Vor bald 25 Jahren sorgte der Elchtest-Umfaller der A-Klasse für eine Megakrise bei Mercedes. Harald Kaiser, damals Leiter des Ressorts Auto+Technik beim stern, erzählt wie eine unangenehme Hintergrund-story zu der Blamage verhindert werden sollte.

Der Anruf kam gegen zwei Uhr nachts. Es war Sonntag, der 26. Oktober 1997. Ich saß zuhause in Hamburg am Computer und fragte mich, wer wohl zu so später Stunde etwas von mir will? Ich arbeitete am Feinschliff einer wichtigen Story, die zum Redaktionsschluss am Montagmorgen für die nächste Ausgabe ins Blatt sollte. Es war eine Hintergrundgeschichte zur Elchtest-Affäre, zu der meine Kollegen Peter Weyer, Peter Thomsen und Jörg Schmitt wichtige Recherche-Ergebnisse beigesteuert hatten. Mir fiel der Part zu, die Details in einer süffigen Story zusammenzuführen.

Es rief ein leitender Mitarbeiter der Mercedes-Presseabteilung aus Stuttgart an. Er wusste aufgrund unserer umfangreichen Recherche, dass eine unfreundliche Story zu erwarten war, die er verhindern wollte. Eine, die nicht nur die Sorgenfalten in seiner Stirn noch vertiefen würde, sondern die ihn auch seinen Job kosten könnte. Also musste er das möglichst kleinreden, was fünf Tage zuvor, am 21. Oktober 1997, in Schweden passiert war: Die Mercedes A-Klasse war beim Elchtest umgekippt, wodurch ein Fahrsicherheits-Gau ungeahnten Ausmaßes ausgelöst wurde, der dem Mann eine nervenaufreibende und tagelange  Krisen-PR eingebrockt hatte. Mit Mercedes traf es ausgerechnet jene Automarke, die bis dahin wie keine zweite als internationale Ikone der Unfallsicherheit galt.

Mercedes wollte die Story um jeden Preis verhindern

Beim Elchtest handelt es sich um eine fahrdynamische Prüfung mit etwa Tempo 60, bei der es darum geht, plötzlich seitlich auftauchenden Tieren (Elche zum Beispiel) sicher auszuweichen. Autos, die bei dem Manöver von der Piste purzeln, deren Ruf ist zumindest vorübergehend ramponiert. Das war bei der A-Klasse der Fall, die sich später jedoch noch zum Erfolgsmodell mauserte. Durchgeführt wurde der Test von der schwedischen Technik-Zeitschrift „Teknikens Värld„, für die das seit Jahren Routine bei Autotests war.

Nach der Veröffentlichung des Ergebnisses gingen die Wogen in Europa hoch. Schlagzeilen, die gleichermaßen das Entsetzen ausdrückten, dass dies ausgerechnet der angeblich so auf Sicherheit ausgerichteten Marke Mercedes passierte, wie auch solche voller Hohn und Spott gingen tagelang durch die Medien. Bei manchen Beiträgen schien es so, als würden sich die Texter daran erfreuen, dass sie endlich mal Mercedes in die Pfanne hauen konnten. Auch wir beim stern hatten uns daran gemacht, zusammen mit der Kölner Auto Zeitung einen Elchtest durchzuführen. Und zwar auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel. Ergebnis: Die A-Klasse stieg bei dem Ausweichtest hoch, balancierte gefährlich auf zwei Rädern, drohte zu kippen, plumpste aber dank des versierten Testfahrers wieder auf alle viere.

An dieser Reportage mit umfangreichen Hintergrund-Informationen arbeitete ich in besagter Nacht, als mein Telefon klingelte. Nach einer kurzen Begrüßung und Entschuldigung wegen der Störung zu später Stunde kam der Mercedes-Mann zur Sache: „Herr Kaiser, ich weiß, dass Sie gerade eine Elchtest-Story schreiben. Wenn die gedruckt wird, dann verliere ich meinen Job.“ Nach einem Moment der Überraschung konterte ich: „Wissen Sie, erstens müssen wir die Geschichte selbstverständlich drucken. Das erwartet der Leser. Und zweitens: Wenn ich sie nicht schreibe, dann verliere ich meinen Job.“ Anschließend bat der Anrufer kleinlaut nur noch darum, „die Geschichte wenigstens ohne großes Sensations-getöse zu formulieren“.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Mercedes

Als die Story in der stern-Ausgabe 45/1997 vom 30. Oktober erschienen ist, beinhaltete sie auch eine exklusive Botschaft: Nämlich das Eingeständnis von Mercedes, dass bei der Entwicklung des A-Klasse-Fahrwerks „für umfangreiche Grundsatzuntersuchungen mit verschiedenen Achstypen, die normalerweise bei der Konzeption eines völlig neues Automobils auf dem Programm stehen, … die Zeit fehlte“. Mit diesem Zitat aus dem offiziellen Mercedes-Begleitbuch zur A-Klasse war klar, dass die Tests der in Frage kommenden Achstypen wie letztlich auch die Entscheidung für eine bestimmte Achse am Simulator erfolgt sind. Ein Eigentor.

Jürgen Hubbert, damals Daimler-Vorstand für die Pkw-Sparte, antwortete im stern auf die Frage, warum er die A-Klasse lange vor dem Elchtest bereits sehr realitätsnah als Lernfeld bezeichnet hat, dies: Weil … „es nicht ungefährlich ist, sich in ein neues Wettbewerbsumfeld zu begeben.“ Der Hintergrund dieser Aussage zielt auf den Konkurrenten Volkswagen. Denn die Wolfsburger brachten nahezu zeitgleich zur Premiere der A-Klasse die vierte Version ihres Bestsellers VW Golf raus, der schier übermächtige Konkurrent im Segment der Kompaktklasse, in die nun auch Daimler drängte. Angesichts dieser riesigen Herausforderung und der ebenso großen Unerfahrenheit im Massensegment wollten die Schwaben nicht einfach nur mithalten, sondern auch terminlich auf Augenhöhe zu den Niedersachsen sein.

Dieser Zeitdruck erzeugte die Hektik bei der Entwicklung des neuen Autos, was schlussendlich dazu führte, dass der Wagen zumindest anfangs nicht die nötige Qualität hatte, um den Golf in seiner langjährigen Vormachtstellung zu gefährden.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Mercedes:

• Zum einen war die A-Klasse zwar so weitsichtig konstruiert, dass sie auch als Elektroauto mit Akkus im doppeltem Boden auf Jahre hinaus modern geblieben wäre. Überdies hätte sich durch die schweren Akkus automatisch ein tiefer Schwerpunkt und damit eine hohe Fahrstabilität ergeben. Dieser doppelte Boden blieb jedoch leer, weil der Mercedes-Vorstand aus öffentlich nicht bekannten Gründen vom geplanten Elektroauto auf einen herkömmlichen Wagen mit Verbrenner in der Front umschwenkte. Das wirkte sich fatal aus: Das Fehlen der Akkus führte zwingend zu einem höheren Schwerpunkt des Autos, wodurch sich wiederum die Neigung zum Umfallen in kitzligen Fahrsituationen erhöhte.
• Zweitens war die werksseitige Feder-Dämpfer-Abstimmung zu hart, was das Kipprisiko bei abrupten Lenkmanövern weiter steigen ließ.
• Und drittens stellte sich die Wahl der Serienbereifung als falsch heraus. Die damals zu weichen Reifenflanken begünstigten nämlich die Wahrscheinlichkeit einer seitlichen Rolle bei extremen Ausweichmanövern zusätzlich.

Sechs Wochen nach dem Desaster gab Vorstand Jürgen Hubbert einem Branchen-Newsletter gegenüber zu, dass man einen Fehler gemacht hat. Hubbert: „Wir haben nach einer Abnahmefahrt die Spezifikation für die Reifen geändert, aber danach keinen Elchtest gefahren. Und so haben wir auch nicht festgestellt, dass der Reifen für solch eine Extremsituation nun zu weich geworden ist.“

Als der Manager dies sagte, wähnte sich Mercedes bereits aus den Schlagzeilen. Doch kurz vor Jahresende 1997 kam es zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen knüppeldick: Der Smart, das kleinste Modell aus dem Mercedes-Programm, war ebenfalls umgekippt. Und zwar nicht beim Elchtest, sondern bei einer Slalomfahrt im dienstlichen Auftrag der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Ort der Peinlichkeit war der ausgediente Flugplatz im schwäbischen Dorf Malmsheim, etwa 30 Kilometer westlich von Stuttgart gelegen.

Abgeriegelt vom Werksschutz wollten die Entwickler dort unbeobachtet prüfen, inwieweit der Bonsai-Benz auf den Rädern bleibt, wenn dessen Fahrwerk in einem Slalomparcour mit Tempo 60 bis 80 Standfestigkeit beweisen muss. Das klappte nicht. Und zwar im doppelten Sinn. Nicht nur das Autochen fiel um, auch die Geheimhaltung gelang nicht. Denn der Fahrversuch wurde von einem einheimischen Fotografen beobachtet, der von der Sache Wind bekommen hatte und sie dokumentierte. Mit einem langen Teleobjektiv schoss er aus großer Distanz Fotos von der Malaise, die der stern eine Woche später druckte.

Die Pannen bei A-Klasse und dem Bruder Smart waren hausgemacht und wurden vor allem mit Termindruck begründet. Mit einiger Weitsicht indes, mit Verantwortungsbewusstsein und vor allem in Kenntnis der Fahrwerksschwächen beider Autos hätte man des Desaster durch ein technisches Heinzelmännchen leicht verhindern können. Und zwar durch den Serieneinbau von ESP, dem elektronischen Stabilitätsprogramm. Der Schleuderverhinderer wurde damals bereits für höherpreisige Mercedes-Modelle angeboten, nicht jedoch in der A-Klasse, weil sie dadurch teurer in der Herstellung geworden wäre. Den Einbau haben Kostendrücker verhindert, denen schnelle Einspareffekte wichtiger waren als sinnvolle Technik einbauen zu lassen.

Der Fall wurde dann doch zum Lehrbeispiel zur Krisenkommunikation

Nach dem missratenen Elchtest jedoch, dem daraus erwachsenen gigantischen öffentlichen Druck, den tiefen Imagekratzern im verbeulten Blech wie auch nach einem Umsatzloch in dreistelliger Millionenhöhe wurde die Sparpolitik der Knauserkommissare vom Tisch gewischt und ESP schließlich doch eingebaut — was am Ende der Affäre sogar zu einer branchenweiten Einführung der schlauen Elektronik führte.

Beim Smart indes blitzte die Macht der Zahlenjunkies noch einmal auf: Mercedes versuchte es in dem „Elefantenrollschuh“, wie der kurze Wagen anfangs  gerne verspottet wurde, zunächst mit einer Billigversion des ESP, dem „Trust“ (engl. Vertrauen). Weil das System jedoch nicht so funktionierte wie erhofft und dem Fahrer eben kein Vertrauen ins (un)sichere Chassis vermittelte, wurde die Produktion des Kleinen — noch eine Blamage — auf Geheiß eines Großen gestoppt. Den Befehl gab Daimler-Konzernchef Jürgen E. Schrempp, damit grundlegend am Fahrwerk und mit dem richtigen ESP nachgebessert werden konnte.

Was haben ZDF/ARD und Audi gemeinsam? Sie „gendern“ entgegen den Wünschen der Mehrheit ihrer Kunden. Während Audi im Marketing seiner Produkte jedem noch so unwesentlichen Kundenwunsch nachkommt, gilt in Sachen Gender-Sprache der gefasste Vorstandsbeschluss und nicht der Mehrheitswunsch der Kunden.

Aus mehreren Geschäftsbereichen sei die Anregung dazu gekommen, „einen Leitfaden für eine einheitliche Verwendung von gendersensibler Sprache zu erstellen“. Und weiter: „Die Verwendung von gendersensibler Sprache hat für uns etwas mit Haltung für Vielfalt und Inklusion zu tun und spiegelt unsere Werte wider.“

Kritiker bei Audi stoßen auf „genderideologische Spracherzieher“

In zahlreichen Gesprächen mit Audi-Mitarbeitern auch aus dem Führungskreis verlautet hinter vorgehaltener Hand („bitte nennen Sie keinesfalls meinen Namen“) auch deutliche Kritik. So ignoriere Audi die mehrheitliche Auffassung aus dem Kundenkreis, Gendersprache in der Kundenansprache nicht zu wollen. Kunden und Händler hätten bereits in Schreiben an den Vorstand deutlich gemacht, dass man Gendersprache „nicht nur für überflüssig, sondern für Blödsinn“ halte. Und: „Im Unternehmen stoßen wir mit unserer Kritik gegen eine Phalanx genderideologisierter Spracherziehern.“

Auch renommierte Sprachwissenschaftler können Audi nicht davon überzeugen, dass Gendern keinerlei grammatische Notwendigkeit zugrunde liegt. Audi sieht dies anders: „Eine Unternehmenskultur, die auf Vielfalt setzt, ist eine wichtige Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltigen Unternehmenserfolg. Als globales Unternehmen machen wir keine Unterschiede hinsichtlich sozialer Herkunft, Geschlecht oder sexueller Orientierung unserer Mitarbeitenden. Uns ist wichtig, auf diese Weise ein motivierendes und integrierendes Arbeitsumfeld für alle zu schaffen. Audi fördert daher Vielfalt im Unternehmen durch verschiedene Initiativen, wie z.B. die Einführung der gendersensiblen Sprache.“

„Audi möchte alles Personen wertschätzend ansprechen“

Sprache sei das wichtigste Kommunikationsmittel. „Audi möchte alle Personen unabhängig ihrer geschlechtlichen Identität oder ihrer Herkunft wertschätzend ansprechen. Denn Sprache kann Menschen explizit ausschließen, sie bildet soziale Strukturen ab, vermittelt Rollenbilder und Werte und prägt so unsere Wahrnehmung. Gendersensible Sprache ist unserer Meinung nach Ausdruck einer sichtbaren, positiven Einstellung zu Vielfalt und Chancengleichheit. Zudem gewährleistet sie, dass niemand seine geschlechtliche Identität offenbaren muss, um entsprechend angesprochen zu werden.

Natürlich ist uns bewusst, dass ,gendersensible Sprache´ kontrovers diskutiert wird. Wir freuen uns, dass wir zur öffentlichen Debatte einen Beitrag leisten und stehen zu unserer Stellungnahme für gendersensible Sprache. Denn: Inklusion, Chancengleichheit und Gendergerechtigkeit sind uns wichtig. Kritische Stimmen ändern nichts an unserer Haltung“, antwortet uns Audi-Sprecherin Linda Kawan.

So spricht Audi auch künftig statt von Journalisten von „Medienschaffenden“ und heißt Besucher_innen willkommen. Dass sich intern nicht jeder mit dem Gendern anfreunden mag, ja sogar äußert, „dass Gendern absoluter Quatsch“ ist, wie Deutschlands Sprachpapst Wolf Schneider meint und mit der mit der Gender-Lust gnadenlos abrechnet:„Die ganze Gender-Debatte ist eine Wichtigtuerei von Leuten, die von Sprache keine Ahnung haben. Zwischen dem natürlichen und dem grammatischen Geschlecht besteht nicht der geringste Zusammenhang. Wie könnte es sonst das Weib heißen? Der Löwe, die Schlange, das Pferd. Obwohl sie alle dieselben zwei Geschlechter haben. Die Führungskraft ist heute überwiegend ein Mann – und keiner hat sich je beschwert. Die Liebe ist weiblich, dabei soll es bleiben.“

Auch intern wächst bei Audi der Widerstand gegen „den sprachlichen Vergewaltigungs-Wahnsinn“, wie uns gegenüber sogar eine Führungskraft einräumt. Audi wurde allerdings vor kurzem auch durch ein Urteil des Landgerichts in Ingolstadt bestätigt, vor dem ein VW-Mitarbeiter durchsetzen wollte, im Konzern von Audi nicht mehr in Gender-Sprech angesprochen zu werden. Er verlor. Allerdings will sich der VW-Mann nicht damit begnügen, sondern geht in Berufung.

VW verhält sich pragmatisch

Bei VW in Wolfsburg sieht man die Sache anders als bei der Konzern-Tochter gelassen. Wie uns ein Sprecher mitteilt, ist auch hier Vielfalt und Inklusion angesagt, von einer Gender-Sprache ist allerdings nichts zu hören. Da heißt es nur: „Wir nutzen innerhalb des Konzerns eine Sprache, die unsere Werte transportiert“. Und: „Als einer der größten Arbeitgeber und wirtschaftlicher Impulsgeber hat Volkswagen eine soziale Verantwortung für Chancengleichheit sowie Gleichberechtigung für alle Mitarbeitenden im Konzern.“ Der Terminus Mitarbeitende statt Mitarbeiter gilt nicht als Gender-Sprech und umgeht geschickt, orthografische Krücken. Volkswagen spricht z.B. in einer Pressemitteilung zum DRIVE.STORE sehr rational-pragmatisch in Berlin von „Besucherinnen und Besucher“. Keine sprachliche Verrenkung wie es das distanziert klingende „Besuchende“ ausdrücken würde.

Bei Mercedes-Benz, so die zuständige Sprecherin Ute Wüest von Vellberg, gebe es keine offizielle Vorgabe zur Verwendung von geschlechterneutraler Sprache. „Wir richten uns nach den Vorgaben der ,Gesellschaft für Deutsche Sprache` und verwenden in unseren Texten wo möglich neutrale Bezeichnungen wie ,Beschäftigte´. Bei personalisierten Texten, wie zum Beispiel in unserem Intranet, entscheiden die Autoren selbst, wie sie formulieren. Mercedes-Benz ist ein globales Unternehmen und setzt auf die Unterschiedlichkeit der Beschäftigten. Das Unternehmen ist überzeugt, dass mehr Vielfalt zu besseren Ergebnissen führt.“ Wer wollte, wer kann da widersprechen?

BMW antwortet uns so: „Die BMW Group bekennt sich zu Diversity. Wir schätzen und fördern Vielfalt und schaffen ein Arbeitsumfeld, das alle Mitarbeitenden gleichermaßen Wertschätzung entgegenbringt. In ihrer Kommunikation in deutscher Sprache strebt die BMW Group deshalb eine geschlechtsneutrale oder alle Geschlechter einschließende Sprachwahl an. Gleichzeitig haben wir uns bisher an der amtlich deutschen Rechtschreibung orientiert und deshalb die Verwendung von geschlechtsneutralen Begriffen, soweit möglich, sowie Paarbildungen favorisiert. Wir prüfen derzeit die neuen Vorschläge des Duden und hoffen auf eine amtliche Entscheidung des Rates für deutsche Rechtschreibung“, sagt BMW Sprecher Eckhard Wannieck.

Im Frühjahr kommt eine neue Empfehlung des Rates für Rechtschreibung

Im Frühjahr 2023 wird eine Empfehlung des Rates für deutsche Rechtschreibungerwartet. Die letzte Empfehlung ist unter https://www.rechtschreibrat.com/geschlechtergerechte-schreibung-empfehlungen-vom-26-03-2021 nachzulesen  Im Rat werde weiterhin eine intensive Beobachtung des Schreibgebrauchs betrieben. „Dabei zeigt sich, dass sich Tendenzen verstärken, gendergerecht zu schreiben und auch verkürzende Sonderzeichen wie Genderstern, Doppelpunkt oder Unterstrich zu verwenden. Diese Entwicklung wird zurzeit ausgewertet und es wird ein Empfehlungspapier vorbereitet, das in der Frühjahrssitzung 2023 dem Rat zum Beschluss vorgelegt werden soll. Umfragen, welche die Entwicklung untermauern, wurden und werden in großem Umfang ausgewertet, antwortet uns die Geschäftsführerin des Rats für deutsche Rechtschreibung, Dr. Sabine Krome. Auf die Frage, ob auch Umfragen eine Rolle spielen werden, antwortet sie: „Ja, natürlich – das soll ein neutraler und objektiver Bericht werden, nicht aus sprachpolitischer Perspektive, sondern aus orthografischer und im Sinne der Verständlichkeit, Lehr- und Lernbarkeit.“

Volkswagen spricht modellstrategisch mit gespaltener Zunge. Es ist nicht leicht, gleichzeitig Batterie-Autos und Verbrenner zu verkaufen und bei diesem Spagat die E-Mobilität kommunikativ bevorzugen zu müssen. Beim VW-Händler kommt jeder Verkäufer ins Schwitzen, wenn man ihn fragt, zu welcher Technologie er rät.

Wir haben mehrere Autohäuser aufgesucht und dabei (nicht repräsentativ!)  festgestellt, dass Begeisterung eher auf der Verbrenner-Seite zu hören ist. Das ist keinesfalls Hochverrat an der offiziellen Firmenstrategie, sondern schlicht eher ein subtiles Plädoyer für Technologie-Offenheit.

SUV-Coupé mit ästhetischem Anspruch          Fotos: Volkswagen

Diese technologische Zwiespältigkeit ist eine doppelmoralige Zwickmühle. Denn nur wenn mit den Verbrennern Geld verdient wird, lässt sich die aufwändige E-Strategie finanzieren. Einmal mehr finden wir im getesteten Taigo bestätigt, dass Volkswagen sehr gute Autos bauen kann. Aber auch: dass es bei der Software noch ein wenig der Übung bedarf.

Fehlfunktionen der Software verunsichern

Wir sind völlig unvoreingenommen an unseren Taigo-Test herangegangen. Aber die Fehlfunktionen der Software sind dann schon nervig. Zumal weil man sich immer unsicher fühlt, ob man selbst einen Bedienungs-Fehler gemacht hat und es keine Fehlfunktion ist, wenn der Taigo plötzlich abbremst, weil er ein 50 km/h-Schild erkannt haben will. Oder wenn das Navi einfach nicht ins Ziel führen will, sondern ein paar Umwege machen will, nach dem Motto, dass ja alle Wege nach Rom führen.

Da bestätigt zufällig ein Leserbrief in einer Autozeitschrift, was wir empfunden haben: „Ich bin gebeutelter Skoda Enyaq-Fahrer (ME3-Software wie im VW ID.3, ID.4). Der derzeitige Zustand der Software von den Basisfunktionen im Auto wie Klimasteuerung, Assistenzsystem bis hin zu Medien und Navi ist schlichtweg erbärmlich.“ Ganz so drastisch wollen wir nicht urteilen, aber verbirgt sich hier einer der wesentlichen Gründe für das Ausscheiden Herbert Diess´? Als Verantwortlicher für die IT-Tochter „Cariad“ hat es Diess offensichtlich nicht geschafft, „auch nur Ansätze eine strukturierten IT-Abteilung zu organisieren“. Ein Insider sagt, dass es wegen vieler Versäumnisse in diesem Bereich noch mindestens drei Jahre dauern dürfte, Cariad effizient aufzustellen und erste Erfolge zu erkennen.

Der Taigo ist kein Billig-Angebot, aber ein solides Auto

Aufgeräumtes Cockpit mit klarer Struktur

Wie schweifen ab: Unser Taigo-Testwagen R-Line TSI mit 150 PS aus einem 1,5-Liter Vierzylinder-Turbobenziner macht von außen einen sehr zeitgemäßen, sprich modernen Eindruck. Das kompakte SUV-Coupé steht präsent auf der Straße, obwohl es eigentlich eher der Kategorie Kleinwagen zuzurechnen ist. In der von uns getesteten R-Version mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kostet er nackt immerhin 31.265 Euro. Mit den eingebauten Sonderausstattungen stehen 37.690 Euro (inkl. MwSt.) auf der Rechnung. Allerdings sind ein paar Extras unabdingbar wie die Rückfahrkamera (für preiswerte 280 Euro), das Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro). Dass unser Testwagen rein optisch einen so guten Eindruck macht, ist auch dem Design-Paket Black Style zu verdanken, das dem Fahrzeug mit 595 Euro den gewissen Pfiff verleiht. Die Sonderfarbe Kings Red Metallic für 690 Euro passt zum Gesamteindruck und macht den Taigo insgesamt zu einem Hingucker.

Das Design-Paket Black Style wertet den Taigo auf

Das Fahren macht Spaß. So banal unsere Erkenntnis, die abweicht von der üblichen Nockenwellen-Lyrik und deutlich machen soll, dass übersteigerte Erwartungen Richtung Sportlichkeit im Alltag völlig überflüssig sind. 250 Newtonmeter maximales Drehmoment spielen auf der Klaviatur des 7-Gang-DSG jederzeit die richtige Kraftentfaltung auf die Vorderachse. Selten haben uns 150 PS so viel Freude gemacht. Vor allem weil wir trotz bescheidener Erwartung vom Temperament und seiner Dynamik auf der Straße überrascht wurden. 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind kein Sportwagenwert, aber Ausdruck erlebbarer Fahrfreude. Dass dieser Taigo die 200-km/h-Schallmauer locker bis 212 km/h durchbricht, ist keine Prospekt-Übertreibung. Wir haben sogar 217 km/h gemessen. Aber ob diese Werte noch heute ein Qualitätsmaßstab eines Autos sind, möchten wir bezweifeln. Viel wichtiger ist wohl der Verbrauch, der sich je nach Fahrweise zwischen sechs und siebeneinhalb Liter angemessen vernünftig darstellt.

Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt…

Die Digitalisierung des Cockpits mit dem 8 Zoll großen Display ist Serie. Gegen Aufpreis gibt es ein 10,5 Zoll großes Display. Schon im Serien-Display ist alles vorhanden, was als Information notwendig ist. Der Fahrer kann verschiedene Layouts konfigurieren, die alle sehr aufgeräumt und bestens ablesbar daherkommen. Mit dem empfehlenswerten Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro) kommt ein 9,2 Zoll großer mittig platzierter Touchscreen zum Einsatz, mit dem sich das Entertainment-System und vieles mehr bedienen lässt, z.B. Apple-Carplay und Android Car zu nutzen und Einstellungen der Assistenzsysteme regulieren. Was in allen Digital-Funktionen auffällt: sie sind sehr langsam und man hat den Eindruck, dass sich VW einfach schnellere Chips hat sparen wollen. Allein die Initialisierung des Navigationssystems dauert und erfordert Geduld.

…ist das gegen jede Regel guter Formgebung

Fazit: der VW Taigo ist ein grundsolides Auto. Ein Volkswagen reinsten Wassers. Dass seine Schwächen vor allem im Bereich der Software zu finden sind, verdeutlicht, dass der Automobilbau alter Prägung zwar nach wie vor seine Notwendigkeit hat, aber auch, dass die Digitalisierung sich nicht in großen Displays und berührungsaktiven Schiebereglern erschöpfen darf. Obwohl das Design handwerklich gelungen ist und in seiner Ästhetik nicht übertrieben wirkt, halten wir die riesigen Auspuff-Attrappen für lächerlichen Kindergeburtstag. Der Trend zu dieser Art Auspuff-Kulisse ist leider bei vielen Autoherstellern en vogue. Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt, ist das gegen jede Regel guter Formgebung.

Was bedeuten der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns? Darüber sprechen wir mit dem Branchen-Insider und Vorsitzenden der wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik und Motorenbau wkm und Institutsleiter am Karlsruher Institut für Technologie, Professor Thomas Koch.

VON JENS MEINERS

Professor Koch, wie bewerten Sie den Wechsel an der Spitze des VW-Konzerns?

„Meiner Einschätzung nach war das der logische, letzte Schritt einer Entwicklung, die seit Jahren in die falsche Richtung läuft. Er ist keineswegs überraschend und wurde von vielen erwartet. Denn die Bilanz von Diess enthält Licht und Schatten. Es war mutig, dass er mit großem Elan den Ausbau der Elektromobilität vorangetrieben hat. Die nächste Generation an Fahrzeugen, die zudem auch die Funktion eines lokalen Energiespeichers einnehmen und durch das bidirektionale System dem Kunden erlauben, elektrische Energie aus dem Auto in das eigene Haus zu überführen, wird sicherlich Abnehmer finden. So wird VW auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb interessante Elektrofahrzeuge anbieten. Es war ebenfalls ein richtiger Schritt, mit Hochdruck die Entwicklung der eigenen Software-Entwicklung Cariad voranzutreiben. Es ist übrigens bei der enormen Komplexität der Software nicht verwunderlich, dass die technischen Herausforderungen Kopfschmerzen bereiten.“

Und woran ist er dann gescheitert?

„Meines Erachtens hat Diess neben seinen Verdiensten auch eine Reihe von Fehlentscheidungen zu verantworten. Beispielsweise die problembehaftete Markteinführung des VW Golf, immerhin bis heute das wichtigste Modell des Konzerns. Dazu kommen generelle Qualitätsmängel der VW-Fahrzeuge. Im Vergleich zur Ära Winterkorn ist zwischenzeitlich der Markenkern Fahrzeugqualität gerade im Wettstreit mit koreanischen Wettbewerbern unter die Räder gekommen. Auch der Rückgang des Marktanteils in China auf ca. elf Prozent ist für Volkswagen problematisch. Doch die aus meiner Sicht gravierendste Fehlentscheidung war die radikal einseitige Fokussierung auf die Elektromobilität. Die Konkurrenten Stellantis und Renault-Nissan haben sich als Massenhersteller eindeutig von einer solchen Strategie distanziert und einen Plan B von der Politik gefordert. VW unter Diess aber, als größter deutsche Autokonzern, hat seinen Markenkern von bezahlbaren und reichweitentauglichen Fahrzeugen für die Breite der Bevölkerung quasi für die Elektromobilität geopfert. Was für eine Premiummarke wie Audi möglicherweise noch funktionieren kann, ist für eine Marke wie VW meiner Meinung nach schlicht nicht umsetzbar.“

Aber es steigen doch auch andere Konzerne aus dem Verbrenner aus, zumindest in Europa.

„Das ist eine letztlich politisch begründete Entscheidung, die man im Volumenfahrzeugsegment nicht hätte mittragen dürfen. Hierzu muss man wissen, dass sowohl Volkswagen als auch Audi das Abkommen COP26 ‚Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor‘ gar nicht unterschrieben haben. Gleichzeit hat vor allem Volkswagen in den Automobilverbänden ohne Not gegen die Firmen argumentiert, die eine Technologiefreiheit und eine Koexistenz von mehreren Antriebsarten präferierten. Und seitdem sprechen auch Verbände wie VDA und ACEA nicht mehr mit einer Stimme.“

Glauben Sie, dass in diesem Zusammenhang Diess‘ eindeutige Absage an klimaneutrale e-Fuels ein Fehler war?

„Fachleute hat diese Einstellung zumindest verwundert. Herr Diess hat noch im Juli 2022 betont, dass CO2-neutrale Kraftstoffe für die Masse nicht bezahlbar seien, obwohl im eigenen Konzern für Pilotanlagen moderate Kosten von 1 bis 1,5 Euro pro Liter genannt wurden. Vertreter der Mineralölindustrie stellen bereits 80 Cent pro Liter in Aussicht. Unter dem Radar hat Volkswagen immerhin den biogenen Dieselkraftstoff HVO für seine Fahrzeuge freigegeben. Solche Kraftstoffalternativen sind eine gute Ergänzung zur Elektromobilität. Die Gesamtsystemeffizienz von beiden Antriebsstrang-Technologien ist vergleichbar. Und es wird nun interessant sein zu sehen, ob Volkswagen nun e-Fuels auch offiziell noch einmal neu bewertet. Der neue Konzernchef Oliver Blume hat bei Porsche immerhin den Einsatz von e-Fuels parallel zur Elektro-Offensive vorangetrieben.“

Wird es Blume leichter fallen, den Tanker Volkswagen zu navigieren?

„Blume kennt jedenfalls den komplizierten Firmenverbund des Volkswagen-Konzerns auch aus seiner Zeit bei Audi. Er führt sehr erfolgreich die Marke Porsche, quasi das Juwel des Konzerns. Er genießt großen Respekt bei den Mitarbeitern, gilt als besonnen, fair, meinungsstark und trotzdem als guter Teamplayer mit der Fähigkeit zum Zuhören. Zudem hat er die Wertschätzung vieler Arbeitnehmervertreter, was ein wichtiges Element bei Volkswagen darstellt.“

Alle VW-Chefs der jüngsten Zeit hatten früher oder später mit dem Diesel-Skandal zu tun. Wird das auch für Blume eine Baustelle werden?

„Der Aufsichtsrat hat insgesamt aus meiner Sicht eine sehr umsichtige und weitsichtige Strategie verfolgt. Mit jedem Tag, den Herr Diess länger im Amt war, konnte seinem Nachfolger ein weniger mit der Vergangenheit belasteter Start ermöglicht werden. Übrigens erwarten wir in diesem Jahr die wesentlichen Urteile des europäischen Gerichtshofes zu Kernklagen im Kontext des Volkswagen-Dieselgates. Am Rande sei hier erwähnt, dass sich der Sachverhalt in Europa keineswegs so eindimensional, wie typischerweise behauptet, darstellt und derzeit von den Gerichten eine hochkomplexe Technologiebewertung vorgenommen wird.“

Glauben Sie, dass der Wechsel an der VW-Spitze auch ein Signal an die Politik ist? Die verfolgt ja gerade in Sachen Elektro-Strategie eigentlich die gleichen Ziele wie Diess.

„Man muss dabei über den europäischen Tellerrand hinaussehen. Weltweit betrachtet wird eine „Elektro-Only“-Strategie, die nur an Ideologie und nicht an Machbarkeit ausgerichtet ist, scheitern – zumindest im Volumensegment. Es ist meines Erachtens wichtig für Umweltschutz, Wirtschaft und auch die Arbeitnehmer, dass wir für Industriestandort Deutschland die Freiheit der Antriebstechnologien erhalten, denn alle lassen sich klimafreundlich anwenden. Diese Offenheit scheint nun wieder möglich.“ (aum/jm)

Selten hat eine Personalentscheidung die Wolfsburg so erschüttert wie der Abgang, besser Rauswurf von Herbert Diess. Er kam für die meisten so überraschend wie der berühmte Blitz aus blauem Himmel. Nur sehr wenige Insider ahnten seit ein paar Wochen, dass Diess den Sommer als Konzernlenker nicht überleben würde.

Die Höflichkeitsfloskeln vom „gegenseitigen Einvernehmen der Trennung“, von der „großen Leistung Diess´bei der Transformation“: geschenkt. Fasst man alle Informationen und Gerüchte über die Gründe für den Rauswurf zusammen, lässt sich festhalten, dass „der von Ehrgeiz zerfressene, extrem eitle und rechthaberische Diess (so eine Führungskraft in Wolfsburg) wohl an sich selbst gescheitert ist“.

Aus der Gerüchteküche: Geht Diess zu Tesla?

Diess habe zu viel auf einmal gewollt, keine Rücksicht auf andere und ihre Meinungen genommen, einen selbstherrlichen Führungsstil gepflegt und – man höre und staune – seine „einseitige Strategie Richtung E-Mobilität“ bei jeder Gelegenheit jedem aufgedrängt, der das nicht hören wollte. Als geradezu peinlich haben viele die Selfies mit Elon Musk und seinen Ritt auf dem motorisierten Audi-Surfbrett im Wolfsburger Kanal empfunden. Das sind sicher nur Petitessen, aber sie runden ein Bild ab, das einen von seiner Unfehlbarkeit überzeugten Manager zeigt, der viel versprochen, aber nicht geliefert hat. Die vor einem Jahr ihm zugebilligte Vertragsverlängerung sichert Diess für weitere drei Jahre ein bekömmliches Auskommen. Dass nun das Gerücht aus den USA herüberwabert (wo sich Diess gerade im Urlaub befindet), Herbert Diess könnte zu Tesla wechseln, ist so abwegig nicht. Elon Musk würde die drei Jahre Millionengehalt, die Diess bei einem Wechsel verlieren würde. aus der Portokasse bezahlen (können). Ob Diess wie üblich einen Konkurrenzauschluss im Vertrag stehen hat, ist unbekannt. Überraschungen sind jedenfalls nicht ausgeschlossen.

Ist Diess an seiner E-Strategie gescheitert?

Mit seiner Batterie-Konsequenz hat Diess seinen wohl schärfsten Kritiker im Konzern verärgert, der jetzt sein Nachfolger wird: Porsche-Chef Oliver Blume. Dessen Intentionen Richtung Technologie-Offenheit habe Diess als offene Kriegserklärung empfunden, ohne zu spüren, dass auch die Familien Porsche und Piech die Radikalität Richtung Batterieautos mit Stirnrunzeln beobachtet haben. Die öffentlichen Bekundungen zum Batterieauto würden verschleiern, dass sich wichtige Manager „mehr als skeptisch“ gezeigt hätten, die Transformation zur Elektromobilität in dieser Radikalität umsetzen zu können. Dass ausgerechnet China frühestens 2060 keine Verbrenner mehr zulassen will, die E-Verkäufe stottern, zeigt die Volatilität der globalen Marktlage.

Für Oliver Blumes E-fuel-Intentionen hatte Diess nur Spott übrig

Herbert Diess hat in internen Sitzungen immer wieder über die Porsche-Strategie gespottet, auch auf E-fuels zu setzen. Diess hielt gar nichts von der Porsche-Absicht, den Verbrennungsmotor damit am Leben erhalten zu wollen. „Das macht doch absolut keinen Sinn“, soll Diess in einer Sitzung lautstark geäußert haben. Oliver Blume hält daran fest und wird von den Familien Piech und Porsche dabei unterstützt. In Chile sollen aus Windstrom Mitte dieses Jahrzehnts 550 Millionen Liter E-fuels produziert werden. Diess: „Das ist doch physikalischer Quatsch und Unsinn“, vermeldet ein Ohrenzeuge einer Management-Sitzung, in der Herbert Diess sogar aus der Rolle gefallen sei. Dass nun ausgerechnet Oliver Blume seine Strategie flexibler Technologie-Ansätze auf dem VW-Thron umsetzen kann, dürfte Diess nicht gefallen.

Blume will allerdings nicht nur 911er-Fahrern Porsche-Sound und CO₂-Neutralität sichern, sondern sieht eine große Chance, diesen Kraftstoffmarkt zu einem wichtigen Segment der Sportwagen-Schmiede Porsche zu machen.

Das EU-Verbot von Autos mit Verbrenner ab 2035 schlägt hohe Wellen. In einer Studie der Nürnberger Marktforschung puls spricht sich die Mehrheit der Befragten für Technologie-Offenheit aus. Die Politik sollte keine technologische Vorschriften machen.

E-Autos seien lediglich ein Weg, um ambitionierte CO2-Ziele zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wollte die Marktforschung im Rahmen einer repräsentativen Befragung von insgesamt 1.006 Autokäufern wissen, wo deren Präferenzen bei diesem Thema liegen. Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache: Vor die Wahl gestellt zieht laut puls Studie die Mehrheit der deutschen Autokäufer (57%) ein technologieoffenes Angebot von Autos mit unterschiedlichen, zum jeweiligen Fahrprofil passenden klimafreundlichen Antrieben vor. Dagegen präferieren deutlich geringere 18% den ausschließlichen Fokus auf Elektroautos. Dazu passend sind 54% der deutschen Autokäufer der Meinung, dass der Vielfalt verschiedener Automobilantriebe die Zukunft gehört. „Weil gesunder Wettbewerb um die beste Technologie erfahrungsgemäß das Geschäft belebt und darüber hinaus auch dem Klima nützt sollte die Politik einen frühen Abschied vom Verbrenner und den damit verbundenen Schrumpfkurs vermeiden“, kommentiert puls Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner die Ergebnisse. Schließlich ist nach Meinung vieler Experten nicht der Verbrenner, sondern der Kraftstoff das Problem. Von daher sollten auch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe die Chance erhalten, im Wettbewerb um emissionsfreie Mobilität „mitzumischen“.

Von Jens Meiners

 Vor wenigen Tagen stimmen die EU-Parlamentarier für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035. Die Entscheidung hat Folgen, über die sich die meisten Menschen gar nicht bewusst sind: Im Prinzip stand zur Abstimmung, ob sich weite Teile der Gesellschaft überhaupt noch ein Auto werden leisten können.

Der vorgeschobene Grund für das von Lobbyisten und Politikern angestrebte Verbot des Verbrenners ist die Klimapolitik: Mit E-Mobilen lasse sich der CO2-Ausstoß begrenzen. Doch die vorgelegten Berechnungen sind mangelhaft und unwissenschaftlich. In einem Brief an alle EU-Parlamentarier appellieren jetzt über 300 Wissenschaftler, keineswegs nur Motorenentwickler, von einem Technologieverbot abzusehen. Ko-Initiator Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erläutert uns die Argumentation.

Herr Professor Koch, Sie haben in einem offenen Brief an sämtliche EU-Parlamentarier – nicht zum ersten Mal – auf die Notwendigkeit der Technologiefreiheit bei der Antriebstechnik der Zukunft hingewiesen und positionieren sich damit gegen Technologieverbote. Wer unterstützt Sie dabei?

Prof. Koch: „Es sind einige hundert Experten, die überwiegend in den Hörsälen der Universitäten und Hochschulen die Grundlagen der Energiewandlung, Energiebilanzierung, Thermodynamik oder Fluiddynamik lehren und die jetzt in mehreren Aktionen die Verantwortlichen auf die Situation aufmerksam machen. Unsere Kernbotschaft ist, dass es keine belastbare Datenbasis als Grundlage gibt, die ein Verbot von modernen Hybridfahrzeugen im Jahr 2035 in Europa rechtfertigt.“

Nun gibt es in der Wissenschaft immer wieder unterschiedliche Perspektiven, das ist auch in der Pandemie deutlich geworden. Auch Sie vertreten nur eine Meinung, oder?

Prof. Koch: „Man muss zwei Dinge strikt trennen. Das ist zum einen der gesicherte Stand des Wissens und zum zweiten das Unbekannte. Letzteres ist das Refugium der Wissenschaftler, nämlich zu verstehen und den Dingen auf den Grund zu gehen. Aber nicht alles hat unmittelbar mit Wissenschaft zu tun. Lassen Sie mich das an einem Beispiel illustrieren: Wenn Sie morgens mit 40,2°C Körpertemperatur aufwachen, sind Sie krank. Das ist keine Wissenschaft, sondern Stand des Wissens. Zu einer wahren Wissenschaft kann die Suche nach der Ursache der Krankheit werden, aber es ist Stand des Wissens, dass Sie krank sind. Und genauso ist es Stand des Wissens, dass entscheidende Bilanzrechnungen, welche den CO₂-Ausstoß von verschiedenen Antriebssystemen vergleichen, inakzeptabel und falsch sind. Auf diesen einfachen Sachverhalt weisen wir seit vielen Jahren hin und dies haben wir nochmals intensiv betont. Es ist ein blanker Mythos, dass ein Batteriefahrzeug eindeutig für alle Anwendungen, geschweige denn in allen EU-Ländern, die beste CO₂-Bilanz aufweist. Das Batteriefahrzeug ist eine wertvolle Technologieoption, die wir weiterentwickeln müssen und die Marktsegmente erschließt. Aber alternative Hybridantriebe, zumal mit CO₂-armen Kraftstoffen, sind unter Umweltgesichtspunkten hoch kompetitiv, werden jedoch permanent mit falschen Rechnungen kaputtanalysiert.“

Können Sie dies an einem einfachen Beispiel erklären?

Prof. Koch: „Wir weisen darauf hin, dass der Zusatzbedarf an Strom überproportional hohe CO2-Emissionen verursacht, weil die Kapazitäten an erneuerbarer Energie nicht ausreichen. Es wird in den Rechnungen davon ausgegangen, dass die Zusatzbedarfe genauso „sauber“ sind wie der aktuelle Strom-Mix. In Wirklichkeit werden diese Bedarfe aber fossil erzeugt, was zu einem exorbitant höheren CO₂-Ausstoß führt. Ich erkläre das immer an diesem Beispiel: Tochter Eva benötigt für ihre Ausbildung 6000 Euro pro Jahr für Gebühren, Cloud, Software etc. Sie kann selber immerhin 40 Prozent, also 2400 Euro, oder bei noch fleißigerem Einsatz sogar 80 Prozent, also 4800 Euro, durch eigene Arbeit verdienen. Den Rest zahlen die Eltern, im ersten Fall 60 Prozent, also 3600 Euro, oder eben im zweiten Fall nur 20 Prozent, also 1200 Euro. Nun leistet sich die Tochter ein neues Mobiltelephon für 100 Euro pro Jahr, das Studium kostet nun 6100 Euro. In beiden Verdienstfällen der Tochter zahlen die Eltern den vollen Mehrpreis von 100 Euro, nämlich nun 3700 Euro bzw. 1300 Euro. In den Rechnungen, die die Grundlage für die EU-Roadmap der Zukunft darstellen, zahlen die Eltern aber für den Zusatzbedarf im übertragenen Sinn nur 60 Euro oder gar 20 Euro pro Jahr, weil das ja dem Ausgangs-„Mix“ entspricht. Im Beispiel mit der Tochter käme niemand auf die Idee zu sagen, dass die zusätzlichen Kosten von 100 Euro pro Jahr nur 20 Prozent, also 20 Euro pro Jahr, betrügen, aber genau das ist im Kern der Basisfehler in allen Rechnungen.“

Der finanzielle Beitrag der Tochter ist also vergleichbar der Energie, die Photovoltaik und Windkraft in einem Jahr zur Verfügung stellen und der Beitrag der Eltern ist analog dem Beitrag von Gas- und Kohlekraftwerken?

Prof. Koch: „Korrekt. Und deshalb führt eine Erhöhung des Gesamtenergiebedarfs in erster Linie zu einem Anstieg der fossilen Energie. Der resultierende CO₂-Wert liegt in Deutschland für das nächste Jahrzehnt deutlich über 600 g CO₂/kWh im Mittel, wird er aber in den einschlägigen Rechnungen immer mit ca. 360 g/kWh ausgewiesen. Wir haben hier in Zukunft noch Potential durch Stromspeicherung in Überschuss-Stunden, das löst das Problem aber nicht und der grundlegende Bilanzfehler bleibt.“

Wenn sie den CO2-Ausstoß überproportional erhöht, wo ergibt dann die Elektromobilität überhaupt Sinn?

Prof. Koch: „Wir benötigen einen cleveren Mix an verschiedenen Technologien der Zukunft. Hierzu gehört unbedingt auch die Weiterentwicklung der Elektromobilität. Es gibt weitere Potentiale, beispielsweise in der Batterieproduktion, der Leistungselektronik, dem Elektromotorenbau, der Regelung und dem Thermomanagement der Fahrzeuge. Wir sind hier auch am Karlsruher Institut für Technologie sehr aktiv und viele wichtige Entwicklungen können in der Zukunft vorangetrieben werden. Wir benötigen aber unbedingt auch eine Perspektive für Alternativen und hier sind CO₂-neutrale Kraftstoffe, über die oftmals wahre Schaudermärchen erzählt wurden, ebenfalls unabdingbar, auch um die individuelle Mobilität überhaupt zu erhalten.“

Aber die Automobilindustrie setzt voll auf Elektromobilität, oder?

Prof. Koch: „Das lässt sich nicht so pauschal sagen. Hyundai, Volkswagen, Audi, Porsche, BMW, Stellantis, Renault, Honda, Nissan, Mazda, Toyota, Geely und weitere Hersteller haben zum Beispiel das vielzitierte Glasgow-Abkommen Cop26 zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor nicht unterschrieben, und zwar aus guten Gründen. Und es konnte mir auch noch kein Ford- oder GM-Manager erklären, wie ein elektrischer Pickup mit acht Tonnen Anhängelast, zudem preiswert hergestellt, über lange Strecken bewegt werden soll oder ein elektrisches Fahrzeug der Einstiegsklasse für die breite untere Mittelschicht erschwinglich angeboten werden kann.“

Stören Sie noch weitere Aussagen?

Prof. Koch: „Es gibt noch viel mehr Mythen. Angeblich seien eFuels unglaublich teuer, dabei taxieren alle Analysen im Großserienzustand Herstellungskosten unterhalb von einem Euro pro Liter, also nur moderat oberhalb der Kosten fossiler Kraftstoffe. Nebenbei erweitert sich das Spektrum möglicher Kraftstoff-Lieferländer deutlich, weil alle Staaten mit viel Wind oder Sonne Lieferanten werden können. Schlimm finde ich ehrlich gesagt das Argument, dass gerade für die Menschen mit dem kleinen Geldbeutel die Elektromobilität die günstigere Variante sei und hier erhebe ich auch Vorwürfe gegen die Verbraucherschutzexperten und Sozialpolitiker, die dies behaupten. Die Verbrennungsmotoren steuern heute über 60 Mrd. Euro an Steuergeldern bei, z.B. durch Energie-, MWSt, CO₂ -, KFZ-Steuer. Ein Elektroauto wird im Vergleich über der Lebenszeit mit über 20.000 Euro subventioniert. Auch wenn das Batteriefahrzeug Kostenpotentiale hat, wie der geringere Serviceaufwand des Antriebes, so ist unter gleichen Randbedingungen nicht ansatzweise eine Kostenparität ersichtlich. Die Quittung zahlt am Ende die Gesellschaft, beziehungsweise der Endverbraucher. Nur eine Randnotiz ist hierbei, dass die Rohstoffkosten gerade durch die Decke gehen, woraus weitere Abhängigkeiten resultieren.

Und in welche Richtung geht der große Mark China?

Prof. Koch: „China hat sich jetzt klar zur Technologiefreiheit bekannt und man entwickelt dort mehrere Technologiepfade. Insbesondere möchte man dort zu den Weltmarktführern im Bereich der Verbrennungsmotoren- und Hybridtechnik gehören, die man bei uns ja abschaffen will.“

Haben Sie den Eindruck, dass zum Thema Verbrenner-Verbot eine ehrliche Diskussion stattfindet?

Prof. Koch: „Nein. Meine Wahrnehmung ist, dass kaum jemand realisiert, worüber gerade abgestimmt wird. Fakt ist aber, dass bei allen Umfragen eine absolute Mehrheit bis über 85 Prozent der Menschen klar sagt, dass auch in Zukunft ein Tankdeckel am Fahrzeug gewünscht wird. Ich empfände es daher als zutiefst undemokratisch, wenn gegen die Mehrheit der Menschen ein Technologieverbot realisiert werden würde, zumal die E-Mobilität als Ersatztechnologie so viele ungelöste Probleme hat – wie etwa die Rohstoff- und Prozessabhängigkeit, die Verfügbarkeit elektrischer Energie, die Kosten und die Umweltbilanz. All das muss gelöst werden, bevor wir Technologieverbote aussprechen. Um es mit einer Analogie auszudrücken: Sie kündigen nicht Ihre Wohnung, bevor Sie eine neue haben, und Sie kündigen auch nicht Ihren Job, bevor Sie einen neuen haben. Insofern bleibe ich zuversichtlich und glaube an die Vernunft der Parlamentarier.“ (Jens Meiners, cen)

Nein, Gelsenkirchens Stadtteil Heßler stand definitiv nicht auf unserem Reiseplan, und erst recht nicht die touristisch wenig attraktiven tristen Tanklager am Stadthafen. Die Freude am Ziel war dennoch groß, nein, riesig: Eine freie, nicht defekte Schnellladesäule an einer Tankstelle sorgte für eine spürbare Senkung des Stresspegels. Ratzfatz zog sich der Cupra Born wie ausgehungert Strom mit über 170 Kilowattstunden in die nur noch zu elf Prozent gefüllte Batterie, die nur noch für 48 Kilometer gereicht hätte.

Der Umweg von fast zehn Kilometern war der Ladestation einer anderen Tankstelle nahe der Autobahn geschuldet. Dort hatte ganz gemächlich ein VW E-Up mit 27,7 kW an einer 150-kW-Säule geladen, während der zweite, noch freie CCS-Stecker schlichtweg außer Betrieb war. Es war nicht der einzige defekte Stromspender auf der „ED 1000“, bei der 18 Elektroautos unterschiedlichster Bauart und Batteriekapazitäten demonstrieren sollten, dass sie an einem Tag über 1000 Kilometer abspulen können.

Vom Aiways U5 über den Kia EV6 und das Brennstoffzellenfahrzeug Hyundai Nexo bis hin zum potenten Porsche Taycan und kleinen Fiat 500e waren die unterschiedlichsten Elektroautos vertreten. Seat schickte den auf 170 kW (231 PS) erstarkten Cupra Born mit großer 77-kWh-Batterie, mit dem wir an den Start gingen. Die vom Magazin „Electric Drive“ ausgerichtete Langstreckenfahrt startete und endete in Düsseldorf. Dazwischen ging es nach Belgien und in die Niederlande sowie über Bielefeld wieder zurück an den Ausgangspunkt. Drei Zwischenziele, eins pro Land, waren vorgegeben, damit niemand abkürzen konnte. Am Ende zählte die benötigte Zeit, die zum einen von der Reichweite des Teilnehmerfahrzeugs, zum anderen der Dauer der Ladestopps geprägt war.

Welches ist auf einer langen E-Fahrt die richtige Strategie?

Lange stehen, lange laden und lange fahren oder kurz anhalten, nur halb voll laden und schnell weiter zur nächsten Ladestation? Das eine oder andere Team hatte sich vorab mit Hilfe diverser Apps minutiös auf die Route und die Ladestopps vorbereitet, andere – so wie wir – fuhren einfach drauf los und googelten unterwegs nach Ladestationen in der Nähe. Rechenaufgabe und Risiko ohne Vorplanung werden Langstreckenfahrten mit dem E-Auto zu einer Mischung aus Risiko und Rechenaufgabe. Je weniger Saft die Batterie an der Säule hat, desto schneller kommt neuer wieder rein. Mit zunehmender Dauer sinkt dann nach und nach die Ladeleistung und es wird immer mühsamer, den Strom in den Akku zu pressen. So schlägt das e-Management im Infotainment des Cupra Born auch standardgemäß ein Aufladen nur bis 80 statt der möglichen vollen 100 Prozent vor und versieht das mit dem entsprechenden Hinweis „Alltagsnutzung“. Nun sind 1000 Kilometer am Tag zwar keine alltägliche Fahrt, dennoch entschieden wir uns, es dabei zu belassen.

Dauert es am Ende doch fast genauso lange, die restlichen 20 Prozent Strom zu ziehen, wie von 20 auf 75 Prozent zu laden. Die 25 Minuten reichten dem Cupra dann aber in aller Regel, um ohne Reichweitenangst die nächsten 200 bis 250 Kilometer in Angriff zu nehmen. Da wir mit einer zu 90 Prozent geladenen Batterie und einer versprochenen Reichweite von 390 Kilometern starteten, gab es am Ende des über 1000 Kilometer langen Loops vier Ladestopps und eine noch vorhandene Restreichweite von gut 120 Kilometern. Wer auf der langen Reise noch ein einstündiges Mittagessen einplant, hätte Gelegenheit noch einmal komplett voll zu laden und vielleicht einmal weniger anhalten müssen.

Langes Laden ist nicht angebracht Foto: ampnet

Wie die Zukunft künftiger Ladestopps aussehen könnte, zeigt ein weitgehend überdachter Ladepark in Hilden, der als Treffpunkt für die Teilnehmer am Tag zuvor diente. Betreiber der Anlage mit Säulen von drei verschiedenen Anbietern ist hier nämlich weder ein Energieversorger, Autohersteller noch Mineralölkonzern, sondern ein Bäcker. Er versüßt den Autofahrern den Aufenthalt mit Kuchen, Torten und frischem Salat sowie einer Außenterrasse mit Strandkörben. Wie zu hören war, gilt der Standort am Wochenende auch als Treffpunkt von E-Fahrern, die ihre Erfahrungen austauschen und gegenseitig ihre Autos präsentieren. Die charmante Idee mit der Bäckerei birgt ungeahntes Potenzial für neue Geschäftsideen: Warum nicht einen Ladepark mit kulinarischen Köstlichkeiten, selbstverständlich auch vegetarischen und veganen, einer kleinen Wellnessoase und kurzen Massageangeboten oder einer Leselounge mit breitgefächerter Auslage an Tageszeitungen und Magazinen? Oder wie wäre es mit einem auf Kurzfilme spezialisierten Kino, oder … oder … oder.

Statt 175 kW sind’s nur 50Gut ausgeschildert und bestückt zeigt sich das Schnellladenetz entlang der belgischen Autobahnen. Auch in den Niederlanden ist die Ladeinfrastruktur sehr gut ausgebaut, wenn auch meist nur mit 50-kW-Säulen. Ärgerlich wurde es immer dann, wenn das Infotainment oder eine App einen Ladepunkt mit 175 kW Leistung verspricht, die sich in Wahrheit dann aber nur mit 50 Kilowatt entpuppen. Vorbildlich sind dagegen die FastNed-Stationen mit bis zu 300 kW-Schnellladern entlang der Autobahnen, gut sichtbar mit eigener Zufahrt und Areal neben den herkömmlichen Tanksäulen. Mit dem Cupra Born waren wir für die 1000-Kilometer-Runde bestens ausgerüstet.

Trotz seiner großen Nähe zum VW-Schwestermodell ID 3 bekam der spanische Stromer von allen Seiten Lob für sein Styling, und beim sportlichen und höherwertigen Interieur hat er sowieso die Nase vorn. Wer will, kann den Wagen nun auch als Vier- statt Fünfsitzer bestellen. Bequem ist er so oder so. Die vorderen Sportsitze passen wie angegossen und sind auch auf längeren Strecken bequem, das adaptive Fahrwerk federt komfortabel und zeigt nur bei längeren Bodenwellen eine etwas zu weiche Dämpfung. Außerdem hat er bei der Leistung nachgelegt. Neben des 150-kW-Standardmotors aus dem VW-Konzern gibt es künftig auch eine Version mit 170 kW (231) PS und großer 77-kWh-Batterie (netto) statt des 58-Kilowattstunden-Akus. Damit regelt der Cupra im „Range“-Modus zugunsten der Reichweite bei autobahnkonformem Tempo 130 ab, in den anderen Fahrprofilen zeigt der Tacho bis maximal 165 km/h. Das gilt sowohl für die Komfort- als auch für die Performance-Einstellung mit dynamischeren Ansprechverhalten – und leider auch für den „Cupra“-Modus.

Der Cupar wird seinem Anspruch nicht gerecht

Wer sich durch den prominent am Lenkrad platzierten Druckknopf eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit verspricht, und sei es nur auf das Niveau eines VW ID 4/5 GTX (180 km/h), der muss enttäuscht feststellen: Nix da. Wozu also der 21 kW stärkere Motor? Stark beschleunigen kann auch die 150-kW-Variante. Da wird Cupra seinem sportlichen Anspruch selbst nicht gerecht. Ebenfalls die Erwartungen nicht ganz erfüllen kann das Infotainment der Konzernmutter aus Wolfsburg. Das jüngste, erst kürzlich im ID 5 GTX vorgestellte Software-Update steckt offensichtlich noch nicht drin. Denn das Navi arbeitete recht träge, berechnete gefühlt an jeder zweiten Weggabelung die Route neu, was beim Abbiegen zu zwei, drei Sekunden Orientierungsaussetzern führte. Optimiert werden sollte auch die verschachtelte Menüführung. Selbst nach 15 Stunden mit dem Cupra Born fanden sich gewisse Fahrinformationen immer noch nicht auf Anhieb. Und auch eine Return-Taste haben wir vermisst. Zurück zur Tour.

Stolze 95 Cent pro kWh kostete das Stromtanken

Ausgerechnet am letzten und vorgeschriebenen Anfahrpunkt, einer kleinen Tankstelle in Bielefeld, war einer der beiden Lader der Säule defekt – und der zweite auch hier bereits besetzt. Dank eines freundlichen Tipps des Porsche-Teams in der Gruppe steuerten wir das nahegelegene Porsche-Zentrum an, wo je vier Schnelllader und Wallboxen auf Kundschaft warten. Und auch die Ladekarte des großen Mineralölkonzerns, der die Tour unterstützte, wurde akzeptiert. Immerhin ein lukratives Geschäft, denn Premium waren nicht nur die Autos auf dem Hof, sondern auch der Preis für den begehrten Saft. Stolze 95 Cent pro kWh kostete das Stromtanken hier. Nach 26 Minuten waren gut 40 Kilowattstunden für rund 200 Kilometer in die Batterie geflossen, macht nach Adam Riese 19 Euro für 100 Kilometer. Da dürfen die hohen Spritpreise plötzlich als Schnäppchen gelten.

„Machbar, aber nicht empfehlenswert“

Fazit: Nicht die langen Strecken mit dem E-Auto sind das Problem, sondern die Ladesäulen. Sie sind oft schlecht oder gar nicht ausgeschildert, bieten häufig zu wenig Leistung oder sind einfach defekt. Zudem fehlt an vielen Stationen der Hinweis, welche Ladekarten oder sonstige Zahlungsmethoden akzeptiert werden. „Machbar, aber nicht empfehlenswert“, so unser ernüchterndes Fazit nach insgesamt 1025 Kilometern und 13 Stunden und 40 Minuten Fahrzeit. Die vier Ladestopps schlugen dabei mit insgesamt knapp zwei Stunden Stillstand zu Buche, die Umwege durch defekte oder zu schlappe Ladesäulen raubten auch noch mal fast eine Stunde zusätzlich. Der Bordcomputer wies bei der Zielankunft eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 19,7 Kilowattstunden aus. Die Elektromobilität braucht noch etwas Zeit. (Jens Riedel u. Frank Wald, cen)

„Verbote helfen nicht weiter, sie fördern weder Innovationen noch Akzeptanz. Ein Verbrenner-Verbot lehnen wir daher ab“, appellierte die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, treffend und glasklar noch am Vortag zu jener anstehenden Entscheidung im EU-Parlament, „die industriepolitisch eine katastrophal falsche ist“, wie es ein bekannter Manager eines Premiumherstellers uns gegenüber kommentiert.

„Wir werden von Ideologen regiert, die jegliche sachliche Kompetenz vermissen lassen und blind durchzusetzen versuchen, was dem Industrie-Standort Deutschland enorm schaden wird“, sagt der Entwicklungsingenieur. Allerdings sei so gut wie sicher, dass sich die EU-Länder nicht auf den Kommissionsvorschlag einigen werden, „weil in vielen dieser Länder Arbeitsplätze u.a. in Zulieferbetrieben am Verbrenner hängen“. Wenn sich die EU nicht einmal auf das von der Bevölkerung mehrheitlich gewünschte Ende der Zeitumstellung einigen kann, dann habe er gute Hoffnung, dass das auch in Sachen Verbrenner-Verbot ein langes Hin und Her geben und auf einen Kompromiss hinauslaufen werde.

Synthetische Kraftstoffe bleiben im Gespräch

Wie der aussehen kann? „Wahrscheinlich wird man das Verbrenner-Verbot auf fossile Brennstoffe beschränken, synthetische Kraftstoffe und damit auch den Verbrenner weiterhin zulassen.“ Alles andere wäre absolut unverständlich und von „dramatisch ideologischer Idiotie“ getragen. Es bleibe die Hoffnung, dass „die Entscheidungen im Wolkenkuckucksheim Brüssel die Plausibilitäts-Prüfung nicht übersteht“. Einig ist man sich in weiten Teilen der Motorenproduzenten: Synthetische Kraftstoffe können nicht verboten werden. Das widerspräche jeder Logik. Diese Entscheidung wird sich nicht halten lassen, auch weil EU-Länder Tausende Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie verlieren würden.

Die Brüsseler Entscheidung wird nicht nur vom VDA deutlich kritisiert, sondern auch vom ADAC und FDP-Politikern aus der Ampel-Koalition. So heißt es beim VDA: „Mit dem Beschluss… …hat das EU-Parlament eine Entscheidung gegen die Bürger, gegen den Markt, gegen Innovation und gegen moderne Technologien getroffen“. So ignoriere diese Entscheidung, „dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt. Es ist daher für eine derartige Zielsetzung schlichtweg noch zu früh.“ Der VDA und damit eigentlich die gesamte Autoindustrie sind der Überzeugung, dass zur Erreichung von Klimazielen auch E-Fuels unabdingbar nötig seien. Nur mit diesen könne der aktuelle Fahrzeugbestand CO₂-neutral gemacht werden.

ADAC fordert Technologieoffenheit

Der ADAC äußert sich ähnlich: „Allein mit der Elektromobilität werden sich im Verkehr die ambitionierten Klimaschutzziele nicht erreichen lassen. Deshalb wäre es notwendig gewesen, auch eine Perspektive für den klimaneutral betankten Verbrennungsmotor zu öffnen.“ ADAC Technikpräsident Schulze: „Der Rat ist nun gefordert, eine klare Haltung zugunsten von Technologieoffenheit und effizienter CO₂-Reduktion zu ergreifen, um in den Verhandlungen zu einem tragfähigen Kompromiss zu kommen. Deutschland als wichtige Stimme in Europa sollte in diesem Sinne seine Verhandlungsposition überdenken.“

Unverständnis ist in Kreisen der Autofirmen zu hören. „Wie kann man nur E-fuels trotz CO₂-Neutralität verbieten; das ist ideologische Öko-Unvernunft. Denn dann müsste auch das Elektroauto verboten werden, das weder CO₂-frei produziert, entsorgt oder betrieben werden kann. Mit solchen, den Interessen der Bürger zuwiderlaufenden Entscheidungen macht sich die EU unglaubwürdig und zu einem geradezu diktatorischen Gesinnungsapparat.“

Dazu passt eine Meldung aus Indien, das gerade von Kanzler Scholz mit einer Milliarde für „Klimaschutzmaßnahmen“ bedacht worden ist. Indiens Regierung hat dieser Tage die Wiedereröffnung von mehr als 100 stillgelegten Kohleminen angeordnet, um den in die Höhe schießenden Strombedarf zu decken und die zusätzlich zu den 281aktiven Kohlekraftwerke im Bau befindlichen 80 Kohlekraftwerke mit Brennstoff zu versorgen.

Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO₂-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO₂-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.

Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO₂-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“

Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlaments, Mitglied im Verkehrsausschuss, Fraktion der Europäischen Volkspartei und Schattenberichterstatter zu den CO₂-Grenzwerten im Umweltausschuss: „Es gibt eben Alternativen zum klassischen Verbrenner, wenn der Kraftstoff CO₂-neutral ist. Dieses Potenzial sollten wir nutzen. Aufgabe von Politik ist es nicht, Technologien zu verbieten, sondern zu ermöglichen. Wir werden am Ende alle verfügbaren Technologien brauchen, wenn wir unser Ziel, Klimaneutral zu werden wirklich bis spätestens 2050 erreichen wollen“.

Warnung vor Abkehr von Technologie-Offenheit

Sigrid de Vries Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer (CLEPA): „Wir dürfen nicht alles auf eine Karte setzen. 500.000 Arbeitsplätze sind bei den europäischen Autozulieferern auf der Kippe, wenn ab 2035 Technologieoffenheit verlassen wird.“ Sicher würden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation. Darum habe die Entscheidung über die Zukunft der Mobilität auch einen sozialen Effekt. „Die Entscheidung des Parlaments darf daher nicht lauten: entweder oder.“ Die Entscheidung müsse mehrere Lösungen für ein sauberes Klima zulassen, zusammen mit einer ehrgeizigen Elektrifizierung“.

Karsten Schulze, ADAC-Technikpräsident: „47 Millionen vorhandene Fahrzeuge in Deutschland können nur über Kraftstoffe am Klimaschutz beteiligt werden“, betonte. „Innerhalb der Europäischen Union sind es 330 Millionen, weltweit sogar 1,4 Milliarden Autos. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten sie alle sauber fahren.“ E-Mobilität könnten sich viele Verbraucher schlichtweg nicht leisten und eine mangelnde Ladeinfrastruktur erschwere den Umstieg weiter. „Die Schere zwischen dem, was geplant war, und was bisher erreicht ist, droht weiter auseinanderzugehen“, bilanziert Schulze. „Wir werden nicht in der Lage sein, die ganze Welt zu elektrifizieren. Selbst wir in Deutschland tun uns schwer.“ Somit würde ein Verbrenner-Verbot auch eine Entwertung des Eigentums der Menschen bedeuten. „Diese Diskussion sei aber unnötig, weil es ja mit synthetischen Kraftstoffen eine Alternative gibt“.

Deutschland bleibt importabhängig, ob vom Öl oder Batterie-Rohstoffen

John Cooper, Generaldirektor von „FuelsEurope“: „Bisher haben wir immer Lösungen gefunden. Aber beim Übergang zu neuen Formen der Mobilität sollten wir nicht eine Form der Ressourcenabhängigkeit (von vielen Öllieferländern) gegen neue Abhängigkeiten (von den wenigen Ländern mit Batterierohstoffen) eintauschen. Wir brauchen alle verfügbaren Technologieoptionen. Es ist wirtschaftlich riskant, sich auf nur eine Technologie zu konzentrieren, wenn diese einen so großen Maßstab erfordert.“ Eine faire Analyse der gesamten Systemwechselkosten einer ausschließlichen Elektromobilitätsstrategie sei noch nicht durchgeführt worden, aber sie sei viel höher als nur die von den Befürwortern eines E-Mobilitätsmonopols angepriesenen Stromkosten.

„Wenn man über Kosten spricht, muss man erstens sagen, dass der Abbau von Rohstoffen auch schädliche Umweltauswirkungen hat, und zweitens, dass man die Kosten des Bergbaus und der Metallverarbeitung in die Berechnung einbeziehen muss. In der politischen Diskussion und in den Autoverordnungen wurden diese Elemente weitgehend ignoriert.“ Cooper wies auf das enorme Potenzial hin, dass die Nutzung von Biomasse aus Europa für eine nachhaltige Mobilität birgt, und darauf, dass erneuerbare Energien und E-Kraftstoffe keine weiteren Kosten für einen Systemwechsel erfordern, sondern nur die Investitionen für die Kraftstoffherstellung.

Bei den Umweltgruppen BUND, Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland finden sich keine Stellungnahmen und Kommentare zu den Plenarsitzungen am kommenden Dienstag ab 14:30 Uhr. Auch bei den politischen Parteien finden sich aktuell keine Statements, die über die bekannten Formulierungen zu einer Verkehrswende hinausgehen.

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie, in einem Statement nicht direkt zur Parlamentsentscheidung: „Die Automobilindustrie steht entschlossen zum Ziel einer klimaneutralen Mobilität und treibt die Transformation mit massiven Investitionen voran. Um 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 auf die Straße bringen zu können, muss der Staat die richtigen Rahmenbedingungen setzen.“ Und weiter: „Die deutsche Autoindustrie ist inmitten der Transformation und investiert allein in den Jahren 2022 bis 2026 rund 220 Milliarden Euro in den Bereich Forschung und Entwicklung, vor allem in die Elektro-Mobilität und die Digitalisierung. Hinzu kommen noch mindestens 100 Milliarden Euro, die sie bis 2030 in den Umbau von Werken in Deutschland investieren wird. (aum)

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

2030 sollten laut Regierung 15 Millionen reine Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Heute, 2035, also fünf Jahre später sind es nicht einmal sechs Millionen. Warum wurden die hochfliegenden Ziele nicht erreicht?

CEO XY: Mit dem Ende der E-Umweltprämie für E-Autos brach der angebliche E-Boom, den es nur in den Medien und der Berliner Blase gab, ziemlich schnell ein. Unsere Marktforscher kamen zu dem Schluss, dass auf dem E-Markt ohne Prämie eine Sättigung eingetreten war. Dabei wussten wir doch, dass ein Produkt, das nur massiv mit Subventionen auf dem Markt überlebt, keinen nachhaltigen Erfolg haben kann. Das gilt für Zahnpasta und Waschmittel genauso wie für Batterie-Autos. Obwohl die Ladeinfrastruktur ständig gewachsen war, blieb der Anreiz ohne Prämie sehr klein. Die wachsende Verfügbarkeit von e-fuels, also synthetischen Kraftstoffen hat den Verbrennern einen enormen Aufschwung gebracht. Gewissermaßen ein Leben nach dem Tod. Dieser Tod war allerdings nur von der bis 2024 grün dominierten Politik herbeigeredet worden. Die Kundschaft hat sich nun mal gegen eine ideologische Umerziehung und Planwirtschaft entschieden, sondern die eigenen Bedürfnisse an ein Auto in den Mittelpunkt gestellt.

Spielten dabei auch die vielen Lastabwürfe, also Stromsperren für private Ladestationen in Folge der Energiewende und des Ukraine-Kriegs eine Rolle?

CEO XY: Aber ja. Während Benzin und Diesel zwar teuer, aber nie knapp wurden, ist der Strompreis in schwindelerregende Höhen gestiegen. Dass nicht nur Audi in vorauseilender Kenntnis einer Stromknappheit das Aufladen im Privathaushalt ökonomisch so programmiert hat, um Überlastungen des Netzes vorzubeugen, beweist, dass das schon früh ein Thema war. Nebenbei: Da fand ich die Toyota-Werbung für ihre Hybridautos „Elektrisch für alle ohne Stecker“ nachgerade genial. Damit fing Toyota jene Kunden ein, die zwar auf kurzen Strecken in der Stadt lokal emissionsfrei fahren, aber ohne Reichweitenprobleme auch in den Urlaub fahren wollten.

In den Zwanzigern wurden viele Ihrer Kollegen von ihren Kindern und Jugendlichen von „Fridays for Future“ beeinflusst. Sie auch?

CEO XY: Dass ich meine damals 15-jährige Tochter zur Klima-Demo gefahren habe, ist der väterlichen Fürsorge geschuldet. Wir diskutierten dieses Thema auch zu Hause, und da wollte ich nicht, dass mir meine Tochter Vorwürfe machen kann, ich würde nichts für den Klimaschutz und für die überlebenswerte Zukunft meiner Tochter tun. Ich habe FFF respektiert, aber nicht wirklich ernst genommen, aber die Politik ließ sich von den Jugendlichen beeindrucken und unter Druck setzen. Ehrlich: Wir Manager ja auch.

Hat Sie also Ihre Tochter in Richtung des sogenannten Klimaschutzes gedrängt?

CEO XY: Das geht doch allen Eltern so, dass sie sich von ihren Kindern beeinflussen lassen. Schon allein des familiären Friedens willen. Meine Tochter hat mir aber in vielen Dingen positiv die Augen geöffnet. Nicht alles, was sie und ihre Freunde und Freundinnen forderten, finde ich richtig. Dass sich die jungen Menschen aber so ernsthaft um einen Klimawandel Sorgen machen, ist doch durchaus positiv zu sehen, selbst wenn wir heute wissen, dass sie wahrscheinlich nicht Recht hatten und der weltweite CO₂-Ausstoß trotz Klimaabkommen bis heute sogar gestiegen ist. Auch meine Generation ist Fehleinschätzungen unterlegen.

Zum Beispiel?

CEO XY: In Deutschland hatten wir Kernkraft- und Kohlekraftwerke zunächst abgeschaltet bzw. die Abschaltung beschlossen. Gleichzeitig haben wir 10 Milliarden Entwicklungshilfe nach Indien gegeben. Wie wir heute wissen, hat Indien das Geld verwendet, um Kohlekraftwerke und ein Kernkraftwerk zu bauen. Ist das nicht verrückt? Dazu kommt, dass wahnwitzig hohe Strompreise in Deutschland die Elektromobilität maximal gebremst haben, weil Tanken wieder günstiger wurde als der Strom. Das waren Fehleinschätzungen am laufenden Band.

Nach dem Wegfall der Umweltprämie 2023 zunächst für Plug-ins, später auch für reine E-Autos mit Batterie ist der Verkauf eingebrochen. War diese steuerfinanzierte Subvention nicht der Beweis, dass sich E-Mobilität auf dem Markt ohne Steuerzuschuss nicht durchsetzen würde?

CEO XY: Ehrlich gesagt, habe ich diese Subvention nie für richtig gehalten, obwohl sie unsere Umsätze in dem Bereich massiv befördert hatte. Unsere Konzernentscheidung war nun mal das E-Auto, da konnte eine dem Vorstand untergeordnete Entscheidungsebene nicht dagegen angehen. Wir nannten den Vorstand hinter vorgehaltener Hand „Politbüro“ und meinen Vor-Vor-Vor-gänger als CEO „Generalsekretär“. Die meisten unserer Leitungsebene wussten schon damals, dass die Batterie als Mobilitätsbasis nur im Kurzstrecken-Verkehr eine größere Rolle spielen würde. Wir schätzten damals den E-Anteil langfristig auf 30 Prozent ein. Dass es heute 28 Prozent bei 72 Prozent Verbrenner sind, gibt uns im Nachhinein Recht und zeigt eine weitere rückläufige Tendenz. Dieses Verhältnis ist weltweit ähnlich. Selbst in China werden mehr Verbrenner verkauft als E-Autos. Auch in den Hybriden sind ja Verbrenner beteiligt. Und deutsche Hersteller, die von der EU-Politik quasi zum Verbrenner-Abschied gezwungen wurden, haben eine Zeitlang die Motorenproduktion von Verbrennern einfach in Länder außerhalb der EU verlagert. Auch nach China.

Die kritischen Stimmen beriefen sich im letzten Jahrzehnt immer auf das Pariser Klimaabkommen und das unbedingte Einhalten des politischen 1,5-Grad-Ziels. Warum hat das nicht auch bei Autokäufern zur Einsicht geführt, dass E-Mobilität unbedingt notwendig ist? 

CEO XY: Das Klimaabkommen ist eine Fiktion gewesen und geblieben. Viele Länder haben nur deshalb zugestimmt, weil sie dafür finanziell belohnt wurden. Was aber in der deutschen Diskussion ignoriert wurde: Das Abkommen erlaubte, dass z.B. China und Indien bis 2030 beim CO₂-Ausstoß sogar noch zulegen durften und erst danach langsam hätte reduzieren sollen. Heute im Jahr 2035 stellt die Welt fest, dass China nicht ein Gramm reduziert hat, weil es wirtschaftlich wachsen wollte und noch immer will. Unser Land hat seine CO₂-Ziele zwar auch nicht erreicht, aber am Klima hat sich deshalb nichts verändert. Vom 1,5-Grad-Ziel redet heute niemand mehr.

Glauben Sie nicht, dass sich die E-Mobilität doch noch durchsetzen kann, auch wenn es nicht mehr bis zu 9.000 Euro Zuschuss pro Fahrzeug gibt, wie es bis 2025 die Regel war?

CEO XY: Der Einbruch nach dem Schluss der Förderung hat gezeigt, dass die Mehrheit nicht aus eigener innerer Überzeugung aufs Batterie-Auto umsteigen wollte. Dass Hybridantriebe, ob als Plug-in oder als Hybrid, sich weiter gut verkauft haben, macht deutlich, dass die Autokäufer ganz nüchtern nachdenken, was ihre Bedürfnisse am besten abdeckt. Planwirtschaftliche Vorgaben haben noch nie funktioniert. Die Kunden wollten und wollen ohne große Routenplanung, ohne Suche nach Ladestationen, ohne Angst vor dem Liegenbleiben mit leerer Batterie losfahren. In die Freizeit, in den Urlaub, zur Oma.

Der Stellantis-Chef hat schon 2022 gesagt, dass Batterie-Mobilität nur dann sinnvoll ist, wenn man eine eigene Wallbox bzw. Ladestation, also im Klartext ein eigenes Haus oder eine Garage besitzt. Dabei wurde klar, dass die meisten Autobesitzer in den Großstädten nicht wirklich gut laden können, so lange nicht in den Wohngebieten jede Straßenlaterne einen Ladeanschluss haben würde. Und selbst das würde nicht ausreichen. Also war sich doch die Industrie bewusst, dass der allein von der Politik ideologisch vorgeschriebene Weg in die E-Mobilität der falsche sein würde, oder sehe ich das falsch?

CEO XY: Ja, das wussten wir. Aber wir haben das E-Mobil-Spiel mitgespielt. Mitspielen müssen. Zeitweise mit unverantwortlicher und gespielter Begeisterung. BMW hat sich da nicht mitreißen lassen und propagierte eisern Technologieoffenheit, entwickelt bis heute auch Verbrenner weiter. Die von Investoren dafür bezogene Kritik ist längst vergessen, weil BMW erfolgreich geblieben ist und sich nicht dem Mainstream angeschlossen hat. BMW hat E-Modelle entwickelt und verkauft, aber auch den Verbrenner weiterentwickelt; und der hat immer noch nicht den Gipfel seiner Effizienz erreicht. BMW steht heute als Unternehmen bestens da. Dass die Münchner mittlerweile 40 Prozent E-Autos verkaufen, aber immer noch 60 Prozent Verbrenner, beweist doch wieder mal, dass Totgesagte länger leben.

Als es 2025 zu ersten Abschaltungen von Ladestationen kam, weil kaum Wind wehte, der Ukraine-Krieg schon in den Jahren zuvor die Gas-Pipelines trockengelegt hatte, war das natürlich ein dramatisches Signal gegen die Batterie-Mobilität und führte zur Erkenntnis, dass Strom nur bedingt für die individuelle Mobilität genutzt werden kann, zumal wenn er aus so genannter erneuerbarer Energie kommen soll. Das hat ja auch nicht funktioniert, weil der Wind nicht immer wehte und die Sonne völlig überraschend nachts nicht scheint.

Sie haben in Ihrem Vorstand einmal für Technologie-Offenheit geworben, sind aber bei Ihrem damaligen CEO böse abgeblitzt. Heute weiß man in Ihrem Hause, dass die einseitige Fokussierung auf Batterie-Mobilität ein Fehler war. Während z.B. BMW wie gesagt gut da steht, weil das Unternehmen auch den Verbrenner weiterentwickelt hat und nun Dank E-fuels, also synthetischem Kraftstoff mit nahezu null CO₂-Emission zu 60 Prozent Verbrenner verkauft. BMW war ja nicht gegen das Batterieauto, sondern gegen planwirtschaftliche Vorgaben. BMW hat alle Technologien weiterentwickelt und steht heute glänzend da. Noch einmal: War die Einseitigkeit Batterieauto also doch ein Fehler? 

CEO XY: Das ist ja fast schon eine rein rhetorische Frage. Fehler? Daran kann doch niemand mehr zweifeln. Auch die Bundesregierung hat mit ihrer massiven und einseitigen Subventionierung der Batterie-Autos dazu beigetragen, in die falsche Richtung zu laufen. Gebrauchte E-Autos sind Ende der Zwanziger auf dem Markt preislich tief eingebrochen. Damit wurden die einmal kassierten Zuschüsse durch den Staat wieder aufgefressen. Die Batterie-Auto-Käufer sind bitter enttäuscht. Viele von ihnen fahren wieder Verbrenner, zahlreiche Ladesäulen werden wieder abgebaut. Der vermeintliche Elektro-Boom ist auf ein vernünftiges kundenorientiertes Niveau abgesunken. Das ist gut so. Der Markt hat´s geregelt. Nicht eine ideologische Planwirtschaft.

Nachtrag: Nach Veröffentlichung des ersten fiktiven Interview-Teils rief mich eine mir persönlich bekannte Führungskraft an. VW sei nicht allein von der Politik zur Richtung E-Mobilität gedrängt worden. Wegen 25 Milliarden Strafzahlungen in den USA und weiteren Folgekosten im Zuge des Diesel-Betrugs sei VW gezwungen gewesen, sich aus finanziellen Gründen für eine technologische Richtung zu entscheiden. Wären die 25 Milliarden Strafe in USA  nicht fällig gewesen, hätte VW auch Technologie-Offenheit finanzieren können. „Die Diesel-Manipulation und in deren Folge die irrwitzigen Kosten haben bei Volkswagen die E-Strategie erzwungen. Wir mussten ohne Ende Entwicklungskosten sparen. Aus diesem Grund fiel die Entscheidung: Alles auf E-Mobilität.“ 

Epilog: Das Interview ist zwar fiktiv, basiert aber auf vielen vertraulichen Gesprächen mit aktiven Ingenieuren, Marktforschern und ehemaligen Führungskräften aus der Autoindustrie. Niemand kann die Zukunft vorhersagen, aber sie lässt sich aus aktuellen Fakten einigermaßen „hochrechnen“. Ich werde im Jahr 2035 auf das Thema zurückkommen und bitte bis dahin um etwas Geduld.

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat viele Gespräche mit Führungskräften in der Autoindustrie geführt, die öffentlich oft anders reden als im Vier-Augen-Gespräch. Die Zusammenfassung dieser Gespräche hat er in einem ungewöhnlichen Format, einem fiktiven Interview antizipiert und Fakten ins Jahr 2035 extrapoliert bzw. „hochgerechnet“. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt, aber unvermeidbar.

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?

CEO XY: Was heißt da schiefgelaufen. Schieflaufen kann eigentlich nur etwas, was richtig war, aber falsch umgesetzt wurde. Die Entscheidung, allein und konsequent auf Batterie-Mobilität zu setzen, war aber grundfalsch. Sie war allein ideologisch getrieben und von der grünen Politik und vielen Medien als allein selig machende Technologie vorgegeben. Die Politik selbst wurde ja massiv von der damaligen Fridays-Bewegung bedrängt.

Fast alle Autohersteller haben unkritisch mitgemacht, anstatt die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit zu hinterfragen. Aus Angst vor Brüsseler Vorgaben haben wir im vorauseilenden Gehorsam die Weichen falsch gestellt. Wenn man vor zehn, fünfzehn Jahren einen Ingenieur gefragt hat, ob die Batterie die richtige Richtung ist, haben die meisten nur mit dem Kopf geschüttelt. Aber sie trauten sich nicht, ihre Chefs davon zu überzeugen, dass der Verbrenner noch für lange Zeit die optimale Antriebslösung sein würde und Batterie-Mobilität nicht für die Massenmobilität taugt. Die Manager hatten keinen Mumm, gegen den öffentlichen Mainstream anzugehen.

Warum wurde damals nicht auf breiter Basis für Technologie-Offenheit geworben, wie es BMW gemacht hat und heute Dank synthetischer Kraftstoffe nach wie vor erfolgreich Verbrenner verkauft wie andere Hersteller auch, nachdem E-fuels preislich und in Bezug auf Kosten und Verfügbarkeit mit fossilen Kraftstoffen gleichgezogen haben.

CEO XY: Ich muss jetzt, allerdings ungern, die banale Weisheit erwähnen, dass man nachher immer klüger ist als vorher. Aber dieser Satz ist nun mal in Beton gegossen und hat ewige Gültigkeit. Wir wollten uns einfach auch aus finanziellen Gründen konsequent auf das Batterie-Auto konzentrieren und uns mehrgleisige Entwicklungen sparen. Die Signale aus dem Hauptquartier des „Green Deals“ in Brüssel schienen darauf hinzudeuten, dass jeglicher Verbrenner verboten und nur das Batterie-Fahrzeug Zukunft haben würde. Unsere E-Philosophie war also nicht faktenbasiert, sondern politisch oktroyiert.

Wieso haben sich die Ingenieure bzw. Konzernstrategen nicht durchgesetzt bzw. wieso haben sie also wissentlich die Weichen falsch gestellt?

CEO XY: Die Entwickler mussten natürlich umsetzen, was die Konzernleitung vorgegeben hatte. Wie in der Politik der Kanzler oder die Kanzlerin die Richtlinien bestimmt, bestimmt bei uns der CEO zusammen mit dem Aufsichtsrat  die Richtlinien der Firmen-Politik. Dazu kam die banale Furcht, den Arbeitsplatz zu verlieren, wenn sich ein Ingenieur gegen den Batterie-Hype positioniert hätte. Auch in der Autoindustrie gab es vordergründig eine Art Mainstream, gegen den sich kaum jemand aufzulehnen traute. Auch die Medien bejubelten ja die E-Pläne der Hersteller und machten in diese Richtung zusätzlich Druck. Ich erinnere mich daran, dass beim Car-of-the-year-Kontest 2022 im Finale nur noch Batterieautos zur Wahl standen bzw. gewinnen konnten.

Aber Ihre Marketing-Experten hätten doch schon Anfang der zwanziger Jahre erkennen können, dass es zu wenige Ladesäulen gab, der Ausbau viel zu langsam vorankam, die Energie-Krise elektrischen Strom extrem verteuerte. Da war doch längst abzusehen, dass Verbrenner noch lange der Antrieb Nummer 1 bleiben würden. Dazu kam, dass immer mehr Batterie-Kunden beklagten, dass ihre Mobilität eingeschränkt und der Verkauf ihres gebrauchten E-Modells nur mit erheblichen Abschlägen möglich war.

CEO XY: Der Batterie-Hype hatte alle vernünftigen Überlegungen und jede Sachlichkeit in der Diskussion obsolet gemacht. Als 2021 auch noch die Grünen in die Regierung kamen, war kritische, d.h. sachliche Distanz zum E-Modell nicht mehr möglich. Der Krieg in der Ukraine und die Folgen haben zwar einen Realitäts-Schub erzeugt, aber es dauerte noch sehr lange, bis der Druck von den Kunden kam, die wieder mehr Verbrenner gekauft haben. Dass der Markt der E-Mobilität in Deutschland bei 30 Prozent stagniert, ist doch der Beweis, dass das Stromern Grenzen hat. Zwar ist die Reichweiten-Angst überwunden worden, aber es ist zumal in der Großstadt nach über zehn Jahren noch immer lästig, eine funktionierende und freie Ladestation suchen zu müssen. Sind wir doch froh, dass die E-Fahrer glücklich sind und ihr Gewissen beruhigen. Dass wir aus der Marktforschung wissen, dass von denen gut 60 Prozent noch zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben, zeigt doch, wie die Realität aussieht. Apropos Gewissen: Dass die Autoindustrie mit dem Segen der EU-Richtlinien die Elektrokäufer gnadenlos belügen durfte, ist für mich auch heute noch irgendwie irre.

Was meinen Sie mit belügen?

 CEO XY: In jeder Anzeige zu einem Batterie-Auto wurde doch der CO₂-Austoß mit 0 Gramm angegeben, obwohl der Strom immer noch zum größten Teil mit Kohle erzeugt, das CO₂ also schon bei der Stromerzeugung emittiert wurde. Wenn das keine Lüge war, weiß ich nicht. Zumal weil es jedem verantwortlichen Politiker absolut bekannt und bewusst war. Die Autoindustrie hat dabei kein schlechtes Gewissen gehabt und immer auf die EU verwiesen, die genau diese Unwahrheiten zugelassen hat.

Energie-Experten waren sich schon im Jahr 2020 einig, dass die Energie-Wende Richtung so genannter erneuerbarer Energien (physikalisch eigentlich ein Unwort) nicht funktionieren würde, weil Strom aus Wind und Sonne nicht grundlastfähig ist. Das war rein physikalisch-mathematisch glasklar erwiesen. Warum wurde das nicht berücksichtigt?

CEO XY: Aus heutiger Sicht lässt sich das leicht kritisieren. Aber der politische Druck war besonders nach der Bundestagswahl 2021 durch die Ampel-Regierung geradezu brutal. Schon als die damalige EU-Kommissions-Präsidentin von der Leyen nebulös einen „Green Deal“ proklamierte, war die Autoindustrie zwar „hinter vorgehaltener Hand“ auf der Zinne, aber die Konsequenzen wollte niemand kommunizieren. Leider ist es doch so gewesen, dass sich die führenden Manager unserer Branche nicht mit der Merkel-Regierung und der folgenden Ampel anlegen wollten.

Fortsetzung folgt 

Als BMW 1983 in die Diesel-Welt einstieg, wurde ich an der Tankstelle noch angesprochen, weil ich angeblich den falschen Sprit tankte. BMW und Diesel, das passte zusammen wie Formel 1 und Diesel. Mittlerweile gehören die BMW-Selbstzünder zweifellos zu den besten der Welt. Und zu den saubersten. Unser Testfahrzeug, ein BMW M340d xDrive, ist ein weiterer Beweis, dass die langfristige BMW-Strategie, neben Elektroantrieben auch die Verbrenner weiter zu entwickeln, die eindeutig richtige ist.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick aufs Typenlogo beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td. Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der Diesel soll leben

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll. Damals ein sportlicher Wert. BMW sagte damals: Der Diesel soll leben! Daran hat sich eigentlich nichts geändert, wie aus der Entwicklungsabteilung zu hören ist. Besonders im Hinblick auf nahezu CO2-freie synthetische Kraftstoffe.

Traditionell fahrerorientiert: das Cockpit Fotos. BMW

Vollgas ging damals nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Vertrauliches und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. Der ADAC war noch geg ein allgemeines Tempolimit, CO₂ kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Was für ein Irrtum.

Scharfes Design signalisiert Dynamik

Der modellgepflegte M340d xDrive ist ein weiterer Höhepunkt selbst zündender BMW-Motoren. Die zu High-Tech-Treibsätzen hoch entwickelten Diesel lassen sich auch von Elektroantrieben nicht den Schneid abkaufen. Ganz besonders wenn es um die Reichweite und das Temperament geht. Dass der BMW 3er-Diesel mit dem faszinierenden Buchstaben „M“ alles bietet, was dem Slogan von der Freude am Fahren entspricht, ist diesem Dreier selbstredend nicht abzusprechen. Und wenn ich nach ein paar hundert Kilometern den leeren Tank in ein bis zwei Minuten aufgefüllt habe, frage ich mich wirklich, ob ich die Geduld habe, für das Laden eines  E-Mobils Stunden an einer Ladestation zu verweilen. So schnell wie beim Verbrenner wird das Nachladen einfach nicht gehen. Niemals.

Obwohl zwischen Testfahrt und der gerade vollzogenen Modellüberarbeitung ein paar Wochen vergangen sind, hat sich an den grundlegenden Kennwerten und Charaktereigenschaften des M340d xDrive auch am „neuen“ Dreier nichts geändert. Das „Gesicht“ des Dreiers ist allerdings sehr viel dynamischer geworden und erscheint noch sportlicher. Scharfe Linien, an denen man Gefahr läuft, sich zu schneiden, sorgen für ein hoch dynamisches Erscheinungsbild. Alles sehr harmonisch geformt, aber ohne jede formale Langeweile. Wo das Auge des Betrachters auch hinschweift, bleibt es spannend. Ästhetische Details summieren sich in hoher Design-Qualität. Markante Lufteinlässe, ausdruckstarke Scheinwerfer fügen sich in ein Bild, das dem neuen Dreier noch mehr Präsenz in der Tradition dieser Modellreihe verleihen. Auch das Heck unterstreicht diesen Gesamteindruck.

Ein Cockpit aus der Zukunft

Das „Curved Display“ ist Zukunft für die Gegenwart

Einen großen Sprung in Sachen Design-Weiterentwicklung macht das Cockpit. Das ist wirklich ein Layout aus der Zukunft, ganz sicher aber eines für die Zukunft: Fahrerorientiert wie eh und je, jetzt aber mit einem serienmäßigen BMW Curved Display. Es setzt sich aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Control-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll zusammen, die zu einer volldigitalen und hochauflösenden Anzeigeneinheit verschmelzen. Die Cockpitgestaltung signalisiert die nächste Stufe der Digitalisierung und ermöglicht eine deutliche Reduzierung von Tasten und Reglern zugunsten von Sprach- und Touch-Bedienung.

Schon im noch nicht modellgepflegten Dreier hat uns die Sprachbedienung angenehm überrascht, die auf einem hohen Niveau der Verständigung angekommen ist. Tatsächlich werden Sprachbefehle sehr gut verstanden und ausgeführt. Auch komplexe Adresseingaben werden vom Navi beim ersten Mal verstanden. Beeindruckend dieser Fortschritt.

0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden

Die Motorenpalette der Baureihe reicht von 150 PS bis zu 374 PS. Unser Testwagen mit seinem 3-Liter-Diesel-Sechszylinder Twin-Turbo und 48-Volt Mild-Hybrid-Technologie zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite: Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern entfaltet seine in dieser Klasse brachiale Durchzugskraft schon ab seidenweichen 1750 Umdrehungen. Bei 4400 Umdrehungen liegt die Höchstleistung von 340 PS an und zelebriert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Da kommt Sportwagen-Feeling auf, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint. Ob Autobahn oder Landstraße, das 8-Gang-Steptronic-Getriebe sorgt für eine immer zielgenaue Kraftübertragung an die vier Räder. Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Unser durchschnittlicher Verbrauch von 6,2 Liter hat uns dann doch überrascht. Bei vorausschauender Fahrweise haben wir sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung.

Dynamisches Design at it´s best

Die zahlreichen Fahrassistenzsysteme, angefangen von der Frontkollisionswarnung mit Bremseingriff bis zur Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Speed Limit Info mit Überholverbotsanzeige, den manuellen Speed Limit Assist sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnrückführung. Optional werden unter anderem die Spurwechselwarnung, das BMW Head-Up Display sowie der Driving Assistant Professional angeboten, der den Lenk- und Spurführungsassistenten und die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und Ampelerkennung umfasst. Nicht alles haben wir ausprobiert, aber in der Kombination aller seiner Eigenschaften ist der BMW M340d xDrive die ideale Kombination zwischen Familienlimousine und Freude-am-Fahren-Werkzeug. Allerdings ist er kein Billigangebot. Der Basispreis von 71.300 Euro bestätigt genau das, und zählt man all Wunsch-Extras zusammen, ist die Preisskala nach oben weit offen. Sei´s drum: Jeder Käufer hat die Wahl und die Möglichkeit, seine Must-haves zu bestellen. Und zu bezahlen. Nicht alles auf der Liste der Sonderausstattungen ist notwendig. Aber vieles ist absolut wünschenswert.