Automotive Opinion

„Die Chinesen werden einen Teufel tun, auf Kohle zu verzichten. Nach dem Pariser Klimaabkommen dürfen sie den CO₂-Ausstoß noch um jene Menge erhöhen, die Europa emittiert. Das zeigt, wie maßlos unsere Debatte geworden ist. Sie wird am Ende zu Armut führen. Immerhin geht die Temperatur seit 2016 zurück“, sagt der Umweltexperte Fritz Vahrenholt im Hamburger Abendblatt.

Was in der Diskussion beim Verweis auf das Pariser Klimaabkommen immer untergeht: dass die Chinesen ihren CO₂-Austoß sogar noch deutlich steigern dürfen, während wir uns auf eine physikalisch-chemische Unmöglichkeit, einer „Klimaneutralität“ verpflichtet haben. Vahrenholt sagt: „Die Klima-Diskussion ist so hysterisch geworden, dass sie die Politik vor sich hertreibt. Wir haben aber keinen Klimanotstand.“

„Man wagt nicht mehr, sich abweichend zu äußern.“

Vahrenholt, der die Erklärung „Hört auf die Wissenschaftler –  500 Forscher protestieren gegen das Schüren von Klimaalarm“- unterschrieben hatte, wurde vom Hamburger Abendblatt befragt, warum er das unterschrieben hat. Diese Erklärung der Wissenschaftler hält es „für grausam und unklug, Billionen auf der Grundlage der Ergebnisse unreifer Klimamodelle zu befürworten“. Vahrenholt kommt in dem Interview zu dem Schluss: „Man wagt nicht mehr, sich abweichend zu äußern.“

Und weiter: „Wer heute glauben macht, in wenigen Jahren sei das Leben auf der Erde gefährdet, treibt die Menschen in Angst und die Politik in Fehler. Das ist unverantwortlich. Hört auf, den Kindern Angst zu machen.“ Und weiter: „Wenn die Forderungen von Greta Thunberg umgesetzt werden, werden Wohlstand und Entwicklung weltweit massiv gefährdet.“

„Wir haben Zeit bis zum Ende des Jahrhunderts“

Dass sich die Zahl der Hungernden halbiert, die Lebenserwartung verdoppelt und die Kindersterblichkeit gezehntelt habe, sei wesentlich der Energieversorgung, dem Transport und der Ernährung zu verdanken. Wenn Thunberg den Politikern vorwerfe, zu töten, übersehe sie diese Erfolge. Unsere Ergänzung: Eigentlich müsste man Greta fragen, wie sie es wagen kann, so etwas zu behaupten.

Vahrenholt ist überzeugt: „Wir haben Zeit bis zum Ende des Jahrhunderts. Wir (die Gruppe der 500 Wissenschaftler, Anmerkung d. Redaktion) leugnen den Klimawandel nicht, natürlich gibt es einen CO₂-Effekt. Aber die Erwärmung der letzten 100 Jahre hat auch natürliche Ursachen. Wir kommen aus einer kleinen Eiszeit. Viele Klimamodelle zeigen nachweislich eine zu starke Erwärmung. Sie können die Schwankungen der Vergangenheit nicht reproduzieren, weil sie nur einen Faktor kennen: CO₂.

Dabei werde übersehen oder verschwiegen, dass der grüne Effekt von CO₂ positive Folgen habe. „Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass durch das Treibhausgas die Photosynthese befördert wird und die Sahel-Zone beispielsweise grüner wird. In den letzten Jahren hat die Photosynthese auf der Erde um 20 Prozent zugenommen. Die Blätter werden größer, aber auch Früchte und Weizenkörner. Das darf man doch nicht verschweigen. Ohne CO₂ würde das Leben auf der Erde ersticken.“

Die Klimamodelle weisen Fehler und Ungenauigkeiten auf

Vahrenholt verweist auf die in den Klimamodellen des IPCC erkennbaren Fehler und die Uneinigkeit der Wissenschaft: „Eine chinesische Studie kommt zur Erkenntnis, dass eine Kaltzeit droht, die aber durch den Treibhauseffekt gedämpft wird. Warum wird das nicht debattiert? Der vermeintliche Konsens ist kein Konsens.“

Die oft zitierten 97 Prozent der Wissenschaftler sind für Vahrenholt kein Argument. „Ich gehöre auch zu den 97 Prozent. Diese Zahl bezieht sich auf eine wenig differenzierte Umfrage. Nur eine kleine Minderheit hält den Klimawandel zu 100 Prozent für menschengemacht.“

„Die Jugend wird verrückt gemacht mit Horrornachrichten, uns blieben noch zwölf Jahre – und keiner hält nüchtern dagegen und korrigiert es. Wir müssen Emissionen senken, aber nicht ökonomischen Selbstmord begehen. Was ist von Klimamodellen zu halten, die weder die kleine Eiszeit noch die mittelalterliche Wärmeperiode – als es etwa so warm war wie heute – nicht wiedergeben können?“

Vahrenholts Fazit: „Wir müssen uns nicht von den Klippen stürzen. Eine Vollbremsung kann sich die Gesellschaft nicht leisten, sie ist nicht nötig. Bremsen genügt.“

Prof. Dr. Fritz Vahrenholt ist ein deutscher Politiker (SPD), Manager, Wissenschaftler und Buchautor. Er war von 1991 bis 1997 Umweltsenator in Hamburg, danach ging er als Vorstand in Unternehmen der Erneuerbaren-Energien-Branche und ist seit 2012 Alleinvorstand der Deutschen Wildtier-Stiftung. 1998 wurde er zum Honorarprofessor im Fachbereich Chemie der Universität Hamburg ernannt.

Als Toyota 1997 den Prius-Hybrid auf den Markt brachte, prognostizierten viele Auto-„Experten“, dass sich diese Technik nicht durchsetzen würde. Auch wir zweifelten. Wir hatten nicht mit der quartalsberichtsfernen Zielstrebigkeit und Konsequenz der Japaner gerechnet.

Sie zogen ihr Hybrid-Projekt mit fernöstlicher Gelassenheit durch und haben damit Erfolg. Heute hat nahezu jeder Autohersteller einen Hybrid im Modellprogramm. Nun geht Toyota zügig auf die Brennstoffzelle zu:  „Sie ist der vielversprechendste Weg zur umweltgerechten Automobilität“, sagt Toyota.

Sportliches Coupé-Design soll Kunden überzeugen

Der Prius-Absatz explodierte förmlich, zunächst in den USA kurz drauf auch in Europa. Wenn nun manche „Experten“ die Brennstoffzelle kurz- und mittelfristig als wenig aussichtsreich oder gar als Irrweg bezeichnen, machen sie den gleichen Fehler wie beim Lästern über den Hybridantrieb.

Wasserstoff im Verbrennungsmotor war nicht zielführend

BMW hatte auf der Weltausstellung in Hannover 2000 das hauseigene Entwicklungsprojekt „Clean Energy“ vorgestellt. Ich selbst bin mit dem 7er Zwölfzylinder und dem tiefgekühlten Flüssig-Wasserstoff im Kofferraum gefahren und habe keinen Unterschied zum Benziner feststellen können. Getankt habe ich an der BMW-Wasserstofftankstelle am Münchner Flughafen. BMW hat dabei wohl zwei Fehler gemacht: Die Effizienz von Wasserstoff im Verbrennungsmotor ist niederschmetternd gering. Das Problem, flüssigen Wasserstoff mit minus 250 Grad Celsius im Kofferraum zu speichern, blieb eine echte Herausforderung. BMW hat die Tankstelle schon lange geschlossen und den Wasserstoff-Verbrenner ad acta gelegt, aber arbeitet weiter an der Brennstoffzelle wie Mercedes-Benz und Audi auch. Davon demnächst mehr an dieser Stelle.

Der Mirai: Vom hässlichen Entlein zur ästhetischen Technologie-Schwan

Der Mirai I: Kein Design-Höhepunkt

2014 schrieben wir über den Mirai (Japanisch Zukunft), dass Hässlichkeit nun einen Namen habe. Dazu stehen wir noch heute. Denn tatsächlich verstößt der erste Mirai gegen alle Regeln des guten Designs. Aber nicht gegen die Regeln technologischen Fortschritts, wie wir kürzlich auf einer Testfahrt feststellen konnten. Nicht nur nach dieser praktischen Erfahrung steht für uns fest, dass die Brennstoffzellen-Technologie mit Wasserstoff mittel bis langfristig die Zukunft ist. Auch wenn sie noch ein paar Jahre auf sich warten lassen wird, bevor sie massentauglich ist. Allerdings ist eine Tankstellen-Infrastruktur leichter zu errichten als ein Netz mit Elektrozapfstellen. Beim Wasserstoff ließen sich bisherige Kraftstoff-Strukturen nahezu unverändert nutzen, wie es Linde bereits bewiesen hat.

Der Mirai II kommt schon 2020 in Großserie

Innenraum-Design mit dem Flair der Zukunft         Fotos: Toyota

Dass Toyota auf der in wenigen Tagen stattfindenden Tokio Motorshow den sehr modern und gefällig geformten Mirai zweiter Generation vorstellen wird, dürfte der Brennstoffzelle weiteren Auftrieb verleihen. Der künftige Mirai, ein viertüriges Coupé mit sportlichem Charakter und knapp fünf Metern Länge, soll 2020 auf den Markt kommen mit einer Tankfüllung eine Reichweite von nahezu 700 Kilometer haben. Rein formal präsentiert der Mirai II schon von außen tatsächlich Zukunft. Das ist kein Zufall: „Wir wollten ein Auto mit emotionalem Design und reaktionsschneller Fahrdynamik bauen, das Kunden die ganze Zeit fahren wollen und ihnen ein Lächeln ins Gesicht zaubern kann“, erklärt der neue Toyota Mirai Chefingenieur Yoshikazu Tanaka. „Die Kunden sollen sagen können, dass sie sich für den Mirai entschieden haben, weil sie dieses Auto haben wollten und nicht nur, weil es ein Brennstoffzellenfahrzeug ist.“ Künftig will Toyota 30.000 Mirai II im Jahr produzieren und weltweit verkaufen.

Eine Reichweite von knapp 700 Kilometer entsprechen den Kundenerwartungen

Toyota lässt sich also wie zuvor beim Hybrid auch in Sachen Wasserstoff nicht beirren. 10.000 Fahrzeuge des Typs Mirai I sind bereits weltweit im Einsatz. Auf unserer Testfahrt im Raum Frankfurt empfanden wir das Fahren im Mirai dem Fahren in einem herkömmlichen Auto der Oberklasse angemessen. Anders in einem E-Fahrzeug machte die Reichweitenanzeige keine Sorgenfalten, denn sie entspricht im Mirai I vollgetankt mehr als 500 Kilometer. Das Tanken an einer Wasserstoff-Zapfsäule dauert genauso lang wie heute beim Tanken von Diesel oder Benzin. Allein die noch dünne Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen entspricht dem Batterie-Dilemma in Sachen Ladestationen.

Der Mirai II ist optisch und technologisch ein Fortschritt

Ferry M. M. Franz, Direktor von Toyota Motor Europe in Berlin, kritisiert, dass Stromspitzen durch Windstrom oft ins Leere laufen, wenn kein Strombedarf da ist. Mit den 2017 so verpufften Strommengen von 5,5 Terrawattstunden hätte man Unmengen Wasserstoff erzeugen können. Franz wörtlich: „Mit dem damit möglicherweise produzierten Wasserstoff hätte man 1 040 000 Mirai mit einer durchschnittlichen Fahrleistung von 13 300 Kilometer ein Jahr versorgen und 14 Milliarden Kilometer zurücklegen können.“

Anders als der Wettbewerber aus München belässt es Audi nicht mit zwei Elektromobilen, um dann ein paar Jahre Pause zu machen. Der Audi e-tron war nur der Auftakt einer lang angelegten E-Offensive, die den Münchner Wettbewerber auf diesem Feld alt aussehen lässt. Die E-Langzeitstrategie von Audi gestaltet sich als glaubwürdiger und ernsthafter Schwenk, um mit dem Strom zu schwimmen.

Sicher ist es nicht leicht, in einem Verbrenner-Unternehmen mit hervorragenden Motoren plötzlich das Elektro-Zeitalter einläuten zu müssen. Das bedeutet für jeden Mitarbeiter teils schmerzhaftes Umdenken, zumal weil im Bereich der Diesel- und Otto-Motoren-Produktion Personalabbau droht. Der Übergang zur Elektromobilität ist ein gigantischer Spagat, denn einerseits müssen noch die Verbrenner gepriesen und verkauft werden, andererseits die E-Modelle ins kommunikative Bewusstsein nicht nur der Kunden (!) geschoben werden.

Vorsprung durch E-Technologie

Die Konzern-Ansage von VW-Chef Herbert Diess, vor allem oder allein auf Elektromobilität zu setzen, ist nicht nur mit hohen Risiken belastet, sondern bindet natürlich auch sämtliche Marken des Volkswagenkonzerns in diese Strategie ein. Audi setzt dabei beeindruckend auf einen sanften, gleichwohl

Markante Licht-Signaturen sind charakteristische Design-Merkmale          Fotos: Audi

konsequenten Übergang vom Plug-in-Hybriden zum Batterie-Fahrzeug. Dabei sollen die Audi-E-Fahrzeuge als Design-Speerspitze so emotional aufgeladen werden, dass sich die Audi-Gemeinde weiterhin am Design, an Fahrleistungen und Cockpit-Digitalisierung begeistern kann. Aus dem „Vorsprung durch Technik“ soll quasi ein Vorsprung durch E-Technologie werden.

Interior des Audi Q4 e-tron concept

Niemand weiß, wie erfolgreich E-Mobilität in den Märkten der Welt ausgerollt werden kann. Viele Unwägbarkeiten stehen im Raum. Sicher ist, dass Audi noch lange auch erfolgreich Verbrenner verkaufen wird. Bis 2023 will Audi knapp 14 Milliarden Euro in die E-Mobilität investieren und rechnet damit, dass ab 2025 ein Drittel der Audi-Verkäufe reine Batterie-Elektrofahrzeuge sein werden. Wenn diese Prognose daneben geht, hat nicht nur Audi ein Problem. Bis 2025 will Audi 30 „elektrifizierte“ Modelle vorstellen. Elektrifiziert heißt nicht Batterie-elektrisch, sondern schließt die Hybridisierung, also Elektroantrieb im Verbund mit einem Verbrenner ein.

Audi profitiert von der Plattform-Strategie

Die jetzt vorgestellte E-Strategie basiert auf vier elektrifizierte Konzern-Plattformen. Audi hat dabei gewissermaßen freie Hand, sich Batterie-technologisch bei den Schwestermarken zu bedienen. Das spart Kosten und unnötige Doppelentwicklungen. Allerdings sollen Audi-typische Qualitäten im Antrieb, im Fahrwerk und im Design weiterhin deutlich herausgearbeitet werden, so dass die Originalität der Marke, ihr Charakter und ihr Image erhalten bleiben. Die jetzt in München vorgestellten Modelle sind – keine Frage – wahre Hingucker. Der Blick in die Zukunft ist mindestens designseitig ein schönes Erlebnis.

Der GT e-tron weckt Emotionen

Was mit dem e-tron SUV begonnen hat, soll 2020 mit dem viertürigen Gran Tourismo e-tron GT fortgesetzt werden. Er steht auf der Porsche-Performance-Plattform J1, die zur Zeit im Taycan Furore macht. Der batterielektrische Audi GT e-tron soll 590 PS haben, 400 Kilometer weit kommen und alle Merkmale eines Supersportwagens in sich tragen. 3,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und 240 km/h Spitze. Audi wird weitere noch stärkere Leistungsträger des ersten GT nachlegen, wie zu hören ist. Das auf 800 Volt Spannung ausgelegte Hochvolt-System soll an einer Hochleistungs-Ladesäule mit 350 kW in 20 Minuten 80 Prozent Reichweite „tanken“ können. Betrachten wir das Foto des GT, ist hohe Design-Emotionalität zweifellos eine der ganz besonders herausragenden Eigenschaften dieses Modells.

MLB evo (e-tron), J1-Performance Platform (e-tron GT concept), MEB (Q4 e-tron concept), PPE (design model Sportback-Layout).

2021 will Audi den rein elektrischen SUV Q4 e-tron auf den Markt bringen. Der in der Basisversion heckgetriebene SUV (quattro-Antrieb optional) soll 306 PS leisten. Alles in allem

Audi-Plattformstrategie mit vier Plattformen

kommt nun bei Audi die Elektromobilität in Schwung und es wird nicht lange dauern, bis sämtliche Modelle irgendwie unter Strom stehen. Bei ersten Testfahrten mit den Plug-in-Hybriden rund um München (u.a. A7 Sportback und A8 TFSI e) haben wir festgestellt, dass „elektrifiziertes“ Fahren keinerlei Verzicht abverlangt oder Reichweiten-Sorgen den Fahrer quälen, weil ein Verbrenner zusätzlich für Vortrieb zu sorgen bereit steht. Fazit: Der sanfte Übergang ins E-Zeitalter könnte bei Audi durchaus gelingen.

In einer Titelgeschichte im Zentralorgan der grünen Eliten und Klimawandel-Heroen wurde Anfang August über den „Kreuzfahrt-Wahnsinn“ und seine katastrophalen Folgen für das Klima referiert. Der nicht von Geschichten-Erfinder und Fakten-Fälscher Claas Relotius geschriebene Artikel listet alles auf, was Kreuzfahrten eigentlich verbotswürdig macht.

„Luftverpestung, Ausbeutung, Menschenmassen“ – Die Schiffe verschmutzen Luft und Ozeane, selbst abgelegene Küstenstädte werden von Kreuzfahrern überrannt. Wer zahlt den Preis für den vermeintlichen Traumurlaub?“ heißt es im Vorspann. Fünf Spiegel-Journalisten haben darin zusammengetragen und aufgelistet, wie sehr Kreuzfahrten zum Klimawandel beitragen.

Das ist Heuchelei pur

Mehr Heuchelei und Widerspruch geht eigentlich nicht, wenn der Spiegel zeitnah in einem Prospekt im Heft „Traumhafte Kreuzfahrten für unsere Leser“ anbietet. Mit der ASTOR und VASCO DA GAMA sollen die Leser zwischen April und September 2020 in See stechen und ein „modernes Ambiente, hervorragendes Passagier-Raum-Verhältnis mit max. 1150 Gästen und Bordsprache Deutsch“ genießen.

Über die ASTOR heißt es: „Klein und fein mit max. 570 Gästen an Bord, familiäre Atmosphäre, maritime Eleganz vom Bug bis zum Heck, Bordsprache Deutsch“. Die Spiegel-Anzeige listet also genau das auf, was Kreuzfahrten für Hunderttausende so faszinierend und begehrenswert macht. Wie geht das zusammen: einerseits Kreuzfahrer und -fahrten zu verdammen, andererseits dazu einzuladen, um das eigene Geschäft zu beleben?

Der Spiegel stellt Geschäftsinteressen über den „Klimaschutz“

Ich weiß nicht, ob dieser Widerspruch und so viel Heuchelei den Lesern aufgefallen ist. Aber müsste eine so klimasensible Redaktion nicht auf die Barrikaden gehen, wenn eine solche Leserreise angepriesen wird, gegen die der Spiegel noch kurz vorher massiv angeschrieben hat? Da soll mir jetzt niemand damit kommen, dass Redaktion und Verlag völlig getrennt seien, der Verlag also keinen Einfluss auf die journalistische Inhalte hat und umgekehrt die Redaktion keinen Einfluss auf vom Verlag veranstaltete Leserreisen.

Für den Leser entsteht dabei eine kognitive Dissonanz, wenn in seinem Kopf Widersprüche nicht verarbeitet und nur subtil wahrgenommen werden. Das unterbewusste schlechte Gewissen sollte ihn zwar nicht davon abhalten, auf Kreuzfahrt zu gehen. Aber der Spiegel-Redaktion sollte es die Schamröte ins Gesicht treiben, denn ihr kommunikatives Verhalten ist gnadenlose Heuchelei, die durchaus an Relotius erinnern darf. Wenn der Spiegel auch als Verlag anderen vorwirft, das Geschäftsinteresse über die „Verantwortung fürs Klima“ zu stellen, muss er sich diesen Regeln selbst unterwerfen, oder?

Was die Panorama-Moderatorin Anja Reschke mit maliziösem Lächeln zur IAA öffentlich-rechtlich verkündet, ist die dieser Tage grassierende linkgsgrün-ideologische Sichtweise und an Dramatik nicht zu überbieten. Die IAA 2019, so die Journalistin, sei „das letzte Aufbäumen dieser sterbenden Branche“. Und weiter: „Die Zeit der Privatautos in Städten ist vorbei.“

Eine fatale Entwicklung des öffentlichen Diskurses: Aus den Autokritikern der Neunziger wurden Autogegner, die sich jetzt als militante Autohasser gebärden. Der Autohass ist dermaßen kulminiert, dass es einem angst und bange werden kann. Keine Talkshow mit überwiegend autokritischen Teilnehmern, die nicht das Fazit ziehen würde, dass die individuelle Mobilität mit dem AutoMOBIL zum Ende gekommen, mindestens aber ein Grund ist, ein schlechtes Gewissen haben zu müssen. Autoscham ist angesagt.

Ein Höhepunkt autofeindlicher Argumentation jenseits von Fakten: die letzte Hart-aber-fair-Talkshow, in der eine junge Aktivistin darauf beharrte, dass auch Elektroautos sinnlos sind, weil auch sie den Stau befördern. Abgesehen davon, dass sie mit ihrem ständigen Dazwischenreden ihre Kinderstube zur Schau stellte, aber rein gar nichts Sinnvolles in die Diskussion einbrachte, waren ihre floskelhaften Argumente substanziell völlig sinnfrei. Eine Zumutung für den Bundeswirtschaftsminister Altmaier, sich von einer vorlauten, aber ahnungslosen Göre vorführen zu lassen. Die Versuche des Moderators Frank Plasberg, die Emotionen in konstruktive Bahnen zu lenken, scheiterten.

Ist die Mehrheit der Bürger gegen das Auto?

Wenn ich also alle Sendungen der letzten Wochen zusammenrühre, habe ich das Gefühl, die Mehrheit der Deutschen muss gegen das Auto sein. Bei 47 Millionen zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland eigentlich unmöglich. Aber selbst sonst autofreundliche, ja autobegeisterte Medien reihen sich in den heuchlerischen Chor ein, der das Lied von der Klimakatastrophe intoniert und fordert, „dass nun endlich etwas geschehen muss“.

Autozeitschriften, die sich bis heute euphorisch über PS-Giganten begeistern, mahnen auf einmal „Vernunft“ an, „weil wir das dem Klima schuldig sind“. Ich habe noch nie soviel geheuchelten Bullshit von den Autogegnern gehört und gelesen wie in diesen Tagen. Und das Schlimmste daran: Dass sich selbst die Automanager einer Art Appeasement-Politik hingeben, die als Anbiederung wahrgenommen werden darf. Es ist ein Irrtum, wenn jemand meint, die Autohasser würden sich besänftigen lassen. Sie wollen in der Konsequenz, dass alle Autos von der Straße verschwinden, ob elektrisch oder per Verbrenner angetrieben.

Die Menschen lieben aller Kritik zum Trotz das Auto

Keine Frage: Das wird nicht geschehen. Die momentane Aufgeregtheit und Kritik wird keinesfalls dazu führen, die individuelle Mobilität massiv einzuschränken. Dies wäre nur in einer Diktatur möglich. Dass die aufgeheizte Stimmung für die IAA Folgen haben wird, ist nicht auszuschließen. Der Rücktritt des VDA-Präsidenten Bernhard Mattes ist sicher ein erstes Signal für ein Ende der IAA. Man muss für Mattes Verständnis haben. Wer will sich denn schon zum Watschenmann der Branche machen lassen, ziemlich alleingelassen von der Politik. Da hilft auch nicht, dass die Kanzlerin mal kurz auf der IAA vorbeischaut.

Dass sich VW-Chef Herbert Diess bei Maybrit Illner in der besten Absicht, die VW-Elektromobilität zu promoten, der Diskussion mit einer Radikal-Aktivistin stellt, die die Autoindustrie als „hoch kriminell“ verunglimpft, ist bemerkenswert. Seine Argumente prallten an einer geifernden „Tina Velo“ ab wie Regentropfen am Neuwagenlack. Die Dame hält Autos gleich welchen Antriebs für „völlig überflüssig“. Es sei doch egal, ob man mit einem Diesel oder mit einem Elektromotor im Stau steht.

Die Politik duckt sich mit dünnen Floskeln weg

Und die Politik geniert sich, mit Nachdruck darauf hinzuweisen, wie wichtig die Automobilindustrie für Deutschland ist. Da wird dann beschwichtigt, werden weichgespülte Argumente in einer Art Endlosschleife vorgetragen, darauf verwiesen, dass die Klimaziele sakrosankt seien und ganz sicher eingehalten werden. Tatsächlich ist Unterstützung für Autofahrer nur von jener Partei zu sehen, die als nicht gesellschaftsfähig bezeichnet wird: die AfD. Auch die FDP erinnert sich zuweilen an ihre marktwirtschaftliche Vergangenheit und begehrt leise gegen den autofeindlichen Trend auf. Betrachtet man die veröffentlichte Meinung insgesamt, scheint die Mehrheit gegen automobile Individualität zu sein. Seltsam nur, dass die Mehrheit Auto fährt, die Menschen SUV und Pkw kaufen wie verrückt und sich nur wenige dazu bringen lassen, aufs Auto zu verzichten.

Irgendwie ist es nicht zu fassen: Der Umwelthelfer-Verein instrumentalisiert den tragischen Unfall mit vier Toten in Berlin-Mitte für eine polemische Anti-SUV-Kampagne.

Die Meldung auf Twitter macht sprach- und fassungslos. Da fordert die so genannte deutsche „Umwelthilfe“, ein Verein mit nicht mal 300 ausgewählten Mitgliedern, praktisch einen SUV-Verkaufsstopp. Ohne die genauen Unfallursachen zu kennen, schreibt der Verein auf Twitter: „SUVs haben in unseren Städten nichts zu suchen! 4 Tote, darunter ein Kleinkind, sind die Bilanz eines schrecklichen Raser-Unfalls mit einem Porsche-SUV in Berlin.“

Der schreckliche Tod der vier Menschen ist furchtbar. Daran zweifelt niemand. Er ist so furchtbar wie jener Unfall, bei dem vor wenigen Tagen vier Motorradfahrer ums Leben gekommen sind, die auf der A9 unter einer Brücke Schutz vor einem Regenguss gesucht hatten. Ein schleudernder Kleintransporter hat die Motorradfahrer regelrecht umgemäht.

Auch Umweltschützer kritisieren den Verein „DUH“

So absurd wie ein Verbot von SUV in diesem Zusammenhang gefordert werden kann, so absurd wäre es, Kleintransporter verbieten zu wollen.

Im Vorgriff auf polizeiliche Erkenntnisse in Berlin von einem Raser-Unfall zu sprechen, ist eine mehr als unredliche Schlussfolgerung. Gnadenlos setzt der Verein hier auf Emotionen, um eigene ideologische Vorstellungen zur Geltung zu bringen. Aber die „Umwelthelfer“ haben nicht damit gerechnet, nun selbst von Umweltschützern dafür kritisiert zu werden. Kurz nach dem Tweet des Vereins, waren 1400 Antworten im Netz. Viele kritisierten den Tweet des Vereins als geschmacklos. „Wo Trauer angesagt wäre, sind politisch-polemische Forderungen völlig deplatziert“, meint ein Kritiker.

Grüner Bürgermeister springt auf den Zug auf

Der grüne Bezirksbürgermeister Stephan von Dassel nutzte die Diskussion ebenso und sprang auf den Zug der SUV-Kritiker auf: „Solche panzerähnlichen Autos gehören nicht in die Stadt. Es sind Klimakiller, auch ohne Unfall bedrohlich, jeder Fahrfehler wird zur Lebensgefahr für Unschuldige.“ Dass der Porsche Macan alles andere als ein Panzer ist, kann der Mann natürlich nicht wissen. Und der Terminus „Klimakiller“ darf selbstredend in seinem Statement nicht fehlen.

Und vom Verein „Umwelthilfe“ kommen so abstruse Forderungen wie: „DUH fordert Ausstieg aus dem Verbrenner bis 2025 und ruft Verbraucher zum ‚Verbrenner-Fasten‘ auf.“ Der DUH e.V. will nicht nur, dass wir beim Fleischverzehr auf die Bremse treten, nun auch noch „Verbrenner-Fasten“. Geht´s noch???

Zum Tod Ferdinand Piëchs hat der Journalist Harald Kaiser ein interessantes Psychogramm geschrieben. Der ehemalige Stern-Ressortleiter Auto hat Piëch oft getroffen und ihn mehrfach interviewt. Er charakterisiert einen Macher, vor dem sich viele seiner ehemaligen Mitarbeiter fürchteten und der die Medien zumeist als lästig empfunden hat.

Viele seiner Top-Manager, die er oft selbst engagierte, hat er teils schnell wieder und mit viel Geld im Gepäck vom Hof gejagt hat, wenn sie nicht spurten. Der Österreicher, schon als Multimillionär auf die Welt gekommen, war der Typ schneller Brüter. Fast immer wirkte er so, als stünde er ständig unter Hochspannung. Er war kein Kind des Windkanals, stattdessen kantig wie ein Tiroler Fels. Hier seine hervorstechendsten Charaktermerkmale:

Eitelkeits-Faktor:himmelhoch, war kaum zu überbieten. Aber das Wort trifft den gleichermaßen stillen wie starken Wesenszug nicht wirklich. Vielmehr war es so: Er konnte alles, wusste alles, machte alles. Der Mann mit dem messerscharfen Verstand hasste es, Dinge zweimal zu erläutern. Über seinen Grips sagte er einmal:  „Ich weiß, dass er reicht.“ Traut sich zu, „heute, morgen und in zwei Jahren der Beste“ zu sein. Mit dem Ansatz hat er zum Beispiel das Ein-LiterAuto umgesetzt, mit dem er einst von Wolfsburg nach Hamburg zur Jahreshauptversammlung des VW-Konzern fuhr. Verbrauch: 0,8 Liter Diesel. Dennoch ist der windschnittige Wagen bis heute nicht in Serie gegangen.

Diplomatie-Rate: kaum wahrnehmbar, ging Richtung Null-Linie. Ex-Mitarbeiter sagen, dass er das Fingerspitzengefühl einer ungeschliffenen Nockenwelle hatte. Der ehemalige BMW-Chef Eberhardt von Kuenheim meinte zur Berufung von Piëch zum VW-Boss 1993 erstaunt: „Das ist doch vor allem ein politischer Job.“ Piëch galt im Umgang – freundlich formuliert – als ruppig. Als er 1988 Audi-Chef wurde, kanzelte er seine Manager mit den Worten ab: „Mit 15 Prozent bin ich zufrieden. Mit 45 Prozent kann ich zusammenarbeiten, wenn die Leistungen besser werden, vom Rest werde ich mit trennen müssen.“

Symphatie-Kurve:zeigte in den Keller, kaum Ausschläge ins Positive. Besserung war in diesem Leben nie in Sicht. Manche Leute zitterten vor ihm. Der introvertierte Durch-und-durch-Techniker schien nur mit seinem Rechenschieber  kommunizieren zu können.

Glamour-Drang:war stark unterentwickelt. Wirkte, wenn Kameras auf ihn gerichtet waren, wie ein unsicherer Konfirmand. Modisch kaum Chic im gleichwohl teueren Outfit. Er war stets der Typ graue Maus, aber mit Maßschuhen. Dieses Bild genoss er.

Ehrgeiz-Wert:war kaum zu übertreffen. Wollte immer auf den VW-Thron. Konnte nicht verstehen, dass es außer ihm noch andere Kandidaten gab. Ein ehemaliger Hauptabteilungsleiter von Porsche über ihn: „Ein technisches Genie, das ständig am Wahnsinn entlang schrammt.“ Wegen seiner unerbittlichen Detailversessenheit zum Beispiel bei den Spaltmaßen der Karosserieteile, gemeint ist deren Passgenauigkeit, wurde ihm konzernintern der Spitzname „Fugen-Ferdl“ verpasst. Nachdem er mit VW, Audi und anderen Marken einen Auto-Riesen geschmiedet hatte, sah er sich als Ferdinand Porsche der Neuzeit, als Wahrer des Erbes seines Großvaters. Einen kräftigen Schuss Selbstbewusstsein wird er aus einem ganz speziellen Umstand getankt haben: nämlich nicht mit dem Namen Porsche geboren worden zu sein. Was zunächst widersinnig zu sein scheint, machte ihn stärker. Weil seine Mutter Louise, eine gebürtige Porsche, einen Piëch geheiratet hatte, musste Sohn Ferdinand ein Leben lang mit diesem Namensmanko leben – und drehte das ins Positive. Ferdinand Piëch hat sich immer als Porsche gefühlt. Sein verbissenes Lebensmotto lautete deshalb: Euch zeig‘ ich’s.

Marotten-Zahl: schwer zählbar. Hat zum Beispiel bei Vorstandssitzungen verlangt, dass jeder Teilnehmer vorher sagen muss,  wie lange er auf die Minute genau reden will. Er sprach leise mit fisteliger Stimme und erzeugte so immer Aufmerksamkeit. Auch nahm er sich sehr viel Zeit für Antworten. Ein Manager: „Manchmal habe ich gedacht, der schickt die Antwort mit der Post.“ Gleichzeitig starrte er den Gesprächspartner mit einer Art Bannstrahl aus zwei Rohren gnadenlos an. Das Psychospielchen führte beim Gegenüber zumeist schlagartig zu Schweißausbrüchen. Sobald er in einem gerade startenden Jet saß, sah er auf seine Uhr, wartete 40 Sekunden und griff danach beruhigt zur Zeitung. Wenn der Flieger nämlich nach 40 Sekunden nicht abhob, so seine Einschätzung, wäre es nach weiteren 20 bis 30 Sekunden meist zum Crash gekommen. Von dem wollte der Realist, der alles irgendwie berechnen musste, nicht überrascht werden.

Obwohl nächstes Jahr der Golf VIII auf den Markt kommt, haben wir uns noch einmal den aktuellen Golf mit dem 1,5-Liter-Motor und 150 PS genauer angesehen. Und wir stellen fest, dass das klassenloseste unter allen Autos mittlerweile in jedem Detail so ausgereift erscheint, dass es einer Neuauflage eigentlich nicht bedarf.

Das ist natürlich unternehmens- und entwicklungspolitisch völliger Unsinn. Das Bessere ist nun mal des Guten Feind. Kein Autohersteller kann auf die Weiterentwicklung seiner Modelle verzichten, die ja in der Regel auch zu einem besseren Produkt führt. Mindestens führen sollte. Es bedarf aber viel Fantasie, sich Verbesserungen des aktuellen Golfs, wie wir ihn gefahren haben, vorzustellen. Mehr Auto braucht man (eigentlich) nicht. Allerdings erscheint das von uns getestete Fahrzeug wohl auch deshalb so perfekt, weil zum Fahrzeug-Basispreis mit 7-Gang-Doppel-Kupplungsgetriebe von 29.950 Euro eine Menge Extras dazugekommen sind, die den Testwagen 43.630 Euro teuer machen. Diese mehr als 13.000 Euro an Optionen machen diesen Golf allerdings dermaßen rund, um nicht zu sagen perfekt, dass nichts übrig bleibt, was man vermissen könnte. Außerdem: Schließlich ist dieser Golf VII erst vor drei Jahren facegeliftet worden.

Der Golf ist nach jedem Modellwechsel immer ein Golf geblieben

Und die Modellpolitik der letzten Jahre in Sachen Golf hat nie große Design-Sprünge gebracht. Die Unterscheidungen von Golf zu Golf waren meistens nur zur erkennen, wenn man Vorgänger und Nachfolger nebeneinander betrachten konnte. Dass diese Strategie erfolgreich war, weil die Kunden auch mit dem Vorgänger nie alt aussahen, hat den Golf zu einem auch formal nachhaltigen Auto gemacht. Keinen modischen Trends folgend, ist die formale Beständigkeit zu einem Qualitätsmerkmal geworden. So ist der Golf von Modellwechsel zu Modellwechsel äußerlich immer ein Golf geblieben, während sich der Fortschritt vor allem unterm Blechkleid vollzogen hat. So dürfte es auch diesmal sein, wenn der Golf VIII nächstes Jahr die Nachfolge antritt.

Die Aufpreisliste ist lang und teuer

Ergonomisch und digital: das Cockpit                                                   Fotos:Volkwagen

Alle 40 Sekunden verliebt sich ein Kunde in einen Golf, könnte man sagen. Tatsächlich rollt in dieser kurzen Zeitspanne jeweils ein Golf vom Band. Seit 1974 sind über 33 Millionen „Gölfe“  auf den Markt gekommen. Der Golf dominiert seit den Siebzigern die Kompaktklasse und hat ihr seinen Namen gegeben. Das ultimativ klassenlose Auto steht bei den Schönen und Reichen ebenso in der Garage wie bei den weniger Betuchten, die allerdings – siehe oben – angesichts der Aufpreis-Möglichkeiten schon mal tief durchatmen müssen. Gleichwohl nennen wir den Golf in seinen Allroundqualitäten durchaus für preiswert, anders gesagt: Er ist seinen Preis wert. Allerdings muss es nicht jedes Extra sein, das wir in unserem Testwagen genießen durften.

Der Motor hängt gut am Gas, das DSG-Getriebe ist manchmal etwas ruppig

Dass sich unser Testwagen so alltagstauglich, praktisch und allroundfreundlich präsentiert, ist einerseits seinem drehmomentstarken (250 Newtonmeter) 1,5-Liter-Motor, andererseits dem Doppelkupplungsgetriebe und nicht zuletzt einer harmonischen Fahrwerkabstimmung zu verdanken. Unerwähnt bleiben darf auch die präzise Lenkung nicht.

Der Motor hängt gut am Gas, das Turboloch ist vernachlässigbar, das Fahrwerk ist jener Kompromiss zwischen sportlicher und komfortabler Auslegung, die den Golf so unauffällig angenehm oder angenehm unauffällig macht. Seine Langstreckenqualität ergänzt seine Agilität und Wendigkeit im Stadtverkehr, er liebt die kurvenreiche Landstraße ebenso wie den freien Auslauf auf der Autobahn. Wer ihn fahrdynamisch ausreizt, ist in 8,3 Sekunden auf 100 km/h und bis zu 216 km/h schnell. Allerdings kostet das deutlich mehr Kraftstoff als bei einem Durchschnittstempo zwischen 130 und 160 km/h. Wir haben den Golf bis zu einem Durchschnittsverbrauch von 9,8 Liter getrieben, allerdings mit gefühlt ständig durchgetretenem Gaspedal. Im Schnitt eines vernünftigen Alltagsgebrauch verzeichneten wir einen Durchschnittsverbrauch zwischen sechs und sieben Liter. Das ist durchaus angemessen.

Das Golf-Design ist im besten Sinne nachhaltig

Als lohnend würden wir die Adaptive Fahrwerksregelung DCC (Aufpreis 1.100 Euro) bezeichnen, die dem Fahrer verschiedene Dämpfer-Modi bietet. Im Sportmodus wird auch die Kennlinie der Lenkung verändert und das Fahrzeug spürbar straffer. Grundsätzlich würden wir uns eine noch deutlichere Unterscheidung zwischen der Einstellung Sport und Comfort wünschen. Hier haben die Ingenieure unserer Überzeugung nach zu sehr den Kompromiss zwischen Komfort und Sportauslegung gesucht. Man muss schon sehr sensibel sein, um die Unterschiede zu spüren. Aber sie sind da, keine Frage.

Teuer erscheint uns das Navisystem Discover Pro für 2.435 Euro. Es funktioniert hervorragend und schnell, aber das billigere Navigationssystem Discover Media tut es auch. Die Gestensteuerung im Pro ist wie bei allen auf dem Markt verfügbaren Gesten-Systemen überflüssig. Nach unserer Überzeugung werden Gestensysteme vielleicht wieder ganz vom Markt verschwinden. Es sieht schon ein wenig lächerlich aus, mit der Hand vor dem Bildschirm herumzuwedeln, ohne dass man wirklich eine Kontrolle wahrnimmt. Die Touchscreens sind mittlerweile so sensibel, dass der Druck auf einen Punkt bzw. das Wischen auf dem Bildschirm zuverlässiger ist, als jede Handbewegung. Dass beim preiswerteren Media-System noch Knöpfe für die Lautstärke vorhanden sind, ist in unseren Augen sogar für Leute ein Vorteil, die nach wie vor am Drehknopf für die Lautstärke hängen.

Das Soundsystem holt den Konzertsaal ins Auto

Geradezu genossen haben wir das 680 Euro teure Soundsystem „Dynaudio Excite“ mit einem digitalen 10-Kanal-Verstärker, Subwoofer, acht Lautsprechern und 400 Watt Gesamtleistung. Ob Rock, Pop oder Klassik: Das Klangerlebnis holt den Konzertsaal ins Auto. Unverzichtbar für uns die Rückfahrkamera „Rear View“ für 295 Euro, das Fahrerassistenz-System „Plus“ mit Verkehrszeichenerkennung, automatisches Abblendlicht, Stauassistent, Spurhalteassi und weitere Features. Entspanntes Dahinrollen mit der automatischen Abstandsregelung „ACC“ ist einfach ein unverzichtbares Details, das Autofahren sicherer macht. Und auf mehr Sicherheit sollten Assistenzsystem schließlich ausgerichtet sein.

Fazit: Alles in allem hat uns dieser Golf rundum überzeugt. Obwohl der nächste Golf praktisch vor der Türe steht, ist auch der Golf VII immer noch auf der Höhe der Zeit. Seine Allround-Qualitäten beeindrucken funktional und unter dem Aspekt der Alltagstauglichkeit. Man kann zügig unterwegs sein, komfortabel lange Strecken zurücklegen und Digitalität auf hohem Niveau genießen. Ob man allerdings automatisch einparken muss, per Geste das Radio bedienen will oder digitalen Radioempfang (245 Euro) braucht und viele der weiteren Optionen haben will, kann und muss jeder Kunde für sich entscheiden.

Nirgendwo wird so gelogen wie in Nachrufen, heißt es. Dass manche der Lobes-Hymnen, die nun über Ferdinand Piëch ausgebreitet werden, höflicher Pflicht geschuldet sind, mag so sein. Aber alle Nachrufe verbindet ein gemeinsamer wahrer Kern: Prof. Dr. h.c. Ferdinand Piëch war ein genialer und visionärer Autokonstrukteur und Manager, der Deutschlands Schlüsselindustrie weltweit positiv geprägt hat.

So habe ich ganz persönliche Erfahrungen mit dem „Alten“ gemacht, die ihn für mich ganz anders erscheinen lassen, als es in den Medien oft dargestellt wurde. Piëch war zwar ein genialer Strippenzieher, der nicht nur technische, sondern auch Personal-Entscheidungen gnadenlos exekutierte, sondern auch jene förderte, die dieselben Qualitätsansprüche und Produkt-Visionen hatten wie er. Martin Winterkorn gehörte zu den von ihm Geförderten ebenso wie Ex-Audi-Chef Rupert Stadler und zahlreiche Namenlose, die sein Ausscheiden aus dem VW-Kosmos bis heute bedauern.

Als er Entwicklungschef bei Audi war und ich Chefredakteur der Autozeitung in Köln, habe ich die andere Seite dieses knallharten Managers kennen gelernt. Es ging um Audi-Testwagen, die angeblich mit schärferen Nockenwellen ausgerüstet gewesen sein sollen, um bessere Beschleunigungswerte zu erzielen. Wir bei der Autozeitung konnten die Gerüchte mit eigenen Messungen widerlegen. Entsprechend haben wir darüber berichtet. In einem langen persönlichen Brief an mich bedankte sich Piëchfür „diesen fairen Journalismus“. Ein paar Tage später rief er mich an und sagte: „Wenn Sie jemals mit Fragen an Audi bei uns im Hause nicht weiterkommen, können Sie mich auf meiner Geheimnummer jederzeit direkt erreichen.“ Allerdings musste ich davon nie Gebrauch machen.

 Piëchs Schlagfertigkeit konnte manchmal überraschen

Ein andermal habe ich seine technische Kompetenz und seine Schlagfertigkeit, die ihm rhetorisch niemand zutraute, erfahren. Bei der Vorstellung des Audi 80 quattro in Sankt Moritz fragte ihn ein Journalist, ob vier angetriebene Räder wirklich notwendig und sinnvoll seien. Er antwortete für mich dermaßen beeindruckend plausibel, dass ich dieses Argument nie vergessen werde. Er fragte den Journalisten mit seinen typisch leisen, vergifteten verbalen Pfeilen nur: „Halten Sie Bremsen an allen vier Rädern für sinnvoll?“ Dem Journalisten verschlug es die Sprache, er antwortete nicht und sein verkrampftes Lächeln war ein Lächeln mit nichts dahinter als Zähnen. Irgendwie mag ihm seine Frage auf einmal peinlich gewesen zu sein. Mit Piëchs Antwort war alles und mehr gesagt. Und der Siegeszug des quattro-Antriebs nahm seinen Lauf.

Ferdinand Piëch mit Frau Ursula 2009 bei der VW-Hauptversammlung

Man kann sich vorstellen, wie gefürchtet eine argumentative Auseinandersetzung mit dem Alten gewesen sein mag. PiëchsAutorität basierte aber auf einer mehrdimensionalen und enormen Technik-Kompetenz. Niemand konnte ihm etwas vormachen. Interviews mit ihm gestalteten sich schwierig, weil seine leise Stimme irgendwie so klang, als wolle er eigentlich gar nichts sagen. Jede Antwort musste man sich hart erarbeiten. Doch was er so leise formulierte, war alles andere als harmlos und kostete manchen aus der Führungsriege den Job. Der Bereichsleiter eines großen bayerischen Herstellers deutete mir schon lange vor dem offiziellen Ausscheiden Bernd Pischetsrieders als VW-Chef an, dass seine Tage bei Volkswagen gezählt wären. Piëchhabe ihm beiläufig bei einer VDA-Konferenz zu Pischetsrieder gesagt: „Der kann´s net“… Einen Rauswurf aus einer Spitzen-Position kann man wohl nicht kürzer formulieren.

Vier Wochen später war Pischetsrieder Geschichte, obwohl ihm noch kurz vorher der Vertrag verlängert worden war, der von Seiten Volkswagen dann allerdings vollständig erfüllt wurde. Auch das ist Piëch in allen Personalentscheidungen gewesen: finanziell sehr großzügig.

Rolls-Royce ins Unternehmen zu holen, blieb ein unerfüllter Traum

Pischetsrieder wollte er nicht verzeihen, dass sich BMW die Luxus-Marke Rolls-Royce aneignen konnte, während für Volkswagen nur Bentley geblieben ist. PiëchsTraum war es, die britische Luxusmarke mit dem RR-Emblem und der Flying Lady auf dem Kühler in sein Automobil-Universum zu bekommen. Das ist einer von wenigen unerfüllten Piëch-Träumen.

Legendär auch sein Satz über den damaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Auf die Frage eines Journalisten, ob der Porsche-Chef noch sein Vertrauen habe, verschlüsselte er den anstehenden Rauswurf in dem Satz: „Das Noch können Sie streichen.“

Auf einer Audi-Veranstaltung bot mir der damalige PR-Chef Lutz Schilling beim Abendessen an, neben Piëch sitzen zu dürfen. Seine damalige Frau und jetzige Witwe Ursula Piëch saß neben ihrem Mann und ich wurde Zeuge eines Gesprächs, wie es normaler nicht sein kann. Piëch wandte sich zu mir und beklagte, dass seine Frau immer zu schnell auf der Autobahn unterwegs sei und erst kürzlich wieder in eine Radarfalle geraten war. Seine Frau lachte nur und wies darauf hin, dass ihr Mann auch schon ein paarmal geblitzt wurde. Das familiäre Geplänkel erinnerte mich an Diskussionen mit meiner Frau. Das Ehepaar Piëch eine Familie wie du und ich? Auf jeden Fall endete die freundlich-neckisch geführte Auseinandersetzung damit, dass Piëch anbot, die Strafe für seine Frau zu bezahlen, ihren Porsche aber gegen ein langsameres Auto auszutauschen. Der „Alte“ sagte das so liebevoll, dass man durchaus den weichen Kern hinter seiner stoischen Mimik erkennen konnte, wenn es um den familiären Frieden ging. Familie war Piëch enorm wichtig, so lange es nicht den Porsche-Zweig betraf, mit dem er bis zuletzt gehadert hat.

„Auf Distanz zu Winterkorn“

Als Piech im Spiegel „auf Distanz“ zu Martin Winterkorn ging, war auch Winterkorns berufliche Zukunft entschieden. Ich spekuliere jetzt mal ziemlich gewagt, dass der „Alte“ in seinem Netzwerk sehr früh erfahren hat, wie in den USA abgasseitig gemogelt wurde oder gar werden sollte. Eine so überdimensionale Entscheidung, in den USA die Diesel-Abgase zu schönen, kann dem bestinformierten Piëch nicht entgangen bzw. verheimlicht worden sein. Piëch hat gegenüber der Staatsanwaltschaft erklärt, tatsächlich von dem Betrug gewusst zu haben. Allerdings will er davon erfahren haben, als er nicht mehr eingreifen konnte. Er habe allerdings den Aufsichtsrat gewarnt, was dieser dementiert. Mit dem Tod Piëchs bleibt dieses Thema im Dunkeln.

Piëch muss sehr früh von dem Betrug gewusst haben. Wahrscheinlich war dies der Grund, Winterkorn öffentlich das Vertrauen zu entziehen.  Piëch muss veritable Gründe gehabt haben. Und da reichen unzureichende US-Verkäufe nicht aus. Meine Überzeugung ist und bleibt es, dass Piëch vom Abgasbetrug schon in der Planungsphase erfahren haben dürfte und geahnt hat, wie hoch das Risiko für VW werden würde. Gegenüber der Staatsanwaltschaft sagte er, dass er die Verantwortlichen gewarnt habe, den Betrug umzusetzen. Piëch sah offensichtlich das Risiko, das schließlich allein in den USA 23 Milliarden Dollar gekostet und zwei Managern hohe Gefängnisstrafen in Amerika und Martin Winterkorn eine Anklage samt internationalem Haftbefehl eingebracht hat.

Weitere Milliarden stehen in Europa im Feuer. Noch immer prozessiert der in den USA zu sieben Jahren Haft verurteilte Oliver Schmidt gegen seine fristlose Kündigung und gegen von VW geforderten Schadenersatz. Es wäre interessant zu erfahren, wie Piëch die „Diesel-Thematik“ zuletzt gesehen und beurteilt hat. Vielleicht kommt hier noch Überraschendes an die Öffentlichkeit. Ferdinand Piëch wird noch lange medial in Erscheinung treten.

Mehr als jeder Dritte plant einen Fahrzeugkauf – BMW in der Markenwertung vorn – Kombi, SUV und Limousine sind gefragteste Karosserieformen – Interesse an Hybrid- und Elektroauto nimmt zu.

Der Kauf eines Neu-, Jahres- oder Gebrauchtwagens lässt die Herzen der Autofahrer in Deutschland unverändert höher schlagen. Mehr als jeder Dritte plant innerhalb der nächsten 18 Monate einen Fahrzeugwechsel. Dabei ist das Interesse an Gebrauchtwagen deutlich gestiegen. Deutsche Premiumhersteller stehen hoch im Kurs, während Volumenmarken an Bedeutung verlieren. Das belegt die aktuelle Aral Studie „Trends beim Autokauf“, die mittlerweile seit 2003 in der neunten Auflage vorliegt und das private Pkw-Kaufverhalten beleuchtet.

Die repräsentative Studie unter 1.001 Befragten zeigt auch, dass das Kaufinteresse für Hybrid- und Elektrofahrzeuge wächst. Gleichzeitig steigt die Erwartungshaltung an die Reichweite und die Ladedauer von Elektroautos. Und obwohl immer mehr Fahrerassistenzsysteme als Vorboten autonomer Fahrzeuge zum Alltag gehören, können sich immer weniger Befragte vorstellen, das Lenkrad vollständig aus der Hand zu geben.

Die Schwerpunkte der 32-seitigen Studie des Tankstellen-Marktführers Aral im Überblick:

Großes Kaufinteresse, Gebrauchtwagen stärker gefragt: 35 Prozent der Studienteil- nehmer beabsichtigen, sich in den kommenden 18 Monaten einen Neu-, Jahres- oder Gebrauchtwagen zuzulegen. Das entspricht zwar einem Rückgang von sechs Prozentpunk- ten gegenüber der Vorgängerstudie aus dem Jahr 2017, doch im Langfristvergleich liegt das Kaufinteresse weit über dem Durchschnitt. Zwischen den Jahren 2003 und 2011 schwankte es in einem schmalen Korridor zwischen 18 und 26 Prozent und erreichte erst danach ein deutlich höheres Niveau.

Was aktuell auffällt: Immer mehr potenzielle Autokäufer sehen sich in den günstigeren Segmenten um. Wollte sich vor zwei Jahren noch jeder Vierte ein fabrikneues Fahrzeug kaufen, fällt dieser Anteil um 11 Prozentpunkte auf nur noch 14 Prozent. Bei den Jahreswagen ergibt sich ein leichtes Minus von einem Prozentpunkt auf ein Kaufinteresse von 9 Prozent. Die Gewinner der aktuellen Erhebung sind Gebrauchtwagen, denn ihr Anteil verdoppelt sich von sechs auf zwölf Prozent und erreicht das höchste jemals ermittelte Niveau.

Seltener mit Bargeld und klaren Rabattvorstellungen ins Autohaus: Bei der Bezahlung verliert Bargeld deutlich an Attraktivität. Wollten vor zwei Jahren noch 53 Prozent der Befragten den neuen Wagen in bar bezahlen, sinkt dieser Anteil nun auf 42 Prozent. Von diesem Trend profitieren sowohl Finanzierungen als auch Leasing-Angebote. Während die Autofahrer bei der Bezahlung eine klare Linie verfolgen, erreicht die Unsicherheit bei der Rabatterwartung einen historischen Höchststand: Zwei von drei potenziellen Autokäufern antworten „weiß nicht“. Bei denjenigen, die eine Vorstellung vom erwarteten Nachlass äußern, gibt es dagegen kaum Veränderungen: Sie rechnen mit einem um 13 Prozent reduzierten Preis. Wenn die Rabatthoffnungen von der bevorzugten Marke nicht erfüllt werden, reagiert mehr als jeder Zweite mit einem Markenwechsel.

BMW profitiert von der Schwäche der Konkurrenz: Erstmals liegt BMW in der Gunst der Käufer ganz vorn. Für Platz eins bei der Markenwahl reicht ein unveränderter Anteil von 14 Prozent. Die Topplatzierung verdankt BMW vor allem dem deutlich abfallenden Interesse an Audi. Vor zwei Jahren lag der Anteil der Premiummarke noch bei 17 Prozent, jetzt interessieren sich noch 12 Prozent der Befragten für ein Modell der Konzerntochter von Volkswagen. Auf Rang drei landet Mercedes. Erstmals in der Geschichte der „Trends beim Autokauf“ reicht es für Volkswagen nicht für einen Platz auf dem Podest. Ehemalige Volumenmarken wie Ford und Opel finden sich mit einem Kaufinteresse von nur 4 Pro- zent eher im Nischenmarkt wieder.

Trio bei der Karosserieform an der Spitze: Kombi, SUV bzw. Geländewagen und die Limousine liegen fast gleichauf. Ein kleines Plus von zwei Prozentpunkten auf einen Anteil von 23 Prozent reicht dem vielseitig einsetzbaren Kombi für die Spitzenposition. Den größten Sprung nach vorne in der Käufergunst machen Geländewagen und SUV. Diese Varianten, zu denen auch das immer größer werdende Angebot der Crossover-Modelle zu zählen ist, wecken das Kaufinteresse von 22 Prozent der Studienteilnehmer. Deutliche Einbußen verzeichnet dagegen die Limousine (minus 14 Prozentpunkte auf 20 Prozent). Eine Renaissance auf niedrigem Niveau erlebt der Kleinwagen, der seinen Anteil innerhalb von zwei Jahren von 6 auf jetzt 12 Prozent verdoppelt.

Benziner bleiben vorn, Hybrid verdrängt Diesel: 55 Prozent der angehenden Autokäufer wollen sich ein Auto mit Ottomotor zulegen. Das entspricht einem Plus von drei Prozent- punkten gegenüber 2017. Im Gegensatz dazu sinkt der Diesel in der Käufergunst weiter. Lediglich zwölf Prozent wollen sich für einen Selbstzünder entscheiden, sechs Prozentpunkte weniger als vor zwei Jahren. Damit belegt der Diesel nur noch den dritten Platz in der Favoritenliste, denn inzwischen interessieren sich 17 Prozent der Kaufinteressenten für ein Hybridfahrzeug. Der Elektroantrieb legt um zwei Prozentpunkte auf sieben Prozent zu.

Akzeptanz für Elektromobilität unverändert: 55 Prozent der Studienteilnehmer können sich grundsätzlich vorstellen, beim nächsten Autokauf auf einen Stromer zu setzen. Das entspricht exakt dem Ergebnis der Vorgängerstudie und liegt nur knapp über dem Niveau des Jahres 2015 mit damals 53 Prozent. Neue Höhen erreicht die Erwartungshaltung an Reichweite und Ladedauer: Potenzielle Käufer von Elektroautos erwarten im Mittel eine Reichweite von 531 Kilometern – 68 Kilometer mehr als noch vor zwei Jahren. 58 Prozent der Befragten hoffen außerdem auf eine Ladedauer von 30 Minuten oder weniger.

Wachsende Skepsis gegenüber autonomen Fahrzeugen: Nur 18 Prozent der Befragten können sich vorstellen, in einem autonom fahrenden Auto Platz zu nehmen. Dieser Anteil ist im Vergleich zur Ersterhebung vor zwei Jahren noch einmal um zwei Prozentpunkte gesunken. Die Serienreife dieser Technik erwarten die Befragten erst in 12,8 Jahren.“

Jürgen Resch vom Abmahnverein „Deutsche Umwelthilfe“ e.V. drängt sich mal wieder mit kritischen Anmerkungen zur Automobilität an und in die Öffentlichkeit. Dass er die Autoindustrie kritisiert, die falschen Auto-Modelle zu bauen, trifft allerdings die Falschen. Eigentlich müsste er die von ihm angeblich geschützten Verbraucher, die Kunden kritisieren. Aber das traut er sich nicht.

Den Autokäufern zu sagen, dass sie gefälligst andere Autos kaufen sollen, würde die Intention und Strategie der grünen Umweltideologen allzu deutlich machen. Nämlich dass es den „Verbraucherschützern“ allein darum geht, der Autoindustrie mal wieder Druck zu machen, dem „SUV-Wahn“ abzuschwören. Aber wie immer sich die Abmahner- und Auto-Gegner-Lobby auch aufführen mag: Der Kunde kauft weiterhin mit Vorliebe Diesel und SUV und vor allem: was er will. Und das ist gut so, soll so bleiben und muss respektiert werden. Die Autokäufer wollen nicht zurück in „DDR“- Modell-Zwangsbeglückung, als es nur zweitaktende Trabis und Wartburgs gab, auf die man auch noch 15 Jahre warten musste. Modellvielfalt ist angesagt, nicht SUV-Verbote oder ideologisch vorgegebenes Konsumverhalten.

Der Verein wird auch noch von Steuergeld unterstützt

Obwohl ich das Umweltschutz-Gedöns von Reschs Mini-Verein nicht gut finde, ist etwas ganz anderes nachgerade schlimmer: dass sich Politiker, Richter und manche Automanager von Reschs Spiegelfechtereien beeindrucken lassen und der Autogegner-Club auch noch mit Steuergeld unterstützt wird. Man sollte den Verein, dessen Namen auszusprechen mir Brechreiz verursacht, ins Leere laufen lassen. Der Name „Deutsche Umwelthilfe“ ist mindestens so verlogen, wie einst der Begriff der „Deutschen Demokratischen Republik“.

Der Autoindustrie vorzuwerfen, sie hätte international einen „Rückstand“, muss wohl realsatirisch zu verstehen sein. Weil die deutsche Autoindustrie so „rückständig“ ist, können ihre weltweiten Erfolge eigentlich nur Fiktion sein. Mann, wie kann man in der Beurteilung der Autoindustrie nur so einen kruden Bullshit behaupten? Resch nennt die Modellpolitik der Hersteller ein „industriepolitisches Desaster“. Die Bundesregierung müsse die Industrie zu einer „Radikalkur“ Richtung Elektromobilität zwingen. Dass dies überhaupt nicht möglich ist, ohne unseren gesellschaftlichen Konsens und rechtliche Grundsätze zu verletzen, wissen auch die „Umwelthelfer“. Die Modellvielfalt batterieelektrischer Fahrzeuge ist mittlerweile so umfangreich, dass E-Fans auch in diesem Segment die Wahl haben und haben sollen. Staatlich gelenkter Konsum Richtung E-Mobilität ist jedenfalls kein Mittel, die Autohersteller erfolgreicher zu machen.

Die Autoindustrie wird auf der IAA E-Mobilität forcieren

Nun ist es Resch mal wieder gelungen, den Verband der Automobilindustrie (VDA) zu einer Stellungnahme zu nötigen. Eigentlich müsste man Resch mit lautstarkem Schweigen begegnen. Aber das geht natürlich nicht. „Jedes zweite Elektroauto, das in den ersten sieben Monaten in Deutschland neu zugelassen wurde, trägt ein deutsches Konzernmarkenzeichen“, gibt der VDA argumentativ Kontra. Bis 2023 würden die deutschen Hersteller ihr E-Modellangebot auf über 150 verfünffachen, was auch auf der IAA in Frankfurt in wenigen Wochen zu sehen sein werde. Und dass der CO2-Ausstoß im SUV-Segment in den vergangenen Jahren um 35 Prozent reduziert worden sei, beweise die umweltbewusste Innovationsfähigkeit der deutschen Autoindustrie.

Der Verbraucherschutz-Verein „Umwelthilfe“ wird sich davon nicht beeindrucken lassen, sondern weiterhin seine autofeindliche Ideologie verbreiten. Bleibt zu hoffen, dass sich die Autokäufer auch künftig davon nicht beeindrucken lassen, sondern das Auto kaufen, das ihrem Budget, ihren Wünschen und ihren Überzeugungen entspricht. Und da stehen künftig auch weiterhin SUV bzw. abgasarme und sparsame Verbrenner ganz oben auf der Wunschliste.

Die aktuelle Diskussion um eine SUV-Sondersteuer, „weil SUVs viel verbrauchen“ ist in den meisten Fällen absolut daneben. Der von uns getestete Citroën C 5 Aircross mit dem Vierzylinder-Turbodiesel und 131 PS hat sich zum Beispiel als sparsamer als mancher Kleinwagen erwiesen. Und damit steht er nicht allein im SUV-Segment, dem populistische Ideologen völlig zu Unrecht den Garaus machen wollen.

Markantes Gesicht ohne Aggressivität  Fotos: Citroën

Wie beliebt SUVs geworden sind, lässt sich nicht nur am Citroën C5 Aircross festmachen. Das Anfang 2019 auf den Markt gekommene Top-Modell der Marke ist bereits über 50.000mal verkauft worden, allein 4.400-mal in Deutschland. Der in der so genannten „Comfort Class“ positionierte SUV ist für die Marke mit den zwei Winkeln ein klarer Umsatztreiber. Insgesamt erfreut sich die Marke nach eigenen Worten des „stärksten Wachstums unter den zwölf meistverkauften Automobilmarken in Europa“. Fazit: Das SUV-Segment boomt. Die Kunden lassen sich von der Kritik an SUVs überhaupt nicht beeindrucken. Die wachsenden Verkaufszahlen bei allen SUV-Anbietern beweisen die Beliebtheit dieser Baureihe.

Typisch Citroën: auch als SUV komfortbetont

Der C5 Aircross will kein Gelände-Raubein sein, sondern zeichnet sich als komfortbetont in allen Lebenslagen aus. Die Sitze erscheinen uns vielleicht gerade deshalb als etwas zu komfortabel und weich, was sportlichen Sitz-Erwartungen natürlich widersprechen muss. Dennoch bieten die Sitze ausreichend Seitenhalt, wenngleich sportliche Kurvenfahren in diesem Modell sowieso nicht zum Fahrprogramm gehören. Komfort geht vor Sportlichkeit, was auch in weichen Sitzen zum Ausdruck kommt. Zusammen genommen federn das Fahrwerk und die Sitze die Unbilligkeiten der Straßen beeindruckend ab. Der C5 Aircross kann sich rühmen, in Sachen Abrollkomfort zu den komfortabelsten SUVs zu gehören, ganz wie es dem Citroën-Markenimage seit gefühlten 100 Jahren entspricht.

Gefälliger Innenraum, ergonomisch geformt

Das Design ist – bei Citroën nicht überraschend – sichtbar originell geformt, eine Mischung aus expressionistischer Präsenz und freundlicher Zurückhaltung. Kein aggressives Gesicht, sondern elegant geformte Breite und ein gekonnt integriertes Firmenlogo, der Doppelwinkel. Die Front wirkt sehr harmonisch, die Scheinwerfer sind bestens integriert und geben der Front einen futuristischen Touch.

Selbstverständlich Euro 6d-Temp-normiert

Unser Testwagen mit seinen eher bescheidenen 131 Diesel-PS mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung erfüllt selbstverständlich die heute strengste Norm Euro 6d-Temp. Die Effizienzklasse A+ beweist zudem seinen extrem effizienten Umgang mit dem Kraftstoff. Mit einem Test-Verbrauch zwischen 5,3 und 6,1 Liter (!) auf 100 Kilometer geht das SUV-Vorurteil hoher Verbrauch bei diesem Citroënvöllig an der Wirklichkeit vorbei.

SUV-Format  von hinten ein ästhetischer Anblick

Wir sind mit dem C5 lange Autobahnstrecken gefahren, sind zügig vorangekommen und konnten Dank automatischem Abstandsradar (optional) immer entspannt bleiben. Dass die Höchstgeschwindigkeit mit 188 km/h ausreicht, auf jedweder Autobahn spielend mitzuschwimmen, hat uns nicht überrascht. Überrascht hat uns aber, wie wenig wir verbraucht haben.

Auch als Handschalter macht’s Spaß

Das Sechsganggetriebe lässt sich weich schalten, ist gut abgestuft und harmoniert prächtig mit dem Charakter des Motors, der mit maximalen 300 Newtonmeter Drehmoment (bei 1740 U/min) durchaus temperamentvoll erscheint. Dass 0 auf 100 km/h 10,4 Sekunden vergehen, ist nicht berauschend. Aber was soll´s: Ist dies angesichts der Verkehrsdichte noch ein Kriterium? Wichtig ist es doch, zügig voranzukommen, aber nicht jeden Ampelstart gewinnen zu müssen. Wir hatten keine Sekunde den Eindruck, untermotorisiert zu sein. Das manuelle Schalten gestaltete sich bei uns automatikverwöhnten Autotestern geradezu zu einer bereichernden Herausforderung, auf der Drehmomentkurve so geschickt zu surfen, dass Effizienz und Kraftentfaltung optimal ineinander greifen. Ganz klar: Die Diskussion um die Notwendigkeit einer SUV-Steuer können wir hier beenden. Natürlich gibt es den 4,5 Meter langen, nur frontgetriebenen C5 Aircross auch mit 8-Gang-Automatik und stärkeren Motorisierungen von bis zu 180 PS als Benziner.

Viel Platz im Kofferraum

Praktisch ist die um 15 Zentimeter verschiebbare hintere Rücksitzbank mit drei Sitzplätzen, wo sonst in der Mitte nur eine Art Notsitz zu finden ist. Das Kofferraum-Volumen ist mit 580 bis 1630 Litern (bei umgeklappter Lehne hinten) für einen Kompakt-SUV ordentlich zu nennen. Dass die Ladefläche beim Umklappen der hinteren Sitze zu einer Ebene wird, ist sehr praktisch.

Der Arbeitsplatz des Fahrers zeichnet sich wie heute eigentlich selbstverständlich durch ein hohes Maß an Ergonomie aus. Schalter, Hebel, Knöpfe sind auf intuitive Bedienbarkeit ausgelegt. Der Fahrer wird über den 12,3-Zoll-Bildschirm über alles Wichtige informiert. Der mittig angeordnete 8-Zoll-Touchscreen ist unter anderem einem einfach zu bedienenden Navigationssystem vorbehalten. Die Verkehrszeichen-Erkennung arbeitet zuverlässig und schnell. Sie erkennt Stoppschilder, Durchfahrts- und Überholverbote und signalisiert diese im Kombiinstrument. Überhaupt ist die Fülle (teilweise optional) der zur Verfügung stehenden Assistenten beeindruckend. Vom Notbremsassistenten bis zum aktiven Spurhalteassistent, die adaptive Geschwindigkeitsregelung hält zuverlässig Abstand zum Vordermann und bremst im Stau bis zum Stillstand zuverlässig ab. Die Einparkhilfe parkt automatisch ein, der Fahrer muss nur noch den Rückwärtsgang einlegen und gefühlvoll Gas geben.

Bis zu 20 Assistenten sorgen für Sicherheit

Fazit: Der C5 Aircross, wie wir ihn getestet haben, ist ein rundum praktischer Partner. Mit einem Basispreis von 28.090 Euro ist diese Version mit dem Vierzylinder-Turbodiesel in Sachen Preis-/Leistungsverhältnis mehr als erwägenswert. Dass es auch gegen Aufpreis keinen Allradantrieb gibt, ist verschmerzbar. Dafür soll „Grip Control“ die Traktion der angetriebenen Vorderrädern optimal mit Drehmoment versorgen. Der Fahrer kann die Traktionsauslegung über die Modi Sand, Matsch, Schnee und ESP off wählen. Was bei Fahranfängern schon mal zu Angst-Attacken führen kann, ist im C5 ausgeschlossen: das Anfahren am Berg. Die Berganfahrhilfe hält das Fahrzeug zwei Sekunden fest, bis die Kupplung greift. Wir haben dieses System an einer steilen Parkhausausfahrt genossen, bei der die Zahlsäule an einem Steilstück platziert ist. So wird das Berganfahren selbst für blutige Anfänger zum Kinderspiel.

Dass der Fernlichtassistent bei Gegenverkehr zuverlässig abblendet, der Coffee-Break-Alarm zur Pause mahnt, wenn der Fahrer länger als zwei Stunden schneller als 70 km/h unterwegs ist, der Aufmerksamkeitsassistent beobachtet, wie oft der Fahrer Fahrbahnlinien überschreitet, um dann zu warnen, dass mehr Konzentration oder eine Pause sinnvoll seien, sind in ihrem Sicherheitswert nicht zu unterschätzen. Alles in allem ist der C5 Aircross eine Bereicherung für den SUV-Markt, der – wir wiederholen uns – völlig zu Unrecht der Kraftstoffverschwendung geziehen wird.

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Die deutschen Autofahrer sind seit jeher die Melkkuh der Nation. Was haben sie von ihren Steuern und Abgaben? Kaputte Straßen, Marode Brücken, Staus ohne Ende aber eine beinahe lückenlose Überwachung ihres Verhaltens im Straßenverkehr. Hier wird im Namen der Verkehrssicherheit ebenfalls Kasse gemacht.

Mit einer CO₂Steuer wird dem Bürger ebenfalls erheblich in die Brieftasche gegriffen, aber das Klima wird davon unbeeindruckt bleiben. Das Abschalten der Kernenergie hat auf das Klima eine viel stärkere negative Auswirkung als der Autoverkehr. Obwohl eine CO₂Steuer praktisch keine Auswirkung auf die Umwelt hat, ist sie mehr oder weniger „trendy“ geschrieben worden. Den Beweis, dass eine CO₂Steuer für Deutschland die globale Erderwärmung mindern könnte, ist man aber bis jetzt schuldig geblieben.

Egal wie viel CO₂ Steuer wir bezahlen, wir werden es nicht verhindern können, dass der Regenwald weiterhin massiv abgeholzt wird und dass Länder wie China und Indien zur stetigen Ausweitung der Kohlendioxid-Emissionen beitragen, wo jeden Monat zig Kohlekraftwerke neu ans Netz gehen.

Entgegen der Propaganda für die CO₂ Steuer, dass der Bürger finanziell kaum belastet werde und bei entsprechendem „Wohlverhalten“ mit Prämien belohnt würde, ist zu befürchten, dass wie bei der Energiewende die kleinen Einkommen die Hauptlast zu tragen haben.

Die Energiewende hat uns die höchsten Strompreise in Europa beschert und uns mit einer wachsenden Energiearmut konfrontiert. Die CO₂-Steuer, ob verfassungswidrig oder nicht, kommen wird sie – vielleicht unter einem anderen Namen – auf jeden Fall.

„Mit einer CO₂-Steuer werden erhebliche soziale Verwerfungen geschaffen, deren politischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen erheblich sein werden“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e. V.

Eines muss man dem deutschen Umwelthilfe-Verein lassen: Er versteht es immer wieder, Deutschland medial aufzuregen. Die neueste Forderung aber schlägt dem Fass die Krone ins Gesicht. Ausgerechnet ein grüner Ministerpräsident und sein CDU-Innenminister Strobl sollen in Beugehaft, weil sie die Forderungen des Vereins nicht – zack-zack – umsetzen, Euro-5-Diesel ebenfalls mit Fahrverboten zu belegen.

Allerdings ist es leider so, dass die „Umwelthelfer“ das Recht auf ihrer Seite wissen und es mit Hilfe deutscher Gerichte bis zur Absurdität ausreizen dürfen. Den Richtern kann man (mit einigen Ausnahmen) nichts vorwerfen, denn sie halten sich an gesetzliche Vorgaben, die zwar oft ideologisch und willkürlich formuliert wurden, aber juristisch zu respektieren sind.

Allerdings kann man den Richtern vorhalten, dass sie ihren Ermessenspielraum zu ignorieren scheinen. Und einige lassen in ihren Urteilen erkennen, dass sie linksgrüner Ideologie gegenüber nicht gerade abgeneigt sind. Einigen Richtern ist also durchaus auch zuzutrauen, dass sie einer Beugehaft-Forderung nicht widerstehen können und es bis nahe an die Vollstreckung treiben. Unser in Sachen Klimawandel und Umwelthysterie aus den Fugen geratener Rechtsstaat hält sich an das Motto aus der Autowerbung: Nichts ist unmöglich.

Selbst Grünen-Chefin Baerbock kritisiert die Umwelthilfe

Allerdings hat sich der Umwelthilfe-Verein mit der Knast-Forderung nicht nur Freunde gemacht. Selbst die Grünen-Vorsitzende stellt sie (halbherzig) in Frage. Annalena Baerbock räumt in einem Welt-Interview ein.„Ich schätze die Arbeit der Deutschen Umwelthilfe sehr, aber diese Drohung ist neben der Spur. Und sie hilft der Sache nicht.“

Nur wenige diskutieren sachlich und faktenbezogen

Durchgeknallt: Das sind auch andere, zum Beispiel die Fernsehsender, in denen täglich tausendfach das Wort des dräuende Klimawandels oder gar der „Klimakatastrophe“ beschworen wird. Ja selbst in einer Ratgebersendung für Hundehalter wird vor der anstehenden „Klimakatastrophe“ gewarnt, von der die Ökopopulisten behaupten, sie sei längst angekommen. Nur selten lese, höre oder sehe ich eine sachliche Auseinandersetzung mit dem Thema Klimawandel. Hier allerdings schon: https://www.welt.de/debatte/kommentare/plus194542997/Klimawandel-Warten-wir-doch-bis-der-Klimahype-abgeklungen-ist-Stefan-Aust.html?wtrid=onsite.onsitesearch

Und auch hier:

https://vera-lengsfeld.de/2019/08/03/kann-der-mensch-das-klima-retten-antworten-auf-45-brennende-fragen/

In diesem Beitrag wenden sich mehrere Wissenschaftler gegen die blindwütigen Schuldzuweisungen gegenüber so genannter „Klimaleugner“ und verweisen auf substanzielle Zweifel am menschengemachten Klimawandel.

Die Führungselite unterwirft sich zu bereitwillig der Klimareligion

Schlimm ist, dass sich unsere Führungselite – Politiker und Top-Manager in der Industrie  – nur allzu offensichtlich der lautstarken Fridays-for-future-Bewegung bis zur Peinlichkeit anbiedern. Man kann dieses Engagement von Kindern und Jugendlichen absolut gut finden, aber die Umsetzung ihrer überzogenen Forderungen kann nur auf demokratischer Mehrheit basieren. Dass ein notwendiger, demokratischer Prozess nicht Allgemeingut zu sein scheint, hat Grünen-Chef Habeck deutlich gemacht, der chinesisches Durchregieren ohne demokratische Hürden für wünschenswert hält, wie er freimütig einräumt. Maßnahmen, die Klimakatastrophe zu verhindern, sehen viele der Öko-Populisten als eine Art übergeordneten Notstand, bei dem der gute Zweck alle Mittel heiligt, auch Zwangsmaßnahmen.

„Batterie-Autos werden höchstens 20 Prozent Marktanteil erreichen“

Mir sagte ein aktiver Vorstand aus der Autoindustrie vor wenigen Wochen auf meine Frage, warum er sich der Klimahysterie und der Greta-Thunberg-Religion unterwirft: „Wenn wir das nicht täten, würden wir medial gelyncht.“ Er glaube nicht daran, dass sich die Elektromobilität mit Batterie zu mehr als 20 Prozent Marktanteil durchsetzen wird. „Die Brennstoffzelle und synthetische Kraftstoffe werden am Ende gewinnen“, ist er überzeugt. Trotzdem propagiert er die E-Mobilität mit Batterie.

Dass sich Firmenchef Akio Toyoda gerne unter Pseudonym im Renntempo um die Nordschleife des Nürburgrings bewegt, kann die Firmenstrategie nicht unberührt lassen. Das Ergebnis der Racing-Ambitionen Toyodas sind nicht nur beeindruckende Rundenzeiten, sondern auch die Wiederbelebung des Toyota-Sportcoupés Supra.

Das nicht zuletzt formal so beeindruckende Sportcoupé entstand in enger  Zusammenarbeit mit BMW, wo die technische Basis in anderer Form als Z4 vom Band rollt. Obwohl viele Teile dem Bayern entnommen sind, haben wir es mit zwei völlig unterschiedlichen Charakteren zu tun. Der komfortbetonte Bayer auf der einen Seite und der Quasi-Nachfolger des legendären Toyota 2000 GT, der 1967 als Supersportwagen aus Japan die Sportwagenfans in aller Welt begeistert hatte, sind grundverschieden. Der neue GR Supra zeigt nicht nur von außen ein rassiges Outfit, sondern lässt auch fahrdynamisch seine sportlichen Rennsport-Gene erkennen.

Toyota GR Supra: Formal gelungen

Auf unserer Testfahrt lassen wir uns vom 3-Liter-BMW-Reihensechszylinder-Biturbo mit 340 PS zügig über Autobahnen und kurvigen Landstraße bewegen und haben dabei nicht nur soundmäßig, sondern auch fahrdynamisch ein Supra-gutes Gefühl. Das klassische Sportwagenkonstrukt – Motor vorne, Antrieb hinten – und ein sehr sportlich abgestimmtes adaptives Fahrwerk lassen subtil die Rennsport-Gene durchscheinen. Aufs Beste synchronisiert erscheinen die Motorcharakteristik des Bi-Turbos, das satte 500-Newtonmeter-Drehmoment und eine sensibel schaltende ZF-Achtgang-Automatik, die per Sportmodus-Knopfdruck auch noch zackiger ausgerichtet werden kann. Ein tiefer Schwerpunkt und die optimale Gewichtsverteilung von 50:50 runden den Sportwagencharakter ab und geben dem Supra eine spielend leicht zu kontrollierende Agilität, die gewolltes Übersteuern locker beherrschbar macht.

4,3 Sekunden auf 100 sind Supra-sportlich

Das S im Namen signalisiert eine Nürburgring-Kurve

Wenn 1967 150 PS ausreichten, einen Supersportwagen zu kreieren, sind die aktuellen 340 PS im GR Supra mehr als angemessen zu nennen. 4,3 Sekunde von 0 auf 100 km/h und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sind heute nicht mehr Supersportwagen-Werte, aber sie vermitteln Fahrfreude im besten Sinn. Auch deshalb, weil der GR Supra mit seinen 1570 Kilo jenes Fahrgefühl erzeugt, das auf diese leichtfüßige Dynamik zurückzuführen ist, die aus dem Leistungsgewicht resultiert. Kurvige Landstraßen scheinen dem neuen Supra am besten zu gefallen, was auch aus dem geschwungenen S im Supra-Logo zu erkennen ist. Dieses Logo-S soll einer Kurvenfolge auf dem Nürburgring entlehnt sein. Die präzise Lenkung, das Am-Gas-Hängen des Triebwerks, die Fahrwerkscharakteristik summieren sich zu einem Fahrerlebnis, das im besten Sinne sportiv genannt werden kann. Toyota scheint nicht nur die technische Basis vom BMW Z4 übernommen zu haben, sondern auch die Philosophie von der Freude am Fahren.

Formal ist die Supra ein echter Hingucker

Was die Toyota GR Supra aber neben ihren fahrerischen Qualitäten ausmacht, ist eine exzellent gestaltete Sportwagen-Karosserie. Die klassische Silhouette ist dermaßen gelungen, dass nicht nur Erinnerungen an den „Supersportwagen“ aus 1967 geweckt werden, sondern eine gewisse Atemlosigkeit entsteht: lange Motorhaube, ein nach hinten gerücktes Cockpit das elegant in einen Spoiler übergeht, muskulöse Flanken und zahlreiche Racing-Attribute wie die 19-Zoll-Räder mit den sichtbaren roten Bremssätteln und zwei satte Auspuffendrohre. So formt man Sportwagen.

Das Cockpit ist vom BMW Z4 abgeleitet Fotos: Toyota

Das Cockpit selbst präsentiert sich ergonomisch in Top-Form. Hier ist der BMW-Ursprung am deutlichsten zu erkennen, was keinesfalls ein Nachteil ist. Das mittig angeordnete 8,8-Zoll-Display für die Navigation und Infotainment, der Schalthebel für die Automatik, alles übersichtlich angeordnet und gut zu bedienen.

Im Grundpreis ist eigentlich alles enthalten

Dass im Grundpreis von 62.900 Euro fast alles enthalten ist, was sonst als Extra geordert werden muss, macht den Sportler zu einem begehrenswerten Objekt. Aktives Dämpfungssystem, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer, adaptive Geschwindigkeits-regelanlage, Navi, Spurhalte-Assistent und vieles mehr sind serienmäßig. Wenn wir etwas zu kritisieren haben, dann den sportlichen Verbrauch. Die NEFZ-Angabe von 7,5 Liter haben wir nicht geschafft, lagen immer über 12 Liter. Allerdings sind wir auch nicht gerade zurückhaltend unterwegs gewesen. Angesichts unserer Fahrweise also ein relativ effizientes Triebwerk, das in der Effizienzklasse D eingeordnet ist.

Proportionen wie aus dem Handbuch für Sportwagen-Design

Fazit: Die neue GR Supra ist ein richtiger Sportwagen, macht Spaß, fordert vom Fahrer keine Rennlizenz, sieht affenscharf aus und ist quasi das Gelbe vom Ei in der Sportwagen-Klasse.  Dass die 300 dem deutschen Markt zugeteilten Fahrzeuge für dieses Jahr schon ausverkauft sind, lässt die Vorfreude für Kaufinteressenten bis in den Frühsommer nächsten Jahres anwachsen.