Warum ist der Journalismus in einer Glaubwürdigkeitskrise? Auch weil zuweilen recht oberflächlich gearbeitet wird. Sogar bei renommierten Blättern wie dem Handelsblatt.
Alle machen mal Fehler. Aber peinlich ist es schon, wenn so ein gravierender Hammer gedruckt wird. Der Handelsblatt-Autor in Bangkok hat sicher nicht gewusst, dass für den Layouter oder die Grafikerin Rolls-Royce eben Rolls-Royce ist. Um den Artikel zu illustrieren, dass Rolls-Royce einer Strafzahlung von 755 Millionen Euro zugestimmt hat, wurde ausgerechnet jenes Symbol als Illustration gewählt, das nun überhaupt nichts mit der Strafzahlung zu tun hat: die Rolls-Royce-Kühlerfigur Emily.
Und auch die Bildunterschrift dürfte im Münchner BMW-Vierzylinder für Verärgerung gesorgt haben: „Rolls-Royce-Kühlerfigur: Massive Korruption in Schwellenländern.“ Also spätestens hier stellt sich die Frage nach der Kompetenz einer großen Wirtschaftszeitung, deren Schlussredakteur nicht weiß, dass Rolls-Royce Motor Cars und die gleichnamige PLC bis auf den Markennamen nichts miteinander zu tun haben. Wer immer die Bildunterschrift formuliert hat, kann den Fehler nicht der Grafik zuschieben. So viel Gedankenlosigkeit sollte eigentlich schon beim oberflächlichen Korrekturlesen auffallen. Oder hat das Handelsblatt die Schlussredaktion eingespart?
Allerdings haben diesen Fehler neben dem Handelsblatt noch andere Medien gemacht, was von Rolls-Royce Motor Cars in einer besonderen Pressemitteilung richtig gestellt wurde.
Das Bild-Interview mit Donald Trump lässt trotz Aufsehen erregender Präsentation und großer Medienresonanz wichtige Fakten außer Acht.
Dass es Bild-Herausgeber Kai Diekmann gelungen ist, zusammen mit einem englischen Kollegen ins Büro im New Yorker Trump-Tower des künftigen US-Präsidenten für ein Interview vorgelassen zu werden, ist zweifellos eine bemerkenswerte Leistung. Entsprechend groß ist die Beachtung des Inteviews in sämtlichen Medien – geniale PR für die Bild-Zeitung. Und ihren bald scheidenden Herausgeber.
Das Frage-und-Antwort-Geplänkel hat zwar Furore gemacht, substanziell ist aber nichts wesentlich Neues zu erfahren. Kai Diekmann hat den Termin bei Donald Trump wahrscheinlich nur deshalb bekommen, weil Trump der amerikanischen Presse offensichtlich zeigen wollte, dass er sich nicht auf deren Wohlwollen angewiesen sieht.
Was mich an dem Interview wirklich enttäuscht hat: Diekmann hat kaum nachgehakt. Dass Trump ausgerechnet BMW kritisiert, ohne das große BMW-Werk in Spartanburg (South Carolina) mit 8.000 Mitarbeitern zu erwähnen (siehe Foto), ist ein grober Schnitzer. Und Diekmann hat nicht nachgehakt. Dass an allen Standorten deutscher Hersteller Zigtausende bei Zulieferern arbeiten, bleibt ebenfalls unerwähnt. Schade.
Zumindest hätte Trump wissen müssen, dass fast alle deutschen Hersteller in den USA prouzieren: Auch Mercedes-Benz stellt mit 3.500 Mitarbeitern schon lange in Tuscaloosa (Alabama) GLE, GLS und C-Klasse für den US-Mark her, Daimler hat Lkw-Werke in Cleveland (Ohio), Portland (Oregon) und baut ein Van-Werk in Charleston (South Carolina). Volkswagen baut in Chattanooga (Tennessee) mit 2.200 Mitarbeitern den US-Passat und künftig auch SUV. Toyota produziert in Kentucky mit 7.500 Mitarbeitern fast alle Fahrzeuge, die in USA verkauft werden. Mit Zulieferern haben die ausländischen Auto-Hersteller in den USA rund 70.000 Arbeitsplätze geschaffen.
Gerade BMW und Mercedes-Benz gelten in der jeweiligen Region ihrer Fabriken geradezu als US-Citizen, sind eng mit Behörden und den Familien der Mitarbeiter verbunden.
Dass Donald Trump und Interviewer Diekmann kein Wort darüber verlieren, lässt vermuten, dass beide das Thema US-Produktion ausländischer Hersteller nicht auf dem Schirm haben. Zumindest nicht so klar, dass es hätte erwähnt werden müssen. Trump wird als Präsident nicht darum herumkommen, auch diese Seite der Medaille bei seinen Einfuhr-Zoll-Überlegungen zu betrachten. Und es ist nicht zu erwarten, dass BMW die für 2019 geplante Produktion des 3er in dem neuen Werk in Mexiko nun aufgibt.
Kann es noch schlimmer kommen? „Aber ja“, sagt ein mit dem Thema vertrauter Manager aus dem Volkswagen-Konzern. „Hier ahnt man inzwischen, dass die Einigung auf eine Strafzahlung von 4,3 Milliarden Dollar noch lange nicht das Ende ist und Volkswagen sich mit Geld wird keinen Rechtsfrieden erkaufen können.“
Justiz und Medien generieren tagesaktuell in transatlantischer Verbundenheit zwischen USA und Europa „Braking News“zum Volkswagen-Diesel-Skandal am laufenden Band. Dass der in Florida festgenommene VW-Manager Oliver Schmidt nicht gegen eine hohe Kaution freigelassen wurde (die Rede ist von einer Million Dollar, die Schmidts Anwälte angeboten haben sollen), hat in Wolfsburg mehr noch als seine Verhaftung zu einer regelrechten Schockstarre geführt. Man habe fest mit seiner Entlassung letzten Donnerstag gerechnet, heißt es in der Konzernzentrale.
„Hohes Maß an Fluchtgefahr“
Während in den USA mancher eines schweren Verbrechens Beschuldigter oft schon gegen wenige zehntausend Dollar aus der U-Haft auf freien Fuß entlassen wird, sieht die Justiz im Falle des VW-Managers „ein extrem hohes Maß an Fluchtgefahr“, weil Schmidt 169 Jahre Haft drohen. Diese Zahl ist keineswegs die Erfindung der Medien, sondern die offizielle Aussage eines Justizsprechers. „Faktisch sieht er sich mit lebenslangem Gefängnis konfrontiert, der Fluchtanreiz liegt auf der Hand“, sagte der Sprecher.
Die Justiz wolle nicht das Risiko eingehen, dass sich Schmidt nach Deutschland absetzt, wo er für die Strafverfolgung in den USA unerreichbar wäre. Die Bundesrepublik liefert Deutsche nämlich nicht aus. Das bedeutet allerdings, dass von den Beschuldigten bis zu einem Urteil keiner mehr ins Ausland reisen kann, ohne Gefahr zu laufen verhaftet zu werden. Ein Urlaub in Italien könnte ebenso im Gefängnis enden wie auf Mallorca. Wenn die US-Justiz einen internationalen Haftbefehl ausstellen würde, ein Beschuldigter nach einem Rechtsabkommen mit den USA in Spanien verhaftet werden müsste, dann würde die spanische Justiz ihn ausliefern. „Es ist zu erwarten, dass es nicht bei den sechs Angeklagten bleibt. Die Ermittlungen sind ja noch nicht abgeschlossen.“
Noch sind nicht alle E-mails ausgewertet
Der Konzern ist trotz Einigung mit dem Justizministerium wie gelähmt. „Hier wird nicht mehr über die Arbeit geredet, sondern nur noch darüber, was wohl als nächstes passieren wird.“ Dass der Konzern-Vorstand nicht nach Detroit gereist ist, „hat ganz offensichtlich Gründe“. Zwar werden bislang neben dem Verhafteten Schmidt nur noch Ex-Markenvorstand Heinz-Jakob Neusser, Richard Dorenkamp, Jens Hadler, Bernd Gottweis und Jürgen Peter in Michigan angeklagt, aber schon morgen können weitere Führungskräfte auf der Wanted-Liste der US-Strafverfolger stehen. „Wir werden die nächsten Jahre keinen Tatverdächtigen mehr auf einer US-Automesse sehen“, heißt es im VW-Marketing.
Noch sind längst nicht alle E-mails ausgewertet, „da können noch Überraschungen hochpoppen“, mutmaßt ein Manager. „Ausgangspunkt für diese Entwicklung, quasi der Ur-Knall des Betrugs war das extreme Spardiktat des Finanzressorts“, vermutet unser Gesprächspartner. „Die Ingenieure hätte klarstellen müssen, dass pro Fahrzeug mehr in die Abgasreinigung investiert werden muss. Das Klima der Angst, ein hohes Maß an Arroganz und gleichzeitig Unterwürfigkeit einzelner hat dann zu dem Versuch geführt, die Grenzwerte mit Betrugssoftware einzuhalten.“
Klageschriften sind noch keine rechtskräftigen Urteile
„Was bei VW lange nicht begriffen wurde: dass das Leugnen, Vertuschen und Hinhalten gegenüber den US-Behörden schlimmer bewertet wird als der Betrug selbst, weiß ein mit US-Verfahren vertrauter Rechtsanwalt. „Die Salamitaktik bei der Aufklärung war verhängnisvoll. Dass Matthias Müller letztes Jahr in Detroit noch von einem technischen Problem gesprochen und den glasklaren Betrug geleugnet hat, musste VW auf die Füße fallen“, sagt der Stuttgarter Wirtschaftsanwalt. „Wenn jetzt noch herauskommt und bewiesen würde, dass in dem Meeting am Schadenstisch im Juli 2015 Martin Winterkorn anwesend war, fällt die ganze Verteidigungslinie Winterkorns in sich zusammen. Dann kommt es zum Domino-Effekt, der auch den damaligen Finanzvorstand und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch betreffen könnte, der die scharfen Kostenrestriktionen für die US-Fahrzeuge zu verantworten hatte.“
Allerdings sind die Klageschriften der US-Ermittler noch keine rechtskräftigen Urteile. „Kronzeugen neigen oft zur Übertreibung, um sich selbst aus der Schusslinie zu bringen oder um sich reinzuwaschen“, sagt der Stuttgarter Anwalt. Was die US-Ermittler zusammengetragen und in eine Klageschrift gegen die fünf Manager gegossen haben, ist an Dramatik nicht zu übertreffen. Leonardo di Caprio, der sich offenbar die Filmrechte für den VW-Krimi gesichert haben soll, braucht keinen Drehbuchschreiber mehr. Dezidiert haben die Ermittler aufgelistet, logisch verknüpft und bewertet, was nun mit einer Höchststrafe von 169 Jahren Gefängnis bestraft werden könnte. „Verschwörung zum Betrug an den Vereinigten Staaten von Amerika wird von den US-Behörden als Kriegserklärung verstanden. Die schlagen nun erbarmungslos zurück“, kommentiert der mit den US-Verhältnissen vertraute Anwalt.
Audi soll bei der Harnstoffeinspritzung gemogelt haben
In der 34-seitigen neuesten (hier downloaden) Anklageschrift vom 11. Januar dieses Jahres steht auf Seite 17 beispielsweise, dass Audi-Ingenieure ein System eingebaut hätten, das mit variabler Harnstoff-Einspritzung gearbeitet habe. Auf dem Prüfstand sei mehr Harnstoff eingespritzt worden als auf der Straße, weil der Harnstofftank zwei Service-Intervalle überbrücken sollte. So habe man vermieden, einen großen Ad-Blue-Tank einbauen zu müssen, was Kofferraum gekostet hätte. Dies hätte wiederum die Attraktivität auf dem Markt eingeschränkt und Kunden abgeschreckt, heißt es in der Anklageschrift.
Die zurückgelegten rund 20 Milliarden Euro für Strafzahlungen reichen bereits jetzt nicht aus. Sollten Anlegerklagen noch dazukommen, europäische VW-Kunden doch noch Schadenersatz zugesprochen bekommen, dann wäre Volkswagen finanziell am Ende. „Nicht auszuschließen ist, dass der Konzern am Ende des Tages in seine Bestandteile zerlegt wird oder werden muss“, meint ein Autoanalyst. „Volkswagen steht zweifellos am Abgrund und darf keinen falschen Schritt mehr machen. Matthias Müller hat wirklich den schwersten Job in der gesamten Autoindustrie.“
Dass sich Volkswagen in den USA für schuldig erklärt hat, kann in den Aktionärsklagen und in den anderen Verfahren schlecht widerrufen werden. Mit dem Schuldbekenntnis dürften die Ermittlungen der Braunschweiger Staatsanwaltschaft wegen Marktmanipulation nun aus einer anderen Perspektive gesehen werden. „Pötsch wird als Aufsichtsratschef nicht zu halten sein“, sagt der Stuttgarter Wirtschaftsanwalt.
Der kurz vor Abschluss stehende Deal mit den amerikanischen Justizbehörden soll sich auf 4,1 Milliarden Euro belaufen. Allerdings bedeutet er nicht das Ende der anhängigen Ermittlungen und Strafverfahren gegen verantwortliche Manager.
Wie die New York Times in ihrer gestrigen Ausgabe berichtet, könnte der Deal sogar zu weiteren Strafverfahren führen, wenn sich das Unternehmen schuldig bekennt. Dann nämlich sei zu erwarten, dass sich Volkswagen in der Vereinbarung zur Zusammenarbeit mit den Behörden verpflichtet und die Ermittlungen gegen Mitarbeiter unterstützen muss. Ein Schuldeingeständnis könnte auch teure Folgen für die Klagen von Aktionären haben, deren Vorwürfe, Volkswagen hätte zeitlich früher über die finanziellen Risiken der Abgasmanipulation gewusst haben müssen, damit von VW selbst bestätigt würden.
Auch die deutschen Staatsanwälte werden ihre Ermittlungen gegen einzelne Manager nicht einstellen, wenn sich VW mit der US-Justiz auf einen Vergleich einigt.
Im Unterschied zu den Deals der US-Justiz mit General Motors oder Toyota haben die Firmen sich zwar bereit erklärt, hohe Strafen zu bezahlen, sich aber nie für „schuldig“ erklärt.
„Es ist nicht akzeptabel, wenn große Firmen mit Milliardenzahlungen strafrechtliche Verantwortung vermeiden können“, sagt der Rechtsprofessor David Uhlmann von der Universität von Michigan, der sogar einmal die Abteilung Umwelt-Kriminalität im Justizministerium geleitet hat. Sein Fazit: „Volkswagen hat eine böse Situation verschlimmert, in dem das Unternehmen den Abgas-Betrug viele Monate geleugnet hat.“ Ein deutscher Manager, der die Vorgänge bei VW gut kennt, ist der Überzeugung, „dass die völlig aus dem Ruder gelaufene Führungskultur in Wolfsburg, die viele Jahre nur auf zwei Personen ausgerichtet war (Piech und Winterkorn, Anm.d.Red.), irgendwann zu solchen Entwicklungen führen musste“.
Liest man die Klageschrift (hiercompliant) des FBI-Agenten Ian Dinsmore genau, dürften ab sofort die Reisekosten der Führungskräfte in die USA einen Tiefpunkt erreichen. Denn weitere Verhaftungen sind offensichtlich nicht ausgeschlossen.
Eigentlich schien alles im grünen Bereich: Der Vergleich mit VW-Kunden vor dem Gericht in San Francisco in trockenen Tüchern, eine Einigung mit dem Justizministerium wegen betrügerischer Abgastests in Reichweite. Die Verhaftung des VW-Managers Oliver Schmidt letztes Wochenende in Florida schlug in Wolfsburg wie eine Bombe ein.
Weder das FBI noch Volkswagen waren zu einer Stellungnahme in diesem laufenden Verfahren bereit. VW betont, dass man weiterhin mit dem US-Justizministerium kooperiere. Ob Schmidt in Haft bleibt, soll am Donnerstag, 12.1. von einem Richter in Detroit entschieden werden, wo die Klage eingereicht wurde.
Das Original der Anklage finden Sie hier: complaint
Ausgerechnet Detroit, wo sich diese Woche die automobile Medienwelt auf der Autoshow versammelt. Verwundert wurde dort wahrgenommen, dass VW keinen Konzern-Vorstand in die amerikanische Automobil-Hauptstadt geschickt hat. Das gibt zu Spekulationen Anlass: „Diese Verhaftung wird wohl nicht die einzige bleiben“, wird in Detroit kolportiert. „Ob deshalb die VW-Konzern-Vorstände mit Ausnahme des Markenvorstands Diess, der ja nachweislich nichts mit dem Diesel-Skandal zu tun haben kann, sicherheitshalber zu Hause geblieben sind?“, stellt ein namhafter Automanager maliziös lächelnd in den Raum. Tatsächlich sei mit der amerikanischen Justiz nicht zu spaßen, wenn sie sich betrogen fühlt. Die Vorwürfe der Bundespolizei FBI sind schwerwiegend: Sie unterstellen eine „Verschwörung, um die Vereinigten Staaten zu betrügen“.
Oliver Schmidt war zwischen 2014 und 2015 dafür verantwortlich, die Einhaltung gesetzlicher Abgasgesetze in den USA zu sichern. Ihm wird nicht vorgeworfen, an der technischen Trickserei beteiligt gewesen zu sein, sondern daran, im Verlaufe der Ermittlungen versucht zu haben, den Betrug zu vertuschen.
Schmidt hat eine zentrale Rolle gespielt und soll versucht haben, die Behörden davon zu überzeugen, dass die von der West Virginia Universität hinterfragten Unregelmäßigkeiten im Abgasverhalten der Diesel-Motoren technische Ursachen, keinesfalls aber einen betrügerischen Hintergrund hätten.
Das California Air Resources Board (CARB) behauptet, Schmidt sei dafür verantwortlich, dass die den Behörden vorgelegten Daten fingiert waren. Schmidt soll vor einer Kommission des englischen Parlaments behauptet haben, dass das Handeln von Volkswagen in Sachen Diesel-Abgase in Europa nicht illegal sei.
„Wenn schon das Vertuschen des Betrugs eine Verhaftung nach sich ziehen kann, wie steht es dann um die wahren Täter, die die Software programmiert und aufgespielt haben, um zu betrügen. Das war sicher nicht die letzte Verhaftung in diesem Skandal“, vermutet ein deutscher Automanager.
Allerdings könnte die Verhaftung auch ein Mittel sein, Druck auf VW auszuüben, um weitere finanzielle Zugeständnisse zu machen. Nächste Woche soll(te) der Deal mit der US-Justiz unterzeichnet werden, dass VW zwei Milliarden Dollar bezahlt, um strafrechtliche Ermittlungen zu beenden. Im Gespräch ist zusätzlich, dass sich bei diesem Deal ein hoher VW-Manager offiziell für schuldig erklärt.
In den Deals mit General Motors und Toyota wegen verschuldeter Sicherheitsmängel hatte man sich zwar auf hohe Strafzahlungen geeinigt, aber den Firmen kein offizielles Schuldeingeständnis abverlangt.
Mit dem Jeep Renegade demonstriert die Mutter aller Geländewagen nicht nur dem Modell-Namen nach die Unabhängigkeit von gesellschaftlichen Konventionen.
Robust im optischen Auftritt, zuweilen brachial im Gelände zeigt sich der„Rebell“ im Wesentlichen aber durchaus zivilisiert. Die 140-Diesel-Pferde zogen unseren Testwagen Dank Allradantrieb auch durch das unwegsame Gelände eines Steinbruchs.
Das Design polarisiert, strahlt aber Robustheit aus. Fotos: Jeep
Der auch optisch sehr hoch stehende Jeep Renegade verspricht schon von außen, was er tatsächlich zu halten in der Lage ist: beinhartes Durchsetzungsvermögen jenseits der Weidezäune. Dabei ist sein Design weit weg von jener optischen Härte seines Urahns Jeep Willy, sondern ein bisschen von Comic-hafter Fröhlichkeit geprägt: Fasst man den Renegade aber irgendwo an, spürt man seine Robustheit, die irgendwie auch Langlebigkeit verspricht. Der Renegade ist nicht der „Warmduscher“ unter den kompakten Geländewagen, die oft nur für gut geteerte Straßen taugen. Allerdings gibt es den Renegade auch mit Frontantrieb für Menschen, die einen SUV fahren und ihr Selbstverständnis von Unabhängigkeit demonstrieren, aber nicht im Gelände bewegen wollen.
Der erste Jeep, der aus Italien kommt
Das Renegade-Design polarisiert zweifellos. Den einen ist es zu amerikanisch (was denn sonst, denn der Jeep wurde 1941 fürs Militär in Amerika erfunden, um Europa zu erobern), den anderen zu italienisch verspielt. Darüber kann man streiten, aber der Renegade hat formal allemal einen ganz besonderen Charakter. Und Charakter ist gefragt in einer charakterlosen Zeit, in der sich nur wenige Automobile von der Menge unterscheiden. Der Renegade war das erste Modell von Fiat Chrysler Automobiles, das sozusagen transatlantisch zwischen Italien und den USA entwickelt wurde. Und er ist das erste Fahrzeug in der Jeep-Geschichte, das in Italien gebaut wird.
Das Cockpit glänzt mit originellen Details
Der Innenraum zeigt sich mit einem Hauch von Eleganz gut verarbeitet, ergonomisch geformt und materiell wertig ausgestattet. Die Designer haben dieser Art Formensprache den Namen „Tek-Tonic“ gegeben, ein Begriff, der nur sehr entfernt mit tektonischen Eigenschaften der Erdkruste zu tun hat, aber ein Verweis darauf sein mag, mit jedem Gelände fertig zu werden. Gemeint sind allerdings nicht geologische Gegebenheiten, sondern die Formen des Armaturenträgers, der mit originellen Details aufwartet. Besonders sinnvoll im rauen Gelände: der massive Haltegriff für den Beifahrer.
Der Innenraum sieht pfiffig aus
Sinnfrei, aber durchaus witzig sind die Schlammspritzer auf dem Drehzahlmesser, die Lüftungsdüsen auf dem Armaturenträger erinnern an ET, das Lenkrad fasst sich gut an und die farblich eloxierten Design-Elemente geben dem Innenraum einen pfiffigen Look. Der Arbeitsplatz des Fahrers wirkt aufgeräumt, das Navi-Display ist schön integriert – die Navigation zeigte allerdings im Testwagen massive Schwächen. Immer wieder suchte das Fahrzeugsymbol die Straße, gab ziemlich falsche Hinweise, was wohl dem postfaktischen Zeitgeist geschuldet ist. Im Ernst: Der Fehler dürfte ein Einzelfall gewesen sein, denn die anderen Navigationssysteme in von uns gefahrenen Fiat-Chrysler-Fahrzeugen funktionierten einwandfrei. Dass man den Renegade mit allen üblichen Assistenten ausstatten kann, muss eigentlich nicht extra erwähnt werden.
Im Fahrbetrieb mit dem 140-PS-Turbodiesel zeigte sich der Motor mit seinen sonoren Klang als ausreichend durchzugskräftig. Wem das zu wenig Diesel-Power ist, dem steht die 170-PS-Variante mit Neungang-Automatik zur Verfügung. Obwohl zügig bewegt, signalisierte uns der Bordcomputer am Ende unserer Testfahrten einen Verbrauch von 6,3 Litern an. Das ist bemerkenswert effizient. Der Allradantrieb Jeep Active Drive mit intelligenter Traktionskontrolle bietet vier Einstellungen: Auto, Snow, Sport und Sand bzw. Schlamm. Die Kardanwelle und damit der Hinterradantrieb werden je nach Straßenverhältnisse entkoppelt, wenn Vorderradantrieb genügt.
Vierradantrieb wird automatisch zugeschaltet
Der Vierradantrieb wird stufenlos zugeschaltet, wenn die Sensoren rutschigen Untergrund registrieren. Mittlerweile haben fast alle Allrad-Hersteller erkannt, dass vier angetriebene Räder nur selten gebraucht werden. Auf der Suche nach jeder Verbrauchsreduzierung, schalten intelligente Systeme auf Zweiradantrieb um, wenn ausreichend Grip vorhanden ist. Für Extrem-Fahrer gibt es in der Version Trailhawk auch noch die fünfte Einstellung „Rock“. Damit sind Kriechgeschwindigkeiten in echtem Gelände möglich. Wir kamen ohne diese Einstellung aus und hatten stets das gute Gefühl, über jeden Stock und Stein zu kommen.
Das Fahren im Renegade ist nicht nur im Gelände eine durchaus angenehme Tätigkeit. Das Fahrwerk ist zwar nicht unbedingt komfortbetont ausgelegt, entspricht aber absolut den Erwartungen an einen Geländewagen. Dazu tragen im Renegade auch die sehr gut geformten und gefederten Sitze bei. Das 6-Gang-Getriebe ist sehr gut abgestuft und bestens zu schalten. Der 6. Gang ist sehr lang ausgelegt, Dank des Drehmoment-Potenzials lässt er sich schon ab 50 km/h einlegen.
Darin stecken 75 Jahre off-road-Erfahrung
Fazit: Der Jeep Renegade ist ein typischer Jeep, in dem 75 Jahre Geländewagen-Erfahrung stecken. Interessantes Design, eine hohe Qualitätsanmutung in den Details und vier Jahre Garantie machen ihn zu einem interessanten Angebot im Markt der kompakten Geländefahrzeuge. Dass wir die Diesel-Versionen wegen ihres hohen Drehmoments bevorzugen würden, ist der persönlichen Vorliebe geschuldet. Weil sie natürlich alle Euro 6-Norm erfüllen, bleibt das Umwelt-Gewissen unbelastet. Einen Jeep nur mit Vorderradantrieb würden wir nicht empfehlen. Der Markenname Jeep ist schließlich auch ein Versprechen. Den Renegade auch mit Vorderradantrieb anzubieten, ist ein typischer Marketing-Einfall, um auch Kunden mit schmalerem Budget zu erreichen.
Noch ist Donald Trump nicht Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, aber schon zeigen seine Ankündigungen Wirkung in der Autoindustrie.
Weil er exportierte Arbeitsplätze wieder in die USA holen will, hat Ford sein bereits fertig geplantes Werk in Mexiko gestrichen und investiert nun statt 1,6 Milliarden Dollar in Mexiko 700 Millionen in Michigan.
Ob und inwieweit Trumps Groll auf Arbeitsplätze amerikanischer Firmen im Ausland auch auf deutsche Hersteller und Zulieferer, die in Mexiko produzieren, Auswirkungen hat, ist noch nicht absehbar. Allerdings ist auch nicht zu erwarten, dass General Motors oder Ford nun ihre Produktionsstätten in Mexiko von heute auf morgen abreißen werden. So hat Ford bereits angekündigt, die Produktion des neuen Focus im mexikanischen Hermosillo auszubauen. Auch General Motors wurde von Trump kritisiert, weil es Werke in Mexiko betreibt, wo die Arbeitsstunde und Mann nur 6,36 US-Dollar kostet, während die Unternehmen in den USA 36 Dollar bezahlen müssen. In Deutschland kostet die Stunde 46 US-Dollar (Quelle: Statistisches Bundesamt).
Wenn die USA die bestehende Freihandelszone NAFTA aufkündigen würden, die bislang zollfreie Importe aus Mexiko in die USA erlaubt, hätte dies fatale Folgen auch für deutsche Hersteller. So hat Audi erst im letzten September ein Werk in Mexiko eröffnet, in dem der neue Q5 für den Weltmarkt gebaut wird (Siehe Foto). Sollten darauf in den USA Einfuhrzölle erhoben werden, gerät die ganze Kalkulation ins Wanken.
Bleibt zu hoffen, dass Trump darüber nachdenkt, was es bedeuten würde, wenn BMW, Mercedes-Benz, VW oder Toyota seine Werke in den USA schließen würden. Ob Trumps Berater verstehen, dass Globalisierung keine Einbahnstraße ist? So richtig durchdacht scheint Trumps Wirtschaftspolitik nicht zu sein. Eigentlich kann die neue Administration die enge Verzahnung weltweit agierender Unternehmen nicht ignorieren, sollte man meinen. Wenn Trump seinen radikalen Ankündigungen Taten folgen lässt, würde dies auch die europäischen Hersteller vor große Herausforderungen stellen.
Die zweite Generation des Audi Q5 kommt in Kürze auf den Markt und wartet mit interessanten Weiterentwicklungen auf. Eine davon ist das Paradoxon „quattro ultra“, der Allradantrieb, der meistens nur mit zwei (!) angetriebenen Rädern unterwegs ist.
Auf der Suche nach jeder Möglichkeit zur Verbrauchsreduzierung sind die Audi-Ingenieure ausgerechnet beim Allrad-Markenkern „quattro“ fündig geworden. Weil auch der beste Allradantrieb mehr Kraftstoff verbraucht als ein „Zweiradler“, wird der quattro-Vierradantrieb im modellgepflegten Q5 nur dann zugeschaltet, wenn es nötig ist. Auf unserer Testfahrt in Mexiko, dem Land, in dem der Q5 vom Band rollt, reichten meistens zwei angetriebenen Vorderräder. Nur wenn der Untergrund in sandigem Gelände rutschig wurde, schaltete quattro ultra blitzartig, genau in 200 Millisekunden auf Allradantrieb um. Der Fahrer spürt davon nichts und kann sich darauf verlassen, immer dann vier angetriebene Räder unter sich zu haben, wenn es dem sicheren Vorankommen dient. So ungewöhnlich es auch erscheinen mag, dass der Allradantrieb meistens ungenutzt bleibt, so effizient wirkt sich das von Audi Ultra-Technologie genannte quattro-Konzept aus.
Testfahrt in Mexiko, wo der Q5 gebaut wird
Laut Audi bringt allein dieses Detail einen Verbrauchsvorteil von 0,3 Litern auf 100 Kilometer. Das erscheint wenig zu sein, aber auf der Suche nach Verbrauchssenkungen zählt jeder Zehntelliter. Beeindruckt hat uns das System auf unwegsamen und sandigen Pisten. Der quattro-Antrieb mit der so genannten „ultra-Technologie“ sorgt wenn nötig für permanenten Allrad-Grip einerseits, aber auch für effizienten Antrieb über die beiden Vorderräder, wenn der Untergrund ausreichend griffig ist. Es ist also kein Widerspruch, wenn Audi seinen quattro-Antrieb in einigen Varianten des Q5 so oft wie möglich als Fronttriebler dahin rollen lässt.
Audi wirbt mit Nutzwert-Umkehr
Interessant ist die Werbung für die „quattro ultra-Technologie“. Gewissermaßen eine Art Nutzwert-Umkehr. Denn in der Kampagne „Wo ein Q ist, ist auch ein Weg“ wird das Zu- beziehungsweise Abschalten des quattro so beschrieben: „Bei Bedarf wechselt er von Vier- auf Zweiradantrieb…“ Welcher Bedarf sollte es denn sein, der mit zwei angetriebenen Rädern besseren Vortrieb bietet als der Vierradantrieb? Hier haben sich die Werbe-Gurus vergaloppiert, weil es schwer fällt, dem Kunden zu sagen, dass Allradantrieb nur selten vonnöten ist. Tatsächlich funktioniert die „ultra-Technologie“ umgekehrt: Immer wenn es rutschig wird, schaltet der ultra-Antrieb blitzartig auf Allrad um.
Im Vergleich zum Vorgänger hat der Q5 in allen Dimensionen leicht zugelegt, abgenommen hat er aber um bis zu 90 Kilogramm an Gewicht. Der Zuwachs an Größe ist im Innenraum deutlich spürbar. Fünf Personen können sehr kommod reisen, wenngleich die Nutzung des 5. Platzes in der Mitte der hinteren Sitzbank immer von Einschränkungen begleitet ist. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist wie gewohnt außerordentlich ergonomisch gestaltet. Die Bedienbarkeit der Systeme erscheint nur auf den ersten Blick kompliziert, die Logik der Funktionen und ihre Systematik ist schnell erlernbar; das Lesen der Bedienungsanleitung ist eigentlich überflüssig, will man nicht in die Tiefen der elektronischen Möglichkeiten eintauchen.
Q5-Cockpit in gewohnter Audi-Qualität Fotos: Audi AG
Der neue Q5 ist ein spürbarer Fortschritt. Mehr Platz im Innenraum, mehr Raum für Gepäck, mehr Fahrdynamik und Komfort sowie die weiterentwickelten Assistenten summieren sich zum Prädikat Klassenbester. Dabei steckt der Fortschritt nicht nur in unwesentlichen Details wie ein beheizbares Lenkrad oder Sitzen mit pneumatischer Massagefunktion. Das bereits aus anderen Audi-Modellen bekannte virtual cockpit mit dem hochauflösenden 12-Zoll-Bildschirm ist schlicht großartig. Nun gibt es die „Persönliche Routenassistenz“ auch im Q5. Das Navigationssystem lernt regelmäßig gefahrene Strecken und errechnet Vorschläge für eine optimierte Routenplanung.
Der WLAN-Hotspot kann acht Mobilgeräte bedienen
Manchmal scheint „Vorsprung durch Technik“ die Ingenieure auch zu überflüssigen Gimmicks hinzureißen: Die Möglichkeit, über den integrierten WLAN-Hotspot mit bis zu acht mobilen Geräten online gehen zu können, dürfte eher selten ausgenutzt werden. Die im Baustein Audi Connect vorhandene fest installierte SIM-Karte inklusive Datenflatrate und Roaming-Fähigkeit in Europa, ist allerdings sehr sinnvoll, auch wenn sie nur von einem smart-Phone genutzt wird. Die Kosten für verschiedene, europaweit nutzbare Datenpakete sind überraschend überschaubar und ein attraktives Extra. Dass der Fahrer seinen Kalender vom Smartphone auf den MMI-Bildschirm übertragen kann, ist ebenfalls ein verbraucherfreundliches Detail.
Immer mehr Assistenten können als Vorboten fürs autonome Fahrer interpretiert werden. Der prädiktive Effizienzassistent geht – wenn der Fahrer es wünscht – vom Gas, wenn eine Kurve das sinnvoll erscheinen lässt oder ein Ortsschild zum Einhalten des 50-km/h-Limits mahnt. Das System spart nicht nur Kraftstoff, sondern verhindert auch Einzahlungen auf das Flensburger Punkte-Konto. Die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung halten wir für eines der herausragenden Features, das in keinem Auto mehr fehlen sollte. Der Stauassistent macht das Rollen im zähfließenden Verkehr zu einer relativ entspannten Angelegenheit.
Fünf Motoren zwischen 150 und 286 PS im Angebot
Die Q5-Varianten kommen in Europa mit fünf Motoren mit Leistungen zwischen 150 und 286 PS auf den Markt. Die vier Diesel und der FSI-Benziner leisten bis zu 27 PS mehr als die Vorgänger-Triebwerke, sind aber gleichzeitig sparsamer geworden. Der Zweiliter TFSI leistet beispielsweise 252 PS, kommt aber mit normierten 6,8 Litern aus. Bei unserer Testfahrt lagen wir laut Bordcomputer zwischen 8,8 und 9,7 Liter, was angesichts der gebotenen Leistung akzeptabel ist.
Dem Fahrer stehen im serienmäßigen Drive-Select-System bis zu sieben unterschiedliche Fahrmodi zur Verfügung. Mal komfortabel, mal sportlich straff oder aber mit der Einstellung lift/offroad stellt sich der Q5 auf die Wünsche des Fahrers und auf die entsprechenden Fahrbedingungen ein. Der Neue im Audi-Q-Portfolio überzeugt in allen Kriterien. Irgendwie hatten wir das Gefühl, im komfortabelsten Offroader auf dem Markt unterwegs zu sein. Allerdings nicht im billigsten. Der nach oben offene Grundpreis beträgt 45.100 Euro für den Q5 TDI mit 163 PS und quattro S tronic. Mit ein paar sinnvollen Extras lassen sich locker 60.000 Euro und mehr erreichen. Der 2.0 TFSI ist ab 39.800 zu haben.
Technische Daten Audi Q5 2.0 TFSI S tronic: fünftüriger SUV, Länge: 4,66 Meter, Breite: 1,89 Meter, Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,81 Meter, Leergewicht: 1.720 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 550 – 1550 Liter, Tankinhalt: 70 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 1984 ccm, Leistung: 252 PS zwischen 5000 und 6000 U/min, max. Drehmoment: 370 Newtonmeter bei 1.600 – 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 237 km/h, Verbrauch kombiniert: 6,8 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission: 162 g/km, Preis inkl. MWSt. ab: 49.900 Euro.
Mit dem neuen SUV-Coupé C-HR überrascht Toyota nicht technologisch, sondern in Sachen Design. Während die Modellpalette der Marke optisch eher braver Vernunft zuzurechnen ist, soll der neue C-HR Toyota auch als Design-Marke positionieren.
Die Frage „Design oder Nichtsein?“ hat Toyota bislang meistens mit sachlicher Emotionslosigkeit beantwortet. Damit ist die japanische Marke und Mutter des Hybridantriebs immerhin zum erfolgreichsten Autohersteller der Welt geworden. Der C-HR (Coupé High-Rider) soll nun auch jene Autokäufer ansprechen, denen das Toyota-Design bislang zu langweilig erschien.
Angesichts des neuen Modells könnte das auch funktionieren, denn der C-HR ist ein absoluter Hingucker. Dies konnten wir auch bei einer ersten Testfahrt rund um Madrid wahrnehmen, wo der neue SUV viele Blicke auf sich zog.
Der Firmenchef wollte mehr Freiheiten für die Designer
Sein extrovertiertes und durchaus polarisierendes Design verdankt der C-HR Firmenchef Akio Toyoda, der dazu aufgefordert hatte, den Designern mehr stilistische Freiheiten einzuräumen. Immer wieder wird das Toyota-Design bekanntlich als emotionslos kritisiert, was man beim C-HR nun überhaupt nicht mehr sagen kann. Toyota möchte nun genau jene design-orientierte Käuferschicht ansprechen, die im SUV-Segment das originell geformte Produkt suchen.
Tatsächlich hat Toyota mit dem C-HR die Coupé-isierung im Crossover-Segment auf die Spitze getrieben. Soviel Coupé gibt es kaum nirgendwo im SUV-Markt. Dass auf der hinteren Sitzbank dennoch ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist, traut man dem Auto von außen betrachtet nicht zu. Der hintere Türgriff versteckt sich unterhalb des abfallenden Dachs in der C-Säule und macht in diesem kleinen Detail deutlich, wie frei die Designer ans Werk gegangen sind. Und gehen durften.
Bei aller filigranen Optik steht der C-HR ziemlich massiv auf der Straße. Große Radhäuser und eine erhöhte Bodenfreiheit lassen Robustheit erkennen, die typisch sind für einen SUV, dem man auch Beweglichkeit jenseits der Weidezäune zutraut. Dass die meisten Fahrzeuge dieser Gattung kaum jemals den Asphalt des Boulevards verlassen, ist bekannt, aber völlig unwichtig. Interessant ist aber, wie die Designer die Eleganz eines Coupés mit der formalen Bodenständigkeit eines Geländewagens kombiniert haben, die von den schwarzen seitlichen Schwellern unterstrichen wird.
Das Fahrer orientierte Cockpit vermittelt angewandte Ergonomie Fotos: Toyota
Das ausnehmend fahrerorientierte Cockpit gibt dem Fahrer das Gefühl, alle Systeme beherrschen zu können. Tatsächlich ist die Erreichbarkeit aller Bedienelemente und die gesamte Funktionalität zu loben. Das Multi-Media-Navigationssystem auf dem acht Zoll großen Touchscreen ist zum Fahrer hin orientiert und sehr gut zu bedienen. Ergonomie aus dem Lehrbuch hat den Designern die Hand geführt. Absolut Gelungen: der Übergang des Armaturen-Trägers in die Türen. Hier haben die Designer ihren Sinn für Details manifestiert. Dies gilt übrigens auch für die Anmutung materieller Qualität der Oberflächen. Dekorative Elemente in schwarzen Pianolack mit mattsilbernen Applikationen schaffen eine Atmosphäre luxuriöser Wertigkeit. Dazu kommen blaue Leuchtbänder, die einen Hauch von High-Tech vermitteln.
Viele Extras sind serienmäßig an Bord
Selbstverständlich sind wichtige Sicherheits-Extras serienmäßig (!) an Bord. Pre-Collision-System mit Frontkollisionswarner, Notbremsassistent und autonomer Notbremsfunktion sowie Fußgängererkennung, Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichen-Erkennung, Fernlichtassistent und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer gehören zur Serienausstattung. Der weiter entwickelte Parkassistent soll nun auch bis zu 22 Prozent kleinere Parklücken nutzen können als bisher. Tatsächlich zeigen die bisherigen Parkassistenten auf dem Markt nur die Einpark-Fähigkeiten, die auch ein Fahranfänger beherrschen dürfte. Allerdings haben wir das IPA-System (Intelligent Parking Assist) nicht ausprobiert. Die Hifi-Anlage von JBL mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern sorgen für ein hervorragendes Klangerlebnis.
Bei der neuesten Generation des Hybridantriebs und seinen 122 PS Systemleistung wird der durchschnittliche Verbrauch mit 3,8 Liter auf 100 km angegeben. Der 1,8-Liter Benziner im Hybrid ist auf höhere Effizienz getrimmt worden. Alternativ ist der Toyota C-HR auch mit dem neuen 1,2-Liter Benziner mit Turbolader erhältlich, den Toyota erstmals im Auris präsentierte. Der Motor mit einer Leistung von 116 PS und maximal 185 Nm Drehmoment ist wahlweise an ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder an ein stufenloses Automatikgetriebe gekoppelt. Die Automatik kommt sowohl bei Versionen mit Frontantrieb als auch bei Allradversionen zum Einsatz. Mit dem 1,2-Liter-Motor kommt der Toyota C-HR auf Durchschnittsverbräuche ab 5,9 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 135 g/km entspricht.
Das stufenlose CVT-Getriebe kann nicht begeistern
Das Fahren im neuen Toyota entspricht den Erwartungen, wobei das stufenlose Getriebe nicht begeistern kann, weil zu viel der Leistung in der linearen Stufenlosigkeit zu versickern scheint. Allerdings ist das stufenlose CVT-Getriebe deutlich leiser geworden. Gut gefallen hat uns das sich sehr gut per Hand schaltende Sechsgang-Getriebe. Sportliche Fahrleistungen sind bei allen Varianten nicht zu erwarten. Dennoch kommt kein Gefühl von kraftloser Trägheit auf. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt, vermittelt die nötige Sicherheit und gibt keinen Anlass zur Kritik.
Fazit: Der neue SUV von Toyota besticht vor allem durch sein Design, das weit weg von emotionsloser Massenware durchaus polarisieren wird. Im Crossover-Segment wird er seine Freunde finden. „Ein SUV-Coupé, das den Crossover neu erfindet“, sagt Toyota. Obwohl ein wenig übertrieben, ist das nicht ganz falsch, denn der C-HR bereichert das Feld der kleinen Geländewagen durchaus.
Obwohl er offiziell in der Kategorie Kleinwagen positioniert ist, bietet der Hyundai i20 Active eine Menge Platz und mit seinem effizienten Dreizylinder-Benzinmotor und 100 PS auch ordentlich Temperament. Der Crossover sieht gut aus, macht Spaß und ist sehr vernünftig.
Wenn ein Auto in allen Lebenslagen Spaß macht, dann ist es gut. Der Hyundai ist so ein Typ: Er macht Spaß, weil er als Benziner (!) in Sachen Sparsamkeit fast an vergleichbar starke Diesel heranreicht und sich bei unseren Testfahrten auf langen, schnellen Autobahnfahrten mit durchschnittlich 6,5 Liter auf 100 km zufrieden gab. Wer mit dem Gasfuß zurückhaltend bleibt, kann auch mit 5,5 Liter auskommen. Für einen Benziner ist das allemal überraschend sparsam und nicht mal weit weg von der offiziellen Verbrauchsangabe von 4,8 Liter. Trotzdem reicht es nur zur Effizienz-Klasse B.
Der Dreizylinder dreht sauber hoch
Spaß macht auch der niedrige Geräuschpegel selbst bei Tempi über 130 km/h; überhaupt hat man nicht den Eindruck, in einem Dreizylinder unterwegs zu sein, der sich vom Klang her eigentlich nicht von einem Vierzylinder unterscheidet. Der turbogeladene Motor dreht sauber hoch, bleibt weitgehend ohne störende Vibrationen und zeigt keine Schwächen, auch nicht im oberen Drehzahlbereich. 10,9 Sekunden auf 100 km/h lesen sich nicht übermäßig sportlich ambitioniert, die Beschleunigung reicht aber spielend aus, im Verkehrsfluss jederzeit zügig mitzuschwimmen.
Das Design hat europäische Wurzeln. Fotos: Hyundai
Spaß macht auch die Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes, bei dem lediglich die Frage nach dem sechsten Gang als Minuspunkt erscheint. Einen sechsten Gang gibt es nur in der 600 Euro teureren 120-PS-Variante. Notwendig ist diese Fahrstufe aber nicht, denn die Gänge sind sehr gut auf das Drehmoment des Motors abgestimmt, so dass das Hochschalten aus jedem Gang bei niedrigen Drehzahlen möglich ist. Das hilft Benzin sparen und dämpft die Geräuschentwicklung. Kein Problem, im fünften Gang mit 50 km/h dahin zu bummeln.
Sein Charakter ist von Vernunft geprägt
Das Fahren im i20 entspricht seinem Gesamt-Charakter, der von hoher Praktikabilität geprägt ist. Das Ladevolumen des Kofferraums mit vorgeklappten Sitzlehnen ist mit über 1000 Litern mehr, als man in einem „Kleinwagen“ erwarten kann. Da passt sogar die berühmte Waschmaschine rein. Überhaupt ist das Raumgefühl mit großzügig am besten beschrieben. Mehr Sein als Schein ist die Devise. Für einen Kleinwagen hat der i20 in jeder Beziehung viel zu bieten.
Überzeugend: der wertige Innenraum
Auch beim Fahrverhalten. Zwar sind schlechte Straßen deutlich spürbar, aber nicht so, dass man mangelnden Komfort kritisieren müsste. Straffere Fahrwerke sind nicht nur bei Hyundai angesagt, sondern durchaus im Trend. Und was das Fahrverhalten in engen Kurven oder auf kritischen Fahrbahnverhältnissen angeht, vermittelt der Hyundai i20 nie das Gefühl von Unsicherheit. Wenn es rutschig wird, neigt er leicht zum Untersteuern, was völlig problemlos beherrschbar ist. Die elektrische Servolenkung zeigt ein sehr präzises Lenkgefühl und ist in ihrer Wirksamkeit sehr angenehm.
Der Innenraum zeigt Qualität auch im Detail
Der Innenraum erscheint für einen „Kleinwagen“ nicht nur groß, sondern fühlt sich absolut wertig an. Dabei fällt auch die gute Verarbeitung im Detail auf. Die Materialqualität ist überall haptisch zu spüren. Die Flächen am Armaturenträger und in den Türen fühlen sich weich an, weil sie mit thermoplastischem Olefin behandelt wurden. Das soll auch für eine langjährige Qualitätsanmutung sorgen. Es ist jedenfalls angenehm, nirgendwo auf Hartplastik zu stoßen. Die Platzverhältnisse geben vier Personen ordentlich Raum. Allerdings hat auch in diesem Fünfsitzer der auf der Rückbank in der Mitte sitzende Passagier keinen üppigen Bewegungsspielraum. Aber wann sind wir schon zu fünft unterwegs?
Die Platzverhältnisse überraschen, wenn es sein muss, findet auch die Waschmaschine Platz
Technologisch ist der i20 auf der Höhe der Zeit, ausgenommen vielleicht der CD-Player, der nicht mehr so recht in die Gegenwart passt. Musik lässt sich per Speicherstick auf den ein Gigabyte großen internen Speicher übertragen und von dort wiedergeben. Per Bluetooth lässt sich jedes Mobiltelefon sehr einfach verbinden. Die Geschwindigkeits-Regelanlage und das Spurhaltewarnsystem sind in der von uns getestete „Trend“-Variante serienmäßig, die zudem LED-Tagfahrlicht aufweist.
Unbedingt zu empfehlen: das Radio-Navigationssystem mit dem 7-Zoll Monitor-Touchscreen, auf dem die Rückfahrkamera beim Rückwärtsfahren präzise die Umgebung hinter dem Auto sichtbar macht. Im Aufpreis von 1.200 Euro ist ein fünf Jahre währendes Karten-Update enthalten sowie für sieben Jahre TomTom Live Service, der die Verkehrslage in Echtzeit vermittelt und Ausweichrouten zum Ziel empfiehlt, die wirklich gut funktionieren, wie wir erfahren durften.
Das Garantie-Versprechen verspricht fünf Jahre Sorgenfreiheit
Dass die koreanische Marke mit ihrem Garantie-Versprechen fünf lange Jahre für sorgenfreies Autofahren sorgt, ist ein Argument, das man nicht ignorieren kann. Wo die meisten Premium-Hersteller mit zwei Jahren geizen, braucht sich der Hyundai-Eigner drei weitere Jahre keine Sorgen über eventuelle Reparaturkosten machen.
Mit Bekanntwerden des VW-Diesel-Skandals wurde die automobile Welt in Deutschland nicht nur wachgerüttelt, sondern auf den Kopf gestellt.
Weil alles mit allem irgendwie zusammenhängt, kann sich kein Hersteller, kein Zulieferer, kein von der Autoindustrie Abhängiger zurückziehen und sagen: Geht mich alles nichts an.
Staatsanwaltliche Ermittlungen gegen Volkswagen-Vorstände, nun auch gegen den Ex-Finanzvorstand und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Pötsch wegen des Verdachts der Marktmanipulation, der von VW vehement zurückgewiesen wird, tragen nicht zur Beruhigung bei. Autokritiker setzen den Verkehrsminister mit dem Vorwurf unter Druck, Abgas-Betrügereien toleriert zu haben. Der wiederum fühlt sich im Recht, weil seine Mautpläne nun doch mit kleinen Abstrichen EU-konform gestaltet werden können. Dass er nun gegenüber deutschen Autofahrern wortbrüchig werden dürfte, ficht ihn nicht an.
„Kein Autofahrer in Deutschland soll durch eine Pkw-Maut mehr bezahlen müssen als heute“, versprach er einst. Aber Versprechen der Politik sind immer noch das, was sie immer waren: Schall und Rauch. Verkehrsminister Dobrindt wusste, dass er die Unwahrheit sagte, als er den Mund aufmachte. Nur ein Beispiel: Was ist mit den Käufern von E-Mobilen, die für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind? Wenn sie keine Kfz-Steuer bezahlen, kann die Maut-Gebühr bei ihnen auch nicht gutgeschrieben werden. Und Kanzlerin Merkels Satz „Mit mir wird es keine Maut geben“, ist soviel Wert wie ihr Satz „Wir schaffen das!“ Die Politik tut offensichtlich alles, sich noch unglaubwürdiger zu machen.
Alle Hersteller haben ein Glaubwürdigkeitsproblem.
Und während die Behauptung von VW, man habe sich in Punkto Abgaswerte in Europa an Recht und Gesetz gehalten, auf ziemliches Unverständnis stößt, kommen auch die anderen Hersteller in den Verdacht, auch irgendwie geschummelt zu haben. Das ist fatal fürs Made-in-Germany-Image. Dass die unrealistischen Verbrauchsangaben nicht von der Autoindustrie getürkt, sondern gesetzlichen Regeln geschuldet sind, bleibt in den Medien gerne unerwähnt. Dass sich die Autoindustrie in Sachen Verbrauchsehrlichkeit auch nach VW nicht mit Ruhm bekleckert hat, ist leider auch Teil der Wahrheit. 400-PS-Plug-in-Hybride offiziell mit Durchschnittsverbräuchen von 2,1 Litern anzugeben, ist Realsatire. Insofern haben alle Hersteller ein Glaubwürdigkeitsproblem.
Der Hybrid wird schneller wieder verschwinden als gedacht
Schon zeichnet sich ein weiteres Problem ab: Die Hybridisierung der Fahrzeugflotten ist allein den gesetzlichen Rahmenbedingungen in der EU anzulasten. Die Einhaltung der sinkenden Grenzwerte ist nur mit den unrealistischen Verbrauchsangaben der Hybride zu erreichen. Die Autohersteller vergeuden möglicher Weise viel Entwicklungsarbeit in die Hybridentwicklung, anstatt gleich beim reinen Elektroauto in die Vollen zu gehen. Das reicht für den Moment zwar aus, ist aber ein Irrweg, zumal weil der Hybrid-Antrieb nur eine Zwischenlösung ist, die vielleicht viel schneller als hinfällig gelten wird als bislang angenommen. Mit der Zunahme an Reichweiten mit Batterien von bis zu 500 Kilometer steigt auch die Attraktivität des Batterie-Elektro-Antriebs. Der Hybrid, so zeichnet sich bereits ab, wird schneller wieder verschwinden als erwartet. Er ist nur eine sehr teure und physikalisch ineffiziente Zwischenlösung, allein um die EU-Grenzwerte zu schaffen.
Interessant in diesem Zusammenhang: Als BMW-Vorstandsvorsitzender sagte Bernd Pischetsrieder einmal in kluger Weitsicht: „Der Hybridantrieb ist Unsinn. Zwei Antriebssysteme in einem Fahrzeug sind der Gipfel der Ineffizienz und alles andere als nachhaltig.“
Luxus lässt sich gut verkaufen. Darauf setzt auch der Massenhersteller Ford, der unter der Submarke „Vignale“ an seinem Premium-Image arbeitet.
Immer mehr Ford-Modelle sollen unter dieser Bezeichnung ein markantes Upgrade erfahren, eine Höherpositionierung, in der Materialien und hochwertige Verarbeitung gefragt sind. Was einst in der Turiner Werkstatt des Kutschenbauers Alfredo Vignale seinen Anfang nahm, ist für Ford nun die Basis für einen qualitativ beeindruckenden Sprung ins Premium-Segment. Bei unserer Testfahrt im neuen Ford Kuga Vignale überraschte die handwerkliche Qualität und die wertige Haptik des gesamten Interieurs. Keine Spur von „plastiliner“ Massenware, sondern ein Ambiente hochpreisiger Luxusausstattung. Ford plant, die Ausstattungsvariante Vignale auf weitere Modelle auszudehnen, die es bisher schon im Mondeo und Ford S-MAX gibt.
„Vignale“ steht für ein Programm der Kundenorientierung
Apropos Ausstattung: Vignale steht nicht nur für eine hochwertige Ausstattung, sondern soll auch eine umfangreiche Kundenbetreuung bieten. So steht dem Kunden ein personalisiertes Kundenbetreuungsprogramm zur Verfügung, das bereits beim Kauf in der Vignale-Lounge beginnt, wo sich ein Vignale-Relationship Manager um die Abwicklung und Betreuung auch nach der Auslieferung kümmert. Außerdem gibt es eine App fürs smartphone, über die der Kunde unter anderem auf das online-Lifestyle-Magazin Vignale zugreifen, Tipps für Reiserouten abfragen und GPS-orientierte Parkplatz-Informationen erhalten kann. Ob und wie das alles funktioniert, konnten wir allerdings noch nicht ausprobieren.
Dass das neue SYNC3 Kommunikations- und Entertainment-System nun deutlich besser bedienbar ist als SYNC2 muss hier einfach erwähnt werden. Das Navigationssystem ist deutlich schneller geworden; die Bedienungsfreundlichkeit ist auch jenen 22.000 Kunden zu verdanken, die in umfangreichen Befragungen Verbesserungsvorschläge gemacht haben. Wer im Sprachmodus nach der nächsten Tankstelle oder einem Parkhaus fragt, muss nicht lange auf die Antwort warten. Dass sich das System wie ein smartphone per touch and swipe bedienen lässt, ist eine deutliche Vereinfachung.
Ford hat die Namensrechte „Vignale“ schon 1970 gekauft
Im Ford Kuga macht sich die hochwertige Ausstattung vor allem in der Materialauswahl, vom feinen Leder, den gesteppten Lederbezügen und besonders gestalteten Sportsitzen bemerkbar. Alfredo
Wertige Materialen und handwerkliche Verarbeitung prägen den Innenraum
Vignale, der 1913 in Turin geborene Carrossier-Großmeister und Begründer der Vignale-Manufaktur hätte seine Freude daran. Seine 1946 gegründete Firma arbeitete für Fiat, Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa Romeo und sogar für BMW. Seit 1970 hat Ford die Namensrechte an Vignale und verleiht diesen Schriftzug seinen luxuriösen Vignale-Sondermodellen. Die beiden neuesten in der Vignale-Familie: die SUVs Kuga und Edge.
Tatsächlich ist eine opulente Ausstattung gerade in den SUV-Fahrzeugen immer mehr gefragt. Die Zeiten, als „Sports Utility Vehicles“ (SUV) noch burschikose Rambos für die Mobilität jenseits der Weidezäune waren, sind schon lange vorbei. Der Kuga aus der Kategorie mittelgroßer SUV wird von einem 1,5-Liter Ottomotor angetrieben, der Dank EcoBoost-Turboaufladung 182 PS leistet. Das intelligente Allrad-System verteilt die Kraft stufenlos variabel an die Räder, die den besten Grip haben. Den Kuga gibt es übrigens auch „nur“ mit Frontantrieb.
Auch bei Ford gibt es zahlreiche Assistenten an Bord
Dass zum Teil serienmäßig, zum Teil optional gegen Aufpreis zahlreiche Assistenten an Bord sind, gehört schon fast zum Standard in diesem Preissegment. Von der automatischen Einparkhilfe bis zur Active City Stopp Kollisions-Vermeidung und dem automatischen Fernlicht-Assistenten. Eine Weitwinkel-Kamera vorne lässt den Fahrer quasi um die Ecke schauen, was bei der Ausfahrt aus einer Garage oder Parklücke durchaus von Vorteil ist. Die kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung ist ein probates Mittel gegen Unaufmerksamkeit, die uns im schnellen Wechselbad tempolimitierender Signale immer mal wieder vereinnahmt.
Das Design wirkt elegant und entspricht dem SUV-Geschmack Fotos: Ford AG
Das Fahren im Kuga Vignale gestaltet sich auch bei höheren Geschwindigkeiten auffallend leise. Die „Active Noise Control“ überlagert Geräusch-Schallwellen mit gegenläufigen Schallwellen aus dem Soundsystem, was wie in modernen Kopfhörer-Systemen geräuschdämmend wirkt. Das von uns gefahrene automatische 6-Gang-Getriebe fiel nur durch Unauffälligkeit auf, schaltete ruckfrei rauf und runter und sorgte dafür, dass das jeweils vorhandene Drehmoment, das mit maximal 240 Newtonmeter nicht gerade üppig erscheint, das Optimum auf die Straße bringt.
Fazit: Der Ford Kuga Vignale macht nicht nur von außen einen guten Eindruck, sondern fühlt sich auch beim Fahren sehr gut an. Komfortabel und anspruchsvoll ausgestattet erweckt er nicht den Eindruck, von einem Massenhersteller abzustammen.
Superlative nutzen sich schnell ab. Und für den neuen Audi R8 Spyder lässt sich kein besserer kreieren als jenen, den wir ihm schon in seiner ersten Version mit auf den Weg gegeben haben: Hammer! Dieses Wort sagt einfach alles.
3,6 Sekunden auf 100 km/h, untermalt vom zehnzylindrigen Gänsehaut-Gebrüll aus der mehrflutigen Auspuffanlage machen die Bang & Olufsen-Soundanlage mit den zusätzlichen Lautsprechern in den Kopfstützen zu einem relativ überflüssigen Extra. Wenn da nicht auch die Möglichkeit bliebe, in aller Offenheit über schöne Landstraßen zu schlendern. Das Dach lässt sich bis 50 km/h binnen 20 Sekunden öffnen und schließen. Das genussvolle Dahinrollen ist offen ganz besonders beeindruckend. Es muss ja nicht immer Vollgas sein. Und das macht den Reiz dieses absolut alltagstauglichen Supersportwagens aus: die ganze Bandbreite eines emotionalen Fahrerlebnisses auskosten zu können. Von Bummeltempo bis zu 318 km/h ist alles machbar.
Sideblades saugen Luft und die Straße ein
Der R8 ist aus jeder Perspektive ein Hochgenuss supersportlichen Designs
Rattenscharf: das Design. Mehr Kanten, mehr Muskeln und eine um 36 Millimeter auf 1,94 Meter verbreiterte Präsenz geben dem Spyder eine hypersportliche Außenwirkung. Sein Gesicht mit dem breiter gewordenen Single-Frame-Grill und keilförmigen LED-Scheinwerfern (auf Wunsch mit Laserlicht) vermitteln jene Ausstrahlung, die deutlich macht, dass hier ein Super-Sportwagen im Anrollen ist. Die markanten seitlichen Belüftungskanäle, auch Sideblades genannt, scheinen nicht nur die Luft für den Mittelmotor, sondern auch die Straße gierig einzusaugen.
Ein V-Zehnzylinder in bester Sauger-Tradition
Weil sich der neue Spyder auf nur 1,24 Meter Höhe duckt, scheint es ihm möglich, jede Radarkontrolle unterfliegen zu können. Achtung: Die Betonung liegt auf „scheint“! Tatsächlich ist die Gefahr groß, zügig die Flensburger Punkteränge zu erreichen. Der R8 Spyder fordert vom Fahrer jederzeit Disziplin, weil der Zehnzylinder-Sauger mit seinen verfügbaren 540 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment spontan jeder Bewegung des Gaspedals folgt.
Eine superschnelle Siebengang-S-tronic (ein Doppelkupplungsgetriebe) leitet die Kraft des Motors variabel an den quattro-Antrieb. Das ausgeklügelte System lässt sich über „drive select“ individuell einstellen. Zusätzlich gibt es mit dem optionalen Performance-Lenkrad die Möglichkeit, die Einstellungen auf trockene und nasse Straße sowie auf Schnee zu erweitern.
Der R8 Spyder ist die direkte Verbindung vom Motorsport zur Straße
Die Sideblades lassen sich individualisieren, auf Wunsch sogar mit dem eigenen Namen
Wie in allen neuen Audi-Modellen beeindruckt auch im R8 Spyder das virtuelle Cockpit mit individuell einstellbaren 3D-Grafiken auf dem 12,3-Zoll-Display hinter dem Lenkrad. Die MMI-Navigation plus ist hier serienmäßig. Die im R8 verfügbare Performance-Ansicht rückt den Drehzahlmesser prägnant in den Mittelpunkt. Ablesbar sind hier z.B. die G-Kräfte, Rundenzeiten, Reifentemperatur und vieles mehr. Volle Integration des smart Phones ins Infotainment und Audi connect-System ist ebenso selbstverständlich wie die Möglichkeit, über schnelles LTE im Internet zu surfen.
Große Lufteinlässe und attraktive Sideblades geben dem R8 seinen typischen Charakter Fotos: Audi AG
Fazit: Der neue Audi R8 Spyder ist die direkte Verbindung vom Motorsport zur Straße gepaart mit absoluter Alltagstauglichkeit. Das kann man nicht über viele Supersportwagen sagen.
Dass Dietmar Hawranek zu den herausragenden Wirtschaftsjournalisten nicht nur beim Spiegel gezählt werden kann, ist wohl unumstritten. Die Gravitationswellen seines „Ich-bin-auf-Distanz-zu-Winterkorn“ Scoops lässt noch immer die Wände der Wolfsburg erzittern.
Mit diesem kommunikativen Urknall nahm seinen Anfang, was kurze Zeit später im Diesel-Skandal seine Fortsetzung fand. Und es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Piëchs Distanz-Statement vielleicht auf dem Wissen um die risikobehafteten US-Themen basierte. Vielleicht war „der Alte“ einfach verärgert darüber, wie leichtfertig im VW-Management mit den kritischen Fragen der US-Behörden zu Abgaswerten und deren seltsamem Anstieg vom Prüfstand auf die Straße umgegangen wurde.
Porsche-Aufsichtsratschef Dr. Wolfgang Porsche vor dem Elternhaus in Stuttgart Foto. Porsche AG
Erstmals hat nun Spiegel-Mann Hawranek zwei Vertreter der immer mal wieder feindlich gesinnten Familien zu einem gemeinsamen Interview bewegen können. Dass die Interview-Antworten kaum überraschend und stellenweise ziemlich dünn daher kommen, liegt nicht am immer wieder hartnäckig und hart nachfragenden Journalisten, sondern an den floskelhaften Antworten, die sich lesen wie mit zig Anwälten abgestimmt.
Die Schlussfolgerung des Spiegel mag dem Interview entsprechen, aber nicht der Wirklichkeit: „Das gemeinsame Gespräch, das Porsche und Piëch dem Spiegel in Salzburg geben, soll deshalb auch ein Signal sein: Es gibt keinen Riss in der Familie, wir steuern den Konzern gemeinsam durch die Krise.“
Die Antworten klingen stellenweise sehr banal,
obwohl der Spiegel hart nachfragt
Das mögen die Befragten ernst gemeint haben, ob Ferdinand Piëch dem zustimmen würde, darf bezweifelt werden. Aber die interviewten Familien-Mitglieder sind aus weicherem Holz geschnitzt als „der Alte“, der im Hintergrund ganz offensichtlich weiter Einfluss nimmt, um nicht zu sagen: die Fäden zieht. Allerdings zu Recht, denn er besitzt wesentliche Anteile am VW-Konzern. Wer wollte, sollte und könnte ihn da bremsen?
Im Interview geht es nach den ersten freundlich-banalen Lockerungsübungen dann stellenweise doch zur Sache. Dass die Diesel-Thematik aufgearbeitet werden müsse, klar, eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Dass wieder Vertrauen hergestellt werden müsse – ja, was denn sonst. „Wir sind anders“, als sein Bruder Ferdinand, erklärt sich Michel Piëch und meint, dass sie sich nicht in die operative Tagesarbeit einzumischen gedenken. „Unsere wichtigste Aufgabe ist es, die richtigen Personen für die Führung zu finden und sie dann ihre Arbeit erledigen zu lassen.“ Mit dieser noblen und gesellschaftsrechtlich angemessenen Haltung hat sich Bruder Ferdinand als leidenschaftlicher Ingenieur nie abfinden wollen.
Die Versuche, Antworten auf kritische Fragen zu bekommen, scheiterten
Der Spiegel fragt nach, warum nicht Ex-BMW und Linde-Manager Wolfgang Reitzle den Aufsichtsratsvorsitz bei VW übernommen hat, wie es Ferdinand Piëch gewünscht hat und man stattdessen den in der Diesel-Affäre nicht unbelasteten Hans Dieter Pötsch gewählt hat. Reitzle sei zwar ein exzellenter Ingenieur, „aber für einen starken Aufsichtsratsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns ist eine tiefe Kenntnis des Unternehmens eine wichtige Voraussetzung“, rechtfertigt Wolfgang Porsche die Entscheidung für Pötsch. Eine gute Gelegenheit für den Spiegel, hart nachzufragen: Pötsch könnte doch möglicherweise „in all die Dinge, die jetzt aufgeklärt werden, involviert“ gewesen sein. „Da ist es doch naheliegend, einen Mann von außen zu holen, der unbelastet ist.“ Michel Piëch weicht aus: „Wir haben großes Vertrauen in Herrn Pötsch.“
Noch einmal versucht es Hawranek: „Herr Pötsch muss entscheiden, ob wegen der Diesel-Affäre Schadenersatzansprüche gegen den Vorstand gestellt werden, dem er selbst angehörte. Das ist doch ein klassischer Interessenkonflikt.“ Wieder entzieht sich Piëch mit seiner Antwort der Wahrheit: „Es gibt diesen Konflikt nicht, da es sich um eine Entscheidung des gesamten Aufsichtsrats handelt. Solche Entscheidungen werden frei von Interessenkonflikten getroffen.“ Eine typische Antwort nach dem Motto, kann man glauben oder auch nicht.
Und noch einmal hakt der Spiegel nach: „Herr Pötsch war als Finanzvorstand zuständig für die Information der Börse. Es gibt Schadensersatzklagen, die VW vorwerfen, die Öffentlichkeit zu spät informiert zu haben. Als Aufsichtsratschef müsste Pötsch seine Arbeit als Finanzvorstand hinterfragen. Wie soll das gehen?“ Wolfgang Porsche lässt diese hochkritische und berechtigte Frage kurz angebunden abtropfen: „Der Volkswagen-Konzern hat dazu eine klare Rechtsposition, und wir stehen voll hinter Pötsch.“ Wie die Rechtsposition im Detail aussieht, lässt Porsche im Interview aber offen.
Dietmar Hawranek schenkte den Interviewten nichts
Nur bei der Boni-Frage räumt Wolfgang Porsche ein, dass es ihm lieber gewesen wäre, die Vorstände hätten darauf verzichtet. Die Verträge seien aber auf die Vergangenheit bezogen, deshalb hätten die Vorstände einen Anspruch auf Boni gehabt. Pötsch arbeite jetzt an einer neuen Regelung.
Das Interview streifte auch die Milliardenkosten des Diesel-Skandals. Die Situation sei zwar sehr ernst, aber zu bewältigen. Porsche räumt ein, dass die Deckungsbeiträge bei VW zu gering seien und die Marke profitabler werden müsse. Ob das der Betriebsratschef Osterloh auch so sehe, will der Spiegel wissen: „Herr Osterloh ist ein exzellenter Kenner des Unternehmens. Er sieht die betriebswirtschaftlichen Probleme und Herausforderungen. Ihm geht es um das Wohl des Unternehmens, so wie uns auch“, entwindet sich Michel Piëch dem Fragesteller diplomatisch.
Anders Wolfgang Porsche, der deutlicher wird: „ Natürlich tun sich der Betriebsrat und das Land Niedersachsen wie auch wir nicht leicht, wenn es um Arbeitsplätze geht. Man wird versuchen, das so verträglich wie möglich zu machen, mit Vorruhestand und anderen Maßnahmen. Aber es kann nicht so laufen wie vielleicht in der Vergangenheit, dass 3000 Menschen in den Vorruhestand geschickt und anschließend 3000 neue Mitarbeiter eingestellt werden.“
Schade, dass nicht auch Ferdinand Piëch interviewt worden ist.
Als 1989 die Cabrio-Liebhaber rund um den Globus befürchteten, dass die US-Behörden das Offenfahren aus Sicherheitsgründen verbieten würden, warf sich Mazda mit dem MX-5 den Gerüchten mutig entgegen. Die Gedankenspiele der US-Behörden wurden zum Glück nie umgesetzt. Und der MX-5 macht in der vierten Generation und einer Million weltweit verkauften Exemplaren so viel Freude wie nie zuvor.
Klein, knackig und ein Leichtgewicht: Mazda MX-5 Fotos: Mazda
160 PS aus vierzylindrigen 1,5 Liter Hubraum klingen nicht nach Super-Sportwagen. Dass sie ausreichen, jede Menge und noch mehr Spaß zu haben, soll hier an erster Stelle genannt werden. Der von uns getestete MX-5 Skyactiv-G 160 mit dem handgeschalteten Klack-klack-Sechsganggetriebe entspricht genau jenem Charme handlicher Sport-Cabrios, der vor vielen Jahren die kleinen englischen Sport-Roadster wie MG, Triumph Spitfire oder Sunbeam Alpine so begehrenswert machte. Auch der MX-5 glänzt mit seinem Leichtgewicht von knapp über 1.000 Kilogramm. Ausrufezeichen! Damit ist der hübsche Kleine um zehn Prozent leichter als sein Vorgänger. Wichtiger als die Motorleistung ist eben das Verhältnis PS zu Gewicht.
Das intensive Fahr-Erlebnis ist nichts für „Warmduscher“
Mit klein, handlich, agil und dem sehr intensiven Fahr-Erlebnis sind die typischen Charakter-Eigenschaften des MX-5 schnell umschrieben. Intensiv ist hier alles. Allerdings auch die Geräuschentwicklung, die kaum gedämmt durchs geschlossene Stoffdach dringt. Dass es im offenen Zustand nicht leiser zugeht, kann niemand kritisieren. Denn ein offener Sportwagen muss einfach immer etwas Verwegenes, Abenteuerliches und Puristisches haben. Ein Roadster ist nichts für Warmduscher, die auch in einem himmelwärts offenen Auto auf Komfort nicht verzichten wollen. Apropos Warmduscher: Hand aufs Herz: Duschen wir wirklich alle kalt? Genauso ist es auch im MX-5: Zwar hat er im Vergleich zum Vorgänger an Komfort gewonnen, aber er gibt sich auf frostgeschädigten Straßen noch immer knochenhart, meldet jede Querrinne auf der Autobahn vernehmlich an die Insassen. Aber was soll´s? Der Spaß an diesem agilen Spielzeug dominiert jeden Minuspunkt.
Das Leichtgewicht glänzt mit einem hohen Maß an Agilität
Mazda MX-5 innen: Das ist, als blickten wir von außen auf die japanische Seele. Galt es früher als Ausdruck von sportlichen Autos, dass wir sie uns überstreifen mussten wie einen hautengen Handschuh, dürfen wir uns nun getrost aufnehmen lassen von gut konturierten Recaro-Sportsitzen, logisch platzierten Schaltern und perfekt auf unsere körperlichen Bedürfnisse ausgerichtete Bauteile. Das japanische Bestreben, den Menschen als Teil der Natur und kühle Technik miteinander zu verschmelzen, in Harmonie zu verbinden, hat hier dem Designer die Hand geführt. Bei uns heißt das nüchtern Ergonomie. Bei Mazda „KODO – Soul of Motion“, die Seele der Bewegung. Die japanische Eigenart, alles auch mit philosophischem Tiefgang zu betrachten, mag verwundern. Aber so wird auch Marketing-Sprech zu einer rhetorischen Verbeugung.
Mazda hat sich klar zur Design-Marke entwickelt
Übrigens: Die Design-Entwicklung bei Mazda gilt mittlerweile bei allen Modellen als ästhetisch herausragend. Auch Designer deutscher Premium-Hersteller sehen das neidlos so. Die Seele der Bewegung ist außen und innen wahrzunehmen. Außen: Fließende Linien, die auch im Stand Bewegung und Dynamik suggerieren und sehr modern erscheinen. Innen: Alles ordnet sich dem Fahrer unter, nichts wirkt deplatziert oder billig. Der Fahrer fühlt sich ganz natürlich mit dem Auto verbunden. Die nach hinten gerückte Fahrgastzelle, kurze Karosserie-Überhänge, die tiefe Sitzposition summieren sich zu echtem Roadster-Feeling.
Der 160-PS-Motor (es gibt auch 131 PS) erscheint uns am besten zu diesem Roadster zu passen. Drehmomentstark lässt er zu, den 6. Gang schon ab Tempo 50 km/h einzulegen. Aber wozu? Es macht einfach Spaß, die Gänge mittels extrem kurzer Schaltwege zu wechseln. Die elektrische Servolenkung überrascht anfangs mit ihrer Direktheit, an die man sich aber schnell gewöhnt. Sie trägt mit dem neu entwickelten Fahrwerk zur Agilität des nur 3,92 Meter kurzen Roadsters bei, die im Grenzbereich Schweizer Neutralitätswerte erreicht. Schnelle Kurven durcheilt der MX-5, ohne den Fahrer je in Schwierigkeiten zu bringen.
Ohne Turbolader hängt der Vierzylinder willig am Gas
Mazda hat den hoch verdichtenden Motor um 15 Prozent sparsamer gemacht. Dass er ohne die üblichen Turbolader auskommt, macht ihn sehr berechenbar. Der Motor dreht spielend hoch und hängt willig am Gas. Dabei zeigt er sich mit von uns erfahrenen 7,4 Litern Durchschnitt durchaus genügsam. Das Navigationssystem ist nicht nur gut bedienbar, sondern steht auch sehr präsent über dem ziemlich wuchtigen Mitteltunnel. Es bietet ab Center-Line Echtzeit-Verkehrsinfos und drei Jahre kostenloses Kartenupdate.
Zahlreiche Assistenten, ein Start-Stopp-System, das Bose-Sound-System mit neun Lautsprechern und eine sehr gute Connectivität (smart-Phone Einbindung) sind Details, die den MX-5 in seiner vierten Generation zu einem großartigen Spielkameraden machen. Nicht verstanden haben wir, warum es einen „Ausparkassistenten“ gibt. Um so besser fanden wir den schnell auf Gegenverkehr reagierenden Fernlichtassistenten und die LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweiten-Regulierung.
Was einen Roadster wirklich und eigentlich ausmacht, hätten wir fast vergessen: natürlich das Verdeck. Es ist auch für das schwache Geschlecht ohne großen Kraftaufwand ruckzuck geöffnet oder geschlossen. Der blaue Himmel und ein zuweilen stürmischer Fahrtwind blasen den Kopf schnell wieder frei.
Die Forderung der Grünen, ab 2030 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen, ist mindestens so realitätsfern wie vor 20 Jahren die Forderung, den Benzinpreis auf fünf D-Mark anzuheben. Dass die aktuelle Forderung vor allem dazu dienen könnte, dem anstehenden Parteitag ein Medien relevantes Thema zu geben, ist nicht von der Hand zu weisen. Dennoch findet der Vorschlag auch in einem Papier des Bundesrats seinen Niederschlag. Der will europaweit prüfen lassen, wie man mit Steuern und Abgaben den Prozess beschleunigen kann. Allerdings ist von einem Verbot des Verbrennungsmotors keine Rede.
Steuern sollen den Verbrennungsmotor uninteressant machen
Wenn nun kolportiert wird, dass diese Vorschläge vom Bundesrat getragen werden, dann ist das nur die halbe Wahrheit. Der Bundesrat hat lediglich kommentiert, dass die europäische Strategie für emissionsarme Mobilität überprüft werden solle mit dem Ziel, zu überprüfen, wie man steuerlich den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor fördern könnte. Im Klartext: Der konventionelle Antrieb soll mit Abgaben und Steuern so belastet werden, dass er ab 2030 uninteressant wird. Das ist zwar kein Verbot, läuft aber auf das gleiche hinaus und ist erneut der Beweis dafür, wie kurzsichtig Politik sein kann. Denn mit dem Titel Export-Weltmeister wird dann Schluss sein. Weltweit wird es weiter Autos mit Diesel- und Ottomotoren geben, weil Industriepolitik in den meisten Ländern mit Autoindustrie außerhalb Europas langfristig angelegt ist und das nationale Wirtschaftsinteresse nicht aus den Augen lässt.
Steckt die Autoindustrie in der Sackgasse?
Wenn Grünen-Chef Özdemir tönt: „An der E-Mobilität führt kein Weg vorbei – und zwar nicht nur im Sinne des Klimaschutzes, sondern vor allem im Sinne der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Autobauer“, ist das oberflächliches grünes Wortgeklingel. Was Özdemir verschweigt: Auch Elektroautos fahren nicht CO2-frei, solange der Strom aus Kohlekraftwerken kommt. Und das ewige Geschwafel von der Sackgasse, in die sich die Autoindustrie mit dem Festhalten am Verbrennungsmotor manövriert habe, tut weh. Richtig schmerzhaft für die Autoindustrie und für die Autofahrer dürfte es allerdings werden, wenn nächstes Jahr Rot-rot-grün die Regierung stellt.
Völlig unberücksichtigt bleibt bei all diesen Vorschlägen, dass der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen im Verbrennungsmotor so klimaneutral sein kann wie das Elektroauto. „Der Verkehrssektor ist Teil der ambitionierten europäischen Klimaschutzpolitik und wird seinen Anteil zur CO2-Reduzierung leisten, das steht außer Frage. Allerdings müssen Klimaschutz und die Zukunftsfähigkeit des Industriestandorts Europa sinnvoll ausbalanciert werden“, appelliert VDA-Präsident Matthias Wissmann an die Vernunft.
