Automotive Opinion

Wer für diesen PR-Twitter-Fauxpas bei Mercedes-Benz verantwortlich ist, kann einem leid tun. Entweder wollte er mit einem satirisch eingesprungenen Rittberger gegen die um sich greifende Klima-Hysterie ankämpfen oder er kommt aus einem anderen Universum, wo Humor noch unverkrampft und politisch unkorrekt kommuniziert werden darf.

Shit-Storm ist in diesem Fall eine Untertreibung, was bei Mercedes-Benz twittermäßig auf die PR-Abteilung eingeprasselt ist. „Das ist schon ein Tsunami, den wir uns da eingefangen haben“, erzählt ein PR-Mitabeiter.

Was war passiert? Auf Twitter hatte das Unternehmen einen AMG-SUV mit dem Satz auf Englisch kommentiert: „Falls dieser Sommer noch nicht warm genug war, der Mercedes-AMG GLA45 4matic wird die Dinge mit seiner roten Lackierung weiter aufheizen.“ Innerhalb kurzer Zeit kam heftiger Protest. Mittlerweile hat sich die Firma entschuldigt: „Leute, das war richtig daneben. Wir bitten in aller Form um Entschuldigung.“

Da schreibt unter anderem „Schmierfink“: „Mir fehlen die Worte. Mir fehlen einfach die scheiß Worte. Wenn´s nicht so wahnsinnig schlecht für meine CO₂Bilanz wäre, hätte ich grad Lust euch die Hütte anzuzünden. Meine Fresse wie kann man nur so unsensibel breit grinsend mit Erektion unseren Planeten vor die Wand fahren?!“

Ein anderer formuliert: „ 2 Tonnen Stahl um 80 kg Mensch zu bewegen. Nein, das ist keine Ingenieurskunst, das ist Verschlafen von Innovationen.“

Der ehemalige Tech-Blogger und bei Daimler als „Head of Digital Transformation“ angestellte Sascha Pallenberg versucht zu retten, was nicht mehr zu retten ist: „Ich kann die Aufregung um den unsensiblen Tweet, der einen Verbrenner in den Kontext eines „heißen Sommers“ packt, voll und ganz nachvollziehen! #Daimler macht gerade die größte Transformation der Firmengeschichte durch und dazu gehört u.a., dass wir das komplettePortfolio elektrifizieren. Bis 2022 reden wir von 10 EVs, dazu kommen über ein halbes Dutzend voll-elektrischer Nutzfahrzeuge, Transporter und Vans. Wir bauen weltweit einen Verbund von acht Batterie-Fabriken und investieren umfangreich in Mobilitätsservices“, schreibt Pallenberg.

„Warum bewirbt man eine Technologie, die man selbst dezidiert als obsolet einstuft. Das ist doch ein Widerspruch. Vielleicht wollen die „Transformation“ ja gar nicht alle Mitarbeiter*innen im Unternehmen. #changecommunication“, schreibt ein anderer. Pallenberg antwortet: „Auch dies ist ein berechtigter Einwurf und genau so mag es erscheinen. Ohne die Produktion von ICEs und den Verkauf von hochpreisigen Modellen, sind die nötigen Investitionen nicht zu stemmen.“

„Also Vollgas in den Klima-Untergang? Mir scheint das alles wenig überzeugend. Aber toll, dass Sie so inhaltlich substanziell antworten!“, schreibt ein anderer. Die Daimler-PR-Abteilung hat mit dem Tweet sicher auch die Wettbewerber aufgeschreckt, denen solche Fauxpas bislang nicht passiert sind. Bei Daimler ist es das zweimal. Das letzte Mal war es ein Werbe-Lob für den in China als Feind bezeichneten Dalai-Lama. Da musste Dieter Zetsche an höchster Stelle den Kotau machen, um tiefer gehende Konsequenzen für die Marke mit dem Stern zu vermeiden.

Mit dem V8-Diesel im SQ8 TDI hat Audi das Selbstzünder-Niveau in neue Sphären gehoben. Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat.

Die PR-Herolde der Autohersteller müssen dieser Tage den kommunikativen Spagat zwischen einer noch fraglichen elektrischen Zukunft und den Entwicklungsspitzen herkömmlicher Kolbentriebwerke beherrschen. Auch bei Audi ist das so, wo erst vor kurzem der innovative e-tron vorgestellt wurde und jetzt ein sagenhafter V8-Diesel im SQ8 TDI die Selbstzünder-Latte auf ein Niveau gehoben hat, in der die Luft sehr dünn ist. Die Kommunikatoren dieser widersprüchlichen Ansätze sind nicht zu beneiden. Bleibt zu hoffen, dass von den Damen und Herren niemand in die Schizophrenie abdriftet.

Elektrozukunft oder Verbrennerkultur?

Da haben wir Motorjournalisten leichtes Spiel, mal diese, mal jene Technologie zu loben. Wir müssen keine strategischen Weichen für ein ganzes Unternehmen stellen, die Verantwortung für Hundertausende von Mitarbeitern tragen, die auch in Zukunft noch beschäftigt werden wollen. Ich persönlich halte die Fokussierung, ja schon ideologische Fixierung auf das Batterie-Automobil mindestens für fragwürdig, wenn nicht gar für falsch. Von Politikern gewünscht, die sich dem Lärm und Druck linksgrüner Populisten unterwerfen, ist die enge Sicht auf das Batterie-Auto kein marktwirtschaftliches Element technologieoffener Entwicklung. Der Kunde sollte, nein muss die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist der SQ8 TDI ganz bestimmt ein Angebot für jene, die dem leistungsstarken Diesel nur allzu gerne und aus Überzeugung die Treue halten.

Typisch Audi: Innenraum-Qualität höchster Qualität                                                                 Fotos: Audi

Der V8-Diesel im SQ8 repräsentiert mit seinen 435 PS und den schon ab 1250 U/min anliegenden 900 Newtonmeter Drehmoment ein Triebwerk, das sich nachgerade als explosiver Treibsatz mit hoch dynamischen Fähigkeiten präsentiert. 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind eines Sportwagens würdig. In einem 2,5-Tonnen-SUV macht dieses anhaltende Beschleunigungsgefühl sprachlos. Dass bei 250 km/h abgeriegelt wird, ist eher der Political Correctness geschuldet als physikalischen Grenzen.

Euro-6-Temp-Zulassung ist selbstverständlich

Der stärkste Diesel auf dem europäischen Markt bietet aber nicht nur Fahrspaß, sondern auch Genügsamkeit im Verbrauch. Die offiziell kombinierten 7,8 Liter (WLTP-Messverfahren) dürfen wir wie üblich als Normwert grauer Theorie zuordnen. Aber dass wir am Ende unserer zügigen Testfahrt nur 9,2 Liter auf der Uhr hatten, signalisiert die Sparsamkeit des Diesels. Keine Frage hätten wir den Verbrauch mit zurückhaltender Fahrweise auf 8,5 Liter reduzieren können, aber soweit wollten wir der Vernunft keinen Raum geben. Dass der Power-Diesel alle gängigen Abgasgesetze einhält, ist wohl selbstverständlich. Die Euro-6-Temp-Zulassung sollte alle Dieselfahrverbote der Zukunft ignorieren können, wenn sich die EU-Politiker nicht überraschend weitere Einschränkungen einfallen lässt.

SUV-Coupé: Design-Qualität auf höchstem Niveau

Die Audi-Ingenieure haben diesem Motor so viele Hightech-Details angedeihen lassen, dass wir die Komplexität hier nur in Kurzform wiedergeben können. Da ist der elektrische Verdichter, der den beiden Turboladern hilft, das übliche „Turboloch“ zu überspringen. Die nachhaltige Zugkraft ist beeindruckend, und zwar sowas von. Dieser elektrische Verdichter bezieht seine Energie aus einem 48-Volt-Bordnetz, dessen Riemen-Starter-Generator beim Verzögern Strom erzeugt und in die Batterie lädt. Dieses System reduziert den Verbrauch um bis zu einem halben Liter. Auch dies ein Mosaiksteinchen zur Effizienz-Steigerung.

Von der expressiven Vorwärtsdynamik allein soll hier nicht die Rede sein. Sie trifft auf eine außergewöhnliche Fahrstabilität, die allen Erfordernissen auf der Straße gewogen sein dürfte. Adaptive Luftfederung, das Fahrdynamiksystem Audi drive select, die in unserem Testwagen verbaut Allradlenkung und die elektromechanische aktive Wankstabilisierung sorgen für ein Fahrerlebnis der ganz besonderen Art. Der serienmäßige quattro-Antrieb und die Achtstufen-tiptronic sorgen für ein jederzeit kontrolliertes Fahrerlebnis, das auch provokante Fahrmanöver präzise abarbeitet.

Die Fingerspitzen melden beste Haptik

Ja, und da wäre noch der Blick auf den luxuriösen Innenraum, der wie das exklusiv gestaltete Exterieur mit ausgeprägter Design-Individualität (dominierend das exzessiv-elegante Gesicht mit dem typischen, breiter gewordenen Single-Frame) aufwartet. Die Innenraumqualität hat inzwischen ein Optimum erreicht, das „keinesgleichen“ findet. Materialien und Verarbeitung sind unübertroffen, wie wir nur wiederholen können. Wo man auch anfasst, melden die Fingerspitzen: Ahh, Mhh, Top Qualität“. Die matt gebürsteten Aluminium-Dekoreinlagen strahlen irgendwie souveräne Eleganz aus, auf Wunsch kann der Kunde aber auch Carbon oder Eichenholz bekommen, was nicht ganz die technologische Ausstrahlung des Alus hat.

Das Raumangebot ist üppig, was auch dem 3-Meter-Radstand zu verdanken ist. Sowohl vorne wie hinten ist luxuriöse Bequemlichkeit im Angebot. Die hintere Sitzbank lässt sich optional verschieben. Hier finden 605 Liter Gepäckraum Platz, bei vorgeklappten Lehnen sind es bis zu 1.755 Liter.

Breit aufgestellt: brachiale Design-Präsenz von hinten

Das Design der digitalen Armaturen ist beeindruckend neu. Die beiden übereinander angeordneten Touch-Displays mit haptischer Rückmeldung und das Audi virtual cockpit bieten ein Höchstmaß an Informationsfülle. Das obere Display dient der Navigation (Die Einstellung Google Map ist einfach sagenhaft) und dem Infotainment, während über den unteren Bildschirm Klimatisierung und andere Komfortfunktionen zu bedienen sind. Die Sprachsteuerung versteht frei formulierte Kommandos und Fragen. Und die versteht sie ziemlich gut. Es scheint, dass auch hier die Entwicklung und Feinarbeit fortgeschritten ist. Leider konnten wir auf unserer Tagestestfahrt durch die Pyrenäen nicht ausprobieren, was Audi sukzessive in europäischen Städten unter dem Stichwort Audi connecteinrichten wird: eine Ampelinformation, mit der der Audi-Fahrer auf einer grünen Welle effizient durch die Stadt gesteuert wird. Zum connect-Portfolio gehört auch der cloudbasierte Amazon-Sprachdienst Alexa, der in des MMI-Bediensystem des SQ8 integriert ist. Das System bietet Zugriff auf 80.000 Alexa-Fähigkeiten.

Ein Basispreis von 102.900 Euro ist eine hohe Hürde

Fazit: Der Audi SQ8 TDI ist zweifellos ein SUV der Spitzenklasse. Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Der Basispreis von 102.900 Euro ist eine hohe Hürde, wobei die Betonung auf „Basis“ liegt. Kein Zweifel haben wir daran, dass es viele Kunden geben wird, die sich diesen Super-Diesel gönnen werden.

Wer glaubt, dass eine „Klimaschutz-Steuer“ das Klima „rettet“, der glaubt auch, dass der Ablasshandel im 16. Jahrhundert zu weniger Sündern geführt hat. Während die Politik über eine C0₂-Steuer streitet, kommen die absurdesten Vorschläge in Sachen Klima-Hysterie an die Oberfläche einer dem Hitze-Kollaps nahegeredeten Öffentlichkeit.

Der warme Sommer ist Wind auf die Mühlen der Klima-Ideologen, die angesichts der Wärme-Rekorde bereits das Ende der Menschheit am Horizont zu erkennen glauben. Keine Nachrichtensendung, keine Talkshow, keine Predigt ohne den Hinweis auf „die Herausforderung Klimawandel“. Doch wer glaubt, damit hätte die Klimahysterie einen Höhepunkt erreicht, dürfte sich irren.  Im Gegenteil: Sie steigert sich in immer absurdere Forderungen.

Im Neuen Deutschland ereifert sich eine Kommentatorin mit der abstrusen Forderung gegen Hundehalter: „Lasst uns die Köter abschaffen“, weil der beste Freund des Menschen den Klimawandel fördere (https://www.neues-deutschland.de/artikel/1123027.haustiere-lasst-uns-die-koeter-abschaffen.html). „Denn sie fressen Fleisch und tragen damit zum Ausstoß von Kohlenstoffdioxid bei. Die Ökobilanz eines Hundes entspricht einer jährlichen Autofahrleistung von 3700 Kilometern, die einer Katze 1400 jährlichen Fahrkilometern.“ Was ich beim Lesen anfangs für Satire gehalten habe, ist offenbar die ernsthafte Meinung der Autorin. Da fehlt nur noch der Aufruf an uns Bürger, am besten Selbstmord zu begehen, um unseren individuellen C0₂-Fußabdruck zu eliminieren.

Der Klimawandel-Meinungsterror kennt keine Grenzen. Da fordert der „Professor der Pluralen Ökonomik“ Niko Paech an der Uni Siegen eine Art „Öko-Stasi“ (Bild). Die Menschen sollten auf Klimasünder zugehen und sie mit kritischen Fragen zu ihrem C0₂-Verhalten in die moralische Ecke drängen. Da radikale Klimapolitik nicht mehrheitlich durchsetzbar sei, müssten die Klimasünder moralisch unter Druck gesetzt werden. „Fridays for Future“sei zwar ganz schön und würde die Politik unter Druck setzen, aber jetzt sei eine „nächste Entwicklungsstufe nötig“.

Soll die Demokratie dem „Klimaschutz“ geopfert werden?

Mir läuft es kalt den Rücken runter, wenn ich da die Nachtigall trapsen höre und ahne, worauf das hinauslaufen würde: „Menschen müssen wieder untereinander diskutieren und sich gegenseitig kritisieren, auch mal einen Streit beginnen dergestalt, dass ich meinem Nachbarn sage: Hör mal, warum hast du eine Kreuzfahrt gebucht, wer gibt dir das Recht, einen SUV zu fahren, warum musst du auch noch eine Flugreise in den Skiurlaub machen? Das muss in Familien, das muss an Schulen, das muss in allen öffentlichen Institutionen, allen Gesprächen, allen Wirtshäusern Thema sein.“ Wann führen wir den Blockwart wieder ein, der unser automobiles Verhalten kontrolliert und im Falle einer Verfehlung zur Anzeige bringt? Wann müssen wir die Urlaubsreise per Flugzeug anmelden und genehmigen lassen?

Eine C0₂-Steuer in der angedachten Höhe hält der Professor für unzureichend. „Eine solche CO2-Steuer müsste, wenn sie wirksam wäre, uns die Urlaubsflüge, den Fleischkonsum, den Wohnraum, das Autofahren und den übermäßigen Konsum madig machen.“ Was für eine Welt kommt da auf uns zu, wenn sich solche Ideologen durchsetzen?? Auch dem Ruf nach mehr Wohnungsbau kann der Professor also nichts abgewinnen, weil jede bebaute Fläche den Klimawandel fördere.

Wenn dann noch Grünen-Chef Robert Habeck chinesisches Durchregieren ohne demokratische Prozesse auch für Deutschland für gut hält, wenn die ARD-Hauptstadtkorrespondentin Kristin Joachim in einem Kommentar behauptet: „Der Mensch funktioniert eben nicht über Freiwilligkeit. Er will gezwungen werden“, dann darf man sich nicht nur wundern, dass ein öffentlich-rechtlicher Sender so einen gesellschaftspolitischen Unsinn verbreitet. Sondern man muss fast schon befürchten, dass links-grüne Kreise mit ihren hypermoralischen Ideen die Demokratie gefährden.

Die Neue Zürcher Zeitung widersteht dem deutschen Mainstream

Da tut es gut, in der Auslandspresse etwas anderes zu lesen. In der Neuen Zürcher Zeitung fragt man sich regelmäßig, warum in Deutschland so vehement gegen jedwede individuelle Mobilität protestiert und das Klima-Thema so übertrieben wird. Ob Klima-Hysterie oder Diesel-Kritik, die Schweizer halten dem deutschen Mainstream immer wieder den Spiegel vor. So fragt die NZZ: „Freude an Selbstzerstörung statt Freude am Fahren? In Deutschland ist eine Treibjagd gegen die eigene Spitzenindustrie im Gang, wie sie wohl in fast keinem anderen Land möglich wäre. In der Diskussion über Manipulationen der Abgaswerte, die Vor- und Nachteile der Dieseltechnologie und mögliche Fahrverbote ist längst jedes Maß und jede Vernunft verloren gegangen. Man könnte meinen, Politik und Medien hätten sich vorgenommen, die Autobranche möglichst schwer zu beschädigen.“

Man könnte es nicht nur meinen, sondern als Tatsache bewerten. Heute kommt die Nachricht, dass der Verein Deutsche Umwelthilfe die Abgase von Rasenmähern kritisiert und unter die Lupe nehmen will. Es wird möglicher Weise nicht lange dauern, bis den Gartenbesitzern per Abmahnung das Mähen verboten wird. Warten wir´s ab.

Mit Design- und anderen Preisen vielfach bedacht, ist der Kia Stinger noch ein Exot auf unseren Straßen. Der koreanische Gran Turismo ist aber nicht nur ein Hingucker, sondern er signalisiert auch anspruchsvolle Individualität.

Sein sportliches Design ist nicht aufgesetzt, sondern absolut authentisch. Der elegante Viertürer ist ein Sport-Coupé reinsten Wassers, ein Gran Turismo wie aus dem Auto-Quartett. Formal gelungen, versehen mit sportiven Details, die deutliche Akzente setzen, ohne protzig zu wirken. Kia hat im Stinger zweifellos ein handwerkliches Design-Meisterstück abgeliefert. Mag es daran liegen, dass die koreanische Marke im hauseigenen Designzentrum in Frankfurt formen lässt, auf jeden Fall trifft die formale Ausstrahlung des Stinger ins Zentrum guten Geschmacks.

Das sieht jedenfalls auch die Jury des renommierten iF International Forum Design in Hannover so. Dass die Preisverleihung in der BMW Welt in München stattgefunden hat, beweist, dass es Kia in die Top-Liga der Design-Marken geschafft hat. Das vom Design-Altmeister Peter Schreyer, Ex-Volkswagen-Chefdesigner,  schon 2011 als Studie vorgestellte Fahrzeug zeigt auch in der Serie alle Attribute jener Rennstrecken tauglichen Reisewagen-Kategorie, die für lange Ausfahrten mit dynamischen Vorwärtsdrang gemacht sind.

Kia-Design aus Frankfurt

Europa-Designchef Gregory Guillaume fast die Design-Philosophie so zusammen: „Bei einem echten Gran Turismo, einem Auto für temperamentvolles Fahren auf langen Strecken, dürfen Leistung, Dynamik und Styling nicht so kompromisslos realisiert werden, dass Luxus, Komfort und Grazie zu kurz kom­men“, erläutert Guillaume. „Im Kia Stinger geht es nicht darum, als Erster am Ziel zu sein, sondern das Fahren zu genießen. Hier geht es um Leidenschaft.“

Gelungenes Design eines viertürigen Gran Turismos

Wir haben uns bei unserem Test bewusst dem Diesel zugewandt, weil uns der Widerspruch Sportwagen/Diesel irgendwie besonders reizvoll erschien. Unsere Neugier wurde belohnt, denn der Vierzylinder-Turbodiesel mit 2,2 Litern Hubraum, 200 PS und einem maximalen Drehmoment von 440 Newtonmetern überrascht erstens mit Temperament und zweitens mit niedrigem Verbrauch. Angesichts der Fahrleistungen halten wir die von uns erfahrenen durchschnittlichen 6,2 bis 8,3 Liter im Alltag mit gemischten Tempi, vielen Vollgaselementen für mehr als angemessen. Apropos Fahrleistungen: 7,6 Sekunden auf 100 km/h und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit sind durchaus eines Sportwagens würdig. Selbstredend, dass der Motor Dank SCR-System (mit 18-Liter-Harnstoff-Tank!) der neuesten Euro-Norm 6d-Temp entspricht. Dass der Stinger der erste Kia mit Heckantrieb ist (es gibt ihn auch als Allradler), macht ihn noch sportlicher, zumal weil er sich leicht übersteuernd auch mal bewusst driften lässt.

Aufgeräumt und ergonomisch platziert: die Armaturen                         Fotos:Kia

Der Schaltcharakter des Achtstufen-Automatikgetriebes lässt sich in fünf Modi variieren. Für unseren Geschmack könnten die Modi größere Unterschiede aufweisen. Wir fuhren die meiste Zeit im Comfort-Programm und fühlten uns immer wohl dabei. Der Stinger hängt gut am Gas, die Lenkung sorgt für ein präzises Einlenkverhalten und schnelle Richtungswechsel meistert der Stinger souverän, ohne den Fahrer zu überfordern. Auf schlechten Landstraßen lässt das Fahrwerk durchaus eine sportliche Auslegung erkennen, ohne ruppig zu sein. In einem Sportwagen erwartet niemand den Komfort einer Sänfte.

Die Materialanmutung hat hohe Qualität

Überhaupt das Fahren: Der Arbeitsplatz des Fahrers lässt keine Wünsche übrig. Der großzügige Innenraum ist ergonomisch gestaltet, die Armaturen im klassischen Design informieren sehr effizient, das große Navigations-Display bzw. das Navi-System gehört wohl zu den besten auf dem Markt. Leicht zu bedienen und Dank Verkehrszeichen-Erkennung und Stauinformationen ein wertvolles Hilfsmittel, auf das man heute nicht mehr verzichten mag. Das Lenkrad mit zahlreichen Knöpfen und Schaltern erscheint auf den ersten Blick überladen. Man gewöhnt sich aber schnell an die einzelnen Funktionen und beherrscht binnen kurzer Zeit die Klaviatur der funktionalen und funktionellen Möglichkeiten. Dazu kommen wertige Materialien, die nicht nur gut anzusehen sind, sondern sich auch angenehm anfühlen. Auch Kia hat mittlerweile die Wichtigkeit haptischer Emotion erkannt.

Auch von der Seite ein echter Sportwagen

Der Basispreis von 44.490 Euro kann zwar durch Extras erhöht werden, aber grundsätzlich ist so ziemlich alles serienmäßig drin. Sogar das radarbasierte Abstandssystem und das Head-up-Display. Wir empfehlen zwei Zusatzpakete, die zusammen 5.000 Euro kosten. Dann ist aber alles aufgeboten, was heute so gewünscht wird. Von der induktiven Ladestation fürs Handy bis zur Rundumsichtkamera, vom Adaptiven Fahrwerk bis zur Harman/Kardon-Soundanlage mit 15 Lautsprechern, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Unser Testwagen war mit dem Exklusiv-Paket für 2.600 Euro ausgestattet.

Fazit: Der Stinger ist als Kia-Top-Modell ein Angebot mit sehr gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. 5 Sterne im Euro NCAP-Test, sieben Airbags, Frontkollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängererkennung, aktiver Spurhalteassistent sowie der Müdigkeitswarner bieten Sicherheitsfeatures auf hohem Niveau. Auf höchstem Niveau ist mit Sicherheit das 7-Jahre-Garantie-Versprechen. Serienmäßig.

Dass ein BMW-Vorstand der firmeneigenen Produkt-Strategie öffentlich widerspricht hat schizophrene Untertöne. Klaus Fröhlich spricht aber nur aus, was Ingenieure bei ALLEN Autoherstellern hinter vorgehaltener Hand schon lange sagen: An das batteriebetriebene Elektroauto glaubt so recht niemand. „Vor allem die Kunden glauben nicht dran“, ist zu hören. Reichweite, Ladedauer und Infrastruktur bleiben die größten Hürden.

Dass sich der BMW-Vorstand mit seinen Äußerungen auf einer BMW-Veranstaltung zu weit aus dem Fenster gelehnt haben könnte, ist nicht anzunehmen. Dass er jetzt öffentlich zurückrudert, dürfte eher damit zusammenhängen, dass er im Vierzylinder harscher Kritik ausgesetzt gewesen sein dürfte. Denn immerhin hat Fröhlich in frappierender Ehrlichkeit der offiziellen E-Strategie des Unternehmens widersprochen.

Zoff im BMW-Vierzylinder programmiert

Wie kann es sein, dass BMW-CEO Harald Krüger einerseits eine führende Rolle in der E-Mobilität postuliert, sein Entwicklungsvorstand faktisch das Gegenteil davon in die Welt setzt. Da dürfte es im Vierzylinder richtig gescheppert haben. „BMW-Entwicklungschef bemüht sich um Schadensbegrenzung“, hieß es einen Tag später in der Welt.

„Wir entwickeln das Elektroauto, um den gesetzlichen Vorgaben der Politik zu entsprechen“, sagte Fröhlich auf der BMW-Veranstaltung in München. Nun sagt er, dass man ihn aus dem Zusammenhang zitiert habe. Allerdings haben uns englischsprachige Journalisten bestätigt, dass Fröhlich seine E-Skepsis sehr deutlich zum Ausdruck gebracht habe.

Sinnvoll sei der batteriegespeiste Elektroantrieb weder in Bezug auf CO₂noch zur Ressourcenschonung. Und die Mehrzahl der Kunden wollten einfach keine Batterieautos. Ob es noch heißen müsste, weiß niemand so recht.

Der Markt will (noch?) keine Elektroautos

Teilnehmer der Veranstaltung seien „regelrecht geschockt“ gewesen, zu hören, dass Elektroautos mit Batterie in Europa so gut wie nicht nachgefragt würden, berichtet ein Teilnehmer. „Und dies ausgerechnet auf einer BMW-Veranstaltung, einem Unternehmen, das mit dem i3 und i8 jedenfalls anfangs am konsequentesten gewesen ist.“ Dass der Elektro-Enthusiasmus bei BMW nachgelassen habe, sei bedauerlich, aber dem Marktverhalten geschuldet.

Klaus Fröhlich bestätigt damit die Ansicht vieler Fachleute, dass Elektroautos nur aus „regulatorischen Gründen“ entwickelt und gebaut würden. Die von der EU forcierten Grenzwerte für den Flottenverbrauch seien nur mit einem großen Elektroanteil in der Flotte zu erreichen. Dass die Politik das Kundenverhalten völlig ignoriert, sieht auch der Entwicklungsvorstand so: „Wir könnten jedem ein elektrifiziertes Fahrzeug liefern, aber niemand wird es kaufen!“, sagte Fröhlich auf der Veranstaltung. „Wir drückten diese Autos in den Markt, ohne dass sie vom Kunden gewünscht waren.“

Fröhlich hält es für möglich, dass Elektroautos noch teurer werden könnten, wenn immer mehr Batterien gebraucht und sie knapp würden. Die Elektrifizierung sei „overhyped“, sagte Fröhlich. Dass künftig Batterien ohne Seltene Erden auskommen, könne diesen Preisanstieg dämpfen, aber nicht ausgleichen.

Der Verein UTR kritisiert grüne Bevormundung

Nach Ansicht des Vereins UTR |Umwelt|Technik|Recht| richteten sich die deutschen Autohersteller zu wenig an den Wünschen der Kunden aus, sondern müssten sich drohenden Grenzwerten unterwerfen, die bis 2030 weitere 37,5 Prozent CO₂-Reduzierung vorschreiben. UTR-Vorstand Horst Roosen schreibt: „Die Reichweite von E-Autos hört sich im Autoprospekt gut an. In der Praxis dagegen fährt die Angst mit, irgendwo in der Pampa zu stranden und keine Ladestation vorzufinden. Was dann? Mit dem Kanister loslaufen und Strom holen?  Selbst wenn eine Ladestation gefunden wird, ist das Problem noch nicht gelöst. Habe ich den kompatiblen Stecker für diese Ladesäule? Habe ich die richtige Karte mit der ich bezahlen kann? Wo steht was mich der Ladevorgang kostet?

Dieses Szenario zeigt die Wirklichkeit im neuen Grünen Sozialismus. Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese überhaupt nicht haben wollen. Die Grünapokalypse des Klimawandels erweist sich als Bedrohung für die Freiheit der Menschen. Wenn die Bürger sich weiterhin diese Grünpolitik diktieren lassen, wird unsere Autoindustrie und damit viele Arbeitsplätze eine bereits begonnene Talfahrt rasant fortsetzen“, befürchtet Roosen.

Mit seinem neuesten Urteil scheint der Europäische Gerichtshof zur Jagd auf jedes Abgasmolekül zu blasen, das die bisher geltenden Durchschnittswerte als Absolutwert überschreitet.

Diese Neuausrichtung könnte das bisherige Messstationen-Szenario derart verschärfen, dass es zu weiteren Fahrverboten kommen dürfte. Denn nicht mehr die Mittelwerte über einen längeren Zeitraum gemessen, sondern bereits vereinzelte Überschreitungen der Grenzwerte können gegen EU-Recht verstoßen und damit zu Fahrverboten führen. Keine Frage dass der Umwelthilfe-Verein weitere Klagen anstrengen wird, schließlich hat er das oberste europäische Gericht hinter sich.

Die Gerichte können in Zukunft sogar weitere Messstationen anordnen, sobald die Umwelthilfe oder Anwohner belasteter Straßen darauf drängen. Der Gerichtshof beweist mit seinem Urteil vom 26. Juni 2019 erneut seine autokritische Grundeinstellung. Oder aber auch seine Anwohnerfreundliche Sichtweise. Denn die Richter verlangen, dass Messstationen immer an den am schlimmsten belasteten Stellen der Städte platziert werden müssen.

Der Deutsche Städtetag geht nach diesem Urteil davon aus, dass die Fahrverbots-Diskussion „jetzt erst richtig Fahrt aufnehmen“ dürfte. „Die bisherigen Urteile waren erst der Anfang. Wir erwarten eine breit angelegte Klagewelle der Umwelthilfe“, ist zu hören.

Das Urteil widerspricht vehement auch der von Verkehrsminister Andreas Scheuer und anderen Politikern immer wieder geäußerten Meinung, dass die Messstationen gerade nicht an den Abgasschwerpunkten aufgestellt werden sollten, weil dies das Bild der Durchschnittsbelastung verfälschen würde. Da jetzt aber nach dem neuesten Urteil die Durchschnittsbelastung keine Rolle mehr spielt, sondern der einmal gemessene Absolutwert an einer Straßenkreuzung oder an einem Busbahnhof, stellen sich die Städte auf „eine dramatische Verschärfung“ der Rechtsprechung ein.

Die Städte dürfen künftig also nicht mehr den Durchschnittswert mehrere Messstellen ermitteln, sondern müssen schon bei der Grenzüberschreitung einer einzelnen Messstelle einschreiten. „Das wird zu einer Klagewelle anschwellen“, fürchtet man im Stuttgarter Rathaus. Verkehrsminister Scheuer dürfte irren, wenn er jetzt sagt, dass sich an den Diesel-Fahrverboten in den Städten nichts ändere. Das neue Urteil des Gerichtshofes ist nach der Maut-Entscheidung ein weiterer scharfer Verweis gegenüber Scheuers autofreundlicher Sichtweise. Allerdings dürfte das Urteil bei vielen Diesel-Fahrern nicht auf Gegenliebe stoßen, hatten sie doch geglaubt, dass dräuende Fahrverbote mit dem Abschwellen der durchschnittlich berechneten Stickoxidwerte und ständig verbesserter Abgastechnik nun immer unwahrscheinlicher würden.

Das Gegenteil dürfte der Fall sein. Der Umwelthilfe-Verein wird jetzt wohl erst richtig loslegen. Und erst Ruhe geben, wenn auf jedem Aldi-Parkplatz eine Messstation steht.

Mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs hat niemand gerechnet. Der Paukenschlag aus Luxemburg wird von vielen schadenfroh als schallende Ohrfeige für die Bundesregierung gewertet. Dass es dazu auch andere Meinungen geben kann, hat der Generalstaatsanwalt am EuGH, Nils Wahl, formuliert. Der hatte noch vor kurzem eine Diskriminierung von Ausländern durch die deutschen Maut-Pläne ausgeschlossen, empfohlen, die Maut-Pläne zuzulassen und die österreichische Klage dagegen abzuweisen.

Der Kanzlerin nun eine klammheimliche Freude zu unterstellen, dass ihr Satz, „mit mir wird es eine Pkw-Maut nicht geben“, nun doch wahr wurde, ist zwar Spekulation, aber nicht von der Hand zu weisen. Auch wenn der Verkehrsminister nun darüber nachdenken lässt, ob man durch die Abschaffung der Kfz-Steuer und Einführung einer Maut für alle die juristischen Hürden ausräumen kann, behielte Merkels in Stein gemeiselter Satz seine Gültigkeit. Denn während ihrer Regierungszeit wäre selbst eine rechtskonforme Maut zeitlich nicht mehr realisierbar. Vom Tisch ist eine Maut aber noch lange nicht.

Dass sich aus dem zweifellos bestehenden Zusammenhang zwischen einer entsprechenden Kfz-Steuersenkung für Inländer und Maut für alle eine Diskriminierung ausländischer Autohalter ableiten lässt, wird selbst bei renommierten Juristen verneint. Und weil zwei Juristen durchaus drei oder noch mehr Meinungen haben können, wird die Diskussion um die Richtigkeit des EuGH-Urteils weitergehen.

In CSU-Kreisen wird hinter vorgehaltener Hand bereits diskutiert, ob Kanzlerin Merkel raffiniert über Bande gespielt hat und im intransparenten EU-Apparat auch Einfluss auf die EuGH-Entscheidung genommen haben könnte. Die faktische Unabhängigkeit des Gerichts anzuzweifeln, wäre allerdings falsch. Aber auch die EuGH- Richter sind Menschen, die sich in einem politischen Umfeld bewegen und ihre Entscheidungen nicht zum ersten Mal „politisch gewogen“ getroffen haben. Der eklatante Unterschied in der rechtlichen Bewertung des Maut-Themas wird im Vergleich zum Gutachten des EuGH-Generalstaatsanwalts offensichtlich.

Die CSU hatte die Maut zum zentralen Wahlversprechen in Bayern gemacht. Dass die politischen Gegner das Urteil gegen die Maut nun ausschlachten, kann man ihnen nicht verübeln. Zu lautstark hatte die CSU verkündet, dass man eine EU-konforme Maut-Regelung vorgelegt habe. „Aus die Maut“, jubelt Spiegel online.

In Zeiten des grün-populistischen Diesel-Bashings ist eine Fahrt in der neuen Audi S6 TDI-Limousine eine Art Aphrodisiakum in Sachen individueller Mobilität. Die Dynamik des Antriebs mit ehrenwörtlicher Einhaltung sämtlicher aktuellen Grenzwerte führt jedwede Diesel-Kritik ad absurdum. Es wäre fatal und politisch absolut unkorrekt, müssten wir künftig auf diese Art Diesel verzichten.

Auf unserer Testfahrt genießen wir die beispiellose Dynamik des V6-Treibsatzes, die beim Beschleunigen zunächst sanft ansteigt, um ohne Turboloch-Sekunde schon bei 2.500 Umdrehungen den Drehmomentgipfel von 700 Newtonmeter zu erreichen. Der dabei vermittelte Schub macht nachgerade atemlos, zumindest beeindruckt er, weil er so elegant in Erscheinung tritt, mit sonorem Klang, aber turbinenartiger Drehfreudigkeit und Vehemenz. Das ist physikalische „Nachhaltigkeit“, die kein Ende zu nehmen scheint.

Dynamisch von allen Seiten, besonders von vorne

Zu verdanken ist diese explosive Dynamik unter anderem, aber ganz wesentlich dem elektrisch angetriebenen Verdichter. Wo sonst der Turbolader darauf warten muss, dass ihn der Abgasstrom in Schwung bringt, wird der Verdichter schon vorher vom 48-Volt-Hauptbordnetz in weniger als 250 Millisekunden auf bis zu 70.000 Touren gebracht. Die so aus dem Stand generierte Zwangsbeatmung mit 2,4 bar Druck sorgt sofort für einen stärkeren Luftstrom in die Brennräume und vor allem in der Boost-Funktion zu einem starken Abgasstrom, der den konventionellen Turbolader auf Touren bringt. Beide Systeme – elektrischer Verdichter und konventioneller Turbolader – ergänzen sich zu einem begeisternden Drehmoment- und Leistungspaket. Das nennen wir eine Drehmoment-Synthese der technologisch fortschrittlichsten Art.

Euro 6d temp ist selbstverständlich mit an Bord

Die von Audi angebotenen Diesel-Performance-Modelle mit dem Kürzel S TDI reichen von der S4-Limousine TDI bis zum SQ5 TDI. Allen Modellen dürfte diese typische S TDI-Charaktereigenschaft zu eigen sein: Bumms in allen Lebenslagen. Der von uns über Landstraßen und Autobahnen bewegte S6 TDI überzeugt antriebsseitig auf jedem Kilometer. Das Herausbeschleunigen aus Spitzkehren geschieht in einer Art und Weise, die einmal mehr den Selbstzünder als zeitgemäßes und durchaus zukunftsfähiges High-Tech-Aggregat bestätigt. Das würde sich auch mit synthetischem Diesel-Kraftstoff nicht ändern. Den Diesel abzuschaffen ist keine Option, wenn man rationale Argumente gelten lässt.

Dynamik ebenso von hinten

Selbstverständlich sind alle S TDI-Modelle nach der neuesten Abgasnorm Euro 6d temp zugelassen. Wie anspruchsvoll ein solcher Motor ist, wird in zahlreichen Technik-Details deutlich: Die Common-Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff durch Achtloch-Düsen mit bis zu 2.500 bar Druck in die Brennräume; das bedeutet feinste Zerstäubung und damit präzise und saubere Verbrennung. Die Performance-Diesel setzen auf eine motornahe Abgasnachbehandlung, bei der zwei große

Performance-Signal S6

Bausteine zusammenarbeiten: Der so genannte NOC (NOx-Oxidation Catalyst) Oxidationskatalysator speichert die Stickoxide, bis er gefüllt ist. Seine Reinigung erfolgt per Gemischanreicherung im Motor. Um den damit verbundenen Kraftstoff-Mehrverbrauch zu minimieren, ist der NOC vor allem bei niedrigen Abgastemperaturen aktiv. Ist die Betriebstemperatur erreicht, erledigt der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung, der zweite Baustein, bei Fahrten auf Überland- und Autobahnetappen, also im mittleren Drehzahlbereich, die NOx-Umwandlung.

Das 48-Volt-Mildhybrid-System soll 0,4 Liter sparen

Der angegebene Kraftstoffverbrauch dürfte mit kombinierten 6,3 Litern doch untertrieben sein. Bei sehr forscher Fahrt sind aber auch die nach unserer Testfahrt angezeigten 8,3 Liter ein Wert, der vor zehn Jahren als utopisch bezeichnet worden wäre. Leider verführt die Leistungscharakteristik bei unserer Ausfahrt immer wieder dazu, die G-Kräfte im Rücken spüren zu wollen. Die Höchstleistung von 349 PS wird über das Achtgang-Automatikgetriebe tiptronic über den intelligenten quattro-Antrieb zielgenau auf die Fahrbahn gebracht.

Das 48-Volt-Mildhybrid-System hilft, den Verbrauch zu begrenzen. Ein Riemen-Starter-Generator und eine Batterie mit 10 Ah im Fahrzeugboden kann bis zu 8 kW Leistung rekuperieren und in die Lithium-Ionen-Batterie einspeisen. Allerdings ist das System kein Sparwunder. Audi spricht dennoch von einer Reduzierung von 0,4 Liter im realen Fahrbetrieb. Mit dem 73-Liter-Tank sind Reichweiten von über 1000 Kilometer zu erzielen. Allein dieser Wert macht das Handikap des Batterie-Autos deutlich. Dass wir an der Tankstelle dann höchstens zwei Minuten brauchen, um den Tank randvoll und für weitere 1000 Kilometer plus zu füllen, ist mit Strom nicht zu toppen.

Das Fahrwerk, was soll man sagen, lässt sich nicht nur vom Fahrer auf seine Wünsche abstimmen, sondern ermöglicht Fahrverhalten at its best. In Millisekunden stimmt die Fahrdynamikreglung Dämpfer, Lenkung, quattro und alles, was dazu gehört, perfekt aufeinander ab. Das Ergebnis ist ein hochpräzises Handling auch in grenzwertigen Fahrzuständen. Über „drive select“ kann der Fahrer zwischen „comfort“, „auto“ „dynamic“, „efficiency“ und „individual“ wählen.

Der Innenraum darf zu den Genussmitteln gezählt werden

Innenraum in Perfektion                                                                              Alle Fotos: AUDI AG

Die neue Design-Sprache kommuniziert ausdruckstark die technischen Eigenschaften aller Performance-Modelle. Schärfer gezeichnet, mit zahlreichen Aluminium-Applikationen versehen und eine subtile Breitenwirkung von vorne und hinten, der markante Singleframe-Grill geben dem Audi sein typisches Gesicht. Müssen wir den Innenraum erwähnen, der wie immer hochwertig und hochästhetisch gestaltet erscheint, anders ausgedrückt: sowohl haptisch als auch optisch zu den Genussmitteln gezählt werden darf.

Die zahlreichen Assistenten müssen nicht mehr aufgezählt werden. Der prädiktive Effizienzassistent sei dennoch erwähnt. Dass er bei Tempolimits oder vor Ortschaften automatisch abbremst, empfinden wir nicht als Bevormundung, sondern als grandioses Punkte-Abwehrsystem. Wie oft fährt man unkonzentriert in eine Tempolimitzone oder zu schnell in eine enge Kurve: Das System sorgt in Kooperation mit dem Navigationssystem (auch wenn die Navigation nicht aktiviert ist) und der Frontkamera mit Verkehrszeichen-Erkennung für eine angepasste Geschwindigkeit. Also wir finden das großartig.

Dass der Audi S6 TDI mit einem Basispreis von 76.500 Euro in der Preisliste steht, heißt nicht, dass er dafür zu bekommen ist. Die Aufpreisliste ist mindestens so verlockend wie das Leistungsspektrum des Antriebs. Nach oben ziemlich weit offen.

Ist der Weg zur Elektromobilität mit Batterie nur eine kurzzeitige Übergangslösung? Oder sollten wir nicht sofort auf die Wassserstoff-Technologie setzen, bei der der Strom für den Elektromotor im Fahrzeug erzeugt wird. Toyota, Bosch und andere halten das Batterie-Auto für eine Zwischenlösung, die ein Umweg in die Zukunft ist.

Glück muss man haben. Toyota hatte Glück mit der Idee, einen Gutteil der 64 in Deutschland insgesamt verfügbaren Brennstoffzellen-Fahrzeuge vom Typ Mirai in einer Art Sternfahrt von Berlin oder Köln nach Hamburg rollen zu lassen. Problemloses Fahren, große Reichweite und der schnelle Tankvorgang sollten das Lernziel sein. Gleichzeitig geschah in Hamburg Bemerkenswertes. Die Ministerpräsidenten und Bürgermeister der norddeutschen Länder und Hansestädte verkündeten einen Pakt zugunsten der Wasserstoff-Wirtschaft.

Toyota hatte mit seiner Aktion nur dazu beitragen wollen, das Thema Wasserstoff aus dem Dornröschenschlaf zu befreien – zumindest bei Medien. Die Politiker des Nordens haben konkretere Interessen. Sie sehen die Wasserstoff-Wirtschaft als eine Wachstumschance für die gesamte Region und ganz Deutschland: Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU), der Bremer Bürgermeister Carsten Sieling (SPD), Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) aus Mecklenburg-Vorpommern, Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD), Uli Wachholtz, der Präsident des Unternehmerverbands Nord, und der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD). Sie alle sehen die Verbindung von Wind und Wasserstoff als eine ebenso zukunftsträchtige wie unendliche Ressource des Nordens, ganz ohne Abhängigkeiten wie bei Erdöl, Lithium, Kobalt und anderen Rohstoffen aus nicht immer sympathischen Regionen.

Wir lassen den Windstrom verpuffen

Heute leben sie mit einem Überfluss, den sie schleunigst abbauen wollen: Windräder stehen oft still, wenn niemand ihren Strom abnehmen will. 2017 sind so 5,4 Terrawattstunden nicht produziert worden. Der Stromverbrauch des gesamten Verkehrs in Deutschland war 2017 nur doppelt so hoch. Umgerechnet auf einen Personenwagen mit Brennstoffzelle wären das 14 Milliarden Fahrkilometer gewesen. Das alles verpuffte 2017 und heute noch viel mehr. Diesen Strom wollen nicht nur die Politiker genutzt sehen. Immer mehr Unternehmen erkennen ein Geschäft.

Viele kleine und große Elektrolysier-Anlagen entstehen vorwiegend im Norden. Da sind die großen Energieunternehmen ebenso dabei wie neue Mitspieler. Sie alle wollen den Strom hernehmen und damit aus Wasser den Wasserstoff (H2) erzeugen. Der kann Kohle im Kraftwerk ersetzen, im Haushalt heizen und kochen und unter anderem auch als Treibstoff der Brennstoffzelle dienen, die dann wiederum den Strom für den Antrieb von Schiffen, Nutzfahrzeugen und ganz normalen Personenwagen liefert.

Soweit die schillernd grüne Perspektive für die Elektromobilität der Zukunft. Allzu gern wird sie als Utopie belächelt, gerade im Hinblick auf den Verkehr. Das Henne-und-Ei-Problem wird dann bemüht, garniert mit den unglaublichen Kosten für die H2-Infrastruktur. Aber lässt sich der Wasserstoff als Energiequelle und -speicher einfach so in die Ecke stellen?

Angesichts der Wasserstoff-Allianz des Nordens müssten einige ins Grübeln kommen. Da richtet Herbert Diess seinen kompletten Konzern auf die batterieelektrischen Fahrzeuge aus und sein Hauptaktionär, das Land Niedersachsen, setzt auf die Wasserstofftechnologie. Ist die Allianz für Ministerpräsident Weil eine weitere Option für Anwendungen außerhalb der Automobilindustrie oder ein Statement, das in Wolfsburg gehört werden soll?

Batterie ein Garant für die Zukunft?

Zweifel an der Richtigkeit der heutigen Konzentration auf die Batterie sind in Regierungskreisen sonst üblicherweise nicht angesagt. Das verdeutlichen die neuen französisch-deutschen Beteuerungen, bei den Batterien die Aufholjagd gemeinsam zu beginnen, und außerdem das Bemühen des Bundeswirtschaftsministers Peter Altmaier (CDU) um ein deutsches Batteriekonsortium. Heute leben und arbeiten alle mit der Überzeugung: Wer die beste Batterie hat, dem gehört die Zukunft – und das nicht nur im Automobilbau. Aber liegt der Erfolg dieser Strategie wirklich so klar vor uns?

Drei Episoden sollten reichen, um Zweifel zu nähren. Schon bei einem Frage- und Antwortspiel mit Journalisten auf dem Genfer Automobilsalon 2016 wurde ein Konflikt zwischen den Technologien deutlich, der nichts mit deren Eignung zu tun hat. Auf eine Frage nach dem Energieträger der Zukunft für die Elektromobilität antwortete der damalige
Daimler-Entwicklungsvorstand Prof. Thomas Weber, das werde Wasserstoff sein, Niemand wolle ständig eine halbe Tonne Batterie zusätzlich mit sich herumfahren. Konzernvorsitzender Zetsche holte die Aussage umgehend ein. Jetzt gehe es um die Batterie, in ferner Zukunft auch mal um den Wasserstoff.

Es fehlt die Zeit für Alternativen

Da zeigt sich der Chef, der für den wirtschaftlichen Erfolg verantwortlich ist. Denn worum es jetzt in er deutschen Automobilindustrie wirklich geht, ist nicht die Suche nach der besten Form der Elektromobilität. Die strengen Abgas-Grenzwerte stehen dicht vor der Tür. In der notwendigen Geschwindigkeit sind die nur mit der Batterie im Plug-in-Hybrid mit dem üblichen Elektro-Bonus der EU oder im rein batterieelektrischen Auto zu erfüllen. Die Einführung der Wasserstoff-Technologie dauert zu lange. Deswegen hält auch niemand die Politik davon ab, fest an die Batterietechnologie zu glauben. Die soll es bringen. Aber kann sie das?

Dazu eine zweite Episode: Urlaubszeit. Wer kennt nicht die Staus an den Tankstellen? Wie viele Ladesäulen müsste man dort wohl vorhalten, damit die Fahrt von den Alpen an die See oder umgekehrt mit batterielektrischen Autos nicht zu einer Zeitreise der besonderen Art wird? Auch die heute möglichen Reichweiten von 400 Kilometern oder mehr ändern nichts an dieser Situation. Das Elektroauto mit Batterie ist ein Gefährt für die Stadt und ihr Umfeld. In der heimischen Garage stehen Steckdose oder Wallbox bereit. Im Zweifelsfall könnten auch Arbeitgeber zum Beispiel oder Einzelhändler in Tiefgaragen Ladeplätze anbieten, wenn das deutsche Baurecht das eines Tages zulässt und die Energieversorger genug Strom an die Säule schaffen können.

Die Chinesen steuern um

Drittens der übliche bange Blick nach China: Die Partei dort kann alles anordnen, auch das Elektroauto. Und entgegen anderslautenden Gerüchten bereitet das den deutschen Herstellern keine Sorgen. Unter ihnen verbreitetet sich eher Vorfreude nach dem Motto: Dann bekommen die Chinesen endlich einmal gute Elektroautos. Doch offenbar beginnt in China ein Umdenken. Sie steuern dort weg von der Batterie hin zum Wasserstoff. Dabei hätten doch gerade die Chinesen allen Grund, die Batterieeuphorie hochzuhalten. Sie haben viele der unverzichtbaren Rohstoffe (Stichwort: seltene Erden) in der Hand und könnten den Rest der Welt, nicht nur die Batteriewelt, damit unter Druck setzen.

Im Zusammenhang mit der Elektromobilität hat sich die deutsche Automobilindustrie nun schon über viele Jahre den Vorwurf gefallen lassen müssen, sie verschlafe eine Technologie und überlasse das Feld den anderen. Dieser Vorwurf ist schnell als Kampfparole entlarvt. Doch die Politik und leider auch die Medien sind diesen Vorwürfen gefolgt bis nach Brüssel, wo nun gerade noch einmal schärfere Grenzwerte verabschiedet wurden.

Marketing wichtiger als Technik

In vielen Entwicklungsabteilungen arbeiten heute in Deutschland tausende Ingenieure am perfekten Batterieauto. Noch mehr gegen die eigenen Überzeugungen müssen sich nur die Marketingexperten ins Zeug legen. Es reicht ja nicht, zu erklären in fünf Jahren sei ein Anteil X aller verkauften Autos elektrifiziert. Die muss auch jemand kaufen wollen. Diesen Wandel einzuleiten, ist vermutlich die größere Aufgabe, nicht nur in Wolfsburg.

Was aber, wenn wir diese Technologie besser verschlafen hätten? Bosch kündigte jetzt an, man werde die Aktivitäten bei Brennstoffzellen-Aggregaten für Lastkraftwagen und Bussen verstärken. Das hat wieder etwas mit den verschärften EU-Abgasvorschriften zu tun. Mehr noch als die Fahrer von Personenwagen achten Spediteure auf ihre Kraftstoffkosten. Deswegen ist eines der kaufentscheidenden Kriterien bei ihnen traditionell der Verbrauch. Und das nicht erst seit gestern. Deswegen sind die Motoren der schweren Nutzfahrzeuge bei der Effizienz weiter ausgereizt als beim Personenwagen. Die vorgeschriebene Absenkung der Emissionen können die Lastwagenhersteller aber nicht auf einem ähnlichen Weg erreichen wie die von Pkw. Das Bonussystem für elektrische Komponenten oder Hybridantriebe ist für sie unerreichbar, der batterieelektrische Antrieb auf der Langstrecke untauglich.

Bosch setzt deswegen darauf, dass es die Nutzfahrzeuge sein werden, die die Wasserstoff-Technologie voranbringen. Die Nutzis haben keine andere Chance als die Brennstoffzelle.

Nutzfahrzeuge als Technologietreiber

Aber die Probleme der Nutzfahrzeughersteller interessieren die Öffentlichkeit weniger als die der Personenwagenhersteller. Und da ist das Meinungsbild eindeutig: Wir brauchen das Batterieauto. Weniger eindimensional denkende Menschen erkennen – sobald sie informiert sind – an, dass das rein batterieelektrische Auto in der Stadt im Nahverkehr einsetzbar ist. Für die Langstrecke gibt es heute den Hybridantrieb, am besten als Plug-in. Aber für die Langstrecke? Auch die besten Batterieautos stehen doch vor einer Ladesäule Schlange, haben die falsche Karte dabei oder zahlen horrende Preise für den Strom. Doch die öffentliche Meinung, die veröffentlichte Meinung, die Politik von der Kommune bis nach Brüssel – alle sind einer Meinung: Wir wollen das Elektroauto mit Batterie. Und so kann es uns geschehen, dass wir gemeinsam eine ganze Technologie samt daran hängender Industrie erst gegen die Wand fahren, bevor wir begreifen, mit dem Wasserstoff lag das Gute so nah.

Warten auf den Stimmungsumschwung

Daran werde auch kleinere Serien von Brennstoffzellen-Pkw nichts ändern, auch nicht Toyota mit dem neuen Mirai, der im kommenden Jahr zu sehen sein wird. Denn die Japaner wollen pro Jahr 30 000 Exemplare bauen, hübscher und mit größerer Reichweite. Die Freaks und Nerds in den USA und Japan werden ihn kaufen, und auch in Europa werden mehr landen als die knapp 360 Exemplare des aktuellen Modells. Doch das ändert nichts an der deutschen Fixierung auf die Batterie.

Gibt es Hoffnung, obwohl Unternehmen wie Mercedes-Benz ihre noch 2016 angekündigte Kleinserien von Brennstoffzellen-Fahrzeugen eingedampft haben? Ja und nicht nur wegen der norddeutschen Zusammenarbeit und der weltweit agierenden Hydrogen Alliance, der auch unsere deutschen Hauptspieler angehören. Die Technologie haben viele fertig und könnten zu günstigen Kosten in die Produktion einsteigen. Die Brennstoffzelle lebt in den Entwicklungsabteilungen und wartet auf den Stimmungsumschwung. (ampnet/Sm)

Was Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner verkündete, hat die Branche und Medien gleichermaßen beeindruckt: „Bosch wird bis 2020 weltweit klimaneutral sein!“ Diese schon für nächstes Jahr angekündigte Klimaneutralität gilt allerdings nur für das Unternehmen und seine 400 Werke selbst. Nicht für die produzierten Produkte.

Ist ja eigentlich klar, aber ein Hauch von Heuchelei schwingt deshalb schon mit, so die Klimaneutralität zu versprechen. Sicher werden nun auch andere Industrie-Unternehmen nachziehen. Aber das klingt ein wenig so, wie wenn Airbus und Boeing oder ein Autohersteller auch Klimaneutralität versprechen würden. Die verkauften Produkte aller dieser Firmen sind nun keineswegs CO₂-neutral. Ob sie das sein müssen, steht auf einem anderen Blatt.

Ein Hauch von Heuchelei kann deshalb unterstellt werden, weil Bosch natürlich davon lebt, dass das Unternehmen Maschinen und Geräte herstellt, die CO2 erzeugen, ob Bohrmaschine, Kühlschrank oder Diesel-Einspritzpumpe. Aber an dieser Entscheidung ist zu erkennen, dass der öffentliche Druck, CO₂zu reduzieren, Wirkung zeigt. Dass CO₂a priori für einen menschengemachten Klimawandel verantwortlich gemacht wird, stellt kaum noch jemand öffentlich in Frage.

Gleichwohl formuliert Bosch eigentlich nicht ganz wahrheitsgemäß (wenn wir es genau nehmen): „Mit dem Erreichen der Klimaneutralität hat Bosch keinen negativen Einfluss mehr auf die Kohlendioxid-Konzentration in der Atmosphäre. Damit leistet das Unternehmen einen wichtigen Beitrag zum 2015 ratifizierten Pariser Klimaschutzabkommen. Das sieht vor, die globale Erwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Werten zu begrenzen. Jeder muss beim Klimaschutz seinen Beitrag leisten“, so Bosch-Chef Volkmar Denner weiter.

Bosch hat jedenfalls einen PR-Coup erster Güte gelandet. „Was für ein Versprechen“, jubelt die FAZ. „Das stellt tatsächlich alles in den Schatten, was man bisher an Klimaschutz-Versprechen der Industrie gehört hat. Kaum jemand hat sich bisher überhaupt mit konkreten Ankündigungen hervorgewagt – wohl auch aus Angst, daran zu scheitern. Wenn Bosch nun vorprescht, dann hat das enormen Symbolcharakter: Jetzt wird es ernst. Klimaschutz ist jetzt nötig, nicht irgendwann“, kommentiert die FAZ. Und sie vermutet, dass dieser Paukenschlag andere Unternehmen unter Druck setzen wird, es Bosch gleich zu tun.

Hätte diesen Begriff ein Politiker des rechten Spektrums in den Mund genommen, wäre der Aufschrei der Gutmenschen unüberhörbar. Wenn aber eine Talk-show-Ikone einen Begriff aus der Nazi-Sprache übernimmt, ist kaum Protest zu hören. Auch nicht von Illners grünem Gesprächspartner Robert Habeck.

Dass es absolut unangemessen ist, Menschen, die sich nicht der Klimahysterie zu unterwerfen bereit sind, als Ungeziefer zu bezeichnen, darüber wird man kaum streiten können. Talking-Queen Illner hat sich in ihrer Talk-Runde vom 2. Mai 2019 aber massiv in der Wortwahl vergriffen, darüber kann es keinen Zweifel geben. Ihr rechte Gesinnung vorzuwerfen, wäre allerdings völlig unzutreffend und ungerecht. Dennoch sollte sie sich dafür entschuldigen, was ihr in ihrer oft oberflächlichen Plapper-Attitüde verbal entglitten ist.

Roland Tichy hat in seinem Einblick seiner Empörung zu Recht Luft gemacht: „Gestern sprach Maybrit Illner in ihrer Robert-Habeck-Show (© Stephan Paetow) von zwei – jedenfalls mir – neuen Kategorien in der ohnehin schon semantisch schwer kontaminierten politischen Begriffswelt von Mitgliedern der Gesellschaft: Sie stellte die Frage, ob Habecks Klimasteuer „Klimaunterstützer belohnen” und „Klimaschädlinge bestrafen” will. Wer oder was ist ein „Klimaschädling”, Frau Illner? fragt Vichy. Ist der „Volksschädling” des NS-Staats die Blaupause für den „Klimaschädling”? Frau Illner, falls es Ihnen nicht bewusst ist, Bürger, die anderer Meinung sind, als Ungeziefer zu benennen, ist die Sprache des Totalitarismus.“

Knapp und treffend hat Roland Tichy die Flapsigkeit der Moderatorin gerügt. Wir sind gespannt, ob sie sich für ihren verbalen Fehltritt entschuldigt.

Der Bundesgerichtshof gibt dem Umwelthilfe-Verein Recht: Eine weitere Ohrfeige für hart arbeitende und vom Dieselskandal bedrohte Autohändler. Das grüne Netzwerk funktioniert engmaschig.

Der umstrittene Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« darf voraussichtlich weiter Unternehmen abmahnen und abkassieren. Das hat der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe heute nach ersten Beratungen verkündet.

Ein Autohändler aus Fellbach bei Stuttgart hatte unterstützt von der KfZ-Innung Stuttgart geklagt. Die DUH betreibe Rechtsmissbrauch, wenn sie Autohändler abmahne. Denn der Verein habe es vorrangig auf finanziellen Gewinn abgesehen. Die DUH mahne pro Woche 30 Verstöße ab und führe rund 400 Gerichtsverfahren im Jahr. 2,2 Millionen Euro betrug laut DUH das »Betriebsergebnis« allein im Jahr 2017. 2015 und 2016 waren das immerhin fast fünf Millionen Euro. Um Verbraucherschutz gehe es der DUH also nicht.

Der Autohändler weigerte sich, auf eine Abmahnung hin zu zahlen. Die Vorinstanzen gaben jedoch dem Abmahnverein Recht, das Oberlandesgericht Stuttgart ließ Revision beim BGH zu. Doch jetzt sehen die BGH-Richter kein rechtsmissbräuchliches Verhalten und keinen Anlass, die Klagebefugnis infrage zu stellen, wie der Senatsvorsitzende Thomas Koch in Karlsruhe sagte. Das Urteil mit Begründung wird in den nächsten Wochen verkündet.

Alles rechtens also. Ein anderer Spruch aus Karlsruhe wäre auch eine echte Überraschung gewesen. Gleichzeitig wären damit auch die engen Verflechtungen zwischen DUH, Ministerien und Umweltbundesamt ins Wanken geraten.

Es ist nicht erstaunlich, dass der BGH der DUH ihr Millionengeschäft nicht versalzen wollte. DUH-Leute schleichen sich inkognito in Autohäuser und überprüfen, ob CO2 Verbrauchsangaben groß genug zu lesen sind. Stehen die zum Beispiel in zu kleiner Schrift auf den Tafeln neben Autos, mahnt die DUH ab. Sie verschickt dazu Unterlassungserklärungen, die die Autohändler unterschreiben sollen. Das kann richtig teuer für den Autohändler werden. »Ökologische Marktüberwachung« nennen die DUH-Leute ihr einträgliche Geschäft. Das finanziere neben den satten Gehältern von DUH-Geschäftsführer Resch & Co auch den Kampf für saubere Luft, das sei letztlich im Sinne der Verbraucher.

Eine weitere Ohrfeige für hart arbeitende und vom Dieselskandal bedrohte Autohändler. Das grüne Netzwerk funktioniert engmaschig.

„Deutschland ist das einzige Land in Europa, wo man seine Mitmenschen so unverfroren mit Hilfe der Justiz finanziell ausnehmen kann. Mit gebührenpflichtigen Abmahnungen kann man hier sehr schnell sehr reich werden“, kritisiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Das deutsche Wettbewerbsrecht, Betroffene sprechen vom „Abmahnunrecht“, bietet Abmahnanwälten und Abmahnvereinen eine Fülle von Möglichkeiten, Geld auch aus den kleinsten Wettbewerbs- und Urheber Rechtsverstößen zu schlagen.  Das absurde ist, dass sich auch diese „Abmahner“ als „Organ der öffentlichen Rechtspflege“ wahrnehmen.  Hier wird mit frei erfundenen Streitwerten dem wirtschaftlich Schwächeren der Boden unter den Füßen weggezogen. Da werden kleine Unternehmen wegen mitunter an den Haaren herbeigezogenen Rechtsverstößen mit Existenz bedrohenden Geldforderungen konfrontiert.

Ist das in der Form noch als Rechtspflege zu bezeichnen?

Wo „Rechtspflege“ einzig zu dem Zweck betrieben wird, den Beteiligten Einkünfte zu verschaffen und zwar auf Kosten anderer, die letztlich durch staatlichen Zwang veranlasst werden, die Mittel aufzubringen, da verdient sie den Namen Rechtspflege nicht mehr. Das ist staatlich sanktionierte Raubritterei.

Die Praxis der massenweisen Abmahnungen von Verkäufern auf Internetportalen wie zum Beispiel ebay durch den IDO e.V. oder Autohäuser durch den DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. ist ebenso unmoralisch und asozial wie die Fiktion eines Rentners, der lückenlos alle Parksünder erfasst und sich mit den Ordnungsamt den Erlös der Strafmandate teilt. Sie ist unmoralisch und asozial, sie ist unlauterer als die meisten beanstandeten Verstöße – aber sie ist nicht rechtswidrig.

..und die Gerichte?

Straftäter müssen zum Teil wieder auf freien Fuß gesetzt werden, weil die Gerichte angeblich überlastet sind und nicht im vorgeschriebenen Zeitfenster tätig werden können. Bei Abmahnungen dagegen, hat man binnen Stunden  „für Recht“ gesorgt.

Gerichte und ihre Urteile zu kritisieren ist in Deutschland ein No Go. Insbesondere wenn es um Verlautbarungen des Gottvaters der deutschen Justiz, den BGH Bundesgerichtshof geht.

„Wenn tatsächlich Wettbewerbsverstöße lückenlos verfolgt werden und damit zu einem Ableger des Strafrechts gemacht werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht in private Verfügungsgewalt, sondern in die Hände einer Behörde, die der Dienstaufsicht, klar geregelten Verfahrensvorschriften und letztlich parlamentarischer Kontrolle unterliegt“, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Der Doppelsieg im Formel-1-Rennen in China hätte so schön sein können, wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht schon am Freitag mit bitterbösen Fragen zu neuen Vorwürfen konfrontiert worden wäre, gesetzeswidrige Abgassoftware eingebaut zu haben.

Wie „Bild am Sonntag“ berichtete, hat das Kraftfahrtbundesamt angeblich eine Software im GLK 220 CDI entdeckt, die als so genannte „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“ dafür sorgen soll, die Grenzwerte für Stickoxide im Neuen Europäischen Prüfzyklus (NEFZ) einzuhalten. Im Straßenbetrieb werde die Funktion deaktiviert und der Grenzwert von 180 Milligramm pro Kilometer deutlich überschritten.

Die Vorwürfe kommentiert Daimler wie bei solchen unbewiesenen Vorwürfen üblich: „Wir kooperieren vollumfänglich mit dem Kraftfahrt-Bundesamt und prüfen den beschriebenen Sachverhalt.“ Der neue Vorwurf beinhaltet aber ein teuflisches Detail. Daimler habe versucht, die fragwürdige Software bei fälligen Werkstattaufenthalten „heimlich“ so zu modifizieren, dass sie keinen Grund zur Beanstandung mehr biete. Der nominierte Zetsche-Nachfolger Ola Källenius übernimmt damit im Mai nicht nur den Vorstandsvorsitz, sondern als Entwicklungschef auch eine schwere Hypothek. „Herr Källenius gibt persönlich keine Software-Updates frei“, verweist ein Daimler-Sprecher auf interne Prozess-Abläufe.

shit-storm ist programmiert

Dass der Entwicklungschef nicht Details einer Software freigibt, leuchtet ein. Allerdings – und hier gibt es Parallelen zum VW-Diesel-Skandal – ist davon auszugehen, dass die grundsätzliche Entscheidung für eine gesetzeswidrige Programmierung sicher nicht ohne das Plazet des Entwicklungschefs, ja sogar ohne Zustimmung des Vorstandsvorsitzenden freigegeben würde.

Noch ist in Sachen Daimler nichts bewiesen; allerdings überschattet das nun eingeleitete Anhörungsverfahren die Stab-Übergabe Zetsches an seinen Nachfolger. Wie aus Insiderkreisen zu hören ist, habe das KBA Beweise dafür, dass an die Werkstätten der Auftrag zur „Software-Löschung“ ergangen sei. „Die Behauptung, dass wir mit der freiwilligen Service-Maßnahme etwas ’verbergen’ wollen, ist unzutreffend, hält der ein Daimler- Sprecher dagegen.

Dass sich nun die üblichen Verdächtigen wie der Umwelthilfe-Verein aufschwingen, Daimler zu beschimpfen, ist keine Überraschung. Nach dem Motto, „Wir haben´s doch immer gewusst“, wird in den nächsten Tagen ein shit-storm auf Daimler/Mercedes niedergehen. Ob zu Recht oder zu Unrecht werden wir frühestens Endes des Jahres wissen.

Künftig dürfen Autos im Durchschnitt nur noch 2,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen. Ob dies technisch machbar ist, kann man bezweifeln. Die politische Absicht   ist ziemlich klar: Die EU strebt das Ende des Individualverkehrs mit Verbrennungsmotoren an.

Das Parlament der EU stimmte mit eindeutiger Mehrheit für die Abschaffung der deutschen Automobilindustrie. Nichts anderes läßt sich aus dem neuen Beschluss deuten, dass der Ausstoß von CO₂von Neuwagen bis 2030 um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 reduziert werden muss.

Der Wissenschaftsjournalist Holger Douglas, Autor der Bücher „Die Diesel-Lüge“ und „Mit Vollgas gegen die Natur“ geht mit den EU-Beschlüssen hart ins Gericht.

Bis zum Jahre 2021 gelten noch 95 Gramm CO2 Ausstoß pro gefahrenem Kilometer. Danach werden bei den neuen Vorgaben nur noch Prozentangaben festgelegt. Denn die Verfahren zur Ermittlung der Werte haben sich geändert. Zum Vergleich: Derzeit stoßen sämtliche Autos in Europa im Durchschnitt 118,5 g CO2 pro gefahrenem Kilometer aus.

Die jetzt vom EU-Parlament beschlossene Verschärfung bedeutet nur noch 60 Gramm CO2 pro 100 Kilometer, also fast eine Halbierung der CO2 Menge. Ziemlich viel. Der CO2 Ausstoß hängt direkt vom Verbrauch ab; künftig dürfen danach Autos nur noch 2,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen. Damit ist jedem klar: Mit so wenig Sprit ist ein Verbrenner nicht mehr vernünftig zu betreiben – schon gleich gar nicht mit den viel Gewicht kostenden Sicherheitsvorschriften. Auto also – das soll weg.

Der Verband der deutschen Automobilhersteller (VDA) schätzt, dass rund 40 Prozent der in Europa neu zugelassenen Autos Elektroautos sein müssten. »Dafür ist eine europaweit dichte, kundenfreundliche Ladeinfrastruktur nötig sowie ein leistungsfähiges Stromnetz, dass Millionen von Elektrofahrzeugen gleichzeitig mit möglichst grünem Strom versorgen kann«, sagt der Präsident des VDA, Bernhard Mattes und kritisiert: »In keinem anderen Land Teil der Welt gibt es derart scharfe Ziele.«

Überraschend ist der Beschluss des EU-Parlamentes nicht. Das Debakel zeichnete sich bereits vor einem Jahr ab. Im September stimmte der EU-Umweltausschuss bereits für eine drastische Verschärfung. Federführung: Die Umweltpolitiker der EU, die den Klimawandel aufhalten und deshalb den CO₂Ausstoß reduzieren wollen. Nun ist Kohlendioxid kein »Schadstoff« und schon gleich gar nicht verantwortlich für eine Änderung des Klimas, sondern der wesentliche Baustein für Blätter, Pflanzen und Bäume sowie ein Spurengas, das in der Atmosphäre zu einem Anteil von 0,04 Prozent vorhanden ist.

• Im vergangenen Frühjahr hatte Miriam Dalli, Berichterstatterin des Umweltausschusses, sich mit der verwegenen Forderung »die Autoindustrie muss weg« hervorgetan. Sie kommt ebenfalls wie der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella aus dem korrupten Malta und tönt mit großen Worten. Doch mehr als »Wir müssen die Umwelt retten!« und deswegen den CO₂-Ausstoß senken, also nur noch mit Elektroautos fahren, kommt dabei nicht heraus.

Dallis lapidare Antwort auf die Zerstörung der Autoindustrie: Die Regierungen müssten eben ihre Gesellschaften auf drastische Arbeitsplatzverluste einstellen. Dann sollen sie eben Autos bauen, die nichts verbrauchen. Das sagen neben Dalli ebenso führende Grüninnen.

In ihren offiziellen Dokumenten steht tatsächlich: »Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen zur Unterstützung des Übergangs hin zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern sowie Initiativen für allgemeine und berufliche Bildung sowie Stellensuche, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern durchgeführt werden, einhergehen. Diese Bemühungen sollten durch zweckgebundene Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe finanziert werden.«

Jetzt müssen noch die EU-Mitgliedsstaaten diesem Parlamentsvotum zustimmen. Aber das gilt als rein formelle Angelegenheit.

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Oliver Luksic kritisiert die Beschlüsse des EU-Parlamentes: »Die Regeln sind Jobkiller für Automobilindustrie und Zulieferbetriebe, Autofahren wird zunehmend zum Luxusgut gemacht.« Die Hersteller würden viele ihrer kleinen Fahrzeuge zwangsläufig bis 2020 vom Markt nehmen, weil diese nicht mehr zu wirtschaftlichen Konditionen gebaut werden könnten. «Die EU treibt die Hersteller ohne Rücksicht auf Verluste planwirtschaftlich einseitig in die E-Mobilität.» Dabei wäre Technologieoffenheit notwendig.

Peter Liese (CDU): »Umweltschutz und Sicherung von Arbeitsplätzen müssen Hand in Hand gehen.« Ein »deutlich höherer Wert hätte nach unabhängigen Analysen Arbeitsplätze gekostet, aber ein Wert bis zu 40 Prozent kann sogar mit zusätzlichen Arbeitsplätzen einhergehen.«

SPD, CDU und Umweltschützer sagten, dass es sich bei den Vorgaben um einen ausgewogenen Kompromiss handele, »der dazu beitragen kann, die EU beim Thema Verkehr auf einen fortschrittlichen klimapolitischen Kurs zu bringen.«

Greenpeace forderte Nachbesserungen. Zwar gehe die Einigung in die richtige Richtung – weg vom Öl. Aber es sei eine stärkere Regulierung hin zum E-Auto nötig. »CO₂-Grenzwerte alleine greifen zu kurz.« Stattdessen brauche es eine ambitionierte E-Auto-Quote oder ein Ausstiegsdatum für den Verbrennungsmotor.

Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion wurde am deutlichsten: „Diese Vorgaben sind noch schärfer als befürchtet. Bundesregierung und Abgeordnete der Regierungsparteien unterstützen national wie auch in der EU ganz bewusst den aktuellen Klimakult. Sie sind verantwortlich für die kommende wirtschaftliche Rezession. Das Handeln von EU und Bundesregierung ist weder umweltbewusst, noch wirtschaftlich vernünftig, geschweige denn sozialverträglich. Der europäische Autoherstellerverband Acea prognostiziert dementsprechend »verheerende« Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Branche.« Er plädiert dafür, synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels einzuführen, die CO2- neutral und in herkömmlichen Verbrennungsmotoren einsetzbar sind.

Langsam macht sich bei den Beschäftigten der Autoindustrie und ihrer Zulieferer Panik breit. In Oberfranken droht die »Oberkatastrophe«. Dort zählt Autozulieferer Bosch mit 7.300 Beschäftigen zu den wirtschaftlichen Säulen der Region. Ein wesentlicher Teil der Arbeitsplätze ist bedroht, denn die Hälfte arbeitet an Teilen für Benziner und Diesel.

Sogar die Süddeutsche Zeitung berichtet ausführlich über das Ende der Fahnenstange bei Bosch Bamberg: »Drei Viertel der Belegschaft wird über Ostern nicht arbeiten. Das hat es so noch nicht gegeben.«

IG Metaller träumen technische Utopien von Brennstoffzelle und Batterie und fordern von der Bundespolitik Unterstützung für die »anstehende Transformation eines ganzen Industriezweigs, die durch die Elektrifizierung notwendig wird«. In der Region Bamberg befinden sich zusätzlich Werke der Autozulieferer Schaeffler, Brose und FTE mit rund 15.000 Arbeitsplätzen.

Im wahrsten Wortsinn »Totenstille« herrschte vor kurzem auf der Betriebsversammlung bei VW in Wolfsburg. Bei dem größten Autohersteller der Welt ist die Lage sehr angespannt. Sparprogramme und Stellenstreichungen kündigt der Vorstandsvorsitzende Herbert Diess an. Vor allem der Umstieg auf Elektromobilität koste Milliarden. Auf jener Betriebsversammlung griff vor 20.000 Beschäftigten Betriebsratschef Osterloh den Vorstand an, der von einem Abbau von 7.000 Arbeitsplätzen sprach. Dieser Zahl fehle jede Grundlage.

Auch bei Audi in Ingolstadt scheinen die Beschäftigten langsam zu realisieren, was ihnen tatsächlich droht. Bei Audi hatte der neue Vorstand Bram Schot eine Liste mit geplanten Einsparungen vorgelegt. Auf der stehen Streichungen von mehreren tausend Stellen und das Aus für die Nachtschicht im Stammwerk Ingolstadt.

In den Werken Ingolstadt und Neckarsulm gilt noch bis zum Jahre 2025 ein Kündigungsschutz für die 61.000 Beschäftigten. Der Betriebsrat fordert, diesen Schutz bis zum Jahre 2030 zu verlängern und eine bessere Zusammenarbeit von Audi mit IG-Metall und Betriebsrat. Er fordert übrigens mehr Mitbestimmung bei der Einführung neuer Technologien.

Auf der ersten Betriebsversammlung dieses Jahres Anfang der Woche wetterte der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende, der Vorstand habe keine Zukunftsstrategie in Sachen Mobilität, Batterie und Brennstoffzellen sowie Carsharing. Ihm ist sicherlich klar, dass diese scheinbar zukunftssicheren wegweisenden neuen Geschäftsfelder alles andere als Garantien für die Arbeitsplätze bieten. Warum er dies dennoch laut fordert, lässt sich nur mit Populismus erklären.

Eine Batteriefabrik ist ein fast durchgehend voll automatisiertes Unternehmen, dort sind nur sehr wenige Spezialisten gefragt. Die Brennstoffzelle taugt außer als grünes Umhängemäntelchen nicht viel, und Carsharing kann die 61.000 Arbeitsplätze auch nicht sonderlich retten. In der Belegschaft herrsche, wie der Donaukurier unter Berufung auf Audi-Mitarbeiter berichtet, große Unsicherheit.

Pfiffe bekam Audi-Personalvorstand Wendelin Göbel, der sagte, dass sich das Unternehmen und die Beschäftigten neuen Realitäten stellen müssten, die auch Einschnitte mit sich brächten. Betriebsratsvorsitzender Peter Mosch: »Mit der Verunsicherung der Belegschaft muss jetzt Schluss sein!

Er hat, wie seine Kollegen aus den Betriebsräten und der Mac IG-Metall offenbar nicht so recht auf dem Schirm, wer den Irrsinn zu verantworten hat. Die Vorstände der Automobilunternehmen dagegen müssen sich vorwerfen lassen, sich nicht gegen die tiefgreifende Zerstörung dieser wichtigen Schlüsselindustrie gewehrt zu haben. Klaren Kurs fordern IG Metall und Betriebsrat bei Audi. Ein klarer Kurs lässt sich bei Daimler erkennen. Künftig wird der neue smart als Elektroauto in China gebaut.