Wenn Politiker mit Fragen zu Sinn und Unsinn von Elektroautos konfrontiert werden, ist eine Antwort besonders häufig zu hören: Die Industrie habe sich längst  für die E-Mobilität entschieden, sie sei bereits „viel weiter“. Das stimmt so allerdings nicht. Die Industrie wird von der Politik dazu gezwungen, E-Mobilität zu favorisieren. Doch nun schert nach BMW ein weiterer Hersteller aus der Herde jener aus, die in der Batterie-Mobilität völlig unkritisch die allein selig machende Technologie sehen.

Stellantis-Chef Carlos Tavares, zu dessen Konzern unter anderem die Marken Chrysler, Fiat, Opel und Peugeot gehören, stellt in einem Interview mit vier Tageszeitungen klar, dass die Entscheidung für die Elekromobilität politisch war. Wörtlich sagt Tavares: „Die Elektrifizierung ist die Technologie, die von der Politik gewählt wurde, nicht von der Industrie.“

„Es gab billigere und schnellere Methoden zur Reduzierung von Emissionen“, sagt Tavares. Er verweist auf Hybridautos, die „erschwinglich bleiben und einen sofortigen CO2-Vorteil bringen“. Beim europäischen Energiemix, so der Manager müsse ein Elektroauto 70.000 Kilometer fahren, um den CO2-Fußabdruck der Batterieherstellung auszugleichen. Er verweist jedoch noch auf einen weiteren Umstand: Ein Hybrid sei „halb so teuer wie ein E-Auto“, Elektroantriebe seien 50 Prozent teurer als Verbrenner  – und deshalb könne sich die Mittelschicht auf lange Sicht keine neuen Autos mehr leisten.

Das neue Markenzeichen des Stellantis-Konzerns

„Das wird soziale Folgen haben“, so Tavares. Es dürften in Europa also viel weniger Autos verkauft werden. Und gebaut würden sie wohl auch nicht mehr hier: Die politisch erzwungenen, für die Umwelt nutzlosen Umwälzungen, könnten dazu führen, dass die europäische Automobilindustrie irreparabel geschädigt werde, mahnt der Konzernchef. Er sieht düstere Zeiten aufziehen: „Wir werden in ein paar Jahren sehen, welche Hersteller überleben und welche nicht.“ Die Zukunft der europäischen Standorte, hänge „auch von den politischen Rahmenbedingungen (…) und deren Folgen für den Automobilmarkt ab“ – ein kaum verbrämter Hinweis auf kommende Werksschließungen.

Die Auswirkungen der dirigistischen Maßnahmen seien schon heute spürbar: Modellprogramme würden ausgedünnt, saubere und sparsame Verbrennungsmotoren verschwinden aus dem Angebot. Gleichzeitig weigere sich die europäische Politik, synthetische Kraftstoffe, mit denen der CO2-Ausstoß existierender Autos auf null reduziert werden könnte, als Alternative anzuerkennen. (aum/Jens Meiners)

FDP-Verkehrsminister Volker Wissing ist zwar nicht wirklich umgefallen, aber heftig gestolpert. Man kann schon von dilettantischer, ja tölpelhafter Kommunikation des Ministers sprechen, der eine brandheiße Äußerung schon einen Tag später im Bundestag wieder zurückholen musste. Wäre Zurückrudern eine olympische Disziplin, wäre Wissing ganz sicher Medaillen-Anwärter.

»Auf absehbare Zeit werden wir nicht genug E-Fuels haben, um die jetzt zugelassenen Pkw mit Verbrennungsmotor zu betreiben«, sagte der Minister dem »Tagesspiegel« zur Rolle von mit Strom erzeugten synthetischen Kraftstoffen. Eigentlich eine knallharte Absage an den Verbrenner. Im Wahlprogramm der FDP hieß es noch: »Synthetische Kraftstoffe sind eine Alternative für alle Verkehrsarten, die in Verbrennungsmotoren verwendet werden können.“

„Der Traum ist aus“, suhlt sich der Spiegel in offensichtlicher Schadenfreude, weil der Minister in dem Interview ziemlich deutlich zum Ausdruck gebracht hatte, dass auch E-Fuels, also synthetische Kraftstoffe die Verbrenner nicht retten würden. Damit bestätigte er nicht nur den Wunsch der Anti-Auto-Ideologen, sondern stieß auch dem FDP-Führungszirkel vor den Kopf. Wir wissen nicht, ob die FDP-Führung die Äußerungen Wissings als Affront gegenüber der Partei empfunden und auf Wissing eingewirkt hat. Der hat sich allerdings gewundert, dass sein Interview soviel Staub aufgewirbelt hat bzw. einen massiven shitstorm auf ihn niedergegangen ist. Im Bundestag sagte er zur Verwunderung aller, dass es bei der Technologie-Offenheit bleibt und

Dilettantische Kommunikation des Verkehrsministers

Die Präsidenten des VDA, Hildegard Müller, betonte: „»Selbstverständlich brauchen wir E-Fuels auch für den Straßenverkehr. Ohne E-Fuels können die Fahrzeuge, die schon im Betrieb sind, keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten«, sagte Müller. Hatte die FDP im Bundestagswahlkampf noch für Technologie-Offenheit in Sachen Autoantriebe geworben, sagte Wissing im Interview, dass die „Entscheidung für die E-Mobilität gefallen ist“. Er rate dringend davon ab, jetzt noch einen Verbrenner zu kaufen. Im Koalitionsvertrag hatte die FDP noch durchgesetzt, dass nur fossile Kraftstoffe auslaufen sollten. Verbrenner, die E-Fuels (Diesel und Benzin) tanken, sollen weiter betrieben werden dürfen. Verwundert hat viele Parteimitglieder, dass Wissing sagte, die Entscheidung pro E-Auto als „gefallen“ darstellt. Nach der FDP-Diktion von freier Marktwirtschaft eigentlich ein planwirtschaftliches Votum. Denn die Entscheidung für E-Mobilität wird und darf nur der Markt, sprich der Autokäufer treffen, nicht die Politik. Wenn die FDP so leichtfertig ihre Kernwerte über Bord wirft, dann wird ihr bei der nächsten Bundestagswahl möglicher Weise wieder passieren, was ihr schon mal passiert ist: Das Scheitern an der 5-Prozent-Hürde.

Die Kommunikation des Verkehrsministers lässt daran zweifeln, dass er in Sachen Kommunikation gut beraten ist. So sagte er am 14. Januar im Bundestag, dass „jeder Beitrag zur CO2-Reduktion wichtig“ sei. Dass bei einem allgemeinen Tempolimit auch Tonnen von CO2 eingespart würden, lässt er allerdings nicht gelten und verweist auf die wenigen Schnellfahrer auf Autobahnen. Allerdings könne er sich mehr Tempo-30-Zonen in Städten vorstellen, was nicht nur Autokritiker, sondern sicher auch Anwohner für sinnvoll halten. Wissing geht davon aus, dass bis 2030 15 Millionen reine Elektroautos auf deutschen Straßen rollen.

75 Jahre ist es her, dass das Volkswagenwerk 1947 fast zur Kriegsbeute der Briten geworden wäre. Die weithin unbekannte Geschichte einer grandiosen Fehleinschätzung.

Von Harald Kaiser

Der Vorgang wurde wie ein Staatsgeheimnis gehütet. Die Untersuchung der Briten, um die es ging, war industrie- und weltpolitisch höchst brisant. Keine der anderen drei Siegermächte des geschlagenen Deutschlands, die USA, die UdSSR und Frankreich, durfte kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs Wind von den Absichten bekommen. Sonst wären womöglich Begehrlichkeiten geweckt worden.

Die Briten, in deren Besatzungsgebiet auch die Region Wolfsburg lag, haben unter totaler Abschirmung in aufwändigen Tests prüfen lassen, welche Erfolgsaussichten im Volkswagen Käfer stecken. Denn es gab die Überlegung, ihn selber zu bauen. Die Geheimuntersuchung kam 1946 zu einem eindeutigen Urteil: Man könne nicht empfehlen, „dieses Fahrzeug als Beispiel für erstklassige, moderne Konstruktions-verfahren zu betrachten, die von der britischen Industrie kopiert werden sollten“. Und ferner: „Angesichts des allgemeinen Erscheinungsbilds sind wir der Auffassung, dass die Konstruktion keine besondere Brillanz aufweist.“

Die Federführung dieser Analyse lag in den Händen einer damals weitgehend im Verborgenen arbeitenden Organisation, des British Intelligence Objektives Sub-Committee (BIOS), das insbesondere die Güte und Verwertbarkeit deutscher Technik untersuchte. Sir William Rootes, damals ein Auto-Großindustrieller Englands mit viel Einfluss und dessen Firmen auch an der Beurteilung des Käfer beteiligt waren, fand drastische Worte gegen das Auto der Krauts: „Zu hässlich und zu laut. Ein Automodell wie dieses wird für zwei oder drei Jahre populär bleiben, wenn überhaupt.“

Volkswagen statt Reparationszahlungen?

Einer breiten Öffentlichkeit Deutschlands dürfte bis heute unbekannt sein, dass die Regierung des Vereinigten Königreichs seinerzeit das Recht besaß und trotz dieses Untersuchungsberichts ursprünglich auch den Beschluss gefasst hatte, das Volkswagenwerk als Kriegsbeute mit allen Patenten, Maschinen und Werkzeugen nach Großbritannien zu verfrachten und zum eigenen Nutzen zu verwenden. Etwa als Vorleistung auf spätere Reparationszahlungen der Deutschen.

1947, vor nunmehr 75 Jahren, wurde der Marschbefehl für das VW-Werk schließlich  zurückgezogen. Doch diese Entscheidung blieb wie die ursprüngliche Demontage-absicht jahrzehntelang geheim. Das änderte sich erst 1996, als der BIOS-Bericht Nr. 998 in England als Buch erschien. Drei Jahre später brachte es der Heel-Verlag, Königswinter, unter dem Titel „Die Akte: VW Käfer“ auch auf deutsch heraus. Darin wird detailliert die Vorgehensweise der britischen Experten geschildert. Diese hatten von September 1943 bis Februar 1946 zwei Varianten des Käfers bis auf die letzte Schraube zerlegt, jedes Einzelteil penibel geprüft und getestet. Es handelte sich um eine Limousine (Baujahr 1946) und einen auf dem Afrika-Feldzug der Deutschen von den englischen Truppen erbeuteten technisch baugleichen Wehrmachtskübelwagen (Baujahr 1941).

Weil die BIOS-Leute selbst keinerlei Kompetenz besaßen, ein fachmännisches Urteil über die Konstruktion des feindlich-deutschen Autos abzugeben, wurde der einheimische Verband der Autohersteller und Händler (Society of Motor Manufactures and Traders) mit der Expertise beauftragt. Beteiligt waren

• die A.C. Cars Ltd. (für allgemeine Beurteilung),
• die britische Ford-Tochter/Dagenham (für Gesamtkonstruktion),
• die Humber Ltd./Roots Group (für Konstruktion und Produktion),
• die Singer Motors Ltd./Roots Group (für Fahrtests)
• sowie die Solex Ltd. (für Benzinzufuhr/Vergaser).

Einerseits sollten Antworten auf zwei zentrale Fragen gefunden werden: Kann die britische Autoindustrie von den Deutschen etwas lernen? Und macht es womöglich Sinn, das Werk technisch auszuweiden und die Gerätschaften auf das Inselkönigreich zu bringen? Andererseits mussten die Machthaber auch in Betracht ziehen, dass die britische Autoindustrie klammheimlich Beifall klatschen würde, wenn im Deckmantel eines offiziellen Regierungsbeschlusses ein möglicher Konkurrent per Demontage entweder ausgeschaltet oder in britischen Besitz übergehen würde.

Lange Zeit bestand Demontage-Gefahr für die Produktionsanlagen

Würde letzteres eintreten wäre VW kein ausländischer Konkurrent mehr, der in Friedenszeiten Autos nach England exportieren und heimischen Herstellern Marktanteile wegnehmen könnte, sondern ein Inlandswettbewerber, mit dem sich anders umgehen ließe. Oder, eine andere Variante, der Käfer landet im Modellprogramm eines englischen Herstellers.

Wäre das so gekommen, dann hätte es den Volkswagen-Weltkonzern heutiger Prägung genau so wenig gegeben wie den warmen Geldregen von unzähligen Milliarden Mark für Staat wie Beschäftigte durch den internationalen Erfolg dieses Autos. Zu verdanken waren die Segnungen vor allem den weit- und umsichtigen Briten und Heinrich Nordhoff, dem Generaldirektor von Januar 1948 bis April 1968, der das Auto ständig verbessern und in alle Welt exportieren ließ. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, jubelte der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit

Zwar bestand unmittelbar vor Nordhoffs Antritt die Demontagegefahr tatsächlich noch einige Zeit, doch eher theoretisch. Denn die Briten suchten damals angesichts ihrer im Kriegseinsatz stark ramponierten Militärfahrzeuge nach Ersatz. Da lag es nahe, die wenngleich durch Bombenschäden nur eingeschränkten Produktions-möglichkeiten des VW-Werkes zu nutzen und auf diese Weise den eigenen hohen Bedarf an Fahrzeugen zu decken.

So wurde das Management des VW-Werkes von der britischen Militärregierung mit Blick auf die Wettbewerbslage wie auch auf akute eigene Bedürfnisse bereits 1945 mit dem Bau von 20.000 Limousinen beauftragt. Zudem hatte die Control Commission for Germany/Britische Zone mit Sitz in Bad Oeyenhausen frühzeitig klar gemacht, dass sie Verantwortung für Deutschland trage und sich nicht zum Handlanger der heimischen Industrie degradieren lasse.

Ähnlicher Ansicht war das Board of Control, eine Art britischer Aufsichtsrat des Volkswagenwerkes, das inzwischen in Wolfsburg Motor Works umbenannt worden war. Man hielt eine Demontage des Betriebes für unverantwortlich gegenüber den Einwohnern Wolfsburgs, weil alternative Beschäftigungsmöglichkeiten fehlten. Stattdessen votierten die entscheidenden britischen Stellen wie das Außenmini-sterium und der Schatzminister für eine Steigerung der Produktion, um den Volkswagen exportieren zu können. Dies auch, weil dem Schatzminister sehr an zusätzlichen Einnahmen gelegen war, um den Haushalt von Besatzungskosten zu entlasten. Obendrein versprach der Export des Volkswagens Devisen.

„Die erfolgreichste Autofirma, die jemals von den Briten gegründet wurde“

Im September 1946 schließlich wurde der ursprünglich ergangene Demontagebefehl von der Militärregierung für zunächst vier Jahre ausgesetzt. Und am 23. Juli 1947 verkündete Major Ivan Hirst,Senior Resident Officer der Militärregierung und Mitglied der Kontrollkommission des VW-Werkes, in einer Werksleitersitzung, es sei „als fast sicher anzunehmen, dass ein Abtransport des Werkes nicht in Frage kommt“. Somit blieb VW in deutscher Hand.

Die BIOS-Einschätzung jedoch, dass mit dem „German People’s Car“ weder militärisch noch zivil etwas anzufangen sei, bleibt eine der grandiosesten Fehleinschätzungen der Wirtschaftsgeschichte. Ohne Zweifel mit rein egoistischen Absichten mokierte sich der (Industrie-)Bericht über den angeblich schwachen Motor, er hielt den Fahrzeuglärm für unerträglich und fand obendrein, dass das Auto ausgesprochen hässlich sei und eine zu komplizierte Heizung besäße.

Angesichts der fulminanten Erfolgsgeschichte des VW-Käfer formulierte Jahre später der Vorstandschef Carl Hahn ironisch, dass das Volkswagenwerk, das nach dem Krieg dankenswerterweise von den Engländern zu neuem Leben erweckt worden ist, „die erfolgreichste Autofirma ist, die jemals von den Briten gegründet wurde“. Mit einer Metapher aus dem Fußball könnte man auch sagen, die Briten haben mit der BIOS-Einschätzung gleich eine ganze Elfmeterserie im legendären Londoner Wembleystadion auf ein leeres deutsches Tor versemmelt.

Groß geworden im Zonenrandgebiet und schließlich aufgestiegen zum zeitweisen Motor des deutschen Wirtschaftswunders hat das Auto aus der deutschen Provinz nicht nur Menschen in Fahrt gebracht. Wer den Wagen fuhr, bog auch ganz persönlich in die Straße steigenden Wohlstands ein. Auf dem Erfolgsrezept des Volkswagens standen  Eigenschaften, die in manchen Punkten auch auf den Fahrer zutrafen: Zuverlässigkeit, Anspruchslosigkeit, Robustheit und Wirtschaftlichkeit. Wie nur wenige Autos nach ihm wurde der VW-Käfer zum Liebling

• von jungen, dynamischen Unternehmern. Er brachte sie verlässlich von Geschäftstermin zu Geschäftstermin. Das war keineswegs selbstverständlich für damalige Qualitätsverhältnisse;
• von Familienvätern. Sonntags wurde Kind und Kegel in den VW gepackt und ab ging’s ins Grüne. Nie stotterte der Motor, dafür um so mehr die Teilzahlungsraten;
• von Polizisten. Der VW als Grüne Minna galt seinerzeit als hochmodernes Auto, das lediglich von Gangster-Limousinen größeren Kalibers abgehängt werden konnte;
• von Junggesellen. Wann immer es zu riskant war, die Herzdame mit auf das von der Vermieterin streng überwachte möblierte Zimmer zu nehmen, bot sich der Käfer als Stätte der Begegnung an. Also ein Liebhaberauto im doppelten Sinn;
• von Studenten. Für sie gab es kaum ein billigeres und zuverlässigeres Auto. Wer sich vom Geld eines Gelegenheitsjobs 1500 Mark auf die Seite gelegt hatte, konnte sich einen gut erhaltenen Käfer aus dritter Hand kaufen,
• und von Selbermachern. Verbeulte Kotflügel? Ein Gang auf den Schrottplatz behob das Problem für wenig Geld. Montieren war kinderleicht.

So knatterte der bucklige Wagen am Ende in den Olymp der Autogötter, wo er längst auf ewig einen vorderen Platz einnimmt. Ein Fahrzeug, dessen entscheidender Erfolgsbaustein war, auf der Straße der Klassenlosigkeit zu fahren. Ob reicher Knopf oder armer Schlucker, der Käfer war ein Jedermannauto, das keine Rückschlüsse auf die Dicke des Geldbeutels zuließ.

Und, als wäre es der ironische Schlussakkord einer fiktiven Story zur Automobilgeschichte, sind Jahrzehnte nach Ende der Käfer-Krabbelei urbritische Marken wie Mini, Rolls Royce und Bentley inzwischen in deutschem Besitz: Mini und Rolls Royce gehören zu BMW, Bentley zählt seit 1998 zum Reich der Beinahebeute Volkswagen.

Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier. Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.

Audi-Design mit klarem Gesicht

„Halt!“ werden jetzt Batterie-Mobilisten rufen, mit einem E-Auto ist die Fahrfreude nicht weniger ausgeprägt und der CO2-Ausstoß mit 0 Gramm geradezu optimal. Das Argument zur Fahrfreude stimmt ohne Frage. Das mit null Gramm CO2 ist falsch, siehe weiter unten. Die Fahrdynamik stimmt nur auf den ersten paar 100 Metern, weil das maximale Drehmoment beim E-Motor sofort aus dem Drehzahl-Keller springt. Aber das ist es dann auch. Ständig dynamisch unterwegs sein zu wollen, schrumpft die Energie-Reserven der Batterie schneller als die Abbuchungen deinen Kontostand. Im Ernst: Kaum ein Elektroauto mit Batterie erreicht die im Prospekt versprochenen Reichweiten. Ich habe viele von ihnen auf der Autobahn überholt, weil sie batterieschonend im Bereich unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h unterwegs waren. Das ist durchaus vernünftig, aber im Audi S4 TDI muss ich mir keine Gedanken machen, wie weit ich noch komme und wie schnell ich fahren darf, um das Reichweitenoptimum auszunutzen. Diesel-Zapfsäulen gibt es an jeder Tankstelle, das Tanken dauert nur wenige Minuten.

Nicht nur der Kraftstoff wird teurer, auch der Strompreis explodiert

Aber wir wollen hier eigentlich nicht über E-Mobilität reden, sondern über einen Top-Antrieb ganz oben in der Kfz-Nahrungskette. Nein, ich bin kein Gegner von Batterie-Autos. Aber ich fühle mich nachgerade verpflichtet, dem High-Tech-Treibsatz Diesel die Ehre zu geben, die ihm und seinen Ingenieuren gebührt. Ich gehe davon aus, dass sich die E-Dynamik auf dem Markt abschwächt, sobald die Autokäufer nicht mehr mit hohen Prämien überzeugt werden (müssen), sondern den vollen Preis zu bezahlen haben. Die exorbitant steigenden Strompreise werden die Abverkäufe reiner E-Modelle auch nicht gerade beflügeln.

Ein Cockpit mit ergonomischem Ästhetik-Faktor

„100 Kilometer im Elektroauto für 13,80 Euro im Fernverkehr, keine 9 Euro mit dem Diesel: Die Entwicklung der Ladestrom-Preise gefährdet die Energiewende auf der Straße“, warnt der Chefredakteur des renommierten Magazins für elektrisches Autofahren, „Edison“. Lassen wir mal die ökonomische Seite außer Acht und wenden wir uns der ökologischen Betrachtung zu: Wenn wir darüber kritisch nachdenken, dass in Deutschland 40 Prozent des Stroms immer noch mit Kohle und Öl erzeugt werden, der CO₂-Rucksack aus der Batterieproduktion erheblich ist, dann besteht die „Klima“-Bilanz des Batterieautos nur vordergründig aus „grüner Nachhaltigkeit“. Dass die Autofirmen in der Werbung für ihre E-Modelle den CO₂-Ausstoß mit 0 Gramm angeben, überschreitet die Pflicht zur Wahrheit erheblich.

Das Diesel-Bashing ist sehr ungerecht

Es ist die reine Wahrheit und nichts als die Wahrheit: Meine Augen tränen, wenn ich daran denke, wie böse dem Diesel-Image auch heute noch zugesetzt wird. Längst sind die betrügerischen Defeat Devices, die mittels raffinierter Software auf Prüfständen saubere Abgase vortäuschten, Geschichte. Oxydationskatalysator, Dieselpartikelfilter, Abgasrückführung, SCR-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung machen diesen V-6-Dreiliter-Motor zu einem Euro-6d-Musterknaben. 341 PS und ein maximales

Auch von hinten ist der sportliche Diesel zu identifizieren                Alle Fotos: Audi AG

Drehmoment von 700 Newtonmetern zwischen 1.750 und 3.250 Umdrehungen machen klar, was die Entwickler hier geleistet haben. Der Dreiliter-Turbodiesel zeigt beim Gasgeben eine so spontane Kraftentfaltung, dass es eine helle Freude ist. Der intelligent gesteuerte quattro-Antrieb und die sehr gut auf den Motorcharakter abgestimmte 8-Gang-Automatik summieren sich zu einem Fahrgefühl, wie es früher nur in echten Sportwagen zu erfahren war. Der Standardwert aus dem Stand auf 100 km/h in 4,6 Sekunden ist mehr als beeindruckend. Die abgeriegelten 250 km/h sind da nur das Sahnehäubchen auf der Dynamik-Torte des Antriebs.

Ein elektrischer Verdichter macht das Turboloch obsolet

Dass der Audi so gut am Gas hängt und ohne das früher übliche Turboloch antritt, ist unter anderem einem elektrisch angetriebenen Verdichter im Ansaugtrakt zu verdanken. Der schaufelt elektrisch angetrieben schon Sauerstoff in die Brennräume, bevor die Abgase die Turboschaufeln auf Drehzahl bringen. Der Vortrieb setzt nahezu sofort ein und beweist, dass die Feinarbeiten am Diesel immer noch mehr Effizienz zu Tage fördern. Es wäre zu bedauern, würde Audi die Weiterentwicklung des Diesels tatsächlich einschlafen lassen. Zumal der sogar mit dem Segen der Ampel-Koalition weiterleben darf, wenn er mit CO₂-freiem E-Fuel betrieben wird. Das angestrebte Verbrenner-Aus betrifft nämlich nur solche Motoren, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden. Auch Audi arbeitet ja an der Entwicklung synthetischer Kraftstoffe und wird eines Tages vielleicht froh sein, top entwickelte Kolbenmotoren anbieten zu können.

Die Effizienz entscheidet das Gaspedal

Die offiziellen Verbrauchswerte haben wir natürlich auch bei zurückhaltender Fahrweise nicht erreicht. Der kombinierte Verbrauch soll bei 6,9 Litern liegen. Unsere Erfahrung lag immer zwischen 7,5 und 8,5 Litern. Wären wir noch sportlicher gefahren hätten wir sicher auch die 9-Liter-Marke überschritten. Tatsächlich ist vorausschauendes Fahren das beste Rezept, selten eine Tankstelle anfahren zu müssen. Insofern sind die offiziellen Werte immer nur ein vager Anhaltspunkt für den Verbrauch. Letztlich entscheidet der Fuß auf dem Gaspedal, wie effizient und sparsam ein Fahrzeug unterwegs ist.

Was der S4 TDI sonst noch zu bieten hat, ist bei uns schon mehrfach angesprochen worden. Eine Fülle von Fahrerassistenten, das optionale virtuelle Cockpit, eine ergonomisch perfekt geformtes Armaturen-Design, die sprichwörtliche Verarbeitung und eine qualitativ hochwertige Materialauswahl. Nicht zufrieden waren wir diesmal mit der Verkehrszeichen-Erkennung, die in anderen Audi-Modellen hervorragend funktioniert hat. Immer wieder begeistert uns die prädiktive Vorausschau: der A4 nimmt das Gas weg, wenn er ihn eine 50-km/h-Zone einfährt oder wenn ein Kreisverkehr langsameres Fahren erfordert. Der Fahrer kann diese Regelung auch abschalten, aber sie hat mir in gedankenlosen Momenten schon mehrfach den Sprung in die Flensburger Punkte-Kartei verhindert. Die Wahl zwischen mehreren Fahrprogrammen von sportlich bis ökonomisch, ein je nach Wunsch straffes oder komfortables Fahrwerk; zahlreiche Systeme sind intelligent miteinander verknüpft, so dass wir jederzeit das optimale Fahrverhalten auskosten konnten.

Die Audi S4 TDI Limousine ist in ihrer neuesten Variante ein hoch entwickeltes Fahrzeug, das zwischen Komfort und Sportlichkeit alles bietet, was das Herz begehrt. Allerdings ist der S4 kein Billigangebot. Der Basispreis von 66.750 Euro wurde bei unserem Testwagen deutlich um fast 16.000 Euro überboten. Die verbauten Sonderausstattungen waren es allemal wert. Wir hätten auf kaum eine verzichten wollen.

Der Diesel wird weiterleben, wenn wir mit E-Fuels fahren

Warum baut Audi so exzellente Diesel, obwohl der Volkswagenkonzern und damit auch Audi doch allein die batteriegetriebene E-Mobilität für zukunftsfähig halten? Das Wort „allein“ können wir allerdings streichen, denn auch Audi forscht wie gesagt an synthetischen Kraftstoffen. Unser Vorschlag zur Güte: Den TDI mit seinem wunderbaren 341 PS-Treibsatz im Audi und CO₂-freies E-fuel im Tank. Das wäre unsere Idealvorstellung von individueller Mobiliät, ohne nervenaufreibende Suche nach einer E-Ladesäule. Weil die Welt dieser Vorstellung noch eine Zeit lang nicht entsprechen wird, müssen wir uns mit dem Fossil-Verbrenner „begnügen“ und konstatieren dennoch Begeisterung im Grenzbereich zur Euphorie. Dass es immer noch mehr Kunden gibt, die einen Verbrenner einem reinen E-Antrieb vorziehen, lässt hoffen, dass sich die Zeit bis zur Marktreife von E-fuels überbrücken lässt.

Der Trend zur E-Mobilität ist teilweise eine Mogelpackung. Wenn auch Statistiken immer wieder behaupten, dass „E“ boomt, ist das nur vordergründig so. Denn viele Statistiken inkludieren Plug-in-Hybride, die ja im Alltag meistens von einem Verbrenner angetrieben werden. Ohne staatliche, besser stattliche Förderung wäre der Trend längst vorbei. Weil Technologieoffenheit gefragt ist, arbeitet ARAL intensiv sowohl am Ausbau von E-Ladesäulen als auch an E-Fuels für Verbrenner.

Ein recht skurriles Marktforschungsergebnis legt jetzt das Nürnberger Marktforschungsinstitut puls vor. Die Marktforscher wollten wissen, wie es um den Fahrspaß bei Verbrennern bzw. Batterie-Autos bestellt ist.Um zum Ergebnis zu kommen, dass auch E-Autos Fahrspaß bieten, hätten die Forscher nicht nachfragen müssen. 29 Prozent sehen einen höheren Fahrspaß bei E-Autos, 31 Prozent bei Verbrennern. Deshalb sei es an der Zeit, den Fahrspaß mit Elektroautos in der Werbung stärker hervorzuheben und dazu evtl. auch Nutzer von E-Autos zu Wort kommen zu lassen“, empfiehlt puls Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner.

 Am Fahrspaß mangelt es Batterie-Autos nicht

Dass E-Autos einen rasanten Antritt haben, weil das Drehmoment des E-Motors sofort zur Verfügung steht, ist mittlerweile auch bei automobilen Laien Basis-Wissen. Ganz bestimmt aber zögern Autokäufer und Autokäuferinnen nicht deshalb beim Batterie-Auto, weil sie mangelnden Fahrspaß befürchten, sondern vor allem, weil sie fürchten, irgendwo ohne Ladestation liegen zu bleiben. Fehlender Fahrspaß beim Batterieauto ist es ganz sicher nicht, was noch immer viele zögern lässt.

„Viele unserer Kunden“, sagt ein BMW-Verkäufer in Stuttgart, „fragen, ab wann mit synthetischen Kraftstoffen zu rechnen ist und ob sie dann mit ihrem BMW-Verbrenner weiterhin fahren können.“ Tatsächlich wächst die Hoffnung auf eine lange Verbrenner-Zukunft mit CO₂-freien Kraftstoffen. Bis es aber soweit ist, wird es noch ein paar Jahre dauen.

E-Fuels vor allem im Flugverkehr sinnvoll

Wir haben bei ARAL nachgefragt, wie es mit der Entwicklung von E-fuels steht. „Die Zukunft der Mobilität wird dabei aus nicht von einer Technologie bestimmt, sondern wird sich unserer Einschätzung nach aus verschiedenen Antriebseinheiten zusammensetzen. Wir gehen aktuell davon aus, dass sich E-Fuels insbesondere im Flugverkehr durchsetzen werden, da diese Form der Mobilität nicht einfach durch Elektro- oder Wasserstoffantriebe dekarbonisieren lässt.“

Und weiter heißt es bei ARAL: „Mit dem Hochlauf der E-Mobilität im Pkw-Sektor werden die Verkaufszahlen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in Europa abnehmen. Die Klimagesetzgebung in Deutschland wird diese Entwicklung durch die sukzessive Anhebung des CO₂-Preises und die damit einhergehende Verteuerung von fossilen Kraftstoffen in den kommenden Jahren beschleunigen. Ungeachtet des Hochlaufs der E-Mobilität gehen wir davon aus, dass in Deutschland im Jahr 2030 noch circa 30 Millionen Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden.“ ARAL arbeitet allerdings auch am Ausbau von Elektro-Ladesäulen, weil das Unternehmen mit einer technologieoffenen Entwicklung beim Automobil rechnet, die neben Batterie-Autos auch E-Fuel-Verbrenner für sinnvoll hält.

Sechs Autos hat die Menschheit bisher auf den Mond geschossen. Eines fährt noch immer. Die Geschichte des irrwitzigen Wettlaufs um die Mond-Mobilmachung begann vor mehr als einem halben Jahrhundert.

Von Harald Kaiser

Nur 80 Meter? Das klingt nach einem Katzensprung, einem Klacks. Auf alle Fälle nach einer Distanz, die per Auto in einer Minute zurückgelegt werden kann. Jedenfalls, wenn man einen irdischen Maßstab anlegt. Nicht jedoch auf dem Mond mit seinen speziellen Bedingungen. Diesen lächerlich erscheinenden Trip hat das chinesische Mondauto Jadehase 2 vor sich. Es ist das einzige von sieben internationalen Fahrzeugen, das noch auf dem Erdtrabanten rumkurvt. Die anderen sechs aus den USA, aus Russland und ein weiteres aus China (Jadehase 1) sind inzwischen im Ruhestand.

Der noch aktive Kundschafter aus dem Reich der Mitte bekam Anfang Dezember 2021 den Auftrag, zu einem merkwürdigen Gebilde in jenen 80 Metern Entfernung zu rollen, um es aus unmittelbarer Nähe untersuchen und Bilder zur Erde funken zu können. Bisher müssen sich die Wissenschaftler mit unscharfen Fotos zufrieden geben, die aus der Distanz geschossen wurden. Unklar ist, ob es sich in der tristen grauen Einöde um einen Felsbrocken, einen seltsam geformten Haufen Mondstaub oder womöglich um ein Trugbild handelt.

Nicht immer sorgt die Sonne für Strom

Der vermeintliche Katzensprung wird keinesfalls in wenigen Minuten zu bewältigen sein.  Noch nicht einmal in zwei oder drei Tagen. Denn Jadehase 2 ist mit einem Tempo von einem Meter pro Mondtag nicht nur eine besonders lahme Ente, er hat auch mit speziellen Anforderungen zu kämpfen. So erstreckt sich ein Mondtag über 14 irdische Tage, was an der Position des Mondes zur Sonne liegt. Nur dann strahlt der Zentralstern unserer Galaxie ausreichend, so dass Jadehase 2 mit Hilfe seiner Solarpaddel genügend Fahrstrom für die Elektromotoren an den sechs Rädern erzeugen kann. In der Mondnacht jedoch, die ebenfalls 14 Erdentage anhält, muss der Kundschafter pausieren, weil das schwache Sonnenlicht nicht genügend Energie liefert. Die Mission wird sich also zeitlich ziehen. Rein rechnerisch bräuchte der Rover 5,7 Monate bis zum Ziel. Das würde er um Ostern 2022 herum erreichen, sofern nicht irgendwelche Hindernisse großräumig umfahren werden müssen.

Der russische Lunochod 1: 756 Kilogramm schwer, 8 Motoren sorgen für 2,5 km/h Spitze

Der asiatische Pfadfinder landete im Dezember 2018 auf der erdabgewandten Seite des Mondes im riesigen Von-Kármán-Krater des Südpol-Aitken-Beckens. Experten schätzen, dass er seither etwa 500 Meter gefahren ist. Um ihn dort fernsteuern zu können, musste eigens ein Satellit hochgeschossen und in Stellung gebracht werden. Sonst würden die lichtschnellen Funkbefehle, die sozusagen über Bande laufen, ins Nichts gesendet. Den ulkigen Namen, benannt nach dem tierischen Begleiter der Mondgöttin „Chang’e“ aus der chinesischen Mythologie, hat er von seinem Vorgänger Jadehase 1 geerbt. Im Rahmen einer Online-Abstimmung hielt die Mehrheit von gut 650.000 Teilnehmern diese Bezeichnung für passend.

Der „Jadehase“ ist schon lange verstummt

Jadehase 1 erfüllte die in ihn gesetzten Hoffnungen nur zum Teil. Denn der ebenfalls mit Solarzellen und Elektroantrieb ausgestattete Robbie, 140 Kilo leicht und 1,5 Meter kurz, blieb bereits nach 114 Metern im teils knöcheltiefen Mondstaub stecken. Dafür arbeiteten seine wissenschaftlichen Geräte weit länger als die geplanten drei Monate, nämlich mehr als zweieinhalb Jahre. Am 31. Juli 2016 verstummte er schließlich, weil die Technik bei teils mehr als 100 Grad minus aufgegeben hatte.

Der chinesische „Jadehase“ ist mittlerweile im Ruhestand

Sein Ende wurde der Welt auf spezielle Weise mitgeteilt – in Ich-Form. Die Öffentlichkeitsarbeiter der Raumfahrtbehörde dichteten für ihn, als hätte er sprechen können, diesen Abschiedssatz: „Es gibt immer noch viele Fragen, die ich beantworten würde, aber ich bin das Kaninchen, das die meisten Sterne gesehen hat! Der Mond sagt, er hat einen langen, langen Traum für mich vorbereitet.“ Bevor China die Mobilmachung auf dem Mond mit der ersten Jadehase-Version am 14. Dezember 2013 wiederbelebte, herrschte 40 Jahre Stillstand. So lange wirbelte kein Automobil mehr Mondstaub auf. Der bis dahin letzte irdische Späher war der russische Lunochod 2, der schließlich wegen der brutalen Kälte des Weltalls im Mai 1973 für immer einfror.

Der irrwitzige Wettlauf begann 1970

1970 startete der irrwitzige Wettlauf zwischen den Großmächten Sowjetunion und USA um die Mobilmachung hoch über unseren Köpfen. Das auslösende Ereignis für diese fortan lang anhaltenden Muskelspiele war ein schmerzhafter Tiefschlag ins Selbstverständnis der Vereinigten Staaten, der die Amerikaner gleichzeitig zu neuen Großtaten anstachelte. In der Nacht vom 16. auf den 17. November 1970 wird die Führungsmannschaft der US-Raumfahrtbehörde NASA keinen oder nur schwer Schlaf gefunden haben, weil sie die Nachricht von der neuesten und erfolgreichen Weltraum-Mission der Sowjetunion lang wachgehalten haben dürfte.

Damals schafften es die Russen mit den USA wieder gleichzuziehen: Sie schossen das erste Automobil auf den staubigen Erdtrabanten – Lunochod 1. Das ist mehr als 50 Jahre her. Einen Tag nach der Landung meldete die New York Times in nüchterner Nachrichtensprache auf Seite eins: „Achträdriges Sowjet-Fahrzeug manövriert auf dem Mond.“ Es war der erwartet spektakuläre Gegenschlag zum Triumph der Amerikaner etwa sieben Monate zuvor, als deren Astronaut Neil Armstrong am 21. Juli 1969 als erster Mensch den Mond betreten hat. Grund genug eigentlich für die USA, sich angesichts dieser epochalen Leistung nicht eingeholt fühlen zu müssen. Und doch war die Gefühlslage in der Phase wohl bei der NASA so. Dort wusste man, dass Armstrongs atemberaubender Schritt das Konkurrenz-Weltreich UdSSR zu einer mindestens gleichwertigen Unternehmung herausfordern würde. Etwa, wenn es ihr gelingen sollte, eine Rakete mit einer außergewöhnlichen Fracht an der Spitze ins All zu befördern.

Luna 17 landete sanft im Staub

In besagter Nacht war es mit jenem Auto geschehen, das in etwa so groß ist wie der Kleinwagen Smart. Diesen Treffer wollten die Amerikaner in dem erbittert geführten Wettrennen der beiden Nationen um die Vorherrschaft im Weltraum keinesfalls unbeantwortet lassen. Denn längst ging es bei dem Schlagabtausch nicht mehr allein um die bloße technisch-wissenschaftliche Führerschaft oder um die Befriedigung der Eitelkeit des politischen Spitzenpersonals. Diese Milliardenprojekte dienten zuvorderst dem Weltmachtanspruch und der Demonstration der Überlegenheit des jeweils anderen politischen Systems.

Am frühen Morgen jenes 17. November um 6:47 Uhr Moskauer Zeit meldete das russische Raumfahrtkommando: Die Raumkapsel Luna 17 hat mit einer Sinkgeschwindigkeit von zwei Metern pro Sekunde relativ sanft im Staub der Region „Mare Imbrium“ auf der erdzugewandten Seite des Mondes aufgesetzt. Eine Bilderbuchlandung. Als diese Erfolgsmeldung kam war im Marshall Space Flight Center in Huntsville/Alabama wegen der Zeitverschiebung gerade Mitternacht vorbei. Genau 0:47 Uhr.

Der Fahrer von „Lunachod 1“ saß auf der Erde

Etwa 75 Minuten nach dem Aufsetzen mussten die Amerikaner auch noch zur Kenntnis nehmen, dass das Auto tatsächlich funktionierte. Gegen 2:02 Uhr früh in Huntsville meldete sich nämlich der Fahrer von Lunochod 1 im mitgehörten Funkverkehr mit den Worten: „Ich sehe die Mondoberfläche. Sie ist flach und wunderschön.“ Laien hätten bei diesem Satz sicher gestutzt, schließlich sieht ein Autofahrer ja immer, was vor ihm passiert. Nicht so die NASA-Experten, die genau wussten, was gemeint war: Der Fahrer des Mondmobils saß nicht im Auto, sondern gut 385.000 Kilometer entfernt in der Leitzentrale in Jewpatorija auf der Halbinsel Krim am Schwarzen Meer. Eine Meisterleistung.

Von dort dirigierte er das Fahrzeug zusammen mit vier weiteren Männern – Kommandant, Ingenieur, Navigator und Funker – von der runtergeklappten Rampe auf die Mondoberfläche. Die Bilder dazu lieferten zwei Schwarzweiß-Fernsehkameras vorne am Auto, die auf der Krim über einen Monitor flimmerten. Lunochod reagierte auf die gefunkten Lenkbefehle, die der Fahrer auf der Erde mit Hilfe eines Steuerhebels erteilte. Was einfach klingt, war alles anderes als das. Denn Bild- wie Funksignale trafen trotz Lichtgeschwindigkeit (ca. 300.000 Kilometer pro Sekunde) wegen der notwendigen Rückbestätigung immer mit etwa drei Sekunden Verzögerung für die etwa 770.000 Kilometer lange Strecke Erde-Mond-Erde ein. Hinzu kam noch etwa eine Sekunde Reaktionszeit des Fahrers. Das bedeutete, dass das Badewannen ähnliche Gefährt auf dem Erdtrabanten immer schon etwas weiter war als es die momentan auf der Erde ankommenden Bilder zeigten.

Acht Elektromotoren an acht Rädern

Überdies erkannte man bald nach der Landung einen kleinen Konstruktionsfehler: Zu niedrig montierte Kameras machten Lunochod gewissermaßen kurzsichtig, weil ihr Blickwinkel zu stark auf den Boden gerichtet war. Kam etwa ein größerer Stein in Sicht, dem es rasch auszuweichen galt, war angesichts der Zeitverzögerung und der Blickfeldbeschränkung rasches Lenken notwendig. Ähnlich verhielt es sich beim Beschleunigen oder Bremsen, was beides über simples Gasgeben oder Gaswegnehmen mit Hilfe der Elektromotoren an jedem der acht Räder geregelt werden konnte. Schnell war das Roboter-Fahrzeug Gottseidank nicht. Das Spitzentempo lag bei nur 2-3 km/h.

Während dieses Abenteuer weltweit Staunen hervorrief, mühte sich das Kommandoteam zusätzlich zur leichten Zeitverzögerung auch immer wieder mit schwachen Funksignalen, mit oft stockenden und teils auch unscharfen TV-Bildern sowie mit einer bestenfalls mäßigen Orientierung ab. Schließlich waren moderne elektronische Pfadfinder wie Google Maps noch nicht einmal Bestandteil von Träumen. Stattdessen hatte der Navigator mit Mondkarten aus Papier klarzukommen. Gemessen daran ist es eine phantastische Leistung, den mitunter festgefahrenen „Mondgänger“, wie Lunochod übersetzt heißt, aus Kratern oder aus anderweitig schwierigem Gelände befreit zu haben. Nicht zuletzt gelang dies auch dank einer Art Steigeisen an den Laufflächen der acht Räder und einem jeweils beherzten Hin- und Herruckeln.

Die Lebenszeit dauerte fast elf Monate

Seine Lebenszeit war auf ein Vierteljahr berechnet. Doch die Konstruktion erwies sich als weit solider und funktionierte viel länger. Fast elf Monate. Währenddessen sammelte sie  eine riesige Menge an neuen Informationen über die chemisch-physikalischen Eigenschaften des Mondes, über seine Geologie und Geographie, es wurden etwa 20.000 Fotos übertragen, der Boden gut 500 Mal mit Spezialgeräten analysiert oder ständig die kosmische Strahlung gemessen. Den Strom für all diese Arbeiten lieferten Solarzellen im beweglichen Deckel der ulkig aussehenden fahrenden Wanne. Der klappte bei Tageslicht automatisch auf und schloss sich bei Dunkelheit.

Dies nicht nur, weil ohne Sonnenlicht kein Strom erzeugt werden konnte, sondern auch, weil die empfindlichen Messgeräte in der Wanne nur bei geschlossenem Deckel vor der Kälte geschützt und gleichzeitig von einer atomaren Heizung warm gehalten werden mussten. Anfang Oktober 1971 schließlich gab Lunochod 1 keinen Mucks mehr von sich – er war, wie später auch das Brudermodell, eingefroren. Gegen die brutale Nachtkälte konnte selbst die spezielle Heizung offenbar nichts mehr ausrichten. Sie wurde mit einer kleinen Menge von radioaktivem Polonium betrieben, das während seines Zerfallsprozesses als Nebeneffekt Wärme erzeugt. Doch die hat nicht mehr ausgereicht. So hinterließ das erste von Menschenhand erbaute Mondfahrzeug eine auf ewig erkennbare Radspur von 10,5 Kilometern im Staub der Oberfläche. Sie endet in der Hügellandschaft der Region „Cap Heraclides“.

Die erste Raumsonde „Sputnik“ startete 1957

Jenseits der irdischen Autoverschickung ins All lief das eigentliche Rennen um die Vorherrschaft im Weltraum zu dem Zeitpunkt schon länger als ein Vierteljahrhundert. Mit ständigen Führungswechseln und verschiedenen Gerätschaften. Gestartet wurde der Nationenwettkampf von den Sowjets am 4. Oktober 1957. Damals schossen sie Sputnik 1 vom Kosmodrom in Baikonur/Kasachstan in eine Erdumlaufbahn. Die erste Raumsonde der Menschheit. Aus einer maximalen Umlaufbahnhöhe von 939 Kilometern sendete sie über Kurzwelle Pieptöne auf die Erde, die überall empfangen werden konnten.

Das waren Töne, die den Amerikanern heftige Ohrenschmerzen bereiteten. Denn mit dem kugelrunden Sputnik (83,6 Kilo schwer, Durchmesser 58 Zentimeter) war beweisen, dass es möglich ist, Objekte in den Weltraum zu befördern, von denen Gefahr ausgehen könnte. Sputnik verglühte zwar 92 Tage nach dem Start, als er in tiefere Schichten der Erdatmosphäre eindrang. Aber die Schlussfolgerung aus der Sputnik-Mission, dass die Sowjetunion in naher Zukunft womöglich in der Lage wäre, die USA mit bewaffneten Interkontinentalraketen zu erreichen, löste im US-Kongress ein derart immenses Bedrohungsgefühl aus, dass sich die Regierung von Präsident Dwight D. Eisenhower gezwungen sah, Gegenmaßnahmen zu ergreifen.

Der Sputnik-Schock führte zur Gründung der NASA

Diese auch als Sputnikschock bezeichnete Angst führte als Folge im Juli 1958 zur Gründung der NASA und damit über Jahrzehnte zu einer Vielzahl von Weltraum-Missionen auf beiden Seiten. Die US-Programme hießen unter anderem „Mariner“, „Mercury“, „Gemini“ oder „Apollo“. Jene der Sowjets nannten sich „Lunik“, „Luna“, „Wostok“, „Woschod“ oder „Saljut“. Es ging Schlag auf Schlag. Mal hatten die Amis die Nase vorne, dann wieder die Russen. Wie am 12. April 1961, als Oberleutnant Juri Gagarin als erster Mensch an der Spitze einer mächtigen Wostok-Trägerrakete in den Orbit gejagt wurde und die Erde in seiner Kapsel einmal umrundete. 108 Minuten später landete sie an Fallschirmen hängend in der Nähe der Städte Saratow und Engels im Wolga-Gebiet. Gagarin war ein Held, wurde zum Major befördert und die Welt hatte wieder eine Weltraumsensation.

Der im Januar des selben Jahres angetretene US-Präsident John F. Kennedy wertete die Gagarin-Aktion als nationale Schmach. Also musste Amerika erneut zeigen, dass es zu einer noch größeren Leistung imstande war. Koste es, was es wolle. Kennedy formulierte den Weltmachtanspruch am 25. Mai 1961 vor dem US-Kongress so: „Ich glaube, dass diese Nation sich dazu verpflichten sollte, noch vor dem Ende dieses Jahrzehnts das Ziel zu erreichen, einen Menschen auf dem Mond landen zu lassen und ihn dann sicher wieder zur Erde zurückzubringen.“ 1969, acht Jahre nach Ausgabe dieser Marschrichtung, setzte US-Astronaut Neil Armstrong seinen Fuß auf den Mond. Diese Demonstration der Stärke kam gerade recht, denn beide Länder befanden sich mitten im kalten Krieg und suchten andauernd nach Profilierungs-Möglichkeiten und Drohpotential gegen die jeweils andere Großmacht.

Das zusammengeklappte Mond-Auto kam mit Apollo 15 auf den Mond

Zwei Jahre später, am 26. Juli 1971, stand schließlich Apollo 15 fertig zum Abschuss auf der Startrampe des Kennedy Space Center in Florida. An Bord der riesigen Saturnrakete waren neben den drei Astronauten David Scott, James Irwin und Alfred Worden (als Kommandant der Raumkapsel „Endeavour“) auch das zusammengeklappte erste Weltraumauto der USA, das einem billigen Wüsten-Buggy ähnlich sah, aber mehr als 40 Millionen Dollar Entwicklungskosten verschlungen hatte.

Mit dem „Lunar Roving Vehicle“ (LRV) ließ sich nicht nur der Aktionsradius der Astronauten von einst wenigen hundert Metern zu Fuß auf mehrere Kilometer mobil erweitern. Das viel Entscheidendere war, dass der Wagen nicht wie bei den Sowjets aufwändig ferngesteuert werden musste, sondern dass zwei Astronauten darin Platz nehmen und selbst fahren konnten. Zudem hatte der offene Wagen sicherheitshalber Allradantrieb, der ein Steckenbleiben im teils tiefen Mondstaub verhindern sollte. Man hatte ja Erfahrung mit Neil Armstrongs legendären ersten Schritten. Co-Raumflieger David Scott meldete später, dass die Oberfläche aus einer etwa 15 Zentimeter dicken Staubschicht bestehe, die sich wie Pulverschnee anfühle.

Es lief alles wie am Schnürchen, der Start, die Landung in der Nähe des Hadley-Gebirgszuges am 30. Juli, das Herausholen und das Aufklappen der Räder am Geländeauto wie auch der Rückstart zur Erde am 2. August 1971. Scott und Irwin legten während ihres gut zweitägigen Aufenthalts mit dem Space-Buggy 27,8 Kilometer bei einer Gesamtfahrzeit von drei Stunden und zwei Minuten zurück. Maximales Tempo: 14 km/h.

Das NASA-Auto war auf Leichtgewicht getrimmt

Im Gegensatz zum schwergewichtigen russischen Pendant (756 Kilo) war am NASA-Auto alles auf Gewichtsreduzierung getrimmt. Vom Alurahmen über die zwei Alusitze bis hin zu den vier Leichtbaurädern aus einem flexiblem Drahtgeflecht mit Titaneinsätzen in der Lauffläche. Der Wagen wog nur 210 Kilo und wurde von je einem Elektromotor pro Rad angetrieben. Leistung zusammen: ein PS. Dass dem Wagen auch eine Allradlenkung mitgegeben wurde, zahlte sich gleich zu Anfang der Mission aus. Scott funkte kurz nach dem Aufklappen zur Erde, dass die vordere Lenkung nicht funktioniere, was aber nicht weiter schlimm sei, denn er könne ja mit den Hinterräder lenken.

Die beiden Astronauten erforschten auf ihren drei Touren Krater, Gebirge und Täler. Dabei steuerten sie den Wagen über einen in der Mitte des Cockpits angebrachten Hebel, der damals schon so aussah und auch so wirkte wie heute ein Joystick für Computerspiele. Die Fahreigenschaften beurteilte David Scott am Funk so: „Das ist eine Rock-’n’-Roll-Fahrt. Ich werde seekrank.“ Tatsächlich war das, was im US-Fernsehen am 30. Juli 1971 gezeigt wurde, ein wilder Ritt. Untermalt von Countrymusic hob sich der Lunar Rover manchmal mit allen vier Rädern in die Höhe.

Glücklicherweise waren sie angeschnallt. Doch vor Antritt der ersten Fahrt hatten Scott und Irwin damit Schwierigkeiten. Die Sicherheitsgurte, die gegen die Schwerelosigkeit und gegen das Risiko montiert worden waren, dass die Astronauten auf unebener Piste unangeschnallt womöglich aus dem Auto gelupft werden könnten, ließen sich nur sehr schwer schließen. Die mittig über die Oberschenkel verlaufenden Gurte schienen im Gegensatz zum Training auf der Erde nun merkwürdigerweise nicht mehr lang genug zu sein. Was der Grund dafür war, steht im Missionsabschlussbericht der NASA vom Dezember 1971: Wegen der geringeren Schwerkraft auf dem Mond wurden die Druckanzüge im Sitzen viel weniger zusammengedrückt als auf der Erde. Scott und Irwin waren also etwas aufgeblasen und saßen durch diesen Umstand einige Zentimeter höher als geplant. Deswegen ließen sich ihre Gurte schwerer schließen und lagen auch weitaus strammer an.

Dem ersten Ami-Schlitten für den Einsatz im luftleeren Raum, maßgeblich mitentwickelt von dem deutsch-amerikanischen Raketen-Ingenieur Georg von Tiesenhausen und gebaut von Boeing und General Motors, folgten zwei weitere Autos im April und Dezember 1972 (Apollo 16 und 17). Alle ausgestattet mit TV-Kameras, Sende- und Empfangseinheit, verschiedenen wissenschaftlichen Messgeräten und jeweils einem Navigationsrechner, damit die Crews im grauen Einerlei des Mondes sicher zu ihren kombinierten Lande- und Startmodulen zurückfinden konnten. Denn mit denen sollten sie nach Beendigung ihrer Mondausflüge wieder in Richtung Heimat düsen.

Tödliche Kälte beendete das Leben von Lunochod 2

Zu den nun drei US-Geländewagen gesellte sich im Januar 1973 mit Lunochod 2 schließlich das auf Jahrzehnte hinaus vorerst letzte Mondauto. Es war mit 840 Kilo das Schwergewicht unter allen bisherigen Mondfahrzeugen und schaffte mit 39 Kilometern die zu dem Zeitpunkt längste Fahrtstrecke. Während dem Vorgängermodell die Kälte den Garaus machte, starb Lunochod 2 zunächst den Hitzetod, bevor auch er erstarrte. Den genauen Hergang der Ereignisse beschreibt der ‚International Atlas of Lunar Exploration‘ so: „Gegen Ende des Mondtages fuhr der Rover mit der Sonne im Rücken und schlechter Sicht. Dabei wurde er versehentlich in einen kleinen Krater gelenkt. Beim Versuch, ihn wieder heraus zu manövrieren, stieß die offene Klappe mit den Solarzellen, die nach hinten über den Rumpf hinausragte, an den Kraterwall, worauf sie und ihre Solarzellen teilweise mit Mondmaterial bedeckt wurden. Das Bodenteam stellte einen Abfall in der Energieleistung fest, betrachtete das jedoch nicht als ernsthaftes Problem. Als aber wenig später die Klappe geschlossen wurde, um den Rover während der Mondnacht einigermaßen warm zu halten, ergoss sich dieses Mondmaterial auf die Kühler, deren Zweck es war, den Rover während des Mondtages vor Überhitzung zu bewahren… Am 8. Mai 1973 wurde Lunochod 2 wieder geweckt und die Fahrt … fortgesetzt. Aber schließlich überhitzte er ….“ Dann wurde er Beute der tödlichen Kälte.

Bis auf den verbliebenen Jadehase-Aktivisten besteht die irdische Autoflotte aus sechs Dauerparkern. Die millionenteueren Elektro-Gebrauchtwagen aus Russland, den USA und China stehen einsam und verlassen weit verstreut im Staub. Jeweils mit lächerlich wenig Kilometer auf dem Tacho und ohne Aussicht auf Reaktivierung. Denn in ihren Akkuzellen regt sich längst kein chemischer Prozess mehr, der für Energie sorgen und sie wieder in Gang bringen könnte. Es ist ein Parkplatz für die Ewigkeit.

Ja, es gibt ihn, aber der Trend ist eine Mogelpackung. Wenn auch Statistiken immer wieder behaupten, dass „E“ boomt, ist das nur vordergründig so. Denn viele Statistiken inkludieren Plug-in-Hybride, die ja meistens von einem Verbrenner angetrieben werden, weil die Käufer die staatliche Prämie (müsste es nicht „stattliche Prämie“ heißen?) mitnehmen oder einfach nur ohne Reichweiten-Sorgen teilweise elektrisch fahren wollen.

Drehmoment ist kein Grund, aufs Batterie-Auto umzusteigen

Ein recht skurriles Marktforschungsergebnis legt jetzt das Nürnberger Marktforschungsinstitut puls vor. Die Marktforscher wollten wissen, wie es um den Fahrspaß bei Verbrennern bzw. Batterie-Autos bestellt ist. Um zum Ergebnis zu kommen, dass auch E-Autos Fahrspaß bieten, hätten die Forscher nicht nachfragen müssen. 29 Prozent sehen einen höheren Fahrspaß bei E-Autos, 31 Prozent bei Verbrennern. Deshalb sei es an der Zeit, den Fahrspaß mit Elektroautos in der Werbung stärker hervorzuheben und dazu evtl. auch Nutzer von E-Autos zu Wort kommen zu lassen“, empfiehlt puls Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner.

Dass E-Autos einen rasanten Antritt haben, weil das Drehmoment des E-Motors sofort zur Verfügung steht, ist mittlerweile auch bei automobilen Laien Basis-Wissen. Ganz bestimmt aber zögern Autokäufer und Autokäuferinnen nicht deshalb beim Batterie-Auto, weil sie mangelnden Fahrspaß befürchten, sondern vor allem, weil sie fürchten, irgendwo ohne Ladestation stehen zu bleiben. Den Fahrspaß in der Werbung zu betonen, ist nicht nötig. Und er ist kein Argument, auf E-Mobilität umzusteigen.

Warum Tesla auf mehr als eine Milliarde Euro Staatszuschuss verzichten muss, obwohl der zuvor beantragt worden ist. Elon Musk gibt den Gutmenschen.

Von Harald Kaiser

Der Herr macht mal wieder mächtig Eindruck – jedenfalls bei jenen oftmals kritiklosen Bewunderern, die ohnehin an seinen Lippen hängen. Die glauben, er sei ehrlich. Vor kurzem hat der ebenso schillernde wie unberechenbare Tesla-Chef und Elektroautoguru Elon Musk getwittert, dass er für den Aufbau einer eigenen Batterieproduktion seiner neuen Autofabrik in Grünheide/Brandenburg auf 1,1 Milliarden Euro Staatsknete verzichtet. Der nicht formulierte Subtext dazu dürfte wohl lauten: Das haben wir nicht nötig.

Mister Tesla twitterte als Erklärung: „Tesla war immer der Ansicht, dass alle Subventionen abgeschafft werden sollten, aber dazu müssen auch die massiven Subventionen für Öl und Gas gehören.“ Später, wohl um seine Grundeinstellung zu dem Thema zu dokumentieren, erinnerte er noch an die „lästigen Bedingungen“, die für einen Kredit des US-Energieministeriums 2010/ 2011 gegolten hätten.

Also: Generös oder durchtrieben? Vermutlich eher Letzteres. Denn es bleibt die Frage, warum Tesla vorher überhaupt einen Antrag für die Förderung seiner Batterieproduktion in Grünheide gestellt hat? Seither wird gemutmaßt, warum der weithin angehimmelte Wundermanager Musk auf solch einen fetten Betrag verzichtet?

Sowohl die Financial Times, die Wirtschafts-Nachrichtenagentur Bloomberg als auch das Handelsblatt haben zu den möglichen Gründen Artikel veröffentlicht, die allerdings zum Teil widersprechen.

• Die Financial Times*: Tesla sei wegen Verzögerungen bei der deutschen Gigafactory gezwungen gewesen, die (deutsche und EU-)Subvention abzulehnen, schreibt die britische Zeitung. Nach den Regeln der EU müssten geförderte Anlagen stets die „erste industrielle Anwendung“ einer neuen Technologie darstellen. Eine Massenproduktion an anderer Stelle darf noch nicht stattfinden, heißt es in dem Bericht. Diese Bedingung will Tesla nun offenbar nicht mehr annehmen. Wegen der Verzögerungen bei der Genehmigung des Gigafactory-Projekts in Deutschland werde Tesla seine Batterie-Produktion wohl vorher an einem anderen Standort in den USA starten. Damit käme Tesla also lediglich einer zu erwartenden Rückforderung der Förder-Milliarde zuvor, weil die Voraussetzungen für deren Auszahlung nicht gegeben wären. Die immer noch ausstehende endgültige Bau- und Betriebsgenehmigung für die deutsche Gigafactory mag den Produktionsstart des Kompaktwagens Model Y dort bis auf weiteres aufhalten, offenbar aber nicht die geplante dortige Batterieherstellung, denn das Gebäude dafür wird weiter errichtet.
• Die Agentur Bloomberg** unter Berufung auf eine informierte Person: Tesla habe beschlossen, die Massenproduktion eigener Batterieellen anders, als zuvor geplant, zuerst in seiner Gigafactory in Texas anzugehen. Damit falle die Förderfähigkeit des deutschen Projekts weg.
• Das Handelsblatt***: Unter der Überschrift „Darum verzichtet Tesla auf milliardenschwere Staatshilfe“ heißt es, dass sich Musk Sorgen um Betriebsgeheimnisse mache. Möglicherweise fürchte Tesla, Forschungsergebnisse mit Konkurrenten teilen zu müssen, wenn diese teils vom Staat finanziert werden. „Tesla fürchtet möglicherweise, dass sie Forschungsergebnisse auch anderen Wettbewerbern zur Verfügung stellen müssen“, sagt Joachim Ragnitz, Subventionsexperte des Ifo-Instituts in Dresden, dem Handelsblatt.

Nach Ansicht des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer sind Subventionen „viel zu komplex“ und zeitraubend. Nicht nur Tesla, sondern fast alle deutschen Hersteller würden daher auf Fördermittel verzichten. Dem Handelsblatt sagte er: „Elon Musk zeigt uns, wie amateurhaft unsere Förderung ist.“ Dudenhöffer, der sich als Professor selbst mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule und Universität in Duisburg/Essen um öffentliche Gelder bemühte, weiß, wovon er spricht. Das Antragsprozedere sei zu aufwendig, zeitraubend und mühselig. Also: Nix Genaues weiß man nicht. Es sind alles Mutmaßungen, richtig Bescheid weiß außerhalb von Tesla niemand, warum der Förderantrag für die Brandenburger Tesla- und Batteriefabrik zurückgezogen wurde.

Elon Musk ist nicht so generös, wie er tut

Doch so generös wie Musk in Bezug auf Subventionen tut, ist er nicht. Denn er kassiert sehr wohl Subventionen für seine deutsche Niederlassung, wenngleich die Summe, gemessen an der Gesamtinvestition, nicht der Rede wert ist. Denn laut der Website der Regionalregierung Brandenburg beantragte der allgemein vergötterte Elektrofahrzeughersteller im November 2020 eine Regionalförderung für die gesamte Anlage. Ein Sprecher des Brandenburgischen Wirtschaftsministeriums sagte, dieser Antrag sei nicht zurückgezogen worden. Um wie viel Geld es genau geht, wurde zwar nicht bekannt gegeben. Der Betrag ist abhängig von der Höhe der Investition. Doch die Summe, die Brandenburg spendiert, lässt sich einigermaßen gut einschätzen, denn Investitionen im Wert von mehr als 100 Millionen Euro erhalten dort im Allgemeinen 6,8 Prozent ihres Wertes an Subvention, heißt es auf der Webseite Brandenburgs. Da der Aufbau des Tesla-Werkes und der Batteriefertigung in Grünheide nach Musks Angaben etwa fünf Milliarden Euro verschlingt, dürfte Vater Staat also mit etwa 340 Millionen Euro aus dem Staatssäckl dabei sein – angesichts der Gesamtinvestitionssumme eher nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Um sich in einem anderen Punkt künftig Ärger vom Hals zu halten, hat Musk einen weiteren Schachzug vollzogen. Denn Musk, der dafür bekannt ist, dass er argumentativ mehr mit dem groben Säbel als mit dem feinen Florett ficht, hat aufgrund seines aufbrausenden Wesens ein Problem mit Regeln und der Obrigkeit. Konkret geht es um die US-Börsenaufsicht Securities and Exchange Commission (SEC), mit der er immer wieder im Clinch liegt und deren Sinn er zumindest zeitweise in Frage gestellt hat. 2018 beschuldigte die SEC Musk und Tesla des Wertpapierbetrugs, nachdem er als Chef getwittert hatte, dass er erwäge, das Unternehmen für 420 Dollar pro Aktie von der Börse zu nehmen und wieder zu privatisieren. Dafür sei die Finanzierung bereits gesichert. Daraufhin war sogleich die Hölle los. Denn schließlich ist so eine Aussage höchst kursrelevant und es geht um das Geld der Aktionäre.

Musk zahlte 20 Millionen Dollar aus seiner Privatschatulle

Musk ließ schließlich auf Druck der SEC von diesem Vorhaben ab, zahlte eine Geldstrafe von 20 Millionen Dollar aus seiner Privatschatulle (die Firma Tesla separat die gleiche Summe) und unterzeichnete eine Vereinbarung, die ihn verpflichtet, seine Tweets vor der Veröffentlichung von einem Anwalt überprüfen zu lassen. Daran hat er sich aber längst nicht immer gehalten. Um nicht wieder eine volle Breitseite von der SEC zu bekommen, hat er nun den Börsenexperten David Misler als Managing Counsel (geschäftsführender Berater) eingestellt. Misler ist ein ehemaliger Prozessanwalt der SEC und arbeitete zuvor für das US-Justizministerium. Mal sehen, wie lange der Mann bleibt. Denn in der von Musk autokratisch geführten Firma Tesla tuschelt die Belegschaft, dass der große Boss mitunter seine Führungskräfte schneller wechselt als seine Unterwäsche.

Geht SpaceX pleite?

Nicht nur in Musks Autofirma brennt immer mal wieder der Busch. Etwa wegen der eher durchschnittlichen Qualität oder wegen der offenbar durchweg kritischen Kassenlage. Nun befindet sich der Zeiger der Wirtschaftlichkeit auch in einem anderen Feld seines Firmengeflechts im roten Bereich einer bevorstehenden Pleite. Es geht um ‚SpaceX‘, sein Raumfahrtunternehmen. Jüngst schrieb Musk den SpaceX-Mitarbeitern per Mail, wenn nicht mehr Triebwerke für das Raumfahrzeug ‚Starship‘ gebaut würden, laufe die Firma Gefahr, bankrott zu gehen. Das berichtet das US-Online-Nachrichtenportal ‚Space Explored‘. SpaceX baut demnach zu wenige der Triebwerke, mit denen das Starship angetrieben wird, das unter anderem zum Mond und zum Mars fliegen soll. Ferner werde es auch gebraucht, um die zweite Generation der ‚Starlink‘-Satelliten ins All zu schießen. „Leider ist die Krise bei der Produktion viel schlimmer, als es noch vor ein paar Wochen schien“, schreibt Musk nach Angaben von Space Explored. Wegen dieser Probleme hatten mehrere Führungskräfte das Unternehmen verlassen, zum Teil unfreiwillig. SpaceX werde bankrott gehen, wenn es dem Unternehmens im kommenden Jahr nicht gelinge, mindestens einmal in zwei Wochen ein Starship starten zu lassen.

*https://www.ft.com/content/98f9a39c-de78-4cbf-b98b-0955db98c7dd

**https://finance.yahoo.com/news/tesla-forgoes-1-3-billion-145029118.html?guccounter=1

***https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/tesla-sorge-um-batteriegeheimnisse-darum-verzichtet-tesla-auf-milliardenschwere-staatshilfe/27837626.html?ticket=ST-2597923-dZQDcwn3Nwonb3B5dFJZ-cas01.example.org

Überraschend, wie sich selbst das ehemalige Zentralorgan der Vollgas-Freunde „auto motor und sport“ subtil autokritisch geriert. Manches könnte auch in der nachgerade autofeindlichen „taz“ stehen.

Da schreibt zu meiner Verblüffung Digital-Chefredakteur Jochen Knecht im Moove-Letter ein wenig polemisch gegen die Äußerungen des designierten Verkehrsminister Volker Wissing an. Der habe „Diesel-Nebelkerzen“ geworfen. Knecht schreibt: „Dass er sich als Anwalt der Autofahrer sieht, entspringt zwar lediglich der Interpretation der Kollegen vom SPIEGEL, sein Ansatz, die Kfz-Steuer für Diesel-Fahrzeuge zu senken, um die Belastungen durch die aktuell hohen Energiepreise zumindest teilweise auszugleichen, sorgt aber erwartungsgemäß für reichlich Frust beim Rest der Ampel-Parteien.“

Hallo, Herr Knecht, das stimmt so nicht! Nicht um die hohen Spritpreise zu kompensieren, hat Wissing diese „Nebelkerze“ geworfen, sondern um die beim Diesel höhere Kfz-Steuer auszugleichen. Hintergrund: Eine EU-Richtlinie fordert, die Steuern für Benzin und Diesel anzugleichen. Wissings Forderung ist deshalb absolut berechtigt, plausibel und eigentlich logisch. Die EU-Vorgabe nach gleichen Steuern bei Diesel und Benzin darf doch nicht auf den Kraftstoff beschränkt bleiben, sondern auf alle Kfz-Steuern, ob an der Tanksäule oder beim Motorsystem. Knecht nennt Wissings Forderung „billigen Populismus“. Das ist unredlich, finde ich.

Recht hat der geschätzte Kollege allerdings damit, dass die ab 1. Januar 2022 anstehende Erhöhung beim Diesel um rund 18 Cent für Vielfahrer nicht durch eine Senkung der Kfz-Steuer ausgeglichen werden kann. Aber: Das Kultblatt der individuellen Mobilität zeigt in jüngster Zeit immer wieder Anzeichen, auf den automobilkritischen linksgrünen Kurs einzuschwenken. Fehlt nur noch, dass die ams-Redaktion künftig Testfahrten mit hoch motorisierten Verbrennern unterlässt, um den ams-CO₂-Fußabdruck zu reduzieren.

Auch die von mir wegen ihrer Kompetenz im Übrigen hoch geschätzte Chefredakteurin Birgit Priemer kritisiert auf einmal ziemlich harsch die deutsche Autoindustrie, von der die Motorpresse-Verlag seit seinem Bestehen reichlich profitiert hat. Priemer kritisiert, dass die Finanz- und Führungseliten der Welt in Privat-Jets nach Glasgow zum Klimagipfel geflogen sind. Sie könnten – so Primer – ihren Beitrag leisten:…“durch Verzicht auf milliardenteure Yachten, Häuser im Überfluss, Privatflieger oder fragwürdige Ausflüge ins All“. Das liest sich wie die ständige Systemkritik an den gesellschaftlichen Verhältnissen in der „taz“. Und weiter: „ Wir alle, die Menschen an der Basis quasi, müssen mit unserem Verhalten dazu beitragen, die Erde im Lot zu halten.“

Also bitte keine sinnlosen Ausflüge in den Weltraum mehr, keine Privatflugzeuge, keine Yachten und keinesfalls mehr Häuser für einzelne Menschen. Klingt ein bisschen nach Klassenkampf…

Mit dem Argument der Autohersteller, dass sie verkaufen, was die Kunden wollen, kann Frau Priemer nichts anfangen: „Setzen, sechs, möchte man da vielen hochdekorierten Automanagern zurufen.“ (Wo bleiben die -innen?) Und weiter: „Brennstoffzelle, E-Fuels und attraktive Elektroautos, die den Kunden auch ansprechen – das hätten wir alles viel früher haben können. Und es waren übrigens immer deutsche Unternehmen wie Daimler, VW und BMW, die bei diesen Technologien die Nase hätten vorne haben können. Das Finale haben dann andere entschieden. Toyota mit der Brennstoffzelle, Tesla mit E-Autos.“

Hier irrt die Chefredakteurin: Das Finale ist noch lange nicht entschieden. Warten wir es ab. Und bleiben wir dabei, dass die Kunden kaufen dürfen, was sie wollen. Ob Diesel, Benziner, Synfuel-Verbrenner, Brennstoffzellen-Auto, Plug-in-Hybrid oder ein Batterie-Auto.

Kommentar von Peter Schwerdtmann

Jeder zweite Deutsche will schon beim nächsten Autokauf „auf Strom“ setzen, meldete jetzt der Energieerzeuger E.ON Energie Deutschland das Ergebnis seiner Umfrage. Am selben Tag berichtet „strategy&“, ein Teil des amerikanischen Analyse- und Prognose Netzwerks PwC: „Der E-Auto-Marktanteil in Deutschland verdoppelt sich in den ersten drei Quartalen.“ Dutzende andere Umfragen kommen zu ähnlichen Ergebnissen – alles Realität oder der Versuch, die Realität zu gestalten? Wunschdenken oder selbsterfüllende Prophezeiung?

Das PwC-Team zitiert die aktuellen Zahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA). An den Werten ist Zweifel also sinnlos, sie sind offiziell. Dennoch lassen sie sich anders lesen, als es heute üblich ist. Das KBA meldet für die ersten drei Quartale dieses Jahres einen Marktanteil der E-Fahrzeuge von 40,2 Prozent. Schaut man aufs Detail, sind nur 11,2 Prozent davon batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV), 11,9 Prozent Plug-in-Hybride PHEV), 16,6 Prozent Hybrid-Antriebe, deren Batterien nicht von außen aufgeladen werden können.Fazit: Der unbefangene Blick auf die aktuelle Zulassungsstatistik zeigt: 88 Prozent aller bisher in 2021 neu zugelassenen Fahrzeuge haben einen Verbrennungsmotor.Die E.ON-Zahlen zu den Wünschen der Deutschen passen zu dieser Realität. Danach wollen 30 Prozent der Kaufwilligen ein BEV wählen, 20 Prozent ein PHEV und nur fünf Prozent ein Auto mit einfachem Hybridantrieb. Bleiben fünf Prozent für Erdgasantrieb und andere Alternativen.

2030 werden bestenfalls 15 Prozent batterieelektrisch fahren.

Fazit: Fast die Hälfte der von Eon befragten Menschen bekennen sich auch bei der Frage nach ihrem Wünschen zum Verbrenner, plus die 25 Prozent Schein-Elektriker PHEV und Hybrid.Heute fahren in Europa etwa 3,5 Millionen BEV, was etwa 1,4 Prozent des europäischen Pkw-Bestandes ausmacht. Das PwC-Team ging in einer früheren Studie davon aus, dass sich der europäische Bestand wegen des Erfolgs von Sharing-Systemen auf rund 200 Millionen verringern wird. Kombinieren wir dies mit den positivsten Prognosen für die BEV, dann werden 2030 bestenfalls erst 15 Prozent der Fahrzeuge batterieelektrisch fahren.

Fazit: Gemessen am Bestand bleibt der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge auch 2030 noch niedrig.Die Aussagen zur Klimafreundlichkeit des batterieelektrischen Antriebs schwanken je nach Quelle. Die einen sehen den modernen Diesel gleichauf, die anderen das BEV schon nach einigen Zigtausend Kilometern im Kohlendioxid-Plus. So viel steht fest: Der ökologische Fußabdruck entscheidet sich nicht nur über die Höhe der Emissionen im Betrieb. Es geht auch um die Gewinnung der Stoffe zum Beispiel für die Batterieherstellung, um die Emissionen der Fertigung und um den Aufwand beim Rückbau oder dem Recycling. Beim Elektroauto entscheidend sind die Batterie und die Zusammensetzung des Ladestroms: Wasser, Wind, Sonne, Kohle, Gas, Kernkraft oder Erdöl. Fazit: Der Effekt des BEV ist in unseren Regionen heute nicht so gut wie das Image des Batterieantriebs. Nur regenerative Energie kann die Situation verbessern – oder Kernenergie. Heute liegen die Kosten für die Batterie in einem Personenwagen etwa bei einem Drittel des Gesamtpreises. Branchen-Gurus wie Elon Musk meinen, die Kosten in Zukunft um ein Drittel senken zu können. Das würde sich günstig auf die Preise der Elektromobile auswirken, wäre da nicht der Rohstoffmarkt. Denn auch dort gilt mit steigendem Bedarf steigt der Preis.

Wechsel der Abhängigkeit vom Öl auf Metalle

Der „Spiegel“ (Nr.44/2021) zitiert: „Nach Rechnungen der Internationalen Energieagentur (IEA) wird sich der Bedarf an kritischen Rohstoffen bis 2040 weltweit vervierfachen, beim Batteriemetall Lithium beträgt der Faktor sogar 42“. Fazit: Die Batterien werden zwar besser, aber nicht billiger. IEA-Chef Fatih Birol wird in derselben Ausgabe des „Spiegel“ zitiert mit der Aussage, die Industrieländer wechselten die Abhängigkeit vom Erdöl in die von Metallen. Und die könnte sich als noch gravierender erweisen: Indonesien und die Philippinen beherrschen rund 45 Prozent des Nickelangebots, China 60 Prozent der seltenen Erden, der Kongo zwei Drittel der Kobaltproduktion und Südafrika 70 Prozent des Platinmarktes. Unsere Unternehmen versuchen das mit Verträgen zu regeln, die Lieferzuverlässigkeit und gleichzeitig auch arbeitsrechtliche Mindestvorstellungen sichern sollen.

Fazit: Wir begeben uns die Abhängigkeit von wenigen Staaten, von denen sich keiner als Musterdemokratie bezeichnen oder sich von Menschenrechtsverletzungen freisprechen kann. Die Industrie investiert Aber-Milliarden in die Entwicklung der Technologie, der Staat stützt die Hersteller ebenso wie die Käufer mit Förderungen, Prämien und Incentives aller Art. Hersteller und Energieanbieter bauen für weitere Milliarden Lademöglichkeiten auf, Privatleute und Vermieter installieren Wallboxen. In Deutschland versuchen wir mit großem Einsatz an Ressourcen aller Art den Anschluss an die Technologie des autonomen Fahrens zu gewinnen. Wir entwickeln neue Mobilitätskonzepte und Siedlungsstrukturen. Wir schieben den öffentlichen Nahverkehr an, ebenso die Bahn. Wir bauen das Land um in der Hoffnung, dass auch das BEV dazu einen Beitrag leistet, der den Aufwand fürs Erreichen des 1,5-Grad-Zieles rechtfertigt.

Deutschland in der Vorbild-Rolle

Fazit: Wir erleben uns mal wieder in der angenehmen Rolle eines Vorbilds.  Das setzt ungeheure Kräfte frei. Und das ist gut so. Denn in Sachen Klima sollen gern möglichst viele von uns lernen, wenn wir die richtigen Entscheidungen treffen. Die Klimakonferenz in Glasgow wird es auch bis Ende der Woche nicht schaffen, bei der Jugend oder den Aktivisten der höheren Altersstufen Zufriedenheit zu erreichen. Sie werden weiterhin an Freitagen oder bei anderen Gelegenheiten offene Türen einrennen und Aktionen fordern, die sie nur selten inhaltlich beschreiben können. Das ist ihr gutes Recht. Denken müssen die, die für die Strategie und deren Umsetzung verantwortlich sind. Sie werden heftig darüber nachdenken müssen, wie sie den Einfluss der weltweit 1,4 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aufs Klima zurückdrängen können. Das batterieelektrische Auto oder die Pseudo-Elektriker werden ihnen das Problem nicht abnehmen. Fazit: Auch wenn das Fahren mit batterieelektrischen Fahrzeugen noch so hipp und angenehm und der Betrieb vor Ort emissionsfrei sein mag – wir brauchen für den Verkehr eine andere Energie als den Strom aus der Batterie. Es geht um das richtige Prinzip. Betrachtungen der Wirkungsgrade bringen uns nicht weiter. Schließlich schreibt die Sonne keine Stromrechnung, der Wind bläst auch umsonst, aber in Zukunft hoffentlich weniger oft vergeblich. (aum/Peter Schwerdtmann)

PS: Die Meinung des Autors geht nicht in allen Details mit der unseren konform.

Modelle wie der Golf GTD müssten politisch korrekt eigentlich verboten werden. Weil sie jeden Gedanken an ein elektrisch angetriebenes Batterie-Mobil ad absurdum führen.

Dass sich Volkswagen mit diesem Modell die Strategie zur Elektromobilität kaputt macht, ist allerdings nicht zu erwarten. Aber klar ist auch: Wer sich heute einen Golf GTD zulegt, kann trotz steigender Kraftstoffpreise sicher sein, eine gute Entscheidung getroffen zu haben. Auch im Sinne der Umwelt.

Effiziente Verbrenner wie in diesem Golf sind im Vergleich zu Batterie-Autos oder Benzinern einfach immer noch unschlagbar, wenn es um Alltagstauglichkeit, Reichweite, Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit geht. Wahrscheinlich wird der Selbstzünder auch mit einer Ampel-Koalition wieder ein Verkaufsschlager, lässt sie doch soviel Vernunft erkennen, technologieoffen agieren zu wollen. Will heißen, dass nur der „fossile“ Verbrennungsmotor sterben soll, nicht der mit synthetischem Kraftstoff betriebene. Wir können sicher sein, dass in den Labors der Welt intensiv an synthetischem Kraftstoff und seine Herstellung geforscht wird. Wir werden in den nächsten Jahren nicht nur Fortschritte in der Batterie-Technologie erleben, sondern auch in Bezug auf CO₂-arme oder -freie Kraftstoffe, mit denen auch Diesel befeuert werden können.

Vor allem der  Gasfuß sorgt für Effizienz

Der von uns getestete Golf GTD der achten Generation ist bis auf kleine elektronische Mängel (langsames Digital-Verhalten) schlicht ein Auto, das in dieser Klasse durchaus als Traumwagen bezeichnet werden kann. Wenn wir nach dem Volltanken 1.110 Kilometer Reichweite angezeigt bekommen, ist das einfach großartig und noch von keinem E-Auto erreichbar. Allerdings nimmt sich auch der GTD beim Ausreizen seiner sportlichen Fähigkeiten aus 200 PS und 400 Newtonmetern einen kräftigeren Schluck aus dem Tank als den angegebenen NFZ-Normverbrauch von 4,4 Liter. Das wahre Effizienz-Geheimnis liegt – übrigens bei allen Autos – im Gasfuß des Fahrers. Wir verzeichneten je nach Fahrweise am offiziellen Normverbrauch liegend zwischen 4,8 und 8,3 Liter. Leider verführt die Lust am Gasgeben und Beschleunigen immer wieder zu einem gewissen Maß an Unvernunft, das sich sofort an der Verbrauchsanzeige des Bordcomputers ablesen lässt. Eine Beschleunigung von 7,1 Sekunden auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sind durchaus sportliche Werte, die reizen, auch mal ausgekostet zu werden..

Das digitale Cockpit: Wer sein smartphone bedienen kann, kommt hier schnell klar Fotos: Volkswagen

Im Schnitt über rund 2.000 Kilometer zeigte die Langzeitanzeige 5,4 Liter an. Das ist übrigens genau der WLTP-Wert für den GTD (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure), der deutlich näher am realen Verbrauch angelehnt ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Liter. Wir sind dabei zügig über längere Autobahnstrecken gedüst, haben die Agilität auf kurvigen Landstraßen genossen und sind vorausschauend defensiv durch mehrere Großstädte gerollt. Der Golf GTD hat sich dabei sowohl als komfortabel und langstreckentauglich als auch als dynamisches Verkehrsmittel erwiesen. Das serienmäßige 7-Gang-Doppelkupplungssgetriebe (DSG) hat sich dabei als reaktionsschnell und präzise anpassungsfähig gezeigt, die Schaltvorgänge sind spürbar, aber sehr gut mit dem Gasfuß steuerbar. Das Anfahren an einer Kreuzung mit Querverkehr muss gut geplant sein, denn die Viertel Sekunde, bis die Kupplung greift, kommt einem einfach zu langsam vor. Das Fahrwerk ist sehr gut abgestimmt, lässt per Auswahl unterschiedliche Dämpfungs-Szenarien zu und sorgt stets für einfaches Handling.

An das Digital-Cockpit hat man sich schnell gewöhnt

Die immer wieder hörbare Kritik am digitalen Cockpit im 8. Golf können wir nicht nachvollziehen. Wer sein smartphone bedienen kann, wird sich auch im intelligent layouteten Innovision-Cockpit schnell zurechtfinden, zumal weil er die Anordnung der Menü-Kacheln auch nach eigenen Vorstellungen platzieren kann. Bis auf die manchmal aufscheinende Langsamkeit des Systems ist die digitale Qualität nicht zu beanstanden. Die mit Einführung des Golf 8 auftretenden Mängel sind mittlerweile behoben.

Eleganter Auftritt auch von hinten

Der aktuelle GTD ist sicher einer der saubersten Diesel überhaupt. Ein doppelter SCR-Katalysator mit Twindosing-Adblue-Einspritzung reduziert die Stickoxyde deutlich. Natürlich erfüllt der GTD souverän die geltende Abgasnorm Euro 6d und trägt das Prädikat der Effizienzklasse A.

Bewährte Assistenten sorgen für viel Sicherheit

Der Golf GTD bietet nicht nur antriebsseitig fortschrittliche Technologien. Angefangen beim charaktervollen Design, den serienmäßigen LED-Scheinwerfern mit dem emotionalen Front-Design mit beleuchtetem Kühlergrill steht der GTD  sehr präsent auf der Straße. 17-Zoll-Alu-Räder, rote Bremssättel, verbreiterte Seitenschweller in Schwarz und weitere Design-Accessoires wie das Doppelendrohr des Auspuffs unterstreichen die Besonderheit des Golf GTD. Auch das Interieur signalisiert den sportiven Charakter. Wichtiger aber sind die Sicherheitsfeatures. Assistenzsysteme wie die

Der 2-Liter-Vierzylinder erfüllt mit Doppelt und AdBlue für saubere Abgase

Verkehrszeichenerkennung, die nicht ganz optimal verstehende Sprachbedienung, die optionale Abstandsregelung, die Car2X-Technologie, mit der sich Fahrzeuge gegenseitig vor Gefahren warnen können, der Spurhalte-Assistent und die Möglichkeit für den Fahrer, Fahrwerk, Lenkung und Motorcharakter bzw. Gangwahl zwischen Komfort und Sportlichkeit variieren zu können.

Dieser Golf trotzt steigenden Kraftstoffpreisen

Dass sich der Golf GTD von seinem Basispreis von 39.100 Euro mit Extras weit nach oben entfernen lässt, ist an unserem Testwagen zu erkennen: Rund 10.000 Euro sind als Sonderausstattung verbaut gewesen, von denen wir auf keine verzichten wollten. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC  (1.045 Euro), das IQ Light (1.1.125 Euro), der Fahrassistent Travel Assist (495 Euro), das Head-up-Display (700 Euro), die Rückfahrkamera (325 Euro) etc. sind Extras, die das Fahren sicherer und angenehmer machen. Jeder muss wissen, was er sich gönnen mag.

Fazit: Der Golf GTD ist auch angesichts steigender Kraftstoffkosten das ideale Fahrzeug für den fahrerisch ambitionierten Familienvater, der sein Auto beruflich nutzt, wirtschaftlich denkt und am Wochenende die Familie zu Ausflugszielen transportieren möchte. Ein Kompromiss zwischen Vernunft und sportlichem Dynamik-Vergnügen. Egal, was auf die Autofahrer zukommen mag, ist der Kauf dieses GTD ein gutes Investment in die Zukunft persönlicher Mobilität. Mag dieses Modell auch nicht in die von VW apostrophierte Strategie in die Elektromobilität passen, es ist auf jeden Fall ein Fahrzeug, das wir einem ID.3 vorziehen würden. Gut dass wir selbst entscheiden können, welches Auto wir uns kaufen.

BMW-Chef Oliver Zipse ist kein Opportunist. Im Spiegel-Interview zeigt er Rückgrat und lässt die beiden Spiegel-Redakteure mit ihren voreingenommenen Fragen ins Leere laufen. Obwohl sich auch BMW dem oktroyierten Druck zur E-Mobilität nicht entziehen kann, macht Zipse klar, dass der politisch gewünschte Wandel zur E-Mobilität nicht erzwungen werden kann.

Oliver Zipse räumt ein, dass er neben einem vollelektrischen iX auch einen 7er mit Verbrennungsmotor fährt. Auf die Frage, ob er seinen Kunden angesichts steigender Benzinpreise empfehlen würde, auf E-Mobilität umzusteigen, weist er darauf hin, dass auch die Strompreise steigen. Eine vorzeitige Festlegung auf eine einzige Antriebsart wäre ein Fehler. Es gelte den gesamten CO₂-Fußabdruck eines Autos über die gesamte Lieferkette, der Produktion bis zur Entsorgung zu betrachten. BMW wolle den CO₂-Fußabdruck bis 2030 um 40 Prozent gegenüber 2019 senken. Bis 2030 wolle BMW weltweit 50 Prozent des Absatzes mit reinen E-Autos bestreiten. Der Erfolg der E-Mobilität hänge zudem vom Ausbau der Ladeinfrastruktur ab, die aktuell fünfmal schneller wachsen müsste.

Ohne 100 Prozent Grünstrom bleibt E-Mobilität wirkungslos

Was er von einem Verbrenner-Verbot halte, wie es die fragenden Redakteure von der künftigen Regierung erwarten, als sei es schon beschlossen. „In dieser Pauschalität nichts“, enttäuscht er die Fragesteller. „Die Hoffnung, dass dann alle nur noch elektrisch fahren, wird sich nicht erfüllen“, beschreibt Zipse die Realität. „Was bringen uns Elektroautos, die mit Kohlestrom angetrieben werden?“ Es fehle noch immer ausreichend erneuerbare Energie. Die Spiegel-Redakteure bleiben inquisitorisch hartnäckig: Das US-Institut ICCT und der ADAC hätten bewiesen, dass E-Autos auch beim aktuellen Energiemix umweltfreundlicher seien als Verbrenner. Wie voreingenommen die Fragesteller pro E-Automobilität sind, wird deutlich, dass sie an dieser Stelle keine Frage stellen, sondern suggerieren: „Ein Komplettumstieg würde dem Klima bereits heute nützen“, behaupten die Spiegel-Redakteur in ihrer unjournalistischen „Frage“, die die gewünschte Antwort schon in sich trägt. Zipse bleibt bei seiner Überzeugung: E-Autos hätten in der Batterie-Produktion einen höheren CO₂-Ausstoß, der nur dann kompensiert werde, wenn auch der Betrieb aus 100 Prozent Grünstrom betrieben werde. „100 Prozent Grünstrom für alle Fahrzeuge wird in achteinhalb Jahren aber kaum zur Verfügung stehen. Die E-Mobilität wächst auch ohne (Verbrenner-)Verbot rasant. Unsere Marken Mini und Rolls-Royce werden in zehn Jahren 100 Prozent elektrisch sein. Aber das funktioniert eben nicht in allen Segmenten weltweit bis 2030 und auch nicht bis 2035.“

„Wir entwickeln auch den Verbrenner weiter!“

Immer wieder antwortet der BMW-Chef im Spiegel-Interview aufgrund realistischer Ideologieferne sachlich orientiert und keineswegs im Sinne der Fragesteller, die erkennen lassen, dass sie die Antworten am liebsten selbst formulieren würden. Man spürt im ganzen Interview nicht nur zwischen den Zeilen den subtilen Versuch fernab journalistischer Regeln, Zipse in die argumentative Enge treiben zu wollen. „Sie wollen also weiterhin in Verbrenner-Technologie und Abgasreinigung investieren?“, versuchen die Journalisten Zipse zu provozieren. Der antwortet sachlich: „Der Schwerpunkt liegt auf dem E-Antrieb, aber ja: Wir entwickeln auch den Verbrenner weiter. Die Autoindustrie Europas sei dabei führend. Mit einem Verbot würde man diese Stellung aufgeben. Warum sollte das ein Land der Ingenieure tun, anstatt das Potenzial zur CO₂-Reduktion auszuschöpfen. „Und wenn der Standort Deutschland vom Export solcher Technologien profitieren kann, um so besser!“, retourniert Zipse die Frage.

E-Mobilität boomt nur dank Kaufprämien

Auch dass BMW weiterhin auf die Brennstoffzelle und Wasserstoff setzt, scheint den Spiegel-Redakteuren zu missfallen. Zipse listet die vielen Vorteile von Wasserstoff auf und kommt zum Schluss: „Die Energiewende wird nur mit Strom und Wasserstoff gemeinsam gelingen.“ Und er weist darauf hin: „Diese Ablehnung gegenüber dem Wasserstoffantrieb gibt es übrigens weder in China noch in Japan, noch in den USA, sondern vor allen Dingen in Deutschland.“ Die Spiegel-Redakteure bleiben bei ihrer Ablehnung. Schließlich versuchen sie´s mit dem Verweis auf Allround-Genie Elon Musk, der nichts von Wasserstoff halte und voll auf Elektro setze. Zipse lässt sich nicht irritieren. Jedes Unternehmen müsse seine Entscheidung für sich treffen. Ein reiner Elektrohersteller (wie Tesla) decke auch nicht alle Segmente weltweit ab. Und dann klärt Zipse sachlich auf: „Fakt ist: In Deutschland boomt die E-Mobilität bislang dank der Kaufprämien, die Staat und Hersteller gemeinsam finanzieren. Der Verkauf der E-Autos muss sich aber irgendwann selbst tragen. Subventionen verzerren den Markt.“ Diese Gelder sollten schrittweise vom Produkt auf die Infrastruktur umgeleitet werden. Deren Aufbau könnten nicht die Autohersteller allein leisten.

„Warum eigentlich nicht? Das Tankstellennetz wurde doch auch nicht vom Staat aufgebaut?“ wollen die Redakteure wissen. Zipse verweist darauf, dass das Tankstellennetz vor allem von Mineralölunternehmen aufgebaut wurde und nicht von Autoherstellern. Und noch ein untauglicher Versuch, Zipse zu verunsichern. „Wenn jemand sein Produkt verkaufen will, muss er dann nicht selbst dafür sorgen, dass der Kunde es nutzen kann?“ Auch diese Frage geht ins Leere, denn Zipse antwortet schlagfertig: „Soll ein Lampenhersteller künftig ebenfalls den Strom erzeugen und liefern?“ Auch dass Tesla mehr als 29.000 Ladesäulen aufgestellt hat und trotzdem Rekordgewinne vermeldet, ändert nichts an Zipses Überzeugung. „Die Rekordgewinne stammen meines Wissens nicht aus Stromerzeugung und Ladeinfrastruktur.“

„Es gibt überhaupt keine Alternative zu E-Fuels“

Auch BMW beteilige sich im Konsortium Ionity am Aufbau der Ladeinfrastruktur vor allem an Autobahnen. Umgekehrt hält es Zipse für sinnvoll, dass die Kraftstoffindustrie an ihren Tankstellen auch CO₂-freien Strom, Wasserstoff und E-Fuels anbietet. Die beiden Spiegel-Redakteure – voll auf alleinseligmachender E-Ideologie gepolt – fragen entsetzt: „Synthetische Treibstoffe sollen ebenfalls noch zum Antriebsmix gehören? Sogar in Ihrem eigenen Lobbyverein VDA gibt es mächtige Vertreter, die das für einen Irrweg halten“, versuchen sie Zipse mit dem subtilen Verweis auf VW-Chef Herbert Diess zu irritieren.  Zipse kontert kühl: „Für den heutigen Bestand an Fahrzeugen gibt es überhaupt keine Alternative zu E-Fuels. Wir reden von 200 Millionen Fahrzeugen in der EU. Wenn die nicht zur CO2-Reduzierung beitragen, dann sind die Klimaschutzziele in Deutschland und der EU nicht erreichbar – egal wie viele neue E-Modelle wir bringen. Sie können die Menschen ja schlecht zum Neuwagenkauf zwingen.“

Dass die Spiegel-Fragesteller einen solchen Zwang insgeheim doch für sinnvoll halten, können sie zwar nicht sagen, aber man spürt es in jeder Frage. Ob die Mobilitätswende eine soziale Frage aufwerfe, „weil sich nur eine Elite ein E-Auto mit eigener Ladestation im Haus leisten kann“? fragen sie. Zipses Antwort: „Dazu darf es nicht kommen. Wir dürfen den allgemeinen Zugang zu Mobilität nicht gefährden – das ist auch ein soziales Gebot.“

BMW will kein Massenhersteller sein

Der BMW-Chef äußert sich noch zu anderen Themen: Autofreie Innenstädte: Autos raus, U-Bahn rein sei zu pauschal. Kleinwagen statt hochpreisiger Limousinen und SUVs? Das größte Volumen mache BMW im unteren und mittleren Marktsegment. BMW habe den Mini elektrifiziert, komme nächstes Jahr mit dem voll elektrischen X1 und dem elektrischen 7er. Die Spiegel-Inquisitoren versuchen es mit dem Hinweis auf das meistverkaufte E-Auto in China, den Hongguang Mini, einen Kleinstwagen und bedauern, dass sich unter den 20 bestverkauften Modellen in China keine einzige deutsche Marke befände. „Verlieren Sie den Anschluss auf Ihrem wichtigsten Absatzmarkt?“ Zipse: „Dafür finden Sie in Europa nach wie vor kaum chinesische Fabrikate. BMW hat mittlerweile 3,4 Prozent Weltmarktanteil; wir waren nie ein Massenhersteller und wollen das auch nicht werden. Wir konzentrieren uns nicht auf maximales Volumen, sondern auf höherpreisige Fahrzeuge in den jeweiligen Segmenten. Im vergangenen Jahr haben wir den vollelektrischen iX3 in China anlaufen lassen, der verkauft sich dort sehr gut.“

Ob die klassischen Industriearbeitsplätze verloren gehen und die klassischen Werksarbeiter Verlierer der Wende seien, wollen die Spiegel-Journalisten wissen. „Nicht bei BMW. Wir haben unsere Fabriken frühzeitig für die E-Mobilität umgerüstet, ersetzen zum Beispiel in München den Motorenbau durch eine Montage für E-Autos. Und das ohne Jobverlust. Wenn Stellen in der Branche weggefallen sind, dann vor allem, weil der globale Absatz im Jahr 2020 von rund 90 Millionen Fahrzeugen auf 78 Millionen eingebrochen ist. Inzwischen sind wir aber wieder auf Wachstumskurs – auch weil wir unsere Modelle mit allen Antriebsarten anbieten können. Der Weltmarkt besteht nicht nur aus reinen E-Auto-Herstellern.“

Fazit: BMW-Chef Oliver Zipse weiß, was Sache ist. Faktenbasiert lässt er sich nicht von der Öko-Inquisition von seinen Überzeugungen abbringen. Die Hoffnung der beiden Spiegel-Redakteure, BMW kommunikativ auf reine E-Mobilität festnageln zu können, ist gründlich misslungen.

Tempo, Tempo! Wie stark Volkswagen inzwischen unter Strom steht und wie VW-Konzernchef Herbert Diess seine Entwickler unter Druck setzt.

Von Harald Kaiser

Das ist mal eine Ansage: Bei VW wird es in Zukunft auf Knopfdruck mehr Power für die Elektromodelle geben. Und zwar online, denn natürlich wird der VW der nahen Zukunft immer drahtlos mit dem Kundencenter verbunden sein. Das sagte Vorstand Klaus Zellmer, 54, seit 2020 in Wolfsburg zuständig für Vertrieb, Marketing und After Sales der Marke Volkswagen, dem Online-Magazin* (6/21) der Porsche Consulting GmbH. Dazu passt, dass der Volkswagen-Konzern im vierten Quartal 2020 erstmals mehr Elektroautos verkauft hat als Tesla. Das geht aus dem Automotive-Electrification-Index der Unternehmensberatung AlixPartners hervor. Die Marken des VW-Konzerns setzten demnach in den letzten drei Monaten des vergangenen Jahres 192.000 Elektroautos ab. Tesla kam im gleichen Zeitraum auf 181.000 Verkäufe.

Dennoch ist Tesla ein permanentes Thema in Wolfsburg. So nahm der Tesla-Chef Elon Musk kürzlich per Video-Chat sogar an einem Treffen** der 200 obersten VW-Manager teil. Gebauchpinselt von der Ehre, dem ärgsten Konkurrenten wäh-renddessen sozusagen in die Töpfe schauen zu dürfen, gab er der VW-Führungs-riege unter anderem Ratschläge zu Lieferketten und der Fahrzeugproduktion. Auf dem Treffen lobte VW-Konzernchef Herbert Diess laut Handelsblatt den Konkurrenten Musk gleichermaßen wie er seine Entwickler damit unverholen rüffelte. Er sagte: „Ein Beispiel für die Geschwindigkeit von Tesla ist, wie sie mit der aktuellen Chip-Knappheit zurechtkommen. Das liegt vor allem daran, dass sie ihre eigene Software entwickeln und demnach verschiedene Chips verwenden können. Innerhalb von nur zwei bis drei Wochen hatte Tesla eine neue Software entwickelt, nachdem bekannt war, dass es Lieferengpässe geben wird.“ Mit anderen Worten: VW ist nicht so schnell.

Kurz nach diesem Stelldichein der Wichtigen bei VW riet Diess seinen 220.000 Followern auf dem Social-Media-Portal LinkedIn indirekt vom Kauf eines Verbrenn-erautos ab. Er sagte, einen Verbrenner zu fahren, koste im Vergleich zu einem Elektroauto bis zu 50 Prozent mehr. So sei ein VW Tiguan zum Beispiel pro Kilometer um 30 Prozent teurer als der elektrische VW ID.4, der Verbrenner-Audi Q5 koste 40 Prozent mehr als der Audi e-tron und ein Skoda Kodiaq schlage mit einem Aufschlag von 50 Prozent im Vergleich zum Elektro-Skoda Enyaq zu Buche.
Nachfolgend die interessantesten Passagen des Interviews aus dem Porsche Consulting Magazin, bei dem es generell um die Frage nach den Wünschen der Autofahrer von morgen ging. VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer sagte:
•„….ein Autokauf ist für die allermeisten Menschen immer noch eine emotionale Erfahrung – das lässt sich nicht einfach digitalisieren. Das haptische Erlebnis, das Anfassen und das Fahren spielen eine sehr große Rolle.“
•„…95 Prozent der Interessenten starten heute auf unserer Website den Kaufpro-zess. Das zeigt die enorme Bedeutung eines exzellenten Online-Auftritts. Hier informieren sich fast alle Kunden darüber, wofür Volkswagen steht, welche Angebote wir und unsere Händler haben.“
•„…Anders als früher wollen wir auch nach dem Kauf oder Leasing mit ihnen im Austausch bleiben….So könnten wir beispielsweise vor der Urlaubszeit den Travel Assist oder zusätzliche Batterie-Power für Langstrecken per Knopfdruck anbieten.“
•„…Eine aktuelle Studie beleuchtet zum Beispiel … die Auswirkungen der Covid-
19-Pandemie. Das daraus folgende Social Distancing führt dazu, dass ein Teil der befragten Verbraucherinnen und Verbraucher den Kauf ihres nächsten Autos früher als geplant angehen möchte. Das gilt insbesondere für die jüngere Generation: Rund ein Drittel der 18- bis 34-Jährigen gibt das sogenannte Social Distancing als Hauptgrund für den nächsten geplanten Autokauf an. Bei den 35- bis 54-Jährigen liegt die Zahl bei 22 Prozent. Und wenn Sie nach der Antriebsart fragen und ob Elektromobilität eine Frage des Alters ist, dann sage ich: Nein, es ist eine Frage der Einstellung. Unseren ID.3 kaufen beispielsweise auch viele der ‚Generation Golf‘.“ •„…Bei der Angebotsstruktur wird Volkswagen die Komplexität deutlich redu-zieren. Künftige Fahrzeuggenerationen werden mit erheblich weniger Varianten produziert. Die individuelle Konfiguration wird nicht mehr über die Hardware beim Kauf festgelegt. Das Auto hat quasi alles bereits an Bord und der Kunde kann gewünschte Funktionen jederzeit on demand … im Auto hinzubuchen. Die Komplexität in der Fertigung nimmt dadurch deutlich ab.“
•„…All das, was sich Volkswagen für die Zukunft vorgenommen hat, wird im Jahr 2026 erstmals in einem Fahrzeug für die Kunden erlebbar. In unserem Projekt ‚Trinity‘ fließen alle Faktoren zusammen. Das Fahrzeug wird in dreifacher Hinsicht neue Standards setzen: technologisch, beim Geschäftsmodell 2.0 und bei neuen Produktionsansätzen. Trinity wird von Beginn an automatisiertes Fahren mit Level 2+ ermöglichen und perspektivisch Level 4 (von 5). Es wird unseren Kunden Zeit schenken und Stress ersparen. Mit heute rund sechs Millionen verkauften Fahr-zeugen pro Jahr bringen wir als Volkswagen die nötigen Volumina mit, um das in der Entwicklung anspruchsvolle autonome Fahren zu skalieren und weltweit auszurollen. So machen wir es für viele Menschen erreichbar und bezahlbar. Dazu werden wir, beginnend mit Trinity, ab 2026 federführend im Konzern über die vollvernetzte Fahrzeugflotte hinweg ein neuronales Netz aufbauen. Darüber hinaus werden Fahrzeuge künftig kontinuierlich Daten austauschen, etwa zur Verkehrsla-ge, Hindernissen oder Unfällen. Damit schafft Volkswagen ein selbstlernendes System mit Millionen Fahrzeugen, von dem Kunden aller Konzernmarken profi-tieren werden.“

*https://magazine.porsche-consulting.com/interview-klaus-zellmer/

**https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/elon-musk-zu-gast-bei-vw-tesla-chef-gibt-diess-und-200-anderen-führungskräften-ratschläge-wie-man-lieferketten-optimiert/ar-AAPGuWI