Während sich fast alle Medien auf die angeblich sensationelle Mitteilung fokussieren, dass es mit einer Ampel-Koalition kein allgemeines Tempolimit geben soll, übersehen sie die wirkliche Sensation: Es soll kein Aus für den Verbrennungsmotor geben!!

Diese im Vereinbarungs-Text versteckte wirkliche Sensation ist anscheinend niemandem wirklich aufgefallen. Durchgedrückt von FDP-Chef Christian Lindner, der sich immer für Technologie-Offenheit ausgesprochen hat, besagt dieser Satz, dass Verbrenner bis in alle Ewigkeit weiter zugelassen werden, solange sie mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden. Drumherum ein bisschen Geschwafel vom „Leitmarkt Elektromobilität“ usw. Das Elektrogeschwurbel soll wohl davon ablenken, dass der Verbrennungsmotor, ob als Diesel oder Otto-Motor, weiterleben darf. Das ist gut so!

Wie Audi bereits deutlich gemacht hat, wird auch in Zukunft der Diesel mit „e-diesel“ eine wichtige Rolle spielen. Das Verbrennersterben, von allen Herstellern für die dreißiger Jahre angekündigt bzw. beschlossen, ist also nicht ernst zu nehmen. Denn alle arbeiten sie an synthetischen Kraftstoffen. „Es kann sein, dass wir unsere Verbrenner-Motoren ohne große Änderungen, wenn überhaupt, weiter verkaufen können. Nur dass sie dann eben nur noch mit Synthese-Kraftstoff betrieben werden dürfen“, hören wir aus der Audi-Entwicklugnsabteilung. Das Verbrennerverbot also nichts als heiße Luft, als Sturm im Wasserglas?

Im Papier der Ampel-Verhandler heißt es dazu wörtlich: „Gemäß den Vorschlägen der EU-Kommission hieße das im Verkehrsbereich, dass in Europa 2035 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen werden – entsprechend früher wirkt sich dies in Deutschland aus. Außerhalb des bestehenden Systems der Flottengrenzwerte setzen wir uns dafür ein, dass nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können. Wir wollen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen und dafür den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur massiv beschleunigen. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben.“

Warum Deutschland früher auf CO2-neutrale Fahrzeuge umstellen soll als die anderen Ländern wird ziemlich dünn damit begründet, dass in Deutschland die größte Autoindustrie ansässig ist. Dass Frankreich, Polen und weitere Länder ebenso Autos produzieren, wird ignoriert. Deutschland soll den Musterknaben geben, ist zum Vorbild verpflichtet, meinen die Grünen.

Kommentar von Peter Schwerdtmann

Ohne synthetische Kraftstoffe sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Dieser Auffassung sind übereinstimmend die Referenten des 15. Berliner Automobildialogs, der heute vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) als online-Diskussion ausgerichtet wurde. Da auch ein eventuelles Verbot für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren nur geringfügige Auswirkungen auf die bis dahin erreichte Flotte an Bestandsfahrzeugen hätte, sei der Ausbau der so genannten E-Fuels dringend erforderlich.

Zwar mit wechselnder Intensität, aber unüberhörbar kritisiert wurde deshalb auch die scheuklappenartige Fokussierung großer Teile der Pkw-Industrie auf die Elektrifizierung der Modellreihen. Der Verbrenner habe durchaus eine Zukunft, hieß es allgemein, er müsse nur mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Herstellungstechnik sei ausgereift, es fehle lediglich an umfangreichen Erzeugungskapazitäten. Die gegenwärtig in der Öffentlichkeit kursierenden Laborpreise dürften nicht zum Maßstab für die industrielle Größenordnung gelten.Dass es bei den Autoproduzenten noch keine einheitliche Meinung zu den Chancen und Perspektiven von E-Fuels gibt, verdeutlicht ein Beispiel aus dem VW-Konzern: Während Audi seine Mitwirkung an einer E-Gas-Versuchsanlage im ostfriesischen Werlte aufgegeben hat, überraschte Porsche jüngst mit der Beteiligung an einem Projekt in Chile, wo gemeinsam mit Siemens und anderen Partnern regenerativer Strom für die Erzeugung von klimaneutralem, synthetischem Kraftstoff genutzt werden soll.

Der könnte sowohl in Neuwagen als auch in Bestandsfahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden.Laut Ralf Diener, Geschäftsführer der „eFuel-Alliance“, der unter anderem Autohersteller und -zulieferer angehören, gelte es zunächst, die politischen Rahmenbedingungen zu beeinflussen, damit aus der Erzeugung von klimaneutralem Sprit auch ein tragfähiges Geschäftsmodell für Anbieter werden könne. Einerseits gelte gegenwärtig selbst ein Elektroauto, das mit 100 Prozent Kohlestrom fahre, als klimaneutral und förderfähig, weil es null Gramm CO2 ausstoße. Andererseits basiere die Besteuerung von Trägermedien noch immer auf ihrer Energiedichte und nicht auf der tatsächlichen CO2-Bilanz.Hier fehle es an einer ausgewogenen und gerechten Regulierung seitens der Europäischen Union.

Für die Herstellung von Audi e-diesel sind verschiedene chemische Reaktionsprozesse nötig. Foto: Audi AG

Da Deutschland in der EU eine gewichtige Rolle spiele und sich andere Staaten energiepolitisch an der Haltung Deutschlands orientierten, komme der bevorstehenden Bundestagswahl im Hinblick auf wünschenswerte Veränderungen eine große Bedeutung zu.„Verbrennerverbote sind falsch“, konstatierte Diener, denn europäische Insel-Lösungen seien im globalen Maßstab nur wenig wirksam. Weiter steigende Mobilitätsbedürfnisse in anderen Teilen der Welt ließen ein gänzliches Verschwinden des Verbrenners unrealistisch erscheinen.Ein „gigantisches Wertschöpfungspotenzial“ sieht der SPD-Bundestagsabgeordnete Andreas Rimkus im Ausbau der E-Fuel-Wirtschaft, für die er „Schranken und Hürden beseitigen“ will. Nach Ansicht von Elmar Kühn liegt ein Hauptproblem nicht in der Erzeugung von sauberer Energie, denn in vielen Regionen der Welt gebe es mehr als genug Wind und Sonne. Vielmehr müsse ihre Verteilung besser organisiert werden, meint der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes mittelständischer Mineralölunternehmen.

Sein Verband engagiert sich ebenfalls für den verstärkten Einsatz synthetischer Kraftstoffe, deren Verwendung sowohl zur Sicherung von Arbeitsplätzen in der Industrie der konventionellen Antriebssysteme beitragen, als auch zur Schaffung von neuen Jobs dienen könnte. Seiner Meinung nach existiere ein Klimavorteil batterieelektrischer Fahrzeuge bei Einbeziehung aller Faktoren gar nicht. Weil die Bestandsflotte für eine anhaltende Nachfrage sorge, die vorhandene Tankinfrastruktur eine zuverlässige Verteilung ermögliche, sieht er synthetischen Sprit auch preislich konkurrenzfähig. Der sei „mittelfristig für rund ein Euro herstellbar“.Laut Berechnungen der Robert Bosch GmbH werden um das Jahr 2030 noch bis zu vier Fünftel der im Verkehr zugelassenen Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sein.

Die „Verweildauer im Markt ist sehr hoch“, sagt Björn Noack, der bei Bosch Direktor für nachhaltige Mobilitätsstrategie ist. Das leuchtet deshalb ein, weil die verwendete Technik langlebig und die Fertigungsqualität hoch ist. Diese „Altfahrzeuge“ benötigten rund 200 Millionen Tonnen Sprit jährlich. Es gehe darum, diese Menge sukzessive durch E-Fuels zu ersetzen. Ohne synthetische Kraftstoffe, so Noack, „sind die Klimaziele nicht zu erreichen“.Vor diesem Hintergrund erscheint es unverständlich, warum bereits ausentwickelten Produkten die behördliche Genehmigung für großflächigen Einsatz verweigert wird. Ein von Bosch intern verwendeter klimaneutraler Sprit beispielsweise wurde wegen eines angeblichen unzulässigen Palmölanteils die Zulassung verweigert. (aum/afb)

Von Harald Kaiser

Die Frage kommt in wenigen Jahren auf Autobesitzer zu: Wer zahlt, wenn der Roboter am Steuer versagt und es deswegen kracht? Jetzt gibt es erste Antworten. 

Normalos werden davon nichts mitbekommen haben. Weitgehend unbemerkt von einer Öffentlichkeit hat die Bundesregierung Pflöcke für die Zukunft eines wichtigen Themas in den Boden gerammt: Im Sommer wurde mit dem Gesetz zum autonomen Fahren der regulatorische Rahmen für führerloses Fahren geschaffen. Als erstes Land der Welt. Das Gesetz, veröffentlicht am 27. Juli 2021 im Bundesanzeiger, trägt die sperrige Überschrift „Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetz-es – Gesetz zum autonomen Fahren“. Darin wird festgelegt, was der Roboter am Steuer künftig können muss und welche Rolle er spielen wird. Schließlich hat dieses technische System eines Tages an Stelle des Menschen die Aufsicht über ein autonomes Automobil, das von selbst lenkt, bremst, anhält, abbiegt, die Spur hält oder blinkt.

Klar, dass sich dazu Fragen ergeben, denn autonome Fahrzeuge werden gerade zu An-fang ihrer Entwicklung einem Fahranfänger gleichen, der dazulernt. Eine der wichtigsten Fragen dürfte sein: Wie sieht es mit dem Versicherungsschutz aus? Darauf hat der Großversicherer Allianz jetzt eine Antwort gegeben: Kein Problem. Wörtlich führte der Vorstandsvorsitzende Klaus-Peter Röhler auf dem 9. Allianz Autotag* Ende September aus: „Wir werden auch den „autonomen Fahranfängern“ und der „technischen Aufsicht“ Versicherungsschutz bieten und sie in der Haftpflichtversicherung versichern.“ Da gerade eine neue Technik nicht fehlerfrei sei, werde es auch künftig Unfälle geben, vor allem im Mischverkehr mit nicht autonomen Fahrzeugen. Das Vertrauen der Öffentlichkeit in auto-nome Systeme sei nur gewährleistet, wenn Unfallursachen – auch Beinaheunfälle – aufgeklärt werden könnten. Röhler betonte, dass es „jetzt es darauf ankommt, dass wir für Europa eine vernünftige Lösung finden, die es uns erlaubt, auch künftig Verkehrsunfälle unkompliziert aufklären zu können, um Verkehrsopfer schnell zu entschädigen und das Vertrauen der Bevölkerung in die neue Technologie nicht zu zerstören”.

Daten müssen zur Klärung von Unfällen vorliegen

Zur Unfallaufklärung würden künftig Daten von Systemen wie Radar, Lidar (optische Messungen) und Kameraaufzeichnungen benötigt. Nur so könnten zum Beispiel Unfälle oder Beinaheunfälle mit Fußgängern erfasst und bewertet werden. „Leider ist die Nutzung dieser Daten in Europa derzeit nicht hinreichend reguliert“, sagte Röhler. Die Forderung, die aus der momentanen Lage folgert, sei klar: Zum Schutz der personenbezogenen Daten ist ein europaweiter, unabhängiger Datentreuhänder notwendig, der prüft, ob ein berechtigtes Interesse an der Unfallaufklärung besteht, und die hierfür erforderlichen Daten mittels eines standardisierten und diskriminierungsfreien Datenzugangs den Berechtigten zur Verfügung stellt. In anonymisierter Form müssten diese Daten auch der Unfallforschung und der Automobilindustrie zur Verfügung gestellt werden, damit Fehler schnell korrigiert und die Systeme verbessert werden können.

Ein weiterer Diskussionspunkt auf der Konferenz galt dem Halter selbst. Die Gefährdungs-haftung des Halters stellt auch bei automatisierten Fahrsystemen sicher, dass das un-schuldige Verkehrsopfer vollumfänglich geschützt ist. Dennoch wird es in Zukunft vor-kommen, dass auch der Halter verletzt werden kann, wenn er selbst am Steuer seines automatisiert fahrenden Fahrzeug sitzt und es zum Beispiel zu einem Unfall kommt, weil die Sebstfahrtechnik versagt hat. Da der Halter nach aktueller Rechtslage keine Ansprüche gegen sich selbst stellen kann, bliebe ihm nur ein Anspruch aus dem Produkthaftungsrecht gegen den Hersteller. Die Allianz ist der Auffassung, dass auch der Kfz-Halter in seinem Fahrzeug rechtlich geschützt sein muss, wenn er den Unfall nicht durch einen eigenen Fehler, zum Beispiel durch Missachtung einer Fehlermeldung, selbst mitverursacht hat. „Wir diskutieren für Deutschland eine Produktlösung, bei der künftig ausnahmsweise auch der Fahrzeughalter bei einem vom Fahrzeug verursachten Unfall in den Schutz der Kfz-Versicherung integriert werden“, sagte Röhler.

Auf dem Kongress kam ferner die Frage auf, ob und wie sich das Schadengeschehen von Elektroautos zu Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben unterscheidet. Antwort: Es gibt keine grundsätzlichen Unterschiede. Bei der Unfallreparatur hingegen sieht man jedoch deutliche Unterschiede, die sich aus den Normen oder Herstellervorgaben für die Repa-ratur von Elektrofahrzeugen ergeben. Beispielsweise kommt es schnell zu einem wirt-schaftlichen Totalschaden, wenn die Vorgaben des Herstellers zwingend vorsehen, dass die Batterie nach Airbag-Auslösung entsorgt werden muss. Auch kann ein vom Marder angebissenes Hochvoltkabel heute nicht repariert werden. Das verteuert den Schadenaufwand deutlich. So könne ein notwendiger Kabelsatz bis zu 7000 Euro kosten. Es geht aber auch anders: Einige Automobilfirmen verwenden Schutzummantelungen, die getauscht werden können. Die Reparaturkosten ließen sich dadurch um bis zu 97 Prozent reduzieren.

Elektroautos brennen deutlich seltener als Verbrenner

Eine wichtige Erkenntnis einer Untersuchung des Allianz-Technikzentrums (ATZ) war, dass bei schwer beschädigten Elektrofahrzeugen dem Halter neben den Reparaturkosten weitere Aufwendungen entstehen können. Grundsätzlich kann ein Stromer nur in einer Werkstatt repariert werden, die eine Qualifikation für „eigensichere HV-Fahrzeuge“ ausweist. Wobei das Kürzel HV für Hochvolt steht. Ist die Eigensicherheit infolge schwerer Beschädigung nicht mehr gegeben – und das ist bei einem relativ kleinen, aber teuren Anteil der Schäden der Fall –, dann genügt die Qualifikation des Werkstattpersonals nicht. Aus der Schadenpraxis weiß die Allianz, dass diese Verzögerungen in der Schadenbearbeitung die Reparaturdauer verlängern. Ein weiterer Unterschied zur Unfallreparatur von Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben liegt darin, dass der Akku von reinen E-Autos auch bei nicht mehr funktionsfähiger Anlage noch immer viel Energie enthält, was eine Bergung schwierig mache und zusätzliche Kosten durch die notwendige Brandvorsorge verursache.

Die Untersuchung hat ferner gezeigt, dass auch bei Elektrofahrzeugen die Unfallreparaturen der größte Hebel für eine günstige Versicherungseinstufung sind. Dabei ähneln Elektrofahrzeuge in Typklasse und Verteilung der Schadenarten den Benzinern, während Plug-in-Hybride dem Diesel-Pkw ähnlich sind. Dies erklärt sich aus der unterschiedlichen Nutzung der beiden Fahrzeugarten. Rein elektrische Antriebe werden bislang primär im urbanen Umfeld benutzt, analog zum Benzinantrieb. Die Plug-in-Hybride dagegen werden häufig in größeren und langstreckentauglichen Modellen eingesetzt und sind daher im Schadengeschehen den Dieselfahrzeugen ähnlicher. Interessant ist nicht zuletzt eine Zahl, die verdeutlicht, wie es um die Brandgefahr bei E-Autos steht. In Deutschland werden jährlich etwa 15.000 Pkw-Brände gemeldet. Der Anteil der Elektrofahrzeuge daran liegt weit unter einem Prozent. „In unserer Untersuchung sehen wir weiterhin keine höhere Brandwahrscheinlichkeit bei Elektrofahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Benzinern oder Dieselfahrzeugen“, sagt Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT.

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

Zwei Jahre früher als angekündigt will Volkswagen nun schon 2025 die ID-Familie um einen ersten Kleinwagen ergänzen. Als ersten Ausblick auf ein solches Fahrzeug stellt das Unternehmen nun die Crossover-Studie ID Life vor, die mit ihrer Kombination von nachhaltigen Elementen und Digitalisierung gezielt eine junge urbane Zielgruppe ansprechen soll. Das Crossover-Modell mit vier Türen, großer Heckklappe, erhöhter Sitzposition und variabel nutzbarem Innenraum soll als Einstiegsmodell „Accelerate“ zwischen 20.000 und 25.000 Euro kosten.

Die Crossover-Studie ID Life wird – passend zur Verwandtschaft – rein batterieelektrisch angetrieben. Das mit 4,09 m Länge, 1,85 m Breite und 1,59 m Höhe kleinste Familienmitglied zeigt aber innere Größe. Dafür spielen seine Designer die Vorteile der Crossover-Karosse und des Elektroantriebs voll aus. Den Zugang gewährt der Kleine aber nicht jedem. Kamera und Gesichtserkennungs-Software regeln, wer im Innenraum die variable Sitzlandschaft erleben darf, die sich zum Beispiel während der Ladezeit, in eine „Cinema“- oder „Gaming“-Lounge verwandeln lässt. Dafür wird von innen eine Leinwand vor die Windschutzscheibe gefahren und die Sitze lassen sich in eine echte Lounge-Position fahren.

Beim Laden wird der Innenraum zur Spielhalle

Die Väter der Idee hoffen, dass das Laden der Batterie so manchem Gamer viel zu schnell erledigt sein wird. Geht die Fahrt weiter, gefällt die angenehm hohe Sitzposition der Passagiere, die einen guten Überblick gewährt. Bei der Fahrt erlebt der Mensch am Lenkrad ein digitales Bedienkonzept. Kameras und ein Display ersetzen sowohl die Außen- als auch den Innenspiegel. Mit Hilfe eines Touch-Bedienfeldes können unter anderem der Blinker, die Hupe und der Scheibenwischer angesteuert werden. Navigations-, Kommunikations- und Infotainment-Funktionen sowie den Online-Zugriff auf sämtliche Fahrzeugdaten ermöglicht die Einbindung des Smartphones, für das in die Türtaschen induktive Ladeschalen integriert wurden.

Sachlich und nüchtern: der Innenraum

Statt Kaffeepause Videospiele im Innenraum

Das Dach des ID Life besteht aus Luftkammer-Textil, was das Fahrzeuggewicht reduziert. Zudem kann es abgenommen werden, wodurch ein Open-Air-Feeling geschaffen wird. Diese Art Abdeckung wiederholt sich auch bei der Fronthaube. Insgesamt bietet der ID Life bis zu 1285 Liter Stauraum. Der Gepäckraum im Heck fasst 225 Liter, zuzüglich 108 Liter unterhalb des Laderaumbodens. Ein weiteres, 68 Liter großes Fach kann unter der Luftkammer-Textil-Abdeckung im Frontbereich genutzt werden. Unter einer gesonderten Frontklappe steht außerdem ein Volumen von rund acht Litern zur Unterbringung eines Ladekabels zur Verfügung. Dort befindet sich neben dem Ladeanschluss für die Hochvoltbatterie auch ein Stromanschluss mit 230 Volt (16 A), mit dem etwa ein Elektrogrill außerhalb des Fahrzeugs betrieben werden kann.

Die Reichweite soll nach WLTP 400 Kilometer betragen

Angetrieben werden die Vorderräder des ID Life von einem Elektromotor mit 172 kW (234 PS). Dieser speziell für das Kleinwagensegment entwickelte Antrieb basiert auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) von Volkswagen. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt der ID Life 6,9 Sekunden. Seine Hochvoltbatterie mit einem Energiegehalt von 57 kWh ermöglicht eine Reichweite von rund 400 Kilometern gemäß Testzyklus WLTP. Der ID Life ist die achte Studie, die auf dem MEB von Volkswagen basiert. Bis 2030 will das Unternehmen den Anteil reiner E-Modelle am gesamten Fahrzeugabsatz in Europa auf mindestens 70 Prozent und in Nordamerika und China auf mindestens 50 Prozent steigern. (aum/nic)

Von Harald Kaiser

Autos? Igitt, um Gotteswillen! Das ist das Fortbewegungsmittel von Uropa. Heute sind Lastenfahrräder angesagt. Für die soll es nach Ansicht der Grünen möglichst auch eine Kaufprä-mie geben – wenn die Herrschaften denn an der nächsten Bundesregierung beteiligt sein sollten. Geschafft haben sie aber schon mal, dass die Lastenfahrrad-Nummer Verbreitung in den Medien fand. Und damit haben sie auf alle Fälle die erhoffte Aufmerksamkeit bekommen.

Nur darum geht es. Wie ernst es den Grünen damit ist, spielt eine nachgeordnete Rolle. Gleichermaßen verhält es sich mit Studien- und Umfrageergebnissen. Hauptsache Schlagzeilen. Vordergründig scheint es ein Geschäft mit der Wahrheit zu sein. Könnte man glauben. Die Rede ist von Meldungen im täglichen Nachrichtenbrei, die tatsächliche oder angebliche Stimmungen, Ansichten oder Trends wiedergeben. Genau weiß man es als Leser zumeist nicht. Oftmals sind darin Botschaften versteckt, mit denen gezielt Stimmung gemacht und eine Richtung vorgegeben werden soll. Ganz wichtig auch: Die sich für den Stammtisch eignen.

Wie etwa diese Nachricht: Das Auto verliert an Anziehungskraft für junge Erwachsene. Dies betrifft sowohl den Autobesitz als auch die Autonutzung in der Bevölkerungsgruppe der 18- bis 30-Jährigen. In der Detailanalyse zeigt sich, dass besonders die jungen Autofahrer in Deutschland ihr Verkehrsverhalten geändert haben und immer öfter den öffentlichen Nahverkehr gelegentlich nutzen. Diese Meldung stützt sich auf eine Studie des Instituts für Mobilitätsforschung aus München – es ist eine Tochtergesellschaft des BMW-Konzerns.

Der Autor Harald Kaiser

Die Meldung stammt aus 2011. Der Gegenschnitt dazu aus dem Januar 2021: Der Mobility Consumer Index 2020 des Beratungsunternehmens Ernst Young (EY) kommt in einer Befragung von mehr als 3300 Konsumenten (in neun Ländern, auch Deutschland) zu dem Ergebnis, dass das eigene Auto der neue Trend ist. Fast ein Drittel derjenigen, die kein eigenes Auto besitzen, beabsichtigt den baldigen (Elektro-)Autokauf. Laut Umfrage ist das eigene Auto der neue Trend. 45 Prozent aller Erstautokäufer werden der jüngeren Generation angehören, der 24- bis 39-Jährigen. Sicher nicht zuletzt auch aus Sorge, sich in anderen Verkehrs-mitteln mit Covid anstecken zu können.

Nun kann man anführen, dass sich innerhalb der Spanne von zehn Jahren, von 2011 bis 2021, die Verhältnisse und Ansichten immer stark verändern können. Mag sein. Aber bei der Bewertung dieser völlig gegensätzlichen Aussagen muss berücksichtigt werden, dass es gerade in der vergangenen Dekade jede Mengen von Anti-Auto-Kampagnen gegeben hat – und noch immer gibt. Das heißt mit anderen Worten, dass die politisch-ideologische Verteufelung des Autos in der Bevölkerung nicht wirklich greift.

Zwar dürften viele das Abgas- und Stauproblem des Autos entsprechend kritisch sehen, weil es heute zum guten Ton gehört, auch dazu eine Meinung zu haben. Dass dies jedoch offenbar nur opportunistische Schminke ist, beweisen neueste Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes. Danach hat die Zahl der Pkw in Deutschland von 42,3 Millionen 2011 auf 48,2 Millionen 2020 zugenommen. Das ist ein Plus von 14 Prozent. Die Statistiker erklären sich das damit, dass der Trend in den privaten Haushalten in den letzten zehn Jahren zum Zweit- und Drittwagen geht. Ob die Anti-Auto-Ideologen jetzt aufwachen und endlich kapieren, dass ihnen das Volk mehrheitlich nicht folgen mag? Nö, weitermachen und diese Tatsachen noch nicht mal ignorieren.

Ein anderes Ergebnis aus dem Füllhorn der Studien und Umfragen: Der Trend zur Elektromobilität leite einen Umbruch für die gesamte Autobranche ein, lautete eine Meldung im ausgehenden Sommer 2021. Das ist so „neu“ wie die Tatsache, dass es jeden Morgen hell wird. Klar, es ist immer alles im Fluss. Eine deutliche Veränderung im Geschäft mit der Mobilität zeichnet schon seit Jahren ab. Genau genommen seit 1886, als mit dem ersten Auto der Welt, dem Benz-Motorwagen, die komplette Umkrempelung des Verkehrssektors in Gang kam und sich nach und nach die Pferdekutschenbetreiber entweder umstellen mussten oder daran bankrott gingen. Weil die neumodische Erkenntnis auf einer Studie des Beratungsunternehmens Deloitte fußt, fand sie ihren Weg dennoch in die Öffentlichkeit.

Warum die Verbreitung solcher Mumpitz-Studien in Zeiten der täglichen Newslawine normal geworden ist, lässt sich leicht erklären: Studien- oder Umfrageergebnisse besitzen einen wissenschaftlichen und damit einen irgendwie erhellenden und kompetenten Charme, der sogleich auf das Medien-Transportband gelegt wird. Auch wenn bei Licht betrachtet oftmals weder ein Mehrwert besteht noch saubere Wissenschaftlichkeit die Grundlage ist. Und übersehen wird dabei oder es ist sogar gänzlich unbekannt, dass über diese Schiene nicht nur manipulierte Botschaften im Deckmäntelchen vermeintlicher Wahrheit unters Volk gebracht werden, damit lässt sich auch trefflich Geld verdienen. Sogar mit staatlicher Subventionierung. Wie Pilze nach einem starken Regen sind in den letzten Jahren Umfrage-, Forschungs- oder Beratungsinstitute aus dem Boden geschossen, die wie auch immer geartete Untersuchungsergebnisse aus verschiedenen Fachgebieten massenhaft auf den Nachrichtenmarkt werfen.

Wobei es vor allem auf die Etiketten „Studie“ oder „Umfrage“ ankommt. Denn damit soll der Eindruck einer angeblich unzweifelhaften Wissenschaftlichkeit des Ergebnisses geweckt werden. Bei genauer Betrachtung kann man allerdings hier und da Zweifel bekommen. Eine Studie, die privat finanziert wird, verfolgt meist ein klares Ziel: Aufmerksamkeit. Unseriös muss sie deswegen zwar nicht sein. Auch sind gesponserte Studien methodisch nicht unbedingt schlechter gemacht als nicht gesponserte, wie Analysen zeigen, zumal beispielsweise Pharmafirmen ganze Abteilungen beschäftigen, die sich nur um die Methodik kümmern. Trotzdem kommen gesponsorte Studien tendenziell häufiger zu positiven Resultaten*. Beispielsweise wurde 2015 in den OECD-Ländern die Forschung und deren Ergebnisse zu rund 68 Prozent über Industriefiirmen finanziert. 18 Prozent kamen von Universitäten und 11 Prozent wurden staatlich bezahlt. Nur zweieinhalb Prozent entfielen auf gemeinnützige Organisationen.

Gründe, warum solchen Arbeiten mitunter nicht zu trauen ist oder mit welcher Absicht sie durchgeführt und veröffentlicht werden, gibt es genug:

• Weil es für die Finanzierung in vielen Fällen staatliche Zuschüsse gibt, die man — gleich welches Ergebnis — abgreifen will. Wahrscheinlichkeit: hoch.
• Weil tatsächlich oder auch nur scheinbar repräsentative Ergebnisse von Umfragen Trends/Mehrheiten aufzeigen oder verstärken sollen. Wahrscheinlichkeit: hoch.
• Weil sich Institutionen verpflichtet haben, eine bestimmte Anzahl von Studien pro Jahr zu erzeugen und zu veröffentlichen. Nicht selten fehlt gegen Jahresende noch die eine oder andere, weswegen sich auf die schnelle ein Studien- oder Umfragethema ausgedacht wird, um die an die Veröffentlichungszahl gebundene staatliche Förderung zu erhalten. Geschieht das nicht, besteht das Risiko, dass diese Bezuschussung reduziert oder gestrichen werden könnte. Wahrscheinlichkeit: hoch.
• Weil der jeweilige Auftraggeber mit den Ergebnissen aus Selbstdarstellungsgründen in die Medien will, um Aktivität zu dokumentieren, Aufmerksamkeit zu bekommen und überdies in irgendeine Richtung Stimmung zu machen. Wahrscheinlichkeit: hoch.
• Weil mit den Ergebnissen von Umfragen oder Studien insbesondere in Wahlkampfzeiten politische oder wirtschaftliche Einflussnahme erreicht werden soll. Wahrscheinlichkeit: sehr hoch.
• Weil mit Hilfe einer unvoreingenommen Tiefen-Analyse eines Sachverhaltes die objekti-ve Wahrheit herausgefunden werden soll. Wahrscheinlichkeit: kommt vor.
• Oder eine Mischung aus den genannten Gründen. Wahrscheinlichkeit: unklar.

Auch die Methodik der Fragestellung spielt keine kleine Rolle. Es gibt eine Reihe von Tricks, die Auftraggeber – sowohl staatliche wie private – anwenden, um ein Studienresultat zu beeinflussen. Dies passiert bei weiten nicht bei allen Studien – ist aber möglich. Die Schweizer Agentur „Scitec Media“ in Winterthur hat 2019 zusammengestellt, wie mitunter bei Befragungen/Studien vorgegangen wird:

• Es werden Fragen gestellt, deren Antwort nur Ja sein kann. Zum Beispiel: Nehme ich ab, wenn ich weniger esse? Natürlich! Es werden minderwertige Vergleichsprodukte ausgewählt und dargestellt, um wahrscheinlicher zu machen, dass die eigenen Produkte besser abschneiden.
• Es werden nicht repräsentative Stichproben mit zielgenau ausgesuchten Teilnehmern verwendet. Zum Beispiel: Für eine Diät werden nur Leute untersucht, die sowieso schnell abnehmen.
• Wenn sie das Gewünschte erbringt, wird die Studie oft mehrmals publiziert: Zuerst mit Einzelergebnissen zu wenigen Fragestellungen und dann als Übersicht über das gesamte Thema.
• Ein Auftraggeber veranlasst solche Überblicksstudien nur solange, solange es nicht zuwiderlaufende Studien gibt. Ein Getränkehersteller würde also beispielsweise einen Überblick anfertigen lassen, wenn der Großteil der bisher veröffentlichten Studien zum Schluss kommt, dass ihr Süssgetränk nicht dick macht. Andernfalls natürlich nicht.
• Studien benutzen auch die Sprache, um zu verschleiern. So geben sie zum Beispiel der Kurzfassung oft einen positiven Dreh, obwohl ein negatives Resultat herausgekommen ist.
• Auftraggeber lassen gerne auch statt einer Studie eine Umfrage durchführen – weil diese keine wissenschaftlichen Standards erfüllen muss. Gleichwohl werden sie zumeist mit dem Etikett „repräsentativ“ deklariert. Dies ist ein Instrument der PR-Industrie. Solche Umfragen werden entweder persönlich, telefonisch oder online geführt.
• Wenn das Studienresultat nicht wie gewünscht ausfällt, verschwindet die Studie in der Schublade.

Ob gewollt oder ungewollt, Vater Staat fördert mindestens zum Teil dieses Studien- und Umfrage-Unwesen sowie die damit oftmals auch verbundene politisch/ideologische Instrumentalisierung der Ergebnisse. 2020 hat die Bundesregierung unterm Strich 19,5 Milliarden Euro über alle wissenschaftlichen Disziplinen hinweg für Forschungsunterstützung ausgeschüttet. Das geht aus dem Förderkatalog* der Bundesregierung vom September 2021 hervor. Von der Milliardensumme flossen 812 Millionen Euro dem Reizthema Klima, Umwelt und Nachhaltigkeit zu. Den Löwenanteil davon ging an die (Zitat) „hochschulfreie Forschung“ – 639 Millionen Euro. Weitere 115 Millionen Euro wurden an Hochschulen, 46 Millionen Euro an die forschende Wirtschaft und 11 Millionen Euro an sonstige Forschungseinrichtungen verteilt. Interessant wäre nicht nur zu erfahren, welche Institutionen mit „hochschulfreier Forschung“ gemeint sind, sondern auch, wie viel Steuergeld alleine als Art Veröffentlichungsprämie geflossen ist  Zu beiden Punkten steht leider nichts in der Zusammenstellung.

Da die Ergebnisse solcher Studien oder Umfragen für die Medien meist kostenlos sind, werden sie rasch und vor allem oft ungeprüft verbreitet. Das Nachhaken wird im Nachrichtengeschäft oft deshalb unterlassen, weil es Zeit und Geld kostet. Sollte sich überdies herausstellen, dass der Auftraggeber/Finanzier mit den Ergebnissen verdeckte politische Absichten verfolgt, müsste man diese entweder nennen oder aber die Nachricht in den Müll werfen. Doch das ist meist deshalb nicht gewollt, weil man dadurch womöglich eine peppige Nachricht und damit Aufmerksamkeit verlöre.

Mit welchen Kniffen dabei operiert wird, lässt sich prima am Umgang mit Zahlen demonstrieren: Hat sich zu einer Frage die Sachlage stark verändert, dann bleiben (verräterische) konkrete Zahlen oftmals unerwähnt, stattdessen werden Prozentangaben gemacht. Etwa bei der Diskussion um ein Autobahntempolimit. Hat sich beispielsweise auf einem Teilstück des Autobahnnetzes die Unfallzahl verdoppelt hat, dann ist oft die Rede davon, dass sich die Unfallquote dort um 100 Prozent erhöht hat. 100 Prozent mehr! Das macht Eindruck, sorgt für Entsetzen und schnell zu der Stammtisch-Meinung, dass wegen der Raserei nun ein Tempolimit hermüsse. Dass die Verdopplung aber sowohl eine von 1 auf 2 wie auch von 1000 auf 2000 sein kann, wird verschwiegen. Denn eine Erhöhung um 100 Prozent klingt dramatischer und ist damit eine Nachricht.

Übrig bleibt dies: Weil die Mehrheit der Bürger die Wahrheit solcher Inhalte weder überprüfen kann noch will oder auch weil kritisches Nachdenken anstrengend ist und süffige Schlagzeilen dazu stattdessen einfach zu konsumieren sind, setzen sich diese Nachrichten in den Köpfen fest. Je öfter sie eingehämmert werden, desto wahrer werden die Botschaften. Schließlich bürgt der Absender ja mit einem klangvollen Namen und Seriosität. So entstehen Trends, die mitunter in Wahrheit keine sind, deren vorgetäuschte Richtigkeit sich immer weiter verfestigt, je mehr darüber berichtet und geredet wird.

*https://foerderportal.bund.de/foekat/jsp/StatistikAction.do?actionMode=list&ressort=BMBF

Dass die IAA nie wieder so sein wird wie in Frankfurt, dürfte jedem klar geworden sein. Die Veranstalter und Organisatoren der Münchner IAA Mobility haben mit dem neuen Konzept allerdings kommunikativ Hervorragendes geleistet. Angefangen von der Digitalisierung über brillant gestaltete Apps bis hin zu den externen Messe-Schauplätzen in der Innenstadt von München. Das neue Konzept ist zweifellos megacool. Warum die Autogegner, teilweise mit Gewalt gegen Polizeibeamte und albernen Abseilaktionen von Autobahnbrücken „Sand ins Getriebe“ streuen wollten, macht deutlich: Das Auto, egal wie grün es ist, soll abgeschafft werden.

Obwohl auf der IAA Mobility überwiegend die E-Mobilität und innovative Ideen präsentiert wurden und damit eigentlich den Wünschen der Autogegner entsprochen wurde, bleiben die Autogegner konsequent auf ihrer Linie, die individuelle Mobilität abschaffen zu wollen. „Das Auto als Verkehrsmittel muss verschwinden“, brüllte ein Aktivist auf der Theresienwiese, wo es auch zu massiven Rangeleien mit der gut vorbereiteten Münchner Polizei kam, die allerdings ziemlich toleranzbefreit agierte und Demo-Auswüchse zu verhindern wusste. Egal wie „grün“ die Autohersteller ihre Autos machen: „Das Auto muss abgeschafft werden“, war auf Spruchbändern zu lesen, während die IAA Mobility versuchte, in allen Hallen mit E-Mobilität zu punkten.

In Österreich werden Ladesäulen zerstört

Was die Autogegner-Aktivisten weiterhin tun werden, um das Auto abzuschaffen, ist derzeit in Österreich zu besicchtigen: In linksextremen Kreisen in Österreich kursiert aktuell ein Schreiben, in dem aufgefordert wird, gezielt E-Ladestationen für Elektroautos zu zerstören. Das Ziel: Eine flächendeckende Einführung der E-Mobilität zu verhindern, indem die Ladeinfrastruktur angegriffen wird. Gleich an mehreren Orten in Wien haben die Auto-Hasser bereits zugeschlagen und öffentliche Ladestationen mutwillig beschädigt. „Es wird nicht mehr lange dauern, bis solche Aktionen auch in München, Hamburg oder Stuttgart stattfinden“, fürchtet unser Manager im Gespräch.

Der „Kampf gegen das Auto“ wird weitergehen

Die linken Anti-Auto-Aktivisten werfen der Autoindustrie vor, mit der E-Mobilität lediglich “green washing” zu betreiben und das Klima damit nicht wirklich zu schützen. Strom als ressourcenschonenden Treibstoff zu vermarkten, sei außerdem Teil des “Grünen Kapitalismus”. Im Klartext: Was auch immer die Autoindustrie tut, um Autofeinde zu besänftigen Es wird nichts nützen. Der „Kampf gegen das Auto“ wird weitergehen.

Auch Batteriefahrzeuge werden kritisiert

VDA-Präsidentin Hildegard Müller wird wissen, wie fragil die Situation auf dem Automarkt generell ist. Alle Anstrengungen, den CO2-Ausstoß zu minimieren, bleiben sinnlos. Waren es früher der Katalysator, dann der Rußfilter, die Reduzierung von Stickoxyden usw., ist die Lage nun – wie es zu erwarten war – noch konfrontativer geworden. Interessant wäre es, zu erfahren, was die Antiauto-Aktivisten machen, wenn wir alle mit staatlich geförderten Lastenfahrrädern unterwegs wären. Wenn die Autohersteller und Autofahrer nicht dagegenhalten, wird auf den nächsten Automobilausstellungen (wenn es sie noch gibt) gelten: Kein Platz für alte Autos. Und seien sie noch so umweltfreundlich. Als alt werden dann auch Batteriefahrzeuge gelten, so lange sie vier Räder haben und Individualverkehr erzeugen. Denn auch Batterieautos können im Stau stehen.

Immer peinlich, wenn rauskommt, dass man das, was man vorgibt zu sein, in Wahrheit gar nicht ist – exemplarisch zu sehen in jüngster Zeit an einigen unserer vermeintlich promovierten oder profilierten Politikerinnen und Politikern. Auch beim Besuch der diesjährigen IAA Mobility in München bleibt der Eindruck zurück, dass man sich hier mit fremden Federn schmückt. Denn im Gegensatz zur Messe-Bezeichnung – und vor allem im Vergleich zu den vergangenen Ausrichtungen in Frankfurt – wird diese Internationale Automobilausstellung weder ihrer Bezeichnung noch ihrem Anspruch gerecht.

International ist sie schon mal nicht oder nur bedingt, weil die meisten ausländischen Autohersteller gar nicht da sind. Die Japaner fehlen komplett, ebenso wie die US-Amerikaner (den Randstreifen-Stand der Ford-Werke aus Köln in Halle B1 mal ausgenommen) und Volvo. Auch die vollständige Abwesenheit des neu geformten Stellantis-Konzerns reißt mit seinen Marken Peugeot, Opel, Fiat, Citroen, DS, Alfa Romeo, Jeep, Ferrari und Maserati große Lücken. Aus OEM-Sicht lässt sich also maximal von einer deutschen Messe mit je einem koreanischen, französischen und chinesischem Hersteller sprechen. Wobei auch aus dem VW-Konzern allein die Marke VW auf dem Messegelände präsent ist, Audi, Porsche und Cupra sind über das Stadtzentrum verteilt, Skoda, Seat, Bentley oder Lamborghini gar nicht vor Ort.

Autor Frank Wald

Entsprechend wenige Autos sind überhaupt zu sehen. Bei den verbliebenen Herstellern drängen sich teilweise nur drei, vier Modelle auf den Ständen rum. Und wenn, dann nur politisch korrekt in der einen oder anderen elektrifizierten Form. Die Serien- und Volumenmodelle aber, die tatsächlich demnächst auf die Straße kommen und für die Mehrheit potenzieller Kunden interessant sein dürften, fehlen oder passen nicht in das Ausstellungskonzept der Messe-Macher. Und was den Ausstellungsgedanken betrifft, so trägt das Konzept der kleinen Präsentationsflächen, flankiert mit einer Vielzahl von großen und kleinen Parzellen für Zulieferer, Spezialisten und Start-ups, die teilweise nur ein einzelnes Produkt, Anwendung oder App zu zeigen haben, auch nicht zur Freude bei.

Was dabei für den einen oder anderen Journalisten vielleicht noch interessant sein mag, dürfte an den kommenden Publikumstagen für herbe Enttäuschungen sorgen. Man stelle sich nur mal die autoaffinen Besucher vergangener IAA vor, die aus der Uckermark, Lüneburger Heide, dem Ems- oder Sauerland den langen Weg in die Weißwurstmetropole auf sich nehmen, 20 Euro fürs Tagesticket bezahlen und dann nur eine politisch korrekte Auswahl an Autos zu sehen bekommen. Oder erfahren, dass sie in die staugeplagte Münchner Innenstadt müssen, um überhaupt einen Porsche, Audi oder Cupra zu sehen. Von den vielen Traumautos und spektakulären Studien, die man zwar niemals fahren, aber wenigstens mal aus nächster Nähe bestaunen möchte, gar nicht zu reden. Die Enttäuschung ist da programmiert.

Autofans werden enttäuscht sein

Auch wenn nachzuvollziehen ist, das VDA und Messe den über die Jahrzehnte gewachsenen und klangvollen Markennamen IAA mit nach München genommen haben. Die ebenso über die Zeit entstandenen konkreten Erwartungen, die mit diesem Kürzel verbunden sind, werden in der derzeitigen Ausrichtung weder erfüllt noch befriedigt. Der fancy Zusatz „Mobility“ reicht da einfach nicht aus. Konsequenterweise hätte man für den neuen Ansatz auch einen neuen Namen kreieren müssen, der die Neuausrichtung klar macht: „Automotive-Summit“, „Mobility and More“ oder Ähnliches. Dann wären die Besucherzahlen zwar vermutlich endgültig eingebrochen, aber man bräuchte auch keine langen Gesichter fürchten. (aum/Frank Wald)

Die Audi-Vorstellung im kalifornischen Pepple Beach hätte Aufsehen erregender nicht sein können. Der Wow-Effekt verbreitete sich rund um das Exponat wie die Gravitationswellen des Urknalls über den berühmten Golf-Kurs, wo die automobile Medien- und Car-Guys-Szene jedes Jahr auf der Monterey Auto Week Designstudien bewundert und Oldtimer zu irrwitzigen Summen neue Besitzer finden.

Die Audi-Studie Skysphere dürfte zu den spektakulärsten Exponaten nicht nur dieses Jahres zählen, weil sie so weit in die Zukunft reicht, dass sogar einige der Moderne aufgeschlossene Journalisten nicht mithalten können und mental atemlos fragen, ob Audi nichts Besseres zu tun habe. Hat Audi gar zu weit gedacht? „Haben die im #Audi-Design sonst nichts mehr zu tun? In welchen Sphären bewegt sich Marc Lichte da?“ fragt der

Beim autopilotierten Fahren verschwindet das Lenkrad     Fotos: Audi

renommierte Herausgeber und Chefredakteur des Magazins für E-Mobilität, „Edison“, Franz Rother. Und er schreibt auf Facebook: „Ein elektrischer Roadster von fünf Metern Länge mit Ziehharmonika-Karosse: Das muss uns #Audi-Designchef Marc Lichte erst einmal erklären.“ Lieber Franz, dann musst Du aber auch Deine Zukunfts-Skepsis in Bezug auf Technologie-Fantasie erklären. Concept-Cars sind nun mal aus Fantasie geformte Visionen, aber keineswegs sinnlose Fantastereien.

Ein Fingerzeig in die Zukunft

Eine Zukunftsstudie darf und muss unbedingt die Grenzen banaler Vernunft überschreiten, wenn sie Schrittmacher sein will. Eine Studie ist nur ein Fingerzeig in eine Zukunft, die niemand kennen, die aber durchaus gestaltet werden kann, nein: gestaltet werden muss!

Visionärer Innenraum mit eingefahrenem Lenkrad

Ich finde, dass Audi im Skysphere Faszinierendes geschaffen hat, das Lust auf Zukunft macht, abweicht von der mainstreamigen CO₂-Diskussion. Denn es gilt: Zukunft ist (zunächst) aus Fantasie gemacht, Zukunft ist grenzenlos und vor allem gilt: Zukunft ist länger als die Vergangenheit. Audi ist mit dem Skysphere keineswegs zu weit gesprungen.

Zu zeigen, was geht, geht nie zu weit.

Genau diese Vision von der Zukunft haben die Audi-Designer und Ingenieure in einer außergewöhnlichen Symbiose zum Ausdruck gebracht. Hier verschwimmen Technologien und Design zu einer futuristischen Skulptur, die eine immense technologische Ausstrahlung hat. Audi hat sich dabei keinesfalls auf sinnlosem Terrain bewegt, sondern konkretisiert, wie automobile Zukunft (auch) aussehen kann. In der Studie begegnet uns irgendwie nicht nur das Design der Zukunft, sondern die Zukunft selbst. Lieber Franz Rother, für Design-Studien gilt: Zu zeigen, was geht, geht nie zu weit.

Kühnheit darf durchaus verwegen erscheinen

Was macht das Skysphere concept so spannend? Mich beeindruckt vor allem, wie hier Technologie und Design zu etwas Neuem verschmelzen, zu anfassbarer Realität gerinnen, die erkennen lässt, dass designte Kühnheit sogar etwas Verwegenes haben darf. Eine Vision zwischen mittlerweile elektrischer Realität und technologischer Hochrechnung.

Audi Skysphere im Lounge-Modus

Audi sieht in dem progressiven, zur Sonne hin offenen Zweisitzer eine „Vision fürs Luxussegment der Zukunft“. Der Innenraum werde zum „Erlebnisraum‘“, das gesamte Auto zum „Experience Device“. Klingt nicht ganz so formvollendet wie das concept car aussieht. Aber vielleicht sind solche etwas abgehobenen Termini notwendig, um dem Virus der Technologiephobie vorzubeugen. Die Technologie des elektrisch angetriebenen Skysphere beinhaltet quasi zwei Fahrzeugkonzepte auf vier Rädern. Der variable Radstand macht aus dem autonom fahrenden Lounge-Roadster mit seinen 5,19 Meter Länge einen vom Fahrer konventionell per Lenkrad steuerbaren 4,94 Meter langen Sportwagen.

Autopilotiertes Fahren ohne Lenkrad

Zu sehen, wie das Lenkrad unter das Dashboard fährt oder hervorkommt, die Pedale unsichtbar werden, macht Gänsehaut und vermittelt autopilotiertes Fahren, wie es einmal sein wird. Siehe auch: youtube.com/watch?v=0McQmw0h5mQ

Der Antrieb im Audi Skysphere wird aus einem E-Motor auf der Hinterachse generiert. Über 600 PS beschleunigen das Fahrzeug in nur vier Sekunden auf 100 km/h. Die Batterie soll für mehr als 500 Kilometer Reichweite gut sein. Die Lenkung ist als Steer-by-wire ausgelegt, verzichtet auf eine mechanische Verbindung und lässt damit der individuellen Auslegung jeden Spielraum. Die Variabilität des Fahrwerks neuester Entwicklung ist nahezu grenzenlos. Von komfortabler Grundauslegung bis zu progressiv-sportlicher Strenge ist mit diesem Aktivfahrwerk und der Hinterradlenkung alles möglich.

Ausblick auf den künftigen A8

Die technologisch zugespitzte Hightech-Studie bietet sowohl in Sachen Design als auch in Bezug auf Technologien alles auf, was irgendwann möglich und zum Teil wohl schon im nächste Audi A8 Realität sein wird. Von den interessanten Illuminations-Details bis zum ungewöhnlich gestalteten Innenraum (siehe Fotos). Der Skysphere aus der Zukunft ist auch ein wertvolles psychologisches Element automobiler Überzeugungskraft zur Stärkung individueller Mobilität. Mag die Studie noch so überzogen

Die Proportionen eines E-Sportwagens

sein, für Otto Normalverbraucher unerreichbar erscheinen. Sie ist Ausdruck der Innovationskraft der Autoindustrie und insofern der Beweis dafür, dass individuelle Mobilität unabhängig von der Antriebstechnologie Zukunft hat und haben muss.

Nach dem Skysphere folgt auf der IAA in München der Grandsphere als Ausblick auf den nächsten A8 und 2022 der Audi Urbansphere als Ausblick auf Audis künftige Formensprache.

Vorsprung durch Technologie

Apropos: Angesichts dieser visionären Zukunfts-Studie sollte das Audi-Marketing auch mal drüber nachdenken, ob der so mechanisch klingende Slogan „Vorsprung durch Technik“ aus 1971 nicht in „Vorsprung durch Technologie“ abgewandelt werden müsste. Wie altmodisch der damals auf Mechanik ausgerichtet Slogan klingt, wird deutlich, weil niemand von Technikführerschaft-, sondern nur von Technologie-Führerschaft spricht.

Wie Volkswagen zwischen E-Mobilität und Verbrenner-Produkten balancieren muss, kann einem schon Respekt abverlangen. VW-Konzernlenker Herbert Diess macht jedenfalls keinen Hehl daraus, dass Volkswagen den Weg in die Batterie-Mobilität mit dem Verkauf von Verbrennern finanzieren muss. Mit der Vorstellung des neuen „Taigo“ wird einmal mehr deutlich, wie widersprüchlich der Switch in die Elektrowelt vonstatten geht. Oder gehen muss?

Wer sich heute einen neuen Benziner kauft, weiß nicht, ob er ihn bis zum Lebensende des Autos fahren darf. Schon einmal wurden relativ neuen, legalen Dieseln (Euro 4 und 5) rückwirkend die Fahrt auf den Straßen deutscher Städte wie in Stuttgart verboten. Niemand kann einem heutigen Verbrenner-Käufer garantieren, dass er mit seinem Auto bis weit in die dreißiger Jahre überall fahren darf.

Der neue Taigo, ein bildschönes Mini-SUV-Coupé mit ästhetisch komprimierter Präsenz, großem Platzangebot und funktionaler Digitalisierung (das Digital-Cockpit ist serienmäßig), wird sich zweifellos glänzend verkaufen, vorausgesetzt, die Kunden lassen sich vom VW-Chef nicht verunsichern, der ja sagt, dass Elektroautos die bessere Mobilitätslösung sind. Während VW-Chef Diess also die E-Mobilität forciert und nicht nur in Talkshows Verbrenner quasi zu Museums-Exponaten erklärt, muss das Volkswagen-Marketing und die PR-Abteilung für das aktuelle Verbrenner-Portfolio trommeln. Ein Spagat, der die Kommunikations-Strategie zur extremen Herausforderung macht.

Warum verkauft Volkswagen überhaupt noch Verbrenner?

Der neue Taigo wird dem Segment kompakter Crossover-SUV gut tun und den Abschied von effizienten und faktisch maximal sauberen Otto-Motoren einmal mehr erschweren. Der Taigo sieht nicht nur rundum gut aus, er provoziert auch erneut die Frage, ob es wirklich nötig ist, die Verbrenner-Technologie zu verdammen. Ausgerechnet VW-Chef Herbert Diess meint: ja. Erwartet aber von seinen Kunden, dass sie den Taigo und andere VW-Produkte mit „Steinzeit-Technologie“ kaufen (diffamierender Grünen-Sprech), um die E-Zukunft zu finanzieren. Irgendwie passt das nicht zusammen. Verbrenner-Käufer werden subtil als old-school-Anhänger (ab)qualifiziert, denn – wenn es nach Herbert Diess geht – sollten doch alle ein E-Auto kaufen. Wenn man gedanklich ganz hart rangeht, muss die Frage erlaubt sein: Warum verkauft Volkswagen überhaupt noch Verbrenner? Schwingt hier nicht eine ganz besonders neue Art Technologie-Heuchelei mit?

Das Digital-Cockpit ist serienmäßig Fotos VW

Dass VW in diesem ersten Halbjahr besonders gut verdient hat, ist auch der Tatsache geschuldet, dass das Unternehmen großartige Autos baut. In der Mehrzahl noch immer mit Diesel oder Benzinern. Seit Jahresbeginn stiegen die weltweiten Verkäufe gegenüber dem Vorjahr um knapp 23 Prozent auf 2,65 Millionen VW-Fahrzeuge. Die gesamte VW-Gruppe kann im ersten Halbjahr 2021 einen Vorsteuergewinn von 11,4 Milliarden Euro verzeichnen.

„In Europa steigen wir zwischen 2033 und 2035 aus dem Geschäft mit Verbrenner-Fahrzeugen aus“, kündigte VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer vor ein paar Tagen an. In den USA und China werde der Ausstieg später erfolgen, in Südamerika und Asien noch viel später. Als Ziel gelte, dass ab 2030 weltweit 70 Prozent aller neuen VW-Modelle rein elektrisch fahren sollen.

Der Taigo als Konzentrat charismatischen Designs

Ich schweife ab vom eigentlichen Helden dieser Geschichte, dem in Brasilien entworfenen und dort bereits als „Nivus“ auf dem Markt angebotenen Crossover. Er verwirklicht einmal mehr das Credo von der „Demokratisierung technologischen Fortschritts“. Tatsächlich finden wir hier Features vor, die noch vor wenigen Jahren nur im obersten Preissegment zu haben waren: serienmäßiges Digital-Cockpit, IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer, faszinierende Illuminations-Details wie die leuchtende Kühlergrill-Querspange. Optional ist der absolut empfehlenswerte IQ.DriveTravel Assist, der Abstand hält und Tempolimits über die Verkehrszeichen-Erkennung in die automatische Geschwindigkeitsregelung einspeist und entsprechend abbremst. Das System ermöglicht teilautopilotiertes Fahren bis zu 210 km/h.

Der Taigo erscheint wie das noch einmal verdichtete Konzentrat charismatischen Designs. Das Auge bleibt an allen möglichen Ecken hängen, weil nichts am Taigo langweilig erscheint.

Angeboten wird das 4,27 Meter lange SUV-Coupé (vorerst?) ausschließlich mit Drei- und Vierzylinder-Benzinern mit 95, 110 und 150 PS. Ob später eine Hybridversion nachgeschoben wird, ist noch offen. Keinesfalls wird es einen Diesel geben, ist zu hören. Die Preise beginnen bei unter 20.000 Euro, der Verkauf soll in wenigen Wochen beginnen.

Der 911er kam 1963 auf den Markt

Das beste Auto der Welt, das war eigentlich immer die S-Klasse von Mercedes-Benz: Ausgerüstet mit der jeweils neuesten Technologie, luxuriös und leistungsstark gilt das Stuttgarter Flaggschiff seit jeher als globale Messlatte der obersten Fahrzeugkategorie. Doch jetzt gibt es Konkurrenz aus eigenem Hause. Als Spitzenprodukt für die angeblich elektrische Zukunft hat Daimler nicht etwa die S-Klasse elektrifiziert, sondern ein völlig eigenständiges Modell entwickelt: Den EQS. Wir sind ihn gefahren.

Von Jens Meiners

Die Eigenständigkeit dieser elektrischen Luxuslimousine manifestiert sich bereits in der Optik. Mit seinem relativ kurzen Vorbau, der gewölbten Fahrgastzelle und dem in einem Bürzel auslaufenden Fließheck setzt das neue Modell auf andersartige, moderne Proportionen – und nutzt dabei, ganz im Gegensatz zu den meisten anderen E-Autos der oberen Preisklasse, das Potential einer ausschließlich elektrischen Plattform uneingeschränkt aus. Im Gegensatz zur S-Klasse, die in drei Längen gebaut wird, gibt es den EQS nur mit einem Radstand. Doch der bietet bereits so viel Platz im Innenraum, dass eine nochmals verlängerte Variante überflüssig ist.

cW-Wert von 0,20 ist Weltrekord

Das Platzangebot ist vorn wie hinten überaus großzügig, und hinter den Rücksitzen befindet sich ein 610 Liter fassender Gepäckraum, der über eine große Heckklappe zugänglich ist und bei umgelegter Rückbank auf 1770 Liter wächst. Die Formensprache ist reduziert und passt perfekt zum neuartigen Ansatz des EQS. Und sie funktioniert: Der cW-Wert von 0,20 liegt noch unterhalb des Audi e-tron GT und damit auf Weltrekordniveau. Er wird allerdings nur beim Einstiegsmodell mit AMG-Paket, einem kleinen Kunststoff-Ansatz am hinteren Radhaus und speziellen Felgen erreicht.

Die unterkühlte Pracht des Interieurs

Auch der Innenraum präsentiert sich futuristisch, gleichzeitig jedoch ungewöhnlich opulent. Dabei gibt es zwei

EQS-Armaturen: Großes Kino, unterkühltest Ambiente

unterschiedliche Armaturentafeln: Die Basisvariante verfügt über große, separate Bildschirme, ähnlich wie die S-Klasse, und vor dem Co-Piloten befindet sich eine Dekorfläche. Gegen Aufpreis gibt es ein durchgängig verglastes Cockpit namens Hyperscreen, bei dem sich drei großflächige Bildschirme hinter Glas verbergen. Die Ambiente-Beleuchtung kommuniziert per Farbe mit dem Fahrer, die unterkühlte Pracht dieses Interieurs sucht ihresgleichen.

Für Vortrieb sorgt im Einstiegsmodell EQS 450 eine Synchronmaschine, die über eine einstufige Übersetzung 245 kW (333 PS) auf die Hinterachse überträgt. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert 6,1 Sekunden, bei 210 km/h wird abgeregelt. Dabei bewegt sich der EQS mit großer Leichtfüßigkeit. Wenn der Fahrer auf die automatische

EQS 580 4MATIC: Formaler Neubeginn  Fotos:Mercedes-Benz

Rekuperation verzichtet und das Auto rollen lässt, wird spürbar, wie gering die Fahrwiderstände sind. Damit korrespondiert ein hervorragender Verbrauch von ganzen 15,8 kWh im WLTP-Zyklus, was einer Reichweite von bis zu 780 WLTP-Kilometern entspricht. Auch im Realbetrieb lassen sich ohne weiteres 500 bis 600 Kilometer erreichen. Darüber rangiert der zweimotorige EQS 580 mit Allradantrieb, der 385 kW (523 PS) leistet und den Standardspurt in nur 4,3 Sekunden absolviert. Seine optimistische WLTP-Reichweite liegt bei 676 Kilometern.

Langstrecke eher auf der LKW-Spur

Damit gehört die zum Erlebnis E-Auto gehörige Reichweitenangst theoretisch der Vergangenheit an – allerdings nur dann, wenn auch schnelle Lademöglichkeiten zur Verfügung stehen. Theoretisch liegt die Gleichstrom-Ladeleistung bei bis zu 200 kW. Wenn es aber keine entsprechende Säule gibt, ist die Reise auch im EQS mit leerem Akku erst einmal für längere Zeit unterbrochen. Die auf dem Papier eindrucksvolle Reichweite relativiert sich, wenn man bedenkt, dass bei Dienstreisen auf eine Hinfahrt

Künstlerisch gestaltet: Reichweiten-Grafik

über ein paar hundert Kilometer unweigerlich die gleich lange Rückfahrt folgt. Und so wird man den EQS im Langstreckenbetrieb – genau wie das Konkurrenzprodukt aus Amerika – eher auf der Lkw-Spur denn im Rückspiegel zügig bewegter Turbodiesel erblicken. Stolze 2,5 Gewicht muss der Antrieb schon im Einstiegsmodell bewegen – und auch das ist nur einem aufwendigen Materialkonzept zu verdanken. Bei reiner Stahlbauweise, so heißt es hinter vorgehaltener Hand, hätte der EQS schon leer die Drei-Tonnen-Marke weit überschritten.

Ab 2022 automatisiertes Fahren auf Level 3

Im Stadtverkehr wirkt der EQS ausgesprochen handlich, nicht zuletzt dank der Allradlenkung mit 4,5 Grad Lenkwinkel, der sich optional auf 10 Grad vergrößern lässt. Damit schrumpft der Wendekreis – eine alte Mercedes-Tugend – auf ganze 10,9 Meter. Bei forcierter Fahrweise droht der EQS zum Untersteuern, die Wankneigung lässt sich nicht ganz unterdrücken. Dafür liegt der Komfort auf höchstem Niveau. Die Federung pariert auch grobe Unebenheiten und akustisch wirkt die Limousine fast völlig entkoppelt.

Der EQS ist mit einer großen Palette von Assistenzsystemen ausgerüstet, die den Weg zum autonomen Fahren weiter beschreiten. Ab 2022 soll der Wagen auf Autobahnen bis Tempo 60 im Level 3 autonom fahren können – und damit ein Versprechen erfüllen, das zum Beispiel die Konkurrenz aus Ingolstadt bislang nicht eingelöst hat. Diese eindrucksvolle Vision hat das System allerdings nicht davon abgehalten, in einer schnell gefahrenen Kurve eine Vollbremsung hinzulegen, weil es einen am Straßenrand geparkten Sportwagen für ein Hindernis hielt.

Der Ansatz einer eigenständigen elektrischen Baureihe ist reizvoll und sicherlich den Herstellern überlegen, die ihre konventionellen Autos nachträglich elektrifizieren. Doch die grundlegenden Nachteile des Elektroautos bleiben: Trotz eindrucksvoller Reichweite bleibt die Langstrecke mit Unsicherheitsfaktor versehen, und daran, dass der für E-Autos zusätzlich benötigte Strom vorwiegend aus schmutzigen Quellen kommt, das kann auch Daimler nicht ändern.

Und so bleibt aus unserer Sicht die S-Klasse auch weiterhin das beste Auto der Welt. Während der EQS das beste Auto einer politisch erwünschten Parallelwelt ist, von der noch längst nicht klar ist, wie sie letztlich aussehen wird. Die Preise stehen übrigens noch nicht fest, werden sich aber auf dem Niveau einer vergleichbaren S-Klasse bewegen.

Technische Daten Mercedes-Benz EQS 450+Länge x Breite x Höhe (m): 5,22 x 1,93 x 1,51Radstand (m): 3,21Motor: Permanenterregter Synchronmotor Leistung: 245 kW / 333 PS  Max. Drehmoment: 586 Nm,  Batterie: Hochvolt-Lithiumionenbatterie, Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,2 Sek., Elektr. Reichweite: 780 kmWLTP-Durchschnittsverbrauch:15,8 kWh/100 km, Effizienzklasse: A+, CO2-Emissionen: 0 g/km (lokal) Leergewicht / Zuladung: min. 2480 kg / max. 545 kg, Kofferraumvolumen: 610–1770 Liter, Max. Anhängelast: 750 kg, Wendekreis: 11,9 (optional: 10,9) m, Luftwiderstandsbeiwert: 0,20, Basispreis: noch nicht bekannt

„Faktisches Verbrenner-Verbot, weder innovationsfreundlich noch technologieoffen, die Wahlfreiheit der Verbraucher wird eingeschränkt, keine Abschätzung der sozialen Folgen“, so deutlich kritisiert die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie Hildegard Müller die Pläne der EU-Kommission auf dem Weg zur so genannten „Klimaneutralität“.

Doch was jetzt hammerhart die Industriepolitik verändern soll, ist noch  nicht Gesetzeslage. Außerdem sind die Intentionen der Kommission selbst in der Kommission umstritten. Hinter dem „Green-Deal“-Auftritt der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen liegen die Konflikte weiter verborgen und werden bald besonders in der Abstimmung mit den EU-Ländern offen aufbrechen.

Der Kotau vor den NGOs hat Folgen für die Industrie

Gemessen an ihren hinterlassenen Erfolgen in der Bundesregierung als Familien- Arbeits-und Verteidigungsministerin steht zu befürchten, dass auch der „Green Deal“ in wenigen Jahren Spuren eines großartigen Versagens zeitigen wird. Um so wichtiger wird es jetzt sein, dass Stimmen wie der von Hildegard Müller lauter werden und die Appeasement-Politik der führenden Industrie-Manager gegenüber grüner Ideologie ein Ende hat. Wer wie Siemens-Chef Joe Kaeser, geborener Josef Käser, oder jetzt auch Audi-Chef Markus Duesmann in vorauseilendem Gehorsam die EU-Richtlinien übererfüllt, noch ehe sie bekannt gegeben bzw. in Kraft getreten sind, unterwirft sich obskuren NGOs, die sich ihre Ideologien vom Steuerzahler finanzieren lassen.

Jetzt wird sich zeigen, ob der dem „Green Deal“ gespendete Beifall der klatschenden EU-Länder und Politiker auch dazu führt, die Forderungen nach einem schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur umzusetzen. Zu den verkündeten Plänen der EU-Kommission erklärt VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Mit dem für 2035 vorgesehenen Flottengrenzwert von 0g schlägt die EU-Kommission faktisch ein Verbot von Verbrennungsmotoren vor – das gilt auch für Hybride und für leichte Nutzfahrzeuge. Das ist innovationsfeindlich und das Gegenteil von technologieoffen. Die Wahlfreiheit der Verbraucherinnen und Verbraucher wird unnötig eingeschränkt. Die dadurch geforderte Beschleunigung der Transformation ist vor allem für viele Zulieferer kaum zu schaffen. Die Auswirkungen für die Arbeitsplätze in diesem Bereich werden erheblich sein. Es fehlt an einer Abwägung, die alle Aspekte der ökonomischen und sozialen Auswirkungen einbezieht.“

Der Weg zum Ziel scheidet die Geister

Die Automobilindustrie unterstütze allerdings das Ziel der EU-Kommission, Europa als ersten Kontinent der Welt bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen. Grundsätzlich bestehe Einigkeit mit der Kommission zu den Zielen, aber nicht über den Weg dorthin.

Der VDA weist auch darauf hin: „Nicht zuletzt brauchen wir 100 Prozent Ökostrom für alle Elektrofahrzeuge. Nur so können wir das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher gewinnen. Auch die Tankinfrastruktur für Wasserstoff sollte deutlich schneller ausgebaut werden als von der Kommission vorgeschlagen.“

Der Audi-Paukenschlag Verbrenner-Aus ab 2026 hat eingeschlagen wie eine Bombe. Noch immer steht die Rauchsäule dieser Kommunikations-Explosion über Auto-Deutschland. Nun hat auch VW nachgezogen. BMW geht das Thema bedächtiger an, will auf die Kundenwünsche Rücksicht nehmen. Alles in Allem scheint ausgerechnet jener Konzern dem VDA in den Rücken zu fallen, der mit dem Urknall „Diesel-Betrug“ die Anti-Autoindustrie-Lawine losgetreten hat. Nun scheint der VW-Konzern selbst die härtesten Forderungen der Grünen überholen, genauer: unterlaufen zu wollen.

„Das Ende des Verbrenners ist nur für Europa absehbar, auf Märkten der Dritten Welt werden Verbrenner noch die nächsten 50 Jahre begehrt sein und verkauft werden“, sagt uns ein Audi-Entwickler. Es könne sein, dass diese Märkte noch höhere Absatzzahlen verzeichnen werden, als sie in Europa je erreicht wurden. Der Nachholbedarf unterentwickelter Länder sei groß. „Und wir können diesen Ländern nicht vorenthalten, was wir in der westlichen Welt Jahrzehnte genossen haben: eine beispiellose individuelle Mobilität mit hochentwickelter Technologie.“

Keine Technologie-Offenheit mehr?

Noch am 17.Juni hat die VDA-Präsidentin Hildegard Müller logisch und plausibel argumentiert: „Die Überlegungen der EU-Kommission, die sog. Flottengrenzwerte für Neufahrzeuge ab 2035 auf Null zu senken würde die europäische Automobilindustrie faktisch dazu zwingen, nur noch rein batterieelektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Das wäre nicht nur das Ende des Verbrennungsmotors, sondern auch das Ende des Plug-In-Hybrids und ist das Gegenteil von Technologieoffenheit, zu welcher sich die Kommission und ihr Vizepräsident Timmermans immer bekannt haben. Die Beschränkung der Technologien innerhalb eines so kurzen Zeitraums auf eine einzige Antriebsoption ist bedenklich und berücksichtigt im Übrigen die Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher in keiner Art und Weise.“

VDA-Präsidentin Hildegard Müller kritisiert die EU-Kommission

Die VDA-Chefin kritisiert deutlich die Ignoranz der Kommission gegenüber dem Verlust von 215.000 Arbeitsplätzen: „Schon um die bisherigen Ziele der Kommission zu erreichen, braucht es Ladepunkte in allen Regionen Europas. Dies ist nicht in Sicht. Genau diesen Teil des Deals will die Kommission allerdings nicht liefern. Hier ist die Kommission gefordert, dafür Sorge zu tragen, dass der Aufbau der Ladeinfrastruktur endlich in allen Mitgliedsstaaten ernst genommen wird.“

BMW setzt anders als auf einmal Audi weiterhin auf technologische Offenheit und arbeitet auch mit Technologieführer Toyota an einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle zur Stromerzeugung an Bord von E-Pkw. BMW hält einen weicheren Übergang in die E-Mobilität für zielführender und setzt ganz klar auf die Entscheidungshoheit der Kundschaft.

Toyota ist mit dem Wasserstoff-Mirai (Japanisch für Zukunft) auf dem Markt und bietet bereits die zweite Generation – ein formschönes Coupé – in homöopathischer Auflage auch in Europa an.

Audi-Händler sind verärgert

Die überraschend angekündigte Audi-Abkehr vom Verbrenner hat für Unruhe in der gesamten Vertriebs-Organisation gesorgt. Der Inhaber eines Audi-Händlerbetriebs ist „sauer“. Er fragt sich: „Was soll ich jetzt einem Kunden sagen, der noch einen Verbrenner haben will? Dass er gleich auf einen e-tron umsteigen soll? Ich kann ihm ja nicht mal mehr einen Plug-in-Hybriden empfehlen, ohne rot zu werden. Wir müssen mit Autos das Geld verdienen, die Herr Duesmann und Herr Diess quasi als nur noch museumstauglich verunglimpft haben. Einzelne Kunden haben das schon deutlich kritisiert. Ich glaube nicht, dass Duesmanns Schnellschuss dazu führen wird, dass wir die nächsten Jahre mehr Verbrenner verkaufen, weil die Kunden noch einen haben wollen.“ Der Händler sehe nicht einmal langfristig den Durchbruch des Batterie-Fahrzeugs und meint: „Wir hätten einen längeren Übergang bevorzugt, bei dem die Kunden selbst zwischen Verbrenner und E-Mobile hätten entscheiden können, bis die Ladeinfrastruktur durchgängig gegeben ist und der Strom ehrlich regenerativ erzeugt wird.“ Noch sei die CO2-Bilanz mit Batterie-Autos eine Milchmädchenrechnung, weil der Strom immer noch auch mit fossilen Brennstoffen erzeugt wird.

Verbrenner werden noch Jahrzehnte lang verkauft

So abrupt wie das Ende des Verbrenners zu kommen scheint, ist es allerdings nicht. Auch Audi-Duesmann hat anklingen lassen, dass die Verbrenner-Produktion Audis in China weitergehen werde. Die großen Märkte in der aufstrebenden Dritten Welt werden weiterhin Premium-Fahrzeuge mit Verbrenner haben wollen. „Niemand“, so ein Audi-Entwickler, „kann erwarten, dass in den Ländern Afrikas, Indiens Südamerikas in den nächsten fünfzig Jahren eine Lade-Infrastruktur für Batterie-Autos zur Verfügung stehen wird. Dort werden unsere High-Tech-Verbrenner nach wie vor begehrt sein und verkauft werden. Am Weltklima bzw. am globalen CO_2-Ausstoß wird sich mit dem Verbrenner-Aus in Europa und vielleicht in den USA nichts ändern.“

Es wäre ein Irrtum, der die Mobilitätsstrategie der EU im Rahmen des „Green Deal“ auf den Kopf stellen würde: 171 Wissenschaftler haben in einem offenen Brief an die EU-Kommission auf Rechenfehler bei der CO₂-Bilanzierung von Elektromobilität hingewiesen. Worum es geht, erläutert einer der Verfasser, Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT), im Gespräch mit Jens Meiners von der Autoren-Union Mobilität.

Herr Professor Koch, wo liegt der Denk- und Rechenfehler, den Sie kritisieren?

„Die gängigen Berechnungen lassen die CO₂-Belastung durch zusätzliche elektrische Verbraucher, Wärmepumpen, Rechenzentren und natürlich auch Elektroautos weitaus niedriger aussehen als sie in Wirklichkeit ist. Denn sie legen grundsätzlich den aktuellen Strommix zugrunde und vernachlässigen dabei, dass der durch elektrische Verbraucher bedingte Zusatzbedarf zu einem weitaus höheren CO₂-Ausstoß führt. In der Ökonomie spricht man von Grenzkosten. Dies bedeutet, dass sich mit jedem Verbraucher typischerweise auch der Mittelwert des Strommix ändert, was ebenfalls berücksichtigt werden muss. Mit der vorhandenen elektrischen Energiebereitstellung von Photovoltaik und Windkraft, die wir natürlich nach Kräften ausbauen sollten, schaffen wir es nicht ansatzweise in den nächsten Jahren, die vorhandenen elektrischen Verbraucher im JahresmIttel und in Summe zu bedienen.“

Warum liegen die wahren CO₂-Emissionen so viel höher?

„Betrachten wir die Gesamtprimärenergie, dann stellen wir fest, dass im Jahr 2019 in Deutschland lediglich fünf Prozent davon aus Wind- und Sonnenenergie kamen. Der Rest kommt aus Rohöl, Gas, Kohle, Uran usw. Eine andere Betrachtung zeigt, dass wir im Teilsektor der elektrischen Energie im Jahr 2030 immerhin 70 Prozent durch die ,Regenerativen‘ abdecken könnten. Wenn wir aber den Bedarf durch die Elektrifizierung von Autos nach oben schrauben, können wir das für lange Zeit überwiegend nur durch Kohle- oder Gaskraftwerke abdecken, und zwar mit entsprechenden CO₂-Emissionen. Selbst im Jahr 2035 werden wir bei intensivem Ausbau der regenerativen Energien noch 5500 bis 6000 Stunden im Jahr eine fossile Energieunterstützung im Stromnetz benötigen. Die Energieökonomin Claudia Kemfert spricht von einer großen ,Ökostromlücke‘. Und die lässt sich auf absehbare Zeit nur durch fossile Energien schließen. Dies haben wir mathematisch hergeleitet und die resultierenden Mehr-CO₂ Emissionen analysiert.“

Gibt es denn überhaupt noch ein Szenario, in dem Elektroautos den CO₂-Ausstoß senken?

„Es hängt sehr vom Anwendungsfall ab und es gibt hervorragende BEV-Anwendungen, insbesondere für den urbanen Bereich. Aber generell ist keine Technologie der CO₂-Platzhirsch. Wir haben Beispielrechnungen aufgestellt, in denen ein VW ID 3 mit einem konventionellen Dieselfahrzeug verglichen wird. Dabei werden für den bloßen Betrieb beim ID 3 gemäß der vereinfacht und zu niedrig gerechneten Emissionsbilanz nach 16 Jahren und 224.000 Kilometern 14 Tonnen CO₂ emittiert. Mit dem von uns berechneten erweiterten Faktor ist es so, dass 30 Tonnen CO₂ real resultieren. Diesen Emissionen stehen 34 Tonnen CO₂ bei einem Diesel gegenüber – allerdings mit zu 100 Prozent fossilem Kraftstoff. Und wir haben beim E-Auto noch nicht die Batterieherstellung, die Schnellladeverluste, den nötigen Ausbau der Infrastruktur oder den Winterbetrieb berücksichtigt. Unsere Botschaft ist deshalb, dass die Technologien auf Augenhöhe operieren und wir einen intelligenten Technologiemix benötigen. Eine eindimensionale Verbotsstrategie ist falsch.“

Aber sind die Verbrennungsmotoren nicht längst ausgereizt?

„Der Diesel hat durch Hybridisierung und weitere Maßnahmen noch viel Potential beim Verbrauch, und man kann ihn mit teilsynthetischem R33-Kraftstoff betreiben, wobei für die großflächige Umsetzung eine politische Bereitschaft vorliegen muss. Die gleiche Aussage ist generell auch für den Benzinmotor gültig. Dann blieben in der gerade erwähnten Betrachtung noch 17 Tonnen CO₂ übrig. Damit ist der moderne Hybridantrieb eine sehr wichtige Säule im Bestreben nach einer signifikanten CO₂-Reduzierung. Ein mittel- bis langfristiger Ausbau dieser Technologie kann zu einer wichtigen CO₂-Reduzierung um über 90 Prozent im Jahr 2050 beitragen. Generell ermöglichen sowohl Hybrid- als auch Elektro-Fahrzeuge clevere weitere CO₂ Einsparpotentiale, die wir parallel angehen müssen.“

Warum will die Autoindustrie dann keine Verbrenner mehr entwickeln?

„Weltweit stellt sich diese Frage sicherlich nicht. Und eine ausschließliche Fixierung auf Batteriemobilität verstößt in vielen Ländern gegen die Empfehlungen des Weltklimarats IPCC nach einer schnellen und größtmöglichen CO₂ Reduzierung. Die Autoindustrie hat natürlich ein Problem: Sie hat Milliarden investiert und niemand kann mit Sicherheit sagen, wie der Markt die neuen Antriebstechnologie-Optionen in den nächsten Jahren aufnehmen wird. Um die Nachfrage zu stabilisieren, soll offenbar eine psychologische Zwangsläufigkeit suggeriert werden. In einem Punkt kann ich Sie übrigens beruhigen: Gute Motoren-Generationen können über Jahrzehnte vom Band laufen. Realistischerweise werden wir BEV- und Hybrid-Technologien weiterentwickeln müssen.“

Sie werden wegen Ihres Hinweises auf eine korrekte CO₂-Berechnung gerade hart angegangen.

„Seriöse Wissenschaftler haben schon vor fünf Jahren darauf hingewiesen, dass moderne Diesel in Sachen NOx hervorragende Ergebnisse erzielen. Es folgte teilweise heftiger Widerspruch. Wir haben darauf hingewiesen, dass diese Technologie einen vernachlässigbaren Beitrag zur Feinstaubsituation leistet – gegen teilweise heftigen Widerspruch. Wir haben in der Debatte um Nachrüstlösungen von SCR-Systemen für alte Diesel warnend den Zeigefinger erhoben, bei heftigem Widerspruch. Die Behauptung der angeblich hunderttausenden Toten durch Stickstoffdioxid haben wir mathematisch analysiert und korrekte Berechnungen angemahnt, wiederum mit heftigem Widerspruch. Und als wir die generelle Bedeutung von Thermofenstern bei früheren Technologielösungen betont haben, gab es ebenfalls intensive Reaktionen. Die Aufregung war also immer groß, wir haben die Themen aber sachlich analysiert und das Ergebnis kommuniziert, auch wenn es Gegenwind gab. Im Nachhinein haben sich die Analysen als korrekt herausgestellt. Und auch jetzt hat noch niemand unseren mathematischen Beweis widerlegt und in der Kernsache widersprochen. Uns geht es darum, ganzheitlich eine optimale Lösung für die Zukunft zu entwickeln und als Gesellschaft keine Irrwege zu beschreiten. Und ich kann Ihnen berichten, dass der Zuspruch von sehr vielen Forschern überwältigend ist.“ (ampnet/jm)

„Der politische Druck ist einfach zu groß geworden“, sagt ein Ex-Entwicklungsvorstand eines deutschen Premiumherstellers zum Thema Verbrenner-Aus. Von Audi aktuell verkündet, werde diese Entscheidung den Automarkt dramatisch verändern. „Die Entscheidung ist offensichtlich auf Druck von VW-Chef Herbert Diess gefallen, der den gesamten Konzern auf Strom umpolen will.“

Die Entscheidung werde Audi auf die Füße fallen, weil damit auch aktuellen Audi-Kunden suggeriert werde, dass sie aufs falsche Pferd setzen, wenn sie heute noch einen Audi-Verbrenner kaufen. Audi-Kunden würden sich von ihrer Firma im Stich gelassen, ja sogar verraten fühlen.

Auch wenn jetzt andere Hersteller nachziehen und ein Verbrenner-Aus verkünden, habe die Audi-Entscheidung fatale Folgen. Denn damit werde die früher geforderte und propagierte „Technologie-Offenheit“ über Bord geworfen. „Es ist schlimm, wie sich unsere Industrie und ihre Manager in vorauseilendem Gehorsam der grünen Ideologie unterwerfen und Deutschland mit Symbol-Politik zu einer Art Musterschüler machen wollen, den die Welt nicht ernst nehmen wird.“ Deutschland gebe den industriellen Führungsanspruch in der Mobilitätsgestaltung auf, wie es schon im Bereich der Unterhaltungs-Elektronik (z.B. Grundig, Telefunken, Blaupunkt etc.) passiert sei.

„Das ist Verrat an heutigen Audi-Kunden“

Der Ex-Vorstand gibt sich geradezu „verzweifelt, wie ignorant unsere politische Führung und unsere Konzernlenker agieren“. In Bezug auf die Audi-Entscheidung werde deutlich, dass nicht mehr der Wunsch der Kunden und damit der Markt entscheidend sei, sondern ein grünes Verbot oktroyiert werde, von dem niemand wisse, ob es überhaupt funktionieren kann. „Der treuen Kundschaft tritt man mit dieser Entscheidung in den Hintern! Wer kauft noch ein Auto von einer Firma, die das eigene Produkt ins Museum schickt?“ Und weiter: „Die von Audi kommunizierte Modellplanung ist desaströs falsch“, sagt der Ex-Vorstand, der anonym bleiben will, „weil das Auswirkungen auf meine finanzielle Absicherung haben könnte“.

BMW will die Entscheidung dem Kunden überlassen

Ganz anders hört sich BMW-Chef Oliver Zipse an und kritisiert zwischen den Zeilen Wettbewerber Audi: „Die wahren Entscheider in unserer Industrie sind die Kunden. Und die sollte man nie aus den Augen verlieren“, sagte Zipse in einem Interview der „Passauer Neuen Presse“ und gibt damit dem Ex-Vorstand recht, der „grüne Planwirtschaft vorbei am Markt“ kritisiert. Zipse plant für BMW, 2030 etwa fünfzig Prozent der Fahrzeuge mit rein batterieelektrischem Antrieb zu verkaufen. BMW müsste auf 50 Prozent des Verkaufsvolumens verzichten, würde das Unternehmen keine Verbrenner mehr anbieten. Einzelne Städte und Regionen würden sich zwar auf Elektroautos transformieren, aber BMW wolle auf 140 Weltmärkten erfolgreich bleiben. Auch mit Verbrennern.

China darf den CO2-Ausstoß bis 2030 noch steigern

Dass China bis 2060 am Verbrenner festhalten will, macht deutlich, dass der Kampf um die automobile Pole-Position noch nicht zu Ende ist, sondern neu entfacht werden dürfte. Selbst wenn Verbrenner in Europa verboten würden, lassen es die Chinesen weiter krachen. Sie sehen wachsende Verbrenner-Märkte in Asien und Afrika, wo CO₂ kein Thema ist. Dass die Chinesen gleichzeitig aufs Batterieauto setzen, hat allerdings nichts mit einem Kampf gegen Klimawandel zu tun, sondern ist schlicht der Atemluft in den Millionenstädten geschuldet. E-Mobilität fördert die chinesische Regierung vor allem, um den Smog in davon besonders belasteten Städten zu eliminieren. Die bei uns oft zu hörende Erklärung, die Chinesen wollten damit den Klimawandel bekämpfen, ist Wunschdenken.

Nach dem Pariser Klimaabkommen dürfen die Chinesen bis 2030 beim CO₂-Ausstoß noch beliebig zulegen, was sie nicht nur durch den Bau Hunderter Kohlekraftwerke weidlich zu nutzen wissen. „Wenn die westliche Politik beklagt, dass die Chinesen zur führenden Wirtschaftsmacht aufsteigen wollen, ist das pure Heuchelei. Während wir unsere Industrie auf Wind- und Solarstrom trimmen und gleichzeitig Kohlekraft und Atomstrom abschalten, forciert China ihre Industrieentwicklung massiv. Wenn Deutschland als Industrienation einmal untergehen sollte, dann haben wir das uns selbst zu verdanken“, sagt der besagte Ex-Vorstand.

Berechnung des CO2-Sparpotentials beim E-Auto offenbar falsch

Weil sich nun herausgestellt hat, dass die Berechnungen der EU-Kommission zum CO₂-Sparpotential von Batterie-Autos falsch sind, „muss eigentlich die ganze E-Agenda umgeschrieben werden“. Das Thema bleibt spannend.

Audi hat jetzt das Ende des Verbrenners verkündet. Gleich, ob man es prima oder schlimm findet: Auch weltweit grassieren künftig die  Verbote für Verbrennungsmotoren. Ein Überblick notiert von Harald Kaiser.

Die Luft für die alte Technik wird dünner. 2020 gab es rund 15 Prozent weniger Patentanmeldungen für Benziner und Diesel als 2019. Die Richtung ist also klar: An den guten alten Verbrennern wird weniger und bald wahrscheinlich auch gar nicht mehr geforscht. Das lässt sich auch daran ablesen, dass Mercedes, BMW und neuerdings auch Audi keine neuen Verbrennungsmotoren mehr konstruieren wollen. Sie werden zwar weiter Verbrenner anbieten, aber keine neuen mehr entwickeln. Hintergrund dafür ist die immer schärfer werdende Abgasgesetz-gebung und der dadurch ausgelöste Trend hin zum Elektroantrieb. Audi-Chef Markus Duesmann hat dazu erklärt: „Die EU-Pläne für eine noch strengere Abgasnorm Euro 7 sind technisch eine riesige Herausforderung bei gleichzeitig geringem Nutzen für die Umwelt. Das schränkt den Verbrennungsmotor extrem ein. Wir werden keinen neuen Verbrennungsmotor mehr entwickeln, sondern unsere bestehenden Verbrennungsmotoren an neue Emissionsrichtlinien an-passen.“ Audi will in fünf Jahren 20 Elektro-Modelle anbieten. Nach dem großen SUV e-tron und dem teuren Sportwagen e-tron GT folgt nun der kleine SUV Q4 e-tron, der für viele Menschen erschwinglich und der Einstieg in die E-Mobilität bei Audi sein soll. Auch durch dieses Modell sollen die mit hohen Strafzahlungen verbundenen EU-Grenzwerte eingehalten werden.

Überall wird das Ende der Verbannter eingeläutet

Weltweit planen immer mehr Nationen, Fahrzeuge mit Verbrennern zu verbieten. Zuletzt starteten dazu neun europäische Staaten einen Vorstoß gegenüber der EU-Kommission. Das Stuttgarter Fachmagazin „auto, motor und sport“ hat jüngst eine Zusammenstellung der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors veröffentlicht, zu welchen Zeitpunkten Verbote geplant sind:

Spanien: Das Parlament hat ein Energiewendegesetz verabschiedet. Bis 2023 sollen alle spanischen Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern Zonen einrichten, in denen der Verkehr mit besonders klimaschädlichen Fahrzeugen beschränkt ist. Ab 2040 sollen in dem Land keine Verbrennungsmotor-Fahrzeuge mehr verkauft werden und ab 2050 sollen dann solche Fahrzeuge gar nicht mehr auf öffentlichen Straßen fahren dürfen.

Niederlande: Das Land hat die EU-Kommission in einem Schreiben angeblich dazu aufgefordert, ein Ausstiegsdatum für den Verkauf von Benzin- und Dieselautos zu nennen. In dem inoffiziellen Papier werden zudem Österreich, Belgien, Dänemark, Griechenland, Malta, Irland, Litauen und Luxemburg als Absender genannt. Obendrein sprechen sich die Staaten für eine bessere Ladeinfrastruktur für emissionsfreien Verkehr und deutlich strengere CO2-Emissions-Standards aus. Das Beispiel Dänemark zeigt, wie schwierig es für ein EU-Land ist, ein Verbrennerverbot durchzusetzen. Bereits 2018 kündigte die Regierung in Kopenhagen an, Diesel und Benziner ab 2030 verbieten zu wollen. Doch sie musste ihre Pläne zurückziehen, da sie gegen EU-Recht verstoßen. Seitdem wagten die Skandinavier mehrere weitere Vorstöße: Die EU müsse ihre Regeln ändern und den Mitgliedsländern erlauben, ein Verbrenner-verbot erlassen zu können. Ein EU-weites Verbot wäre zwar der Plan A. Aber wenn das nicht ginge, müssten die Regeln zumindest Einzelstaaten ermöglichen, in Eigenregie Verbote zu erlassen. Der Berylls-Auswertung zufolge hat Dänemark sein 2030er-Ziel wieder aufgegriffen. Noch rigoroser plant Norwegen ein Verbrenner-Verbot (schon 2025). Und einige weitere EU-Staaten (Irland, Slowenien und Schweden) verfolgen dasselbe Ziel.

Großbritannien: Direkt nach dem Brexit hat die britische Regierung Anfang Feb-ruar 2020 angekündigt, das Verbot von Verbrennern in Neuwagen von 2040 schon auf das Jahr 2035 vorzuziehen. Das Verbot soll für Benziner, Diesel und neu auch Hybrid-Modelle mit einem Verbrenner an Bord gelten. Premier Boris Johnson hat kürzlich in einer Kolumne in der „Financial Times“ angekündigt, das Verbot noch stärker vorzuziehen – und zwar auf 2030. „Jetzt ist die Zeit gekommen, eine grüne Erholung mit hochqualifizierten Arbeitsplätzen zu planen, die den Menschen die Sicherheit gibt, dass sie dazu beitragen, das Land sauberer, grüner und schöner zu machen“, schrieb Johnson. Großbritannien war 2019 das erste G7-Land, das sich bis 2050 das Netto-Null-Emissionsziel setzte. Neben dem Verkaufsverbot für Benzin- und Dieselfahrzeugen will Johnson auch die britische Offshore-Windener-gie bis 2030 von derzeit rund zehn Gigawatt (GW) auf 40 GW erhöhen. Zudem sagte der Regierungschef bis zu 500 Millionen Pfund für Projekte zu, in denen die Verwendung von Wasserstoff unter anderem zum Heizen und Kochen zu Hause getestet werden. Die Pläne werden von der Industrie weitgehend begrüßt.

Schottland: Das Verkaufsverbot reiner Verbrenner gilt ab 2032. Darunter fallen auch Hybridfahrzeuge ohne externen Ladeanschluss, wie sie derzeit vor allem von den asiatischen Herstellern noch stark auf den Markt gebracht werden. Zulass-ungsfähig sollen dann nur noch reine Elektrofahrzeuge (BEV) sowie Plug-in-Hybride (PHEV) sein.

Thailand: Ab 2035 sollen keine neuen Pkw mit Verbrennungsmotor auf den Markt kommen. Außerdem möchte sich das Land zu einem südostasiatischen Zentrum für die Produktion von Elektroautos entwickeln. Außerdem verschärft Thailand die Geschwindigkeit des Verbrenner-Ausstiegs: 2030 sollen bereits 50 Prozent aller Neuwagen einen reinen Elektroantrieb haben – bisher waren 30 Prozent das Ziel. Gleichzeitig investiert das in Florida ansässige Elektro-Infrastruktur-Unternehmen Evlomo zirka 50 Millionen Dollar (aktuell umgerechnet zirka 41 Millionen Euro) in Thailand, um zusammen mit dem australischen Ladestationen-Hersteller Tritium und dem chinesischen Energie-Dienstleister East Group ein Gleichstrom-Ladenetz aufzubauen.

USA: Nachdem Kalifornien, Massachusetts und New Jersey bereits 2035 aus den Verbrennern aussteigen, prescht nun der Bundesstaat Washington vor. Die Landesregierung hat jetzt ein Verkaufsaus für Verbrenner ab 2030 beschlossen – in nicht einmal neun Jahren dürfen dort keine neuen Autos mehr mit Verbrennungsmotor auf den Markt kommen. Damit lässt Washington das in Sachen Umweltpolitik als fortschrittlich geltende Kalifornien um fünf Jahre hinter sich.

Als Paukenschlag für die US-Autoindustrie galt der kürzlich von GM verkündete Ausstieg aus der Verbrennungsmotor-Produktion für ebenfalls 2035 – je nachdem, welche Ausstiegfristen sich weitere US-Bundesstaaten setzen, könnte sich für den größten US-Autobauer sogar ein Vorziehen dieser Frist lohnen. Kalifornien bestellt schon jetzt, mit Ausnahme von Sicherheitsfahrzeugen, keine Regierungsfahrzeuge mehr, die über klassische Verbrennungsmotoren verfügen.

Kanada: Erst 2050 will das nordamerikanische Land ein Verbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor umsetzen. Einzelne Provinzen wollen jedoch nicht so lange warten. Kanadas bevölkerungsreichste Provinz Quebec hat bekanntgegeben, bereits 2035 den Verkauf von Pkw-Neuwagen mit reinem Verbrennerantrieb verbieten zu wollen. Die im Westen Kanadas gelegene Provinz British Columbia will eine derartige Vorgabe ab 2040 umsetzen.

Ägypten: Geplant ist ein Verbrenneraus für 2040.

Israel: 2030 soll es soweit sein.

Japan: Der asiatische Inselstaat will seine Treibhausgas-Emissionen bis 2050 auf Null reduzieren; ein wichtiger Zwischenschritt soll ein 20 Jahre früher eingeführtes Verkaufsverbot für neue Verbrenner sein.

Singapur und Sri Lanka:  Ein Verbot ist ab 2030 im Gespräch.

China: Die Zentralregierung hat verfügt, dass es einen Bann für Verbrennerautos erst ab dem Jahr 2060 geben wird. Berylls zufolge richtet China mit dem neuen Fünfjahresplan die Wirtschaft neu aus und gibt dem Verbrennungsmotor sowie synthetischen Kraftstoffen aber auch der Brennstoffzelle weiterhin Chancen, Teil der Mobilität zu sein.

Nicht nur in Staaten, auch in verschiedenen Metropolen werden Umwelt-Fakten geschaffen. Paris:Ein komplettes Dieselfahrverbot gilt in Frankreichs Hauptstadt ab 2024, Fahrverbote für Benziner folgen 2030. Amsterdam: Laut dem „Clean Air Action Plan“ will die niederländische Hauptstadt nach Möglichkeit ab 2030 jegliche Benzin- und Dieselfahrzeuge aussperren. Das gilt auch für Motorräder und Roller. Schon ab 2025 soll die Ringautobahn A10 von einem Fahrverbot für Taxis, Busse, Transporter und Roller mit Verbrennungsmotoren betroffen sein, fünf Jahre später dann auch für private Pkw und Motorräder. Die geplanten Verbote tangieren nicht nur die Einheimischen, sondern auch Touristen. Selbst auf der bei den Deutschen beliebten Ferieninsel Mallorca stehen die Verbrenner-Ampeln auf Rot: Neue Diesel-Pkw dürfen dort ab 2025 nicht mehr zugelassen werden, Benziner sind ab 2035 dran. Das gilt auch für die Mietwagenbranche, der bereits seit 2020 kontinuierlich steigende Quoten an Elektroautos vorgeschrieben werden. Nach der Erhebung Berylls sind in Europa 16 Millionen Fahrzeuge und 35,9 Millionen Bürger von den Aussperrungen betroffen.

Bereits im Juni 2019 hat die US-Metropole San Francisco eine „Electric Vehicle Roadmap“ veröffentlicht, in der ein komplett emissions-freier Verkehr in der kalifornischen Stadt bis zum Jahr 2040 angestrebt und Zwi-schenziele für 2025 und 2030 festgelegt werden. Bis 2025 soll die Hälfte aller Pkw-Neuzulassungen auf Elektroautos entfallen. Ab 2030 sollen nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb neu zugelassen werden. Davor hatte schon Los Angeles mit dem Plan zum „Green New Deal“ angekündigt, unter anderem den öffentlichen Nah-verkehr, aber auch den Lieferverkehr und die privaten Pkw in den Fokus zu rücken. So sieht der Plan des Bürgermeisters radikale Einschnitte vor: Bereits 2025, also in vier Jahren, sollen 25 Prozent der Autos in Los Angeles rein elektrisch fahren, im Jahr 2050 dann ausschließlich E-Mobile erlaubt sein. Schon deutlich früher soll der öffentliche Transport revolutioniert werden: Ausschließlich elektrische Taxis ab 2028, ebenfalls komplett lokal emissionsfreie Schulbusse ab 2028, ab dem Jahr 2035 muss der gesamte Lieferverkehr in der Stadt emissionsfrei fahren.