-Limousine, Länge: 5,17 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Leergewicht: 1.920 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 505 Liter, Tankinhalt: 72 Liter, Motor: Sechszylinder-Benziner, Hubraum 2.995 ccm, 340 PS bei 5.000 – 6400 U/min, maximales Drehmoment 500 Newtonmeter zwischen 1.370 und 4.500 U/min, Allradantrieb quattro, 8-stufige Tiptronic, 0 auf 100 km/h: 5,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 7,5 Liter/100 km, CO2-Emission kombiniert: 178 g/km, Euro 6; Grundpreis: 90.600 Euro, Langversion 94.100.

23. Juli 2017

Spiegel-„Enthüllung“ mehr heiße Luft als juristische Substanz

Die deutschen Autohersteller scheinen nach der Spiegel-„Enthüllung“ wie gelähmt. Im Raum stehende Kartellvorwürfe werden nicht kommentiert. Obwohl im Spiegel-Bericht mehr heiße Luft als juristische Substanz zu finden ist, hat sich nun BMW zu Wort gemeldet.

„Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert und entsprechen den jeweiligen gesetzlichen Anforderungen. Dies gilt selbstverständlich auch für Diesel-Fahrzeuge. Das bestätigen entsprechende Ergebnisse nationaler und internationaler behördlicher Untersuchungen.

Den Vorwurf, dass aufgrund zu kleiner AdBlue-Behälter eine nicht ausreichende Abgasreinigung in Euro 6 Diesel-Fahrzeugen der BMW Group erfolgt, weist das Unternehmen entschieden zurück.

Die bei BMW eingesetzte Technologie unterscheidet sich deutlich von anderen im Markt. Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb: Im Gegensatz zu anderen Herstellern kommt in Diesel-Fahrzeugen der BMW Group eine Kombination von mehreren Komponenten zur Abgasreinigung zum Einsatz. Soweit die Abgasreinigung durch Harnstoffeinspritzung mit AdBlue (SCR) erfolgt, ist in diesen Fahrzeugen zusätzlich ein NOx-Speicher-Katalysator verbaut. Dadurch werden alle gesetzlichen Emissionsanforderungen erfüllt und ein sehr gutes Realemissionsverhalten erreicht. Deshalb erübrigt sich für die Euro 6 Diesel-Pkw der BMW Group ein Rückruf oder eine Nachrüstung.

Zudem führt die Kombination beider Systeme in Verbindung mit der Abgasrückführung zu einem im Wettbewerbsvergleich sehr niedrigen AdBlue-Verbrauch, da eine geringere Einspritzung notwendig ist. Das ermöglicht eine optimierte Behältergröße und gleichzeitig im Wettbewerbsvergleich sehr niedrige Emissionen im Realbetrieb. Ferner weisen die BMW Group Diesel-Fahrzeuge eine einfache Nachfülllösung je nach Modell über die Tankklappe oder die Motorhaube auf. BMW Group Kunden werden rechtzeitig und mehrfach auf einen niedrigen AdBlue-Füllstand hingewiesen. Wird dies ignoriert, wird eine Inbetriebnahme des Fahrzeuges verhindert.

Diskussionen mit anderen Herstellern über AdBlue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab.

Im Übrigen bekräftigt das Unternehmen seine Zusage, für die geeigneten Euro 5 Diesel-Pkw der BMW Group ein freiwilliges und kostenloses Software-Upgrade durchzuführen, um auf Basis der in den letzten Jahren im Feld gewonnenen Erkenntnisse weitere Abgasreduktionspotentiale zu realisieren. Wir sehen dies als Teil eines gemeinsamen und umfassenden Maßnahmenpakets der Kommunen und der Industrie zu einer weiteren Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität ohne pauschale Fahrverbote im Rahmen des anstehenden „Diesel-Gipfels“ am 02.08.2017.“

27. Mai 2017

Concept BMW 8er Coupé: Zu schön, um wahr zu werden?

Dieses rassige BMW Coupé ist mehr als eine Vision. Es soll schon nächstes Jahr mehr oder weniger in dieser Form auf den Markt kommen und auf der IAA im September zu sehen sein.

Wenn Formensprache ins Schwarze unserer Herzen trifft, dann ist emotionales Kammerflimmern angesagt. Was BMW dieses Jahr als Concept in der Villa d`Este präsentiert hat, das kann in die Kategorie Aufreger des Sommers platziert werden.

Sieht nicht nur extrem gut aus, sondern ist auch der DNA der 8er-Coupé-Tradition entlehnt. BMW-Chef Harald Krüger fasste es in Worte>: „Die Zahl 8 markiert bei BMW seit jeher den Gipfel von Sportlichkeit und Exklusivität. Das künftige 8er Coupé wird beweisen, dass hochdynamisches Fahrverhalten und moderner Luxus hervorragend miteinander harmonieren.Es ist das nächste Modell beim Ausbau unseres Angebots im Luxus-Segment und wird dort neue Maßstäbe bei den Coupés setzen. Damit untermauern wir unseren Führungsanspruch im Luxussegment.“

BMW nennt das Concept eine „absolute High-End-Fahrmaschine“, einen Sportwagen „kompromissloser Dynamik“. „Für mich einfach die pure Faszination Automobil“, beschreibt Cehfdesigner Adrian van Hooydonk das Concept.

Tradition und Zukunft im Exterieur

Das BMW Concept 8 Series ist auf den ersten Blick als BMW erkennbar und zeigt gleichzeitig neue gestalterische Ideen und formensprachliche Ansätze.„Das Design des BMW Concept 8 Series interpretiert bekannte BMW Ikonen neu und präsentiert einen neuen Ansatz in der Formensprache, der besonders in der

Aus jeder Perspektive ein ästhetischer Genuss

Flächenarbeit sichtbar wird: Wenige, präzise Linien definieren klare Flächen, die Volumina dagegen sind kraftvoll modelliert. So entsteht ein ausdruckstarkes Statement, eine Persönlichkeit mit Charakter – kurz: A driver’s car“, fasst Hooydonk zusammen.

Wie zu hören ist, werden die aktuellen Motoren auch dieses Coupé antreiben. Die Varianten sollen auch als Hybride zu haben sein, aber wohl nicht als reines Elektrofahrzeug.

26. April 2017

BMW M550d xDrive: Neuer Hammer-Diesel mit 400 PS

BMW-Chef Krüger setzt über 2030 hinaus auf Verbrennungsmotoren. So klar und deutlich wie BMW-Vorstandschef Harald Krüger hat sich noch kein Autoboss über die Zukunft des Verbrennungsmotors geäußert, den er als Benziner und Diesel auch 2030 noch für zukunftsfähig hält. Nun kommt der M550d xDrive.

Auf dem auto motor und sport-Kongress nahm Krüger kein Blatt vor den Mund. Der Diesel sei notwendig, um die gesetzlich verbindlichen Flottenverbräuche zu erreichen. Das sagen sie zwar alle, aber so pointiert wie von Krüger haben wir das noch nirgendwo sonst gehört. Allerdings werde BMW auch weiter intensiv am Elektroauto mit Batterie und Brennstoffzelle sowie an Hybriden arbeiten und diese Technologien weiter entwickeln.

Der größte anzunehmende Schub von 760 Nm

Als ob dieses Statement einer Bestätigung bedurft hätte, hat BMW nun den Hammer-Diesel schlechthin vorgestellt. Der hochexplosive Treibsatz wütet im BMW M550d xDrive und ermöglicht Fahrleistungen, die kaum noch zu toppen sind. Auch technisch ist dieser Selbstzünder von frappierender Dimension. Vier (!) Turbolader sorgen für ein maximales Drehmoment von 760 Newtonmeter, das schon ab 2.000 U/min anliegt. Das ist für einen Diesel-Pkw ganz bestimmt der größte anzunehmende Schub, der leider schon bei viel zu schnell erreichbaren 250 Stundenkilometern an die elektronische Begrenzung stößt. Die Maxi-Power wird über das auf diese Leistung abgestimmte 8-Gang-Steptronic Getriebe Sport über das mitdenkende Allradsystem verteilt, so dass kaum ein PS im Schlupf zwischen Reifen und Straße verloren geht.

Null auf 100 km/h in 4,4 Sekunden

Dass der Reihensechszylinder trotz seiner vier Turbo-Turbinen immer noch TwinPower heißt, verwundert. Der Begriff quattro-Power wäre zwar richtiger, würde aber einem bekannten Wettbewerber in die Quere kommen. Aus dem Stand schießt der neue BMW Fünfer in 4,4 Sekunden auf 100 km/h (Touring 4,6 Sek.) und ist damit drei Zehntel Sekunden schneller auf 100 als der V10-Vorgänger mit 507 PS und fast so dynamisch wie der bis 2016 gebaute M5 mit 560 PS, der allerdings bis 315 km/h rennen kann. Und auch der Jubiläums-M5 mit 600 PS kann es nur 0,5 Sekunden schneller. Gespannt warten wir deshalb auf den künftigen M5, der den neuen Diesel-Giganten natürlich übertreffen wird, übertreffen muss. Wie auch immer: Für einen Diesel-Fan ist das neue Angebot des stärksten Pkw-Diesel eine Versuchung, der man nur entgehen kann, indem man ihr nachgibt.

Preis ab 84.000 Euro

Der Dreiliter-Diesel soll dabei auch noch relativ sparsam zu Werke gehen. Kombiniert wird der üblicher Weise dramatisch untertreibende Laborwert (vorläufig) mit 5,9 (Touring 6,1) Liter auf 100 Kilometer angegeben, die CO2-Emissionen mit 154 g/km (Touring 163 g/km). Der Kraftstoff wird dabei über Piezo-Injektoren mit einem unvorstellbaren Druck von 2.500 bar eingespritzt. Dass bei diesen Leistungs-Parametern die Abgasnachbehandlung zur Reduzierung der Stickoxide nicht ohne AdBlue-Einspritzung auskommt, versteht sich von selbst. Damit soll der neue M550d allen geltenden Abgasgesetzen entsprechen.

Optional bietet die nach oben offene Preisliste, was das Herz begehrt. Der noch nicht veröffentlichte Basis-Preis dürfte bei 84.000 Euro beginnen und beinhaltet so wertvolle Standards wie Integral-Aktivlenkung, 8-Gang-Steptronic, Fahrerlebnisschalter für sechs Fahrmodi und vieles mehr. Zusätzliche Fahrerassistenzsysteme ermöglichen mehr Sicherheit; ein erweitertes Active Cruise Control-System erkennt nun Geschwindigkeits-beschränkungen und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten.

BMW ist überzeugt, dass der neue M550d xDrive auch im Alltag zu einem Mobilitäts-Partner der besonderen Art werden wird. Überlegene Fahrleistungen bei überragender Effizienz sind eine positive Duftmarke in Sachen Diesel-Power, die jene Überzeugung des BMW-Chefs Harald Krüger bestätigen, dass der Selbstzünder seine Zukunft nicht hinter, sondern mit Sicherheit vor sich hat.

14. April 2017

BMW 540i: Der Fünfer, der ein Siebener sein könnte

Die siebte Fünfer-Generation lässt den Schluss zu, dass es keines Siebeners bedarf, um im Luxus schwelgend Freude am Fahren zu genießen. Mit dem neuen Fünfer haben die Bayerischen Motoren Werke den Begriff von der oberen Mittelklasse neu definiert.

Die Szene hat Slapstick-Charakter: Als ein Passant neugierig durch die Seitenscheibe ins Innere des Testwagens blickt, können wir der Versuchung nicht widerstehen. Per Fernbedienung über den Fahrzeugschlüssel lassen wir den Motor an und bewegen per Einpark-Modus (Remote Parking) den Fünfer ein paar Zentimeter vorwärts. Der Mann muss zu Tode erschrocken sein, denn er schreit kurz auf, springt zurück und weiß nicht, was er denken soll. Nein, hier ist nicht Verstehen Sie Spaß am Werk, sondern ein technisches Feature, das die Zukunft vom autonomen Fahren anklingen lässt. Dass der Fünfer sich nicht nur autonom bewegt, sondern dafür nicht mal einen Fahrer braucht, fasziniert unseren Passanten nach kurzer Schnappatmung und unserer ehrlichen Entschuldigung dann doch so sehr, dass wir um eine lange Erklärung der Technik nicht herumkommen.

„Die Business-Limousine schlechthin“

Der Fünfer sei „die Business-Limousine schlechthin“, sagt BMW-Chef Harald Krüger, ohne die Mercedes-E-Klasse zu nennen. Tatsächlich gilt der Fünfer nach zahlreichen Marktforschungen mehr noch als die bekannten Wettbewerber als einer der begehrtesten Dienstwagen im höheren Management. Das Image der Marke entspricht sehr deutlich den Vorstellungen einer in jeder Hinsicht dynamischen Klientel, die häufig als Selbstständige oder als leitende Angestellte tätig ist. Die Wettbewerber Mercedes-Benz und Audi sind wahrscheinlich nicht weniger erfolgreich, aber was das Image einer Marke ausmacht, hat BMW die Nase in der Zielgruppe junger „Macher“ vorn. BMW gilt als erfolgreiche Marke der Erfolgreichen. Solche subjektiven Werte müssen nicht die Wirklichkeit reflektieren. Aber Wahrnehmung ist nun mal Wirklichkeit.

Der neue Fünfer ist leichter geworden. Bis zu 100 Kilogramm hat der Fünfer abgespeckt, Kilos, die nicht nur auf dem Papier stehen, sondern spürbar sind. Der Fünfer schlängelt sich auch Dank Integral-Aktivlenkung (1.250 Euro) dynamisch und erfreulich leichtfüßig über kurvige Landstraßen, lässt auch auf der Autobahn nichts anbrennen und bügelt selbst jenseits Tempo 200 Querfugen souverän glatt. Ein besseres Fahrwerk, das sich individuell einstellen lässt, kennen wir zur Zeit nicht. Es gibt gleich gute Fahrwerke, aber sicher kein besseres.

Ein Schritt zum autonomen Fahren

In Sachen Assistenzsysteme bietet BMW natürlich auf, was die modernsten Technologien so hergeben. Stereokamera, Radar- und Ultraschallsensoren scannen die Fahrzeug-Umgebung. Der Spurhalteassistent mit dem aktiven Seitenkollisionsschutz überwacht die Fahrspuren neben dem Fahrzeug; bei drohender Feindberührung greift die Lenkung aktiv ein. Die aktive Geschwindigkeitsregelung mit dem Spurführungsassistenten ist ein weiterer Schritt zum autopilotierten Fahren. Lässt man die Spurhalteautomatik allerdings zu lange agieren, wird die Fahrspur dann doch zur leichten Schlangenlinie, die den Verdacht auf eine Alkoholfahrt aufkommen lassen könnte.

Das Design könnte mutiger sein Fotos: BMW AG

Von den elektronischen Systemen hat uns vor allem die Sprachsteuerung völlig überzeugt. Sie ist die wohl am besten funktionierende auf dem Markt. Sie ist Lichtjahre von ihren Anfängen entfernt, weil sie wirklich exzellent versteht, was der Fahrer sagt. Das Head-up-Display ist neu gestaltet und bietet brillant layoutet alle notwendigen Informationen in der Windschutzscheibe. Es lässt sich in der Höhe verstellen und verdient zweifellos ebenfalls die Note eins.

Die Gestensteuerung muss nicht sein

Für überflüssig halten wir die Gestensteuerung, die zu wenig kann. Um das Radio lauter oder leiser zu stellen, greifen wir lieber an den Knopf im Lenkrad oder am Radio. Und um einen Telefonanruf anzunehmen, möchten wir auf das haptische Feedback per Knopfdruck nicht verzichten, weil das virtuelle Wedeln mit der Hand nicht konkret genug erscheint. Außerdem wird es vom System nicht immer verstanden. Das menschliche Nervensystem ist nun einmal so angelegt, dass haptische Erfahrung mit den Fingerspitzen wichtig ist. Das gilt auch für das Drücken auf einen Knopf.

Das Fahren im neuen Fünfer ist – was haben wir denn erwartet? – ein Gedicht. Federung und Abrollcharakter verdienen Bestnoten. Da kann nicht einmal der Siebener wirklich mithalten, der mit seinem höheren Gewicht natürlich etwas träger erscheint, wenn man zackig um die Kurven will. Aber was reden wir da. Der Fünfer ist zweifellos die Spitze in seiner Klasse, wenn man selbst die kleinsten Nuancen auskostet.

Efficient Dynamics ist insofern kein leeres Versprechen

Die Motorcharakteristik und die 8-Gang Steptronic passen perfekt zusammen. Der seidenweiche Lauf des Reihensechsers ist immer wieder die helle Freude. Wir müssen nicht unbedingt das Wort vom turbinenartigen Lauf bemühen, um dieses Triebwerk zu beschreiben. Aber so ist er halt: mehr Turbine als stampfender Kolben-Antrieb. Einfachlt ein Traum von einem Motor. Drehfreudig, angenehm im Klang und allzeit bereit, die Drehmoment-Schleusen zu öffnen. Dass wir dennoch in Sachen Verbrauch immer deutlich unter der 10-Liter-Marke blieben, ist dem Fortschritt geschuldet. Efficient Dynamics ist insofern kein leeres Versprechen des BMW-Marketings. Zwar sind die offiziell angegebenen 6,5 Liter auf 100 km wie jede Norm untertrieben, aber unser tatsächlicher Verbrauch zwischen 8 und 9,5 Liter mehr als angemessen. Angemessen sparsam, wohlgemerkt.

Das Head-up-Display ist hervorragend layoutet

Vieles im Testwagen konnten wir nicht ausprobieren. So wie wir die Möglichkeiten unserer Computer-Programme kaum ausreizen, so ist es auch mit den Bord-Systemen. Der Möglichkeiten gibt es endlos viele. Vom automatisieren Einparken bis zur Suche freier Parkplätze, vom WLAN-Hotspot für bis zu zehn Geräte bis zum automatisierten Spurwechsel. BMW Connected Onboard informiert den Fahrer über seine nächsten Termine und Fahrtziele, die das System kabellos aus dem Smartphone bezieht. Uns genügt es schon, dass die Koppelung des iPhones ruckzuck und easy funktioniert. Alles hat natürlich seinen Preis. Unser Testwagen war mit 54 Sonderausstattungen ausgestattet, die sich auf rund 25.000 Euro summieren.

Das Design könnte mutiger sein

Das zurückhaltende Design des neuen Fünfer deucht uns zu wenig progressiv. Es hätte mehr Veränderung zum Vorgänger sein können. Vielleicht sogar sein müssen. Oder auch nicht. Weil die äußere Form auch die technologische Substanz kommunizieren soll, könnte man den Fünfer unterschätzen. Aber was soll´s. Dass man im BMW-Vorstand von der Abteilung Design wieder mehr Mut verlangt, ist am Weggang zahlreicher Designer zu erkennen. Zu hören ist jedenfalls, dass es vernehmbare Kritik gegeben haben soll, weil BMW in der Formgebung der Produkte zurückgefallen sei. Aber: Nichts ist so schwer zu beurteilen wie Design. Nirgendwo wird ungerechter kritisiert, weil vieles eben Geschmacksache ist. Design geht immer auch anders, aber nicht unbedingt besser. Der neue Fünfer erscheint harmonisch, modern, dynamisch und gefällig. Er ist kein Polarisierer. Vielleicht ist das der Grund, warum dem BMW-Design nun personell ein frischer Wind verordnet worden ist. Oder sind die BMW-Fans verwöhnt von großen Design-Sprüngen, für die ein gewisser Chef-Designer Chris Bangle noch heute völlig zu Unrecht kritisiert wird.

Technische Daten BMW 540i: viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,87 Meter, Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Leergewicht: 1.595 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 68 Liter, Motor: Reihen-Sechszylinder mit TwinPower Turbolader, Hubraum 2998 ccm, Leistung: 340 PS bei 5.500 – 6.500 U/min, max. Drehmoment: 450 Newtonmeter bei 1.380 – 5.200 U/min, 0 – 100 km/h: 5,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 6,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 159 g/km, Euro 6, Preis ab: 57.700 Euro.

16. Januar 2017

Weiß Donald Trump nichts von den Fabriken deutscher Auto-Hersteller in den USA?

Das Bild-Interview mit Donald Trump lässt trotz Aufsehen erregender Präsentation und großer Medienresonanz wichtige Fakten außer Acht.

Dass es Bild-Herausgeber Kai Diekmann gelungen ist, zusammen mit einem englischen Kollegen ins Büro im New Yorker Trump-Tower des künftigen US-Präsidenten für ein Interview vorgelassen zu werden, ist zweifellos eine bemerkenswerte Leistung. Entsprechend groß ist die Beachtung des Inteviews in sämtlichen Medien – geniale PR für die Bild-Zeitung. Und ihren bald scheidenden Herausgeber.

Das Frage-und-Antwort-Geplänkel hat zwar Furore gemacht, substanziell ist aber nichts wesentlich Neues zu erfahren. Kai Diekmann hat den Termin bei Donald Trump wahrscheinlich nur deshalb bekommen, weil Trump der amerikanischen Presse offensichtlich zeigen wollte, dass er sich nicht auf deren Wohlwollen angewiesen sieht.

Was mich an dem Interview wirklich enttäuscht hat: Diekmann hat kaum nachgehakt. Dass Trump ausgerechnet BMW kritisiert, ohne das große BMW-Werk in Spartanburg (South Carolina) mit 8.000 Mitarbeitern zu erwähnen (siehe Foto), ist ein grober Schnitzer. Und Diekmann hat nicht nachgehakt. Dass an allen Standorten deutscher Hersteller Zigtausende bei Zulieferern arbeiten, bleibt ebenfalls unerwähnt. Schade.

Zumindest hätte Trump wissen müssen, dass fast alle deutschen Hersteller in den USA prouzieren: Auch Mercedes-Benz stellt mit 3.500 Mitarbeitern schon lange in Tuscaloosa (Alabama) GLE, GLS und C-Klasse für den US-Mark her, Daimler hat Lkw-Werke in Cleveland (Ohio), Portland (Oregon) und baut ein Van-Werk in Charleston (South Carolina). Volkswagen baut in Chattanooga (Tennessee) mit 2.200 Mitarbeitern den US-Passat und künftig auch SUV. Toyota produziert in Kentucky mit 7.500 Mitarbeitern fast alle Fahrzeuge, die in USA verkauft werden. Mit Zulieferern haben die ausländischen Auto-Hersteller in den USA rund 70.000 Arbeitsplätze geschaffen.

Gerade BMW und Mercedes-Benz gelten in der jeweiligen Region ihrer Fabriken geradezu als US-Citizen, sind eng mit Behörden und den Familien der Mitarbeiter verbunden.

Dass Donald Trump und Interviewer Diekmann kein Wort darüber verlieren, lässt vermuten, dass beide das Thema US-Produktion ausländischer Hersteller nicht auf dem Schirm haben. Zumindest nicht so klar, dass es hätte erwähnt werden müssen. Trump wird als Präsident nicht darum herumkommen, auch diese Seite der Medaille bei seinen Einfuhr-Zoll-Überlegungen zu betrachten. Und es ist nicht zu erwarten, dass BMW die für 2019 geplante Produktion des 3er in dem neuen Werk in Mexiko nun aufgibt.

28. September 2016

Hyundai ix35 Fuel Cell: Taugt die Zukunfts-Technologie für die Gegenwart?

Unter Fachleuten ist es keine Frage, dass wir langfristig alle elektrisch fahren werden. Nicht mit Strom aus einer Batterie, sondern aus einer Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff Strom macht und aus dem Auspuff nur Wasserdampf ausstößt. Was ein wenig nach „zu schön, um wahr zu sein“ klingt, ist bereits fahrbare Realität. Wir haben mit einem Hyundai ix35 Fuel Cell ausprobiert, ob diese Zukunfts-Technologie schon für die Gegenwart taugt.

Wasserstoff ist im Universum grenzenlos vorhanden. Auf der Erde ist er überwiegend Bestandteil des Wassers. Um Wasserstoff tanken zu können, muss er erst mit relativ hohem Energieaufwand aus Wasser gewonnen werden. Kommt die dafür notwendige Energie aus regenerativen Quellen, ist Mobilität mit der Brennstoffzelle der ideale Energiekreislauf, der selbst die Deutsche Umwelthilfe jubeln lassen sollte. So weit, so gut. Und vom her Prinzip auch richtig.

Plug-in-Hybride sind nur eine Zwischenlösung

Aber, es gibt noch ein paar „aber“. Fangen wir mit den guten Nachrichten an: Wir sind vom Fahren mit der Hyundai-Brennstoffzelle begeistert. Die Reichweite mit einer Tankfüllung entspricht mit knapp 400 Kilometer nahezu gängigen Benzinern. Das Tanken dauert genau

Wasserstoff tanken geht so schnell wie das Tanken von Benzin oder Diesel

Wasserstoff zu tanken geht so schnell wie das Tanken von Benzin oder Diesel

so lang wie das Betanken mit gängigem Kraftstoff: etwa drei Minuten. Das „Tanken“ eines Batteriefahrzeugs mit Strom aus der Steckdose ist selbst unter günstigsten Voraussetzungen nicht unter drei Stunden zu schaffen. Range-Extender (ein Benzinmotor an Bord, der Strom für die Batterie erzeugt, wie z.B. im BMW i3 und i8) und Plug-in-Hybride sind nur Krücken, mit denen wir mühsam in die Zukunft trippeln. So richtig ziehen die Kunden bei diesen alternativen Antrieben trotz staatlicher Kaufprämie (noch) nicht richtig mit, weil der herkömmliche Verbrennungsmotor immer noch viele Vorteile bietet.

Mit der Brennstoffzelle könnte sich das schlagartig ändern. Aber hier folgt schon wieder ein Aber. Die Tankstellen für Wasserstoff sind noch sehr rar. Da standen wir an der einzigen Wasserstofftankstelle in München – und die meldete eine Störung. An einem Sonntag. Keine Hilfe weit und breit. Die nächste Wasserstofftankstelle in Ulm: unerreichbar. Es hat noch in die Redaktion gereicht, aber dort musste das Fahrzeug per Hänger abgeholt werden, was zwar sowieso geplant war, aber im Normalfall auch nötig gewesen wäre. Es sei denn, Linde hätte seine mobile Tankstelle vorbeigeschickt. „Es ist uns schmerzlich bewusst, dass Kunden mit Brennstoffzellenfahrzeugen noch sehr leidensfähig sein müssen“, schrieb uns ein Verantwortlicher im Namen der Clean Energy Partnership auf unseren Hinweis zur nicht funktionierenden Tankstelle. Zur noch fehlenden Wasserstoff-Infrastruktur kommt also noch eine unbefriedigende Zuverlässigkeit der Tankstellen-Technologie.

Die Fahrt mit der Brennstoffzelle will gut geplant sein

Wir sollten dabei nicht vergessen, dass selbst Berta Benz 1885 bei ihrer legendären Fahrt mit dem Benz-Motorwagen von Cannstatt nach Pforzheim das notwendige Benzin in der Apotheke kaufen musste. Schon damals hätten die Wasserstoff-Skeptiker von heute wohl gesagt, dass sich das Automobil nicht durchsetzen könne, weil es keine Tankstellen gibt. Also Geduld, bitte: Die Zeit heilt alle Lücken.

Der Innenraum unterscheidet sich kaum vom normalen ix35 Fotos:Hyundai

Unsere Fahrten mit dem Wasserstoff-Hyundai hatten wir sorgsam geplant, so dass wir auf dem Weg nach Stuttgart und zurück sowohl in Ulm als auch am Stuttgarter Flughafen problemlos Wasserstoff tanken konnten. Tatsächlich hätten wir auch nach Hamburg fahren können, ohne liegen zu bleiben. Das Wasserstoffnetz ist bereits besser als sein Ruf. Aber man muss sorgfältig überlegen, wie weit der Wasserstoff reicht. Dann ist alles kein Problem: Tankkarte einführen, Zapfhahn sorgfältig aufsetzen und Gas geben – im wahrsten Sinne des Wortes. Dass das zu hörende Zischen des mit einem Druck von 700 bar einströmenden Wasserstoffs zuweilen für ein ungutes Gefühl sorgt, muss man einfach verdrängen. Die Sicherheitssysteme sollen so ausgereift sein, dass nichts passieren kann. Selbst bei einem schweren Crash, bleibt der Tank dicht bzw. lässt entstehenden Überdruck über ein Sicherheitsventil entweichen.

Der Sound der Zukunft ist kaum zu hören

Dass wir nach unseren Testfahrten dennoch verunsichert wurden, hatte einen Grund: Denn wenige Tage später explodierte ein Erdgas-Tank in einem Volkswagen, der nur einen Druck von 200 bar aushalten muss. Allerdings hatte es der Besitzer versäumt, dem VW-Rückruf zur Tanküberholung Folge zu leisten. Würde ein Wasserstofftank explodieren, wäre das nicht nur physikalisch, sondern auch kommunikativ eine Katastrophe. Aber das erscheint nach jahrzehntelanger Erfahrung mit Wasserstofftanks im Auto sehr unwahrscheinlich.

Der Tank unterm Kofferraum steht unter Druck: mit 700 bar

Das Fahren im ersten seit 2013 gebauten Serien-Brennstoffzellen-Fahrzeug der Welt, dem Hyundai ix35 Fuel Cell, zeigte sich von seiner besten Seite. Der 136 PS starke Elektromotor sorgt aus dem Stand für genügend Temperament, das subjektiv noch beeindruckender erscheint als die Zahlen hergeben: 12,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind nicht berauschend, aber das stört überhaupt nicht. Mit 160 km/h verblüffend leise über die Autobahn zu gleiten, hat Charme. Das kaum wahrnehmbare Motorengeräusch, zuweilen ein leises Summen, ist zweifellos der Sound der Zukunft. Der Wasserstoff-Hyundai unterscheidet sich in Sachen Komfort nicht von seinen Brüdern mit Verbrennungsmotoren. Dass er so leise ist, birgt auch Risiken. Fußgänger erschrecken wie bei jedem Elektrofahrzeug, wenn das Auto plötzlich auftaucht. Dafür haben die Hyundai-Ingenieure das „Virtual Engine Sound System“ eingebaut: Bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h etwa in einer Spielstraße kann per Knopfdruck der Klang eines normalen Automotors erzeugt werden. Das ist nicht witzig, sondern hilfreich.

Noch ist die Brennstoffzelle zu teuer

Nach unseren Erfahrungen fragen wir, warum die Autoindustrie bei den alternativen Antrieben erst den Umweg über Hybride und Batteriefahrzeuge geht. Die Antwort ist einfach: Die Brennstoffzelle ist wegen der noch notwendigen Platin-Beschichtung noch sehr teuer. Ersatzstoffe sind noch nicht entwickelt. Und Batterien stehen in etwa zwei Jahren vor einem größeren Leistungssprung in Bezug auf die Reichweite. Aber selbst 500 Kilometer Reichweite aus der Batterie können den Nachteil langer Ladezeiten nicht überspielen. Das Fahren mit der Brennstoffzelle kommt der Nutzerfreundlichkeit heutiger Verbrennungsmotoren am nächsten. Die offiziell angegebene Reichweite von 600 Kilometern haben wir allerdings nicht erreicht. Die geschafften 400 Kilometer sind wahrscheinlich der Tatsache geschuldet, dass wir nicht gerade langsam unterwegs waren und den Tank nie restlos befüllt haben. Für 400 Kilometer haben wir für etwa 43 Euro Wasserstoff verbraucht. Das kommt einem sparsamen Benziner sehr nahe. Bei einer Rekordfahrt schaffte ein Norweger 2014 700 Kilometer mit einer Tankfüllung.

BMW hat den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff aufgegeben

Hyundai war übrigens der erste Hersteller, der diese Zukunftstechnologie 2013 auf die Straße gebracht hat und heute tatsächlich zum Kauf anbietet. Beim Preis von 65.450 Euro oder als Leasingmodell für 1290 Euro Monatsrate ist das kein Sonderangebot. Tatsächlich dürfte Hyundai auf jedes Fahrzeug gut 20.000 Euro draufzahlen. Die Koreaner sind beeindruckend zukunftsorientiert und wollen der Brennstoffzelle zum Durchbruch verhelfen. Sie sind bereit, dafür viel zu investieren, während zum Beispiel BMW seinen angekündigten Wasserstoff-Siebener zwar bis in Seriennähe entwickelt hatte, aber das Projekt schon vor Jahren eingestellt hat. BMW hatte vor, den Wasserstoff im Verbrennungsmotor zu nutzen. Wir sind damals den 12-Zylinder gefahren und konnten keinen Unterschied zum Benziner feststellten. Schade, dass BMW auch die Wasserstofftankstelle am Münchner Flughafen still und heimlich stillgelegt hat. Wie zu hören ist, arbeitet BMW aber weiter an der Technologie für den Treibstoff der Zukunft, wird aber letztlich auch auf die Brennstoffzelle umsteigen, die einfach effizienter arbeitet als ein mit Wasserstoff befeuerter Kolbenmotor.

Fazit: Der Hyundai ix35 Fuel Cell hat uns absolut überzeugt. Reichweite und Tank-Zeiten sind gewichtige Argumente. Das dünne Tankstellen-Netz wird hoffentlich in den nächsten fünf Jahren ausreichend dicht sein. Wenn die Batterien in E-Autos nicht deutlich mehr Reichweite generieren, schneller und ohne Kabel zu laden sind, wird sich langfristig die heute noch viel zu teure Brennstoffzelle durchsetzen. Das dürfte in etwa 20 Jahren der Fall sein. Hybride sind zweifellos nur eine Zwischenlösung. Wenn Städte anfangen, Verbrennungsmotoren ganz auszusperren, könnte man mit dem Hybrid per Elektroantrieb immer noch in die Innenstadt kommen. Das Dilemma für die Autohersteller: Es sind die noch unabsehbaren politischen Vorgaben der nächsten Jahre, die auch die technologische Entwicklung beeinflussen werden.

Technische Daten Hyundai ix35 Fuel Cell: Fünftüriger SUV, Länge: 4,41 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Leergewicht: 1.839 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 465 – 1.436 Liter, Tankinhalt: 144 Liter/5,64 Kilogramm Wasserstoff, Motor: Induktionsmotor, Leistung: 136 PS, max. Drehmoment: 300 Newtonmeter ab Start, 0 – 100 km/h: 12,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h, Durchschnittsverbrauch: 0,98 kg Wasserstoff/100 km, CO2-Emission: keine, wenn der Strom für die Wasserstofferzeugung regenerativ hergestellt wird, Preis: 64.450 Euro.

12. September 2016

Apples iCar wird wohl nicht Realität – BMW-Chef rüstet aktuelle Modelle elektrisch auf

Eigentlich läuft es nirgendwo rund, wo es um elektrische Mobilität geht. Die Kunden sind noch nicht reif für die Zukunft, so scheint es. BMW i fährt die einst offensive Kommunikation für den i3 und i8 auf Sparflamme. Um BMW i als „führender Anbieter von Elektromobilität“ (wieder) in die Headlines zu bringen, plant BMW-Chef Harald Krüger laut Handelsblatt einen neuen Vorstoß in die elektrische Mobilität. Allerdings nicht mit neuen i-Modellen, sondern mit der Elektrifizierung der bestehenden Modellpalette.

Damit verfolgt BMW die gleiche Strategie wie Volkswagen. Beiden Strategien haftet der Denkfehler an, dass es für den Kunden ausreichen würde, einem normalen Modell einen Elektromotor einzubauen. Dabei müssten es die Marketing-Experten doch besser wissen: Kunden wollen keine „alten“ Autos, in die ein Elektroantrieb implantiert wird. Sie wollen spektakuläres Design, das auf den ersten Blick Zukunft vermittelt. Das ist beim i8 gelungen, beim i3 nicht ganz. Aber beide Modelle sind auffallend anders geformt. Wenn E-Fahrzeuge ein Erfolg werden sollen, dann nicht mit den „normalen“ Karosserien. Und dass BMW i erst für 2021 neue E-Modelle á la i3 und i8 bringen wird, dürfte den mäßigen Erfolg von BMW i zu einer großen Durststrecke werden lassen. Hier müsste BMW einfach schneller nachlegen, um das Interesse am Markt zu verstärken. Eine neue Batterie für den i3 reicht da nicht aus.

Allerdings ist es Unsinn, der deutschen Autoindustrie vorzuwerfen, sie habe die Elektromobilität verschlafen. Wenn hier jemand schläft, dann der Kunde. Es ist einfach schwer, die elektrische Zukunft zu gestalten und noch schwerer ist es, den Kunden die elektrische Zukunft schmackhaft zu machen. Zumal dann, wenn sie nicht vergleichbare Eigenschaften bietet wie die herkömmliche Technik eines Verbrennungsmotors. Hohe Reichweiten und schnelles Auftanken zu einem sehr günstigen Preis. Das ist mit dem Elektroantrieb einfach noch nicht zu schaffen. Vielleicht kommt der Durchbruch 2018, wenn die Batterie-Technologie sowohl in Sachen Reichweite als auch in Bezug auf die Ladezeiten voraussichtlich einen großen Entwicklungssprung machen wird.

Aktuelle Kraftstoffpreise (September 2016) in Kalifornien Foto: Kai Groschupf

Die niedrigen Kraftstoffpreise sind ein weiterer Faktor, der den Kunden beim traditionellen Motor bleiben lässt. Das gilt ganz besonders bei dem Riesenmarkt USA, wo die Kunden wieder Gas geben, weil der Sprit so billig ist. Der aktuelle Preis bei herkömmlichen Kraftstoffen ist nicht unbedingt ein Anreiz, auf den unpraktischeren und in der Gesamtrechnung teureren Elektroantrieb umzusteigen. Der Liter Super kostet in den USA aktuell etwa 70 Eurocent und damit nur noch die Hälfte es Preises vor zwei Jahren.

Wenn man weiß, dass Elon Musk pro verkauften Tesla etwa 15.000 Dollar Verlust macht, dann ist Euphorie nicht angebracht. Auch wenn z.B. Renault vermeldet, 100.000 Elektroautos verkauft zu haben – fünf Jahre nach Produktionsaufnahme.

Jetzt hat sich auch Apple klammheimlich vom Projekt iCar verabschiedet. Die medial verbreitete Sorge, dass Apple und Co. den traditionellen Herstellern das Wasser abgraben würde, entbehrt damit nicht erst heute jeder Grundlage. Obwohl die Zukunft elektrisch sein wird, hat sie doch noch nicht wirklich begonnen. Dieser Tage haben wir die wahre E-Mobilität ausprobiert. Fahren mit Wasserstoff und der Brennstoffzelle. Was wir dabei erlebt haben, lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.

21. Juli 2016

BMW-Vorstand Klaus Draeger wird zum Frührentner

Ist es nicht die pure Verschwendung von Management-Potenzial, wenn der Aufsichtsrat einen Vorstand, noch immer 59 Jahre alt, „mit Erreichen der Altersgrenze“ in den Ruhestand schickt? Ist es nicht an der Zeit, bei BMW einmal über den Sinn der Regelung nachzudenken, dass Führungskräfte mit 60 Jahren abzudanken haben und aus dem Arbeitsprozess gerissen werden? Was für eine Verschwendung von Erfahrung, Wissen und Energie! Das glatte Gegenteil von Effizienz. Zumal weil bei BMW ausgeschiedene Führungskräfte ihre Freude an der Arbeit (nicht aus Notwendigkeit Geld zu verdienen!) dann nicht selten bei der Konkurrenz ausleben.

Da setzt die Regierung das Ruhestandsalter aus mathematischen Gründen auf 67 Jahre und irgendwann sicher noch höher hinauf und ein dynamisches, gut verdienendes Erfolgsunternehmen schickt seine Top-Leute in einem fast noch jugendlichen Alter nach Hause. Im Gegensatz zur Renten-Problematik, dass immer weniger Beitragszahler immer mehr Rentner zu finanzieren haben, ist es bei einem gewinnträchtigen Unternehmen umgekehrt: Hier wird geistiges Potenzial nur deshalb gegen jüngeres ausgewechselt, weil es einmal so beschlossen wurde. In einer Zeit, in der man glaubte, dass Jugendlichkeit mehr Bewegung ins Unternehmen bringen kann und ein 60-jähriger tatsächlich als älter wahrgenommen wurde. Heute gibt es 60-jährige, die sowohl physisch als auch geistig-innovativ manchem 40-jährigen überlegen sind oder ihm zumindest locker dass Wasser reichen können.

Ironie der Geschichte: Ausgerechnet jener Mann, unter dessen Ägide diese Früh-Verrentungs-Regel bei BMW eingeführt wurde, war der erste, der sie ignorierte: der legendär erfolgreiche Eberhard von Kuenheim. Er war fast 63 als er sich in den Ruhestand verabschiedete – und hätte sicher gerne noch ein paar Jahre dran gehängt.

Warum traut man in Ehren ergrauten Managern auf den obersten Stufen der Karriereleiter nicht zu, auch nach dem 60. Geburtstag gute Arbeit abliefern zu können? Warum setzt man nicht auf längere Kontinuität im Management. Die Mitarbeiter müssen sich jedes Mal auf die neue Führungs- und Management-Philosophie der neuen Person an der Spitze einstellen. Auch das absorbiert unnötig Energie.

Der Neue im BMW-Vorstand: Einkaufschef Markus Duesmann Fotos: BMW

Dieses System der Früh-Verrentung macht jeden Nachfolger zur Zwischenlösung. Der neue Einkaufsvorstand Markus Duesmann hat mit 47 nur rasend schnell vergehende dreizehn Jahre vor sich, etwas zu bewirken. Ok, das ist andererseits eine lange Zeit. Aber sie könnte, nein sollte mindestens drei Jahre länger währen. Der studierte Maschinenbauer trat übrigens 2007 als Leiter des Bereichs Antrieb in das ehemalige BMW Sauber Formel-1-Team ein. Danach war er Bereichsleiter für Fahrdynamik und zuletzt für das gesamte Thema Antrieb im Entwicklungsressort des Unternehmens zuständig.

Übrigens: In anderen Kulturen und Ländern setzt man auf die Weisheit und Erfahrung älterer Menschen. In den USA will eine 68-jährige Hillary Clinton Angela Merkel als mächtigste Frau der Welt ablösen. Ihr Gegner Donald Trump ist mittlerweile auch schon 70. Merkel, immerhin 60, in den Ruhestand zu verabschieden wäre einer meiner Wünsche, dem 70-jährigen Trump Weisheit abzusprechen der andere. Und die Altersgrenze 60 Jahr bei BMW abzuschaffen ist eigentlich eine gesellschaftspolitische Notwendigkeit.

19. Juli 2016

So wird das nichts mit der Elektromobilität

Noch machen viele Hürden der Mobilität unter Strom das Leben schwer. Die E-Mobilität wird zwar vom Staat mit Prämien gefördert, aber das Interesse an Stromern enttäuscht. Längst ist klar, dass die von der Kanzlerin ziemlich kenntnisfrei in den Raum gestellte Fiktion von einer Million Elektrofahrzeugen in vier Jahren völlig unrealistisch ist. Das ist zwar nicht Schuld der Kanzlerin, aber das halbherzige Agieren Richtung Zukunft bremst die Fahrfreude mit Strom, der überwiegend aus dem Kohlekraftwerk kommt. Aber es ist auch im Stromer-Land Norwegen oder Holland nicht der Umweltgedanke, der dort die Elektromobilität boomen lässt. Es sind massive Fördermaßnahmen wie kostenloses Laden und Nutzung von Busspuren etc. In Deutschland ist es die Halbherzigkeit, die Inkonsequenz leerer Symbolpolitik.

Die Autoindustrie ist zwar fleißig dabei, immer mehr Autos mit Elektroantrieb zu entwickeln und zu bauen, sie macht aber auch dramatische Marketingfehler. Wie muss sich zum Beispiel der Kunde eines BMW i3 fühlen, der als „First mover“ oder „early adopter“ mutig vorangegangen ist, etwa 40.000 Euro oder mehr ausgegeben hat, damit er 200 suggerierte Kilometer weit fahren kann und nun erfährt, dass BMWi eine neue Batterie mit mehr Reichweite anbietet, die theoretisch 300 Kilometer schafft? Natürlich immer nur unter optimalen Bedingungen.

Die Autoindustrie neigt schon wieder zum Mogeln

Apropos: Die Autoindustrie fängt schon wieder an, ein bisschen zu mogeln, wenn es um den Verbrauch geht. Keiner will so richtig deutlich aussprechen, dass ein frostiger Wintertag mit Heizung oder eine Fahrt in der Hitze mit Klimaanlage die Reichweite um bis zur Hälfte schrumpfen lässt. Ja, BMW bietet den Range-Extender an, ein Motorradmotor, der im Bedarfsfall die Batterie auflädt und bei entsprechendem Nachtanken von Benzin praktisch jede Reichweite ermöglicht. BMWi tut und macht, damit die Elektromobilität in Schwung kommt. Exzellente Systeme, die von der Routenplanung bis zur optimalen Fahrweise alles berechnen und dem Fahrer präzise mitteilen, wie weit er noch kommt. Aber BMWi macht auch grandiose Marketingfehler, von denen einer besonders ins Auge fällt.

Da hat man als technologisch immer vorne agierender BMW-Fan nun einen (alten) i3 gekauft und will natürlich die neue Batterie mit größerer Reichweite. Und dann erfährt der i3-Kunde, dass er die alte Batterie zwar für eine neue in Zahlung geben kann, aber das kostet: 7.000 Euro muss er noch bezahlen, nachdem die alte Batterie verrechnet wurde. Das ist sicher kein Förderprogramm für die E-Mobilität. Es schreckt eher jene abwägenden Kunden ab, die kurz davor waren, einen i3 zu kaufen, sich jetzt aber sagen: Lieber noch warten, bis das nächste Batterie-Update kommt. Und das kommt mit Sicherheit.

System-Upgrades dürfen eigentlich nicht viel kosten

Es darf beim Elektroauto nicht so kommen wie bei unseren Rechnern und der Software, die im Halbjahrestakt schneller und speicherintensiver werden, so dass man immer einen alten Rechner oder alte Software hat. Die Autoindustrie muss dafür sorgen, dass auch Altkunden ihr E-Auto zu vernünftigen Konditionen updaten können, wenn der Rhythmus der Entwicklungsschritte immer schneller wird. Sei es mit Soft- oder Hardware. Ich erinnere mich noch daran, als es bei BMW vor Jahren hieß, dass die Computer-Systeme in BMW-Fahrzeugen upgradefähig gemacht werden. Es hat sich nicht viel in diese Richtung getan. Nicht einmal die Software der Straßenkarte für die teure Navigation wird bei einem Werkstattaufenthalt kostenlos und automatisch erneuert, wie es einige asiatische Hersteller bereits für selbstverständlich halten.

Noch ein Stolperstein auf dem Weg zum elektrischen Fahren habe ich entdeckt, als ich kürzlich einen Tesla-Testwagen gefahren habe. In Diessen am schönen Ammersee gibt es an einer Tankstelle zwei kostenlose Ladestationen für Elektroautos. Dort haben wir den Tesla zum Nachladen abgestellt. Genau um 23 Uhr kam die Nachricht aufs Handy, dass es Probleme beim Laden gebe. Es gab zwar nicht wirklich Probleme, aber die Stromzufuhr wird um 23 Uhr abgeschaltet. Warum, konnte bis jetzt nicht geklärt werden. Wahrscheinlich gibt es eine EU-Vorschrift, die nächtliches Laden in der Nähe einer Benzinzapfsäule verbietet und uns demnächst vorschreibt, beim Tanken von Diesel-Kraftstoff eine Warnweste anzuziehen.

So wird das nichts mit der Elektromobilität!

1 2 3 4 »