14. April 2017

BMW 540i: Der Fünfer, der ein Siebener sein könnte

Die siebte Fünfer-Generation lässt den Schluss zu, dass es keines Siebeners bedarf, um im Luxus schwelgend Freude am Fahren zu genießen. Mit dem neuen Fünfer haben die Bayerischen Motoren Werke den Begriff von der oberen Mittelklasse neu definiert.

Die Szene hat Slapstick-Charakter: Als ein Passant neugierig durch die Seitenscheibe ins Innere des Testwagens blickt, können wir der Versuchung nicht widerstehen. Per Fernbedienung über den Fahrzeugschlüssel lassen wir den Motor an und bewegen per Einpark-Modus (Remote Parking) den Fünfer ein paar Zentimeter vorwärts. Der Mann muss zu Tode erschrocken sein, denn er schreit kurz auf, springt zurück und weiß nicht, was er denken soll. Nein, hier ist nicht Verstehen Sie Spaß am Werk, sondern ein technisches Feature, das die Zukunft vom autonomen Fahren anklingen lässt. Dass der Fünfer sich nicht nur autonom bewegt, sondern dafür nicht mal einen Fahrer braucht, fasziniert unseren Passanten nach kurzer Schnappatmung und unserer ehrlichen Entschuldigung dann doch so sehr, dass wir um eine lange Erklärung der Technik nicht herumkommen.

„Die Business-Limousine schlechthin“

Der Fünfer sei „die Business-Limousine schlechthin“, sagt BMW-Chef Harald Krüger, ohne die Mercedes-E-Klasse zu nennen. Tatsächlich gilt der Fünfer nach zahlreichen Marktforschungen mehr noch als die bekannten Wettbewerber als einer der begehrtesten Dienstwagen im höheren Management. Das Image der Marke entspricht sehr deutlich den Vorstellungen einer in jeder Hinsicht dynamischen Klientel, die häufig als Selbstständige oder als leitende Angestellte tätig ist. Die Wettbewerber Mercedes-Benz und Audi sind wahrscheinlich nicht weniger erfolgreich, aber was das Image einer Marke ausmacht, hat BMW die Nase in der Zielgruppe junger „Macher“ vorn. BMW gilt als erfolgreiche Marke der Erfolgreichen. Solche subjektiven Werte müssen nicht die Wirklichkeit reflektieren. Aber Wahrnehmung ist nun mal Wirklichkeit.

Der neue Fünfer ist leichter geworden. Bis zu 100 Kilogramm hat der Fünfer abgespeckt, Kilos, die nicht nur auf dem Papier stehen, sondern spürbar sind. Der Fünfer schlängelt sich auch Dank Integral-Aktivlenkung (1.250 Euro) dynamisch und erfreulich leichtfüßig über kurvige Landstraßen, lässt auch auf der Autobahn nichts anbrennen und bügelt selbst jenseits Tempo 200 Querfugen souverän glatt. Ein besseres Fahrwerk, das sich individuell einstellen lässt, kennen wir zur Zeit nicht. Es gibt gleich gute Fahrwerke, aber sicher kein besseres.

Ein Schritt zum autonomen Fahren

In Sachen Assistenzsysteme bietet BMW natürlich auf, was die modernsten Technologien so hergeben. Stereokamera, Radar- und Ultraschallsensoren scannen die Fahrzeug-Umgebung. Der Spurhalteassistent mit dem aktiven Seitenkollisionsschutz überwacht die Fahrspuren neben dem Fahrzeug; bei drohender Feindberührung greift die Lenkung aktiv ein. Die aktive Geschwindigkeitsregelung mit dem Spurführungsassistenten ist ein weiterer Schritt zum autopilotierten Fahren. Lässt man die Spurhalteautomatik allerdings zu lange agieren, wird die Fahrspur dann doch zur leichten Schlangenlinie, die den Verdacht auf eine Alkoholfahrt aufkommen lassen könnte.

Das Design könnte mutiger sein                                                            Fotos: BMW AG

Von den elektronischen Systemen hat uns vor allem die Sprachsteuerung völlig überzeugt. Sie ist die wohl am besten funktionierende auf dem Markt. Sie ist Lichtjahre von ihren Anfängen entfernt, weil sie wirklich exzellent versteht, was der Fahrer sagt. Das Head-up-Display ist neu gestaltet und bietet brillant layoutet alle notwendigen Informationen in der Windschutzscheibe. Es lässt sich in der Höhe verstellen und verdient zweifellos ebenfalls die Note eins.

Die Gestensteuerung muss nicht sein

Für überflüssig halten wir die Gestensteuerung, die zu wenig kann. Um das Radio lauter oder leiser zu stellen, greifen wir lieber an den Knopf im Lenkrad oder am Radio. Und um einen Telefonanruf anzunehmen, möchten wir auf das haptische Feedback per Knopfdruck nicht verzichten, weil das virtuelle Wedeln mit der Hand nicht konkret genug erscheint. Außerdem wird es vom System nicht immer verstanden. Das menschliche Nervensystem ist nun einmal so angelegt, dass haptische Erfahrung mit den Fingerspitzen wichtig ist. Das gilt auch für das Drücken auf einen Knopf.

Das Fahren im neuen Fünfer ist – was haben wir denn erwartet? – ein Gedicht. Federung und Abrollcharakter verdienen Bestnoten. Da kann nicht einmal der Siebener wirklich mithalten, der mit seinem höheren Gewicht natürlich etwas träger erscheint, wenn man zackig um die Kurven will. Aber was reden wir da. Der Fünfer ist zweifellos die Spitze in seiner Klasse, wenn man selbst die kleinsten Nuancen auskostet.

Efficient Dynamics ist insofern kein leeres Versprechen

Die Motorcharakteristik und die 8-Gang Steptronic passen perfekt zusammen. Der seidenweiche Lauf des Reihensechsers ist immer wieder die helle Freude. Wir müssen nicht unbedingt das Wort vom turbinenartigen Lauf bemühen, um dieses Triebwerk zu beschreiben. Aber so ist er halt: mehr Turbine als stampfender Kolben-Antrieb. Einfachlt ein Traum von einem Motor. Drehfreudig, angenehm im Klang und allzeit bereit, die Drehmoment-Schleusen zu öffnen. Dass wir dennoch in Sachen Verbrauch immer deutlich unter der 10-Liter-Marke blieben, ist dem Fortschritt geschuldet. Efficient Dynamics ist insofern kein leeres Versprechen des BMW-Marketings. Zwar sind die offiziell angegebenen 6,5 Liter auf 100 km wie jede Norm untertrieben, aber unser tatsächlicher Verbrauch zwischen 8 und 9,5 Liter mehr als angemessen. Angemessen sparsam, wohlgemerkt.

Das Head-up-Display ist hervorragend layoutet

Vieles im Testwagen konnten wir nicht ausprobieren. So wie wir die Möglichkeiten unserer Computer-Programme kaum ausreizen, so ist es auch mit den Bord-Systemen. Der Möglichkeiten gibt es endlos viele. Vom automatisieren Einparken bis zur Suche freier Parkplätze, vom WLAN-Hotspot für bis zu zehn Geräte bis zum automatisierten Spurwechsel. BMW Connected Onboard informiert den Fahrer über seine nächsten Termine und Fahrtziele, die das System kabellos aus dem Smartphone bezieht. Uns genügt es schon, dass die Koppelung des iPhones ruckzuck und easy funktioniert. Alles hat natürlich seinen Preis. Unser Testwagen war mit 54 Sonderausstattungen ausgestattet, die sich auf rund 25.000 Euro summieren.

Das Design könnte mutiger sein

Das zurückhaltende Design des neuen Fünfer deucht uns zu wenig progressiv. Es hätte mehr Veränderung zum Vorgänger sein können. Vielleicht sogar sein müssen. Oder auch nicht. Weil die äußere Form auch die technologische Substanz kommunizieren soll, könnte man den Fünfer unterschätzen. Aber was soll´s. Dass man im BMW-Vorstand von der Abteilung Design wieder mehr Mut verlangt, ist am Weggang zahlreicher Designer zu erkennen. Zu hören ist jedenfalls, dass es vernehmbare Kritik gegeben haben soll, weil BMW in der Formgebung der Produkte zurückgefallen sei. Aber: Nichts ist so schwer zu beurteilen wie Design. Nirgendwo wird ungerechter kritisiert, weil vieles eben Geschmacksache ist. Design geht immer auch anders, aber nicht unbedingt besser. Der neue Fünfer erscheint harmonisch, modern, dynamisch und gefällig. Er ist kein Polarisierer. Vielleicht ist das der Grund, warum dem BMW-Design nun personell ein frischer Wind verordnet worden ist. Oder sind die BMW-Fans verwöhnt von großen Design-Sprüngen, für die ein gewisser Chef-Designer Chris Bangle noch heute völlig zu Unrecht kritisiert wird.

Technische Daten BMW 540i: viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,87 Meter, Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Leergewicht: 1.595 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 68 Liter, Motor: Reihen-Sechszylinder mit TwinPower Turbolader, Hubraum 2998 ccm, Leistung: 340 PS bei 5.500 – 6.500 U/min, max. Drehmoment: 450 Newtonmeter bei 1.380 – 5.200 U/min, 0 – 100 km/h: 5,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 6,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 159 g/km, Euro 6, Preis ab: 57.700 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

10. April 2017

Verhafteter VW-Manager bleibt wohl bis zur Verhandlung 2018 in U-Haft

Oliver Schmidt dürfte nichts so sehr bereuen wie die Tatsache, gegen den Rat mit der Sachlage vertrauter Juristen in die USA gereist zu sein, um dort seinen Weihnachtsurlaub zu verbringen.

Wir sprachen mit einem US-Anwalt, der sich einen Namen mit Verschwörungs-Anklagen gemacht hat. Seine Prognosen zum Fall des verhafteten VW-Managers sind nicht sehr ermutigend. „Wer in den USA vom Staat wegen einer Verschwörung angeklagt ist wie Schmidt, den trifft die ganze Härte des Gesetzes. Dass Schmidt nicht einmal gegen die angebotene Kaution von 1,6 Millionen Dollar auf freien Fuß gekommen ist, lässt den Schluss zu, dass er bis zum Prozess in U-Haft bleibt.“ Gerade bei Ausländern, denen eine hohe Gefängnisstrafe droht, seien die Justizbehörden sofort mit dem Schlagwort „Fluchtgefahr“ zur Hand. „Mancher Drogendealer kommt schon für 5.000 Dollar auf freien Fuß, muss sich vielleicht regelmäßig bei der Polizei melden oder bekommt eine Fußfessel angelegt. Dass der VW-Manager trotz dieser hohen angebotenen Kaution in Haft bleibt, lässt nichts Gutes ahnen.“ Der Prozess werde voraussichtlich frühestens in einem Jahr beginnen.

Mit Oliver Schmidt sind weitere Top-Manager angeklagt. So der Ex-Markenvorstand Heinz-Jakob Neußer, der ab 2011 die Motorenentwicklung verantwortete. Die Mitangeklagten Jens Hadler, Richard Dorenkamp, Bernd Gottweis und Jürgen Peter und Neußer werden Deutschland auf lange Zeit nicht einmal nach Mallorca verlassen können, wenn sie nicht Gefahr laufen wollen, in Länder verhaftet zu werden, die an die USA ausliefern. Die Vorwürfe gegen die Manager reichen von bewussten Falschaussagen bis zur Vernichtung von Beweismitteln. Im Kern wird allen vorgeworfen, Teil einer Verschwörung gegen die Vereinigten Staaten zum Betrug und Verstoß gegen Umweltgesetze zu sein.

Der seit 2008 in den USA lebende VW-Ingenieur James Liang hat sich bereits schuldig bekannt und als Kronzeuge verpflichtet, um auf freien Fuß zu bleiben und um eine mildere Strafe zu bekommen. Er leitete die Emissionstests in Kalifornien, um den „Clean Diesel“ zugelassen zu bekommen.

„Oliver Schmidt hat das Pech, dass die einer Verschwörung Angeklagten im Grunde auch für Taten haften, die nicht sie, sondern die anderen Angeklagten begangen haben.“ In Sachen VW-Abgasbetrug sei unterschwellig ein gewisser Groll zu spüren, „dass der VW-Konzern lange taktiert hat in der Hoffnung, dass man die Behörden täuschen kann“. Daran, so die Behörden, trage der Verhaftete Schmidt einen großen Teil der Verantwortung. Da die US-Justiz die anderen Angeklagten nicht verhaften könne und sie von Deutschland nicht ausgeliefert werden, „trifft Schmidt die volle Wucht aller Vorwürfe gegen VW“.

Zwar sei nicht zu erwarten, dass am Ende 169 Jahre Gefängnis stehen, „aber ein Deal könnte auch darauf hinauslaufen, dass der Mann nur fünf Jahre ins Gefängnis muss, es können aber auch zehn Jahre werden“. Mit Sicherheit werde es auf eine Haftstrafe hinauslaufen, „sollte das Gericht auch nur die Hälfte der Vorwürfe für berechtigt halten“.

Wie VW werde wohl auch von Schmidt verlangt, dass er sich in einigen Punkten für schuldig erklärt. Zudem werde von ihm erwartet, dass er alles erzählt, was er weiß, also im Klartext: auspackt. „Sollte er dann nicht rückhaltlos die Wahrheit sagen, wird es übel für ihn.“ Was das bedeutet, könne man nicht sagen, aber vermuten. US-Richter wollten Reue spüren und Einsicht in schuldhaftes Verhalten.

 

5. April 2017

Audi RS 3: Die Wüste bebt

Der neue Audi RS 3 mit 400 PS klingt gut, fährt sich gut und sorgt für jede Menge Adrenalin im Blut. Ob als Limousine oder Sportback spielt dabei keine Rolle. Der kleine Audi ist zum großen Sportgerät gereift.

Dass verstaubte Autos im Sultanat Oman tatsächlich verboten sein sollen, können wir kaum glauben. Darüber nachzudenken ist aber nicht nötig, denn die Audi-Mannschaft stellt den angereisten Journalisten die neue RS 3 Limousine und den RS 3 Sportback blitzblank poliert zur Verfügung. Und weil uns das sandige Wüstengelb zu trocken ist, greifen wir uns einen kontrastfarbigen Wagen: in einem brutal giftigen „Vipergrün“, das mit Sicherheit jeden Blindenhund aufheulen lässt. Und die omanischen Kamele dürften das Grün für essbar halten, denn sie fühlen sich bei unserem Zwischenstopp animiert, daran zu lecken.

Die Fahrdynamik ist trotz Tempolimit gewährleistet

Salalah klingt eher nach Tausendundeiner Nacht als nach einem artgerechten Habitat für den neuen 400-PS-Audi mit dem magischen Kürzel RS 3. Entlang einer Art Autobahn, die eher einer gut ausgebauten Landstraße entspricht, stehen alle paar hundert Meter fest installierte Radar-Blitzer. Allerdings sehen sie nicht so aus, als könnten sie einen vorbeihuschenden RS 3 bei Tempolimit-Überschreitungen zuverlässig erfassen. Aber wir wollen nichts riskieren und halten uns brav ans 120-km/h-Limit. Dem Fahrgenuss tut das keinen Abbruch, denn die Spanne zwischen 0 und 120 lässt sich fahrdynamisch in jedem Fall voll auskosten.

Viper Grün kommt in der Wüste von Oman besonders gut

Was das bedeutet? 4,1 Sekunden dauert es, die 100-km/h-Marke zu knacken. Ohne Tempolimit könnte es bis zur optionalen Höchstgeschwindigkeit von 280 Stundenkilometer weitergehen; serienmäßig ist der RS 3 bei 250 km/h abgeriegelt. Schneller als 120 km/h zu fahren, ist bei unserer Testfahrt durch die Wüste Omans nicht nur wegen der Blitzer und ab und zu die so genannte Autobahn passierenden Kamele verantwortungslos. Massive Querrillen mit bedenklichem Tiefgang könnten dem Fahrwerk irreparabel zusetzen.

Der Fünfzylinder sorgt für hoch emotionalen Sound

Dass der neue RS 3 aus dem 2.5 TFSI-Treibsatz mit 400 PS 33 PS mehr generiert als beim Vorgänger, ist ein spürbares Plus, das ständig eine forcierte Gangart provoziert. Was das Gasgeben aber gänsehautmäßig so reizvoll macht: Das kurze, knallige Bellen mit dem typisch heiseren Röcheln als Unterton des Fünfzylinders ist einfach großartig. Jeder Schaltvorgang des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic generiert akustisch Verzückung pur. Egal ob mittels Paddels am Lenkrad oder automatisch ausgelöst. Der Fünfzylinder schlägt auf der emotionalen Klang-Ebene sogar die meisten V8-Triebwerke.

Die faszinierende Klangkulisse ist das eine, der beeindruckende Schub im Rücken das andere. Der permanente Allradantrieb quattro sorgt auch auf den oft vom Sande verwehten Straßen für hervorragenden Grip. Auf den kurvigen Serpentinen ins nahegelegene Gebirge neigt der RS 3 bei scharfer Fahrweise zum leichten Übersteuern, weil die Antriebsmomente bei sportlicher Fahrweise zum großen Teil an die Hinterachse geleitet werden und der Schwerpunkt des Autos durch einen um 23 Kilogramm leichteren Motor minimal nach hinten gewandert ist. Wunderbar, wie sich der RS 3 im Grenzbereich kontrollieren lässt. Da bedarf es keiner Renn-Lizenz. Der Fahrer kann zudem über „drive select“ seine bevorzugte Fahr-Charakteristik genau auf den bevorzugten Fahrstil hin abstimmen. Die Modi comfort, auto, dynamic und individual bestimmen das Verhalten des komplexen Fahrdynamiksystems, also die Lenkung, die Schaltpunkte, die mit für den Sound verantwortlichen Abgasklappen und die adaptiven Dämpfer.

Das Fahrwerk passt zum explosiven Fünfzylinder

Das Fahrwerk ist neben dem explosiven Fünfzylinder mit das Beste am RS 3. 25 Millimeter tiefer als der Serien-A3, eine um 20 Millimeter breitere Spur an der Vorderachse, riesengroße Bremsscheiben vorne, die auf Wunsch aus Karbon bestehen. Sportler-Herz, was willst du mehr? Ansonsten lassen sich natürlich weitere Technik-Schmankerl aufzählen: von den zig Assistenten bis zum immer wieder überzeugenden virtuellen Cockpit, das eine Info-Bandbreite aufbietet, die auch die jeweiligen g-Kräfte anzeigt. Internet, WLAN-Hotspot, induktive Lademöglichkeit fürs smart-Phone.

Ein Cockpit, das keine Wünsche offen lässt                Fotos: Audi AG

„Überflüssig“ scheint allein das Bang&Olufsen Klang-System mit 14 Lautsprechern und 705 Watt Leistung zu sein. Denn die Emotion des Motors ist auch mit brillant transparent wiedergegebenen Clubsounds oder Beethovens Werken nicht zu toppen.

Technische Daten Audi RS 3 2.5 TFSI quattro S tronic: viertürige Limousine/Sportback, Länge: 4,48/4,33 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,40/1,41 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Wendekreis: 10,8 Meter, Leergewicht: 1.515/1.510 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 315 – 770/ 335 – 1.175 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenfünfzylinder mit Turbolader, Hubraum 2.480 ccm, Leistung: 400 PS bei 5.850 – 7.000 U/min, max. Drehmoment: 480 Newtonmeter bei 1.700 – 5.850 U/min, 0 – 100 km/h: 4,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: optional 280 km/h, Verbrauch kombiniert: 8,6 Liter Super plus/100 km, CO2-Emission: 192 g/km, Euro 6, Basis-Preis Sportback/Limousine: 54.600/55.900 Euro

 

 

31. März 2017

Mazda6: Facelift mit Technik-Update

Schon lange bemüht sich Mazda als Design-Marke wahrgenommen zu werden. Mit dem facegelifteten Mazda6 im so genannten KODO-Design bekräftigt der japanische Hersteller seine emotionale Formen-Philosophie. Dass die technische Entwicklung ebenfalls fortgeschritten ist, könnte dabei fast übersehen werden.

Seit vier Jahren auf dem Weltmarkt dürfen 563.000 verkaufte Fahrzeuge durchaus als Erfolg bezeichnet werden. In Deutschland fand der Mazda6 seit seiner Markteinführung immerhin fast 27.000 Käufer. Keine Frage, dass der Mazda6 im Modellprogramm die Speerspitze der Design-Philosophie darstellt und diese Modellreihe eindeutig und nicht nur optisch im oberen Mittelklasse-Segment positioniert.

Die Fernlichtautomatik arbeitet zuverlässig

Die Formensprache zeichnet sich vor allem durch gelungene Proportionen aus. Messerscharf gezeichnete Konturen, ein spannend integrierter Kühlergrill mit einem gelungenen Übergang zur Motorhaube und den harmonisch „eingegossenen“ LED-Scheinwerfern erzeugen sein charakteristisches Gesicht. Die sehr zuverlässig funktionierende Fernlichtautomatik gehört sicher zu den besten dieser Art. Sie blendet bei entgegenkommendem Verkehr schnell ab und auch wieder auf, wenn die Straße der Ausleuchtung bis zum Horizont bedarf.

Der Innenraum ist neu gestaltet und qualitativ hochwertig ausgestattet               Fotos: Mazda

Obwohl das Facelift des Modelljahrs 2017 nur in kleinen Details zu erkennen ist, wirkt das gesamte Fahrzeug deutlich eleganter. Während die Karosserie so gut wie unangetastet blieb, sind es vor allem ein paar technische Weiterentwicklungen, die den neuen Jahrgang auszeichnen. Unser Testwagen mit der umständlichen Typ-Bezeichnung „Mazda6 SKYACTIV-G 165 i-ELOOP Sports-Line“ und seinem 165-PS-Vierzylinder Benziner zeigte neben vielen Stärken aber auch Schwächen.

Das Drehmoment schwächelt

Fangen wir bei den Schwächen an: Tatsächlich ist das maximale Drehmoment von 210 Newtonmeter nicht dazu angetan, schaltfaul fahren zu können. Das sich präzise schaltende Sechsganggetriebe will in Bewegung gehalten werden, wenn der Mazda einigermaßen dynamisch bewegt werden soll. Allerdings kommt das auch auf den Anspruch an Fahrdynamik an, die bei heutigen Straßenverhältnissen nicht mehr so wichtig zu sein scheint. 165 PS reichen locker aus, lange Autobahnfahrten in angemessenem Tempo jenseits der Richtgeschwindigkeit zu absolvieren. Dabei fällt der niedrige Geräuschpegel selbst bei Tempo 200 angenehm auf; der zählt zweifellos zu den Stärken dieses Autos, das in Sachen Geräusch-Komfort Bestnoten verdient.

Vor allem die Dynamik in Kurven wurde im neuen Jahrgang des Mazda6 weiter entwickelt. G-Vectoring Control heißt eine neuartige elektronische Regelung, die das Einlenken des Fronttrieblers in Kurven beeindruckend beschleunigt. Beim Einlenken wird für den Bruchteil einer Sekunde die Motorleistung zurückgenommen, so dass die Vorderräder kurz belastet werden. Das führt zu einem präziseren und schnelleren Einlenken des Vorderwagens, ein Untersteuern wird nahezu vermieden und das gefühlte Handling einer Sportlimousine erzeugt.

Der Innenraum ist Premium

Beim Facelift haben sich die Mazda-Designer sehr viel Mühe gegeben, den Innenraum auf Vordermann zu bringen. Sowohl in Punkto Gestaltung als auch in Sachen Materialanmutung kann sich dieser Innenraum nunmehr mit hochpreisigen Wettbewerbern messen. Wo früher haptisches Plastikfeeling dominierte, fasst sich hier nun alles hochwertig an. Der übliche Klopf-klopf-Test bringt überall hochwertiges Material-Klang-Feedback.

Dass nun auch das Lenkrad auf Wunsch beheizbar ist, macht das Leben im Winter angenehmer. Nicht überzeugen kann das so genannte Head-up-Display, das nicht durch Reflexion in der Windschutzscheibe erzeugt wird, sondern auf einer kleinen ausfahrbaren Scheibe hinter den Rundinstrumenten. Allerdings erfüllt das Display durchaus seinen Zweck, wobei die Art und Größe natürlich Einschränkungen mit sich bringt.

Assistenten aus der Oberklassen-Universum

Dass die Verkehrszeichenerkennung mittels Kamera das jeweilige Tempolimit sehr schnell und zuverlässig anzeigt, ist ein deutlicher Sicherheitsgewinn. Nicht in Bezug auf echte Fahrzeugsicherheit, sondern weil der Fahrer nicht mehr gedankenlos in die Punkte-Ränge rauscht. Allerdings: Hinschauen muss er schon selbst. Selbstverständlich bietet Mazda das übliche Sammelsurium an hilfreichen Assistenten auf, die von der Spurhaltefunktion bis zum Notbremssystem reichen. Unbedingt ordern sollte man jedenfalls die radargestützte Distanzregelung, die bis Tempo 160 km/h automatisch Abstand zum Vordermann hält.

Mazda6 im Kodo-Design

Fazit: Der facegeliftete Mazda6 bleibt seinem emotionalem Design treu und setzt vor allem auf technologische Detail-Verbesserung. Im Innenraum kann er sich mit vielen Wettbewerbern aus dem Premium-Segment messen. Was ihm fahrdynamisch fehlt, macht er in Punkto Komfort durchaus wett.

Technische Daten Mazda6: viertürige Limousine mit fünf Sitzen, Länge: 4,87 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Leergewicht: 1.380 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 480 Liter, Tankinhalt: 62 Liter, Motor: Reihenvierzylinder, Hubraum 1998 ccm, Leistung: 165 PS bei 6.000 U/min, max. Drehmoment: 210 Newtonmeter bei 4.000 U/min, 0 – 100 km/h: 9,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,9 Liter Super/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Euro 6, Preise ab: 34.140 Euro, Preis Testwagen 37.140 Euro.

 

 

18. März 2017

Audi-Razzia: Stillos, rücksichtslos – erfolglos?

Unterscheiden wir uns wirklich deutlich von den von uns kritisierten autoritären Polizeistaaten? Das jedenfalls muss man sich angesichts der Durchsuchungsaktionen bei Audi und der Anwaltskanzlei Jones Day fragen.

Da ist für 10 Uhr die jährliche weltweit aufmerksam verfolgte Bilanz-Pressekonferenz angesetzt, und um sieben stürmen mehrere Dutzend Ermittlungsbeamte die Audi-Zentrale, um sie nach Beweisen für in den USA begangene Straftaten in Sachen Betrugssoftware zu durchsuchen. Wie schon im Fall Zumwinkel waren – natürlich rein zufällig – schon um sieben Uhr auch Pressefotografen dabei. Dass diese vorab informiert waren, dürfte zweifellos feststehen. Kein Pressefotograf kommt schon um 7, wenn eine Pressekonferenz auf 10 Uhr angesetzt ist.

Das Vorgehen der Staatsanwaltschaft München ist, das kann man unumwunden sagen, absolut stillos und in höchstem Maße fragwürdig, selbst dann, wenn man Beweise gefunden haben sollte. Der Image-Schaden einer solchen spektakulär inszenierten Durchsuchung geht weit über das berechtigte Strafverfolgungs-Interesse hinaus.

Angesichts des Prinzips der Unschuldsvermutung ist nicht die Durchsuchung zu kritisieren, sondern der Zeitpunkt und die Art und Weise während der Jahrespressekonferenz. Man habe von der Bilanzpressekonferenz erst am Montag erfahren, zu knapp, um die Durchsuchungsaktion zu verschieben, behauptet die Staatsanwaltschaft. Der Termin der Pressekonferenz steht seit langem öffentlich im Internet. Davon nichts gewusst zu haben, klingt nach alternativen Fakten.

Was unter Rechtsgelehrten fragwürdig, ja sogar als Tabu-Bruch erscheint: Dass zudem die von Volkswagen mit der Aufarbeitung beauftragte renommierte Anwaltskanzlei Jones Day durchsucht wurde, ist in einem ähnlichen Fall vom Bundesverfassungsgericht gerügt worden. Auch im jüngsten Fall dürfte dies so kommen.

Die Anwaltskanzlei eines Schwerkriminellen, die mit seiner Verteidigung beauftragt ist, darf nicht durchsucht werden. Das Verhältnis zwischen Anwalt und Beschuldigten steht unter einem besonderen Schutz. So darf die Staatsanwaltschaft nicht einmal den Schriftverkehr zwischen Mandant und Anwalt überwachen. Die Frage ist nun, ob die Kanzlei Jones Day unter dieses schützenswerte Mandat fällt. Das wird nun ein Gericht entscheiden müssen.

Sollte dies zugunsten Audis entschieden werden, hat das für die Staatsanwaltschaft keine Konsequenzen. Ob sie über das Ziel hinausgeschossen ist, die Durchsuchung mehr ein Statement der Staatsgewalt als ein Akt der Rechtsfindung war, weil man sich vom Volkswagen-Konzern unzureichend informiert fühlte, wird sich also erst zeigen müssen. Allerdings hat sich Volkswagen mit der einst zugesagten, dann nicht mehr für nötig gehaltenen Veröffentlichung des Jones Day-Berichts keinen Gefallen getan. Denn nicht alle von Day ermittelten Details dürften in das offizielle „Statement of facts“ gegenüber der US-Justiz eingeflossen sein. Der Konzern sollte wissen, dass solche Berichte – und seien sie noch so geheim – irgendwann immer das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Nicht einmal der mächtige US-Präsident Donald Trump konnte verhindern, dass nun doch eine seiner Steuererklärungen veröffentlicht wurde. Weitere werden mit Sicherheit folgen.

Der VW-Konzern wendet sich nun nicht gegen die Durchsuchung bei Audi, sehr wohl aber gegen die Durchsuchung der Anwaltskanzlei Jones Day: „Wir halten das Vorgehen der Staatsanwaltschaft München in jeder Hinsicht für inakzeptabel. Die Durchsuchung einer vom Unternehmen beauftragten Rechtsanwaltskanzlei verstößt nach unserer Auffassung klar gegen die in der Strafprozessordnung festgeschriebenen rechtsstaatlichen Grundsätze. Dies hat auch das Bundesverfassungsgericht im Fall einer anderen Kanzlei ausdrücklich hervorgehoben. Wir werden mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln hiergegen vorgehen“, lässt der Konzern verlauten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14. März 2017

Das neue Audi A5 Cabrio: Der Fortschritt liegt im Detail

Der Fortschritt im Automobil kommt oft in kleinen Schritten um die Ecke, die in der Summe zu großen Sprüngen werden können. Wenn wir uns mit dem neuen Audi A5 Cabriolet beschäftigen, fallen Details auf, die den Weg in Richtung Perfektion weisen, auch wenn sie nie erreichbar sein wird.

Würde Perfektion erreicht, bedeutete sie ja Stillstand. Für die engagierten Audi-Entwickler unvorstellbar, obwohl sie bei der Präsentation neuer Modelle schon ein bisschen so tun, als gäbe es kein besseres Auto. Nicht mal von Audi. Genug der philosophischen Betrachtung. Das neue Audi-Cabriolet verfügt zwar über viele technologische Besonderheiten, die Audi-Fans schon aus anderen Baureihen kennen. Aber Cabrios haben nun mal ganz spezielle Eigenschaften, die weit über die Möglichkeit unendlicher Kopffreiheit hinausgehen.

Das Verdeck öffnet sich in 15 Sekunden

Die Form ist vom A5 Coupé abgeleitet                        Fotos: Audi AG

Diese 150 Millionen Kilometer Freiraum bis zur Sonne zu genießen, haben wir uns ins andalusische Cádiz aufgemacht und einen wettermäßigen Volltreffer gelandet. Warme Sonne pur. Fast hätten wir dabei vergessen, das Stoffverdeck zu schließen, das sich nunmehr mit einem kurzen Zug am Verdeck-Schalter öffnen und schließen lässt. Also kein Festhalten des Schalters mehr, bis das Dach in der gewünschten Endposition angekommen ist. Wieso nicht gleich so?, könnte man fragen, wenn bisher das Festhalten des Schalters zwar als störend, aber gleichwohl als notwendige Selbstverständlichkeit hingenommen worden ist. Alles und jedes nach Verbesserungsmöglichkeiten zu hinterfragen, macht eben den wahren Ingenieur aus.

Ein Cockpit wie aus dem Bilderbuch

Offenfahren und Telefonieren? Hatten wir uns nicht damit abgefunden, dass man bei offenem Verdeck auf eine telefonische Verbindung mittels Freisprecheinrichtung verzichten muss, langsamer zu fahren hat oder zum Freisprechen gar den Straßenrand aufsuchen muss? Schnee von gestern. Die in den vorderen Sicherheitsgurten eingebauten Mikrofone übertragen auch in normaler Lautstärke gesprochene Sätze rauschfrei an den Gesprächspartner oder an die Sprachsteuerung, wie wir intensiv ausprobiert haben.

Das Akustikverdeck schluckt den Lärm der Straße

Apropos Geräuschkulisse, die auch mit geschlossenem Verdeck, zumal wenn es aus Stoff ist, unangenehm laut und störend werden kann: „Akustikverdeck“ heißt nun das Audi- Zauberwort, das hochgradig dämmend Lärm von draußen nahezu coupémäßig abhält. Dass sich das Dach bis zu 50 km/h in nur 15 Sekunden öffnen oder schließen lässt, verhindert hupende Hintermänner oder Hinterfrauen zum Beispiel an der Ampel, wo man früher nicht gleich losfahren konnte, wenn das Dach noch in Bewegung war. Verdeck-Bewegung bis zu 50 Stundenkilometer – das bedeutet, das Dach lässt sich im Stadtverkehr praktisch jederzeit öffnen oder schließen, eine nicht zu unterschätzende Eigenschaft, die sich nicht nur bei einem plötzlichen Regenschauer oder überraschend einsetzender Hitzewelle als Komfort-Plus outet.

Das Stoffverdeck macht das Cabrio zum Coupé

Dass im neuen A5 Cabrio Dank gewachsenem Radstand mehr Platz im Innenraum vorhanden ist, macht sich besonders im Schulterraum bemerkbar, der vorne um 26 Millimeter weiter geworden ist. Das klingt messtechnisch nicht bedeutend, die gefühlte Verbreiterung ist es aber unbedingt. Wichtiger aber erscheinen uns die fast zwei Zentimeter gewachsenen Knieraum im Fond, was für Fond-Passagiere eine deutliche Zunahme der Langstreckentauglichkeit bedeutet. Klar, ein Cabriolet ist keine Großraum-Limousine, aber die hinten Sitzenden werden dies zu dankbar zu honorieren wissen, selbst wenn sie dem Kindheitsalter längst entwachsen sind.

Das Design orientiert sich am A5 Coupé

Das Design des neuen Cabrios unterscheidet sich kaum vom A5 Coupé. Es wirkt nur noch schlanker und gestreckter, auch weil es fünf Zentimeter länger geworden ist. Es ist gut, dass ich Audi gegen ein Hardtop und für das Stoffverdeck entschieden hat. Das sieht nicht nur gut aus, sondern signalisiert unzweideutig ein echtes Cabrio. Die notwendige Steifigkeit wurde mit zusätzlichen und intelligent verknüpften Verstrebungen in der Karosserie erreicht, die zudem noch um 40 Prozent an Steifigkeit gewonnen hat. Das macht sich auch im agilen Fahrverhalten bemerkbar.

Wir waren sowohl mit dem 286-PS-Diesel als auch mit dem 218-PS-Selbstzünder unterwegs (siehe technische Daten). Die Wucht des Drehmoments beider Treibsätze ist einfach beeindruckend. Ganz besonders im Hammer-Triebwerk mit 286 PS, in dem das maximale Drehmoment von 620 Newtonmeter schon bei quasi „Leerlaufdrehzahl“ von 1.500 Umdrehungen zubeißt und über Ultra-quattro-Technologie auf die Straße donnert. Die beiden Super-Diesel sind natürlich Euro-6-sauber. Aber: Hier zeigt sich das Dilemma starker Diesel, die mit AdBlue zusatzbetankt werden wollen. Der 12-Liter-Harnstoff-Tank reicht nicht unbedingt bis zum nächsten Service. Je nach Fahrweise müssen zwischen ein und vier Prozent des verbrauchten Diesel-Kraftstoffs zusätzlich kalkuliert werden.

Der AdBlue-Tank sollte größer sein

Bei einem Preis von etwa 1,20 Euro pro Liter kein Thema, aber dennoch ein Handikap für die Wirtschaftlichkeit. Wer ständig Vollgas gibt, der kommt mit einer AdBlue-Füllung etwa 3000 Kilometer weit. Aber selbst 5000 Kilometer reichen halt nicht, die Inspektionsintervalle zu verbinden. Die Techniker arbeiten zwar an einem größeren AdBlue-Tank, aber so groß kann er kaum werden, dass er nur bei den Service-Intervallen aufgefüllt werden müsste. Auf jeden Fall muss er größer sein als zwölf Liter. Da zeigt sich: Der große und starke Diesel ist mit SCR-Reinigung nicht mehr mit Wirtschaftlichkeit zu argumentieren. Es ist sein ganz besonderer Drehmoment-Charakter, der ihn nach wie vor für Fahrspaß prädestiniert. Dafür können wir sicher sein, dass er die strengen amerikanischen Stickoxid-Grenzwerte mit Sicherheit auch auf jedem Highway einhält und grundsätzlich die CO2-Bilanz verbessert, weil er weniger davon ausstößt als ein gleichstarker Benziner. Und wer da meint, AdBlue nicht nachtanken zu müssen, der kann das machen. Nur sorgt die Elektronik dann dafür, dass der Motor nicht mehr anspringt.

Bis zu 30 Assistenten sorgen für Komfort und Sicherheit

Was da sonst noch ist? Natürlich ein Audi-Interieur in bester Material-Anmutung, das virtuelle Cockpit, das eigentlich überhaupt nicht virtuell ist, sondern dessen Anzeigen sehr anschaulich den Fahrer-Wünschen entsprechend angepasst werden können. Es macht Freude, die Kartennavigation direkt vor sich im hoch auflösenden Display zu sehen und zusätzlich über das verfügbare Headup-Display wichtige Hinweise in der Windschutzscheibe offeriert zu bekommen. Die bis zu 30 (!) Assistenzsysteme machen das Fahren nicht nur komfortabel, sondern vor allem sicherer.

Hervorzuheben verdient auf jeden Fall die „adaptive cruise control“ (ACC) mit dem Stauassistenten. Der Fahrer kann sich praktisch bis zu 65 km/h im zähfließenden Verkehr entspannt darauf verlassen, dass die Elektronik für ihn bremst und wieder beschleunigt. Begeistert sind wir vom prädiktiven Effizienzassistenten, der auf Wunsch des Fahrers (er muss ihn aktivieren) sanft von selbst bremsend darauf achtet, dass Tempolimits eingehalten werden oder vor Kurven automatisch die Geschwindigkeit zurückgenommen wird. Allerdings hält sich das System exakt (oder sollten wir besser stur sagen) an die vorgegebenen Tempolimits, was oft dazu führt, als Verkehrsbremse aufzufallen. Man wundert sich dann, wie wenige Autofahrer sich an Tempolimits halten.

Fazit: Das neue A5 Cabrio ist die gelungene Weiterentwicklung der erfolgreichen Baureihe. Es bietet Motoren von 190 bis 354 PS und mit einer Basis-Preisspanne zwischen 37.800 und 67.800 Euro für jeden etwas, der seinen hohen Anspruch mit dem Wunsch nach Offenheit verbinden will. Dass dies kein billiges Vergnügen ist, muss man wissen. Preiswert, also im wahrsten Sinne des Wortes seinen Preis wert ist dieses Cabrio alle mal.

Technische Daten A5 Cabriolet 3.0 TDI quattro S tronic: zweitüriges Cabriolet mit vier Sitzen, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 2,76 Meter, Leergewicht: 1.820 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 380 Liter, Tankinhalt: 58 Liter/ AdBlue-Tank 12 Liter, Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 218 PS bei 4.000 – 5.000 U/min, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter bei 1.250 – 3.750 U/min, 0 – 100 km/h: 6,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 241 km/h, Norm-Verbrauch kombiniert: 5,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 134 g/km, Preise jeweils ab: 37.800 Euro (2.0 TFSI Handschalter) bzw. 53.750 Euro 3.0 TDI quattro.

 

 

 

28. Februar 2017

Renault Talisman Grandtour: Glücksbringer à la française

Ein Talisman soll Zauberkraft besitzen und Glück bringen. Das gleichnamige Automobil von Renault könnte genau das für die französische Automarke werden: ein Glücksbringer.

Attraktives Design, gute Verarbeitungsqualität und moderne Technik machen den Talisman als Nachfolger des Laguna zu einer interessanten Erscheinung auf dem Feld der gehobenen Mittelklasse. Wir haben den Talisman Grandtour Diesel mit 160 PS ausprobiert und sind bis auf kleinere Unzulänglichkeiten voll des Lobes.

Vertrauen ins eigene Produkt

Auch der Hersteller hat viel Vertrauen in die Qualität des neuen Mittelklasse-Kombis. Nach den vielen schlechten Kunden-Erfahrungen mit dem reparaturanfälligen Laguna gibt Renault nun fünf Jahre Garantie. Damit dürfte der französische Hersteller manchen Kunden zurück gewinnen, der mit dem Laguna schlechte Erfahrungen gemacht hatte, aber die französische Marke mag. Und im Sympathie-Ranking hat Renault nach wie vor die Nase gegenüber mehreren anderen Wettbewerbern vorn. Französische Lebensart ist im Talisman Grandtour dCi 160 EDC in vielen Details spürbar. Im Guten wie im weniger Guten, wie kleinere Nachlässigkeiten bei der Verarbeitung im Kofferraum.

Keine Frage: Der Talisman sieht gut aus. Kein übertrieben skulpturales Design, sondern die zurückhaltende Eleganz harmonischer Linien. Eine klare Abkehr von den avantgardistischen Experimenten eines Avantime oder Vel Satis, die zwar gutes Design-Handwerk demonstrierten, aber bei den Autokäufern nicht auf große Gegenliebe gestoßen sind. Das „Gesicht“ des Talisman mit schön integrierten LED-Scheinwerfern und dem ausdrucksstarken Kühlergrill erscheint modern und dynamisch. Das Renault-Logo dominiert ein wenig zu sehr, aber gehört nun mal zur Marke mit der Raute.

Der Talisman ist kein Sonderangebot

Der Mittelklasse-Kombi bietet viel, ist allerdings kein Sonderangebot. Unser Testwagen mit der Ausstattung Intens kostet ab 36.200 Euro. Enthalten sind teilweise serienmäßig so sinnvolle Extras wie Multi-Sense, mit der man die Fahrzeugcharakteristik individuell einstellen kann, ebenso der Spurhaltewarner. Enthalten ist auch der vertikal platzierte 8,7 Zoll große Touchscreen inklusive Navigation, beheizbare Vordersitze, Verkehrszeichenerkennung per Kamera und vieles mehr. Dazu addierten sich im Testwagen ein paar unverzichtbare, aber zu bezahlende Extras wie der Adaptive Tempopilot, der leider nur bis 140 km/h nutzbar ist, aber vor allem auf der Autobahn zuverlässig den Abstand zum Vordermann einhält. Enthalten ist hier auch das Head-up-Display. Die dynamische Allradlenkung und das Adaptive Fahrwerk mit 19-Zoll-Alurädern schlagen mit 1.700 Euro zu Buche. Das Bose-Surround-System mit zwölf Lautsprechern klingt exzellent, kostet aber 1.100 Euro extra. Alles in allem kommt unser Testwagen mit üppiger Extra-Ausstattung auf 42.550 Euro.

Das Fahren im Talisman entspricht den Erwartungen an die gehobene Mittelklasse. Sehr komfortabel, aber nicht weich. Die Abstimmung zwischen Komfortbedürfnis und sportlichem Fahrverhalten ist auf den Punkt gelungen. Für einen dem Komfort zuneigenden Franzosen der richtige Kompromiss. Akustisch hält sich der Turbodiesel gut schallgedämpft zurück. Dies gilt auch bei höheren Motordrehzahlen. In schnellen, engen Kurven neigt das Fahrzeug zu leichtem Untersteuern, wenn man sich bis in den Grenzbereich vorwagt. Der Talisman vermittelt dennoch stets ein sicheres Fahrgefühl, die präzise Lenkung trägt ebenso dazu bei wie die im Testwagen verbaute Allradlenkung. Sie sorgt beim Manövrieren und beim Einparken für eine überraschende Wendigkeit, die es dem Fahrer leicht macht, das Fahrzeug in eine Parklücke zu zirkeln. Die Allradlenkung sorgt bei höhen Geschwindigkeiten für deutlich höhere Sicherheitsreserven, da die Hinterräder die gewünschte Richtungsänderung unterstützen.

Sparsamer Verbrauch bei guten Fahrleistungen

Die Motorcharakteristik sorgt für ansehnliche Fahrleistungen bei zurückhaltendem Verbrauch. Trotz zügiger Fahrweise lag der Verbrauch bei 6,4 Litern Diesel. Sicher immer noch deutlich mehr als die Normangabe von 4,6 Litern. Der Motor zeigte sich erfreulich durchzugskräftig, nie hatten wir das Gefühl der Untermotorisierung.

Das Bedienkonzept des großen, hochkant angeordneten Touchscreen ist am Anfang gewöhnungsbedürftig. Das gilt aber nur dann, wenn man das Fahrzeug nur für ein paar Tage zur Verfügung hat. Ein Käufer hat damit kein Problem und findet sich nach der Eingewöhnung sicher gut damit zurecht. Praktisches Detail ist die elektrische Heckklappe, die man auch mit einer Fußbewegung öffnen kann, wenn man die Hände voller Einkäufe voll hat. Der Laderaum ist üppig und reicht auch für den kleinen Umzug.

Viele Assistenzsysteme sind bei Renault Standard

Dass der Renault Talisman mit den fast schon üblichen Assistenzsystemen ausgestattet ist, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Abstandswarner, Notbremsassistent, Toter-Winkel-Warner und der Fernlichtassistent machen die Fahrt sicherer und komfortabler. Der Fernlichtassistent reagiert sehr zuverlässig auf die Scheinwerfer des Gegenverkehrs, blendet blitzschnell ab und bei Bedarf wieder auf. Es gibt andere Systeme, die viel zu lange brauchen, bis sie abblenden. Nicht so im Talisman. Praktisch auch die Rückfahrkamera, die elektronische Parkbremse und die schnelle Verbindung zur Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, die auch Audio-Streaming ermöglicht.

Fazit: Der Renault Talisman ist angetreten, das Renault-Image positiv aufzuladen. Kein Zweifel, dass ihm das gelingen wird. Er ist in vielen Details ein sehr deutlicher Fortschritt und ganz klar auf Augenhöhe mit seinen Wettbewerbern. Fünf Jahre Garantie unterstreichen die subjektive Qualitätsanmutung und machen sie quasi anfassbar.

Technische Daten Renault Talisman Grandtour Energy dCi 160 EDC Intens: fünftüriger Kombi, Länge: 4,87 Meter, Breite: 1,87 Meter, Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,81Meter, Wendekreis: 11,8 Meter, Leergewicht: 1.615 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 572 bis 1682 Liter, Tankinhalt: 52 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Doppel-Turbolader, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 160 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 380 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h: 9,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h, Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Durchschnittsverbrauch kombiniert: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 120 g/km, Euro 6, Preis Ausstattungsvariante Intens ab: 36.200 Euro.

 

25. Februar 2017

Die „Deutsche Umwelthilfe“ will auch Euro-6-Diesel verbieten lassen

Wer nach der Diesel-raus-aus-Stuttgart-Entscheidung im baden-württembergischen Landtag meint, mit seinem Euro-6-Diesel auf der sicheren Seite zu sein, liegt falsch. Die „Deutsche Umwelthilfe“ hält auch diese „sauberen“ Diesel für Dreckschleudern.

Die „Deutsche Umwelthilfe“ ist in Sachen Diesel hartnäckig und – man muss es konstatieren – in ihrem Sinne sehr erfolgreich. Das partielle Innenstadtverbot für Diesel unterhalb der Euro-6-Norm in Stuttgart ist erst der Anfang. Die Umwelthelfer werden ihren juristisch bestätigten Triumphzug fortsetzen können. Und bei Euro-6-Dieseln nicht halt machen. Die Umwelthelfer machen aus ihren Absichten keinen Hehl, den Diesel in den Städten ganz verbieten zu lassen. Und die EU-Gesetzgebung spielt der Umwelthilfe in die Karten. Denn auch die Euro-6-Diesel stoßen im realen Fahrbetrieb in der Regel mehr Stickoxide aus, als die Prüfstandswerte suggerieren. Das weiß die „Deutsche Umwelthilfe“ für ein mittelfristig durchzusetzendes Fahrverbot zu nutzen.

Vor wenigen Tagen erst hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof bestätigt, dass Verkehrsbeschränkungen für Diesel wohl unausweichlich seien. Der Vorsitzende Richter Rainer Schenk erklärte in der Sitzung: „Es führt kein Weg an Verkehrsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge vorbei.“ Das Gericht sehe darüber hinaus nach wie vor „eklatante Überschreitungen des Stickstoffdioxidwertes“ und „keinen günstigen Trend“. Zu Europa erklärte Richter Schenk, „dass die EU nicht nur eine Werte- sondern auch ein Grenzwertegemeinschaft ist.“

Und die „Deutsche Umwelthilfe“ sagt: „So gut wie alle Autohersteller tricksen, täuschen und betrügen, um ihre Fahrzeuge als sauber darzustellen. Tatsache ist jedoch: Selbst moderne Euro-6-Fahrzeuge verursachen so viele Schadstoffe, dass sie nach geltendem Recht eigentlich gar nicht auf unseren Straßen fahren dürften.“ Bei eigenen Messungen an 36 Fahrzeugen mit Euro-6-Norm hätten 33 Fahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte um das bis zu 9,2-fache überschritten, behauptet die Umwelthilfe.

Unter den sieben Fahrzeugen mit den schlechtesten Abgaswerten finden sich gleich drei Fahrzeuge der Herstellers Ford. Diesel-Pkw der Hersteller Ford, Opel (GM) und Renault/Nissan zeigten durchgehend hohe Stickoxidwerte (NOx). Der Ford Mondeo erreicht die höchsten NOx-Emissionen mit durchschnittlich 739 mg NOx/km, das entspricht einer Überschreitung des Grenzwertes um den Faktor 9,2. Aber auch weitere Ford Modelle wie der Ford Kuga 2.0 TDCi oder der Ford Focus 1.5 TDCi liegen mit 614 mg/km bzw. 554 mg/km weit oberhalb des erlaubten Emissionswertes. Die mit einem Renault Motor ausgestattete Mercedes A-Klasse überschreitet den Grenzwert um den Faktor 6,1. Der BMW 520d Touring, Volvo XC60 2.0D und Jeep Renegade 1.6 Multijet zeigen Überschreitungen um den Faktor 4,8 bis 6,3.

Zwei Diesel-Pkw halten den Euro 6 Grenzwert für Diesel-Pkw von 80mg NOx/km auch im realen Betrieb ein: ein Audi Q3 sowie ein Mercedes E 220d der neuen Motorengeneration.

Die Umwelthilfe wirft der Bundesregierung vor, dass der politische Wille fehle, „die Autokonzerne zu zwingen, alle ausgelieferten Euro 5 und Euro 6 Dieselfahrzeuge so nachzubessern, dass sie die Grenzwerte für das Dieselabgasgift NOx auf der Straße auch einhalten“.

Auffällig sei, dass die getesteten Modelle von VW im Mittel niedriger lagen als die der meisten anderen Hersteller. „Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass VW offenbar aus dem massiven öffentlichen Druck der letzten Monate gelernt hat“, so der Experte Axel Friedrich. „Es ist dringend nötig, dass andere Hersteller dies auch endlich verstehen und auch die Fahrzeuge im Felde nachbessern.“ Dass dies möglich sei, zeige das Beispiel des Opel Zafiras. Nach der Nachbesserung durch Opel sind die Stickoxidemissionen um mehr als 75 Prozent niedriger als bei vorangegangenen Messungen.

Mittel- bis langfristig ist wohl davon auszugehen, dass auch Euro-6-Dieseln Fahrverbote in den Innenstädten drohen. Für Diesel-Fahrer, die glaubten, mit Euro 6 etwas für die Umwelt getan zu haben, und für die Hersteller wäre das eine Katastrophe.

 

 

21. Februar 2017

Diesel ohne Euro 6 werden nächstes Jahr in Stuttgart ausgesperrt, München wird folgen – und dann?

Die baden-württembergische grün-schwarze Regierung hat Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge beschlossen, die ab 2018 in Stuttgart umgesetzt werden sollen.

Auch München denkt nun daran, entsprechende Fahrverbote zu erlassen, weil die Deutsche Umwelthilfe von dem Bayerischen Gerichtshof klagt. Bereits vor wenigen Tagen verhandelte das Bayerische Verwaltungsgericht und der Richter ließ keinen Zweifel daran, dass es zu Fahrverboten kommen wird.

Der Vorsitzende Richter Rainer Schenk erklärte in der Sitzung unmissverständlich: „Es führt kein Weg an Verkehrsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge vorbei.“ Das Gericht sehe darüber hinaus nach wie vor „eklatante Überschreitungen des Stickstoffdioxidwertes“ und „keinen günstigen Trend“. Zu Europa erklärte Richter Schenk, „dass die EU nicht nur eine Werte- sondern auch ein Grenzwertegemeinschaft ist.“

Wie die Fahrverbote umgesetzt und kontrolliert werden sollen, ist noch völlig offen. In Stuttgart sollen nur stark befahrene Straßen für Diesel gesperrt werden. Dürfen Taxis weiter fahren, wie sieht es mit dem Lieferverkehr aus, der überwiegend mit Diesel-Fahrzeugen betrieben wird?

Vorauszusehen ist ein Regelungschaos. Juristen sehen zahlreiche Widerspruchsprozesse auf die Städte zukommen, die aber gezwungen sind, europäische Vorschriften durchzusetzen. Dass sich Dieselfahrer irgendwie enteignet sehen, ist nachvollziehbar. „Als ich meinen BMW Einser Diesel 2007 mit Euro 4 gekauft habe, erfüllte er alle gesetzlichen Vorschriften. Diese nun quasi rückwirkend zu verändern, mir das Fahren in die Stadt zu verbieten, ist nicht in Ordnung. Wo bleibt da der Vertrauensschutz gegenüber dem Gesetzgeber?“, sagt ein Betroffener.

Baden-Württembergs grüner Ministerpräsident setzt weiterhin auf die Einführung einer grünen Plakette, die aber bislang keine Mehrheit im Bundesrat findet. Trotzdem hoffen Autogegner, Diesel letztlich ganz aus den Städten zu verbannen.

21. Februar 2017

Fiat Tipo Kombi: Plastico fantastico mit hohem Nutzwert

Fiat stand noch vor wenigen Jahren im Fokus qualitativer Unzulänglichkeit. Nicht erst mit dem neuen Tipo hat die italienische Traditionsmarke in wichtigen Kriterien zu namhaften Wettbewerbern aufgeschlossen.

Unser Test-Objekt Fiat Tipo Kombi mit dem 1.6-Liter-Multijet-Diesel in der Lounge-Version überzeugte – soviel vorweg – mit guter Verarbeitung, sparsamem Verbrauch und einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Grundsätzlich kann man konstatieren, dass der Zusammenschluss mit Chrysler der Marke nicht nur auf den Finanzmärkten gut getan, sondern sich auch positiv auf die Produkte und ihre Qualität ausgewirkt hat.

Fangen wir außen an: Das Design ist eine Mischung aus konservativem Mainstream und gefälligem Modernismus. Nicht aufregend, aber von angenehmer Ästhetik, die vor allem die praktischen Eigenschaften des Tipo unterstreicht und genau jene Kunden anspricht, denen ein visueller Paukenschlag eher unangenehm wäre. Der Tipo-Kunde sucht Nutzwert und ein hohes Maß an Praktikabilität. Genau das bietet der Tipo Kombi und zeigt es auch nach außen.

Die gefällige Form signalisiert hohen Nutzwert

Eigentlich liegt die qualitative Vergangenheit schon zu lange zurück, um daran zu erinnern. Wenn wir es dennoch tun, dann nur, weil die dunklen Phasen der Fiat-Historie auch Humor generierten. Als man Fiat-Modellen nachsagte, dass sie schon im Prospekt rosten würden, war das nur eine leichte Übertreibung und von der Wirklichkeit nicht unbedingt Lichtjahre entfernt. Heute gibt sich die Marke zu Recht selbstbewusst und den Kunden eine gegen Aufpreis erweiterbare Anschlussgarantie zur gesetzlichen Zweijahres-Gewährleistung. Die Extension Premium Garantie (720 Euro) bietet weitere 36 Monate Reparatursicherheit bis zu einer Laufleistung von 200.000 Kilometer. Mit zunehmender Laufleistung erhöht sich allerdings die Beteiligung des Kunden an Ersatzteilkosten.

Das Fahren im Tipo Kombi zeichnet sich nicht unbedingt durch sportliche Eigenschaften aus. Der Familien- oder Außendienstler-Kombi ist mit seinen 120 PS eher auf der weniger dynamischen Seite der Kriterien-Liste zu finden. Aber das ist kein Manko, weil dieser Tipo mehr von der reinen Vernunft geprägt ist, eine Familie oder den Handelsvertreter und viel Gepäck von A nach B zu bringen.

In Sachen Materialanmutung könnte der Fiat Tipo durchaus noch besser werden

Plastico fantastico ist noch immer das typische Fiat-Merkmal im Inneren. Übersichtlich gestaltet, aber sehr ergonomisch angelegt ist das Cockpit gut durchdacht, nur in Sachen Material-Qualität nicht auf der Höhe der Zeit. Aber hier müssen wir die Kritik relativieren, denn Abstriche an der Material-Anmutung bedeuten keineswegs Abstriche am praktischen Nutzwert. Materiell und haptisch setzen allerdings deutlich teurere Wettbewerber den Maßstab. Schön fasst sich allerdings das serienmäßige Lederlenkrad an, in dem wie heute üblich wichtige Funktionen bzw. die dazugehörigen Bedienungsknöpfe integriert sind.

Der Diesel-Motor ist als Diesel deutlich vernehmbar, aber nicht unangenehm laut. Viel Dämmung schluckt die dieseltypischen Schallwellen in ihren Spitzen. Das hörbare Brummen vermittelt eher die solide Zuverlässigkeit eines Selbstzünders. Die Schaltung eckt nirgendwo an, die Gänge sind für das gebotene Drehmoment ordentlich abgestuft und der sechste Gang zieht ohne zu zögern aus niedrigen Drehzahlen bis zur Höchstgeschwindigkeit. Das kommt dem Verbrauch zu gute, der sich bei unseren Testfahrten bei 6,2 Liter einpendelte. Dass wir überwiegend schnelle Autobahnfahrten absolviert haben, ist diesem Wert nicht anzumerken. Für ein Auto, das bis zu 200 km/h schnell ist, gilt dies durchaus als sparsam. Dass der Tipo dämpfermäßig und in der Federung sehr auf Komfort ausgelegt ist, macht ihn zu einem idealen Langstreckenfahrzeug, das allerdings mit einem größeren Tank als dem verbauten 50-Liter-Behältnis eine noch größere Reichweite hätte.

Das Cockpit: Haptisch sehr plastisch: aber ergonomisch und Bedienbarkeit sind sehr gut                                                                    Fotos: FCA

Das in unserem Testwagen verbaute „Tech Paket“ für 990 Euro bietet ein sehr gut bedienbares Navigationssystem, einen 7-Zoll-Touchscreen und eine Rückfahrkamera. Sinnvoll erwies sich das Sicherheitspaket Plus für 500 Euro: Die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die den Abstand zum Vordermann hält, und der City Notbremsassistent sind zu diesem Preis wirklich ein Sonderangebot. Serienmäßig sind in der Lounge-Version so sinnvolle Ausstattungsdetails wie Klimaautomatik, Lichtsensor, Regensensor, LED-Tagfahrlicht, Leichtmetallfeldgen, Blueooth-Freisprecheinrichtung fürs Handy und vieles mehr. Dass Funktionalität vor üppigem Luxus-Bling-Bling geht, ist kein Nachteil, sondern für die Zielgruppe junge Familie und Flotten-Käufer genau das richtige Angebot, bei dem Preis-Leistungsverhältnis stimmen.

Fazit: Der Fiat Tipo ist als Kombi sehr genügsam, sehr praktisch und mit dem großen Gepäckabteil ein sehr preiswertes Angebot, das schon in der Basis-Version viele Extras serienmäßig bietet. Fiat ist mit der Neuausrichtung der Marke im Zusammenspiel mit Chrysler auf einem guten Weg, preiswerte Fahrzeuge mit dem Charme der italienischen Traditionsmarke anzubieten.

Technische Daten Fiat Tipo 1.6 MultiJet (Lounge): fünftüriger Kombi, Länge: 4,57 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,51 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Wendekreis: 10,5 Meter, Leergewicht: 1.395 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 550 – 1686 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Turbodiesel, Hubraum 1.598 ccm, Leistung: 120 PS bei 3.750 U/min, max. Drehmoment: 320 Newtonmeter bei 1.750 U/min, 0 – 100 km/h (7-Stufen DTC): 9,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 89 g/km, Effizienzklasse A+, Euro 6, Preis ab 21.190 Euro (Testwagenpreis 24.430 Euro).

 

GM Zentrale in Detroit

17. Februar 2017

Warum will sich General Motors von Opel trennen? „Ein Zusammenhang mit der US-Präsidentenwahl ist nicht auszuschließen!“

Die Überraschung könnte größer nicht gewesen sein. Selbst Opel-Chef Karl-Thomas Neumann soll quasi erst mit der Öffentlichkeit davon erfahren haben, dass GM-Chefin Mary Barra den Verkauf der seit 1911 zu General Motors gehörenden Traditionsmarke an den französischen PSA-Konzern plant.

Allerdings wird in jeder Pressemitteilung betont, dass es keine Garantie für den endgültigen Abschluss eines solchen Deals geben könne. Da ist Opel modellpolitisch gerade wieder in die Erfolgsspur eingebogen, kommt diese Nachricht wie aus heiterem Himmel. Ein Schlag ins Gesicht der Opelaner.

„Die Verbindung zu GM hat zwei Weltkriege überlebt, da macht uns diese Nachricht einigermaßen ratlos“, sagt ein Opel-Mann der Führungsebene. So richtig plausibel sei ein solcher Zusammenschluss nicht, denn sowohl die PSA-Marken Peugeot und Citroen als auch Opel hätten ähnliche, „wenn nicht identische Zielgruppen“. Eine Führungskraft meint: „Ein Zusammenhang mit der US-Präsidentenwahl ist nicht auszuschließen!“




Nun schießen die Spekulationen ins Kraut. Da wird auch auf die Nähe der GM-Chefin zu Donald Trump hingewiesen, den Mary Barra bereits mehrmals im Weißen Haus besucht hat. Tatsächlich könnte die nun angekündigte Verkaufsbereitschaft auch einen politischen Hintergrund haben. Offensichtlich ist, dass die Großen Drei unter den amerikanischen Automobilherstellern augenscheinlich bei Donald Trump antichambrieren. So hat Ford-Chef Mark Fields unmittelbar nach Trumps Inauguration ein geplantes Werk in Mexiko gestrichen, und die Trennung GMs von der Tochter in Europa könnte ebenso eine Art Unterwerfungs-Geste gegenüber Trump darstellen.

Vielleicht sind auch die Steuerpläne der neuen US-Regierung ausschlaggebend, die vorsehen, dass ausländische Produktionskosten und vielleicht auch im Ausland angefallene Verluste nicht mehr in den USA steuerlich geltend gemacht werden können. Irgendwo und irgendwie müssen die geplanten Steuersenkungen in den USA ja gegenfinanziert werden. Dazu kommt, dass Donald Trumps mentale Distanz zu Europa die Abnabelung von der EU weiter befördern wird.

Die Forderung deutscher Politiker, dass die Hauptverwaltung Opels in Rüsselsheim bleiben müsse, sind nicht ernst zu nehmen. Wenn Peugeot Opel am Ende kauft, können die Franzosen damit machen, was sie wollen. Es ist wieder mal typisch für die deutsche Politik, dass sie das Credo von Europa hoch hält, solange es ihr wie auch immer nutzt. Sobald deutsche Interessen in Gefahr sind, würden sie gerne von europäischen Grundsätzen abweichen. Jedenfalls macht sich das verbal ganz gut gegenüber den Wählern. Dass sie an einer Verlegung der Rüsselsheimer Zentrale nichts ändern könnten, wissen sie allerdings nur all zu gut.

13. Februar 2017

Kia Optima Sportswagon: Nomen est omen

In seinem Namen liegt viel Wahrheit: Tatsächlich macht der Kia Optima Sportswagon einen sehr guten Eindruck. Wenn man über kleine Schwächen hinweg sieht, ist er ein optimaler Kombi, der den Vergleich mit Passat und Co nicht zu scheuen braucht. Und das nicht nur wegen seiner sieben Jahre Garantie.

Schon als Limousine ist der Optima ein Markt-Erfolg. Der nachgeschobene Kombi, bei Kia traditionell Sportswagon genannt, dürfte diese Entwicklung fortsetzen, denn familientaugliche Limousinen mit riesigen Gepäckabteil erfreuen sich nach wie vor großer Beliebtheit. Wahrscheinlich entscheiden sich Optima-Käufer zu 90 Prozent für den Kombi, weiß man bei Kia Deutschland den Markt einzuschätzen.

Der Fronttriebler mit dem Diesel-Vierzylinder und seinen 141 PS ist in Bezug auf seine Fahrleistungen kein Rennpferd, aber in Bezug auf seine Wirtschaftlichkeit und seinen Verbrauch absolut ein Auto der Vernunft. Es gibt in zwar auch mit einem 245-PS-Triebwerk, aber ob Power zum entscheidenden Kaufkriterium wird, wagen wir zu bezweifeln. Der Optima ist gerade als Diesel-Variante (mit Euro 6 bleibt er Innenstadttauglich) das ideale Fahrzeug für den Dienstgebrauch. Aber auch als Familien-Transporter ist dieser Optima bestens geeignet, weil er in Sachen Unterhalt in fast jedes Familien-Budget passt.

Trotz scharfer Fahrweise auf einer langen Autobahnfahrt kamen wir nie über einen Verbrauch von 7,5 Litern auf 100 Kilometer hinaus; meistens lag er im Stadtverkehr/Landstraße so zwischen 5,3 und 6,5 Liter. Auf einer Strecke von 120 Kilometer haben wir es sogar geschafft, mit 4,9 Liter Diesel auszukommen, – ohne als Verkehrshindernis unterwegs gewesen zu sein. Das ist schon sehr nahe am kombinierten Normverbrauch von 4,6 Liter. Zu diesem wirtschaftlichen Fahrerlebnis trägt zweifellos das sehr angenehm schaltende Doppelkupplungs-Getriebe bei, das mit sehr gut abgestuften Fahrstufen die Motorleistung effizient in Beschleunigung umsetzt. Effizienzklasse A+ ist sichtbarer Ausweis optimaler Energieausbeute. Das Doppelkupplungs-Getriebe lässt sich auch per Schaltpaddel schalten. Das Tankvolumen von 70 Litern trägt durch die damit ermöglichte Reichweite ebenso zum Langstreckenkomfort bei. Eine Fahrt von München nach Hamburg ist leicht ohne Tankstopp machbar, aber bitte nicht ohne Kaffee-Pause!




Design spielt eine immer größere Rolle beim Kaufentscheid

Weil heutzutage eine Kaufentscheidung nicht nur auf technischen Kriterien basiert, sondern das Design eine immer wichtigere Rolle spielt, hat der deutsche Kia-Chefdesigner Peter Schreyer (früher VW und Audi) dem Optima Sportswagon eine Form gegeben, die gleich mehrfach preisgekrönt wurde. Im Red Dot-Wettbewerb wurde der Optima sogar „Best oft the Best“, die wohl renommierteste Design-Auszeichnung für ein Automobil. Tatsächlich sieht der Optima aus allen Richtungen sehr gut aus. Um das festzustellen muss man kein Design-Studium absolviert haben.

Der Innenraum besticht durch schöne Form und hochwertigen Materialien.

Besonders von der Seite zeigt der Optima seine klare Struktur, die abfallende Dachlinie, die Form besonders der hinteren Türen und die nach hinten schmäler werdenden Seitenfenster strahlen Eleganz aus. Gerade bei einem Kombi ist „Spießigkeit“ ein No Go. Das Optima-Gesicht mit dem flach integrierten Kühlergrill, die scharf gezeichneten LED-Scheinwerfer und die dynamischen seitlichen Lufteinlässe erzeugen einen leicht aggressiven Auftritt, was genau den Geschmack vieler Autokäufer trifft.

Die außen vorgegebene dynamische Eleganz setzt sich auch im Innenraum fort. Ergonomisch und formal exzellent gestaltet und mit hochwertigen Materialien verarbeitet, erreicht Kia auch hier eindeutig Premium-Niveau. Das Cockpit strahlt trotz seiner zahlreichen Knöpfe formal Ruhe aus, unaufgeregte Harmonie, die Technologie und Design verbindet. Ob es die mit einem Rollo verschließbare Ablage auf der Mittelkonsole ist oder die Bedienbarkeit der vielen Funktionen im Lenkrad: alles ist optimal angeordnet, fühlt sich sehr gut an und ist ohne Lesen der Bedienungsanleitung nutzbar.

Die Servolenkung ist ausgesprochen präzise

Das Fahren im Optima entspricht dem Anspruch an eine Limousine der gehobenen Mittelklasse. Präzise, elektronisch unterstützte Servolenkung, ein komfortabel-sportliches Fahrwerk und eine sehr leise Geräuschkulisse auch jenseits der 150 km/h machen – wir wiederholen uns – den Optima zum idealen Langstrecken-Partner.

Der Platz im Gepäckabteil ist üppig bemessen und variabel nutzbar. Fotos: Kia

Der üppige Gepäckraum ermöglicht den kleinen Umzug ebenso wie den Transport sperriger Güter. Die dreigeteilte Rücksitzlehne schafft Variabilität und erweitert das Raumvolumen auf bis zu 1686 Liter. Die sensorgesteuerte elektrische Heckklappe, per Fußbewegung bedienbar, und eine niedrige Ladekante setzen auch hier einen Komfort-Punkt, den nicht alle Wettbewerber vorweisen können.

Sieben Jahre kostenloses Karten-Update für das Navigationssystem

Die 7-Zoll-Kartennavigation gehört in punkto Bedienungsfreundlichkeit, Funktionalität und Darstellungssystematik zum absolut Besten auf dem Markt. Das Navi hat uns regelrecht begeistert. Dass Kia nicht nur sieben Jahre Garantie gibt, sondern auch sieben jährliche Karten-Updates liefert, ist das Nonplusultra an Kundenfreundlichkeit. Dazu kommt die übliche „Connectivity“, schnelles Integrieren des smart-Phones und eine hervorragende Sprachqualität der Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Rückfahrkamera, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelanlage, elektronische Parkbremse und ein Dämmerungssensor sind weitere Beispiele einer sehr guten Basis-Ausstattung.

Dazu sind optionale Extras möglich wie dynamisches Kurvenlicht, Fernlichtassistent, Premium-Soundsystem von Harman-Kardon, digitaler Radioempfang, induktive Ladestation für Smartphones, LED-Innenraumbeleuchtung, Panoramadach, Solarverglasung, Smart-Key und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Der Kunde kann, teilweise gegen Aufpreis, noch mehr erwarten: Stabilitätsprogramm, Gegenlenkunterstützung, Berganfahrhilfe, aktives Reifendruckkontrollsystem und aktive Bremsleuchten, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrwarner, Einparkautomatik (haben wir nicht ausprobiert, weil wir selbst einparken können…), Verkehrszeichen-Erkennung per Kamera, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusiver Frontkollisionswarner und autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, adaptives Fahrwerk – einmal Luftholen, bitte: das ist das technologische Angebot, das auch mit weit teureren Fahrzeugen auf dem Markt mithalten kann und viele Wettbewerber überbietet.

Fazit: Der Kia Optima Sportswagon ist eindeutig auf Augenhöhe mit deutschen Premium-Marken angekommen. Der erste Mittelklassekombi von Kia ist kein Billigangebot, aber in bestem Sinne preiswert, also seinen Preis wert. Sein Design trifft den europäischen Geschmack, die Ausstattung ist schon in der Basis-Ausführung sehr umfangreich. Kia wird mit dem neuen Kombi weiter an der eigenen Erfolgsgeschichte schreiben, die 2016 einen Zuwachs in Deutschland von über zehn Prozent zum Vorjahr verzeichnet.

 

Technische Daten Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi (GT-Line): fünftüriger Kombi, Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,47 Meter (inkl. Dachreling), Radstand: 2,80 Meter, Wendekreis: 10,9 Meter, Leergewicht: 1.635 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 552 – 1686 Liter, Tankinhalt: 70 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1.685 ccm, Leistung: 141 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter bei 1.750 – 2.500 U/min, 0 – 100 km/h (7-Stufen DTC): 11,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 116 g/km, Preis GT-Line ab: 37.090 Euro).

8. Februar 2017

VW-Skandal eskaliert: „Jetzt geht die Schlammschlacht richtig los“

Nun heißt es bei Volkswagen jeder gegen jeden. Ferdinand Piëch gegen den VW-Aufsichtsrat, Aufsichtsrat gegen Ferdinand Piëch. Und alle gegen Ex-Chef Winterkorn. Ein Ende ist nicht abzusehen, eine dramatische Eskalation zu erwarten, an deren Ende eine Art Supernova droht, die das ganze Unternehmen zerreißen könnte.

Ferdinand Piëch, einst gottähnlicher Macht-Anker im VW-Konzern, erst als VW-Chef, dann als Aufsichtsratsvorsitzender, soll in der Diesel-Affäre bei der Staatsanwaltschaft nicht nur Martin Winterkorn belastet haben, sondern auch Mitglieder des Aufsichtsrats. Er, Piëch, habe Anfang 2015 nicht nur bei Winterkorn die USA-Probleme angesprochen, sondern auch den niedersächsischen Ministerpräsidenten Stephan Weil und andere Aufsichtsräte darüber informiert. Piëch habe die Information von einem israelischen Sicherheitsunternehmen erhalten, dass VW in den USA Dieselabgase manipuliert habe.




War das der Grund für Piëchs „Distanz“-Angriff auf Winterkorn?

Sollte dies der Wahrheit entsprechen, der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Weil vom Diesel-Betrug gewusst haben, stünden ab sofort neben Weil auch maßgebliche VW-Aufsichtsräte bei den US-Behörden und der deutschen Staatsanwaltschaft unter Betrugsverdacht. Und in der Gefahr, in den USA verhaftet zu werden. „Jetzt geht die Schlammschlacht richtig los“, war gestern (8.2.) Abend in Wolfsburg zu hören. „Für uns Mitarbeiter ist die Situation nicht mehr auszuhalten, weil jeden Tag etwas Neues auf den Tisch kommt. Wenn nun auch der Aufsichtsrat und der Betriebsratsvorsitzende vom Dieselbetrug gewusst haben, fliegt der ganze Laden in die Luft.“ Ein VW-Manager sagt: „Jetzt wird auch klar, warum Piëch im April 2015 auf Distanz zu Winterkorn gegangen war. Nicht wegen schlechter USA-Verkäufe, sondern wegen des Abgasbetrugs.“ Allerdings stelle sich dann auch die Frage, warum Piëch als damaliger Aufsichtsratsvorsitzender mit der Kenntnis vom Diesel-Betrug nicht eingegriffen hat.

Gestern Abend,19.30 Uhr. sah sich der Aufsichtsrat des VW-Konzerns zu einer Stellungnahme gezwungen: „Der Aufsichtsrat der Volkswagen AG weist die von Ferdinand Piëch laut Medienberichten erhobenen Behauptungen mit allem Nachdruck als falsch zurück.“

Aufsichtsrat prüft Maßnahmen gegen Piëch

Und weiter heißt es in der Erklärung: Eine ähnliche Darstellung, die sich neben dem ehemaligen Vorsitzenden des Vorstandes vor allem gegen eine Reihe aktueller wie ehemaliger Mitglieder des Aufsichtsratspräsidiums richtet, hatte Ferdinand Piëch im Frühjahr 2016 schon im Rahmen der internen, unabhängigen Untersuchungen gegeben. Diese Darstellung wurde im weiteren Verlauf durch die Kanzlei Jones Day eingehend und detailliert überprüft. Dabei haben sich keine Anhaltspunkte für die Richtigkeit dieser Behauptungen ergeben, sie wurden insgesamt als unglaubwürdig eingestuft. Auch haben sämtliche betroffene Mitglieder des Aufsichtsratspräsidiums unabhängig voneinander alle Behauptungen von Ferdinand Piëch klar und nachdrücklich als falsch zurückgewiesen.

Der Vorstand wird mögliche Maßnahmen und Ansprüche gegen Herrn Piëch sorgfältig prüfen. Im Übrigen wird sich der Konzern zu andauernden Untersuchungen nicht äußern.“

 

 

5. Februar 2017

Millionen-Zahlung an Hohmann-Dennhardt und der Neid-Faktor

Die zwölf Millionen Euro für die Ex-Vorständin bei Volkswagen, Christine Hohmann-Dennhardt, sind keine Abfindung, sondern die Auszahlung eines vorzeitig beendeten Arbeitsvertrags, wie sie jeder normale Angestellte auch verlangt hätte.

Unabhängig von der Höhe des auszuzahlenden Vertrages ist der Vorgang rechtlich völlig in Ordnung. Unredlich ist die Forderung des CSU-Generalsekretärs Scheuer, es wäre nur konsequent, die Millionen zurück zu zahlen. Wieso sollte die Ex-Verfassungsrichterin zurückzahlen, was ihr laut Vertrag zusteht? Weil sie SPD-Mitglied ist?

Die Frage ist doch, warum wurde sie Volkswagen mit diesem Millionen-Vertrag von Daimler in Stuttgart nach Wolfsburg gelockt? War die renommierte Juristin nur als kurzfristiges Signal Richtung USA gedacht, um dort den Eindruck von engagierter Skandal-Aufklärung zu erzeugen? Wie ernst, wie ehrlich haben es VW-Aufsichtsrat und ihr Vorsitzender Hans Dieter Pötsch wirklich gemeint, als sie den nun auszuzahlenden Vertrag unterschrieben haben? Warum hat der SPD-Ministerpräsident Stephan Weil und mit ihm der gesamte Aufsichtsrat, darunter mehrere SPD-Mitglieder, den Millionen-Vertrag mit Hohmann-Dennhardt gebilligt, wenn Millionen-Gehälter in dieser Höhe angeblich den ethischen Grundsätzen der SPD widersprechen, wie es jetzt der erkorene Kanzlerkandidat Martin Schulz lauthals verkündet?

Das Dilemma linker Apologeten und der SPD ist es nicht erst seit dem Fall Hohmann-Dennhardt, dass ihre namhaften Respräsentanten – und hier hat CSU-General Scheuer absolut Recht – „Wasser predigen, aber Wein trinken“. SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz kann allerdings nichts dafür, dass sich auch SPD-Manager gerne mit Millionen bezahlen lassen.

Was Millionen-Gehälter fragwürdig macht, ist schwer zu fassen. Ethische und moralische Kategorien sind kaum belastbar zu definieren. Der Abstand zu einem Bandarbeiter oder einem mittleren Angestellten mag da hilfreich sein, letztlich ist es auch eine Frage des Marktwertes eines Managers und seines Nutzens für das Unternehmen. Solange Martin Winterkorn Volkswagen nach vorne brachte, hat sich kaum jemand darüber aufgeregt, dass er 16 Millionen im Jahr bekommen hat. Erst im Nachhinein wird klar, dass er sie eigentlich nicht verdient hat.

Auf einem ganz anderen Blatt steht die nun von den Grünen und der Linken wie ein Pawlowscher Reflex hysterisch angezettelte Neid-Debatte. Manager-Gehälter sollten künftig nicht mehr unbegrenzt als Betriebsausgaben bei der Steuer berücksichtigt werden können.




Wie kann die Grünen-Fraktionschefin Katrin Göring-Eckardt wider besseres Wissen oder aus Ahnungslosigkeit nur populistisch behaupten: „Es ist doch absurd, dass diese obszöne Praxis durch den Steuerzahler subventioniert wird“? Wie kommt Göring-Eckardt nur darauf, dass dem Staat dadurch Steuern entgehen? Oder will sie mit alternativen Fakten die Wähler für dumm verkaufen? Denn wenn auf der einen Seite das Unternehmen die Manager-Gehälter als Betriebsausgaben absetzt, müssen die Manager die vereinnahmten Gehälter natürlich mit dem Höchststeuersatz von 45 Prozent plus Solidarzuschlag versteuern, was dem Staat unter Umständen mehr Einnahmen bringt als der Verlust durch den Betriebsausgaben-Abzug.

Wenn Manager-Gehälter nicht mehr als Betriebsausgaben abgesetzt werden könnten, die Manager aber darauf Steuern zahlen, bedeutet das zweifellos mehr Steuereinnahmen für den eh schon unersättlichen Fiskus, der dann Steuern doppelt abkassiert. Wahrscheinlich ist das die wahre Intention linker Gerechtigkeits-Fantasten wie Göring-Eckardt. Aber es macht sich halt besser, zu fordern, dass Manager-Gehälter nicht mehr unbegrenzt als Betriebsausgaben abgesetzt werden dürfen.

26. Januar 2017

VW-Compliance-Vorständin Hohmann-Dennhardt geht nach einem Jahr im Streit

Ob das ein positives Signal an die US-Justizbehörden ist, wenn die renommierte Tugendwächterin im Volkswagen-Vorstand überraschend „im gegenseitigen Einvernehmen“ ausscheidet? Endet die Aufklärung im Nebel alternativer Fakten?

VW hatte die ehemalige Verfassungsrichterin erst im Herbst vorletzten Jahres bei Daimler abgeworben, wo sie zusammen mit dem ehemaligen FBI-Chef Louis Freeh verschiedene Korruptionsaffären aufgearbeitet, strenge Compliance-Regeln eingeführt und überwacht hatte. Nachfolgerin Hohmann-Dennhardts im VW-Konzernvorstand wird die Leiterin der Konzernrevision Hiltrud Werner.

Prof. Dr. Christine Hohmann-Dennhardt: andere Vorstellungen von Aufklärung                                                                          Foto: Daimler AG

Rückblick: Freeh und sein Team arbeiteten mehrere Jahre im Daimler-Konzern, „verhörten“ zahlreiche Daimler-Mitarbeiter, „als hätten wir eine Bank überfallen“, wie ein Betroffener berichtet. „Die Verhöre wurden zwar Gespräch genannt, aber danach war man fix und alle“, zumal auch deshalb, weil die Befragten im Englischen nicht unbedingt sattelfest waren. „Dass Freeh sich seine Sporen als Staatsanwalt in New York bei der Bekämpfung der Mafia verdient hatte, war am Ton der Gespräche deutlich zu spüren.“

Dass Hohmann-Dennhardt Freehs Beratungsunternehmen Freeh Group International auch nach Wolfsburg holen wollte, kam bei den US-Behörden zweifellos gut an und hat vielleicht auch zu dem Vergleich mit dem Justizministerium beigetragen. Beim VW-Betriebsrat stieß der Wunsch nach dem investigativen Amerikaner von Anfang an auf Widerstand.




„Der wird mit einem Stab seiner Fahnder hier einrücken, Millionen Euro Honorar kassieren und jeden Mitarbeiter krimineller Handlungen verdächtigen“, warnte bereits im Februar letzten Jahres ein Betriebsrat. Jetzt sagt er: „Frau Hohmann-Dennhardt scheiterte mit dem Wunschkandidaten Freeh am Widerstand maßgeblicher Kreise. Wir wundern uns, dass ihr da Matthias Müller nicht den Rücken gestärkt hat. Frau Dennhardt hatte offensichtlich ganz klare und radikale Vorstellungen, wie bei uns aufgeklärt werden müsste und konnte sich damit einfach nicht durchsetzen.“

Der abrupte Weggang der Top-Juristin und die Ablehnung Freehs als Mitaufklärer, offensichtlich vor allem durch den VW-Chefjuristen Manfred Döss und dem Betriebsrat, dürfte den US-Behörden sicher nicht gefallen. Hält sich in den USA doch hartnäckig die Erkenntnis, dass es Volkswagen mit der Aufklärung des Diesel-Skandals nicht ernst genug meint und weiter versuche, die Offenlegung der Hintergründe verzögern oder gar verhindern zu wollen.

Mit Sicherheit wird auch US-Präsident Donald Trump von seinen Beratern auf diese Top-Personalie im VW-Konzern hingewiesen werden. Wie er dieses Signal deuten wird, können wir uns lebhaft vorstellen. Dass die Compliance-Chefin bei VW regelrecht hingeworfen hat, dürfte in den USA nur als weitere Bestätigung dafür wahrgenommen werden, dass Volkswagen die Aufklärung nicht gerade fördert. Schlimmer: weiter zu verhindern versucht.

So munkelt man in der Wolfsburg, dass die Anstandsdame Hohmann-Dennhardt immer wieder darauf gedrungen habe, schneller und umfassender aufzuklären. Streitpunkt soll auch die einst von VW zugesagte Veröffentlichung des Ermittlungsberichts der US-Anwaltskanzlei Jones Day gewesen sein, der nun doch im Nebel alternativer Fakten irgendwie verborgen bleiben soll.

Nach der auffallend spröde, kurz und floskelhaft erscheinenden Danksagung des Aufsichtsrats für Christine Hohmann-Dennhardt betont VW in der Pressemitteilung:

„Volkswagen wird weiter unverändert und mit Nachdruck den Wandel im Denken und Handeln vorantreiben. Der Konzern hat seine Selbstverpflichtung zu ethischem und integrem Verhalten erheblich ausgeweitet und die Dezentralisierung innerhalb der Organisation vorangetrieben. Marken und Regionen können im operativen Geschäft heute deutlich unabhängiger agieren. Diese und andere Initiativen sind Bestandteil der umfassenden Veränderung der Firmenkultur von Volkswagen hin zu einer stärker unternehmerisch geprägten und internationaleren Organisation.“

23. Januar 2017

Audi S5 Coupé: Schön, schnell und teuer

Das neue Audi S5 Coupé ist (k)ein typischer Vertreter seiner Gattung. Ein reinrassiges Sportcoupé mit den Eigenschaften einer Limousine. Ganz wie´s beliebt.

Es ist das alte Dilemma: Ein Coupé bietet genau genommen weniger Auto und kostet deutlich mehr als eine Limousine. So auch das Audi S5 Coupé. Warum Coupés trotz ihrer Nachteile so beliebt sind? Die Marktforschung weiß es genau: Coupés sind Automobile, die mehr Eleganz ausstrahlen. Sie sind das exklusive Outfit für Individualisten.

Das neue Audi S5 Coupé ist (k)ein typischer Vertreter seiner Gattung. Ein reinrassiges Sportcoupé mit den Eigenschaften einer Limousine. Ganz wie´s beliebt.

Das Audi S5 Coupé bietet sportliche Dynamik und viel Komfort               Fotos: Audi AG

Beim Audi S5 Coupé kommt diese Eleganz sehr zurückhaltend daher. Sie trifft auf den Geschmack jener Menschen trifft, die nach außen eher Bescheidenheit demonstrieren wollen. Und weil in dem neudeutschen Begriff vom Understatement eben auch ein Statement steckt, ist es das Signal, dass hier ein Mensch mit gutem Geschmack ausgewählt und gekauft hat, der substanzielle Ästhetik exaltierter Formensprache vorzieht.

Coupés sind trotz des höheren Preises sehr gefragt

Keine Frage, dass Coupés gefragt sind wie nie. Nicht nur bei Audi. Dort hatte man 2007 die erste Generation dieser Baureihe auf den Markt gebracht und weltweit bis zur Vorstellung des Nachfolgers 330.000 Stück verkauft. Das die vor kurzem präsentierte zweite Generation des A5 Coupés ebenso erfolgreich werden dürfte, darf durchaus als gesichert gelten.

Unsere Erfahrung vorweg: Das von uns getestete S5 Coupé hat uns nicht enttäuscht, sondern begeistert. Das einzig wahrgenommene Problem sind die großen, weit aufschwingenden Türen, die in unseren engen Garagen sehr vorsichtig geöffnet werden müssen, um nicht an der Wand anzustoßen. Das nimmt der Coupé-Fan aber gerne in Kauf, zumal wenn alle anderen Kriterien durchaus positiv gewertet werden können. Und da sticht beim S4 natürlich sein sportlicher Charakter heraus: 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden sind ein Wert, der ganz klar Sportwagen-Maßstäben entspricht.

Dabei zeigt sich der Turbo-V6-Motor mit seinen 354 PS in Sachen Leistungsentfaltung von einer ziemlich brachialen Seite. Der Dreiliter-TFSI-Treibsatz dreht willig hoch und hat gegenüber dem Vorgänger mit einem Plus von 60 Newtonmetern deutlich an Drehmoment gewonnen, das mit 500 Newtonmetern schon ab 1.370 U/min zur Verfügung steht und bis 4.500 U/min eine enorme Bandbreite bietet, die jederzeit spürbar, sprich abrufbar ist. Ständig präsent außerdem: der sportliche Motor-Sound, der wohltuend aufs Trommelfell trifft und sehr gesund nach Leistung klingt.




Der Verbrauch ist für ein Sportcoupé und 354 PS durchaus angemessen

Weil es Spaß macht, diese Dynamik auszukosten, muss dafür an der Tankstelle bezahlt werden. Obwohl der Verbrauch um fünf Prozent gesunken sein soll und mit 7,3 Liter angegeben wird, lag unser Verbrauch mit schnellen Autobahnfahrten und viel Stadtverkehr laut Bordcomputer immer zwischen 9,5 und 10,5 Liter. Für ein Sportcoupé mit 354 PS ein durchaus akzeptabler Wert.

Das neue Audi S5 Coupé ist (k)ein typischer Vertreter seiner Gattung. Ein reinrassiges Sportcoupé mit den Eigenschaften einer Limousine. Ganz wie´s beliebt.

Dynamic photo, Colour: Misano Red

Das Coupé entspricht in Sachen Fahrdynamik allen Erwartungen, die man an einen Sportwagen stellen kann. Die Lenkung ist sehr direkt und spricht spontan an. Der Fahrer ist immer Herr der Lage, auch im Grenzbereich in schnellen Kurven ist das Feedback übers Lenkrad unmittelbar spürbar. Weil der Fahrer die Dämpferregelung des Fahrwerks nach Lust und Laune per Tastendruck zwischen komfortabel und sportlich straff variieren kann, bietet das neue S5 Coupé dem Fahrer die ganze Bandbreite an bedarfsgerechten Einstellungen zwischen Rennstrecke, Landstraße und Boulevard.

Die Acht-Gang-Tiptronic schaltet traumhaft schnell und weich

Die Achtgang-tiptronic und der im S5-Coupé serienmäßige quattro-Allradantrieb verteilen die Kraft des Triebwerks sehr flüssig an die vier Räder. Die optionale „ultra“-Technologie orchestriert die Leistungsverteilung des quattro-Antriebs blitzschnell von Zweirad- auf Vierradantrieb und sorgt so für mehr Effizienz gegenüber permanentem Allradantrieb. Die „ultra-Technologie“ spart immerhin 0,3 Liter, weil der Allrad nur dann zugeschaltet wird, wenn es wirklich nötig ist. Der Fahrer spürt nichts davon, hat die Vorteile des Allradantriebs ohne den Nachteil des Mehrverbrauchs.

Das neue Audi S5 Coupé ist (k)ein typischer Vertreter seiner Gattung. Ein reinrassiges Sportcoupé mit den Eigenschaften einer Limousine. Ganz wie´s beliebt.

Der Innenraum präsentiert sich wie üblich in perfekter Qualität

Der Innenraum präsentiert sich wie bei Audi gewohnt in hochwertiger Verarbeitungsqualität, in perfekter Ergonomie und in wohltuender Darstellung. Immer ein Highlight: Das „virtual cockpit“ mit dem hoch auflösendes 12-Zoll-Display Im Blickfeld hinterm Lenkrad in Zusammenspiel mit der MMI Navigation plus und dem 8-Zoll-Monitor auf der Mittelkonsole bildet eine zentrale Informationseinheit. Dass sich ein so komplexes System so intuitiv bedienen lässt, verblüfft uns immer wieder. Auch wer zum ersten Mal in einem Audi sitzt, wird sich schnell in der Menü-Struktur zurechtfinden. Dass die weiter entwickelte Sprachsteuerung nun auch „Umgangssprache“ versteht und Anweisungen des Fahrers weitgehende fehlerfrei umsetzt, ist bemerkenswert. Selbstverständlich kann der Fahrer davon ausgehen, dass das Fahrzeug mit seinem smart-Phone nicht nur schnell verbunden ist, sondern der Fahrer per „Apple Car Play“ oder „Android Auto“ weitgehend auf die Funktionen seiner Apps zugreifen kann.




Der vorausschauende Effizienz-Assistent verhindert zu schnelles Fahren

Was uns immer wieder wirklich begeistert, ist ein Feature, das mit „Prädiktiver Effizienzassistent“ irgendwie unzutreffend und technokratisch beschrieben ist. Dass das System das Fahrzeug vor Kurven automatisch abbremst ist das eine, dass es aber hilft, Punkte in Flensburg zu vermeiden, das wichtigere Element. Wie oft fährt man unkonzentriert, ohne auf das aktuelle Tempolimit zu achten. Dieser Assistent mit kamerabasierter Verkehrszeichenerkennung registriert auch die Einfahrt in eine Ortschaft und drosselt die Geschwindigkeit automatisch. Aber nur, wenn der Fahrer das System vorher aktiviert hat. Das System will nicht bevormunden, sondern nur assistieren. Für uns ein echtes Must have!

Technische Daten Audi S5 Coupé 3.0 TFSI quattro tiptronic:

zweitüriges Sport-Coupé, Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,37 Meter, Radstand: 2,76 Meter, Leergewicht: 1.615 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 465 Liter, Tankinhalt: 58 Liter, Motor: V-6-Zylinder-Ottomotor mit Turbolader, Hubraum 2995 ccm, Leistung: 354 PS zwischen 5.400 und 6.400 U/min, max. Drehmoment: 500 Newtonmeter zwischen 1.370 – 4.500 U/min, 0 – 100 km/h: 4,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Verbrauch kombiniert: 7,3 Liter Super/100 km, CO2-Emission kombiniert: 170 g/km, Preis ab: 62.500 Euro.