Ein wichtiger Bereich des Volkswagen Konzerns, der sich intensiv mit den Zukunftsfeldern Elektromobilität, Digitalisierung oder neuen Mobilitätsdiensten beschäftigt, ist das Design. Michael Mauer, Leiter des Konzernbereichs Design sagte am Vorabend zur Automobilausstellung in Paris: „Ich bin davon überzeugt, dass Design ganz wesentlich dafür verantwortlich sein wird, welche Automarke in Zukunft überlebt.“
Mauer begründet die Bedeutung des Designs: „Die Mobilitätswelt von Morgen eröffnet uns Designern völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten. Elektroantrieb und autonomes Fahren werden viele Einschränkungen beseitigen und das Design stärker verändern als dies in den letzten Jahrzehnten der Fall war.“ Und er fügt hinzu: „Darüber hinaus fallen auch wichtige Differenzierungsmerkmale wie der Sound eines Motors weg, umso mehr wächst die Bedeutung des Designs als Alleinstellungsmerkmal.“
Design schafft Charakter, Unterscheidbarkeit und eine emotionale Beziehung – nicht nur zu einem Produkt, sondern auch zu einer Marke. „Während die Marken ihre jeweilige Identität stärker im Blick behalten müssen, kann der Konzern künftig die mutige Rolle des Vordenkers übernehmen“, sagt Mauer und ergänzt: „Bei Automobilen entscheidet auch in Zukunft nicht die Zweckmäßigkeit, sondern die Schönheit, ob sie irgendwann Höchstpreise bei Auktionen erzielen werden.“ Rund 1.300 Designer aus 44 Nationen beschäftigen sich im Volkswagen Konzern mit der Aufgabe, wie das Straßenbild der Zukunft aussehen wird.
„Wir stellen unsere Kunden, deren Wünsche und Anforderungen an die Mobilität der Zukunft konsequent in den Mittelpunkt. In den Future Centern des Volkswagen Konzerns arbeiten Designer und Fachleute für User Experience und Digitalisierung Hand in Hand zusammen. Dadurch haben wir die Chance, das Automobil neu zu denken und neue Vorstellungen vom mobilen Leben zu entwickeln“, sagt Mauer. Wie schnell der Wandel verlaufen wird, könne heute noch nicht vorhergesagt werden.
In der Mehrmarken-Strategie des Volkswagen Konzerns sieht Mauer einen großen Vorteil für die zukünftige Entwicklung der Mobilität: „Einige Marken werden beim Design und bei Technologie vorangehen und die anderen werden davon profitieren. So können wir uns den Bedürfnissen und Entwicklungen flexibel anpassen. Dennoch wird es keine autonomen Einheitsautos geben. Das Straßenbild der Zukunft wird noch vielfältiger, noch bunter, noch emotionaler.“
Koexistenz von Elektro- und bestehenden Antrieben
„Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen“, betonte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft fährt elektrisch. Aber die klassischen Antriebe werden noch mindestens zwei Jahrzehnte eine tragende Rolle spielen. Wir müssen und wir werden die Weiterentwicklung von Diesel und Benzinern forcieren. Und parallel die alternativen Technologien voranbringen.“
Unter Fachleuten ist es keine Frage, dass wir langfristig alle elektrisch fahren werden. Nicht mit Strom aus einer Batterie, sondern aus einer Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff Strom macht und aus dem Auspuff nur Wasserdampf ausstößt. Was ein wenig nach „zu schön, um wahr zu sein“ klingt, ist bereits fahrbare Realität. Wir haben mit einem Hyundai ix35 Fuel Cell ausprobiert, ob diese Zukunfts-Technologie schon für die Gegenwart taugt.
Wasserstoff ist im Universum grenzenlos vorhanden. Auf der Erde ist er überwiegend Bestandteil des Wassers. Um Wasserstoff tanken zu können, muss er erst mit relativ hohem Energieaufwand aus Wasser gewonnen werden. Kommt die dafür notwendige Energie aus regenerativen Quellen, ist Mobilität mit der Brennstoffzelle der ideale Energiekreislauf, der selbst die Deutsche Umwelthilfe jubeln lassen sollte. So weit, so gut. Und vom her Prinzip auch richtig.
Plug-in-Hybride sind nur eine Zwischenlösung
Aber, es gibt noch ein paar „aber“. Fangen wir mit den guten Nachrichten an: Wir sind vom Fahren mit der Hyundai-Brennstoffzelle begeistert. Die Reichweite mit einer Tankfüllung entspricht mit knapp 400 Kilometer nahezu gängigen Benzinern. Das Tanken dauert genau
Wasserstoff zu tanken geht so schnell wie das Tanken von Benzin oder Diesel
so lang wie das Betanken mit gängigem Kraftstoff: etwa drei Minuten. Das „Tanken“ eines Batteriefahrzeugs mit Strom aus der Steckdose ist selbst unter günstigsten Voraussetzungen nicht unter drei Stunden zu schaffen. Range-Extender (ein Benzinmotor an Bord, der Strom für die Batterie erzeugt, wie z.B. im BMW i3 und i8) und Plug-in-Hybride sind nur Krücken, mit denen wir mühsam in die Zukunft trippeln. So richtig ziehen die Kunden bei diesen alternativen Antrieben trotz staatlicher Kaufprämie (noch) nicht richtig mit, weil der herkömmliche Verbrennungsmotor immer noch viele Vorteile bietet.
Mit der Brennstoffzelle könnte sich das schlagartig ändern. Aber hier folgt schon wieder ein Aber. Die Tankstellen für Wasserstoff sind noch sehr rar. Da standen wir an der einzigen Wasserstofftankstelle in München – und die meldete eine Störung. An einem Sonntag. Keine Hilfe weit und breit. Die nächste Wasserstofftankstelle in Ulm: unerreichbar. Es hat noch in die Redaktion gereicht, aber dort musste das Fahrzeug per Hänger abgeholt werden, was zwar sowieso geplant war, aber im Normalfall auch nötig gewesen wäre. Es sei denn, Linde hätte seine mobile Tankstelle vorbeigeschickt. „Es ist uns schmerzlich bewusst, dass Kunden mit Brennstoffzellenfahrzeugen noch sehr leidensfähig sein müssen“, schrieb uns ein Verantwortlicher im Namen der Clean Energy Partnership auf unseren Hinweis zur nicht funktionierenden Tankstelle. Zur noch fehlenden Wasserstoff-Infrastruktur kommt also noch eine unbefriedigende Zuverlässigkeit der Tankstellen-Technologie.
Die Fahrt mit der Brennstoffzelle will gut geplant sein
Wir sollten dabei nicht vergessen, dass selbst Berta Benz 1885 bei ihrer legendären Fahrt mit dem Benz-Motorwagen von Cannstatt nach Pforzheim das notwendige Benzin in der Apotheke kaufen musste. Schon damals hätten die Wasserstoff-Skeptiker von heute wohl gesagt, dass sich das Automobil nicht durchsetzen könne, weil es keine Tankstellen gibt. Also Geduld, bitte: Die Zeit heilt alle Lücken.
Der Innenraum unterscheidet sich kaum vom normalen ix35 Fotos:Hyundai
Unsere Fahrten mit dem Wasserstoff-Hyundai hatten wir sorgsam geplant, so dass wir auf dem Weg nach Stuttgart und zurück sowohl in Ulm als auch am Stuttgarter Flughafen problemlos Wasserstoff tanken konnten. Tatsächlich hätten wir auch nach Hamburg fahren können, ohne liegen zu bleiben. Das Wasserstoffnetz ist bereits besser als sein Ruf. Aber man muss sorgfältig überlegen, wie weit der Wasserstoff reicht. Dann ist alles kein Problem: Tankkarte einführen, Zapfhahn sorgfältig aufsetzen und Gas geben – im wahrsten Sinne des Wortes. Dass das zu hörende Zischen des mit einem Druck von 700 bar einströmenden Wasserstoffs zuweilen für ein ungutes Gefühl sorgt, muss man einfach verdrängen. Die Sicherheitssysteme sollen so ausgereift sein, dass nichts passieren kann. Selbst bei einem schweren Crash, bleibt der Tank dicht bzw. lässt entstehenden Überdruck über ein Sicherheitsventil entweichen.
Der Sound der Zukunft ist kaum zu hören
Dass wir nach unseren Testfahrten dennoch verunsichert wurden, hatte einen Grund: Denn wenige Tage später explodierte ein Erdgas-Tank in einem Volkswagen, der nur einen Druck von 200 bar aushalten muss. Allerdings hatte es der Besitzer versäumt, dem VW-Rückruf zur Tanküberholung Folge zu leisten. Würde ein Wasserstofftank explodieren, wäre das nicht nur physikalisch, sondern auch kommunikativ eine Katastrophe. Aber das erscheint nach jahrzehntelanger Erfahrung mit Wasserstofftanks im Auto sehr unwahrscheinlich.
Der Tank unterm Kofferraum steht unter Druck: mit 700 bar
Das Fahren im ersten seit 2013 gebauten Serien-Brennstoffzellen-Fahrzeug der Welt, dem Hyundai ix35 Fuel Cell, zeigte sich von seiner besten Seite. Der 136 PS starke Elektromotor sorgt aus dem Stand für genügend Temperament, das subjektiv noch beeindruckender erscheint als die Zahlen hergeben: 12,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind nicht berauschend, aber das stört überhaupt nicht. Mit 160 km/h verblüffend leise über die Autobahn zu gleiten, hat Charme. Das kaum wahrnehmbare Motorengeräusch, zuweilen ein leises Summen, ist zweifellos der Sound der Zukunft. Der Wasserstoff-Hyundai unterscheidet sich in Sachen Komfort nicht von seinen Brüdern mit Verbrennungsmotoren. Dass er so leise ist, birgt auch Risiken. Fußgänger erschrecken wie bei jedem Elektrofahrzeug, wenn das Auto plötzlich auftaucht. Dafür haben die Hyundai-Ingenieure das „Virtual Engine Sound System“ eingebaut: Bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h etwa in einer Spielstraße kann per Knopfdruck der Klang eines normalen Automotors erzeugt werden. Das ist nicht witzig, sondern hilfreich.
Noch ist die Brennstoffzelle zu teuer
Nach unseren Erfahrungen fragen wir, warum die Autoindustrie bei den alternativen Antrieben erst den Umweg über Hybride und Batteriefahrzeuge geht. Die Antwort ist einfach: Die Brennstoffzelle ist wegen der noch notwendigen Platin-Beschichtung noch sehr teuer. Ersatzstoffe sind noch nicht entwickelt. Und Batterien stehen in etwa zwei Jahren vor einem größeren Leistungssprung in Bezug auf die Reichweite. Aber selbst 500 Kilometer Reichweite aus der Batterie können den Nachteil langer Ladezeiten nicht überspielen. Das Fahren mit der Brennstoffzelle kommt der Nutzerfreundlichkeit heutiger Verbrennungsmotoren am nächsten. Die offiziell angegebene Reichweite von 600 Kilometern haben wir allerdings nicht erreicht. Die geschafften 400 Kilometer sind wahrscheinlich der Tatsache geschuldet, dass wir nicht gerade langsam unterwegs waren und den Tank nie restlos befüllt haben. Für 400 Kilometer haben wir für etwa 43 Euro Wasserstoff verbraucht. Das kommt einem sparsamen Benziner sehr nahe. Bei einer Rekordfahrt schaffte ein Norweger 2014 700 Kilometer mit einer Tankfüllung.
BMW hat den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff aufgegeben
Hyundai war übrigens der erste Hersteller, der diese Zukunftstechnologie 2013 auf die Straße gebracht hat und heute tatsächlich zum Kauf anbietet. Beim Preis von 65.450 Euro oder als Leasingmodell für 1290 Euro Monatsrate ist das kein Sonderangebot. Tatsächlich dürfte Hyundai auf jedes Fahrzeug gut 20.000 Euro draufzahlen. Die Koreaner sind beeindruckend zukunftsorientiert und wollen der Brennstoffzelle zum Durchbruch verhelfen. Sie sind bereit, dafür viel zu investieren, während zum Beispiel BMW seinen angekündigten Wasserstoff-Siebener zwar bis in Seriennähe entwickelt hatte, aber das Projekt schon vor Jahren eingestellt hat. BMW hatte vor, den Wasserstoff im Verbrennungsmotor zu nutzen. Wir sind damals den 12-Zylinder gefahren und konnten keinen Unterschied zum Benziner feststellten. Schade, dass BMW auch die Wasserstofftankstelle am Münchner Flughafen still und heimlich stillgelegt hat. Wie zu hören ist, arbeitet BMW aber weiter an der Technologie für den Treibstoff der Zukunft, wird aber letztlich auch auf die Brennstoffzelle umsteigen, die einfach effizienter arbeitet als ein mit Wasserstoff befeuerter Kolbenmotor.
Fazit: Der Hyundai ix35 Fuel Cell hat uns absolut überzeugt. Reichweite und Tank-Zeiten sind gewichtige Argumente. Das dünne Tankstellen-Netz wird hoffentlich in den nächsten fünf Jahren ausreichend dicht sein. Wenn die Batterien in E-Autos nicht deutlich mehr Reichweite generieren, schneller und ohne Kabel zu laden sind, wird sich langfristig die heute noch viel zu teure Brennstoffzelle durchsetzen. Das dürfte in etwa 20 Jahren der Fall sein. Hybride sind zweifellos nur eine Zwischenlösung. Wenn Städte anfangen, Verbrennungsmotoren ganz auszusperren, könnte man mit dem Hybrid per Elektroantrieb immer noch in die Innenstadt kommen. Das Dilemma für die Autohersteller: Es sind die noch unabsehbaren politischen Vorgaben der nächsten Jahre, die auch die technologische Entwicklung beeinflussen werden.
Technische Daten Hyundai ix35 Fuel Cell: Fünftüriger SUV, Länge: 4,41 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Leergewicht: 1.839 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 465 – 1.436 Liter, Tankinhalt: 144 Liter/5,64 Kilogramm Wasserstoff, Motor: Induktionsmotor, Leistung: 136 PS, max. Drehmoment: 300 Newtonmeter ab Start, 0 – 100 km/h: 12,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h, Durchschnittsverbrauch: 0,98 kg Wasserstoff/100 km, CO2-Emission: keine, wenn der Strom für die Wasserstofferzeugung regenerativ hergestellt wird, Preis: 64.450 Euro.
Als Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg Ende letzten Jahres den Konzern wegen möglicher, aber bis heute nicht bewiesener Verwicklungen in den Diesel-Skandal verlassen musste, schien sein Bezug zu Volkswagen als Erklärung zu genügen. Mit der überraschenden Trennung von seinem Nachfolger Stefan Knirsch und der Anhörung des Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler erreicht der Abgas-Skandal eine neue Dimension, die weitere Trennungen von Führungskräften im Volkswagen-Konzern befürchten lässt.
Der Ingenieur Stefan Knirsch arbeitete ab 1997 als Projektleiter der Motorenentwicklung bei Porsche und übernahm dort 2001 die Leitung der Grundmotoren-Entwicklung. Nach seiner Promotion 2006 übernahm er 2007 die Leitung After Sales im Porsche-Vertrieb. Nach einer Zwischenstation beim Rheinmetall-Konzern kam er 2013 zu Audi zurück und übernahm die Leitung der Aggregate-Entwickung. Erst Anfang des Jahres wurde Knirsch Audi-Entwicklungsvorstand. Jetzt wird gerätselt, ob er bei Porsche mitgeholfen haben könnte, die umstrittene Motorsteuerung zu entwickeln. Das Ende des Skandals ist noch lange nicht in Sicht.
Seit über einem Jahr absorbiert der Diesel-Skandal im Volkswagenkonzern einen Großteil der Management-Power, die durch die Ermittlungen und vielen Verhandlungen mit Behörden, Rechtsanwälten in Deutschland und den USA nötig ist. „Wir arbeiten gefühlt nur noch zu 20 Prozent an der Weiterentwicklung unserer Produkte“, beklagt sich ein Wolfsburger Ingenieur. „Der größte Teil unserer Zeit geht dafür drauf, auf die inquisitorischen Fragen von Jones Day zu antworten und nach entsprechenden E-mails zu suchen.“ Dies höre er auch von Kollegen aus anderen Entwicklungsabteilungen der Konzern-Marken. „Aber der Weggang von Stefan Knirsch hat uns alle überrascht“, wundert er sich.
In den Tagen zuvor war auch Audi-Chef Rupert Stadler von den Ermittlern der Anwaltskanzlei ohne belastendes Ergebnis befragt worden, woraus Bild gleich ein „Verhör“ gemacht hatte. Nur staatliche Ermittler dürfen „verhören“, aber „Verhör“ klingt nun mal spannender als Befragung. Allerdings sind die Leute von Jones Day nicht unbedingt zart besaitet. Und sie sind nicht unumstritten. Auch deshalb weil sie es in Sachen Aufklärung nicht eilig haben. Kein Wunder, Stundensätze um die 1500 Dollar pro ermittelndem Anwalt plus Spesen sorgen für einen gigantischen Umsatz von fast zwei Milliarden Dollar. Für ein Unternehmen, das außer beschriebenem Papier nichts produziert, ein unglaublich hoher Umsatz. Etwa 2500 Anwälte, darunter viele Ex-Staatsanwälte und Kriminalermittler, in 42 Standorten, allein drei in Deutschland, arbeiten weltweit und rund um die Uhr, um Firmen und Vorgänge zu durchleuchten. Das Unternehmen selbst ist auch schon wegen undurchsichtiger Abrechnungen in die Kritik geraten. Dass die Anwaltskanzlei im Vorwahlkampf von Donald Trump beauftragt worden war, hat ihr viel Ärger in den US-Medien eingebracht. „Business ist Business“, ließ die Kanzlei verlauten. Was auch sonst. Wo kämen wir hin, wenn Anwälte ihre Mandanten nach politischer Opportunität auswählen würden?
Ob die Ermittlungen im Diesel-Skandal noch dieses Jahr beendet sind? „Wir haben manchmal den Eindruck“, so ein Audi-Mitarbeiter, „als stünden wir damit noch ganz am Anfang. Ich habe gehört, dass sich das Thema Aufklärung noch ins nächste Jahr ziehen wird“, gibt der Mann Vermutungen weiter und betont: „Das kann auch nur ein Gerücht sein, das die Runde macht. Wir wollen uns wieder auf die Arbeit konzentrieren können.“ Ähnliches ist aus der Wolfsburg zu vernehmen. Und aus dem Hause Daimler ist zu hören: „Wir können nachvollziehen, wie solche Ermittlungen einen Konzern lähmen. Wir wurden von den Ermittlern des Ex-FBI-Chefs Louis Freeh in Sachen Korruptions-Aufklärung ausgequetscht und mussten uns auch noch in Englisch verteidigen.“
Wer hätte 1998 gedacht, dass aus dem neuen und eher braven Audi TT Coupé 18 Jahre später ein Auto mit den Fahrleistungen eines Supersportwagens werden würde. Das jetzt vorgestellte Audi TT RS Coupé und sein offener Bruder als Roadster brechen mit allen Gesetzen fahrdynamischer Zurückhaltung. 400 PS aus fünf Zylindern und 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind aber nicht alles: Untermalt von süchtig machendem Gänsehaut-Sound wird deutlich, was das wahre Hindernis fürs Elektroauto sein könnte.
So sieht Dynamik von hinten aus….
Wer genau hinschaut, sieht es dem neuen Audi schon von außen an. Hier steht ein rennsporttaugliches Straßenauto, das sich gar nicht erst um Zurückhaltung bemüht. Riesige, markant geschnittene Lufteinlässe, knapp über der Fahrbahn den Asphalt geradezu aufsaugende Spoiler verleihen dem Gesicht sportliche Dynamik. Der feststehende Heckflügel suggeriert permanente Notwendigkeit und zwei ofenrohrartige Auspuffendungen deuten an, dass der Abgasstrom hier ungebremst nach außen drängt. Der Spoiler kann als Option auch ein- und ausfahrbar geordert werden. Aber wozu? Die besonders beim Rauf- oder Runterschalten entstehende Klangkulisse lässt sich nicht in Worte fassen. Das kurze, infernalische Zischen beim Gangwechsel ist der pure Genuss, der mit der optionalen RS-Sportabgasanlage per Soundtaste auch noch verstärkt werden kann.
Die Rückleuchten in OLED-Technologie erscheinen wie ein Bühnenbild
Auch beim TT RS präsentiert Audi ein paar technologische Neuheiten, die es in sich haben: Zum Beispiel die OLED-Heckleuchten (Organic Light Emitting Diode), die wie ein faszinierendes Bühnenbild dreidimensional erscheinen. Die LED-Scheinwerfer sind serienmäßig und optional als Matrix LED zu haben. Leider nur im Roadster verfügbar: Mikrofone für die Fernsprecheinrichtung, die am Sicherheitsgurt befestigt sind und eine hohe Sprachqualität sicherstellen. Selbst beim Offenfahren soll der Gesprächspartner den TT-Fahrer verstehen können, ohne dass der brüllen muss.
Ein Cockpit wie aus dem Bilderbuch Fotos:Audi AG
Der Innenraum ist keine Überraschung und präsentiert sich in gewohnter Audi-Qualität. Vom Infotainment-System bis zum Virtual Cockpit, von der Navigation über Google Earth bis zur problemlos zu bewerkstelligenden Integration des eigenen Smartphones. Von der Bedienbarkeit wichtiger Funktionen am Sportlederlenkrad, ohne wie in einem Rennwagen die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen, bis zu den Schaltwippen für die manuelle Gangwahl. Über die drehbaren Luftausströmer lässt sich die Klimaautomatik bedienen und kleine Displays in der Mitte zeigen die jeweilige Einstellung an. Einfacher lässt sich die Temperatur im Inneren nicht steuern, diese Bedienoberfläche ist schlicht perfekt. Besser könnte nur noch die Bedienung per Gedankenübertragung sein.
Jekyll and Hyde steckt auch in diesem Audi
Klar ist, dass den neuen TT RS vor allem sein sportlicher Charakter auszeichnet. Auf der Rennstrecke von Jarama nahe Madrid zeigt der neue Audi seine Qualitäten, die aber nicht nur mit den Maßstäben offensiver Fahrdynamik gemessen werden sollten. Denn der TT RS beweist uns auf der tempolimitierten Landstraße rund um Madrid, dass er auch zum Dahinbummeln geeignet ist. Ein wenig Jekyll and Hyde steckt auch in diesem Audi.
Aber wenn schon Rennstrecke, dann richtig. Und so raubt uns der Antritt Dank Launch-Control kurz den Atem, die Siebengang S Tronic schaltet blitzschnell hoch, zumal die ersten Gänge relative kurz ausgelegt sind. Dank quattro-Antrieb ist der Grip phänomenal, das Herausbeschleunigen aus den Kurven wird durch das hohe Drehmoment von 480 Newtonmeter, das schon bei 1.700 Touren zur Verfügung steht, zu einem sehr flüssigen Vorgang. Schnelle Gasannahme, nicht ganz ohne einen Wimpernschlag Turboloch, aber sehr gut einsetzbar, lässt der Fünfzylinder seinen Racing-Eigenschaften freien Lauf. Die maximale Drehmoment-Wucht liegt übrigens bis zu 5.850 Touren an und führt quasi zu einer ständigen Verfügbarkeit.
Wo sich G-Kräfte und fahrerische Vorsicht begegnen
Die schnelle Kurven-Fahrerei macht auch im Grenzbereich Spaß, wenn sich G-Kräfte und fahrerische Vorsicht begegnen. Die RS-Sportsitze sind deutlich konturiert und lassen sich seitlich pneumatisch noch fester an den Körper anpassen. Deshalb fühlt sich der Fahrer auch bei hoher Querbeschleunigung bestens aufgehoben, ohne irgendwie gegenhalten zu müssen. Auf dem Display lassen sich in diesen Phasen kurvenreicher Dynamik die G-Kräfte ablesen, wobei der Fahrer allerdings kaum Zeit dafür hat, weil er die Rennstrecke im Blick haben muss.
Fahrwerkseitig haben die Ingenieure alles aufgeboten, die zum Vorgänger um 60 PS gewachsene Leistung sinnvoll auf die Straße zu bringen. Die neue quattro-Fahrdynamik-Software berechnet ständig, wie viel Drehmoment an die Hinterräder geleitet werden muss, um optimale Agilität zu ermöglichen. Das führt zu einer auffallenden Bewegungsfreude schon beim Einlenken und zu einer präzisen Umrundung jeder Kurve und jederzeit guten Beherrschbarkeit auch jenseits des Grenzbereichs. Erstmals ist der quattro-Antrieb in das Fahrdynamik-System Audi drive select eingebunden. Der Fahrer kann zwischen vier Einstellungen wählen, die dann individuell Lenkung, Schaltpunkte, Motorcharakteristik und Dämpfung verändern.
Das neue TT RS Coupé ist kein Kompromiss
Fazit: Das neue TT RS Coupé ist kein Kompromiss. Er bietet vor allem knallharte Sportlichkeit, lässt aber dem Fahrer auch Raum für komfortable Mobilität. Allerdings ist Komfort hier anders zu verstehen als in einer braven Limousine. Das RS Coupé provoziert ständig, seine Möglichkeiten auszuloten und die fahrerischen Fähigkeiten des Fahrers auf die Probe zu stellen.
Eigentlich läuft es nirgendwo rund, wo es um elektrische Mobilität geht. Die Kunden sind noch nicht reif für die Zukunft, so scheint es. BMW i fährt die einst offensive Kommunikation für den i3 und i8 auf Sparflamme. Um BMW i als „führender Anbieter von Elektromobilität“ (wieder) in die Headlines zu bringen, plant BMW-Chef Harald Krüger laut Handelsblatt einen neuen Vorstoß in die elektrische Mobilität. Allerdings nicht mit neuen i-Modellen, sondern mit der Elektrifizierung der bestehenden Modellpalette.
Damit verfolgt BMW die gleiche Strategie wie Volkswagen. Beiden Strategien haftet der Denkfehler an, dass es für den Kunden ausreichen würde, einem normalen Modell einen Elektromotor einzubauen. Dabei müssten es die Marketing-Experten doch besser wissen: Kunden wollen keine „alten“ Autos, in die ein Elektroantrieb implantiert wird. Sie wollen spektakuläres Design, das auf den ersten Blick Zukunft vermittelt. Das ist beim i8 gelungen, beim i3 nicht ganz. Aber beide Modelle sind auffallend anders geformt. Wenn E-Fahrzeuge ein Erfolg werden sollen, dann nicht mit den „normalen“ Karosserien. Und dass BMW i erst für 2021 neue E-Modelle á la i3 und i8 bringen wird, dürfte den mäßigen Erfolg von BMW i zu einer großen Durststrecke werden lassen. Hier müsste BMW einfach schneller nachlegen, um das Interesse am Markt zu verstärken. Eine neue Batterie für den i3 reicht da nicht aus.
Allerdings ist es Unsinn, der deutschen Autoindustrie vorzuwerfen, sie habe die Elektromobilität verschlafen. Wenn hier jemand schläft, dann der Kunde. Es ist einfach schwer, die elektrische Zukunft zu gestalten und noch schwerer ist es, den Kunden die elektrische Zukunft schmackhaft zu machen. Zumal dann, wenn sie nicht vergleichbare Eigenschaften bietet wie die herkömmliche Technik eines Verbrennungsmotors. Hohe Reichweiten und schnelles Auftanken zu einem sehr günstigen Preis. Das ist mit dem Elektroantrieb einfach noch nicht zu schaffen. Vielleicht kommt der Durchbruch 2018, wenn die Batterie-Technologie sowohl in Sachen Reichweite als auch in Bezug auf die Ladezeiten voraussichtlich einen großen Entwicklungssprung machen wird.
Aktuelle Kraftstoffpreise (September 2016) in Kalifornien Foto: Kai Groschupf
Die niedrigen Kraftstoffpreise sind ein weiterer Faktor, der den Kunden beim traditionellen Motor bleiben lässt. Das gilt ganz besonders bei dem Riesenmarkt USA, wo die Kunden wieder Gas geben, weil der Sprit so billig ist. Der aktuelle Preis bei herkömmlichen Kraftstoffen ist nicht unbedingt ein Anreiz, auf den unpraktischeren und in der Gesamtrechnung teureren Elektroantrieb umzusteigen. Der Liter Super kostet in den USA aktuell etwa 70 Eurocent und damit nur noch die Hälfte es Preises vor zwei Jahren.
Wenn man weiß, dass Elon Musk pro verkauften Tesla etwa 15.000 Dollar Verlust macht, dann ist Euphorie nicht angebracht. Auch wenn z.B. Renault vermeldet, 100.000 Elektroautos verkauft zu haben – fünf Jahre nach Produktionsaufnahme.
Jetzt hat sich auch Apple klammheimlich vom Projekt iCar verabschiedet. Die medial verbreitete Sorge, dass Apple und Co. den traditionellen Herstellern das Wasser abgraben würde, entbehrt damit nicht erst heute jeder Grundlage. Obwohl die Zukunft elektrisch sein wird, hat sie doch noch nicht wirklich begonnen. Dieser Tage haben wir die wahre E-Mobilität ausprobiert. Fahren mit Wasserstoff und der Brennstoffzelle. Was wir dabei erlebt haben, lesen Sie in Kürze an dieser Stelle.
Massenhersteller haben es schwer, ihren höherwertigen Modellen glaubwürdig und anfassbar jenen Premium-Anspruch mitzugeben, den die Kunden in der Oberklasse erwarten. Ford hat dafür die Turiner Traditions-Marke Vignale entdeckt, die den Fahrzeugen in Sachen Verarbeitung und Material-Qualität einen Hauch von exklusivem Luxus verleiht. Wir haben im Ford Mondeo Vignale 2,0I TDCi Bi-Turbo geprüft, ob das Premium-Versprechen gehalten wird.
Schon beim Einsteigen fällt auf, dass dieses Auto mehr bietet als gewöhnliche Massenware. Die Ausstattungslinie Vignale lässt erkennen, dass handwerkliche Feinarbeit und eine hochwertige Materialauswahl aus dem Mondeo etwas Besonders machen. Die Sportsitze und der Armaturenträger mit gestepptem Lederbezug und Handkanten-Nähten schaffen jene First-Class-Atmosphäre, wie sie in der Oberklasse üblich ist. Was man auch anfasst, wirkt hochwertig. Alle Teile sind haptisch auf hohem Niveau und auch im Detail perfekt verarbeitet. Alfredo Vignale, der 1913 in Turin geborene Carrossier-Großmeister und Begründer der Vignale-Manufaktur hätte seine Freude daran. Seine 1946 gegründete Firma arbeitete für Fiat, Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa Romeo und sogar für BMW. Seit 1970 hat Ford die Namensrechte an Vignale und verleiht diesen Schriftzug gehobenen Sondermodellen.
Jedes Fahrzeug, das im spanischen Werk vom Band rollt, wird im angegliederten Vignale-Center noch einmal von ausgewiesenen Handwerkern und Meistern ihres Fachs finalisiert. Die Finish-Profis polieren den Lack, kontrollieren die Maserung des Leders und beseitigen auch kleinste Produktionsfehler. Dabei werden die Spaltmaße ebenso kontrolliert wie die Güte der Lackierung. Erst nach 100 zusätzlichen Tests wird das Fahrzeug freigegeben.
Leise auch bei höherer Geschwindigkeit
Der Premium-Anspruch wird auch beim Fahren spürbar. Der 2-Liter-Turbodiesel verteilt seine 210 PS und das satte Drehmoment von 450 Newtonmeter sehr flüssig über die Powershift-Automatik sowie das intelligente Allradsystem mit stufenloser Kraftverteilung zwischen reinem Vorderrad- oder Allradantrieb an die Räder. Dass sich unser Testwagen mit
Was besonders auffällt: Der Vignale ist auch bei höheren Geschwindigkeiten ungewöhnlich leise. Dass Motor- und Fahrgeräusche auch bei Geschwindigkeiten über 200 km/h so zurückhaltend, ja ausgesprochen bleiben, ist einem aktiven Geräuschunterdrückungs-System zu verdanken, wie wir es von hochwertigen Kopfhörern kennen. Drei Mikrofone im Fahrgastraum analysieren die Geräuschkulisse, die mit entgegengesetzt schwingenden Klangwellen aus den Lautsprechern weitgehend neutralisiert wird. Das Ergebnis ist verblüffend angenehm.
Die Motor-Charakteristik harmoniert bestens mit der PowerShift-Automatik; sie schaltet ausgesprochen weich und reagiert blitzschnell auf das Gaspedal, wenn Zurückschalten gefordert ist. Sie sorgt auch für einen sparsamen Verbrauch, der bei unseren Testfahrten bei 6,8 Liter lag. Während früher Automatik-Getriebe oft für einen Mehrverbrauch sorgten, sind die intelligenten Schaltprogramme moderner Automaten auf effizientes Schalten ausgelegt. Das kommt natürlich dem Verbrauch zugute.
Die Federung ist eher sportlich ausgelegt
Für ein Fahrzeug der Oberklasse ist das Federungs- und Dämpfungsverhalten des Mondeo ein wenig zu sportlich ausgelegt. Wer sänftenartiges Gleiten erwartet, muss Abstriche hinnehmen. Uns gefällt von Haus aus eher ein straffes Fahrverhalten, weil es auch im Mondeo ein gutes Gefühl für die Straße vermittelt. Die präzise Lenkung sorgt in der Mittellage für einen zuverlässigen Geradeauslauf, die elektromechanische Servo-Unterstützung kommt beim Rangieren und Einparken wohltuend zur Geltung. Sie arbeitet geschwindigkeitsabhängig. Apropos Einparken: Das überlässt man besser dem aktiven Parkassistenten, der das Fahrzeug souverän in die ausreichend große Lücke steuert. Wie bei allen diesen Systemen muss die Lücke aber so groß sein, dass hier selbst ein Fahrschüler in der ersten Fahrstunde einparken könnte. Aber es soll ja Fahrer geben, die auch bei einer großen Lücke ihre Schwierigkeiten haben. Allein die serienmäßige Rückfahrkamera ist schon eine große Hilfe fürs Einparken.
Selbstverständlich ist es heutzutage, dass auch Ford seinen Top-Mondeo teilweise optional mit einer Fülle von Assistenten ausrüstet: Die aktive Geschwindigkeitsregelung hält z.B. den Abstand zum Vordermann ein, der Pre-Collision-Assistent bremst bis 40 km/h auch für Fußgänger oder mildert einen Auffahrunfall deutlich. Die Verkehrszeichen-Erkennung signalisiert Tempo-Limits oder Überholverbote, der Fahrspurassistent greift sanft in die Lenkung ein, wenn der Fahrer unaufmerksam die Fahrspur verlässt. Müdigkeitswarner, Toter-Winkel-Assistent, Fernlicht-Assistent mit adaptiver LED-Technologie sorgen für viel Sicherheit.
Die Menüführung des Navis ist nicht immer logisch
Die Software für das Infotainment- und Navi-System SYNC2 des Testwagens ist allerdings nicht ganz auf der Höhe der Zeit, weshalb Ford bereits eine neue Version SYNC3 einbaut. Die nicht immer logische Menüführung, ein ziemlich unsensibles Touch-Display machen die Bedienung nicht leicht. Man muss ziemlich fest drücken, bis die Eingaben registriert werden. Immer wieder hat man dabei das Gefühl, etwas falsch gemacht zu haben. Wenn man sich länger damit beschäftigt hat, kommt man damit aber gut zurecht. Die ebenfalls über den Touchscreen bedienbare Sony-Anlage mit zwölf Lautsprechern klingt sehr transparent, bietet füllige Bässe und erfüllt somit auch hohe Ansprüche.
Vignale soll nicht nur für edle Materialien, modernste Technologien und hochwertige Verarbeitung stehen, sondern auch für besondere Dienstleistungen. Dazu gehören zum Beispiel ein besonderer Kundenbetreuer und die rund um die Uhr erreichbaren Ansprechpartner der kostenlosen Vignale-Hotline. Eine Service-Smartphone-App zeigt den Ort an, wo der Fahrer das Fahrzeug geparkt hat, welche Tankstelle in der Nähe ist und verbindet bei Bedarf mit der Hotline. Optional wird auch ein Abhol- und Bring-Service für Werkstattaufenthalte angeboten.
Fazit: Ford setzt mit der Vignale-Sonderausstattung nicht nur im Mondeo ein Premium-Signal, das aus sehr guter Verarbeitung guter Materialien, einer umfangreichen Grundausstattung und dem Wohlfühl-Ambiente der oberen Mittelklasse besteht.
„Kann ein Auto Emotionen haben?“, fragt Andreas Fidorra, Leiter Karosserieentwicklung bei Audi rhetorisch. Die extrem visionäre Antwort haben die Audi-Ingenieure schon in Hardware umgesetzt: ein Audi, der seine Stimmung mittels Geräuschen und „atmender“ Karosserie kommuniziert.
Was auf den ersten Blick eher zu belustigenden Reaktionen führt, hat durchaus einen ernsten Hintergrund. Denn je enger die emotionale Verbindung zwischen Fahrer und Auto ist, um so sicherer wird das Autofahren. Und Vertrauen zwischen Fahrer und Auto wird zur Grundvoraussetzung für autopilotiertes Fahren. „Wenn der Fahrer weiß, dass ihn sein Fahrzeug permanent wahrnimmt, dann vertraut er auch darauf, dass sein autonomes Auto nichts falsch macht“, sagt Fidorra.
Car-Sharing wird nur eine Ergänzung zum Autobesitz sein
Zwar wissen wir nicht, wozu künstliche Intelligenz in 30 Jahren fähig ist. Aber auf dem Weg in die Zukunft stellen die Audi-Ingenieure faszinierende Fragen und geben visionäre Antworten, die allerdings jenem angeblichen Trend widersprechen, dass künftig Autos überwiegend per Car-Sharing nur für gewisse Stunden vom Nutzer gemietet werden. In ein Auto einzusteigen, das kurz vorher von vielen anderen benutzt wurde, ist das glatte Gegenteil vom Auto als persönlichen Freund. Denn wie schön ist es doch, wenn wir in unser Auto einsteigen und das smart-phone automatisch verbunden wird und die Sonnenbrille am gewohnten Ort zu finden ist. Unter diesen Gesichtspunkten wird auch das beste Car-Sharing-System nur eine Ergänzung in einer fremden Stadt sein können. Ein Auto zu besitzen, ist keine Prestige-Frage mehr, sondern es ist die subtile Freude an jener intimen Vertrautheit mit dem eigenen Auto, die Audi nun erforscht.
Vertrauen ins Auto ist Voraussetzung für autopilotiertes Fahren
Audi-Forscher Mike Herbig entwickelt Innovationen, die heute eher wie verrückte Ideen daherkommen, aber irgendwann zur Realität gerinnen. Dabei taucht immer wieder die Frage auf, wie viel Zukunft die Gegenwart verträgt. Wie viel Zukunft lässt sich unter dem Gesichtspunkt der Ernsthaftigkeit kommunizieren? Dabei sind diese verrückt erscheinenden Ansätze deutlich realistischer als die Prognosen der sechziger Jahre, dass wir spätestens im Jahr 2000 mit unseren Autos fliegen würden.
Für die Forscher ist es schwer, solche Themen als ernsthafte Ansätze zu vermitteln. Ein atmendes Auto, dessen Kotflügel sich wie blähende Nüstern bewegen und das zornig brummen kann? Was soll denn das? könnte man fragen. (siehe auch https://www.youtube.com/watch?v=YiRzLLG2xzk). Sicher geht der atmende Audi nicht in Serie, aber er symbolisiert sehr nachdrücklich, dass auch ein Auto die Umgebung wahrnehmen und reflektieren kann. Und genau darum geht es, wenn wir autopilotiert von München nach Hamburg fahren.
Wir sollten unserem Auto bald das Du anbieten
Da ist das Forschungsprojekt „My Audi cares for me“ der Gegenwart deutlich näher. Dabei geht es vor allem darum, die Insassen eines Fahrzeugs gesundheitlich zu überwachen. Ein Fitnessarmband oder eine smartwatch kontrolliert die Herz- und Atemfrequenz sowie die Hauttemperatur. Die Fahrzeugsensorik liefert Informationen über Fahrweise, Wetter und Verkehrslage. Daraus wird der aktuelle Zustand des Fahrers erkannt, ob er gestresst oder müde ist. Die Fahrzeugsysteme sollen sich dann entspannend, vitalisierend oder auch schützend auf den Fahrer einstellen: mit einer Sitzmassage, einer angepassten Klimatisierung, beruhigender Musik und auf die Gemütslage abgestimmte Innenbeleuchtung.
Wenn ein hohes Stress-Level festgestellt wird, soll dem Fahrer mit einer angeleiteten Atemtechnik geholfen werden, wieder ruhiger zu werden. Dieses so genannte Biofeedback wird heute bereits im Leistungssport angewandt. Dazu kommen auf den Fahrer abgestimmte Lichteffekte im Innenraum, die sonnenähnlich zum Beispiel den „Winterblues“ bekämpfen können. Die richtige Klimatisierung und die Luftqualität spielen dabei ebenso eine wichtige Rolle. Dabei werden unangenehme Gerüche eliminiert, Allergene ausgefiltert und die Feinstaubkonzentration im Innenraum deutlich reduziert. Fazit: Das Auto wird zum mitfühlenden Freund, der sich auf unsere Stimmung einstellt und selbst Stimmung macht. Audis sollen zu Empathie-Trägern werden, wie wir heute wohl sagen müssten. Wir sollten unserem vierrädrigen Freund auf jeden Fall dann das Du anbieten.
Wenn stimmt, was Bild berichtet, wird im Wirtschaftsministerium eine Steuererhöhung erwogen, die deutlich macht, dass der Staat in seiner Gier alle guten Vorsätze der Vergangenheit über Bord zu werfen bereit ist. Minister Gabriels Beamte bringen einen „Mechanismus für die Anpassung an Schwankungen der Rohstoffpreise für Energieträger“ ins Gespräch. Und wenn Beamte etwas ins Gespräch bringen, dann ist es oft mehr als ein Test-Ballon, sondern meistens kühl-kühne Überlegung verantwortlicher Minister.
Als 2012/2013 die Spritpreise zu explodieren schienen, dachte Berlin über eine Senkung der Mineralölsteuer nach. Nicht weil die Regierung die (angebliche) Sorge um den Autofahrer umtrieb, sondern weil am 22. September 2013 die Bundestagswahl dräute und es galt, die Melkkühe der Nation freundlich zu stimmen. Dass nach der Bundestagswahl solche Überlegungen wieder im Papierkorb verschwanden, muss eigentlich nicht besonders erwähnt werden. Das Naturgesetz gebrochener Vor-Wahlen-Versprechen ist so unabänderlich wie die Lichtgeschwindigkeit, mit der sie sich ausbreiten.
Banale Spartipps vom Institut für Wirtschaftsforschung
Jetzt wird also das Gegenteil der Überlegungen von 2013 erwogen, nämlich die automatische Anhebung der Mineralölsteuer, wenn Öl-Preis sinkt. Das freche Aushebeln marktwirtschaftlicher Prinzipien wird damit begründet, „dass so der Anreiz zur Senkung des Energieverbrauchs gleich hoch bleibt“. Den nachdenklichen Beamten im Wirtschaftsministerium (es ist schwer vorstellbar, dass Minister Gabriel den Vorstoß nicht gebilligt hätte) spring die Energie-Expertin des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung Claudia Kemfert bei: „Niedrige Ölpreise sind Gift für die Energiewende. Deshalb muss man gegensteuern und das Energiesparen belohnen. Je weniger man verbraucht desto mehr Geld spart man ein. Das Geld kann man nutzen, um beispielsweise Kaufprämien für Autos mit alternativen Antrieben zu zahlen.“
Nicht nur die Stromverbraucher sollen also für die missgemanagte Energiewende zahlen, sondern auch die Autofahrer, die ja bislang kaum geblutet haben. Das gibt die Frau Professor Kemfert doch tatsächlich den unglaublich weisen Rat: „Je weniger man verbraucht, desto mehr Geld spart man ein.“ Ist das Realsatire oder tatsächlich ein Tip für bildungsferne Schichten?
Autofahrer versuchen seit der Energiekrise, Kraftstoff zu sparen
Als ob die Autofahrer in ihrer Mehrzahl nicht schon seit der Energiekrise 1973 darauf achten würden, möglichst wenig Geld für Kraftstoffe ausgeben zu müssen. Das ist irgendwie infam: Weil Autofahrer immer sparsamer unterwegs sind, die Ölpreise sinken, soll das dadurch verlorene Geld für den Staatshaushalt mit verqueren Argumenten wieder an anderer Stelle eingespielt werden. Dass die Anpassung nur bei sinkenden Ölpreisen greifen würde, nicht aber bei stark steigenden, darf als gesichert gelten. Und wenn Finanzminister Schäuble davon redet, einen Flüchtlings-Soli auf Kraftstoffe zu erheben, dann darf als gesichert gelten, dass die Autofahrer nach der Bundestagswahl wieder einmal mit höheren Kosten konfrontiert sein werden.
Das erinnert mich an die heuchlerischen Appelle der damaligen Gesundheitsministerin, doch das Rauchen einzuschränken. Weil in der Befolgung dieses Rats die Einnahmen aus der Tabaksteuer sanken, wurden sie kurzerhand erhöht.
Das Beetle Cabrio ist ein Sympathie-Träger erster Güte. Seine fröhliche Ausstrahlung lässt den Alltag vergessen und vermittelt Sommer-Feeling auch dann, wenn es regnet.
Es gibt nicht viele moderne Retro-Klassiker, die ein so positives Flair umweht wie das Beetle Cabrio. Anders als in einem teuren Sport-Roadster oder Cabrio genießt der Beetle uneingeschränkt gesellschaftliche Anerkennung. Immer wieder reckten Passanten angesichts des Beetle Cabrios den Daumen nach oben, was uns in einem offenen Lamborghini nicht passiert ist. Allerdings spricht dies nicht gegen den Lamborghini, sondern eher gegen unser leider neidgeprägtes Klima. Aber das ist eine andere Geschichte.
Eigentlich hat der aktuelle Beetle nichts mit seinem Ur-Ahn gemein, der von 1949 bis 1980 immerhin 330.300-mal vom Band gerollt ist. Dass der moderne Beetle bestenfalls rudimentär die Käferform des Vorgängers übernommen hat, macht ihn nicht weniger attraktiv. Wenn sich demnächst vom 19. bis 21. August die Käfer-Fans bei der Beetle Sunshinetour 2016 in Travemünde zusammenfinden, wird dieses Gefühl für eine besondere Art der Lebensqualität sichtbar. Uralte, alte und moderne Krabbeltiere auf vier Rädern werden jene positive Lebensart zelebrieren, die das Käfer Fahren seit jeher ausmacht. Das gilt ganz besonders für das Cabrio.
Wir fuhren die 105-PS-Version mit Benzinmotor (es gibt fünf Motorvarianten, auch Diesel, im Herbst kommen neue Motoren) und können konstatieren, dass diese Leistung in allen Lebenslagen ausreichend ist. Das sehr angenehm zu schaltende Sechsgang-Getriebe harmoniert in seiner Abstufung ausgezeichnet mit dem Motorcharakter, der allerdings nicht mit Drehmoment glänzen kann. Aber: Wer den offenen Beetle fährt, will tief durchatmen, die frische Luft genießen und den Kopf freibekommen von den trivialen Gedanken des Alltags. Sportliche Fahrdynamik spielt da eine untergeordnete Rolle. 10,9 Sekunden von null auf 100 km/h erscheinen lang, vom Gefühl her sind sie es nicht. Und mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit ist man immer noch zügig unterwegs. Wem das nicht ausreicht, der kann den Beetle auch mit 220 PS ordern und auf der freien Autobahn 230 km/h schnell sein. Aber was soll´s?
Das Beetle Cabrio rollt auf der Golf-Plattform
Beim Fahren über kurviges Terrain und schlechten Straßen fällt auf, wie verwindungssteif die Karosserie geworden ist. Das führt zu einem äußerst präzisen Lenkverhalten, wobei sich die elektromechanische Servolenkung als sehr angenehm erweist. Dabei benimmt sich der Beetle sowohl auf kurvenreicher Landstraße als auch auf der Autobahn wie ein modernes Auto mit einem gut abgestimmten Fahrwerk. Kein Wunder, rollt dieser Beetle doch auf der bewährten Golf-Plattform. An den Fahreigenschaften gibt es nichts auszusetzen. Wir haben zwar nie den Grenzbereich ausgelotet, sind aber sicher, dass der Beetle seine gutmütigen Eigenschaften auch dort zur Geltung bringt. Hier setzen die 105 PS allerdings Dynamik-Grenzen, die mit der 220-PS-Version durchaus auszuloten wären. Andererseits zeigte sich unser Testwagen mit einem Verbrauch von durchschnittlich und real erfahrenen 7,5 Litern entsprechend bescheiden, was man von dem 220-PS-Modell sicher nicht wird sagen können.
Das Dacht des Beetle Cabrio lässt sich bis 50 km/h öffnen oder schließen Fotos: VW
Der Reiz des Beetle Cabriolet ist – was denn sonst – das Fahren mit offenem Dach. Das so oft wie möglich zu nutzen, ist auch bei kühleren Temperaturen möglich. Einfach die Heizung auf volle Leistung stellen, und schon lässt sich das Cabrio auch in den Übergangszeiten als Cabrio nutzen. Mit dem optionalen Windschott lassen sich störende Wirbelwinde deutlich reduzieren.
Formale Bescheidenheit als Qualitäts-Merkmal
Die Armaturentafel in Wagenfarbe ist ein attraktives Zitat alter Käfer-Herrlichkeit. Dabei zeigen drei ineinander verbundene Rund-Instrumente samt zweier Handschuhfächer und dem Lenkrad mit Speichen ebenfalls in Wagenfarbe gleichermaßen Retro-Look als auch modernes Design. Es ist zweifellos sehr gut gelungen, die Vergangenheit mit der Moderne zu verbinden. Das durchaus schlicht gehaltene Interieur-Design ist gerade wegen seiner formalen Bescheidenheit ein absolutes Highlight, ein Hingucker der besonderen Art.
Das wohl wichtigste Detail des Beetle Cabrios: Das Verdeck macht einen sehr robusten und gut isolierten Eindruck. Selbst im Starkregen fühlten wir uns im Beetle Cabrio gemütlich aufgehoben. Wir haben immer wieder andächtig den aufs Dach klopfenden Regentropfen gelauscht. Das schafft ein Gefühl der Geborgenheit, wie es sonst nur Camper im Zelt erleben. Auch in der Waschstraße zeigt sich die Qualität der Dachkonstruktion: Wir vermelden absolute Dichtigkeit von allen Seiten.
Die großen Türen sind bequem und unpraktisch zugleich
Apropos: Dass sich das Dach bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h öffnen und schließen lässt, ist sehr praktisch und dem Fortschritt in der Verdeck-Mechanik zu verdanken. Es war und ist bei manch anderen Cabrios sehr unangenehm, wenn man an einer roten Ampel das Dach öffnen oder schließen will, weil es zu regnen beginnt oder die Sonne hervorkommt, und im stehenden Auto warten muss, bis das Verdeck in seiner Endposition angekommen ist. Wenn dann der Hintermann hupt, ist das der Fahrfreude nicht zuträglich. Nicht so im VW Beetle Cabriolet. In knapp zehn Sekunden ist es in seiner Endposition angekommen.
Die großen Türen machen das Aus- und Einsteigen in unseren engen Parklücken, geplant für die schmaleren Autos aus den Siebzigern, recht mühsam. Dafür ist das Ein- und Aussteigen für die hinten Sitzenden sehr leicht. Und wer auf große Reise geht, muss sich mit einem relativ kleinen Kofferraum zufrieden geben. Aber das weiß man, wenn man sich ein Beetle Cabrio zulegt.
VW bietet den Beetle in so vielen Farb- und Ausstattungsvariationen an, dass man leicht die Übersicht verliert. Vom Cabrio „Allstar“ (ab 27.025 Euro) bis zum „R-Line Exclusive“ (ab 32.725 Euro) gibt es neun Varianten. Dazu eine unendliche Zahl von Individualisierungsmöglichkeiten. Interessenten müssen sich viel Zeit nehmen, die Kataloge zu studieren. Dort erfahren sie dann, dass der billigste Beetle als Cabrio mindestens 22.800 Euro kostet, aber mit allen Extras locker über 35.000 Euro plus kommen kann. Das Beetle Cabrio ist sicher kein Sonderangebot, aber es stellt etwas ganz Besonderes dar. Ein wenig übertrieben erscheint uns die Möglichkeit, auch den Modell-Schriftzug auf dem Kofferraumdeckel in Chrom zu variieren: Beetle, Bug, Volkswagen, Käfer, Coccinelle oder Maggiolino stehen für je 33,30 Euro zur Wahl.
Auf den ersten Blick könnte es auch ein Audi sein. Nur das dominante Hyundai-Logo im „Single-Frame-Grill“ macht deutlich, dass hier ein Koreaner Gesicht zeigt. Haben die Designer bei Audi abgekupfert? Ja und nein, kann man unumwunden zum neuen i30 sagen, der übrigens in Europa entwickelt wurde.
Der Createur des Single Frame Grills bei Audi ist nämlich auch der verantwortliche Designer für den i30. Die Ähnlichkeit mit Audi-Fronten ist deshalb kein Zufall. „Der neue Hyundai i30 ist ein Fahrzeug für Jedermann. Für das Design der neuen Generation unseres Kompakten haben wir uns nicht nur einen Kunden angeschaut, sondern den Fokus auf viele unterschiedliche Bedürfnisse gelegt“, erklärt Peter Schreyer, Präsident und Chief Design Officer Hyundai Motor Group. „Unsere Designsprache hat sich mit diesem Modell deutlich weiterentwickelt und verhilft unserem beliebtesten Modell mit dem neu-gestalteten Kaskaden-Kühlergrill zu einem erwachsenen Auftritt.“ Hören Sie ihn persönlich hier: https://youtu.be/WLHhrigZyxA
Scharfe Kanten, trendige Scheinwerfer: Der Hyundai i30 soll einen weiteren Designsprung markieren
Seit Design-Guru Schreyer Volkswagen 2006 Richtung Kia verlassen hat, wird seine Handschrift auf den asiatischen Modellen von Kia und Hyundai sehr deutlich sichtbar. In Wolfsburg und Ingolstadt ist man über diese Entwicklung nicht glücklich.
Der Mann, der unter anderem den neuen VW Beetle geformt und Audi-Modellen ihr markantes Gesicht gegeben hat, kann sich doch nicht selbst kopieren. Oder doch? Die Wahrheit ist: Ein Designer bleibt nicht immer einer Marke treu, aber ganz bestimmt seiner „Handschrift“, seiner Überzeugung und seinem Geschmack.
Ein Vorwurf, die Asiaten würden kopieren, wäre deshalb nicht nur ungerecht, er wäre falsch. Wer sich wie Hyundai/Kia einen anerkannten Designer mit skulpturierter Vergangenheit ins Haus holt, will dessen Kompetenz fürs eigene Modellprogramm nutzen. Das ist nicht nur unter wettbewerbsrechtlichen Gesichtspunkten legal, sondern durchaus auch legitim. Ein solcher Wechsel eines Designers führt natürlich dazu, dass die Firma die DNA seines Geschmacks, die kreativen Bausteine seiner formalen Vorstellung mit übernimmt. Das ist ja der Sinn einer solchen Abwerbeaktion.
Was Kia 2006 angestrebt hat, ist zweifellos gelungen: den Erfolg auch in Sachen Design. Denn seit Peter Schreyer 2006 die Gestaltungshoheit für die Marken Kia und Hyundai übernommen hat, befinden sie sich im Aufwind. Das einst im Konzern sträflich vernachlässigte Thema hat Schreyer zur Chefsache gemacht. Durchweg mit Erfolg. Als Belohnung wurde Schreyer 2012 als erster Nicht-Koreaner Präsident des Familien-Unternehmens und kurz darauf sogar Design-Oberhaupt beim Kia-Mutterkonzern Hyundai.
Keine andere Automarke steht im allgemeinen Sprachgebrauch so eindeutig für eine ganze Fahrzeug-Gattung wie die Marke „Jeep“. Zufällig und ohne jeden Einfluss von Marketing-Gurus entstanden, wird nahezu jeder geländegängige Crossover oder SUV vor allem von den Partnerinnen ihrer Besitzer mit Stolz „Jeep“ genannt.
Während die männlichen Experten dann geflissentlich korrigieren, dass man keinen Jeep, sondern einen Land Rover, einen VW Touareg oder sonst eine Geländewagen-Marke fahre, bleibt im Kleinhirn normaler (natürlich nicht nur weiblicher) Konsumenten stets das Wort, nein der Begriff „Jeep“ als Synonym für jedweden geländetauglichen SUV gespeichert.
Wer jetzt protestiert, dass ein „Land Rover“ doch ganz oben in der Ahnengalerie der Berg-und-Tal-Fetischisten steht, muss sich berichtigen lassen. Der Ur-Jeep spielte schon 1945 im Zweiten Weltkrieg eine wichtige Rolle beim Geländegewinn auf Europas Straßen. Der Land Rover rollte erst 1948 vom Band. Und niemand sagt, er fahre eine Land Rover, wenn er einen Geländewagen besitzt.
Die Meilensteine der Jeep-Geschichte Fotos:Jeep
Die Geschichte der Marke „Jeep“ ist nicht nur lang, sondern auch kompliziert und in weiten Teilen muss sie vielleicht neu geschrieben werden, sollten irgendwo alte Tagebücher auftauchen, die sie anders erzählen als die PR-Experten von Fiat Chrysler, denen die Marke mittlerweile sehr ans Herz gewachsen ist. Nach deren Lesart habe die US-Army schon 1933 zu Testzwecken den Prototypen eines kleinen zweisitzigen Fahrzeugs von der American Austin Company erhalten. Die Militärs waren begeistert, aber es gab noch keinen militärischen Bedarf. Das änderte sich schnell. Der Generalmajor George A. Lynch formulierte das Lastenheft für ein Fahrzeug, „das klein und leicht genug sein sollte, um von vier Männern auf einen 1,5 Tonnen-Lastwagen oder über Hindernisse hinweg gehoben werden zu können“. Ein weiterer Infanterie-General fügte hinzu: „Die Silhouette sollte so niedrig wie möglich sein – und wenn die Soldaten dafür beim Fahren liegen müssen und die Bodenfreiheit geopfert werden muss“; und Geschwindigkeit war kein Thema: 10 Meilen pro Stunde reichten aus, meinte der General.
1938 schrieb die Army 135 Fahrzeughersteller an, die unter dem Zeitdruck von 49 Tagen Ideen für einen kleinen Geländegänger liefern sollten. Die Vorgaben der Ausschreibung hatten es in sich: Das Fahrzeug sollte höchstens 590 Kilogramm wiegen, eine umklappbare Frontscheibe aufweisen, einen Böschungswinkel von mindestens 40 Grad bieten, Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vierradantrieb haben, um nur einige der Kriterien zu erwähnen. Nur zwei Firmen konnten das Gewünschte liefern.
Der neue Jeep Grand Cherokee als Jubiläumsausgabe 75th Anniversary
Der kleine Fahrzeugbetrieb American Bantam Car Manufacturing Company und Willys-Overland. Klein und flexibel, schaffte es lediglich American Bantam, innerhalb der gesetzten Frist von 49 Tagen die Konstruktionspläne und den ersten Prototypen sowie binnen weiterer 26 Tage 70 fertig gebaute Exemplare für die Erprobung vorzuweisen. Der deutschstämmige Karl Probst, den American Bantam für dieses Projekt engagiert hatte, baute den Prototypen in tatsächlich nur 49 Tagen – und wurde mit dieser Meisterleistung, ohne es zu ahnen, der Urvater der populärsten Geländewagen der Welt. Noch heute erinnert ein Denkmal in Butler, Pennsylvania – dem Firmensitz von American Bantam – an die Geburt des Jeep.
Die weitere sehr komplizierte Entwicklung im Detail zu erzählen, würde den Rahmen dieses Berichts sprengen. Willys-Overland erhielt jedenfalls 1941 den Zuschlag und Ford durfte den Geländewagen produzieren.
Auch den Jeep Wrangler gibt es nun als Jubelversion
Wie der Markenname Jeep entstanden ist, lässt sich auch in den Archiven nicht belastbar ermitteln. Eine Theorie besagt, dass Jeep einfach aus der lässigen Aussprache der Abkürzung „GP“ entstanden ist, der militärischen Bezeichnung für „General Purpose Vehicle“. Eine andere leitet den Markennamen aus dem Militärauftrag „Government contract P“ ab, bei dem die ständigen Änderungen nur noch unter GP abgelegt wurden, was dann akustisch zu „Jeep“ geworden sein könnte. Damit ist die Namensfindung aber noch nicht unter Dach und Fach. Möglicher Weise war Jeep auch mal die mundartliche Bezeichnung für einen Alleskönner. Wie dem auch sei: Als am 19.Februar 1941 mit Foto in der Washington Daily News gezeigt wurde, wie der kleine Allradler die Stufen des Kapitols hinauf fuhr, war auch zu lesen, wie er heißt: „It´s a Jeep“.
Aus dem Basis-Modell mit 60 PS ist mittlerweile eine umfangreiche Modellfamilie geworden. Heute zählen u.a. der Jeep Grand Cherokee, der Renegade und der Wrangler zu den herausragenden Modellen der Marke. Wie der Sprecher der Marke in Deutschland, Markus Hauf, verspricht, spiele Jeep im Fiat-Konzern eine wichtige Rolle. Sie soll als einzige Marke der Chrysler Group weltweit aktiv bleiben. Sie stehe nach wie vor wie keine andere Marke für Freiheit, die der erste Jeep schon 1945 nach Europa gebracht habe.
Rußpartikel – als Laie denkt man dabei zuerst an den Dieselmotor, der in vielerlei Hinsicht in die Kritik geraten ist. Aber jeder Motorenbauer hat das Thema schon lange im Hinterkopf: Direkt einspritzende Ottos haben da ein Problem, über das kaum gesprochen wird. Das Diesel-Thema und die Feinstaub-Diskussion in den Städten hat alles überlagert.
Nun prescht der Volkswagenkonzern mit der Entscheidung vor, ab 2017 Ottomotoren mit Rußfiltern auszustatten. Der so genannte OPF wird schrittweise in alle direkt einspritzende TSI und TFSI-Motore des Konzerns eingebaut, also nicht nur in Volkswagen-Fahrzeugen. Der Filter reduziert die Emission von feinen Rußpartikeln um bis zu 90 Prozent.
VW will sieben Millionen Fahrzeuge im Jahr mit Rußfilter ausstatten
Bis zum Jahr 2022 sollen jährlich bis zu sieben Millionen Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns mit dieser Technologie ausgestattet werden. Den Anfang machen im Juni 2017 der 1,4 Liter TSI-Motor im neuen Volkswagen Tiguan und der 2,0 TFSI im Audi A5. Danach folgt die Umsetzung in weiteren Modellen und künftigen Motor-Generationen.
Auch die Diesel im Konzern werden noch sauberer. Künftig sollen alle Diesel-Modelle des Konzerns mit der ultimativen SCR-Katalysatortechnik ausgestattet werden. Das dreistufige System reduziert mit eingespritztem AdBlue-Harnstoff die Stickoxide aus dem Diesel-Auspuff so deutlich, dass die vorgeschriebenen Werte nicht nur auf dem Prüfstand, sondern mit ausreichendem Abstand zu den Grenzwerten auch im Straßenbetrieb erreicht werden.
Man kann es gar nicht glauben, dass VW trotz „Diesel-Thematik“ weltweit als die Marke mit den saubersten Motoren gilt. Das haben jedenfalls mehrere unabhängige Prüfinstitute ermittelt. So habe das Londoner Unternehmen Emissions Analytics in seinem EQUA Air Quality Index die 440 beliebtesten Modelle weltweit untersucht und den Volkswagen-Konzern mit Abstand als Top-Performer eingestuft.
Jeweils auf Platz 1 rangiert das Unternehmen in den Kategorien EU 6 Benziner, EU 5 Benziner und EU 6 Hybridfahrzeuge. Und auch die besten sechs EU 6 Dieselfahrzeuge stammen von Volkswagen, Audi und Skoda; unter den getesteten EU 5 Diesel finden sich, mit den beiden Spitzenreitern von Audi und Skoda, außerdem insgesamt fünf Modelle des Volkswagen Konzerns unter den ersten 10.
„Warum hat niemand den Finanzvorstand gewarnt“
Da fragt man sich schon, was ein paar bis jetzt noch nicht identifizierte VW-Verantwortliche geritten hat, mit der Täuschungssoftware in den USA so ins Risiko zu gehen. Es hätte etwa 300 Euro pro Fahrzeug gekostet, die Abgase gesetzestreu zu reinigen. Dass es jetzt allein in den USA 10.000 Euro pro Fahrzeug und mehr kostet, das Thema aufzuarbeiten, ist wieder einmal falscher Sparsamkeit anzulasten. Geiz ist eben auch beim Autobau das falsche Rezept, wenn man Qualität sichern will. Mit dem Rotstift kann man langfristig eben keine schwarzen Zahlen schreiben. „Hätten verantwortungsbewusste Ingenieure den damaligen VW-Finanzvorstand (Hans Dieter Pötsch, heute Aufsichtsratsvorsitzender im VW-Konzern, Anm.d.Red.) doch bloß gewarnt, dass seine Spar-Vorgaben legal nicht einzuhalten sind“, resümiert ein leitender VW-Manager hinter vorgehaltener Hand.
Es ist wieder einmal Zeit fürs Autoindustrie-Bashing. In 2030 sollen 20 Prozent der verkauften Autos mit Elektroantrieb oder Brennstoffzelle fahren. Das verlangt jetzt der für Energie zuständige EU-Kommissar Maros Sefcovic. Und er denkt noch weiter: 2050 sollen gar mehr als 50 Prozent der Autos völlig emissionsfrei betrieben werden. Es ist wieder einmal jene typische EU-Anwandlung, die mehr mit planwirtschaftlichem Denken zu tun hat als mit marktwirtschaftlicher Freiheit.
EU-Beschlüsse sind oft reines Wunschdenken
Wir erinnern uns: 2003 hatte die Kommission beschlossen, dass 2010 Europa die wirtschaftlich stärkste Region zu sein hat. Der CEO eines großen Dax-Unternehmens kommentierte diese Forderung damals so: „Dann kann man auch beschließen, wie schön oder regnerisch der nächste Sommer zu sein hat.“ Und so ist es denn auch gekommen: Wir sind in Europa weder die wirtschaftlich stärkste Region auf der Welt geworden noch verlaufen die Sommer planmäßig sommerlich.
Die EU lässt nicht ab von ihrem Regulierungswahn. Und wir dürfen uns nicht wundern, wenn die Bürger der EU den bedauerlichen Brexit insgeheim als nachahmenswert betrachten.Wie naiv die Forderung des tschechischen Kommissars ist, wird schon bei einfacher Analyse deutlich: Längst hat sogar die Bundesregierung erkannt, dass ihr Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf dem Markt zugelassen zu haben, Illusion war, ist und bleiben wird. Da hilf auch nichts, 3000 bzw. 4000 Euro Kaufprämie auszuloben. Wenn Sefcovic in 14 Jahren gar 20 Prozent Null-Emissions-Fahrzeuge sehen will, hat der Mann wirklich keine Ahnung von freier Marktwirtschaft. Außerdem: Sefcovic meint nicht etwa auch Hybride, sondern reine Elektrofahrzeuge.
Und jetzt kommt seine Schlussfolgerung, die falscher gar nicht sein kann: Die europäischen Autokonzerne müssten umdenken! Sie seien Spitze beim Verbrennungsmotor, aber bei alternativen Antrieben hinkten sie hinterher. Es ist schwer zu akzeptieren, dass Sefcovic mit seiner marktfernen Auffassung unser Leben bzw. unser Mobilitätsverhalten bestimmen soll.
Die Wünsche der Kunden sind zu erfüllen
Es sind die Kunden, die sich nicht wirklich bremsen lassen, Autos mit Verbrennungsmotoren zu kaufen. Von der Autoindustrie zu verlangen, auf diese Wünsche nicht mehr einzugehen, ist sozialistische Zwangsbeglückung. Solange die Autokäufer lieber einen Diesel oder Otto-Motor kaufen, so lange wird und muss die Autoindustrie diesen Wünschen entsprechen. Wenn hier jemand umdenken müsste, dann die Autokäufer.
Sefcovic kann doch nicht völlig darüber hinwegsehen, wie intensiv die europäische Autoindustrie daran arbeitet, alternative Antriebe zu entwickeln und zu verkaufen. Nur die Mehrzahl der Kunden ist noch nicht dazu bereit, die Vorteile eines Verbrenners gegen die technischen Nachteile (Reichweite, Ladezeit) einzutauschen. Wieso sollte daran die Autoindustrie schuld sein?
Kopffreiheit bis zur Sonne hat bei Fiat Tradition. Mit dem neu aufgelegten 124 Spider will die Marke an den vor 50 Jahren vorgestellten Sport Spider erinnern, der in den Sechzigern nicht nur die Sehnsucht nach Bella Italia und Dolce Vita erfüllte, sondern heute zum begehrten Oldtimer gereift ist. Dass der neue Spider um Welten besser ist, ändert nichts an der Gemeinsamkeit authentischen Roadster-Feelings.
Wer hätte es für möglich gehalten, dass man auf Basis des Mazda MX-5 einen lupenreinen italienischen Sportwagen auf die Räder stellen kann? Wenn wir es nicht besser wüssten, würden wir jeden Meineid schwören, dass der neue 124 Spider reinrassigsten Turiner Geblüts ist. Die Zusammenarbeit mit Mazda ist nicht zu kritisieren und hat ein begehrenswertes Automobil zuwege gebracht. Denn nur durch die Kosten sparende Zusammenarbeit mit den Japanern war es möglich, diesen attraktiven Zweisitzer ab 23.990 Euro auf den Markt zu bringen.
140 PS reichen aus, für sportliches Temperament zu sorgen
Wir haben den neuen Italiener bei schönstem Sonnenschein ausgiebig genossen, haben uns in das gut und sportlich knapp geschnittene Cockpit fallen lassen, das Dach von Hand geöffnet und sind losgefahren. Und wir sind angenehm überrascht, dass 140 PS aus einem 1,4-Liter-Vierzylinder völlig ausreichen, nicht nur in aller Offenheit Spaß zu haben, sondern auch in Sachen Temperament und Fahrverhalten viel Vergnügen bieten. Zur Zeit des ersten Spiders (der hatte anfangs nur 90 PS) wäre der Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h eines Porsche würdig gewesen.
Das Cockpit ist sportlich knapp geschnitten, alles ist am richtigen Platz Fotos: Fiat
Aber auch heute fühlt man sich im neuen Fiat 124 Spider temperamentvoll bewegt.Das Fahrverhalten vermittelt in allen Kriterien elementaren Roadster-Genuss. Zu verdanken ist dies in einem hohen Maße der präzis-direkten Servolenkung, die elektrisch unterstützt wird. Sie erscheint auf den ersten Metern fast ein wenig zu direkt. Wenn man sich erst mal daran gewöhnt hat, ist es wunderbar, auf einer kurvigen Landstraße hin und her zu schwingen.
Fahrvergnügen, das man in einem Roadster erwartet
Der Hinterradantrieb, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und ein knackig-präzise schaltbares Sechsgang-Getriebe vermitteln genau jenes Maß an Fahrvergnügen, das man in einem solchen Roadster erwartet. Den kurzen Schaltknauf der Gangschaltung durch die Gänge zu bewegen, ist pures Schaltvergnügen. Wenn das von einem begeisterten Automatik-Fahrer (eine Automatik gibt es im 124 Spider auch nicht als Extra) geschrieben wird, sollte das schon überzeugend klingen. Schalten hat uns schon lange nicht mehr so viel Spaß gemacht.
Es gibt keine elektronische Dämpferverstellung, keine Spur-Assistenten oder ähnliche Feature, den Puristen gerne Schnickschnack nennen. Natürlich sind sicherheitsrelevante Systeme wie die elektronische Stabilitätskontrolle, ABS, Reifendruck-Kontrolle serienmäßig an Bord. Auf Wunsch gibt es nur wenige Extras. Zum Beispiel LED-Scheinwerfer, Kurvenlicht mit automatischer Leuchtweitenregulierung (1500 Euro), das Bose-Sound-System für 700 Euro.
Unterwegs im Fiat 124 Spider: Roadster fahren kann so schön sein.
Zusammenfassend kann man sagen: Fiat ist ein guter Kompromiss zwischen puristischem Spider-Feeling und moderner Ausstattungs-Notwendigkeit gelungen. Natürlich will auch der Spider-Fahrer heutzutage allzeit „connected“ sein, das optionale Infotainment-System mit Touchscreen-Display und Navigation sowie eine Rückfahrkamera sind heute absolutes Must-have. Die 1000 Euro für das Premium Paket sind es wert. Serienmäßig sind die fast unverzichtbaren Extras wie eine Klimaanlage, die automatische Geschwindigkeitsregelung Cruise Control und das schlüssellose Startsystem „Keyless Go“ mit einem Motorstartknopf neben dem attraktiven Lederlenkrad. Die Drehregler für die Klimaanlage klicken beim Drehen hochwertig, die Materialien im Inneren erscheinen erlesen und die Form des Cockpits spricht den Roadster-Fahrer in uns allen an. Dass dem neuen Fiat Ablagemöglichkeiten und ein großer Kofferraum fehlen, ist kein Minuspunkt. Wer mit großem Gepäck reisen will, ist hier an der falschen Adresse. Echten Spider-Fahrern genügt der Platz fürs kleine Overnight-Besteck. Ein Minuspunkt ist da schon eher, dass die Wartungsintervalle mit 15.000 Kilometern recht kurz erscheinen.
Technische Fiat 124 Spider: Länge: 4,05 Meter, Breite: 1,74 Meter, Höhe: 1,23 Meter, Radstand: 2,31 Meter, Leergewicht: 1.125 Kilogramm, Tankinhalt: 45 Liter, Motor: Vierzylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 1368 ccm, Leistung: 140 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 240 Newtonmeter bei 2.250 U/min, 0 – 100 km/h: 7,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 6,4 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 148 g/km, Euro 6, Preis ab: 12.350 Euro.
Der neue VW Up! (das Ausrufezeichen gehört tatsächlich zur Modellbezeichnung) ist erwachsen geworden. Das gilt nicht unbedingt für die Optik, die trotz schärferer Linienführung nach wie vor sehr jung und frech erscheint, sondern vor allem für den technischen Inhalt. Wir fuhren den turbogeladenen neuen Dreizylinder der Baureihe mit 90 PS und hatten Spaß ohne Ende.
Das Temperament des Kleinen harmoniert mit dem Gesamtpaket aus Form, Farbe, Ausstattung und überhaupt. 9,9 Sekunden von null auf 100 km/h machen deutlich, dass das Wägelchen überall locker mithalten, auch weil es nur 1.100 Kilogramm wiegt. Bei aller Dynamik fühlt man sich fahrwerkseitig jederzeit gut aufgehoben. Der Kleine ist komfortabel und kurvenfreudig wie ein Großer. Schnelle Kurven absolviert er flink, ohne den Fahrer zu verunsichern. Die auf der Autobahn erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ist bestimmt kein theoretischer Wert. Wir konnten sie bei der Fahrvorstellung am Comer See nicht selbst erfahren, haben aber keinen Zweifel, dass der up! unser Vertrauen verdient.
Junger Look auch im Interieur. Ein Navi gibt es nicht, aber eine Halterung fürs smart-phone
Wer im VW up! noch sparsamer fahren will, greift zur Erdgas-Version Fotos: VW
Der Dreizylinder mit seinen 999 Kubik ist sehr gut gedämpft und läuft auch in höheren Drehzahlen überraschend vibrationsarm. Das 5-Gang-Schaltgetriebe lässt sich präzise schalten und ist gut auf die Motor-Charakteristik abgestimmt. Der Motor überrascht mit Drehmoment und Drehfreude, was dem Verbrauch zu gute kommt, der mit 4,4 Litern angegeben wird, realistisch eher bei 6 Litern liegen dürfte. Wer es noch sparsamer will, kann auch zum erdgasbetriebenen eco up! mit 68 PS oder zum Citystromer e-up! mit 82 PS greifen. Der kleinste Benziner leistet 60 PS und kostet ab 9.850 Euro, 250 Euro weniger als der Vorgänger.
Dass VW vor allem junge Leute im Auge hat, wird an interessanten Ideen und den Ausstattungsmöglichkeiten deutlich. 13 originelle Farben, darauf abgestimmtes Interieur, zehn Dashboard-Designs und sieben Sitzfarben setzen der Individualisierung keine Grenzen. Wer will, kann seinen up! zur Disko umfunktionieren: Im Sondermodell up! beats (ab 13.150 Euro) mit einem 300-Watt-Soundsystem vom amerikanischen Audio-Spezialisten BeatsAudio und sechs High-end-Lautsprechern mit separatem Subwoofer lässt sich Konzertsaal-Feeling erzeugen. Da spielt es keine Rolle, ob Klassik oder Club-Sound angesagt ist. Es gibt auf jeden Fall gehörig was auf die Ohren.
Wer nicht immer alleine fährt, sollte sich für den 4-Türer entscheiden. Alle Fotos: Volkswagen
Wozu ein teures Navigationssystem ab Werk, wenn es auch das smart-Phone tut? Das ist wirklich eine gute Idee: Das smart-Phone einfach in die dafür vorgesehene Halterung über dem Armaturenbrett einklinken, Ladekabel anschließen, und schon ist das Handy per Bluetooth mit allem integriert, was in ihm steckt. Mit der Volkswagen App „maps and more“ kann der Fahrer offline, d.h. ohne Roaming-Kosten navigieren, telefonieren und Fahrzeugdaten abrufen. Ein Navi ab Werk ist weder nötig noch überhaupt erhältlich. Ein Navi steht nicht einmal in der up!-Preisliste.
Der up! wurde bereits 660.000mal verkauft
Überrascht hat uns, dass es im neuen up! optional technische Features gibt, die sonst nur in Modellen höherer Klassen zu haben sind. Vom Multifunktionslenkrad bis zur Rückfahrkamera, von der Klimaautomatik mit Allergenfilter bis zur Lichtfunktion „coming home“ und dem LED-Tagfahrlicht hat der neue up! eine Menge zu bieten. Der up! ist wirklich erwachsen geworden und dürfte die Erfolgsgeschichte des kleinen VW fortschreiben, der in den vergangenen fünf Jahren 660.00-mal verkauft wurde und in Deutschland, Dänemark und Holland zum beliebtesten Kleinwagen avanciert ist.
Technische Daten VW up! TSI BlueMotion: Länge: 3,60 Meter, Breite: 1,65 Meter, Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,40 Meter, Leergewicht (inklusive Fahrer mit 75 kg) : 1.111 Kilogramm, Tankinhalt: 35 Liter, Motor: Dreizylinder-Otto-Motor mit Turbolader, Hubraum 999 ccm, Leistung: 90 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 160 Newtonmeter bei 1.500 bis 3.500 U/min, 0 – 100 km/h: 9,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h, Durchschnittsverbrauch NFZ 4,4 Liter Super auf 100 km, CO2-Emission kombiniert: 101 g/km, Euro 6, Preis ab: 12.350 Euro.
Ist es nicht die pure Verschwendung von Management-Potenzial, wenn der Aufsichtsrat einen Vorstand, noch immer 59 Jahre alt, „mit Erreichen der Altersgrenze“ in den Ruhestand schickt? Ist es nicht an der Zeit, bei BMW einmal über den Sinn der Regelung nachzudenken, dass Führungskräfte mit 60 Jahren abzudanken haben und aus dem Arbeitsprozess gerissen werden? Was für eine Verschwendung von Erfahrung, Wissen und Energie! Das glatte Gegenteil von Effizienz. Zumal weil bei BMW ausgeschiedene Führungskräfte ihre Freude an der Arbeit (nicht aus Notwendigkeit Geld zu verdienen!) dann nicht selten bei der Konkurrenz ausleben.
Da setzt die Regierung das Ruhestandsalter aus mathematischen Gründen auf 67 Jahre und irgendwann sicher noch höher hinauf und ein dynamisches, gut verdienendes Erfolgsunternehmen schickt seine Top-Leute in einem fast noch jugendlichen Alter nach Hause. Im Gegensatz zur Renten-Problematik, dass immer weniger Beitragszahler immer mehr Rentner zu finanzieren haben, ist es bei einem gewinnträchtigen Unternehmen umgekehrt: Hier wird geistiges Potenzial nur deshalb gegen jüngeres ausgewechselt, weil es einmal so beschlossen wurde. In einer Zeit, in der man glaubte, dass Jugendlichkeit mehr Bewegung ins Unternehmen bringen kann und ein 60-jähriger tatsächlich als älter wahrgenommen wurde. Heute gibt es 60-jährige, die sowohl physisch als auch geistig-innovativ manchem 40-jährigen überlegen sind oder ihm zumindest locker dass Wasser reichen können.
Ironie der Geschichte: Ausgerechnet jener Mann, unter dessen Ägide diese Früh-Verrentungs-Regel bei BMW eingeführt wurde, war der erste, der sie ignorierte: der legendär erfolgreiche Eberhard von Kuenheim. Er war fast 63 als er sich in den Ruhestand verabschiedete – und hätte sicher gerne noch ein paar Jahre dran gehängt.
Warum traut man in Ehren ergrauten Managern auf den obersten Stufen der Karriereleiter nicht zu, auch nach dem 60. Geburtstag gute Arbeit abliefern zu können? Warum setzt man nicht auf längere Kontinuität im Management. Die Mitarbeiter müssen sich jedes Mal auf die neue Führungs- und Management-Philosophie der neuen Person an der Spitze einstellen. Auch das absorbiert unnötig Energie.
Der Neue im BMW-Vorstand: Einkaufschef Markus Duesmann Fotos: BMW
Dieses System der Früh-Verrentung macht jeden Nachfolger zur Zwischenlösung. Der neue Einkaufsvorstand Markus Duesmann hat mit 47 nur rasend schnell vergehende dreizehn Jahre vor sich, etwas zu bewirken. Ok, das ist andererseits eine lange Zeit. Aber sie könnte, nein sollte mindestens drei Jahre länger währen. Der studierte Maschinenbauer trat übrigens 2007 als Leiter des Bereichs Antrieb in das ehemalige BMW Sauber Formel-1-Team ein. Danach war er Bereichsleiter für Fahrdynamik und zuletzt für das gesamte Thema Antrieb im Entwicklungsressort des Unternehmens zuständig.
Übrigens: In anderen Kulturen und Ländern setzt man auf die Weisheit und Erfahrung älterer Menschen. In den USA will eine 68-jährige Hillary Clinton Angela Merkel als mächtigste Frau der Welt ablösen. Ihr Gegner Donald Trump ist mittlerweile auch schon 70. Merkel, immerhin 60, in den Ruhestand zu verabschieden wäre einer meiner Wünsche, dem 70-jährigen Trump Weisheit abzusprechen der andere. Und die Altersgrenze 60 Jahr bei BMW abzuschaffen ist eigentlich eine gesellschaftspolitische Notwendigkeit.
