Der renommierte Wirtschafts-Wissenschaftler Hans-Werner Sinn kritisiert nicht nur den „Schwindel mit dem E-Auto“, sondern auch „grüne Sperenzchen“. Sein Fazit: „Wer die deutsche Automobilindustrie ruiniert, hilft damit nicht der Umwelt. Im Gegenteil.“ Seine Aussagen in der FAS und dem Handelsblatt lassen an Deutlichkeit nicht zu wünschen übrig.

Ziemlich klare Worte des ehemaligen Chefs des Ifo-Instituts, die für einigen Wirbel sorgen dürften. Die EU habe mit ihrer CO₂-Verordnung „den Bogen überspannt“. Der für 2030 vorgeschriebene CO₂-Flottengrenzwwert von 59 Gramm pro Kilometer (etwa 2,2 Liter Diesel auf 100 km) sei physikalisch nicht zu schaffen. „Selbst die cleversten Ingenieure werden nicht in der Lage sein, Verbrennungsmotoren mit den vorgegebenen Charakteristika zu bauen, wenn sie ihre Kunden nicht in Seifenkisten zwingen wollen“, sagt Sinn im Handelsblatt. Und auch das Senken des Flottenverbrauchs mit Batterie-Autos sei Augenwischerei. Die EU-Formel sei „nichts als ein großer Schwindel, denn auch E-Autos emittieren in erheblichem Umfang CO₂. Nur liegt der Auspuff ein bisschen weiter entfernt im (Kohle-)Kraftwerk.“ Zudem werde bei der Batterie-Produktion in China und anderswo in riesigem Umfang fossile Energie eingesetzt. Sinn kommt zu dem Schluss. „Die Formel der EU ist eine Mogelpackung, die auch nicht viel besser als eine Abschaltvorrichtung ist.“ Das ist starker Tobak. Wäre Sinn Mitglied einer Regierungspartei, müsste er jetzt mit seinem Rauswurf rechnen.

Die CO2- Grenzwerte haben die Autoindustrie kalt erwischt

Selbst VW habe ihm bestätigt, dass der E-Golf beim deutschen Energie-Mix einen etwas höheren CO₂-Ausstoße hat als ein Diesel-Golf. Nur bei einem europäischen Energie-Mix mit viel französischem Atom-Strom schneide der E-Golf besser ab. Die EU müsse ihre „dirigistische Industriepolitik“ zurücknehmen. „Die Verordnung zu den Flottenverbräuchen bringt dem Klima nichts, vernichtet Arbeitsplätze, kostet Wachstum und vergrößert das Misstrauen der Bürger gegenüber einer als immer undurchsichtiger empfundenen EU-Bürokratie.

In einem Beitrag für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung legt Sinn jetzt nach. „Die deutsche Automobilindustrie ist mit der CO₂-Verordnung, die offenbar von der deutschen Umweltministerin Svenja Schulze, gelernte Germanistin und Politikwissenschaftlerin, im Ministerrat mitgetragen wurde, auf dem falschen Fuß erwischt worden und ins Wanken gekommen.“ Dazu sei nun auch noch Corona gekommen.

VW habe sich klar für das Elektroauto mit Batterie entschieden. „Im VW-Konzern steht dem Vorstand der Angstschweiß auf der Stirn angesichts des von Tesla in Brandenburg geplanten Werks für Elektroautos.“ Tesla setze sich nun „in das Nest, das die EU-Kommission und die deutsche Politik bereitet haben“. Sinn halte das Klimaproblem für sehr ernst, aber als Ökonom bestehe er darauf, dass „bloße Symbolpolitik sinnlos ist“. Und dies sei der Fall, wenn ein Land oder die EU alleine agierten. Ein Verzicht auf Emissionen in Europa habe keinen Effekt auf die Gesamtemission. Öl, das wir nicht mehr verbrauchen, werde dann eben andernorts verbrannt. „Diese Überlegungen zeigen, dass die Vorstellung, Deutschland und die EU könnten durch eine Einschränkung der Mengen an verbrauchtem Erdöl wenigstens einen kleinen Beitrag zur Rettung des Weltklimas leisten, naiv ist.

Öl, das wir nicht verbrauchen, wird anderswo verbrannt

Der Beitrag ist vermutlich nicht nur klein, sondern null oder negativ. Wir beschleunigen womöglich den Klimawandel durch unsere Aktionen, anstatt ihn zu verlangsamen. Wir legen die Axt an die Automobilindustrie, das Herz der deutschen Wirtschaft überhaupt, und riskieren außerdem noch sozialen Unfrieden, ohne eine begründete Hoffnung haben zu können, auch nur kleinste positive Effekte für das Klima erreichen zu können.“

Warum wird dies von der Politik nicht erkannt? Sinn sieht die Gründe unter anderem darin: „Man müsste sich dann ja vielleicht für frühere Fehlentscheidungen rechtfertigen, man käme in die öffentliche Kritik, und die grüne Karriere, in die man schon so viel investiert hat, wäre dahin“, so Prof. Sinn. Und weiter: „Schweigen und gelegentlich einmal öffentliche Diskreditierungskampagnen gegen wissenschaftliche Zweifler sind die besseren Wege, sich das Thema vom Hals zu schaffen. Diesen Ansatz können sich mündige Bürger nicht länger gefallen lassen. Sie müssen gegen eine Politik aufbegehren, die zu einer Mischung aus Symbol- und Klientelpolitik geworden ist, die moralisiert statt argumentiert, die den Lebensstandard der Menschen über steigende Energiepreise vermindert und die im Übrigen die deutsche Industrie gefährdet, von der unser aller Wohlstand abhängt. Auch Germanisten müssen letztlich von den Einkommen miternährt werden, die dort verdient werden.“

„Wir müssen sehen, wie wir unseren Wohlstand retten“

Hans-Werner Sinn nimmt in der FAS kein Blatt vor den Mund und die Deutlichkeit seiner Kritik ist beeindruckend: „Wir müssen jetzt sehen, dass wir durchkommen, dass wir unseren Wohlstand halbwegs retten. Da müssen auch die grünen Sperenzchen auf den ideologischen Spielwiesen unserer Gesellschaft ein Ende haben. Was wir brauchen, ist eine verantwortliche Klimapolitik, die sich den ökonomischen Gesetzmäßigkeiten stellt und mit Augenmaß und im Hinblick auf ihre Wirksamkeit und Kosteneffizienz betrieben wird, eine Politik, die begreift, dass internationale Alleingänge der Europäer oder gar der Deutschen vollkommen sinnlos sind. Wir brauchen keine Ersatzreligion. Die Wirtschaftspolitik, die die Bundesregierung im Verein mit der EU gegen die deutsche Automobilindustrie betreibt, halte ich für verheerend, falsch und gefährlich – und für klimapolitisch vollkommen nutzlos.“

Dass die Franzosen in Sachen E-Autos sehr aktiv sind, sieht Sinn einer gegen deutsche Interessen ausgerichteten Industrie-Politik geschuldet. Die Franzosen wüssten, dass sie mit den Verbrennungsmotoren nicht gegen deutsche Hersteller konkurrieren können. Mit billigem Atomstrom sind die Franzosen zudem im Vorteil. Nur deshalb seien die scharfen Grenzwerte in Europa zustande gekommen. Es ist unverantwortlich, dass die deutsche Politik das mitgemacht hat, unseren teuer erarbeiteten technologischen Vorsprung in der Dieseltechnologie einfach preisgibt und sich vor den Karren dieser industriepolitisch begründeten Initiativen auf europäischer Ebene hat spannen lassen. Wir achten zu wenig auf die eigenen Belange und lassen es zu, dass grüne Ideologie anstelle eines grünen Verstandes sich paart mit den industriepolitischen Interessen anderer europäischer Länder.“

Sehr geehrter Herr Professor Sinn: Sie haben Recht!

Massive Sparprogramme bei den Autoherstellern und Corona scheinen zur Synthese gravierender Veränderungen in Sachen Produktvorstellungen zu werden. In einigen Unternehmen wurde sogar kurz darüber nachgedacht, Fahrvorstellungen neuer Autos ganz zu streichen und nur noch digital zu kommunizieren. Entwarnung: Alle Firmen wollen trotz Corona nicht auf den persönlichen Kontakt zu den Journalisten verzichten.

„Unser Chef schlug vor, dass wir uns das Geld für Fahrveranstaltungen doch angesichts Corona für die nächsten Jahre sparen könnten“, berichtet ein PR-Mann der „keinesfalls“ genannt werden will, weil „ich diesen Anschlags-Versuch auf unsere Pressearbeit dann doch abgewehrt habe“. Mag sein, dass auch andere Manager daran gedacht haben, die künftige Corona-Normalität zum Sparen in der Produktkommunikation zu nutzen; ganz abgeschworen haben sie der Spar-Idee aber auch nicht.

Fast alle betonen, dass es wichtig sei, Journalisten das Gespräch mit Ingenieuren, Designern  und Managern zu ermöglichen. „Das lässt sich nicht per Internet bewerkstelligen“, sagt der nicht genannte Pressemann. „Es war nicht schwer, unserem Finanzvorstand klar zu machen, dass eine Presseveranstaltung mehr ist als ein Kostenfaktor, sondern der Wahrnehmung unseres Unternehmens als innovativer Autohersteller dient.“

Aber dennoch werden Auto-Präsentationen nach Corona anders aussehen als vor der Pandemie: Florian Urbitsch, Leiter Produktkommunikation bei Volkswagen, umreißt die Strategie nach Corona so: „Wir werden Fahrvorstellungen beibehalten, aber kleinere Gruppen haben und vieles im Raum Wolfsburg veranstalten.“ So habe man bereits bei einer Fahrveranstaltung für den ID.3 nur zwölf Medien eingeladen. „Das merkt man allerdings auch an der nicht gerade breiten Resonanz, die VW früher verzeichnen konnte“, kritisiert ein Journalist, der nicht eingeladen war. Und ergänzt: „Ich bin sicher, dass die fehlende Breitenwirkung zu einem Umdenken führen wird.“

Kleinere Gruppen aus Hygiene-Gründen

Bei Audi ist Ähnliches zu erfahren: „Wir sehen auch zukünftig den persönlichen Kontakt zu Ihnen, den Journalisten weltweit, für unerlässlich an. Dazu legen wir auch zukünftig großen Wert darauf, dass Sie sich ausgiebig mit unseren Experten aus der technischen Entwicklung, dem Produktmarketing und weiteren Bereichen persönlich austauschen können. Das beste Format dafür bieten nach wie vor Fahrveranstaltungen als Präsenzevents. In der vergangenen Woche haben wir auch wieder damit begonnen, solche Präsenzevents zu starten. Aufgrund der aktuellen Situation finden diese noch in kleinem Umfang mit wenigen Teilnehmern statt. Gleichzeitig gehen wir auch neue Wege und bieten viele Events in digitaler Form. So haben wir erst kürzlich einen Audi TechTalk zum Thema Laden sowie eine virtuelle Sneak Preview zum Q5 Facelift organisiert.“

Anne Wollek, Leiterin Presse Fiat Chrysler FCA sagt: „Auch wenn sich die Zeiten ändern, möchten wir nicht auf Fahrveranstaltungen und den persönlichen Kontakt verzichten. Es wird sicherlich hier und da eine Verschiebung hin zu digitalen Inhalten geben. Wir werden daneben aber auch weiterhin Events durchführen – allerdings sind diese selbstverständlich den aktuellen Gegebenheiten angepasst. So werden wir zum Beispiel mit kleinen Gruppen arbeiten, Fahrzeuge auf Veranstaltungen nur einzeln besetzen usw. Für jede Veranstaltung wird ein entsprechendes Sicherheits- und Hygienekonzept erarbeitet, um ein sicheres Arbeiten für alle zu gewährleisten. Der persönliche Kontakt – und sei es auf Abstand und mit Maske – ist uns nach wie vor sehr wichtig.“

Nur noch ein Journalist pro Auto bei Fahrveranstaltungen

Mercedes-Benz-Sprecher Tobias Müller fasst es kurz ähnlich zusammen: „Wir planen im nächsten Jahr nach wie vor mit regulären Fahrvorstellungen. Diese passen wir jedoch Covid-19-spezifisch an, richten sie an den jeweiligen Rahmenbedingungen aus und gestalten sie skalierbar.“ Auch bei BMW in München wird sich grundsätzlich nicht viel ändern. Pressechef Ingo Wirth antwortet auf unsere Anfrage: „Aktuell planen wir auch weiterhin Fahrveranstaltungen für Medienvertreter auszurichten. Natürlich finden diese Corona-bedingt unter strengen Hygienemaßnahmen und damit mit reduzierter Teilnehmerzahl pro Fahrtag statt. Wie gewohnt, werden die Testwagen-Vergaben die Fahrzeugeinführungen zusätzlich unterstützen.“

Fazit: Corona geht auch an den Presseabteilungen nicht ohne Konsequenzen vorüber. Das bedeutet auch Einsparungen, auch wenn das niemand so ausspricht. Doch so radikal wie von einem Finanzvorstand kurz angedacht wird es nicht. Für viele Journalisten bedeutet das allerdings, dass sie nicht mehr eingeladen werden, weil die Gruppen schon aus Hygienegründen kleiner werden müssen. Zu zweit in einem Testwagen – das verbietet sich künftig von selbst. Wie lange die Pressearbeit von Corona mitbestimmt wird, weiß allerdings niemand. Viele der Maßnahmen werden sich schnell einspielen und zur Regel auch nach Corona werden.

Daimler-Chef Ola Källenius ist nicht allein mit dem wohl am meisten missverstandenen Wort der deutschen Sprache. Als er in Spielberg vorm Formel-1-Rennen erklären sollte, warum die Autos schwarz lackiert sind, sagte er das völlig Falsche, obwohl er das Richtige meinte.

Daimler wolle Toleranz zeigen. Wer sich bewusst macht, dass Toleranz aus dem Lateinischen eigentlich Duldung bedeutet, versteht sofort, dass man mit Toleranz nicht gegen Rassismus zu Felde ziehen kann. Toleranz ist, wenn man andere Meinungen als die eigene „duldet“, ohne sie sich zu eigen machen zu müssen. Tolerieren kann (und sollte) man Menschen, die man nicht mag. Respektieren und achten muss man alle, das darf keine Frage sein.

Natürlich wendet sich Mercedes wie alle vernunftbegabten Menschen gegen Rassismus. Aber andere Menschen nur zu tolerieren, also zu dulden, ist dabei viel zu wenig. Wenn die Umgangssprache in dem Terminus Toleranz auch eine Art Gleichberechtigung ableiten mag, ändert das nichts am falschen Gebrauch dieses Begriffs.

Initiiert von Formel-1-Star Lewis Hamilton hat sich das Mercedes-Formel-1-Team an die Spitze der Motorsport-Königsklasse gestellt, wenn es um den Kampf gegen Rassismus geht. Wer die Lebensgeschichte Hamiltons kennt, weiß, dass er als Junge unter Rassismus gelitten hat. Wie er erzählt, wurde er als Kind und Jugendlicher wegen seiner Hauptfarbe gemobbt. Diese tiefen Wunden sind vielleicht schon lange verheilt, aber die Narben bleiben für Lewis Anlass genug, sich nun im Zuge der Black-Lives-Matter-Bewegung zu Wort zu melden. Eigentlich ein rassistischer Slogan, denn unberücksichtigt bleiben dabei Asiaten und andere Ethnien? Ein Demonstrant mit dem Schild „All Lives Matter“ wurde verprügelt, obwohl seine Überzeugung doch nicht wirklich bezweifelt werden kann.

Lewis Hamilton fordert mehr Frauen in der Formel 1

Dass Hamilton in einem Interview kritisiert, man höre von den anderen Formel-1-Teams nichts in diese Richtung, ist deplatziert. Es gibt sicher kein Team, in dem Rassisten zu sagen haben. Und der demonstrative Kniefall Toto Wolffs erscheint mir mehr der PR geschuldet als der ehrlichen Überzeugung, damit etwas verändern zu können. Gegen Rassismus zu sein ist eigentlich so selbstverständlich, dass es solcher Rituale nicht bedürfen sollte.

Ist unsere Europa-Hymne frauenfeindlich?

Warum nun Hamilton auch noch fordert, dass es mehr Frauen in der Formel-1 geben sollte, klingt gut. Und recht hat er. Leider sind bereits ein paar Frauen in diesem körperlichen Hochleistungssport gescheitert. Sicher nicht, weil sie dort nicht erwünscht gewesen wären. Da kann man auch fragen, warum in der Fußball-Bundesliga im Zuge von Gleichberechtigung nicht gemischte Mannschaften aus Frauen und Männern spielen.

Übertreiben wir es nicht, wenn wir nun auf einmal alles in Frage stellen? Auch die Diskussion, ob eine „Mohrenstraße“ rassistisch ist und umbenannt werden soll oder ob ein Denkmal von Columbus gestürzt werden muss, erscheint mir als links-grüner Opportunismus völlig daneben. Ich warte nur noch auf die Forderung, die Europa-Hymne umzuschreiben. Denn da heißt es alles andere als politisch korrekt und Frauen verachtend: „…alle Menschen werden Brüder“.

»Im Namen der Umweltschützer in aller Welt möchte ich mich formell für die Klimaangst entschuldigen, die wir in den letzten 30 Jahren geschaffen haben«, schreibt ein Ex-Klimaaktivist. Bricht jetzt die Front der Klimapaniker zusammen?

Kein Witz, sondern bemerkenswerte Worte eines einstigen führenden Propagandisten des menschengemachten Klimawandels. »Der Klimawandel findet statt«, twittert er. »Er ist nur nicht das Ende der Welt. Es ist nicht einmal unser ernstestes Umweltproblem.«

Michael Shellenberger, der Ex-Alarmist, der »Held der Umwelt«, der vor der UN auftrat, einst radikaler Klimaaktivist, gibt sich geläutert. »Es mag seltsam erscheinen, wenn ich das sage. Ich bin seit 20 Jahren ein Klimaaktivist und seit 30 Jahren ein Umweltschützer.«

Sein lesenswerter Beitrag »On behalf of Environmentalists I apologize for the Climate Score« auf FORBES wurde binnen kurzer Zeit tausendfach auf Social Media verbreitet. Dieser Beitrag findet sich nun bei Quillette https://quillette.com/2020/06/30/on-behalf-of-environmentalists-i-apologize-for-the-climate-scare nachdem FORBES den Artikel nach zwei Tagen wieder offline genommen hatte. Shellenberger selbst bezeichnet diesen Schritt als »Censored«.

Bis zum letzten Jahr habe ich es weitgehend vermieden, mich gegen die Klimaangst auszusprechen«, sagt er. »Zum Teil liegt das daran, dass es mir peinlich war. Schließlich bin ich genauso schuldig der Panikmache wie jeder andere Umweltschützer. Jahrelang habe ich den Klimawandel als eine ‚existentielle‘ Bedrohung der menschlichen Zivilisation bezeichnet und ihn als ‚Krise‘ bezeichnet«. »Ich hatte Angst.« Er fürchtete, seine Freunde und vor allem seine Finanzierung zu verlieren. Doch er bemerkte die drastischen Auswirkungen der Klimapanik auf Kinder und Jugendliche.

»Ein großer Teil davon ist sicherlich meine Besorgnis darüber, dass die psychische Gesundheit von Jugendlichen durch diese apokalyptische Panikmache beeinträchtigt wird, aber sie schadet auch anderen Dingen«, sagte Shellenberger, der selbst zwei Kinder hat und im politisch dunkelgrünen Berkeley, Kalifornien, lebt.

Die Klimabewegung sei »offensichtlich gegen Atomkraft, auch wenn Atomkraft die einzige Möglichkeit ist, die Emissionen deutlich zu reduzieren«, sagte er.

»Und sie wird benutzt, um arme Länder um fossile Brennstoffe und – offen gesagt – um Wasserkraft und Atomkraft zu bringen, weil sie von dieser malthusianischen Agenda ausgeht, die besagt, dass es zu viele Menschen auf der Welt gibt und jeder massiv ärmer werden muss«.

Nachdem Malthus »tot« war, musste eine andere Paniksau durch die Welt getrieben werden. Ein äußerst lukratives Geschäft. Shellenberger weist auf die enormen finanziellen Mittel der Klimaaktivisten hin: Die beiden größten grünen Gruppen, der national Resources Defense Council und der environmental Defense Fund, verfügen zusammen über ein Jahresbudget von 384 Millionen Dollar und stellen damit das Budget der beiden größten Skeptikergruppen – des Competitive Enterprise Institute und des Heartland Institute – in den Schatten, die beide zusammen nur etwa 13 Millionen Dollar Etat hätten.

Er beschuldigt in seinem Buch »Apocalypse Never – Warum Umweltalarm uns alle schadet« Klimaaktivisten, die Öffentlichkeit in die Irre zu führen, und erklärt ausdrücklich, dass politische Lösungen wie die »grüne Energie« die Sache noch schlimmer machen.

»Ich behaupte sogar, dass erneuerbare Energien schlimmer sind als fossile Brennstoffe«, sagte Shellenberger gegenüber der Washington Times. Im Gegensatz zu deutschen Grünen ist ihm der Begriff »Energiedichte« bekannt; die sogenannten »Erneuerbaren« liefern deutlich zu wenig Energie, und das bedeutet: »Mehr Land, mehr Materialien, mehr Bergbau, mehr Metalle, mehr Abfall. Dies wird in der wissenschaftlichen Literatur sehr gut erklärt«.

Die ungeheuren Umweltschäden und der Landverbrauch, die Michael Moore vor kurzem in seinem neuesten Film drastisch gezeigt hat, geraten auch in Shellenbergers Blickfeld: »Solar- und Windenergie beanspruchen riesige Mengen an Land und vernichten Vogel- und Wildtierarten. Biomasse bedeutet im Wesentlichen die Verbrennung von Holz und anderen Pflanzen, die Wälder zerstören und Kohlenstoffemissionen erzeugen.«

Shellenbergers Erkenntnis: »Die Beweise sind überwältigend, dass unsere Hochenergie-Zivilisation besser für Mensch und Natur ist als die Niedrigenergie-Zivilisation, zu der uns die Klima-Alarmisten zurückbringen würden.«

Die Wirtschaftszeitung Forbes warf Shellenbergers Kolumne zu seinem neuen Buch heraus, weil sie »nicht den redaktionellen Richtlinien des Magazins« entspräche. Doch eine bessere Werbung hätte sich Shellenberger nicht wünschen können. Andere Webseiten veröffentlichten den Text, bei Amazon kletterte das Buch in die Bestseller-Ränge.

Bricht jetzt die Front der Klimapanikverbreiter endgültig zusammen? Der nächste Fall eines Klima-Häretikers. Schon eine ehemalige englische Alarmistin bekannte sich gerade zur Nutzung der Atomkraft – allerdings mit dem Argument, einer drohenden CO2- Katastrophe zu entgehen. Gut, da muss sie noch ein wenig an der Erkenntnisschärfe arbeiten.

Sorgfältig über all die Jahre aufgebaute Panikmeldungen über Klimaeerwärmung mit steigenden Meeresspiegeln sowie Angst und Schrecken vor dem jüngsten Tag brechen immer öfter zusammen. Was wird bald der Spiegel sagen, der mit dem Bild vom in den Meeresfluten untergehenden Kölner Dom das Thema »Klimaerwärmung« in Deutschland hoffähig machte? Ein anderer amerikanischer Film zeichnete dagegen die Visionen einer neuen Eiszeit mit einem unter Schneebergen und in Eiszapfen erstickenden arktischen New York. Wann bekennt dessen Regisseur: Irrtum, so sorry?

Wann kommen aus Potsdam die ersten Entschuldigungsrufe? Dort sitzen bekanntlich in prächtigen Räumen im Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung Deutschlands oberste Klimaalarmisten (Wetterexperte Kachelmann: »potsdämlich«) und leben glänzend von Alarmrufen. Etwa: »… möchten wir uns formell für die Klimaangst entschuldigen, die wir all die Jahre verbreitet haben.«

»Ach, macht doch nix«, könnten wir zurufen. »Kann passieren. Jeder kann sich mal irren.«

Es dauert bekanntlich in der Regel ein paar Jahre, bis neue Trends aus den USA in Deutschland ankommen. Bei der neuen Akzeptanz der Kernkraft wird es vermutlich schwieriger. Die neuesten Wendungen amerikanischer Ex-Hardcore-Umweltschützer kommen hierzulande zu spät. Grüne und CDU sprengen bereits wie verbrannte Erde hinterlassende Pioniere voll funktionsfähige Kernkraftwerke in die Luft – wie in Philippsburg in Baden-Württemberg und reißen sie ein.

„Sorgfältig über all die Jahre aufgebaute Panikmeldungen über Klimaeerwärmung mit steigenden Meeresspiegeln sowie Angst und Schrecken vor dem jüngsten Tag brechen immer öfter zusammen. Was wird bald der Spiegel sagen, der mit dem Bild vom in den Meeresfluten untergehenden Kölner Dom das Thema »Klimaerwärmung« in Deutschland hoffähig machte?

Diese Panikmache hat dazu geführt, dass die deutschen Kernkraftwerke still gelegt wurden. Die politisch Handelnden haben die irrationale Strahlungsangst als Argument für energiepolitische Entscheidungen missbraucht und zeichnen nun für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die 6.000 Euro Prämie beim Kauf eines Batterie- oder Brennstoffzellenautos scheint nicht zu wirken. Das jedenfalls ergab eine Umfrage des Automobilclubs Mobil in Deutschland e.V. , in der sich 18.000 Autofahrer geäußert haben.

Die aktuelle Umfrage des Automobilclubs bestätigt die Skepsis vieler Marktforscher. Lediglich 1,6 Prozent der befragten Autofahrer würden sich heute beim Fahrzeugkauf für ein Elektroauto entscheiden. Welchen Antrieb wollen daher die Autofahrer in Deutschland?

Der Automobilclub Mobil in Deutschland e.V. hat in der letzten Woche eine große Online-Umfrage unter Autofahrern gestartet. Auf verschiedensten Facebook-Portalen, die sich im weitesten Sinne um Auto und Mobilität drehen, wurde die Umfrage veröffentlicht, bei der die Nutzer mithilfe von Emojis ihre Stimme abgeben konnten: „Welchen Antrieb soll dein nächstes Auto haben?“ Rund 250.000 Personen hat diese Umfrage insgesamt erreicht. Über 18.000 Autofahrer und Autofahrerinnen haben letztendlich abgestimmt und ihren Wunschantrieb für ihr neues Fahrzeug gewählt.

Das Ergebnis des Votings ist eindeutig: Ein klares „JA zum Verbrenner“. Denn 55,2 Prozent stimmten für den Diesel, 43,2 Prozent für den Benziner und nur 1,6 Prozent für das Elektroauto. Das Ergebnis ist erstaunlich, denn offensichtlich bewegt die versprochene Prämie die deutschen Autofahrer nicht dazu, ihren Verbrenner gegen ein Elektrofahrzeug einzutauschen. Sinnvoller wäre es wohl gewesen, auch eine Kaufprämie für Verbrennermotoren der neuesten Generationen zu beschließen. Mobil in Deutschland e.V. forderte damals bereits eine Prämie von 3.000 Euro für Verbrenner mit Euro 6 Norm.

Dr.Michael Haberland, Präsident Mobil in Deutschland e.V.

„Die Rechnung wurde ganz eindeutig ohne den Wirt gemacht: Den Autofahrer“, stellt Dr. Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland e.V., fest. „Wie billig muss heutzutage ein Ladenhüter werden, um einen potenziellen kaufbegeisterten Kunden zu finden? Elektromobilität hat durchaus seine Berechtigung, davon sind wir als Automobilclub vollkommen überzeugt. Aber bisher ist es eben nur ein Nischenprodukt und nicht massentauglich. Auch wenn es die Bundesregierung gerne anders hätte. Wir müssen weiterhin technikoffen denken, jedem Antrieb seine Berechtigung einräumen, aber am Ende den Käufern und Autofahrern die Entscheidung selbst überlassen. Das ist das entscheidende demokratische Grundprinzip.“, so Haberland.

Es gibt wenige Autobücher, die nicht nur im Bücherregal stehen, sondern gelesen werden (sollten). Dieses Buch sollte von jedem gelesen werden, der sich für die automobile Nachkriegsgeschichte interessiert.. Gleichermaßen spannend wie faszinierend vermittelt Ex-Stern-Reporter und -Ressortleiter Harald Kaiser mit seinem „Blick in den Rückspiegel“ die Erfolgsgeschichte des Automobils in Deutschland und der Welt.

Als am 6. August 1955 VW und die Stadt Wolfsburg mit Pauken und Trompeten, Tänzerinnen aus dem Moulin Rouge, südafrikanische Chören und schottische Dudelsackspieler den Millionsten Käfer feierten, war zwar der Millionenseller der Grund für das furiose Spektakel vor 100.000 Menschen, gefeiert wurde aber vor allem ein Mann, dem das alles zu verdanken war: Generaldirektor Heinrich Nordhoff, dem König von Wolfsburg, beschreibt Harald Kaiser die Feier zum Volkswagen-Aufstieg.

Millionen-Feier: Der „König von Wolfsburg“ Heinrich Nordhoff

„Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird“, zitiert der Autor Nordhoff und meint: „Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.“ 21 Millionen Käfer wurden bis 2003 produziert, die letzten liefen in Mexiko vom Band. Die Jahre bis zu den ersten 10.000 Fahrzeugen schildert Kaiser als entbehrungsreich. 1947 musste mangels Kohle die Produktion sogar kurzfristig eingestellt werden. 1948 gehörten bereits 8.400 Arbeiter zu VW, Durchschnitts-Lohn damals: 1,11 Mark pro Stunde.

„Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Bauge- nossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit.“

Kaiser räumt auch mit der Legende auf, dass Ferdinand Porsche (allein) der Erfinder des Käfers gewesen sein soll. „Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.“  Baréyni reüssierte später bei Daimler-Benz zum begnadeten Sicherheits-Ingenieur, der zum Beispiel die Knautschzone im Pkw erfunden hat. Kaiser erzählt die spannenden Hintergründe hinter dem Streit um die Urheberschaft des Käfers, in dem Baréyni letztlich vor Gericht gewann. Und dass der damalige Chef der Porsche-Presseabteilung, Richard von Frankenberg, hinter einem Pseudonym versuchte, Baréynis Erfindergeist zu desavouieren, habe ich so noch nirgendwo gelesen.

Käfer-Werbung in den Fünfzigern

Spannend beschreibt Kaiser die Persönlichkeit Nordhoffs. Wie er es schaffte aus 400 Stunden Arbeit pro Wagen auf 100 zu kommen, dass er in seinem Büro auf einem Feldbett schlief, um ständig ansprechbar zu sein, weil auch damals Produktions-Probleme eliminiert werden mussten. „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“, ist eines der vielen legendären Nordhoff-Zitate. „In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war“, berichtet Kaiser. Spannend auch, wie Nordhoff die Exportoffensive in die USA entwickelte und 1971 schon fünf Millionen Volkswagen auf amerikanischen Highways rollten. Ein Lehrstück für jeden Marketing-Manager.

Einfühlsam, als hätte er ihn persönlich gekannt, beleuchtet Kaiser den einmaligen Charakter Nordhoffs. Man fragt sich unwillkürlich, was der wohl heute zum Diesel-Betrug oder über den Schwenk zur Elektromobilität sagen würde. Jedenfalls hat Nordhoff schon früh erkannt, dass VW mit seinem Erfolg auch Neider in Europa auf sich lenken würde. Trotzdem baute er Volkswagen zu Weltmarke auf.

So träumten die Amerikaner von der Auto-Zukunft

Die Erfindung des Autos 1886 mit dem Benz-Motorwagen schildert Kaiser in einer Reportage-Fahrt, bei der er selbst fast umgekippt wäre. Im Motorwagen gab es halt noch keine elektronische Schleuderbremse ESP und der Elchtest war noch lange nicht erfunden. Dieser literarische Streifzug durch die Welt des Automobils ist absolut gelungen. Ich habe zahlreiche dicke Schinken Auto-Historie im Schrank stehen, die noch nicht einmal das Licht außerhalb ihrer Verpackung gesehen haben. Meist schwerfällig Dokumentationen aller technischer Daten, aber oft ohne die notwendige Emotion.

Das neue E-Book ist voll mit Hintergründen und amüsanten Geschichten. Es ist für 9,99 Euro runterzuladen unter

https://books.apple.com/us/book/goldene-zeiten/id1518822693?ls=

oder

https://www.amazon.de/dp/B08BK61HNK

KEYOU-Gründer Thomas Korn

Dass im Verbrennungsmotor auch Wasserstoff verbrannt werden kann, hat BMW schon im Projekt Clean Energy mit dem Zwölfzylinder vor 25 Jahren bewiesen. Das Projekt hat die Showbühne zwar verlassen, aber seit einigen Jahren ist der Verbrenner-Motor mit Wasserstoff wieder Realität. Dank des Münchner Start-ups KEYOU, das einen Wasserstoff-Verbrenner (zunächst) für Nutzfahrzeuge entwickelt hat.

Selbst die Bundesregierung hat die Konzentration auf ihre eingleisige Batterie-Elektromobilität zugunsten der Technologie-Offenheit verlassen und die Wasserstoff-Technologie auf der Zukunfts-Agenda ganz nach oben geschoben. Da Wasserstoff sowohl in der Brennstoffzelle zur Stromerzeugung genutzt werden als auch als Benzin- oder Diesel-Ersatz einen Verbrennungsmotor antreiben kann, scheint Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft mehr als nur Chancen zu haben.

Wir fragten KEYOU-Gründer und Ex-BMWler Thomas Korn nach dem Stand der Dinge:

Ihre Firma setzt auf Wasserstoff im Verbrennungsmotor. Wo liegt der Vorteil gegenüber der Brennstoffzelle?

Robustheit, Lebensdauer, Herstellkosten und eine höhere spezifische Leistungsdichte sind die wichtigsten Vorteile. Letztendlich sind für die erfolgreiche Einführung alternativer Antriebe zwei Punkte entscheidend: A) kann der Antriebsstrang inklusive Energiespeicher ein Fahrzeug wettbewerbsfähig zu konventionellen Fahrzeugen antreiben und B) kann die Technologie rasch skaliert werden und somit effektiven Klimaschutz in kurzer Zeit erreichen. Wasserstoff in

KEYOU-Gründer Thomas Kern

Kombination mit der Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors kann beides leisten und wird somit Wegbereiter für eine auf erneuerbare Energien basierenden Wasserstoffwirtschaft sein. Bei der Skalierbarkeit spielen die Unabhängigkeit von seltenen oder giftigen Rohstoffen, sowie eine vorhandene effektive Produktionsinfrastruktur, eine wichtige Rolle.

Sie konzentrieren sich vor allem auf den Verbrenner im Nutzfahrzeug. Experimentieren Sie damit auch im Pkw bzw. ist das geplant?

Wir haben in der Vergangenheit schon bei BMW und für Aston Martin Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor entwickelt. Wir sehen definitiv, dass der Wasserstoffmotor auch im PKW-Segment ein kundenattraktiver Antrieb ist, mit dem Hersteller die CO₂-Gesetzgebung effektiv erfüllen können. Auch die Kombination eines Wasserstoffmotors mit dem elektrischen Antriebsstrang, als Voll- oder Mild-Hybrid, wird in Zukunft sehr attraktiv werden. Nach einer erfolgreichen Markteinführung des Wasserstoffmotors im Nutzfahrzeugsegment wird die Technologie zunehmend im PKW-Segment Einzug finden.

Können Sie auf die Erfahrungen bei BMW zurückgreifen bzw. gibt es da eine irgendwie geartete Zusammenarbeit?

Bei der Wasserstoffmotorentwicklung machen kleine Details einen großen Unterschied. Die Erfahrungen unserer Ingenieure, die sie in unterschiedlichen Unternehmen, wie BMW, MAN oder auch in dem Projekt mit Aston Martin sammeln konnten, haben uns geholfen, ein wasserstoffspezifisches Brennverfahren zu entwickeln, welches sich von der Herangehensweise vergangener Entwicklungen grundlegend unterscheidet. Der neue Technologieansatz war entscheidend, um die signifikante Verbesserungen hinsichtlich Wirkungsgrad und Leistungsdichte zu erzielen und gleichzeitig die Stickoxid-Problematik aufzulösen.

Die Firma Linde hatte vor ein paar Jahren einen Wasserstoff-Highway durch Deutschland geplant. Bayern plant eine „Wasserstoff Roadmap Bayern“ – Wie sehen Sie die Chancen einer H-Infrastruktur in Deutschland und Europa?

Deutschland hat erkannt, dass eine erfolgreiche Energiewende und somit eine effektive Sektorkopplung nur mit Wasserstoff als Energiespeicher und Kraftstoff möglich ist. Bei dem Aufbau einer Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur ist Deutschland mit ca. 100 aufgebauten Tankstellen weltweit führend. Dazu sehen wir aktuell neue interessante Technologien, die die Speicherung und Verteilung von Wasserstoff weiter verbessern werden. Wir sind davon überzeugt, dass der Aufbau einer Wasserstoffbetankungsinfrastruktur in Europa weiter an Fahrt aufnimmt.

Arbeiten Sie dabei mit Linde zusammen?

Zusätzlich zu den in der Presse bereits veröffentlichten Kooperationen geben wir aktuell keine  weiteren Informationen.

Wie sieht es damit in anderen europäischen Ländern aus?

Die meisten europäischen Länder haben ehrgeizige Ziele für die Einführung von Wasserstoff als Energiespeicher für erneuerbare Energien und als Kraftsoff in der Mobilität beschlossen. Der jeweilige Erfolg wird von der Schaffung der politischen Rahmenbedingungen abhängen. Werden die Kosten für Umweltschäden konventioneller Energieerzeugung oder dem Verbrennen von Benzin, Diesel oder Kerosin dem jeweiligen Produkt entsprechend berücksichtigt, kann der Strukturwandel rasch gelingen.

BWM ging vor 20 Jahren von tiefgekühltem Wasserstoff aus. Der massiv isolierte Tank füllte fast den ganzen Kofferraum aus, was im Lkw sicher kein großes Problem ist. Welches Speichersystem hat Ihrer Meinung nach die besten Realisierungschancen?

Aktuelle Druckgaswasserstoffspeicher haben heute bereits einen bis zu ca. 20-fachen gewichtsspezifischen Energiespeicherdichtevorteil im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien, auch die Kosten sind rund 20-mal geringer als bei der Batterie. Trotz dieser Vorteile können Fahrzeuge mit Wasserstoffspeicher jedoch heute noch nicht zu 100 Prozent mit Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen konkurrieren, obwohl man bei Lebensdauer, Alltagstauglichkeit oder Betankungszeit sehr nah am Diesel dran ist, selbst beim Thema Kosteneffizienz und Reichweite ist der Diesel in Sichtweite. Flüssiger Wasserstoff ist interessant, kann gerade im Fernverkehr bis zu 50% mehr Reichweite ermöglichen. Erzeugung, Handling und Speicherung von flüssigem Wasserstoff ist jedoch noch sehr aufwendig und teuer.

Wir sehen aktuell einige vielversprechende neue Wasserstoffspeicherentwicklungen, die Sicherheit, Energiespeicherdichte und Kosten auf ein neues Niveau bringen können. Neben LOHC ist aus unserer Sicht die SFEER-Technologie von dem Start-Up Water Stuff & Sun die aktuell aufregendste Entwicklung.

Der Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft glänzt ja nicht gerade mit einer hohen Energie-Effizienz, oder ist das falsch? Ist der von Gegnern behauptete schlechte Wirkungsgrad tatsächlich gegeben?

Man muss Energieeffizienz differenziert betrachten. Die Sonne strahlt für den Menschen nutzbare Energie ab, die den aktuell weltweiten Energieverbrauch um das fünftausendfache übersteigt. Nutzt man nur ein Prozent der weltweit vorhandenen Wüstenflächen, um z.B. Solarthermie-Anlagen zu betreiben, kann bereits der aktuelle gesamte Energiebedarf erzeugt werden. Energie ist der einzige Rohstoff, den wir 24/7 kontinuierlich von außerhalb unseres Planeten geliefert bekommen – und das für uns unvorstellbare, fast unendliche Zeit. In den richtigen Breitengraden zeigen erneuerbare Energien bereits heute niedrigere Energieentstehungskosten, als dies bei konventionellen Kohle-Kraftwerken, oder bei der Nutzung von Erdgas oder Atomenergie der Fall ist.

Die große Herausforderung besteht nun in der kosteneffizienten und effektiven Speicherung sowie der Verteilung der immensen Energiemengen. Und hier hat Energie in elektrischer Form einen entscheidenden Nachteil. Elektrische Energie in Batterien zu speichern oder über Hochspannungsleitungen z.B. aus Nordafrika nach Europa zu transportieren, ist extrem rohstoffaufwendig und daher nicht machbar bzw. extrem schwer finanzierbar.

Die Speicherung von Sonnenenergie in Wasserstoff ist alternativlos, auch wenn bei der Erzeugung z.B. durch Wasserspaltung mittels Elektrolyse 30 bis 40 Prozent der Energie durch Umwandlungsverluste verloren geht. „Billige“ Energie haben wir genug und der Mehraufwand wird durch eine kosteneffiziente Energiespeicherung und Verteilung um ein Vielfaches überkompensiert.

Energieeffizienz hat nur dann Bedeutung, wenn es ein Produkt, z.B. einen LKW, ökologischer und besser macht. Hier schneidet ein batterieelektrischer LKW im Vergleich zu einem LKW mit Wasserstoffverbrennungsmotor und Wasserstoffspeicher deutlich schlechter ab. Sowohl bei der Ökobilanz als auch den Kundenanforderungen, wie Kosten, Reichweite, Betankungszeit, Zuladung und Dauerhaltbarkeit.

Wie groß sehen Sie die Wasserstoff-Chancen im Pkw mit Verbrennungsmotor?

Wir haben in der Vergangenheit bei BMW und für Aston Martin Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor entwickelt. Wir sehen definitiv, dass der Wasserstoffmotor auch im PKW-Segment ein kundenattraktiver Antrieb ist, mit dem Hersteller die CO₂-Gesetzgebung effektiv erfüllen können. Auch die Kombination eines Wasserstoffmotors mit dem elektrischen Antriebsstrang, als Voll- oder Mild-Hybrid, wird in Zukunft sehr attraktiv werden. Nach einer erfolgreichen Markteinführung des Wasserstoffmotors im Nutzfahrzeugsegment wird die Technologie zunehmend im PKW-Segment Einzug finden.

BMW hatte einen 12-Zylinder für Wasserstoff seriennah entwickelt. Was glauben Sie, warum das Projekt dann doch beendet wurde?

Mitte der 2000er Jahre wurden die Wasserstoffmotorentwicklungen bei BMW und MAN fast zeitgleich beendet. In der Finanzkrise lag der politische Fokus auf der Elektromobilität, die Zeit für den Wasserstoffmotor war damals noch nicht gekommen. Die Bedrohungen des Klimawandels lagen zu der Zeit noch in weiter Ferne, alternative Antriebe mussten kein unmittelbares Problem lösen, sondern sollten in die Zukunft weisen. Das Bewusstsein hat sich in den letzten 15 Jahren sehr verändert und die Politik hat nun mit den CO₂-Gesetzgebungen neue Rahmenbedingungen geschaffen und damit dem Wasserstoffmotor die Türen geöffnet.

Die Bundesregierung hat sich ziemlich einseitig auf den Elektromotor mit Batterie festgelegt. Ist dies nicht gegen das Prinzip von Technologie-Offenheit? 

Bei der CO₂-Gesetzgebung der EU-Kommission für Nutzfahrzeuge wurden erstmals technologieoffen auch Fahrzeuge mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren als Zero-Emission Fahrzeuge – neben batterieelektrischen Fahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen – verankert. Wir hoffen, dass auch die deutsche Politik die Bedeutung des Wasserstoff-Verbrennungsmotors erkennt und zukünftig diese Technologie ebenso fördert, wie dies bei den anderen alternativen Antriebstechnologien der Fall ist. Aber dies wird sicher nicht von heute auf morgen gehen.

Wäre es nicht einfacher, eine Wasserstoff-Infrastruktur zu schaffen als Abertausende von E-Ladesäulen?

Wie bereits erläutert, die Speicherung und Verteilung von elektrischer Energie ist sehr ineffizient. Eine Wasserstofftankstelleninfrastruktur kann bereits mit heutiger Technologie deutlich kosteneffizienter aufgebaut werden. Mit den Weiterentwicklungen, wie der Sfeer-Technologie, besteht weiteres großes Potential.

Gegner von Wasserstoff argumentieren, dass in den nächsten 30 Jahren keine „Massentauglichkeit“ in Sachen Infrastruktur zu schaffen wäre. Wie sehen Sie das?

Japanische und koreanische Hersteller setzten auf die Brennstoffzelle im Pkw. In Bezug auf die Infrastruktur ist es ja gleichgültig, ob Brennstoffzelle oder Verbrenner mit Wasserstoff. Die Brennstoffzelle ist sehr sensibel gegen Verunreinigungen im Kraftstoff oder der Luftzufuhr. Aus diesem Grund benötigt die Brennstoffzelle im Vergleich zum Wasserstoffmotor einen sehr reinen und damit teureren Wasserstoff. Die Betankungstechnologie und auch die Speichertechnologie kann jedoch identisch sein, insofern könnte man in der Tat die gleiche Infrastruktur nutzen. Wie gesagt, der Wasserstoffverbrennungsmotor würde aber bereits mit geringeren Wasserstoffreinheitsgraden auskommen, was sich am Ende natürlich auch positiv auf die Kostenseite auswirkt.

Wasserstoff ist in der Mobilität in jedem Fall wohl der Kraftstoff der Zukunft, oder?

Ohne Wasserstoff ist weder eine erfolgreiche Energiewende noch eine effiziente Sektor-Kopplung zur Mobilität möglich. Eine auf erneuerbare Energien basierende Wasserstoffwirtschaft ist alternativlos und muss zur Rettung des Klimas das Ölzeitalter in kurzer Zeit ablösen.

Was müsste passieren, damit Wasserstoff wieder mehr ins Gespräch und auf politischer Ebene mehr Gewicht bekommt?

Vor kurzem wurde die erste deutsche Wasserstoffstrategie verabschiedet. Das ist der richtige Weg. Nun muss noch erkannt werden, dass der Wasserstoff-Verbrennungsmotor auch Innovationsmotor für alle Wasserstofftechnologien sein kann.

Mehr unter https://www.keyou.de

Niemand glaubt so recht, was die PR-Herolde des Volkswagenkonzerns verkünden: dass Volkswagen-Ex-Chef Herbert Diess den Top-Job als Markenchef abgegeben hat, um „mehr Freiraum für seine Aufgaben als Konzernchef“ zu bekommen und um sich „auf das große Ganze“ konzentrieren zu können. Dabei wird verkannt: Volkswagen als Marke ist das große Ganze! Ob es eine kluge Entscheidung ist, Herbert Diess zu entmachten? Diese Entscheidung ist jedenfalls das klare Signal, dass VW nicht gegen den Betriebsrat regiert werden kann.

„Wenn es Diess nicht schafft, dann schafft es niemand“, sagte mir ein namhafter VW-Manager vor einem Jahr in der Hoffnung, dass Herbert Diess seine Intentionen auch dort durchsetzen würde, wo Betriebsratschef Osterloh stets Widerstand angekündigt hat. Nicht einmal der stärkste und unabhängigste jemals amtierende VW-Chef, Ferdinand Piëch, hat das geschafft. Allerdings erreichte Piëch trotzdem trickreich die meisten seiner Ziele, indem er den Betriebsrat stets strategisch eingebunden, um nicht zu sagen umgarnt hatte. Dabei ging die Taktik oft ziemlich weit und machte selbst vor rotlichtigen Gefälligkeiten nicht Halt.

In Wolfsburg ist von einer „lame duck“ die Rede

So lautstark auch kommuniziert wird, dass der Führungswechsel an der VW-Markenspitze allein der Konzentration auf die wesentlichen Aufgaben diene, ist die Botschaft keine Stärkung des bisher in Doppelfunktion als Konzern- und Markenchef agierenden Herbert Diess. Da ist von einer „lame duck“ die Rede, von einer „kalten Entmachtung“ und von „großem Bedauern“, dass Diess VW als Marke nicht mehr direkt führt.

Die neue Führungs-Konstellation ist in sich allerdings widersprüchlich, denn Diess bleibt ja weiterhin Chef des Gesamtkonzerns. Er ist also auch seinem Nachfolger bei der Marke Volkswagen Pkw gegenüber, Ralf Brandstätter, weisungsberechtigt. Für Diess sei das „Ziel eine stärkere Fokussierung auf die jeweiligen Aufgaben an der Spitze von Konzern und Marke in der laufenden Transformationsphase der Automobilindustrie“, heißt es schwammig in einer Presseerklärung. Brandstätter, bislang „Chief Operating Officer“ bei Volkswagen, wird ab 1. Juli 2020 die Auto-Marke mit dem VW-Logo allein führen. „Er hat bereits in den zurückliegenden zwei Jahren Volkswagen als COO erfolgreich geführt und die Transformation an entscheidender Stelle mitgestaltet“, lobt Diess seinen Nachfolger. Brandstätter kann allerdings nicht auf 100 Tage Schonfrist zählen, denn er ist als bislang verantwortlicher COO in alle Themen der Marke involviert. Dass auch er für die Anlaufprobleme beim Golf-8 verantwortlich ist, weiß jeder Insider.

Ein Volkswagen-Insider sagt: „Der Weg von Diess ist alternativlos.“ Aber er kann ihn offensichtlich nicht zu Ende gehen, wie sich jetzt zeigt. Ein Manager, der an vorderster Front an den Themen Software.org und Artemis arbeitet, berichtet entsetzt über die „Steinzeitdenke der Führungsmannschaft“ im VW-Konzern und die „völlig veralteten Strukturen in WOB“. Und: „Mit einem Betriebsrat, der den Status quo in Wolfsburg erhalten will, stößt man zwingend auf massive Kritik.“ Die technologischen Veränderungen in der Produktlandschaft seien alternativlos. Der Zeithorizont sei von der EU vorgegeben, der Konzern aber überhaupt nicht vorbereitet. „Der Weg für Volkswagen ist hoch riskant. Und die Vorgänger von Herbert Diess haben einfach die notwendigen Konsequenzen nicht gezogen.“ Offensichtlich mit Rücksicht auf den Betriebsrat.

„Kulturell hat sich nichts zum Besseren verändert“

„Es bleibt nur Härte und Konsequenz in der Durchsetzung. Man kann nur hoffen, dass Diess erfolgreich ist“, sagt der mit dem Thema vertraute Manager. Ob die neue Führungsstruktur Diess doch noch hilft, seine Intentionen durchzusetzen, darf nun in Frage gestellt werden. Für Betriebsratschef Osterloh sind die Software-Probleme beim Golf 8 offensichtlich willkommener Anlass, Diess zu kritisieren. Zwar wird eifrig dementiert, Diess final abservieren zu wollen, wie es das Handelsblatt erfahren haben will. „Bei Volkswagen hat sich strukturell und kulturell nichts zum Besseren verändert“, sagt unser Informant.

So viel Asche auf die Häupter der Verantwortlichen konnte nicht einmal in Sachen Diesel-Gate wahrgenommen werden. Die Staubwolke wird noch lange über der Wolfsburg zu sehen sein. Dennoch gilt: Wer ernsthaft glaubt(e), der umstrittene VW-Werbespot mit einem weggeschnippten Farbigen, entspränge Rassismus, der liegt nicht erst seit der Online-Pressekonferenz vom 11.06. falsch. Was aber alle aus dem Fall gelernt haben (sollten): Es kommt nicht darauf an, welche Botschaft vermittelt werden soll, sondern darauf, wie sie verstanden werden kann.

Zweifellos war es falsch, die Mehr-Folgen-Story vom sich ständig neckenden Liebespaar mit einem Spot zu beginnen, der keinerlei Hinweis auf den Gesamtzusammenhang der Geschichte erkennen lässt. Dass sich neckt, was sich liebt, ist in diesem ersten Spot über ein Liebespaar nun wahrlich nicht zu erkennen. Ich habe beim ersten Sehen des Spots nicht im Ansatz einen rassistischen Unterton wahrgenommen geschweige denn das Wort „Neger“ gesehen. Vielmehr hat mich gestört, dass das Wegschnippen eines Menschen völlig losgelöst von der Hautfarbe einfach geschmacklos ist.

Die einberufene Online-Pressekonferenz der VW-Verantwortlichen war gut, klug orchestriert, plausibel erklärend. Und sie war richtig. Als ein Kollege vom Thema ablenkend auf die geplante Fabrik in der Türkei und dortige Menschenrechtsverstöße zu sprechen kam, verwies PR-Chef Peik von Bestenbostel zu Recht auf das eigentliche Thema der Pressekonferenz. Die Neigung mancher Journalisten, aus einem Thema einen flächendeckenden Skandal zu machen, ist leider nicht nur hier zu sehen. Da hätte er auch fragen können, ob Marketingchef Sengpiehl Punkte in Flensburg hat.

Im Ernst: Dass der Teufel im Detail steckt, wird im Freigabeprozess dieses Videos deutlich: Abgenommen wurde der Spot in einer englischen Version, in der natürlich das Wort Neger nicht sichtbar wurde. Allerdings kann man auch zweifeln, dass dieses Wort in der deutschen Fassung für jedermann erkennbar gewesen sein muss. Das spielt aber keine Rolle. Tatsächlich ist der Clip von vielen Menschen gesehen worden, ohne dass jemand aufgemerkt oder gar aufgeschrien hätte. Der Entrüstungssturm kam erst später in den sozialen Medien auf.

„Niemandem aus dem Team ist aufgefallen, dass allein schon das Schnipsen einer Person unpassend ist – und in dem dargestellten Kontext rassistisch“, sagt Marketingchef Jochen Sengpiehl, der sich wie Vertriebsvorstand Stackmann rückhaltlos zu seiner Verantwortung bekennt. „Wir haben die rassistischen Elemente dieses Videos nicht erkannt“, gibt sich Sengpiehl zerknirscht.

Diese Einsicht und diesen Medien-Aufschrei hätte ich erwartet, als VW-Chef Diess „EBIT macht frei“ sagte. Da wurde wesentlich zurückhaltender kritisiert. Seine Entschuldigung wurde schneller akzeptiert als die Reue später Erkenntnis der Werbeclip-Verantwortlichen. Noch immer grummeln einzelne Medien davon, dass hier wohl rassistische Motive im Hintergrund aktiv waren. Unsinn. Wer hier Absicht unterstellt, liegt falsch.

Wer das kreative Geschehen in Werbeagenturen kennt, weiß, welche abenteuerlichen Gedanken da „gebrainstormt“ werden, nur um die originellste Story zu erfinden, die den höchsten Aufmerksamkeitseffekt hat. Bleibt zu hoffen, dass die Kreativität der Werber nun nicht zu langweiliger Werbung führt, weil ein solches Ereignis die Schere im Kopf noch schärfer machen kann.

Die Autoprämie für „Verbrenner“ ist gestrichen, dafür sollen Batterie-Autos und Plug-in-Hybride gefördert werden, obwohl letztere zusätzlich von einen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Es ist wie immer im ideologisch kontaminierten Minenfeld politischer Ränkespiele, hochtragend Kompromiss oder Durchbruch genannt.

Die wohl vor allem von der SPD-Vorsitzenden Saskia Esken verhinderte Verbrenner-Förderung könnte der Partei noch schmerzhaft auf die Füße fallen. Die selbst beim Lächeln verbittert wirkende Esken wundert sich nun, dass sogar SPD-treue Gewerkschafter verärgert sind, „moderne Verbrenner zu ignorieren“. Daimler-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht und seine Kollegen aus der Branche sind „stinksauer“. Er sagt: „Die SPD-Spitze hat es nicht verstanden.“ Das ist der Beweis, dass sich die SPD in den Elfenbeinturm ideologischer Engstirnigkeit zurückgezogen hat, planwirtschaftlichen Nonsens propagiert und sich von ihren Stammwählern immer weiter entfernt.

Die SPD wird von den Gewerkschaften scharf kritisiert

Auch SPD-General Lars Klingbeil tönte vor der Entscheidung: „Es wird keine zweite Abwrackprämie geben und keine Kaufprämie für alte Verbrenner und all das, was Vergangenheit ist. Wir wollen gucken, wie wir die Krise nutzen, um Richtung Zukunft zu investieren.“ Völlig außer Acht gelassen haben die Öko-Fetischisten dabei, dass die Förderungs-Beschränkung auf E-Mobilität (inklusive der Mogelpackung Hybrid) eine ziemlich kleinkarierte Sichtweise ist, die technische Vorgaben macht, anstatt ergebnisorientiert zu denken.

Unabhängig davon, ob die Förderung sinnvoll ist oder nur ein Strohfeuer entzündet, lässt die exklusive E-Förderung erkennen, dass es nicht um technische Lösungen geht, sondern um die „Verkehrswende“, also um die Einschränkung individueller Mobilität. Dass Verbrenner nicht nur mit Erdöl betrieben werden können, sondern auch mit synthetischen Kraftstoffen und sogar mit Wasserstoff, wird von den Öko-Fundamentalisten ignoriert.

Der Verbrennungsmotor läuft auch mit Wasserstoff

Ohne Zweifel wird langfristig Wasserstoff die treibende Kraft in der Welt der Mobilität werden. Ob mit Strom aus der Brennstoffzelle oder als Kraftstoff im VERBRENNER, wie es BMW schon vor 20 Jahren im serienreifen 12-Zylinder vorgemacht hat. Es ist einfach die falsche Sichtweise, Verbrennungsmotoren als böse, Batterie-Autos als gut zu definieren. Entscheidend ist doch, was hinten rauskommt. Diese eigentlich banale Erkenntnis ist den Autogegnern fremd.

Und wenn ich dann die freitäglich aktive Luisa Neubauer höre, die Corona und CO₂ quasi auf einen Nenner zu bringen versucht, habe ich mehr als nur Zweifel an ihrem Verstand: „Es wird auch um die Folgen der Corona-Krise gehen und die Fragen: Verstehen wir diese Krise als Start für eine gesellschaftliche Transformation, die ohnehin anstand? Mit der Elektro-Prämie wird es mit Sicherheit keine „gesellschaftliche Transformation“ geben.

Die Bundesregierung irrt, wenn sie meint, mit der exklusiven Förderung dem Batterie-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Die Kunden bleiben der E-Mobilität gegenüber mehrheitlich skeptisch: Fehlende Ladesäulen, lange Ladezeiten und unzureichende Reichweiten bleiben hohe Hürden, die nur jene zu überspringen bereit sind, die  Kurzstrecken fahren oder zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben. Oder die viel Geld für einen sehr teuren E-Wagen investieren wollen, der aber nicht gefördert wird. Das weiß auch die Bundesregierung, die kluger Weise nun „ganz intensiv“ den Wasserstoff fördern will. Wahrscheinlich wird es früher eine Wasserstoff-Infrastruktur geben als eine ausreichende Anzahl von Ladesäulen.

Und wie schrieb schon die Motortechnische Zeitschrift 2002? „Der Verbrennungsmotor zeigt selbst nach mehr als 100 Jahren Entwicklung, dass sein Potenzial noch längst nicht ausgeschöpft ist. Mit Wasserstoff als Energieträger wird eine neue Ära beginnen. Verbrennungsmotoren sind für den Übergang in die Wasserstoffwirtschaft ideal geeignet, da sie mit geringem Aufwand Bi-Fueltauglich sind. BMW entwickelt und fördert seit über 20 Jahren den Einsatz von Wasserstoff im Verkehrsbereich und ist damit ein Wegbereiter dieser Technik.“

Noch bis vor wenigen Wochen verfuhr die Hardcore-Stromfraktion in Politik, Automobilindustrie und Verbänden nach der Devise „Du sollst keine fremden Götter neben dem Elektroantrieb haben“. Den Verbrennungsmotor – egal welchen Treibstoff er auch aus seinem Tank schlürfen würde – wünschten sie zur Hölle, das klimapolitisch erwünschte Heil sei ihrem Wunsch zufolge ausschließlich und allein im elektrischen Antrieb per Akkubetrieb und Strom aus der Steckdose zu suchen. Nur so wäre umweltfreundliche und grüne Mobilität möglich. VW-Chef Herbert Diess beharrte sogar öffentlich darauf, dass sich die Politik über Alternativen gar nicht erst ihre Gedanken machen dürfe.

Die ewig Gestrigen zum Beispiel bei Bündnis 90/Die Grünen oder dem Deutschen Umwelthilfe Verein halten allerdings immer noch an ihrem Dogma fest. So warnte noch drei Tage vor Pfingsten der Verein vor „kontraproduktiven Kaufanreizen für Pkw mit Verbrennungsmotor beziehungsweise Plug-In-Hybriden“. Ins gleiche Horn blies Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter drei Tage später und lehnte ebenfalls einer Kaufprämie für Autos mit Diesel- und Benzinmotor ab. Dabei handelte er sich jedoch umgehend harschen Protest von seinem Parteifreund Winfried Kretschmann, dem Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, ein. „Man kann eine Branche nicht hochziehen, wenn man nur einen kleinen Teil ihrer Produkte fördert. Im ersten Quartal haben Elektroautos gerade mal 3,9 Prozent ausgemacht“, gab er in den Zeitungen der Funke-Mediengruppe zu Bedenken.

Nichtsdestotrotz beeilte sich Norbert Walter-Borjans, einer der beiden SPD-Chefs, die Hofreiter-Parole nachzuplappern. Dass die Produktion von Batterien die Umwelt über Gebühr schädigt und dadurch ebenfalls die Schuld am Klimawandel trägt, spielt offensichtlich keine Rolle. Doch heimlich still und leise kündigt sich neuerdings eine Renaissance für den Verbrennungsmotor an – und zwar gefördert von ganz oben. In einem Statement des Verbands der Automobilindustrie (VDA) ist inzwischen zu lesen: „Es besteht im VDA große Einigkeit darüber, dass wir die Dekarbonisierung des Individualverkehrs langfristig nur schaffen, wenn wir alle verfügbaren Technologien zur Anwendung bringen: Elektrifizierung der Fahrzeugflotten; mittel- und langfristig die Brennstoffzellentechnologie, insbesondere im Bereich der schweren Lkw; weitere Optimierung des Verbrennungsmotors und die Anwendung von erneuerbaren Kraftstoffen wie synthetischen Kraftstoffen und Wasserstoff.“

Den jüngsten Anstoß dazu machte zu Pfingsten Bundesbildungsministerin Anja Karliczek von der CDU. Sie hatte bereits vor der Corona-Krise in einem Interview mit der Wirtschaftszeitung „Handelsblatt“ gesagt: „Bei der Nationalen Wasserstoffstrategie sollten wir grün, global und groß denken.“ Jetzt wiederholte sie so wie Kretschmann in den Zeitungen der Funke-Mediengruppe ihre Forderung und verkündete dort „mit einer milliardenschweren Innovationsoffensive in Deutschland ein ,Cape Canaveral des Wasserstoffs‘ aufbauen“ zu wollen. Dazu sollten Standards in der Erforschung, Entwicklung und Herstellung des alternativen Kraftstoffs gesetzt werden. Wörtlich heißt es, dass bis 2025 eine Innovationsoffensive „Wasserstoffrepublik Deutschland“ mit milliardenschwerer Unterstützung des Staates umgesetzt werden solle. „Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potenzial haben für neue Exportschlager ,Made in Germany’“, bekräftigte die Ministerin. Sie stellte in Aussicht, dass die Bundesregierung die Nationale Wasserstoffstrategie in Kürze verabschieden werde. Bundesfinanzminister Olaf Scholz zähle den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur zu den möglichen Maßnahmen in der Corona-Krise. Inzwischen ist zwar das Thema „Wasserstoff“ als Tagesordnungspunkt bei der nächsten Kabinettssitzung verschwunden, doch schon haben die Chefs des Verbands der Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA), des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbandes (DWV) und des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfaches (DVGW) per Brief bei Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) dagegen Protest eingelegt. Es tut sich also was, und aufgeschoben bedeutet ja zum Glück nicht aufgehoben. (ampnet/hrr)

„Design oder nicht sein“ könnte als Headline den DS 3 Crossback charakterisieren. Und da es ihn gibt, fällt vor allem sein Design ins Auge. Und ins Gewicht. Aber auch als praktikables Kompakt-SUV ist dieses Modell der französischen Luxusmarke aus dem Hause PSA ein ernsthafter Wettbewerber im Segment der Crossover.

Schwerpunkt Design: aber auch praktisch

In manchen Details erscheint der DS 3 Crossback ein wenig exaltiert, aber wer genau diese Art von expressivem Design liebt, wird hier bestens bedient. Die Design-Riege des PSA-Konzerns, zu dem ja neben der Citroën-Luxus-Tochter DS auch Peugeot gehört, tobt sich nur zu gerne in jener Überspanntheit aus, die einerseits ästhetisch erscheinen will, aber für den konservativen Blick schon mal überzogen erscheint. Dass die Traditionsmarke und DS-Mutter Citroën zu hochklassischen Entwürfen fähig ist, beweist nicht nur die 1955 vorgestellte und immer noch legendäre „Göttin“ DS 21, bei deren Erscheinen sich die Konservativen im Hause und viele Kunden verwundert die tränenden Augen gerieben haben. Und heute gelten viele der zahlreichen und mutigen Modelle der Franzosen sowohl technologisch als auch formal als avantgardistische Repräsentanten französischer Lebensart.

Kein Allerwelts-Design

Ausgeprägtes Design polarisiert schon immer. Nicht nur bei der Marke DS. Die Luxusmarke im PSA-Konzern macht da keine Ausnahme. Die einen finden exaltiertes Design toll, die anderen verrückt und übertrieben. Design-Experten sehen in dieser Polarisation aber eher Vorteile als in einem durchschnittlich geprägten Allerwelts-Design, das einer breiten Mehrheit gefällt, aber bald als langweilig wahrgenommen wird.

Auch von hinten: Design der besonderen Art                                                        Fotos: Werk

Der DS 3 Crossback signalisiert schon beim Einsteigen Extravaganz. Sobald sich die Hand dem Türgriff nähert, fährt er aus und vermittelt irgendwie Technologie von morgen. Vielleicht eine überflüssige Spielerei, aber sie passt ins Bild. Im Innern fällt der Blick auf eine ungewöhnliche Design-Landschaft: die diamantförmige Rauten-Struktur, die berührungssensible Bedienelemente und die Armaturenbrett-Verkleidung umfasst. Das soll keine Referenz der Franzosen an die deutsche Kanzlerin sein, sondern ist Ausdruck exklusiver Formgestaltung mit avantgardistischem Touch. In der Konsequenz dieser formalen Systematik wirkt diese Formgestaltung eigenständig und in der materiell-haptischen Qualität durchaus hochwertig.

130 PS reichen uns allemal

Die Motoren (drei Benziner zwischen 100 und 155 PS, zwei Diesel mit 100 bzw. 130 PS) passen gut zur Philosophie dieses kompakten SUV. Mittlerweile gibt es auch einen reinen Elektroantrieb, dessen Batterie 320 km Reichweite ermöglichen soll. Beim Fahren im 130-PS-Dreizylinder-Benziner haben wir den Eindruck, dass zwischen Komfort und straffer Auslegung ein guter Kompromiss gefunden wurde. Der

Design auch im Detail der Fensterheber-Bedienung

Lenkung könnte ein wenig mehr Direktheit nicht schaden, aber DS-Kunden bevorzugen zweifellos diesen ausgeprägten französischen Komfort. Wir haben uns schnell daran gewöhnt und sind mit dem DS 3 Crossback zügig unterwegs gewesen. Beim Einlenken auf kurviger Landstraße kein Gefühl von Schwäche bzw. Schwammigkeit, auf schnellem Autobahnritt dynamisches Vorwärtskommen; völlig ausreichend, und nachgerade überraschend, wie angenehm der Dreizylinder-Benziner mit 130 PS und die 8-Gang-Automatik harmonieren. Zwar erreicht er die 200-km/h-Marke erst nach längerem Anlauf (o auf 100 km/h in 9,2 sek.), aber wir sitzen ja auch nicht in einem Sportwagen und fragen uns: muss es wirklich mehr sein bzw. schneller gehen? Und mit einem Verbrauch zwischen 6,2 und 6,9 Litern auf 100 km fühlen wir uns gut bedient.

Was uns noch aufgefallen ist: Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet sehr schnell, das Navi auf dem 10,3 Zoll großen Touchscreen ist leicht zu bedienen. Dass das Fahrzeug per Smartphone zu starten ist, haben wir nicht ausprobiert, aber es kann ganz praktisch sein, die Verfügungsgewalt über den DS per MyDS-App online an Dritte übertragen zu können oder ganz auf einen Schlüssel verzichten zu können.

Extras für 6.200 Euro runden das Paket ab

Dass der Testwagen-Grundpreis von 30.290 Euro mit Extras für 6.200 Euro aufgepeppt war, überraschte uns dann doch. Aber die verbauten Extras scheinen durchaus sinnvoll: z.B. die Matrix-LED-Scheinwerfer, die im Fernlichtmodus partiell automatisch abblenden, das HifFi-System Focal Electra mit zwölf Lautsprechern und hervorragendem Klang (1.100 Euro), das Fahrer-Assistenzsystem (1.450 Euro) und das Navigationssystem (1.150 Euro).

Fazit: der DS 3 Crossback wirkt auf den ersten Blick als hochgradig Design orientiert. Im Alltag zeigt er aber auch seine praktische Seite, seinen sparsamen Verbrauch und seinen Nutzwert als kompakter SUV.

Während Volvo in einer aktuellen Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.

Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?

„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo. Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.

Volvo nennt abriegeln „absichern“

Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.

Ok, mag das eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.

Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen

Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.

Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich. Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.

Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicherstellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.

Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.

Ich musste mir die Aufzeichnung der Sendung Markus Lanz mehrfach ansehen, weil ich Zweifel daran hatte, Grünen-Chef Robert Habeck richtig verstanden zu haben. Aber er sagte es wirklich sinngemäß so: Er ist zwar gegen Kaufprämien für Verbrenner, aber dann wiederspricht er sich: Kaufprämien könnten gewährt werden, wenn die Autos dann zeitnah gegen E-Mobile umgetauscht werden, sobald diese geliefert werden können. 

Also der Kunde soll jetzt sein E-Mobil oder Wasserstoffauto bestellen, erhält sofort die Prämie und bekommt vom Autohersteller zwischenzeitlich einen Verbrenner geleast, der zurückgenommen werden soll, wenn das emissionsfreie Auto geliefert werden kann. Für Habeck offenbar die perfekte Lösung, „den Strukturwandel hinzubekommen“. Dies sei eine Brücke: „Die Autos werden abverkauft, dann wieder zurückgenommen und gehen dann in ein anderes Leasingmodell“ zur Verwertung an den Hersteller zurück.

Selbst bei oberflächlicher Betrachtung wird der Irrsinn deutlich: Es müssten zwei Autos produziert und ausgeliefert werden, von denen eines dann von der Bildfläche verschwinden soll. Nur wohin? Der Verbrenner soll dann halt anderweitig unters Volk gebracht oder gar in die Dritte Welt als neuwertig vertickt werden? „Mit solchen Vorschlägen“, so Habeck wörtlich, „schaffen wir es, die Autobranche ins nächste Jahrzehnt zu bringen.“ Daran darf gezweifelt werden.

Dass der Umstieg auf Batterieautos Hunderttausende Arbeitsplätze kosten dürfte, wie Lanz einwirft, „ist die bittere Nachricht“, räumt Habeck ein. „Das Festhalten an Autos, die gerade nicht nachgefragt werden,“ biete die Chance, die Autoindustrie nachhaltig umzubauen. Lanz, der Moderator, der bekannt dafür ist, seine Fragen am liebsten selbst zu beantworten und von der „Luftindustrie“ redet, dabei die gesamte Luftfahrtbranche meint, scheint Habeck auch nicht zu verstehen, verzichtet aber auf kritisches Nachfragen, warum zwei Autos produziert werden sollen, um eine Autokauf-Prämie zu nutzen.

In Sachen „Luftindustrie“ zeigt der Grüne auf die Air France, die sich gegen Staatshilfe verpflichtet habe, bis 2030 50 Prozent weniger Abgase zu produzieren. Es lohnt sich, die Diskussion unter https://www.youtube.com/watch?v=KFX1NDzmb4Q zu verfolgen.

„Schöne Kombis heißen Avant“, erfand Audi den damals durchaus angemessenen Slogan für seine Version des eleganten Pkw mit Laderaum. Mit dem Peugeot 508 SW GT hat ein Wettbewerber die automobile Bühne betreten, der es an eleganter Ästhetik oder ästhetischer Eleganz mit allen schönen Kombis auf dem Markt aufnehmen kann.

Peugeot gehört in Sachen Design fraglos zu den Spitzenreitern gelungener Karosserien. Form vollendet, könnte man sagen. Schon lange wird die Designabteilung von progressiven Designern geleitet, die europäischen Geschmack mit französischem Chic und funktionaler Substanz zu verbinden wissen. Allerdings muss man berücksichtigen, dass es mittlerweile eigentlich kein länderspezifisches Design mehr gibt. Die Top-Designer weltweit sind nicht nur international zu Hause, sondern sie arbeiten auch in rund um den Globus verteilten Design-Studios. Der für die Marken Citroën und Peugeot verantwortliche Chefdesigner Gilles Vidal gilt als visionärer Formgeber, der beiden Marken einen Stempel futuristischer Sichtweise aufgedrückt hat.

Design als Gesamtkunstwerk

Natürlich sind die Design-Abteilungen der Autohersteller nicht nur rund um den Globus stationiert, sondern ihre Protagonisten stammen von wenigen Design-Hochschulen in England, Deutschland, der Schweiz und den USA. Das ist übrigens auch der Grund, warum sich Autos verschiedener Marken zuweilen ähneln. Dazu kommt, dass der Gestaltungsprozess eines Automobils extrem teamorientiert vonstatten geht. Aber wie in einem Sinfonieorchester schafft erst der Dirigent, aus einzelnen Instrumenten ein gelungenes Klangbild zu zaubern und setzt da und dort ein paar Impulse, die in einem Gesamtkunstwerk zusammenfließen (sollen).

Der Mittelklassekombi 508 SW der Marke mit dem Löwen im Logo überzeugt deshalb nicht nur von außen visuell, sondern erscheint auch im Interieur als etwas Besonderes. Dabei ist es gelungen, dem Innenraumvolumen trotz der um sechs Zentimeter gegenüber dem Vorgänger flacheren Dachlinie noch ein Kofferraumvolumen von bis zu 1.780 Litern zu ermöglichen. Das sind echte Kombi-Maße bzw. -Möglichkeiten. Mit einer Gesamthöhe von 1,42 Metern ist der SW (Station Wagon) fast so flach wie die Limousine, ist in Bezug auf das Zuladungsvolumen aber ein echter Kombi geworden, der an einen „Shooting brake“ erinnert.

Edle Materialien vermitteln haptisch hohe Wertigkeit

Das Gesicht wird von vertikalen LED-Tagfahrlichtern und (optionalen) Full-LED-Scheinwerfern sowie dem „Löwen-Grill“ geprägt. Eine muskulöse Seitenlinie führt ins breit wirkende Heck mit interessant gestalteten Full-LED-Rückleuchten. Die riesige Heckklappe lässt sich auf Wunsch elektrisch öffnen, eine niedrige Ladekante aus Edelstahl gibt dem Laderaum ein einen qualitativ hochwertigen Push. Der Laderaum wirkt fast ein wenig zu edel, um darin z.B. handwerkliche Utensilien oder schnödes Gepäck zu transportieren.

Armaturen-Design: originell und eigenständig

Das i-Cockpit besteht im Testwagen aus einem 12,3 Zoll großes Kombiinstrument und einem 10-Zoll-Touchscreen. Der gesamte Armaturenbereich ist ergonomisch geformt und mit haptisch angenehmen Materialien bestückt. Nappa-Leder und Alcantara verleihen dem Interieur eine hochwertige Note. Die tadellose Verarbeitung zeugt von handwerklicher Präzision. Vor allem die außergewöhnliche Gestaltung der Armaturen zeigt, dass sich hier die Innenraum-Designer viel Freiheiten genommen haben, jenseits gängiger Platzierungen zu formen. Bei aller Originalität ist alles sehr logisch angeordnet, oder wissenschaftlich ausgedrückt: ergonomisch angelegt und intuitiv bedienbar.

Besonders gut hat uns die „Klavier“-Tastatur für verschiedene Funktion gefallen, die unmittelbaren Zugriff z.B. auf die Navigation erlaubt. Was uns völlig überflüssig erschien: das 1.200 Euro teure Nachtsicht-System „Night Vision“. Bis wir gemerkt haben, dass es anders als bei anderen einen großen Vorteil bietet: Man muss nicht mehr zufällig aufs Nachtdisplay blicken, um einen Menschen oder ein Tier früher zu erkennen, weil ein zusätzlicher Warnton die Gefahr auch noch akustisch „sichtbar“ macht. Das ist ein tatsächlicher Sicherheitsgewinn.

Präsente Eleganz nach internationalem GeschmackDas Fahren im 508 hebt ihn in den Bereich der oberen Mittelklasse. Komfortabel, leise, ausreichend dynamisch und mit dem 177-PS-Diesel auch noch sehr sparsam. Zwischen sechs und maximal sieben Liter verbrannten wir auf zügig durcheilten Autobahnen und Landstraßen.

Ab 2.000 Drehungen stellt das 2,0-Liter-Dieseltriebwerk satte 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, Die 177 PS Maximalleistung werden ab 3.750 Umdrehungen abgegeben. Das 8-Gang-Wandlergetriebe schaltet weich und situationsgerecht. Wenn man den Sportmodus anwählt, wirken die Schaltvorgänge allerdings ein wenig kurzatmig.

Der 508 SW zeigt sich auf langen Strecken als idealer Reisewagen. Die automatische Geschwindigkeitsregelung und die sensorgesteuerte Ladeklappe sind zusammen die 1.200 Euro Aufpreis unbedingt wert . Der schöne Kombi ist ein exklusiver Hingucker, der nicht nur vom Design lebt, sondern auch von seiner Wirtschaftlichkeit und technologischen Ausstattung mit zahlreichen Assistenten. Der Spurhaltungsassistent greift ein wenig zu ruppig ein, die Verkehrszeichen-Erkennung arbeitet sehr zuverlässig, die Geschwindigkeit- und Abstandsregelung ACC macht Autobahnfahrten sehr entspannt. Nur der Einparkassistent konnte uns wie bei den Wettbewerbern nicht überzeugen, weil die Lücke zum Einparken ziemlich groß sein muss. Er funktioniert zwar, aber so gut einparken kann eigentlich jeder, der es ein paar Mal geübt hat.

Technische Daten Peugeot 508 SW GT 2.0 BlueHDi

• Motor:Vierzylinder-Diesel, Turbolader, 1.997 ccm
• Leistung:177 PS (130 kW) bei 3.750 U/min
• Drehmoment:400 Nm bei 2.000 U/min
• Antrieb:Frontantrieb, 8-Gang-Automatik
• Verbrauch kombiniert:4,7 l D/100 km / im Test zwischen 5,5 und 7,2 Liter
• CO2-Emissionen:124 g/km
• Abgasnorm:Euro 6d-TEMP
• Beschleunigung 0 – 100 km/h:8,4 s
• Höchstgeschwindigkeit:231 km/h
• Abmessungen (L/B/H):4,78 m/ 1,86 m/ 1,42 m
• Gewicht: 1.650 Kg
• Grundpreis:  47.950 Euro
• Testwagenpreis:  53.020 Euro

Für Fachleute war es von vornherein klar, dass die Behauptung des Umwelthilfevereins, der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, falsch ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es nun bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. Diesel-Fahrverbote müssen aufgehoben werden. Jetzt sollten der ADAC und der VDA auf den Plan treten und die Interessen der Diesel-Fahrer vertreten. Notfalls mit Klagen vor Gericht.

Die totale Fehleinschätzung von Behörden und Gerichten wurde als polemische Luftnummer des Umwelthilfevereins entlarvt. Das macht nachdenklich. Wenn im Zeichen Coronas so genannte „Verschwörungstheoretiker“ argwöhnen, dass viele der Lockdown-Maßnahmen auch über den Tag hinaus Bestand haben könnten, konnte ich bislang nur lachen, weil dies in unserem Rechtsstaat ein Ding der Unmöglichkeit zu sein scheint. Am Beispiel der Diesel-Fahrverbote muss ich erkennen, dass nichts unmöglich bleiben muss.

Da jetzt erwiesen ist, dass der CO_x-Gehalt der Luft und die Überschreitung der Feinstaubgrenzen nicht vom Autoverkehr stammt, müssten die Diesel-Fahrverbote eindeutig aufgehoben werden. Da dies nicht zu geschehen scheint, ist zu befürchten, dass auch andere Lockdown-Maßnahmen bestehen bleiben, selbst wenn ihre Sinnlosigkeit erwiesen ist.

Der Beweis für die Unschuld des Diesels ist erbracht

Immer betont die Bundesregierung, dass nach Entfall der Corona-Gründe alle Beschränkungen beendet werden. Da muss die Frage erlaubt sein, wie es mit den Diesel-Fahrverboten steht, bei denen die Gründe ja ganz offensichtlich entfallen sind, da Diesel-Motoren erwiesenermaßen nicht für die überhöhten Stickoxyd- und Feinstaubanteile z.B. am Neckartor in Stuttgart verantwortlich sind.

Jetzt muss nur jemand die Aufhebung der Fahrverbote einklagen. Eigentlich wären jetzt ADAC und der Verband der Automobilindustrie (VDA) an der Reihe, für die Rehabilitation des Diesels einzutreten und die Abschaffung der Fahrverbote zu fordern. Wenn es sein muss auch vor den zuständigen Gerichten.