Auf der BMW-Hauptversammlung wurde deutlich: Die Aktionäre stehen hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten. Oliver Zipse will auch künftig den Kunden ein breites Antriebsangebot machen und sich nicht auf einen Endtermin von Verbrennungsmotoren festlegen (lassen).

Der Versuch des Schweizer Investmentfonds Inyova, die kalifornische Mobilitätsforscherin Susan Shaheen im Aufsichtsrat zu platzieren, scheiterte. Der Vertreter von Inyova hatte BMW „hilfloses Verharren bei Verbrennern“ vorgeworfen und kritisiert, dass BMW die Klimakrise unterschätze und sich ganz auf Batterie-Mobilität fokussieren müsste.

Vorstandschef Oliver Zipse konnte dieser Kritik bemerkenswerte Erfolge entgegen setzen und die erfolgreiche Sinnhaftigkeit der BMW-Strategie deutlich machen. Zipse sagte:

„1. 2021 haben wir erneut die CO2-Vorgaben in der EU übererfüllt. Und um rund 10 g/km unterschritten.

2. Unser Weg zu „Net Zero“ hat klare Etappenziele bis 2030. Der Ansatz, der zugrunde liegt, ist wissenschaftlich untermauert und transparent. Dazu sind wir der „Business Ambition for 1.5 degrees“ der „Science Based Targets Initiative“ beigetreten. Als erster deutscher Automobilhersteller. Und wir beziehen die gesamte Wertschöpfungskette mit ein.“

BMW-Vorstandsvorsitzender Oliver Zipse

Während der Kritiker des Kurses von Inyova, Andreas von Angerer, in einem Video (die Hauptversammlung wurde virtuell abgehalten) nur Mutmaßungen für künftige Entwicklungen vortragen konnte, wusste der BMW-Chef Bestwerte als erreichte Fakten vorzutragen:

„Ein Konzernergebnis vor Steuern von über 16 Milliarden Euro. Darin enthalten sind rund eine Milliarde Euro aus der Rückstellung für das Kartellrechtsverfahren der EU-Kommission. Es ist abgeschlossen. Wir konnten die Rückstellung anteilig auflösen.

•  Die EBIT-Marge im Segment Automobile: 10,3 Prozent. Das ist der obere Rand unseres Zielkorridors.
•  Auch die Segmente Motorräder und Financial Services sind gewachsen.
•  Die Marke BMW führt das weltweite Premiumsegment wieder an.
•  Der Anteil am Weltmarkt gilt ebenfalls als eine harte Währung in unserer Branche. Wir haben ihn erhöht. Trotz Corona-Pandemie. Auf 3,4 Prozent.“

Zipse streifte in seiner Rede alle aktuellen Themen rund um den Globus. In Russland habe BMW die Auftragsfertigung und die Auslieferung dorthin gestoppt. An UNICEF eine Million Euro für kriegsgeschädigte Kinder gespendet, Lieferengpässe bei Komponenten aus der Ukraine kompensieren müssen, gleichzeitig die Produktion von Kabelbäumen aus der Ukraine unterstützt, um Lieferanten vor Ort eine Perspektive zu erhalten.

„Jede Antriebsart trägt zur CO2-Reduzierung bei“

Die Corona-Situation in China habe dort zu großen Herausforderungen geführt. Zipse machte in seiner Rede deutlich, dass die großen Weltregionen Amerika, Europa, Asien und die dort existierenden Märkte unterschiedliche Bedingungen haben. Und unterschiedliche Kundenwünsche haben. Damit wurde deutlich, dass die Frage eines Aktionärs nach einem Endtermin für Verbrenner von Zipse nicht beantwortet werden kann. Allerdings legt sich der BMW-Boss fest: „Für das Jahr 2022 hoch profitabel zu sein, bleibt unser Ziel. Und unsere Pflicht. Ihnen gegenüber – sowie allen Stakeholdern, die zu unserem Erfolg beitragen. Ohne die Ereignisse in der Ukraine hätten wir uns eine EBIT-Marge im Segment Automobile von 8 bis 10 Prozent vorgenommen. Das bleibt unser strategischer Zielkorridor. Für 2022 streben wir nun 7 bis 9 Prozent an.“

Auch BMW geht von einer technologischen Transformation aus. Das Ziel sei es, „zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Produkte und Technologien am Markt zu haben. Dazu gehöre auch technologische Vielfalt. „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“ Jede Antriebsart trage zur CO₂-Reduzierung bei. „Bevor wir einzelne Technologien frühzeitig abschalten, sollten wir die neuen erst ausreichend absichern. Wir entwickeln alle Technologien weiter. Davon profitieren Klimaschutz wie Kunden. Substanziell. Jetzt. Und in den nächsten Jahrzehnten. Denn: Die Märkte „ticken“ auch künftig nicht identisch. Die Ladeinfrastruktur ist unterschiedlich ausgebaut. Die Kunden haben regional verschiedene Bedürfnisse.

Auch die Lieferketten müssen nachhaltig sein

Der gerade vorgestellte 7er sei mit vier Antriebsarten ein Beispiel dafür. Die hier verbauten Verbrenner seien bereits auf Euro 7 ausgelegt. Mit dem batterieelektrischen i7 sollen Ende des Jahres zehn Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Spätestens 2030 sollen 50 Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Im Herbst soll eine Kleinserie als IX5 Hydrogen mit Brennstoffzelle erscheinen. Aber schließlich gelte es auch, die Lieferketten nachhaltig zu organisieren.

Zipse kündigte eine neue Klasse an, die ganz auf E-Mobilität ausgerichtet sein soll. Dabei soll das Werk in Ungarn vollständig auf fossile Energieträger verzichten. Auch auf Erdgas. Der Strom soll dabei regenerativ auf dem Werksgelände produziert werden.

Der optimistische Auftritt von Oliver Zipse klang nicht nach Fantasie. Angesichts der BMW-Entwicklung der letzten Jahre kann BMW tatsächlich behaupten: „Wir haben die richtige Balance aus Disruption und Stabilität. Wir begreifen Transformation als Chance. Jedes Jahr ist für uns der nächste konsequente Schritt – auf unserem BMW Weg in die Zukunft.“

„Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer feuert auf allen Kanälen gegen BMW. Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen.

Genau das will BMW nicht und setzt weltweit sowohl auf Verbrenner und Elektromobilität. Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg führt sogar Steve Jobs als Beweis ins Feld, der beim iPhone konsequent auf das tastenfreie Mobilgerät gesetzt hat und nicht zweigleisig auch noch mit einem Mobiltelefon mit Tasten auf den Markt gekommen ist. Selten hat ein Vergleich dermaßen gehinkt wie in diesem Fall. Dass BMW zur Bedienung Touchscreen und einige wenige Tasten/Schalter beibehalten hat, ist nicht der eigenen Unsicherheit und Orientierungslosigkeit, sondern den Kundenwünschen geschuldet. Wie die Marktforschung nicht nur bei BMW ergeben hat, sind die Kunden sowohl touch-affin als auch konservativ orientiert. So wollen sie z.B. am Drehknopf für Laut und Leise festhalten und kritisieren virtuelle Schieberegler wie bei Volkswagen.

Dudenhöffer spricht von Gewichtsvorteil beim Elektroauto

Ferdinand Dudenhöffer liegt völlig daneben, wenn er in einem Gastbeitrag für „Horizont“ über den neuen 7er und die Strategie schreibt: „…weder Fisch noch Fleisch, alles für jeden, also Diesel, Plug-in, Benziner in den USA oder China und ein bisschen auch mit Stecker, also vollelektrisch. Das Flaggschiff kommt als Kompromiss daher….Damit kann es nicht die Vorteile der sogenannten Skateboard-Plattformen bieten wie etwa die kompaktere Raumausnutzung und das bessere Gewicht….“ Wie bitte? Besseres Gewicht? Wenn in einem Batterie-Auto immer ein paar hundert Kilogramm Batterien mitgeschleppt werden müssen, ist das sicher kein Gewichts-Vorteil.

Kommt eine autokritische Mobilitätsprofessorin aus Kalifornien in den BMW-Aufsichtsrat?

„Wer im Markengeschäft erfolgreich sein will, braucht eine glasklare Positionierung“, schreibt der Auto-Papst. Da hat er recht. Genau diese glasklare Positionierung der „Freude am Fahren“ hat BMW beibehalten. Sie hängt doch nicht an der von Dudenhöffer vorgegebenen technischen Eindimensionalität ab. Und dann versteigt er sich auch noch in die moralische Metaebene: „Wir sollten nicht die Verkäufer glücklich machen, sondern den Käufer in den Mittelpunkt stellen. Und das bedeutet auch, seinen Werten die höchste Bedeutung beizumessen.“ Wie Dudenhöffer den Kunden in aller Welt seine Werte zu oktroyieren sich anmaßt, ist alles andere als Kundenorientierung. Den Käufer in den Mittelpunkt zu stellen, ist genau das Ziel von BMW. Dudenhöffer will aber grüne Politik und Planwirtschaft in den Mittelpunkt stellen. Und das ist die Entmündigung des Kunden. Und weiter behauptet der Auto-Professor: „Unsere gesellschaftlichen Werte liegen abseits von Diesel-Emissionen.“ Mit dem Terminus „unsere“ maßt er sich an, seine Meinung weiten Teilen der Gesellschaft aufdrängen zu können. Dass sich immer noch gut 25 Prozent der Autokäufer für einen Diesel und über 80 Prozent für einen Verbrenner entscheiden, blendet der „Autoexperte“ dabei aus.

2021 waren 16 Prozent der Neuzulassungen in Deutschland Batterieautos

Dudenhöffer hält natürlich jeden Verbrenner für verdammenswert, ohne sich zu fragen, warum Elektroautos nicht bereits 100 Prozent der Autokäufe ausmachen, die laut Kraftfahrtbundesamt trotz dicker Subventionen in 2021 gerade mal 16 Prozent der Neuwagenkäufe in Deutschland ausmachen. Fest steht trotz Zulassungsanstieg: Noch ist ein Durchbruch des Batterieautos nicht erkennbar, auch wenn die Politik und manche Medien dies gerne suggerieren, die allzu oft von einem „E-Boom“ schwadronieren.

Der Druck auf BMW, sich ganz der Batteriemobilität zu verschreiben, steigt auch in anderen Bereichen. Von den üblichen Gegnern individueller Mobilität mal abgesehen versucht ein Investor, auf der nächsten Hauptversammlung am 11.05.2022 die kalifornische Mobilitätsprofessorin Susan Shaheen im BMW-Aufsichtsrat zu installieren. Sie plädiert im fernen Berkeley seit langem dafür, die Autos weltweit auf Elektroantrieb umzustellen. Und auch BMW solle dies tun und von der Technologie-Vielfalt Abstand nehmen.

Der Chef der Renault-Gruppe rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. Diese überraschende Ansage machte der Chef der Renault-Gruppe auf dem Wiener Motorensymposium und dürfte damit jene Fraktion überrascht haben, die allein im Elektroauto die Zukunft sieht. Der Renault-Chef ist überzeugt, dass auch der Diesel-Motor über 2030 hinaus eine Zukunft haben werde.

De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Bezahlbarkeit . Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssten E-Autos auch bezahlbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden würden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten.

Deshalb müssten beim Übergang zur CO₂-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden.  De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO₂-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO₂-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO₂-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben  betrachten, wie es Renault mache. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken.

„Wie kann man einem Auto eine solche Anmutung verschaffen“, kritisiert die Auto Motor und Sport-Chefin Birgit Priemer. Man muss den neuen Siebener nicht schön finden, aber was die Chefredakteurin sonst noch dazu schreibt, wird viele Leser der „Bibel“ des Vollgas-Genres überraschen. Schon länger outet sich die Journalistin als für den Job ziemlich grüne Protagonistin einer autounfreundlichen Betrachtung. Einer Betrachtung, die nicht nur Verbrenner zu verachten scheint, sondern immer wieder gesellschaftliche Entwicklungen als falsch kritisiert und dem von Links-Grün geforderten „Transformationsprozess“ das Wort redet. Sicher nicht die Aufgabe einer Autozeitschrift.

Sie sei angesichts des 7er sprachlos: „Ein Auto, das auf den ersten Blick so wirkt, als wolle es alles von der Straße wegfegen, was sich ihm in den Weg stellt. Aufgeblasene, völlig überdimensionierte Nieren, die nicht nur Kindern Angst einflößen dürften, sondern auch schwächeren Verkehrsteilnehmern, die in Kleinwagen oder auf dem Fahrrad und Motorrad sitzen.“ Das kann man so sehen, muss es aber nicht.

Über Geschmack lässt sich streiten. Niemand muss den 7er als Statement ästhetischer Moderne wahrnehmen. Aber die BMW-Strategie zu kritisieren, auf die Wünsche unterschiedlicher Märkte einzugehen, ist sehr überheblich. Überall erfolgreich sein zu wollen ist legitim. „ams“ würde sofort kritisieren, wenn BMW von der Erfolgsspur abkäme.

Das Pariser Klimaabkommen hat nichts mit dem neuen Siebener zu tun

Das Argument, auf Marktwünsche der Länder zu reagieren, lässt Frau Primer nicht gelten: „…mit dieser Argumentation stellt sich für mich die Frage, ob denn wirklich der Klimaschutz an der Grenze aufhört. Und ob eine Marke nicht weltweit an ihrem Image arbeiten muss, wenn sie weltweit agieren will?“ Die Autorin geht davon aus, dass grüne Symbolpolitik weltweit anerkannt oder gar gefordert ist, um ein gutes Image zu haben. Das ist eine sehr enge Weltsicht. Frau Priemer fragt: „Warum dann auch das imageträchtige Bekenntnis zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens?“ Die Journalistin übersieht dabei, dass viele Länder, so auch China, sich zwar ebenso zu Paris bekennen, das Abkommen ihnen aber bis 2030 unbeschränkten Zuwachs beim CO₂-Ausstoß zugesteht.“ Wenn BMW in China V8-Siebener verkauft, dann geht das also auch in Anbetracht des Pariser Abkommens absolut in Ordnung.

„Entwürfe wie der neue Siebener passen nicht mehr in eine Zeit, in der es darum geht, Energie zu sparen und sorgfältiger mit Rohstoffen umzugehen.“ Und weiter polemisiert die Dame: „Ich finde das zynisch gegenüber allen Menschen auf dieser Welt, die ihren Teil zum Transformationsprozess genauso beitragen wollen wie zur Bewältigung einer drohenden Energiekrise.“

Wenn das zynisch ist, dann ist es auch zynisch, wenn ams weiterhin Supersportwagen testet, die mehr CO₂ausstoßen als jeder Siebener. Wäre ams konsequent und ehrlich, dürften überhaupt keine Verbrenner mehr getestet werden, weil sie den „Transformationsprozess“ sicher nicht beschleunigen. Auch „ams“ entspricht ja damit den Wünschen ihrer Leser, also dem Mark, die ganze Bandbreite der Angebote zu präsentieren. „ams“ macht also das, was auch BMW macht: den Wünschen der Kunden zu entsprechen.

Ob die autokritische Strategie von „ams“ bei den Lesern ankommt, wird sich zeigen.

Diesel-Fans müssen nicht traurig sein, weil es den neuen VW Polo nur noch als Benziner gibt. Denn der Kleine ist mit dem Otto-Motor-Dreizylinder fast ebenso sparsam wie der frühere Diesel, macht ebenso Spaß und muss kein zusätzliches AdBlue tanken. Der von uns getestete Polo hat uns in allen relevanten Kriterien der Abteilung Kleinwagen überzeugt. Nur beim Preis haben wir Vorbehalte: Ein Kleinwagen für fast 29.000 Euro sind schon ein Wort…

Allerdings müssen wir einräumen, dass die 29.000 Euro für den Testwagen eine Menge an Extras boten, auf die wir bis auf die extrovertierte Farbe „Vibrant Violet Metallic“ für 540 Euro nicht verzichten wollten. Unser Testwagen, ein VW Polo Style 1.0 TSI mit 95 PS und handgeschalteten fünf Gängen, macht nicht nur Spaß, sondern zeigt auch den hohen Entwicklungsstand turbogeladener Otto-Dreizylinder: Komfortabel leise, vibrationsarm wie ein guter Vierzylinder, ausreichend temperamentvoll und mit von uns gemessenen rund 5,2 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern an der Grenze zur Genügsamkeit eines Diesels angesiedelt. Und wer auf Extras verzichten will, kann den Basis-Polo als „Fresh“ schon ab rund 16.000 Euro bestellen. Die Serienausstattung ist auch in dieser Version beachtlich.

Kleinwagen-Design at it´s best

Zur Historie: Dass der Polo am Anfang nur ein kaum veränderter Audi 50 war, hat 1975 keinen Kunden gestört. Während der Audi 50 auf dem Markt nie so richtig in Schwung kam, ging´s für den Polo auf der Zulassungsstatistik nur bergauf. Bis heute rollen rund 18 Millionen Polos auf den Straßen der Welt. Der Polo gehört ohne Zweifel zu den begehrtesten Modellen aus Wolfsburg. Mittlerweile ist er – gemessen an der ersten Generation – zum vollwertigen Auto gereift. Und er ist mittlerweile so groß wie ein Golf II. Der Polo hat das Attribut „Kleinwagen“ eigentlich längst abgelegt. Auch in Bezug auf das technologische Angebot bietet er Details, die bislang nur weit oben in der automobilen Nahrungskette zu haben waren.

Die Motorleistung des 1-Liter-Dreizylinders reicht aus, im Verkehr bis zu 190 km/h zügig mit zu schwimmen

Das Fahren im Polo ist jederzeit komfortabel zu nennen. Überhaupt hat man als Fahrer oder Passagier immer das Gefühl, in einem richtigen, erwachsenen Auto zu sitzen. Kein Kleinwagen-Feeling, kein Verzicht in Sachen Raumgefühl, Fahrkomfort, Dynamik. Das Ansprechverhalten des Motors ist insgesamt gut, er reagiert mit geringer Verzögerung auf Gasbefehle und entfaltet seine Leistung weitgehend gleichmäßig und nachdrücklich. Niemand denkt beim Fahren daran, dass hier ein Dreizylinder Dienst tut. Die Fahrleistungen sind für alle Lebenslagen ausreichend, es kommt sogar ein wenig sportliches Temperament auf, wenn man die Gänge zu nutzen weiß. 10,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind kein Sportwagenwert, aber ermöglichen es, jederzeit im Verkehr zügig bis zur Höchstgeschwindigkeit von knapp 190 km/h mitzuschwimmen.

Das Virtuelle Cockpit ist serienmäßig

In unserem Testwagen der Linie „Style“ fällt uns besonders das Digital Cockpit Pro mit dem größeren Bildschirm angenehm auf. Über die „View“-Taste im Multifunktionslenkrad kann der Fahrer zwischen drei grafischen Bühnen wählen und die Inhalte weitgehend frei konfigurieren. So lässt sich beispielsweise bei Fahrzeugen mit Navigationsfunktion eine große Kartendarstellung in das Display einblenden. Ebenso kann die Mediathek samt Coverflow zwischen Drehzahlmesser und Tacho projiziert werden. Ein lohnenswertes Extra ist die Rückfahrkamera für 280 Euro. Der Blick nach hinten gibt einfach ein höchstmögliches Maß an Sicherheit beim Rangieren und Einparken des 4,07 Meter kompakten Auto.

Ausstattungen aus den oberen Rängen der automobilen Nahrungskette

In Punkto Design setzt Polo die mit dem neuen Golf eingeschlagene Linie fort, ohne mit ihm verwechselbar zu sein. Dynamisch und modern, elegant und in jedem Detail von hoher Design- und Material-Qualität. Einen Kleinwagen großartig zu formen, ist allemal schwerer, als einer großen Limousine Ästhetik zu verpassen. Zweifellos trifft der Polo den Geschmacks-Nerv der Zeit. Erstmals mit „IQ.Drive Travel Assist“ ausgestattet bietet er jetzt teilautomatisiertes Fahren. Die IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer sind in dieser Klasse ein exklusives Bonbon, das die Nacht zum Tag werden lässt. Und bereits serienmäßig: das digitale Cockpit, das über zahlreiche Tasten im Lenkrad gesteuert werden kann. All das ein Beweis der von VW schon lange propagierten „Demokratisierung“ technischer Entwicklungen, die aus der Oberklasse sukzessive in die unteren Ränge der automobilen Nahrungskette durchsickern.

Ein Cockpit mit digitalen Instrumenten in einem futuristischen Display-Design fand man  bislang nur in Fahrzeugen der Oberklasse. Dass nun auch im Kleinwagen Polo eine Virtuelles Cockpit mit der Kartendarstellung zwischen digitalem Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige anzutreffen ist, ist der Beweis für die von VW propagierte „Demokratisierung“ technischer Entwicklungen.

Fazit: Der aktuelle Polo ist in unseren Augen ein ganz Großer unter den Kleinwagen. Der Dreizylinder Benziner weckt mit seinem angenehmen Charakter die Hoffnung, dass die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe solchen High-Tech-Verbrennern noch ein langes Leben beschert. Dass VW sich in Sachen Technologie-Transfer nicht scheut, dem Kleinen zahlreiche Details serienmäßig einzubauen, reduziert die Vorbehalte angesichts der Premium-Preisgestaltung. Zählt man alles zusammen, ist der Polo seinen Preis wert, anders gesagt: preiswert.

„Die Überlegungen, die Förderung für Plug-in Hybride auslaufen zu lassen, gefährdet in einer ohnehin angespannten Zeit den Hochlauf der E-Mobilität und ignoriert die Lebenswirklichkeiten der Verbraucherinnen und Verbraucher in Deutschland“, erklärte Hildegard Müller, die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie.

Und auch Reinhard Zirpel, der Präsident des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Thomas Peckruhn, der Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) halten sich bei ihrer Kritik nicht zurück.

Müller weist darauf hin, dass mit Blick auf eine noch immer vollkommen unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur, die Plug-in-Hybride als Wegbereiter dienen und einen zentralen Baustein zur Vertrauensbildung beim Umstieg auf die Elektromobilität bilden. „Reichweitenangst bei Langstreckenfahrten gibt es hier nicht. Zudem können sie in Verbindung mit der Nutzung von alternativen Kraftstoffen elementarer Bestandteil des Antriebsportfolios der Zukunft sein.“ Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, hatte in einem Interview mit Vertretern der Funke-Medien erklärt, er wolle die Förderung für Plug in-Fahrzeuge zum Jahresende – und damit früher als im Koalitionsvertrag verabredet – auslaufen lassen und die Prämie für reinelektrische Fahrzeuge in Stufen reduzieren. In der Praxis würde das bedeuten, Plug-in-Käufer würden ihre Förderung und E-Auto-Käufer den vollen Satz nur noch dann erhalten, wenn der Antrag in diesem Jahr gestellt wird. Dabei gilt der Tag der Neuzulassung.

Der Ärger bei Herstellern und Händler entzündet sich nun an dem Stichtag. Denn sowohl für die Plug-ins als auch für Elektroautos sind die Lieferzeiten heute so, dass eine Zulassung noch 2022 in vielen Fällen ausgeschlossen ist.VDIK-Präsident Reinhard Zirpel dazu: „Wer ein batterieelektrisches Fahrzeug bestellt, erwirbt jetzt nur noch ein Los zur Teilnahme an der Förderlotterie. Das wird den Absatz dieser Fahrzeuge zunehmend bremsen.“ Die Händler hatten vorgeschlagen das Verfahren der Antragstellung zweistufig zu gestalten: Erst Antrag, dann Zulassung. Habeck und sein Haus hatten das aber abgelehnt und stattdessen vorgeschlagen, die Anbieterseite möge die ausfallenden Prämien zahlen. Dazu empört sich Peckruhn: „Die Hersteller tragen bereits von Anfang an Ihren Anteil am Umweltbonus. Eine Erhöhung dieses Anteils zum Ausgleich der Unsicherheit über den Lieferzeitpunkt ist nicht finanzierbar.“

Die VDA-Präsidentin mahnt: „Die aktuellen Überlegungen umzusetzen, wäre eine Entscheidung gegen die Verbraucher, gegen den Hochlauf der E-Mobilität und letztlich gegen den Standort Deutschland.“ Alle Sprecher sind sich einig: Viele Menschen werden so vom Einstieg in die E-Mobilität abgeschreckt. (aum)

Fast unbemerkt von der von ihm so geliebten Öffentlichkeit ist er Mitte Februar 90 geworden: Robert („Bob“) Anthony Lutz, der ehemals schillernde Autoboss, suchte stets die Blitzlichter, nahm nie ein Blatt vor den Mund und sonnte sich in seiner Prominenz. Heute lebt er zurückgezogen in Ann Arbor/Michigan. Wie er über manche seiner einstigen Managerkollegen urteilt und wie es auf den Chefetagen mitunter zuging, hat er in seinen Erinnerungen „Idole und Idioten“* veröffentlicht. Auszüge daraus mit gleichermaßen amüsanten wie teils absonderlichen Erlebnisse im feinen Zwirn.

Von Harald Kaiser

Wer den gebürtigen Züricher Bob Lutz je erlebt hat, wird ihn kaum vergessen. Seine äußerlichen Erkennungsmerkmale: Fast zwei Meter groß, gut aussehend, volles Haar, oft eine dicke Zigarre qualmend und bei offiziellen Terminen auch schon mal Cowboy-Stiefel tragend. Sein prägnantestes Merkmal aber ist die Neigung zu deutlichen Worten zusammen mit einem dröhnenden Lachen – gerne auf Kosten anderer. Lutz, der selbst Jahrzehnte in den Vorstandsetagen von General Motors, BMW, Ford, Chrysler und am Ende seiner Karriere wieder bei General Motors die Geschicke der Konzerne mitbestimmte, schildert in dem Buch seine Erlebnisse mit zehn ehemaligen Chefs. Süffigerzählt er, dass die vermeintlich allmächtigen Bosse oft hauptsächlich damit beschäftigt waren, ihre Eitelkeiten auszuleben und Schrullen zu pflegen, anstatt ihre Millionen-Jobs zu machen.

Um dem Alkohol zu frönen, machte der Chef bei Opel stets um 16 Uhr Feierabend

Ein paar Beispiele. Etwa Ralph Mason, von 1966 bis1970 Chef der GM-Tochter Opel, der offenbar stets ziemlich benebelt war. Lutz, damals dort Verkaufsvorstand, nennt ihn einen „kapitalen Alkoholiker“. Als Beleg dafür schildert er den Verlauf eines Geschäftsessens Masons mit deutschen Opelhändlern, „bei dem sich Ralph bis zu Besinnungslosigkeit betrank. Zwei meiner kräftigeren Bezirksleiter aus meiner Vertriebsmannschaft mussten ihn in den Hotelaufzug schleppen, während die Kappen seiner teuren Budapester-Schuhe über den Steinboden schrappten“.

Dass Mason der Trunksucht verfallen war, macht Lutz auch an einem anderen Punkt fest. Mason verlies nämlich stets um 16 Uhr das Unternehmen in Rüsselsheim mit dem Hinweis: „Ich muss los meine Herren, hab’ noch einen wichtigen Termin in der Stadt.“ Der entpuppte sich als Treffen mit Masons Ehefrau Rina in der damals angesagten Frankfurter Bar „New Jimmy’s“. Dort soll bis an die Grenze der Bewusstlosigkeit gebechert worden sein. Lutz: „Hier betranken sich Ralph und Rina jeden Abend hoffnungslos, wurden dann heimgefahren und von ihrem Chauffeur und den Wachleuten ins Haus verfrachtet.“

Gehässig beschreibt Lutz das Äußere seines damaligen Bosses  „Mit über 1,80 Metern Größe und rund 110 Kilo Kampfgewicht trat er imposant auf. Seine große, gedrungene Gestalt krönte ein überlanges Gesicht, dessen ovale Form zusätzlich betont wurde durch eine hohe Stirn und einen mächtigen Schädel, den die darüber gekämmten rötliche Haarsträhnen nur unzulänglich kaschierten. Den Eindruck vom ‚längsten Gesicht aller Zeiten‘ verstärkte noch der Umstand, dass Ralph, der damals Anfang 60 war, kein erkennbares Kinn hatte. Von seiner Unterlippe aus fiel eine rötliche Fettschürze in weichem Bogen bis zum Hemdkragen ab.“

Eine gestohlene Handtasche führte für den Opel-Chef und seiner Frau zum Lokalverbot

Die unzähligen Gelage des Ehepaars Mason in der Bar mündeten schließlich in einem Eklat wegen der angeblich gestohlenen Handtasche von Rina Mason. Die jedoch hatte sie bloß verlegt und im Vollsuff nicht mehr gefunden. Daraufhin erteilte der Barbesitzer den beiden Amerikanern Lokalverbot. Irgendwann war Mason wegen seiner Eskapaden nicht mehr haltbar und wurde auf den repräsentativen Posten des Chairman GM Europe mit Sitz in London „befördert“ – dem Sonnenuntergang entgegen, wie solche Versetzungen laut Lutz bei General Motors genannt wurden.

Von ganz anderem Schlag und stets klar im Kopf war nach Lutz’ Einschätzung Freiherr Eberhard von Kuenheim, der legendäre Boss von BMW, dort von 1970 bis 1993 im Amt. Kuenheim, der auf die 96 zusteuert, deckte nach Lutz’ Schilderung gleich zu Anfang seiner Karriere einen gigantischen internen Betrug des damaligen BMW-Verkaufschefs Paul Hahnemann auf, von dem seinerzeit nichts an die Öffentlichkeit gedrungen ist. Hahnemann hatte mit Hilfe einer willfährigen Werbeagentur und fingierten Rechnungen für nie erbrachte Leistungen Millionen Mark auf sein Konto umleiten lassen. Geschickt verstand es BMW, den Millionen-Beschiss als verlorenen Machtkampf von Hahnemann darzustellen. Denn der wollte anstelle von Eberhard von Kuenheim selbst BMW-Chef werden, was nicht gelang und weswegen er bitter enttäuscht angeblich seinen Rücktritt erklärt habe. Dass es anders war, enthüllte Bob Lutz in seinem Buch: Man einigte sich einvernehmlich darauf, dass Hahnemann das Unternehmen geräuschlos verlässt, woraufhin Lutz Hahnemanns Nachfolger wurde.

Lutz schreibt über v. Kuenheim respektvoll: „Man durfte sich vom Dauerlächeln, vom jungenhaften Auftreten, von der leisen Stimme und der kultivierten Sprache des jungen Freiherrn nicht täuschen lassen. Er war gerissen und knallhart.“ Als wäre es gestern gewesen, erinnert sich der Schweizer mit US-Pass präzise an eine Fahrt mit Kuenheim von München nach Stuttgart zum Daimler-Boss Joachim Zahn. Eine delikate Mission, wie sich herausstellen sollte. Es ging darum, gutes Wetter zwischen den Konkurrenten zu erzeugen. Kaum jedoch hatte man in Zahns Büro Platz genommen und am gereichten Kaffee genippt, wedelte der aufgebrachte Daimler-Chef mit einem mehrseitigen Dossier, auf dem das avantgardistische Flügeltüren-Turbocoupé zu sehen war, das BMW aus Anlass der Olympischen Spiele 1972 in München vorgestellt hatte.

Daimler-Chef Joachim Zahn wollte BMW den Aufstieg in die Oberklasse verbieten

„Das ist ein Unding! Ein Unding!“, erregte sich Zahn Lutz’ zufolge. Und weiter: „BMW hat kein Recht, ein Flügeltürenmodell zu präsentieren! Das haben wir bereits getan mit unserem großartigen Prototypen C111! Das können Sie nicht machen!“ Auf die Frage, ob Mercedes ein Patent oder ein Urheberrecht auf das Design verfüge, entgegnete Zahn barsch: „Das tut nichts zur Sache! BMW hat kein Recht, Mercedes zu kopieren! Herr von Kuenheim, das muss aufhören! Außerdem verkauft Herr Lutz auch viel zu viele große Sechszylinder-Limousinen und -Coupés. Auch das muss aufhören. Sechszylinder sind unsere Spezialität. Sie produzieren gute Vierzylinder. Konzentrieren Sie sich darauf.“

Lutz glaubte, nicht recht gehört zu haben. Der größte Rivale forderte BMW unverblümt zur illegalen Aufteilung des Marktes auf. Und was von Kuenheim Zahn geantwortet hat, auch das verblüffte Lutz: „Herr Dr. Zahn, gute Beziehungen zwischen unseren Unternehmen sind für uns beide von größter Bedeutung und wir werden nichts tun, was diese belasten könnte.“ Auf der Rückfahrt nach München zeigte sich jedoch, das Kuenheims Äußerung eine hohle Höflichkeitsfloskel war. Denn der BMW-Chef sagte zu seinem noch immer konsternierten Vertriebsvorstand: „Was die Sechszylinder angeht, treiben Sie das Geschäft ruhig weiter voran.“ Das taktische und strategische Geschick von Kuenheims hat Lutz imponiert, wenngleich die beiden bei vielen modellpolitischen Themen oft über Kreuz waren.

Fiel Lutz an der Person Kuenheim dessen manieriertes und oftmals herablassendes Gehabe auf, bemerkte er beim ehemaligen Ford-Konzernboss Philipp Caldwell mehrere ausgeprägte Macken. Der störte sich beispielsweise an nicht gleichlangen Schnürsenkel an Schuhen. Ferner besaß er als Abstinenzler den Tick, stets nur britisches Wasser der Marke ‚Malvern Water‘ zu trinken, das auch auf längeren Dienstreisen im Firmenjet mitgeführt werden musste. Gelegentlich kam es vor, dass Caldwell alle Flaschen rasch geleert hatte und sein Wasser-Favorit nirgends aufzutreiben war. Wie es dann weiterging, schildert in Lutz’ Buch eine Flugbegleiterin: „Als sie leer waren, haben wir sie mit irgendwas aufgefüllt.“

Ford-Chef Caldwell sammelte in den Hotels die Marmeladengläschen

Ein weiterer Spleen schließlich lässt Lutz wohl bis heute die Stirn runzeln. Eines Tages war Caldwell auf Deutschlandtour bei Ford in Köln, wo Lutz zu dem Zeitpunkt Chef war. Großzügig hatte er seinen Dienstwagen mit Chauffeur an Caldwell abgestellt, damit den großen Boss fahren konnte. Als dieser nach einem mehrtägigen Besuch wieder auf dem Weg nach Amerika war, zog der Chauffeur Lutz ins Vertrauen und schilderte ihm ein merkwürdiges Erlebnis: Er musste dem Piloten des Firmenjets am Flughafen Köln/Bonn eine schwere Tasche übergeben, die er zuvor beim Chef des Kölner Hotelsabgeholt hatte, in dem Caldwell abgestiegen war. Weil der Pilot keine Anstalten machte, die Tasche sofort ins Flugzeug zu bringen, mahnte der Fahrer dies mit den Worten an: „Wir dürfen sie doch nicht irgendwo abstellen.“ Darauf der Pilot, der mit Caldwells Marotten vertraut war: „Du meine Güte, ich zeige Ihnen mal, was in der verflixten Tasche ist.“ Er riss den Reißverschluss auf, zum Vorschein kamen Dutzende kleine Marmeladengläschen, wie sie in europäischen Hotels zum Frühstück gereicht werden.

Das absolut lesenswerte Buch erschien bereits 2014, liest sich aber sehr aktuell, ist großartig geschrieben (sensibel aus dem Englischen übersetzt), spannend und humorvoll und ist eine absolute Empfehlung. Lutz nimmt kein Blatt vor den Mund, bleibt aber immer höflich, beschreibt minuziös zahlreiche Top-Manager, mit denen er persönlich zu tun hatte. 

*„Idole und Idioten – Haarsträubende Erlebnisse auf der Chefetage“, Campus Verlag/März 2014, nur noch als E-Book erhältlich.

Warum anstrengen, wenn man Ideen abkupfern kann! Zumeist sogar ungestraft. Jedenfalls in China. Dort schmücken sich Autofirmen gerne mit fremden Federn und kopieren ungeniert westliche Modelle.

 Von Harald Kaiser

Da staunt der Laie, der Experte wundert sich. Ist das nun das Original oder eine Fälschung? Es geht um den VW Beetle, auf dessen Heckklappe „ORA Punk Cat“ steht. Es ist eine Fälschung aus China. Eine, bei der sich die Bosse des Herstellers über die Frage nach der Rechtmäßigkeit herzlich amüsieren dürften. Rechtliche Bedenken? Was für ein Quatsch. Stattdessen einfach brutal abkupfern, das ist das Geschäftsmodell. Denn so lassen sich Kosten sparen, weil ein Konkurrent bereits die notwendige Design-Vorarbeit geleistet hat.

Wenn das kein Porsche ist…

Nach dieser Maßgabe arbeiten diverse chinesische Autohersteller seit Jahren, wenn sie sich auf Märkten etablieren wollen, auf denen beispielsweise deutsche Konkurrenten erfolgreich sind. Aktuell betroffen ist Volkswagen. Obwohl der Wolfsburger Autoriese die fernöstliche Kopiersucht seit langem kennt, muss er zur Kenntnis nehmen, dass Great Wall Motors die Produktion einer Beetle-Kopie mit Elektromotor gestartet hat. Es gibt lediglich drei augenfällige Unterschiede:
• vier Türen statt zwei wie am Original,
• der Wagen ist einen Tick länger
• und das Namensschild hinten.

Ansonsten sieht die chinesische Doublette dem VW-Beetle wie aus dem Gesicht geschnitten ähnlich.

Beetle oder nicht?

Zudem trägt die rotzfreche Kopie, die bereits auf der Shanghai Motor Show im April 2021 gezeigt wurde, viel Chromschmuck um die Radläufe, den Stoßstangen, den Fenstern und an den Karosseriesicken. Am Heck kopiert der Ora Punk Cat die ovalen Rückleuchten der frühen Käfer-Modelle. Selbst das Lenkrad mit dem filigranen Hupring könnte aus dem VW-Regal stammen. Jetzt soll der Wagen in Serie gehen.

Die formale Nähe zum alten VW Käfer oder auch zum modernen VW Beetle ist den Wolfsburgern natürlich nicht verborgen geblieben, zumal der Konzern in China ja  mächtig tätig ist. Dazu ein paar Fakten: Die Volkswagen Group China betreibt 33 Werke in Shanghai, Changchun, Dalian, Nanjing, Yizheng, Chengdu, Foshan, Ningbo, Changsha, Urumtschi, Hefei und Tianjin für die Produktion von Fahrzeugen und Komponenten. Ende Oktober 2019 hatte die Volkswagen Group China einschließlich der Mitarbeiter dieser Joint Ventures mehr als 100.000 Mitarbeiter. Jedes Jahr werden dort vier bis fünf Millionen Autos hergestellt, durch Corona stockte die Produktion zuletzt jedoch.

Neu ist die Kopiererei nicht

Angesichts dieses großen Engagements von Volkswagen in dem Riesenreich, was selbstverständlich enorme und vor allem willkommene volkswirtschaftliche Effekte hat, sollte man annehmen, dass die Zentralregierung den frechen Kopierern in die Parade fährt und derartiges Geschäftsgebaren verbietet. Doch davon ist zumindest offiziell nichts zu spüren. VW sagt, man prüfe, ob gegen Great Wall Motors wegen Design-Patentverletzungen rechtlich vorgegangen werden könne. Mitte Februar hat VW-Chef Herbert Diess – irgendwie hilflos – mitgeteilt, dass man erwäge, den Beetle als Elektroversion rauszubringen.

Daimler lässt grüßen….

Darüber lacht Great Wall und hat nach einer Meldung des Automagazins „auto motor und sport“ inzwischen das Design des Ora Punk Cat in China als auch in Europa patenrechtlich in zwei Varianten schützen lassen. Der Schutz auf diese Geschmacksmuster läuft zunächst fünf Jahre – also bis wenigstens 2026. Er kann aber wiederholt um jeweils fünf Jahre auf maximal 25 Jahre verlängert werden. Unklar ist derzeit, ob Great Wall Motors beide Varianten demnächst auch in Europa verkaufen will. Klar ist indes, dass die dreisten Kopisten zunächst ein anderes Auto in Europa anbieten werden: den Elektro-Kleinwagen „Ora Cat“, der von vorne wie ein kleiner Porsche wirkt und der gegen den Mini Cooper SE, den VW ID3 und den Renault Zoe antritt.

Internationalen Design-Schutz gibt es praktisch nicht

Neu ist die Kopiererei nicht. Chinesische Autohersteller kupfern immer wieder Designs anderer Marken ab, ohne dass diese dagegen vorgehen, denn einen internationalen Design-Schutz gibt es nicht. Jeder Markt hat seine eigenen rechtlichen Rahmenbedingungen, was die Durchsetzung eventueller Ansprüche schwierig macht. Die Kölner

Unverkennbar: eine smarte Kopie

„Auto Zeitung“ monierte schon 2020, dass der „Songsan Summer,“ der „Huansu Hyosow C60“ und der „BAIC BJ80 (6×6)“ Plagiate des kultigen VW Bus T1, des Sport-SUV Lamborghini Urus und der Mercedes G-Klasse sind. Auch der „Beijing BJ40L“ und der „Zotye SR8“ besitzen Vorbilder: Jeep Wrangler und Porsche Macan. Der Möchtegern-Porsche, umgerechnet 15.000 Euro billig, unterschiedet sich äußerlich vom Original nur dadurch, dass er keinen Porsche-Schriftzug trägt.

Ein Gericht in Peking gab Range Rover Recht

Was tun? Zumeist ist mangels entsprechender chinesischer Gesetze kein Kraut dagegen gewachsen.Bisher hat es lediglich Land Rover 2019 nach mehr als drei Jahren rechtlicher Auseinandersetzung geschafft, den „Landwind X7“ von „Jiangling Motors“ verbieten zu lassen, der dem Range Rover Evoque nachgebaut worden ist. Das Distriktgericht Peking Chaoyang stellte in dem Verfahren fest, dass der Landwind X7 von Jiangling eine Kopie des Evoque ist. Die Ähnlichkeit der beiden

Landwind-X7Range-Rover-Evoque-Kopie

Fahrzeuge sei zu hoch und es sei bereits zu weit verbreiteten Verwechslungen bei Kunden gekommen. Das Gericht legte fest, dass Verkauf, Herstellung und Marketing des Landwind sofort einzustellen sind. Zudem musste die Jiangling Motor Corporation den Briten eine Entschädigung zahlen. Über die Höhe der Summe wurde Vertraulichkeit vereinbart. Wer aber will prüfen, was in den Weiten des großen Landes in irgendwelchen Wellblechbuden munter weiter nachgebaut wird?

Vor gut 65 Jahren wollten die Amis der Welt weismachen, dass wir bald in Raumschiffen auf Rädern reisen. Eine Auswahl der Verrücktheiten mit Gasturbine und sogar Atomantrieb.

Von Harald Kaiser

Ein Hauch von Hollywood umwehte die Szenerie. Gleißende Scheinwerfer, sphärische Klänge und eine Tanzcombo bildeten den Rahmen für die Präsentation einer Art Raumschiff auf Rädern. Das Waldorf Astoria Hotel in New York war 1958 von General Motors (GM) dafür ausgesucht worden, mordsmäßig auf dicke Hose zu machen. Der Konzern wollte dort ein Automobil zeigen, das nicht weniger als den weltweiten Autobau revolutionieren sollte. Es handelte sich um das Showcar Firebird III, das von seiner Gestalt her so wirkte, als würde es sogleich zur nächsten Galaxie starten wollen.

Chefdesigner Harley Earl, als Zweimeter-Hüne selbst eine Schau und zudem in Hollywood geboren, sagte bei der Präsentation: „Das ist das Auto, mit dem Sie eines Tages zum Astroport fahren werden, wenn Sie ihren Trip zum Mond antreten.“ Eines mit drei riesigen Leitwerken hinten, vier weiteren Stummelflügeln drum herum sowie zwei nebeneinander angeordneten Plexiglaskuppeln für je einen Reisenden. Unter der imposanten Hülle steckte eine 225-PS-Gasturbine, anstelle eines Lenkrads gab es einen Steuerknüppel, mit dem Gas gegeben und gebremst werden konnte.

Die meisten spektakulären Showcars verschwanden wieder  von der Bildfläche

Dass der markige Satz des Obergestalters nicht über den Stellenwert eines Horoskops hinaus gekommen ist, verwundert nicht weiter. War doch die Straßenrakete nichts weiter als eine spinnerte Studie oder ein verrücktes Gedankenspiel mit dem Ziel, die Medien zu füttern. Wie schon mit den etwas weniger spektakulären Showcars Firebird I und II 1953 und 1957. Alle waren viel zu weit weg von den tatsächlichen Bedürfnissen der Autofahrernation USA. Auch Firebird IV, der 1964 Schlagzeilen machte, war nur eine Augenweide ohne Innenleben. Drei Jahre später blieb ein Rest der irren Visionen übrig: 1967 fand wenigstens der Name Eingang in das Modell-Universum von GM – als Pontiac Firebird.

In der Geschichte des Autos gab es Unmengen solcher verheißungsvollen Ankündigungen wie auch die absonderlichsten Kuriositäten. Zum Beispiel den elektrisch betriebenen „FX-Atmos“ mit gedachtem Atomreaktor, den Ford 1954 im damals anbrechenden Kernkraftzeitalter vorstellte. Ford sah sich von GM herausgefordert, eine ähnliche Idee wie die Firebird-Reihe auf Räder zu stellen. Völlig gleichgültig, ob dafür auch nur die geringste Chance auf Realisierung bestand.

Sogar an Atomantriebe wurde gedacht

Aus den vorderen Kotflügeln des Atmos ragten seltsame Gebilde heraus, riesigen Injektionsnadeln gleich. Gerade so, als strecke ein im Inneren verborgener elektronischer Zauberkasten seine Fühler aus, um den Vordermann auf gebührendem Abstand zur eigenen Blechpelle zu halten. Derlei Krimskrams fand sich bis etwa Mitte der 60er-Jahre regelmäßig an solchen Experimental Cars, mit denen die Autokonzerne deutlich machen wollten, wohin die Reise technisch und optische gehen könnte.

Obwohl selbst technikhörige Fans schon damals nicht recht glauben wollten, dass das geplante Atomauto jemals auf die Straße kommt, ließ sich Ford von dem atomaren Ansatz nicht abbringen. 1958 stellte der Konzern den „Nucleon“ vor und behauptete, dass der geplante Mini-Kernreaktor unter der Haube Antriebsstrom für etwa 8.000 Kilometer liefern würde. Was er indes nur lieferte, waren die beabsichtigten Schlagzeilen.

Zwar verschwand auch diese Idee rasch in der Grabbelkiste der Verrücktheiten. Doch vier Jahre später, 1962, kam unverdrossen der dritte Streich: Diesmal hieß das Fahrzeug „Seattle-ite“, das als fahrbarer Reaktor konzipiert wurde. Der Name war einerseits eine Anspielung auf die US-Westküstenestadt Seattle, in der die Glitzershow stattfand. Andererseits sollte mit dem Kunstbegriff auf den überirdischen Anspruch der Kreation als eine Art Satellit hingewiesen werden. Ernst zu nehmen war von diesen Schöpfungen keine. Doch die landesweiten „Boah-ej!“-Schlagzeilen führten zum beabsichtigen Ergebnis: Man redete über sie. Doch als das Brimborium auf den Ausstellungen verklungen und andere Themen Pressewirbel erzeugten, ebbte die Aufregung um die Atom-Hirngespinste genau so schnell wieder ab wie sie zuvor hochgejazzt worden war.

Manche Show-Exemplare könnten aus dem „Krieg der Sterne“ stammen

1964 traute sich der Autoriese GM aus heutiger Sicht Unerhörtes – er zeigte ein Auto für eine spezielle Zielgruppe: Der „Runabout“ wurde auf der Weltausstellung in New York als kommendes Hausfrauenauto mit nur drei Rädern angepriesen. Wobei das Vordere zum besseren Einparken um 180 Grad gedreht werden konnte. Hinten hatten die Konstrukteure einen ausfahrbaren Einkaufswagen installiert. Der Sinn: Die Hausfrau zieht den leeren Einkaufswagen auf dem Parkplatz des Supermarkts aus dem Heck raus und schiebt ihn später beladen wieder rein, wobei dessen kleinen Rädchen automatisch ein- oder ausklappen. Zuhause kann sie den Einkauf dann bis zum Kühlschrank rollen. Die gekauften Lebensmittel müssen also nicht mehrfach umgepackt werden.

Aufregung wegen des Machogedankens dahinter kam damals nicht auf, jedenfalls nicht spürbar. Dennoch trug dieses Konzept die Gene eines Flops in sich und es kam nie über den Status eines Einzelstücks hinaus. Aus heutiger Sicht bleibt jedoch die interessante Frage: Hätte die Nummer mit dem Einkaufswagen im Heck realistischere Chancen auf eine Verwirklichung gehabt, wenn die Idee geschlechtsneutral verkauft worden wäre? Gut vorstellbar, dass dieser pfiffige Einfall auch einkaufende Männer überzeugen würde.

Von der Gestalt her könnten die meisten dieser Ungetüme auch heute noch ohne weiteres der Filmserie „Krieg der Sterne“ entstammen. Sie sahen mit ihrem futuristischen Design und dem schwergewichtigen Chrombalast mitunter aus wie Ufos nach einer misslungenen Notlandung. Alles, was Eindruck auf den stets überfüllten Motorshows in den USA zu machen versprach, war für die Autodesigner gerade gut genug. Von Mal zu Mal überboten sich die Formgeber von GM, Ford und Chrysler in einem erbitterten Ideen-Wettstreit vierteljahresweise um das angebliche Auto der Zukunft. Etwa die auf Knopfdruck rausfahrenden gewaltigen Heckflossen oder Steuerknüppel anstelle eines Lenkrades. Derartiges  schien damals das Non-plus-ultra zu sein. Klein und fein hingegen, Stadtwagen mit schwächlichen Motörchen, wie sie zur gleichen Zeit in Europa Mode wurden, kam jenen Künstlern nicht in den Sinn.

Im Ford X-100 stecken fast 13 km Kabel

Einer von ihnen, die sich nach Herzenslust austoben durften, hieß Elwood Engel. Der Ford-Entwickler stellte 1953 den Raumkreuzer „X-100“ auf Räder, an dessen Innenleben sich heute noch Technikfans erfreuen dürften. Vollgestopft mit 12,8 Kilometer elektrischen Strippen, 50 Glühbirnen, 44 Elektroröhren, 24 Elektromotoren, 92 Stromschaltern und 53 Relais ging in dem schnittigen Blechriesen alles wie von selbst. Sein gläsernes Cabriodach schloss sich bei Regen automatisch, und bei Bedarf öffneten sich Motorhaube und Kofferraumdeckel wie von Geisterhand bewegt. Später kam mit dem „X-1000“ im Jet-Look und ausfahrbaren Heckflossen noch eine Steigerung hinzu.

Dass von all diesen Gimmicks wenigsten ein oder zwei Sonderausstattungen tatsächlich wie versprochen funktionierten, wäre in den 50er- und 60er-Jahren eher ungewöhnlich gewesen. Denn gemeinhin standen die Messebesucher vor Blendern und Schwindlern, die sich im Rampenlicht auf Bühnen drehten und dabei häufig von sphärischen Klängen untermalt wurden. Zumeist trugen die Möchtegern-Autos der Zukunft außer stützenden Holzlatten nichts besonderes unter dem futuristischen Kleid.

Das traf auch auf den „Lincoln Futura“ zu, dem schließlich eine spezielle Karriere  bevorstand. Viel hatte das Auto mit dem zukunftsträchtigen Namen und der Breitmaulhai-Optik nicht zu bieten. Es fuhr an einem März-Morgen des Jahres 1955 sogar ganz unfuturistisch dank seines stinknormalen Benzinmotors aus eigener Kraft zur Premiere in den New Yorker Central Park. Erwähnenswert an dem 5,79 Meter langen Schau-Meister sind noch die zwei Plexiglaskuppeln für die Passagiere sowie die Lackierung des Lulatsch. Die schimmerte wie die Haut eines phantastischen Tiefseemonsters. Ein Effekt, der mit einem Destillat aus Fischschuppen erzielt wurde. Ford-Chefdesigner George Walker schenkte das Auto später dem Karosserieveredler George Barris in Hollywood. Der machte die Flunder 1966 nach kleinen Umbauten zum Filmstar. Es wurde das erste Batmobil von Batman.

Auch auf die besten Ideen rieselte der Staub des Vergessens

Anders als die meisten dieser Möchtegerns schob Honda Jahrzehnte später eine Studie auf den Messestand der Tokio Motor Show 2011, von der man sich gewünscht hätte, sie würde auf den Markt kommen. Das „Micro Commuter Concept“ sollte zeigen, wie städtische Mobilität demnächst aussehen könnte. Es handelte sich um ein dreisitziges und 2,50 Meter kurzes Zubringer-Elektroauto für die City, das allein schon wegen seines Looks hervorstach. Es kam mit einer Art Nachthemd über den Rädern im Gespensterlook daher. Zudem erwies es sich als Überraschungsei. Denn in einer der zwei Türen hatten Hondas Zukunftsforscher ein Mini-Elektromotorrad platziert, mit dem der Fahrer oder die Fahrerin vom Parkplatz am Stadtrand abgas- und staufrei in die Innenstadt flitzen soll.

Doch leider blühte auch dieser Studie das typische Schicksal: Kaum waren die Blitzlichter erloschen, rieselte der Staub des Vergessens auf sie.

Mit der Weltpremiere zweier Elektrofahrzeuge will Volkswagen die Tradition der Transporter-Iconen fortsetzen. Was in den Fünfzigern des letzten Jahrhunderts mit dem legendären T1 begonnen hat, soll als ID.Buzz und ID.Buzz Cargo rein elektrisch in die Zukunft fahren. Hier rollt nicht nur ein neues E-Modell auf den Markt, sondern eine Fülle innovativer Produkteigenschaften.

Ob der technologische Systemwechsel gelingt, wird die Zukunft zeigen. Fest steht, dass der elektrische Bulli in Sachen Design die besten Voraussetzungen mitbringt, ein Erfolg zu werden. Das ganze Fahrzeug soll Nachhaltigkeit repräsentieren. Bis hin zum Systemwechsel zur „tierfreien“ Innenausstattung: Leder wird ersetzt durch nachhaltige Kunststoffe, ja selbst das „Lederlenkrad“ wird mit einem Stoff überzogen, das sich wie Leder anfühlt, aber keines ist. Die Sitzbezüge bestehen aus sogenanntem SEAQUAL®-Garn, dessen Fäden zu ca. 10 Prozent aus gesammeltem Meeres-Kunststoffen und zu ca. 90 Prozent aus PES (recycelte PET-Flaschen) bestehen. Selbst das als konzernweites Novum im ID. Buzz eingesetzte ArtVelours „ECO“ besteht zu 71 Prozent aus Rezyklat.

Nachhaltigkeit wird groß geschrieben. Sogar das „Leder“ stammt nicht vom Tier, sondern von recycelten PET-Falschen  Fotos: Volkswagen

Der Nachhaltigkeitsgedanke geht soweit, dass Volkswagen von einem nahezu bilanziell CO₂-freien Lebenszyklus spricht, der von der Produktion aller Teile bis zum Ende der Lebensdauer einschließlich der Batterien ausgeht. Das ist ein Wort, das einzuhalten nicht gerade leicht sein wird.

Die Europaversionen werden zur Markteinführung mit einer 77-kWh-Batterie starten (Bruttoenergiegehalt: 82 kWh). Sie versorgt einen 150 kW starken Elektromotor mit Strom, der die Hinterachse antreibt. Die Ladeleistung bei der Nutzung von Wechselstrom (AC) beträgt 11 kW. Per CCS-Stecker an einer DC-Schnellladesäule (Gleichstrom) steigt die Ladeleistung auf bis zu 170 kW; die Batterie ist so nach rund 30 Minuten von 5 auf 80 Prozent geladen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 145 km/h abgeriegelt.

Das Design vermittelt eine sympathische Ausstrahlung

Die visuelle Klammer um alle diese Parameter der Nachhaltigkeit soll das Design ausdrücken. „Der ID. Buzz bringt viel Sympathie und Nähe zum Menschen wieder zurück auf die Straße“, skizziert Jozef Kabaň, Leiter Volkswagen Design. Tatsächlich ist die sympathische Ausstrahlung des Exterieurs absolut gelungen. Es ist nicht falsch hier die Geschichte des Bulli wahrzunehmen, die vom deutschen Wirtschaftswunder über das amerikanische Woodstock-Festival und die kalifornische Surfer-Kultur bis in unsere Gegenwart reicht. Natürlich soll das neue Modell auch in den USA verkauft werden, dann allerdings in der längeren Version. Der jetzt vorgestellte ID.Buzz ist 4.712 Millimeter lang undc1.985 Millimeter breit.

Der Preis soll unter 40.000 Euro liegen

Der neue ID.Buzz ist nicht nur ein neues E-Modell, sondern die Ingenieure haben sich tief in die technologischen Möglichkeiten eingegraben, die Volkswagen hier zum Innovationstreiber machen. Nur ein Beispiel: Das Chaos unterschiedlicher Ladekarten, die immer wieder E-Mobilisten in die Verzweiflung treiben, gibt es nicht mehr. Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation nach dem sogenannten ISO-15118-Standard zwischen dem ID. Buzz und der Säule. Diese Authentifizierung dauert nur wenige Sekunden, dann beginnt der Ladevorgang – eine Ladekarte zur Zahlung ist also hier nicht mehr nötig. Die Abrechnung läuft dabei per „We Charge“-Vertrag mit Volkswagen. „Plug & Charge“ wird im Netz von Ionity, Aral, bp, Enel, EON sowie Iberdrola und Eviny zum Einsatz kommen. Zudem laufen bereits Gespräche mit weiteren großen Anbietern. Das ist fürwahr ein Fortschritt. Und zweifellos ein Argument, der E-Mobilität den Weg zu bereiten. Wie Volkswagen hier vorgeht, macht die Ernsthaftigkeit und Konsequenz deutlich, den strategisch entschiedenen Weg zur Batterie-Mobilität fortzusetzen. Der Basis-Preis des ID.Buzz soll unter 40.000 Euro liegen.

Von Jens Meiners

Dieser Bus bringt gute Stimmung bei Volkswagen: der ID Buzz. Der vollelektrische Bulli ist stilistisch inspiriert von den ersten Generationen des VW Bus´, die längst den Status einer Ikone genießen und entsprechend teuer und gesucht sind.

Nur dank des Elektroantriebs habe man das Auto so gestalten können, hieß es in Hamburg, wo wir am Steuer eines ID Buzz aus der Vorserie Platz nehmen durften. Denn der E-Antrieb bei Volkswagen steht auf einer heckgetriebenen Plattform, ganz wie es früher einmal war, bis mit dem K 70 die Modernisierung der Marke eingeläutet wurde.

Ein bisschen getarnt ist er noch, der ID Buzz, den wir in der Version „People“ fahren durften. Er schillert in den Farben des Regenbogens, wie er einst die Buchmann-Varianten des Porsche 930 Turbo oder die Turbodelta-Versionen von Alfa Romeo zierte. Im Gegensatz zu diesen elitären Vorläufern aus der Designgeschichte soll der Betrachter die Visualisierung der Spektralfarben per Selbstklebestreifen allerdings als politisches Statement begreifen: Der ID Buzz stehe für „Diversität“.

Unser Autor Jens Meiners kurz nach seiner Testfahrt                            Fotos: Autoren-Union Mobilität/Volkswagen

Doch auch ohne bunte Aufkleber würde der ID-Bulli die Blicke auf sich ziehen. Denn er zeichnet sich durch eine wohlproportionierte, rundliche Form aus, die durch ein freundliches Gesicht mit großem VW-Logo und horizontal gezeichnete Rückleuchten akzentuiert wird. Die Diversität des ID Buzz manifestiert sich technisch in zwei deutlich voneinander abgegrenzten Varianten: Der „Cargo“ verfügt stets über nur eine Sitzreihe mit zwei oder drei Plätzen sowie ein einfach gestaltetes, robustes Armaturenbrett; am Heck gibt es eine normale Klappe oder seitlich aufschwenkende Flügeltüren.

Die Variante „People“ hingegen besitzt eine aufwendiger gestaltete Armaturentafel und unterschiedliche Bestuhlungen; es wird hier später optional auch einen längeren Radstand geben.Unter der Ladefläche dieser bislang größten Ableitung der vollelektrischen MEB-Architektur befindet sich ein 77-kWh-Akku und der Elektromotor mit 150 kW (204 PS), wie er unter anderem aus dem ID 3 bekannt ist. Später werden Varianten hinzukommen, mit größeren und kleineren Akkus und in diversen Leistungsstufen; auch eine GTX-Version mit rund 220 kW( 300 PS) ist denkbar. Bei einer Länge von 471 Zentimetern, einer Höhe von 194 und einer Breite von 199 Zentimetern ist der ID Buzz stadttauglich und deutlich kürzer als der Volkswagen T7.

Der Wendekreis ist mit knapp über elf Metern erfreulich klein.Wie agil sich der ID Buzz bewegen lässt, davon konnten wir uns bei einer einstündigen Ausfahrt in und um Hamburg überzeugen. Leicht lässt sich der Bus in enge Straßen und Parklücken zirkeln, das Bedienkonzept entspricht weitgehend den Modellen ID 3 und ID 4 – mit einigen Verbesserungen. Beim Ampelstart zieht der Elektrobus flott von dannen, und auch auf der Autobahn hängt er gut am Fahrpedal – bis hin zur Höchstgeschwindigkeit, die 145 km/h präzise eingeregelt wird. Dabei bleibt er elektrotypisch so leise, dass er sich hervorragend als Reiseauto eignet, eingeschränkt nur durch die Reichweite, über die sich Volkswagen momentan noch ausschweigt.

Sie dürfte mit der mittleren Batterie – und bei sehr verhaltenem Fahrstil – bei rund 500 Kilometern liegen. Das Fahrwerk ist übrigens ungewöhnlich straff ausgelegt, sorgt damit für gute Straßenlage trotz fast zweieinhalb Tonnen Leergewicht. Die Grenzen der Diversität erreicht der ID Buzz erst beim Materialkonzept im Interieur. Denn es wird ihn lediglich mit Stoff- und Kunstledersitzen geben, Ledersitze sind passé. Und das, obwohl ein gut ausgestatteter Buzz locker die 60.000-Euro-Schwelle überschreiten dürfte. Es wird aber auch sehr viel günstiger gehen, ließen die VW-Experten bei diesem faszinierenden Fahrtermin bereits anklingen. (aum/Jens Meiners)