„Statt Gender-Sprech zu praktizieren, sollten wir uns besser auf die Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge, den Vorsprung durch Technologie konzentrieren“, schimpft ein nicht unbedeutender Audi-Mann aus dem Entwicklungsressort. Er ist nicht der einzige, der Audianer_innen-Schreibeweise für „den größten Unsinn seit Einführung des Defeat Devices in Konzern-Motoren“ hält. Ein VW-Mitarbeiter fühlt sich sogar diskriminiert und hat Klage gegen die von Personalvorständin Sabine Maaßen verordnete Gendersprache beim Landgericht in Ingolstadt eingereicht.

„Wir sind der Auffassung, dass ein Konzern seinen Mitarbeitern nicht eine konkrete Art der Sprache vorgeben darf“, so der Anwalt des VW-Mitarbeiters Burkhard Benecken. Audi habe mit den seit März geltenden sprachlichen Leitplanken eine Grenze überschritten, wodurch das Persönlichkeitsrecht der Mitarbeiter betroffen sei.

Die Anwälte erwarten sich ein Grundsatzurteil, ob ein Konzern seinen Mitarbeitern die Verwendung einer ideologischen Sprachregelung vorgeben dürfe. Ein solches Urteil zu dieser Frage gebe es bislang in Deutschland nicht, sagte Benecken. Deshalb betrete man mit der Klage „absolutes Neuland“. Dem Verein Deutsche Sprache (VDS), der den klagenden VW-Mitarbeiter unterstützt, erklärten die Anwälte: „Unser Mandant fühlt sich durch das Gendern massiv gegängelt. Er ist entsetzt, dass die Audi AG von oben herab geradezu diktatorisch eine Sprache ihren Mitarbeitern verordnen will, die der Prüfung durch die amtliche Rechtschreibung nicht im Ansatz standhält.“

Sprachwissenschaftler  kritisiert Sender-Sprech bei Audi

Tatsächlich gilt seit Anfang März im Audi-Konzern eine neue Richtlinie für eine gendergerechte Sprache. „Wertschätzung, Offenheit, Verantwortung und Integrität sind die Basis unserer Unternehmenskultur“, begründet Sabine Maaßen, Personal-Vorständin der Audi AG, den Leitfaden. „Dies machen wir auch in unserer Sprache deutlich.“ Gendersensibel zu kommunizieren sei eine Frage des Respekts und Ausdruck einer Haltung gegen Diskriminierung und für Vielfalt. „Das ist völliger Schmarrn“, schimpft der Abteilungsleiter im Entwicklungsressort.

Walter Krämer vom Verein Deutsche Sprache (VDS) in Dortmund hält das Vorgehen von Audi für arrogant. Er wirft dem Konzern Gängelei vor. „Das Aufzwingen einer Sprache, die keine rechtliche Grundlage hat, erinnert doch stark an Unrechtssysteme wie das der DDR oder an Zukunftsromanen wie ‚1984‘ von Orwell“, so Krämer. Unter dem Deckmantel der Gleichberechtigung werde durch das Gendern das Kommunikationsmittel Sprache geopfert.

„Alle Menschen werden Brüder_innen“ oder was?

Fragt man bei Audi nach, wird deutlich, dass das Oktroyieren einer Gender- Sprachregelung mehrheitlich abgelehnt zu werden scheint. Namentlich will sich aber kaum jemand antigenderisch outen. „Ich bin überzeugt“, sagt uns eine Führungskraft, „dass sich dieser sprachliche Schwachsinn nicht lange halten wird“. Gespannt blicke er auf die Sprachregelung in Bezug auf das Audi-Orchester. „Dort müsste im Sinne der Gleichberechtigung Beethovens Ode an die Freude unbedingt umgeschrieben werden. „Alle Menschen werden nicht nur Brüder, sondern Brüder_innen“ wäre doch das Mindeste“, spottet der Herr Ingenieur.

Das Beste an der Elektromobilität ist (noch) der Kompromiss. Und der heißt nach meiner Überzeugung: Plug-in-Hybrid. Keine Reichweiten-Sorgen, Fahren, ohne unbedingt vorher elektrische Energie laden zu müssen, trotzdem in der Stadt emissionsfrei unterwegs sein zu können und selbst mit dem Verbrenner sparsam zu fahren. Bestätigt hat mich in dieser Sichtweise der BMW 330e Touring Plug-in Hybrid, der mich nicht nur als Automobil begeistert hat, sondern auch mit ein paar interessanten technologischen Features.

Fangen wir mit einem unwesentlichen Detail an, das mich noch nie überzeugen konnte: die Spracherkennung. Endlich ein Auto, das mich versteht. Selbst komplexere verbal vorgetragene Aufgabenstellungen hat das Sprachsystem präzise erkannt bzw. umgesetzt. Selbst der Wunsch nach einem Oldie-Radiosender wurde verstanden und prompt eingestellt. Ob ich um mehr Wärme bat oder eine komplizierte Adresse formulierte: Im Gegensatz zu früher verstand mich das System im Testwagen besser als zuweilen meine Frau. Und das will was heißen. Hier haben die IT-Entwickler bei BMW einen Super Job gemacht.

Ein Old-School-Relikt begeistert

330 e Touring: ein rundum praktischer Kombi

Bevor wir uns dem Großen und Ganzen dieses Automobils zuwenden, noch ein Detail, das aus der Digitalisierungs-Euphorie (der auch ich verfallen bin) als Old-School-Relikt sowie als non-digitales Paradoxon positiv herausragt. Es hat sicher vieler Diskussionen bedurft, bis sich jene Entwickler-Fraktion durchgesetzt hat, die dem guten alten Laut-leise-Drehknopf anhängen. Kein berührungsempfindlicher Slider, keine Taste im Lenkrad kann diesen seit Jahrtausenden in unserem Kleinhirn gespeicherten Griff zu diesem magischen Knopf ersetzen, der keinesfalls als Fossil ergonomischer Vergangenheit betrachtet werden sollte. Vielleicht ist dieser Knopf eine der letzten physischen Verbindungen zur automobilen Vergangenheit, die digitalistisch am Horizont erscheint. Kurz: Der Knopf ist jedenfalls ein ungemein praktisches Detail, das auch Digitalisierungs-Skeptiker versöhnt. Einem Laut-Leise-Drehknopf so viele Zeilen zu widmen ist deshalb durchaus berechtigt. Auch deshalb, weil wir uns an das großartige System iDrive mit seiner Logik längst gewöhnt haben, das übrigens BMW im Siebener vor über 20 Jahren eingeführt ha. Aber jetzt zum eigentlichen Hauptdarsteller 330e.

Der 3er ist vollends erwachsen geworden

Was sofort von außen auffällt: die Länge bzw. Größe. Der wahrnehmbare „Präsenzwert“ des 330e Touring mit seinen nunmehr 4,71 Meter berührt den eines Fünfers, der zwar noch rund 20 Zentimeter länger ist, aber nicht als deutlich größer wahrgenommen werden dürfte. Das Design des immer noch neuen Dreiers ist quasi zeitgemäß nachgeschärft worden, wobei die Form der Niere immer noch polarisierend zu Diskussionen führt, die in ihrer Intensität immer leiser werden. Für den hyperkritischen BMW-Fan ist das nur eine Frage der Zeit, die schließlich alle Wunden heilt. Die wahre Design-Kunst wird erst dann sichtbar, wenn eine zunächst kritisierte Formgebung in unseren Köpfen zum ästhetischen Narrativ gereift ist. Im Design gilt, dass Liebe auf den ersten Blick meistens schnell verwelkt. Nachhaltiges Design stößt anfangs oft erstmal auf skeptische Ablehnung. Und plötzlich erscheinen uns neue Formen als der wahre Trend-Maker, als modern und zukunftsfähig.

Auch im Verbrenner-Modus sehr effizient

Obwohl wir in diesem technisch sehr ausgereiften Plug-in unterwegs waren, haben wir die Batterie nie an einer Ladesäule geladen bzw. laden können. Die in unserem Wohnort verfügbare eine Säule ist ständig belegt, weil nur zwei Autos gleichzeitig laden können. Die Batterie mit 12 kWh Kapazität würde mit der maximal möglichen Ladepower von 3,7 kW etwa 3,5 Stunden Ladezeit brauchen, am 230-Volt-Haushaltsanschluss sogar acht Stunden, was nur über Nacht z.B. für einen Pendler Sinn macht. Allerdings lässt sich die Batterie auch beim Fahren voll aufladen. Per Knopfdruck auf „Battery Control“ zeigt sie sich nach etwa 80 Kilometer Benziner-Fahrt voll aufladen, was den Benzinverbrauch natürlich deutlich in die Höhe treibt.

Wir sind überwiegend im Hybrid-Modus gefahren und haben darauf geachtet, möglichst vorausschauend zu fahren. Das heißt frühzeitig vom Gas gehen, um die kinetische Energie im Schiebebetrieb per Rekuperation in Strom für die Batterie umzuwandeln. So bleibt immer ein Reststrom in der Batterie, der beim Anfahren hilft, die Masseträgheit des immerhin 1,9 Tonnen schweren Fahrzeugs zu überwinden. Auf unseren rund 2500 Kilometer langen Testfahrt ohne Laden an einer Ladesäule (!) verbrannten wir im Schnitt 7,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Für eine Systemleistung aus 2-Liter-Vierzylinder und Elektromotor von 292 PS ein absolut effizienter Verbrauchswert.

Der Innenraum und das Cockpit glänzen materiell und in Sachen Ergonomie-Design

Allerdings lässt sich der Verbrauch bei längerer Vollgasfahrt auf der Autobahn auch auf über 10 Liter auf 100 Kilometer steigern. Schließlich ist der BMW mit 230 km/h Spitze kein Kind von Langsamkeit. Rein elektrisch schafft er 140 km/h, von 0 auf 100 km/h vergehen mit der Power der zwei Herzen und aktiviertem „XtraBoost“ minimal 5,9 Sekunden, ein Sportwagenwert. Dieser „XtraBoost“ legt nochmal eine Leistungsschippe von 40 PS drauf, steht aber nur für zehn Sekunden zur Verfügung. Beim Fahrerlebnis tut das keinen Abbruch, weil in der gefühlten Leistungssumme durchaus der sportlich-dynamische Charakter der sprichwörtlichen „Freude am Fahren“ zutage tritt.

Der WLTP-Verbrauchswert ist eine Milchmädchenrechnung

Der Benzinverbrauch wird wie bei Plug-ins üblich unrealistisch nach WLTP mit 1,7 Liter angegeben. Hier belügt sich die EU mit ihrer komplizierten Verbrauchsberechnung hemmungslos selbst. Nur wer mit voller Batterie losfährt, kann diesen Wert auf den ersten 100 Kilometern erreichen. Kein Wunder, dass Autokritiker diese Milchmädchenrechnung scharf kritisieren. Wenn die Batterie nach etwa 55 Kilometern elektrischen Fahrens leer ist, legt der Benzinverbrauch natürlich deutlich zu.  Der von uns ermittelte Durchschnitt von 7,4 Liter ist allerdings einer – wie geschildert – vorausschauenden Fahrweise zu verdanken, aber ohne auf der Autobahn oder auf Landstraßen zum Verkehrshindernis zu werden. Also kein Bummel-Tempo, sondern zügige Fahrweise unter dem Vorbehalt angewandter Vernunft.

Die Freude am Fahren ist immer gewährleistet

Beim Antrieb zeigt sich die perfekte Abstimmung im Zusammenspiel von Vierzylinder-Turbobenziner, Elektroantrieb und 8-Gang-Automatik. Das niedrige Geräuschniveau erinnert an einen geschmeidigen Sechszylinder, die weichen Gangwechsel rauf und runter zeigen das optimale Zusammenspiel aller Komponenten. Gut gefallen haben uns auch die zahlreichen Assistenten.

Trotz Batterie nur wenig Einschränkung im Laderaum

Herausragend dabei der Driving Assistant Professional (1.950 Euro), auf den nicht verzichtet werden sollte. Seine zahlreichen Fähigkeiten sind beeindruckend. Eine davon ist die aktive Geschwindigkeitsreglung, sie hält nicht nur den Abstand zum Vordermann, sondern fährt im Stau auch nach längerem Halt automatisch an. Der Fahrer muss nicht selbst das Startsignal per Gaspedal geben. Das funktioniert ausgesprochen sanft, also kein Sprung nach vorne, sondern gefühlvolles Anfahren, wie es selbst ein Mensch nicht besser kann.

Die Verkehrszeichen-Erkennung funktioniert zuverlässig und weist sogar vorausschauend auf Tempolimits hinweist. Beeindruckend die intelligente Programmierung der „Geo-Fencing-Technologie“, die automatisch alle ausgewiesenen Umweltzonen erkennt und beim Erreichen einer solchen Zone vollautomatisch in den rein elektrischen Fahrbetrieb wechselt, vorausgesetzt die Batterie ist geladen. Das ist eigentlich künstliche Intelligenz, wie sie klüger nicht programmiert werden kann. Die Entwickler haben wirklich an alles gedacht.

Der Plug-in-Touring hat uns in allen Kriterien begeistert

Fazit: Der 330e ist das ideale Automobil für den Übergang in die Elektromobilität. Wer sich nicht zwischen Benziner und Diesel entscheiden kann, findet hier den schmerzlosen Kompromiss, weil er weder auf Reichweite noch auf emissionsfreies Fahren vor Ort verzichten muss. Wenn eines nicht mehr fernen Tages der hier verbaute Vierzylinder auch mit synthetischem Kraftstoff befeuert werden kann, lässt sich auch dieser BMW quasi „klimaneutral“ bewegen. Die Qualitäten dieses Touring – von der Materialauswahl im Innenraum bis zur perfekten Verarbeitung – stehen auch heute schon außer Frage, seine Praktikabilität ist durch den dem Akku geschuldeten kleineren Laderaum kaum eingeschränkt. Das Fahrverhalten ist typisch BMW präzise beherrschbar, sportlich komfortabel und sehr ausgewogen. Das Layout der Tacho- und Drehzahlanzeigen ist uns ein wenig zu exaltiert ausgefallen, aber das ist eine Geschmacks- und Gewöhnungsfrage. Der Basis-Preis ist mit rund 51.000 Euro noch nicht das Ende der Fahnenstange. Unser Testwagen inklusive zahlreicher Sonderausstattungen beträgt 62.961 Euro, die sich mit weiteren Extras durchaus noch deutlich steigern lassen. Dank Umweltprämie von 5.625 Euro und geringerer Dienstwagen-Besteuerung fällt auch dieser Preis in die Kategorie „Relativitätstheorie“.

Seit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu strengeren und konkreteren Regeln zum „Klimaschutz“ nach 2030 überschlagen sich die Parteien mit Vorschlägen, die in vorauseilendem Gehorsam noch schärfer abgefasst sind als die Pariser Vereinbarung. Vor allem die Bundesregierung übertrifft selbst manche Forderung der Grünen. Nicht um des so genannten „Klimaschutzes“ willen, sondern um den Grünen im Bundestagswahlkampf sämtliche Pfeile aus dem Köcher autofeindlicher Argumentation zu nehmen.

Dies ist noch nachvollziehbar. Nicht nachvollziehbar ist es, dass die deutschen Autohersteller sich mit Kritik an den autofeindlichen Plänen der Regierenden so „lautstark“ zurückhalten. Die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, sagt in vornehmer Zurückhaltung: „Neue Klimaziele – jetzt muss Deutschland auch Spitzenreiter bei Infrastruktur und Investitionen werden.“ Das ist begrüßenswert, aber längst nicht ausreichend.

Wird die Autoindustrie für die „Klimarettung“ geopfert?

Wenn nun alle Welt auf das Pariser Klimaschutzabkommen verweist, redet kein Mensch von den Details. Wie die grüne Fridays-for-future-Ikone Luisa Neubauer immer wieder behauptet, dass nämlich Deutschland mehr Verpflichtungen hätte, ist das blanke Verdrehung der Tatsachen. Verschwiegen wird dabei von allen, dass zum Beispiel der größte CO₂– Emittent China laut Pariser Abkommen bis zum Jahr 2030 beim CO₂ noch zulegen darf! Dass dort aktuell etwa 1100 Kohlekraftwerke in Planung bzw. im Bau sind, wird überhaupt nicht thematisiert. Und wir wundern uns in wenigen Jahren heuchlerisch, wenn China die führende Industrienation geworden ist, während unsere Industrie auf dem Altar der „Klimarettung“ geopfert wurde. Grüne Politik ist ganz offensichtlich engstirnig auf Deutschland beschränkt, ja nicht einmal EU-Länder werden dermaßen hart wie Deutschland kritisiert, die Atomstrom haben und weiter Kohlestrom erzeugen.

VDA-Präsidentin nennt neues Gesetzgebungs-Verfahren „überstürzt“

Der VDA traut sich aus politischer Rücksichtnahme nicht, solche harten Fakten zu artikulieren. Hier wird wieder einmal die schwierige Rolle des VDA deutlich, der Autohersteller mit unterschiedlichen Strategien und Zulieferer gleichzeitig zu vertreten hat und auch die Regierung nicht verärgern will. Von den Autoherstellern ist nur wenig Kritik am Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu hören, dessen Präsident und Vorsitzender des 1. Senats bis 2018 stellvertretender Fraktionsvorsitzender des CDU/CSU-Bundestagsfraktion und stets in ideologischer Rufweite der Kanzlerin war, die schon seit langem in tiefgrünen Gewässern fischt. Die VDA-Präsidenten wird allerdings an einer Stelle deutlich: „Das Klimaschutzgesetz wird sich spürbar auf alle Bereiche der Wirtschaft und Gesellschaft auswirken – auch auf die Beschäftigten und die Verbraucher. Für die sozialen Konsequenzen gibt es durch den Gesetzgeber in diesem überstürztem Gesetzgebungsverfahren keine ausreichende Folgeabschätzung. Klimaschutz ist eine zentrale Herausforderung, auch für die Industrie. Wir unterstützen die Pariser Klimaschutzziele ausdrücklich und treiben daher den Klimaschutz engagiert voran, mit erheblichen Innovationen und Investitionen. Wir haben Verantwortung für das Klima, aber auch für die Beschäftigten und ihre Familien. Wirkliche Nachhaltigkeit berücksichtigt die verschiedenen Belange. Die Transformation muss daher auch sozial gestaltet werden.“

Deutschland sei „Europameister bei Elektromobilität“, aber die VDA-Präsidentin sagt auch: „Aber schon jetzt baut Deutschland viel zu wenige neue Ladesäulen und fossil-freier Strom im Ladenetz ist noch nicht absehbar.“ Hildegard Müller fordert nicht nur mehr Lademöglichkeiten, sondern die „schnellere Nutzung von Wasserstoff und E-Fuels“. Das wird VW-Chef Diess nicht gerne hören, der mögliche Treibstoffalternativen neben Batteriestrom für unrealistisch hält und allein auf den Elektroantrieb mit Batterie setzt und diese Einseitigkeit auch von der Bundesregierung erwartet. Technologie-Offenheit scheint sich aus Vernunftsgründen durchgesetzt zu haben, wenn auch die Grünen weiterhin in ihrer Technologie-Ignoranz neben Batterieautos nichts anderes zu dulden bereit sind.

Selbst Klimawandel-Warner Prof. Lesch hält nichts vom E-Auto

Wenn verschiedene Studien bereits nachgewiesen haben, dass es allein aus Sonne und Wind kein elektrisch fahrendes Deutschland geben kann, hört man von den Autoherstellern und dem VDA leider kein Wort dazu, dass der Strom dann nicht nur knapp werden wird, sondern Blackouts programmiert sind.

Ausgerechnet Prof. Harald Lesch, der keine Talkshow auslässt, um vor dem Klimawandel zu warnen, hält von Elektroautos nichts und wettert geradezu auf die E-Mobilität. Siehe auch hier: youtube.com/watch?v=t9FuDh0w8UY .Wie auch immer: Die Autohersteller und damit auch der VDA müssten viel deutlicher sagen, dass Elektromobilität nicht in der Breite funktionieren kann und die blauäugigen Forderungen der linksgrünen Klima-Apologeten nur ein Ziel haben: die individuelle Mobilität drastisch zu beschränken. Ob Euro 7 oder Diesel-Bashing, die Autohersteller halten still, freuen sich aber gleichzeitig, dass ihre Verbrenner in aller Welt so begehrt sind und Geld in die Kassen spülen. Der mit Plug-in-Hybriden begangene Mittelweg spielt dabei eine zunehmend wichtige Rolle, ist aber auch Ausdruck einer von der EU- und Bundespolitik gedeckten Mogelei. Die angegebenen Verbrauchswerte sind dermaßen neben der Realität, dass im Vergleich der VW-Abgasbetrug zur Lächerlichkeit schrumpft.

Ist der E-Boom schon wieder am Abklingen?

Wenn ein 400-PS-SUV als Plug-in hoch offiziell mit zwei Litern Verbrauch angegeben werden kann, wird das überdeutlich. Dass die Mehrheit der Plug-in-Besitzer kaum oder selten ihre Batterien laden, ist kein Geheimnis. Dass ihre Fahrzeuge dank Rekuperation trotzdem sparsam sind, ist physikalisch logisch. Als Toyota 1997 den Prius als Hybrid auf den Markt brachte, wurde er von deutschen Automanagern lautstark belächelt. Heute lächelt niemand mehr. Aber jeder weiß, dass Verbrenner – fossil oder synthetisch betrieben – uns noch lange vorwärts bringen werden. In jeder Beziehung. Nur traut sich kaum jemand, das wirklich laut zu sagen.

Getrieben von VW-Chef Herbert Diess, scheint die ganze Industrie nun auf E-Mobilität mit Batterie zu setzen. Der Marketingmann eines Premium-Herstellers aus dem Süden gibt sich skeptisch: „Wir geben uns alle Mühe, E-Fahrzeuge zu verkaufen. Der Trend geht zum Plug-in, der Boom fürs Batterie-Auto ist am Abklingen und Verbrenner scheinen wieder beliebt zu sein wie zuvor. Das E-Auto wird noch lange kein Massenprodukt werden, solange die Kunden nicht zwangsverpflichtet werden, was mit einer grünen Kanzlerin nicht abwegig ist.“

Audi-Chef Markus Duesmann bringt das Dilemma bzw. den Spagat der Autohersteller treffend, aber etwas zwiespältig auf den Punkt: „Wir geben volle Power bei den Elektroautos und gleichzeitig Vollgas bei den Verbrennern, und auch dort mit entsprechender Elektrifizierung, aber natürlich mit einem starken Fokus auf vollelektrische Fahrzeuge.“ Indianer_innen würden sagen: Der Audi-Häuptling spricht mit gespaltener Zunge.

Aber das ist nicht nur die Wahrheit, sondern auch die Wirklichkeit: Die Hersteller, die sich jetzt so sehr auf die grüne Seite schlagen (müssen), würden am liebsten weiterhin das noch eine Weile verkaufen, was die meisten Kunden immer noch haben wollen: effiziente Verbrenner. Das hat vor zwei Jahren auch BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich eingeräumt, dann aber als „aus dem Zusammenhang gerissenes“ Zitat wieder einzufangen versucht. Allerdings hatte Fröhlich frappierend ehrlich nur weitergegeben, was die Kunden in den Verkaufsräumen artikulieren: Sie wollen mehrheitlich immer noch Diesel oder Benziner.

Auf einer BMW-Veranstaltung hatte Fröhlich 2019 gesagt: „Wir entwickeln das Elektroauto, um den gesetzlichen Vorgaben der Politik zu entsprechen“, klang der BMW-Chefentwickler nicht gerade als überzeugender Elektrofan. Klaus Fröhlich bestätigt damit die Ansicht vieler Fachleute, dass Elektroautos nur aus „regulatorischen Gründen“ entwickelt und gebaut würden. Die von der EU forcierten Grenzwerte für den Flottenverbrauch seien nur mit einem großen Elektroanteil in der Flotte zu erreichen. Dass die Politik das Kundenverhalten völlig ignoriert, sah jedenfalls vor zwei Jahren auch der BMW-Entwicklungsvorstand so: „Wir könnten jedem ein elektrifiziertes Fahrzeug liefern, aber niemand wird es kaufen!“, sagte Fröhlich auf der Veranstaltung. „Wir drückten diese Autos in den Markt, ohne dass sie vom Kunden gewünscht waren.“

Fröhlich hielt es für möglich, dass Elektroautos noch teurer werden könnten, wenn immer mehr Batterien gebraucht und sie knapp würden. Die Elektrifizierung sei „overhyped“, sagte Fröhlich. Dass künftig Batterien ohne Seltene Erden auskommen, könne diesen Preisanstieg dämpfen, aber nicht ausgleichen.

Dass sich die E-Skepsis der Kunden seit 2019 geändert hat, erscheint offensichtlich. Ist es auch wahr? Wenn der ADAC jubiliert „E-Autos boomen“, dann kann man das so sehen, aber die reine Wahrheit ist das nicht. In den ersten vier Monaten des Jahres 2021 wurden in Deutschland 886.100 Pkw zugelassen. Ungefähr jedes zehnte Auto (10,8 Prozent) wird elektrisch angetrieben. Plug-in-Hybride verkauften sich mit 11,8 Prozent noch besser. Benziner liegen mit fast 40 Prozent nach wie vor an der Spitze, gefolgt von Dieseln mit 22 Prozent.

Sind Plug-ins eine Mogelpackung

Hier wird sehr deutlich, dass von einem E-Auto-Boom eigentlich keine Rede sein kann. Dabei muss noch berücksichtigt werden, dass die Plug-in-Hybride eigentlich eine Mogelpackung sind, werden sie doch überwiegend vom Verbrenner angetrieben. Plug-ins sind das ideale Auto für Kunden, die ein „E“ auf dem Nummernschild haben wollen, keine Reichweiten-Angst haben müssen und als Dienstwagenfahrer steuerlich belohnt werden wollen.

Der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der neu zugelassenen Pkw verringerte sich im Vergleich zum Vorjahr um 16 Prozent, betrug aber immer noch 126,4 g/km, also weit entfernt von den EU-Grenzwerten von 95 g/km. Gespannt schauen die Automanager jetzt auf die Aktivitäten der Bundesregierung, die nach dem aktuellen Urteil des Bundesverfassungsgerichts verpflichtet ist, den CO2-Ausstoß Deutschlands noch schärfer zu regulieren. Während die Rückgabe von Grundrechten eher langsam vonstatten geht, überschlagen sich die Regierenden geradezu mit Vorschlägen zur „Klimarettung“ und wollen diese innerhalb kürzester Zeit in Gesetze gießen.

Ängstliche Naturen befürchten gar, dass analog zu den Corona-Freiheitsbeschränkungen Beschränkungen auch beim CO₂-Ausstoß kommen werden. Im Klartext wird befürchtet, dass erhebliche Mobilitäts-einschränkungen wie z.B. Sonntagsfahrverbote kommen werden. Bleibt zu hoffen, dass blinde Ideologie-Umsetzung von der Realität und von positiven Entwicklungen gebremst oder verhindert wird.

Eine solche Entwicklung ist zum Beispiel die sensationelle Mitteilung der Firma Bosch, dass sie mit Shell und Volkswagen einen Ottokraftstoff entwickelt hat, der 20 Prozent weniger CO₂ ausstößt. Und das Beste daran: Der „Blue Gasoline“ genannte Kraftstoff soll noch in diesem Jahr in die Tankstellen kommen.

Die siebte Generation des VW Polo muss ohne sparsame Diesel auskommen. Schon lange war abzusehen, dass sich die teure Abgasreinigung nicht mehr wirtschaftlich ins Kleinwagen-Segment integrieren lässt. Das ist kein Grund zur Trauer, denn die allesamt als Dreizylinder angebotenen Benziner sollen (fast) ebenso sparsam sein. Und wer unbedingt einen alternativen Antrieb haben möchte, für den gibt es einen Erdgas-Motor, der bei leerem Gastank automatisch auf Benzin umschaltet.

Fotos zeigen die R-Version

Betrachtet man die Geschichte des einst von Audi als Audi 50 entwickelten und 1975 als VW Polo auf den Markt gekommenen Kleinwagen, dann ist die Entwicklung vom relativ primitiven Anfang bis heute ein gigantischer Technologie- und Design-Sprung. Bei aller technischen Schlichtheit der ersten Version war der Polo von Anfang an ein Erfolgsmodell, von dem inzwischen 18 Millionen in verschiedenen Varianten (als Coupé, Kombi und Stufenheck) gebaut worden sind. Und aus den 60 PS der Anfänge wurden bis zu 200 PS im Polo VI GTI (2017). Nicht zu vergessen die zahlreichen Erfolge im Rallye-Sport, wo der Zwerg mit 272 PS zwölf Titel in der FIA-Rallye-Weltmeisterschaft gewann und über 100 Siege im Kundensport-Programm einheimste. Eine beeindruckende Modell-Geschichte allemal, die jetzt ein neues Kapitel beginnt.

Kleines Auto mit großem Design

Formale Präsenz auch im Heck

Der neue Polo gehört zweifellos zu den automobilen Design-Highlights, in seinem Segment sogar zu den Allerbesten. Irgendwie ist da vom Kleinwagen nichts mehr übriggeblieben. Anders ausgedrückt: Der Viertürer ist kompakt geblieben, aber sehr erwachsen geworden und von beeindruckender Präsenz. Dass er dennoch mehr ist als ein kleiner Golf-Bruder, ist der brillant individuell geformten Außenhaut und zu einem Teil auch der um acht Zentimeter gewachsenen Außenlänge geschuldet. Markante Details, eine elegante Seitenansicht und ein dynamisches Gesicht, das mit seiner Breitenwirkung Design-Performance at its best manifestiert. Gerade bei kleinen Autos zeigt sich Design-Qualität, einfach weil auf kleinerer Fläche, auf kleinerem Volumen mehr Ausdruck und formaler Charakter untergebracht werden müssen als bei einer Fünf-Meter-Limousine.

Technischer Fortschritt wird auch im Kleinwagen populär

Digitalisierung jetzt auch im neuen Polo                                           Fotos: VW

Die Querspange im Kühlergrill als LED-Leuchtstreifen vermittelt Breite und Präsenz. Überhaupt ist die LED-Ausstattung vorn und hinten Teil des technologischen Charismas des neuen Polos. Dazu gehören zahlreiche Systeme, die wir bislang nur in höheren Segmenten des automobilen Angebots finden. Da gibt es den „IQ.Drive Travel Assist“, der bis zu 210 km/h teilautomatisiertes Fahren erlaubt (Abstandsregelung, Spurhalteassistent Lane Assist), das digitale Cockpit mit einem 8-Zoll-Display, ein Infotainment-System der neuesten Generation, eine über Berührungsflächen steuerbare Klimaautomatik, Bluetooth-Schnittstelle und, und, und. Vieles ist bereits in der Grundausstattung vorhanden. Die Ausstattungslinien „Polo“, „Life“, „Style“, „R-Line“ und „GTI“ erfüllen jedweden individuellen Anspruch. Grundsätzlich ist festzuhalten: Der neue Polo macht wahr, was VW versprochen hat: die „Demokratisierung“ anspruchsvoller Technologien. Wenn auch der Terminus falsch gewählt ist, die bezahlbare Popularisierung, das Verfügbarmachen technologischen Fortschritts im Kleinwagen ist eine gute Entwicklung. Vor allem in Bezug auf die Sicherheit.

Der technologische Fortschritt insgesamt ist gigantisch. Wer hätte in der ersten Modell-Generation daran gedacht, dass einmal vom Polo Verkehrszeichen erkannt werden, automatisch eingeparkt werden kann, das Fahrzeug im Notfall eine automatische Vollbremsung macht, erkennt, ob der Fahrer müde ist oder das Umfeld des Fahrzeugs beobachtet wird? All das und noch viel mehr steckt im neuen Polo.

Die Motorenpalette mit ausschließlich Dreizylindern und einem Liter Hubraum und fünf Benzinern reicht von 80 bis zu 110 PS. Der Erdgasmotor leistet 90 PS und schaltet automatisch auf Benzin-Betrieb um, wenn das Gas im sicheren Hochdrucktank verbraucht ist.

Der neue Polo wird zweifellos seinen Erfolg fortsetzen. Dass sein Basispreis unter 16.000 Euro liegen soll, wird auch sparsame Kunden erfreuen. Auch der neue Polo wird in den nächsten Jahren mit weiteren, stärkeren Motorisierungen aufwarten. Ob es wieder superstarke Varianten mit deutlich über 200 PS geben wird, wissen wir (noch) nicht. Denn stärkere Motoren verbrauchen mehr und belasten den von der EU geforderten durchschnittlichen Flottenverbrauch.

Was BMW im Siebener 12-Zylinder seriennah entwickelt und auf der Weltausstellung in Hannover 2000 groß präsentiert hatte, dann aber ziemlich sang- und klanglos einstellte, präsentiert nun Toyota im Rennsport: den Wasserstoff-Verbrennungsmotor! Toyota macht damit tatsächlich ernst mit der allseits geforderten Technologie-Offenheit.

Toyota hat erst vor kurzem damit überrascht, nun doch auch die E-Mobilität mit Batterien weiter zu entwickeln. Das Unternehmen hat nun mehre Pfeile im Köcher: Batterie-Autos, Brennstoffzellen-Autos und jetzt auch noch den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff. Zunächst allerdings nur im Rennsport, aber Toyota ist für seine langatmige Strategie bekannt. Was haben die deutschen Automanager eher verächtlich als bewundernd gelächelt, als Toyota das ersten Hybrid-Modell Prius auf den Markt brachte. Der heutige Aufsichtsratschef der Daimler AG Bernd Pischetsrieder hat es damals als BMW-Chef den falschen Weg genannt, zwei Antriebe in ein Auto zu packen. Heute bietet fast jeder Hersteller, natürlich auch Mercedes-Benz Hybrid-Antriebe an, meistens als Plug-in.

„Der markante Klang des Verbrenners bleibt erhalten“

Der jetzt vorgestellte Reihen-Dreizylinder mit 1,6 Liter Hubraum und mit Turboaufladung wird mit auf 700 bar komprimierten Wasserstoff betrieben. Leistungsdaten werden leider nicht genannt. Beim 24-Stunden-Rennen im japanische Fuji am 21.Mai soll der in einen Corolla eingebaute Motor seine Bewährungsprobe bestehen. „Die Markteinführung des für den Motorsporteinsatz vorbereiteten Corolla ist derzeit nicht vorgesehen. Vielmehr dient das Rennfahrzeug der Erprobung des Wasserstoffmotors“, heißt es bei Toyota. Allerdings ist davon auszugehen, dass Toyota in seiner Strategie langfristig auch den Verbrennungsmotor mit Wasserstoff in Erwägung ziehen dürfte. Ein nicht nur für Motorsportfans wichtiges Element des Antriebs bleibt nämlich laut Toyota erhalten: der „markante Klang des Verbrennungsmotors“. Und das bei null CO₂-Emissionen.

Toyota verfolgt ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele: Im Rahmen der Toyota Environmental Challenge 2050 will das Unternehmen seine CO₂-Emissionen deutlich verringern. „Wasserstoffmotoren als zusätzliche Alternative beschleunigen die Realisierung einer wasserstoffbasierten Gesellschaft“, betont Toyota und lässt damit Wasserstoff auch im Verbrenner als Alternative erkennen.

Alle deutschen Autohersteller werden auf dem E-Highway immer schneller und führen den ungerechten Vorwurf, die E-Mobilität verschlafen zu haben, konsequent ad absurdum. Tatsächlich könnte man angesichts des Präsentations-Tempo neuer Elektrofahrzeuge den Eindruck gewinnen, dass die E-Mobilität vor dem Durchbruch steht. Das ist sicher noch lange nicht der Fall, aber selbst skeptische Geister wie ich werden nachdenklich.

Gerade hat Audi zwei weitere attraktive Stromer vorgestellt, die nicht nur gut aussehen, sondern innovative Features auf die Straße, besser: ins Cockpit bringen. In Shanghai gibt es einen weiteren E-Knaller von Audi zu bestaunen, der wie üblich zunächst als Studie die „E-Volution“ (Audi-Formulierung) vorantreiben soll. Als Kontrapunkt zum EQS von Mercedes-Benz glänzt auch der A6 e-tron concept mit einer Reichweite von 700 Kilometern und nimmt damit der elektrischen S-Klasse viel Luft aus den Segeln des eines Reichweitenvorreiters.

Prägnante Eigenständigkeit: Q4 e-tron kommt im Sommer

Wenden wir uns zunächst und greifbar den beiden ab Sommer kaufbaren Q4 e-tron Versionen vor. Weil Audi zum Volkswagenkonzern gehört, bauen beide Elektro SUVs auf der Architektur des VW ID.4 auf. Was bei aller Technologie-Gemeinsamkeit immer wieder bewundernswert gelingt, ist die charakterliche Eigenständigkeit der Audis. Ob Design, Fahrgeräusch, der Klang beim Türenschließen, ja auch der typische Neuwagengeruch, Haptik im Innenraum und die Art der Detail-Gestaltung: Audi bleibt Audi und unterscheidet sich trotz aller technologischen Gemeinsamkeit der Technik-Architektur von den E-Geschwistern aus dem Volkswagenkonzern subjektiv gravierend. Und auch objektiv versteht es Audi beeindruckend, Details typisch Audi-gemäß zu akzentuieren.

Navigation mit Augmented Reality

Was Audi mit dem e-tron und e-tron Sportback angefangen hat, setzen die Ingolstädter jetzt zunächst mit den beiden e-tron-Varianten Q4 und Q4 Sportback fort. Die Preise beginnen bei rund 42.000 Euro, die Käufer können dabei 9.000 Euro Förderung beanspruchen. Die technischen Daten sind schnell aufgezählt: Die stärkste Variante leistet 299 PS, bis zu 520 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus beim heckgetriebenen Q4 40 e-tron. Zehn Minuten Ladezeit sollen unter Idealbedingungen 130 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das Platzangebot soll auf knapp 4,60 Meter Gesamtlänge dem Innenraum der Oberklasse im Segment entsprechen. Das Gepäckvolumen beträgt je nach Modell zwischen 520 und 1.490 Liter. Die Zugleistung reicht bis zu 1.200 Kilogramm.

Head-up-Display mit Augmented Reality

Dass alle bekannten Audi-Assistenzsysteme verfügbar sind, versteht sich von selbst. Ein neues Innovations-Highlight ist zweifellos das Head-up-Display mit Augmented Reality: Quasi über der realen Außenwelt der Fahrbahn schwebende Symbole, die präzise die Routenführung vorgeben. Das aus modernen Flugzeug-Cockpits stammende System erleichtert das Navigieren auch bei schlechten Sichtverhältnissen. Zweifellos eine echte Innovation im Auto-Cockpit.

Die Bundesregierung gibt vor, Elektromobilität zu fördern. Dabei erweckt sie mit hohen Kaufprämien nur den Eindruck, als ob sie tatsächlich E-Mobilität massiv fördert. Die Regierung fördert aber nur die teuer subventionierte Motivation, ein E-Auto zu kaufen. Wenn es darum geht, die Reichweitenprobleme der Käufer mit Elektro-Ladesäulen zu unterstützen: Fehlanzeige. Dabei hätte der Bund als Eigentümer fast aller Autobahn-Rastplätze die Möglichkeit, Tausende Ladesäulen zu installieren.

Das tut sie aber nur recht zaghaft. Nur ein Beispiel: An der A8 in Jettingen-Scheppach zwischen München und Stuttgart gibt es lediglich eine Schnellladesäule und zwei Normallader, versteckt hinter der Shell-Tankstelle. Verkehrsminister Andreas Scheuer könnte hier fördern, was der Verkehrsminister selbst so propagiert: Leute kauft E-Autos. Und so lange die Regierung marktwirtschaftliche Entwicklungen per E-Prämie aussetzt, so lange täuschen die Verkaufszahlen von E-Mobilen darüber hinweg, dass die E-Skepsis immer noch groß ist. „Ohne Subventionen würden wir nur ein Zehntel unserer E-Autos verkaufen,- wenn überhaupt“, räumt der Leiter eines großen Audi-Autohauses ein.

„Auf den Verbrenner können wir noch lange nicht verzichten!

Tatsächlich hört man hinter vorgehaltener Hand bei Mercedes-Benz, bei BMW und bei Audi immer wieder, „dass wir auf den Verbrenner noch lange nicht verzichten können“. Auch Volkswagen muss Verbrenner verkaufen, um die subventionierte E-Mobilität in den Mark drücken zu können. Die Hersteller sind enttäuscht, wie wenig ernsthaft die Bundesregierung die Versorgung mit Ladesäulen betreibt, obwohl sie die Raststätten mit Ladesäulen pflastern könnte. Hat sie etwa die Furcht, dass es zu Strom-Engpässen kommen könnte, wie es Experten vorhersagen?

Fast alle Raststätten an deutschen Autobahnen haben denselben Besitzer: die Bonner Tank & Rast GmbH. Der Marktanteil des Quasi-Monopolisten liegt bei mindestens 90 Prozent. Tank & Rast gehören 360 Tankstellen und rund 400 Raststätten, zu denen 50 Hotels zählen. Und wenn wir uns darüber ärgern, für den Gang zur Toilette einer Raststätte 50 Cent bezahlen zu müssen, geht das auch in die Kassen von Tank & Rast, denn die Betreiber der Toiletten, die Firma Sanifair, gehört zu 100 Prozent dem Konzern.

Wenn der VDA die partielle Entschärfung der geplanten Euro-7-Grenzwerte jetzt als Erfolg seiner Kritik an den EU-Kommissions-Überlegungen verkauft, ist das eine andere Art des Beschwichtigungsversuchs der Verbrenner-Kritiker. Denn auch die nun im Raum stehenden, aber noch lange nicht beschlossenen höheren Grenzwerte bedeuten langfristig das Ende des Verbrenners – nicht nur mit fossilem Brennstoff. Dann wird der Green Deal zum green Crash der Autoindustrie.

VDA-Präsidentin Hildegard Müller hat zwar vehement gegen die Planungen der EU-Kommission argumentiert. Das mögliche „Entgegenkommen“ der EU ist bestenfalls ein scheinheiliger Gnadenakt ahnungsloser Bürokraten, die – unterstütz von Ursula von der Leyen – aus dem Green Deal gerne den green Crash der deutschen Automobilindustrie herbeiführen würden. Wenn der VDA nun glaubt, das Ende des Verbrenners verhindert zu haben, ist das sehr naiv. Den Autogegnern in der EU geht es nämlich nicht wirklich um die Abschaffung des Verbrenners, sondern sie möchten die individuelle Mobilität massiv einschränken. Selbst wenn einmal alle Autos elektrisch angetrieben würden, bliebe der Widerstand und die Kritik an der individuellen Mobilität erhalten.

Daimler-Ex-Chef war zu optimistisch

„Die deutschen Autohersteller hätten deutlich früher gegen die immer enger werdenden Euro-Normen angehen müssen“, sagt ein Entwicklungsvorstand im Ruhestand. „Wir haben uns auf eine Entwicklung eingelassen im Glauben, dass alles nicht so schlimm werden würde. Das war eine Illusion. Gibt man den Autogegnern innerhalb der EU-Bürokratie den kleinen Finger, reißen sie dir den Arm ab.“ Bereits 1997 warnte ein führender Mercedes-Manager davor, dass die EU-Grenzwerte dazu führen würden, „die S-Klasse nur noch mit einem Verbrauch von sechs Litern betreiben zu dürfen“. Seine Warnungen wurden vom damaligen Konzernlenker Jürgen Schrempp als nicht realistisch abgetan. Dass die Grenzwerte noch tiefer angesiedelt werden sollen, lässt die 6-Liter-Prognose noch als großzügiges Zugeständnis erscheinen.

Das Zugeständnis der EU-Kommission ist eigentlich keines

Die VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht das jetzt positiv: Die EU-Kommission habe die Grenzen des technisch Machbaren akzeptiert. Sie habe sich von „unerreichbaren Zielen verabschiedet“. Da hat die Präsidenten zwar recht, der Einsatz des VDA scheint sich auszuzahlen, aber Zweifel sind angebracht, dass die Kommission bei ihrem „Entgegenkommen“ bleibt.  Müller bewertet den neuen Entwurf als technisch anspruchsvollen Weg: „Die neuen Vorschläge zur Reduzierung der Schadstoffemissionen sind nach erster Einschätzung um den Faktor 5-10 schärfer als bei Euro 6. Die Vorschläge bewegen sich weiterhin an der Grenze dessen, was technologisch erreichbar ist. Wir müssen weiterhin sehr achtsam sein, dass der Verbrennungsmotor nicht durch Euro 7 verunmöglicht wird. Andererseits hat die EU-Kommission heute bestätigt, dass dies nicht ihr Ziel sei. Wir werden die EU-Kommission bei der Ausgestaltung der Vorschläge an diese Zusage erinnern.“

Zweifel, dass die EU-Kommission ihre Zusagen einhält, sind angebracht.

Es ist schon frappierend, wie offen Manager ihre Überzeugungen öffentlich machen (können), wenn sie nicht mehr auf ein gutes Verhältnis zur Bundeskanzlerin angewiesen sind.

Jüngstes Beispiel ist der Ex-BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle, der nach einer Station bei der Ford Premium Automotive Group die Firma Linde zum weltweit größten und erfolgreichsten Gase-Unternehmen geformt hat. Seine jüngste Kritik in der „Welt am Sonntag“ am Versagen der Bundesregierung in der Wirtschafts- und Corona-Krise ist an Deutlichkeit nicht zu übertreffen.

Der Chairman von Linde, dem wertvollsten DAX-Konzern, nennt Deutschland auf allen relevanten Feldern „einen Sanierungsfall“. Und: „Bürokratie im Faxzeitalter stecken geblieben, Digitalisierungsrückstand, kein schnelles Internet, massive Mängel in der Infrastruktur und marode Schulen sind nur einige Beispiele für Defizite, die für ein führendes Industrieland beschämend sind.“ Dieses vernichtende Urteil dürfte weder Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier noch der Kanzlerin gefallen.

Berlin nennt Reitzle „eine der wohl am schlechtesten regierten Hauptstädte Europas“. Das Wegschauen bei Kriminalität, das Zulassen von Hausbesetzungen und die Ausbreitung der Clan-Kriminalität – wo immer man hinschaut: Berlin ist eine dysfunktionale Stadt, ein ,failed state‘.“

Immer wieder äußert sich Reitzle auch kritisch über die Intention der Verantwortlichen, die Elektromobilität mit der Brechstange einführen zu wollen, ohne gleichzeitig die notwendige Infrastruktur massiv auszubauen. Er zweifelt zwar nicht an der langfristigen Elektromobilität, aber dieser werde und müsse eine langsame Entwicklung vorausgehen. Siehe auch https://www.youtube.com/watch?v=Qa0dI38d-QM

Schon im letzten Jahr ist Reitzle durch harsche Kritik an der Bundesregierung aufgefallen: Das „Corona-Gesetz“ sei ein „Angriff auf den Rechtsstaat“. Und: „Jeder vernünftige Mensch muss dies als eine Art Notstandsgesetz ansehen, was die Spielregeln in unserem Rechtsstaat grundlegend ändert. Diese irrwitzigen Rettungspakete mit diesen astronomischen Summen werden zwangsweise in einer stagnierenden Wirtschaft zu hoher Inflation führen“, sagte Reitzle der Bild-Zeitung.

Dass die Presseabteilungen der Autohersteller sich Aprilscherze einfallen lassen, ist auf der ganzen Welt schöner Brauch. Mal sorgen sie für Auflacher, mal gehen sie daneben. Mit der vermeintlichen Umbenennung in „Voltswagen“ ist VW in Nordamerika jedenfalls ein Volltreffer gelungen: Fast die gesamte Medienlandschaft ist auf den Gag hereingefallen, der allerdings – und das erschwerte die Einordnung – zwei Tage vorher durchgesickert war.

In der professionell gemachten Pressemeldung wurde VW-USA-Chef Scott Keogh zitiert: „Wir mögen das K durch ein T austauschen, aber es wird sich nichts an unserer Verpflichtung ändern, die besten Autos ihrer Klasse zu bauen – für ihre Fahrer und für Menschen überall.“ Und Keogh fügte hinzu: „Diese Umbenennung ist eine Verneigung vor unserer Vergangenheit als Auto für die Menschen – und Ausdruck unserer festen Überzeugung, dass unsere Zukunft darin liegt, der elektrische Wagen für das Volk zu sein.“

Während die Internet-Foren vibrierten und sich die Markenexperten ob der sensationellen Nachricht bereits in Stellung brachten, hüllte sich der Konzern in vornehmes Schweigen. Presseanfragen wurden ausweichend beantwortet – eine Aufforderung, vielleicht etwas genauer zu recherchieren. Wer das tat, etwa der US-Journalist Bozi Tatarevic, der fand zum Beispiel heraus, dass VW sich keineswegs die Rechte an dieser Modellbezeichnung gesichert hatte.

Auf der US-Kundenseite tauchte der Begriff „Voltswagen“ ebenfalls auf, und dort steht er auch weiterhin. Denn es handelt sich dabei nicht nur um einen Aprilscherz, sondern auch um eine Marketing-Kampagne, mit der die Elektrifizierungs-Strategie des Konzerns unterstrichen werden soll. Dennoch hat VW jetzt klargestellt: Natürlich heißen die Autos weiterhin Volkswagen. Schließlich handelt es sich dabei nach wie vor um eine der stärksten Marken überhaupt.

Unterdessen ist unter den Journalisten, die auf den Aprilscherz hereingefallen sind, Unruhe ausgebrochen: VW hätte „gelogen“, empört sich die Webseite The Verge. Die Washington Post fand einen Kommunikations-Professor, der die Aktion als „geschmacklos“ bezeichnet, während ein Fachmagazin urteilt, der Aprilscherz sei „schlecht umgesetzt“. Die Nachrichtenagentur Reuters berichtet von „Kritik in den sozialen Medien“ wegen der „irreführenden Pressemeldung“. Und die gute alte „auto motor und sport“ dichtet gar ein „PR-Desaster“ herbei.

Es fällt etwas leichter, für derart humorlose Reaktionen Verständnis aufzubringen, wenn man sich das massive Glaubwürdigkeitsproblem der Medien vor Augen führt. Wer sich über „Fake News“ erhebt, der darf eben keinem Aprilscherz auf den Leim gehen. Auch dann nicht, wenn er so gut gemacht ist wie dieser. (ampnet/Jens Meiners)

Volkswagen-Chef Herbert Diess unterstrich bei der virtuellen Bilanz-Pressekonferenz des Konzerns erneut, innerhalb von zwei Generationen werde sich die Industrie radikal verändern: erst in Richtung E-Mobilität und dann mit Schwerpunkt Software. Doch das will finanziert sein. „Das Verbrennergeschäft wird uns erlauben, den Wandel zu finanzieren“, erklärt Diess.

Dabei hat der Konzern im vergangenen Jahr mit einem operativen Ergebnis vor Steuern von 8,5 Mrd. Euro einen Schritt nach vorn gemacht, der im ersten Corona-Jahr so nicht zu erwarten war. Das gute Abschneiden im Krisenjahr 2020 gebe VW zusätzlichen Rückenwind, sagte Diess.

So bleibe das Ziel greifbar, bei der Transformation zum führenden Anbieter für individuelle Mobilität im elektrischen und vollvernetzten Zeitalter voranzukommen. Dazu werde der Konzern seine Plattformstrategie über alle Fahrzeugklassen und Marken weiterentwickeln. Auf diese Weise will der Konzern Komplexität reduzieren, Skaleneffekte und Synergien zwischen den Marken realisieren und die Transformation des Konzerns beschleunigen.

Kein Termin für das Ende des Verbrenners sinnvoll

Die vier Säulen Hardware, Software, Batterie & Laden sowie Mobilitätsdienste sollen den Konzern tragen. Mit dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) verfüge Volkswagen bereits heute über eine leistungsfähige reine batterielektrische Elektro-Plattform. Diese wird in Europa, China und USA produziert. Bis 2022 sollen konzernweit 27 Modelle auf Basis des MEB angeboten werden. Bereits im kommenden Jahr bringe der Konzern außerdem erste Modelle auf Basis der Premium Platform Electric (PPE), die mehr Beschleunigung, höhere Reichweiten und kürzere Ladezeiten zulässt. Bis Mitte des Jahrzehnts will der Konzern mit der Scalable Systems Platform (SSP) die nächste Generation einer rein-elektrischen, voll-digitalen und hochskalierbaren Fahrzeugplattform entwickeln, auf der dann Modelle aller Marken und Segmente gebaut werden können.

Auch bei Konnektivität und Software strebt Volkswagen in den kommenden Jahren Synergieeffekte über alle Marken an. Die Grundlagen dafür liefert die 2020 gegründete „Car.Software-Org“ mit dem Betriebssystem „VW.OS“. Version 1.2 wird mit der PPE eingesetzt werden, Version 2.0 dann konzernweit mit der SSP. Bis dahin soll der Anteil selbstentwickelter Software im Fahrzeug von heute zehn Prozent auf 60 Prozent steigen. Die Car.Software-Org, für die rund 10.000 Mitarbeitern geplant sind, soll auch die technischen Grundlagen für das autonome Fahren sowie für datenbasierte Geschäftsmodelle und neue Mobilitätsdienste schaffen. Volkswagen hat angekündigt, insgesamt Werke für Einheitszellen und Batterien mit einer Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden aufzubauen.

Eine Batterie für fast alle Modelle soll Kosten reduzieren

Bis 2030 soll die Einheitszelle markenübergreifend in rund 80 Prozent aller E-Fahrzeuge des Konzerns eingebaut werden. Die Kosten für Batteriezellen will Volkswagen im Einstiegssegment so um bis zu 50 Prozent reduzieren, im Volumensegment um bis zu 30 Prozent. Das vierte Element der neuen Plattform-Roadmap besteht aus Mobilitäts- und anderen Dienstleistungen. Hierunter fallen unter anderem der Ridepooling-Service MOIA, das Carsharing-Angebot WeShare oder flexible Abo-Angebote der Volkswagen Bank.

Der  scheidenden Finanzvorstand Frank Witter stellte detaillierte Zahlen des zurückliegenden Geschäftsjahrs und einen Ausblick auf 2021 vor: „Mit einem operativen Ergebnis vor Sondereinflüssen von über 10 Milliarden Euro haben wir die Erwartungen aus der ersten Hochphase der Pandemie im Frühjahr 2020 deutlich übertroffen. Wir sind sehr zufrieden, dass der Volkswagen Konzern trotz der Pandemie sein strategisches Ziel von über 10 Milliarden Euro Clean Cash Flow in 2020 erreicht hat.“

Der größte Einzelmarkt China erholte sich schnell und erwies sich als Stabilitätsanker in der Krise. Alle vertretenen Marken des Konzerns konnten dort positive Ergebnisse erzielen. In Südamerika konnte das Unternehmen seinen Marktanteil auf einen neuen Rekordwert von über 14 Prozent steigern. Hier erwartet der Konzern im laufenden Geschäftsjahr die Rückkehr in die Gewinnzone. In Nordamerika erlebt Volkswagen fünf Jahre nach der Dieselkrise mit einer Vielzahl neuer, auf den US-Markt zugeschnittener Modelle ein Comeback. In Europa stieg vor allem der Absatz von E-Autos mit der Markteinführung des ID.3 stark an. Der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an den Auslieferungen in Westeuropa erhöhte sich auf 10,5 Prozent (2019: 1,9 Prozent).

CO₂-Ziele in Europa sollen erreicht werden

Im laufenden Jahr erwartet der Konzern, das CO₂-Ziel in Europa aufgrund des deutlich steigenden Anteils elektrifizierter Fahrzeuge zu erreichen. 2020 hat der Konzern den Absatz rein-batterieelektrischer Fahrzeuge mehr als verdreifacht. Bis spätestens 2025 will der Konzern Weltmarktführer für E-Mobilität werden. Bis 2030 soll der Anteil rein-elektrischer Fahrzeuge in Europa auf bis zu 60 Prozent steigen. Die Festlegung auf einen festen Zeitpunkt für das Ende der Verbrenner-Technologie lehnte der Konzern mit Verweis auf die je nach Region unterschiedlichen Primärenergienutzung und die regulatorischen Rahmenbedingungen ab. (ampnet/Sm)

Vier Türen, ein sehr sparsamer Antrieb, eine große Heckklappe, Platz für fünf Personen in kompakter Karosserie: Das sind die idealen Voraussetzungen für ein sympathisches Stadtauto, das auch lange Strecken bequem zu bewältigen in der Lage ist. Damit ist der Toyota Yaris in der 4. Generation eigentlich schon beschrieben. Das Toyota-Erfolgsmodell ist rundweg erwachsen und zum zweiten Mal „Auto des Jahres“ geworden.

Der seit 2001 in Frankreich produzierte Yaris wurde in Europa mehr als vier Millionen Mal verkauft; zweifellos ein Beweis seiner Beliebtheit. Von Anfang an wurde der Kleinwagen auf die Proportionen hoch und kurz getrimmt. Seit 2012 gibt es den Yaris als Hybridmodell. Damals ein Novum im Kleinwagensegment.

Vier Türen und eine große Klappe

Der neue Yaris sieht von außen sympathisch frech aus. Toyota hat mittlerweile durchgängig den Mut zu einer deutlich progressiveren Formensprache. Der Yaris neuester Bauart erscheint von vorne ziemlich dynamisch, von der Seite kompakt und von hinten markant. Interessant wie die Designer die hinteren Türen in die Karosserie integriert haben. Der Kleine wirkt auf den ersten Blick progressiv und praktisch. Grundsätzlich sind vier Türen auch in einem Kleinwagen ein Ausweis hoher Praktikabilität. Warum die Kollegen der Motorjournaille wegen der großen Heckklappe immer von einem Fünftürer sprechen, erschließt sich mir nicht. Niemand steigt durch die Heckklappe ein.

Modernes Cockpit, zahlreiche Assistenten

Apropos sparsam: Der Hybridantrieb wird offiziell mit einem WLTP-Normverbrauch von 4,3 Litern angegeben. Tatsächlich sind wir auch nach viel schneller Autobahnfahrt bei 5,1 Liter auf 100 Kilometer gelandet. Das ist beeindruckend nahe an der offiziellen Angabe und hängt ganz offensichtlich auch damit zusammen, dass hier die näher am tatsächlichen Verbrauch liegende WLTP-Norm zur Grundlage des Normverbrauchs gemacht wurde (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Bei konsequent vorausschauender Fahrweise ist es kein Problem, in Sachen Verbrauch tatsächlich eine 4 vor dem Komma zu erreichen. Der Yaris Hybrid wird in Punkto Effizienz unter A+ eingeordnet.

Der Yaris ist noch handlicher geworden

Toyota als führender Hybrid-Hersteller hat auch dem Kleinwagen diesen Antrieb verordnet

Wir haben den Hybrid-Yaris vor allem im Großstadtverkehr schätzen gelernt. Mit seinen 3,94 Metern Länge und einer hervorragenden Wendigkeit lässt er sich gut in Parklücken manövrieren; und auch enge Parkhaus-Auffahrten muss man nicht mit erhöhter Aufmerksamkeit erklimmen, um Berührungen mit den oftmals hohen Fahrbahnbegrenzungen zu vermeiden. Sein gegenüber dem Vorgänger verlängerter Radstand wirkt sich sowohl im Fahrverhalten als auch im hinteren Platzangebot positiv aus. Die Lenkung arbeitet angenehm direkt und präzise, was die Agilität unterstreicht. Trotzdem: Der Yaris ist ein Kleinwagen, das darf man nicht vergessen. Wer mit viel Gepäck auf große Fahrt gehen will, muss sich mit 286 Liter Kofferraumvolumen begnügen. Es sei denn, nur die vorderen Sitze sind besetzt und die hinteren Sitzlehnen vorgeklappt.

Der Hybridantrieb mit Dreizylinder-Benziner, E-Motor und das stufenlose CVT-Getriebe harmonieren sehr gut. Der Dreizylinder ist angenehm leise, und das beim Beschleunigen im Vorgänger unangenehm laute Kaffeemaschinen-Aufheulen haben die Ingenieure dem Yaris konsequent abgewöhnt. Obwohl ich kein Freund stufenloser Getriebe bin, ist diese Neuentwicklung geeignet, meine stufenlosen Vorbehalte aufzugeben. Das Fahrgeräusch ist motorseitig sehr angenehm. Dass hier ein Dreizylinder arbeitet, kann überraschen, wenn man andere Dreizylinder zum Vergleich heranzieht.

Die Systemleistung sorgt für ausreichende Dynamik

Die 116 PS Systemleistung aus Benziner (91 PS) und Elektromotor (80 PS) reichen aus, im Verkehr ordentlich mitzuschwimmen und sich dynamisch auf jede Autobahn oder Schnellstraße einzufädeln. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist mit 9,7 Sekunden ausreichend dynamisch, ebenso ausreichend die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Was kaum jemand weiß: Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf unlimitierten Autobahnen beträgt statistisch nur 125 km/h.

Der Yaris als Auto des Jahres 2021 ist zwar als Fünfsitzer zugelassen, allerdings sollte nicht vergessen werden, dass wir hier in einen Kleinwagen sitzen. Aber vier normal große Menschen lassen sich dennoch kommod transportieren. Dem Yaris fehlt technisch nichts, was das Fahren heutzutage sicherer und komfortabler macht. Von der radargesteuerten Abstandsregelung bis zum Notbremsassistenten, vom optionalen Headup-Display bis zu dem leicht zu bedienenden Navigationssystem und der zuverlässigen Verkehrszeichenerkennung ist vorhanden, was sonst nur in höheren Fahrzeugklassen erwartet wird. Induktives Handy-Laden ist ebenso möglich wie die Verbindung zu Apple CarPlay bzw. Android Auto Car. Fazit: Auch in einem Kleinwagen wie dem Yaris Hybrid muss man auf nichts verzichten, was aktuell technisch möglich ist. Darum verwundert es nicht, dass der Yaris zum zweiten Mal Auto des Jahres geworden ist. Preis ab 23.640 Euro.

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Was an den Gerüchten eines möglichen Elektroautos des Kultkonzerns Apple dran ist und was nicht.

Sie scheinen auf Droge zu sein, die Spekulanten. Es geht um das Auto, das Apple angeblich entwickelt. Die um die Jahreswende wild wuchernden Hirngespinste um das elektrisch angetriebene „iCar“, bislang lediglich ein unbestätigter Papiertiger in allerlei gedruckten wie elektronischen Gazetten, befassen sich neuerdings nicht mehr nur mit der Frage, ob Apple dieses Auto bauen wird. Inzwischen wird längst über den Einführungstermin gemutmaßt (angeblich 2024/25).

Obendrein schießen auch Spekulationen um den möglichen Umsatz ins Kraut, den Apple damit erzielen könnte. Die verlockende Vision geht so: Sollte sich Apple einen ähnlichen Marktanteil wie im Smartphone-Sektor mit weltweit knapp 12 Prozent (3. Quartal 2020) erkämpfen, könnte das Autogeschäft dem Elektronikriesen aus dem Silicon Valley einen zusätzlichen Umsatz von 400 Milliarden Dollar pro Jahr bescheren. Angesichts dieser Zahl sieht man förmlich die Beißerchen der geldgierigen Analysten tropfen, die nämlich, sollte Apple tatsächlich mit einem Auto Vollgas geben, den Aktienkurs in den Himmel schießen sehen.

Dumm nur, dass all die Raffzähne, die schon Millionen an Kursgewinnen in ihre Kassen fließen sehen, sich auf alle Fälle noch gedulden müssen – oder ihre Träume platzen sogar. Für den Fall jedoch, dass Apple bei seinen eventuell existierenden Autoplänen nicht mit einem etablierten Fahrzeughersteller (gerüchte-weise etwa Hyundai oder Kia) kooperieren will, ist die Frage aller Fragen diese: Warum sollte Apple einen riskanten Alleingang auf unbekanntes Terrain wagen, wenn man bedenkt, welcher Katalog an wichtigen Punkten vorher abgearbeitet werden müsste? Die sind:

• Ein Heer von Ingenieuren müsste angeheuert werden, um den Wagen zu konstruieren.
• Aufwändige Tests wären zu absolvieren, um eine Zulassung zu erreichen.
• Teure Sicherheitsaspekte für die Passagiere bei Unfällen müssten genau so abgearbeitet werden wie die Umweltfragen beim Recyceln der Akkus zu beantworten sind.
• Mindestens eine Fabrik für das Auto (wenn denn eine reicht) wäre zu errichten.
• Eine Zulieferkette müsste aufgebaut werden.
• Fragen nach der Herstellergarantie wären zu beantworten und hunderte Werkstätten müssten gegründet oder unter Vertrag genommen werden.
• Nicht zuletzt müsste auch der Punkt Produkthaftung geklärt sein. Der ist besonders heikel, weil ein eventuell autonom fahrendes iCar im Falle eines Unfalls wegen eines technischen Fehlers schnell Millionen-Klagen nach sich ziehen kann.

Wild blühen die Spekulationen

Obwohl das Unternehmen aus dem kalifornischen Cupertino hundertmal soviel Wert ist wie vor 20 Jahren und obendrein etwa 200 Milliarden Dollar in der Porto-kasse vorhält, meckern manche Finanzexperten über fehlende unternehmerische Visionen bei Apple. Das iCar wäre ohne Zweifel solch eine Vision. Nicht auszuschließen ist, dass Apple allein um des Börsenkurses willen verdeckt dafür sorgt, dass die Spekulationen um ein iPhone auf vier Räder nicht verstummen. Einerseits heißt es immer mal wieder, dass um die 1000 international zusammen gekauften Experten mit dem Projekt beschäftigt sein sollen, das intern angeblich den Namen „Titan“ trägt. Dann ist zu hören, dass diese Leute alle wieder entlassen worden wären.

In dem wild blühenden Spekulationsgarten sprießt auch das Blümchen, ob Apple allein oder in Kooperation mit einem Partner solch ein Auto bauen würde. Etwa zusammen mit Tesla, dem kultig verehrten Elektroautobauer, der im simplen Geschäft Auto gegen Geld keinen Dollar verdient und genau deswegen der ideale Partner sei. Und da Apple neben der brillanten Funktionalität der Produkte auch eine hohe Faszination bei Kunden besitzt, würde alles zusammenpassen. Für Apple käme, so die Mutmaßungen in der Finanzszene, noch ein weiterer Gesichts-punkt hinzu: Die Firma würde nicht nur am Auto mitverdienen, sondern auch an Software-Updates alle paar Monate. So macht es Tesla. Denn Autos werden mehr und mehr durch Software definiert, weil ständig neue Funktionalitäten hinzu-kommen.

Niemand weiß etwas Genaues

Es gibt allerdings auch Analysten, die nicht nur solch eine Kooperation für ausgemachten Unsinn halten, sondern auch nicht sehen, dass die traditionellen Autohersteller dadurch in Bedrängnis geraten könnten, weil diese inzwischen auch verstärkt auf die E-Auto-Karte setzen. Es zeichnet sich inzwischen eher das Gegenteil ab. So konnte VW mit 192.000 verkauften Elektrofahrzeugen im vierten Quartal 2020 erstmals den Konkurrenten Tesla (180.667 Stück) überholen. Klar scheint gegenwärtig nur eins zu sein: Niemand außerhalb des Apple-Führungszirkels weiß etwas. Die ins Kraut schießenden Spekulationen kommentierte der US-Hegdefondsmanager und Autospezialist Mark Spiegel in dem Anlegerblatt „Der Aktionär“ treffend so: „If my aunt had balls she’d be my uncle“ (auf Deutsch: Wenn meine Tante Eier hätte, wäre sie mein Onkel). Spiegel hält es auch für nahezu ausgeschlossen, dass Apple Tesla schluckt. Mit einer Ausnahme: „Höchstens nach einem Bankrott aus der Insolvenzmasse.“

Die Gemengelage ist also undurchsichtiger denn je. Apple-Chef Tim Cook lächelt die Mutmaßungen bislang weg, sobald er auf das Thema angesprochen wird. Seine kluge Strategie dahinter ist wohl diese: Wäre es eines Tages tatsächlich soweit, würde Cook die Medien zusammentrommeln und breit grinsend die Decke von dem Auto ziehen. Die Sensation wäre perfekt. Kommt es indes nicht zum iCar, müsste Apple keinen Rückzieher machen. Denn von dem Unternehmen hat es bis heute nie einen offiziellen Pups an Information dazu gegeben. Weder eine Bestätigung, dass man an dem Projekt arbeite, noch dass nichts dran sei an den seit Jahren herumgeisternden Gerüchten.

Die Netzgemeinde witzelt über ein „WinCar“

Im Lichte wirtschaftlicher Realitäten betrachtet gibt es zwar gewichtige Argumente gegen solch ein Projekt. Andererseits aber auch einen Aspekt, der in der Apple-Fangemeinde keinesfalls unterschätzt werden sollte: Die Besitzgier, die ohne Zweifel von Apple-Produkten ausgeht. Diese meisterhaft zelebrierte Kauf-Erotik führt weltweit immer wieder zu Käuferschlangen vor den Apple-Läden sobald ein neues iPhone zu haben ist. Ganz zu schweigen vom Prestige oder Coolness-Faktor eines Apple iCar, in dem sich viele dann zwangsläufig sonnen könnten, wenn sie damit unterwegs sind. Oder man stelle sich den Straßenrand als Bühne vor, wenn sich dort der Yuppie seinem iCar nähert und sich auf Knopfdruck oder gar wie von Geisterhand die Fahrertür aufschwingt, damit der Apple-User Platz nehmen kann.

Das brächte zumindest anfangs Prestigepunkte. Sollte das Gerücht entgegen allen Annahmen Realität werden, dann käme ein Konkurrent Apples unter Druck: Microsoft. Die Netzgemeinde witzelt schon seit geraumer Zeit, dass Microsoft dann mit dem „WinCar“ nachziehen müsse. Und wie das der Softwareriese mit seinem Betriebssystem Windows üblicherweise macht, so würde es auch beim gedachten Auto kommen – alle zwei Jahre käme ein neues WinCar raus, für das natürlich gezahlt werden müsste. Wichtiger, so die Netz-Spaßvögel, sei aber, dass man zum Fahren auf alle Fälle das Microsoft Car Office-Paket brauche, weil ohne die darin enthaltenen Excel-Formeln der Motor nicht starte. Und mangels Word, dem Microsoft-Textprogramm im Office-Paket, könne man zudem die Betriebsanleitung nicht lesen. Gar nicht zu reden von den wöchentlich nötigen Sicherheitsupdates, weil sonst Computerviren den Wagen lahmlegen würden.

Der sprachliche Unsinn der Genderisierung macht scheinbar auch vor jenen nicht halt, die mit Sprache professionell umzugehen haben. Dass nun die Audi-Kommunikationsabteilung den sperrigen Unterstrich einführt, um die Gleichberechtigung zu fördern, ist nur dem vermeintlichen Zeitgeist geschuldet, nicht dem ordentlichem Umgang mit Sprache oder der echten Gleichberechtigung. Und schon gar nicht dem Image vom Vorsprung.

Fördert die Genderisierung der Sprache wirklich die Integration von Frauen als gleichberechtigte Teile der Gesellschaft? Sprachwissenschaftler sind da geteilter Meinung, je nachdem, welchem politischen Lager sie angehören. Ich halte es wie viele meiner Kollegen und Kolleginnen für völligen Unsinn. Genauso wie die von Audi kommunizierte Begründung:

„Oft ist die geschlechtliche Vielfalt in der Sprache durch die Verwendung des generischen Maskulinums nicht sichtbar. Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten, schriftlich gendersensibel zu kommunizieren. Zum einen mithilfe von neutralen Formulierungen: „Mitarbeitende“ statt „Mitarbeiter“ oder „Führungskraft“ statt „Chef“. Die zweite Möglichkeit ist das Sichtbarmachen: Es erfolgt bei Audi mithilfe des sogenannten Gender-Gaps. Diese Schreibweise verbindet die männliche und die weibliche Form mit einem Unterstrich. Der Gender-Gap – geschrieben zum Beispiel Mitarbeiter_innen – repräsentiert alle nicht-binären Geschlechtsidentitäten zwischen Mann und Frau. Mit dem Gender-Gap folgt Audi der Empfehlung des „Charta der Vielfalt” e.V. und weiteren Partner-Initiativen des Unternehmens.“

Darauf muss man erst mal kommen.

Um die Audianer_innen auf diesem Weg zu unterstützen, hat ein bereichsübergreifendes Projekt-Team einen Leitfaden erstellt und eine eigene Intranet-Seite eingerichtet. Auf ihr sind alle wichtigen Informationen, ein Glossar mit Anwendungsbeispielen sowie ein Animationsfilm zum Thema zu finden. Kommunikator_innen der AUDI AG hatten bereits die Möglichkeit, Online-Live-Trainings zu besuchen. Diese hat die Beratungsagentur fairlanguage durchgeführt. Auch ein Helpdesk unterstützt in der Einführungsphase per E-Mail bei Fragen etwa zu konkreten Formulierungen.

Die Pressemitteilung kommt aber auch zu dem vernünftigen Schluss: Gendersensible Sprache allein schafft keine Chancengerechtigkeit – dessen ist sich Audi bewusst. Deswegen setzt sich das Unternehmen gezielt für Chancengleicheit und Inclusion ein. So hat sich Audi Ziele für Frauen nicht nur im Aufsichtsrat, sondern auch im Vorstand und im Management gesetzt. Wer Ziele definiert und steckt, muss eine umfassende Basis dafür schaffen: So forciert die Marke innovative New Work-Formate wie Jobsharing, schafft bessere Bedingungen für die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und bietet Schulungen zu unbewussten Vorurteilen an, um langfristig ein neues Mindset im Unternehmen zu verankern. Außerdem fördert Audi Frauen schon lange aktiv durch spezielle Programme, z.B. durch die Kooperation mit dem female business Club nushu. 

Das ist zweifellos vorbildlich. Aber die Verhunzung der deutschen Sprache ist es nicht. Bleibt zu hoffen, dass die Erkenntnis, dass Chancengleichheit nicht von der Sprache abhängt, bald dazu führt, wichtigere Herausforderungen anzunehmen und den Sprachunsinn wieder zurück zu nehmen. Wie zu hören ist, sind es viele  Mitarbeiterinnen, die sich gegen diese Sprachvorgaben auflehnen. Die Meinung der Personalvorständin Sabine Maaßen, dass Audi damit „Unternehmenswerte auch in unserer Sprache deutlich“ mache, teile ich nicht. Gendersprache zahlt sicher nicht auf das Image von Vorsprung durch Technik ein.