VDA-Präsidentin Hildegard Müller ergreift die Initiative, die Angela Merkel bzw. die Bundesregierung längst hätte ergreifen müssen. E-Mobilität-Traumtänzerin Angela Merkel hat sich zwar längst von ihrer illusorischen Wunschvorstellung verabschieden müssen, im Jahr 2020 eine Million Batterie-elektrische Autos auf deutschen Straßen zu haben, aber nicht viel getan, um die wichtigste Rahmenbedingung dafür zu schaffen: eine Lade-Infrastruktur aufzubauen. Das Vorhaben der EU-Kommission, Verbrenner durch technisch nicht machbare Vorgaben praktisch zu verbieten, wird vom VDA hart kritisiert.

Hildegard Müller prescht nun vor, den hochfliegenden Elektrophantasien auf die Beine zu helfen. „Ich möchte deshalb einen Ladesäulen-Gipfel mit allen Beteiligten, mit der Energiewirtschaft, der Wohnungswirtschaft, der Mineralölindustrie, mit den Flughäfen, Parkhaus- und Tankstellenbetreibern, natürlich auch mit Bund, Ländern und Kommunen, und das noch vor Weihnachten.“ Damit setzt die VDA-Präsidentin ein Signal zum nächste Woche anstehenden „Autogipfel“ und die Regierung unter Druck, diese Initiative zu unterstützen.

Hildegard Müller, Ex-Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin und politisch sehr gut vernetzt, ist „voll auf der grünen Kanzlerinnen-Linie“, wie ein Bundestagsabgeordneter und Ex-Automanager gegenüber automotive-opinion anmerkt. Den Verband der Automobilindustrie führt sie straff und wird von ihrem Ex-Kollegen im Bundestag „eine begnadete Kompromisslerin“ genannt. Sie verstehe es wie niemand sonst, die Interessen der Autoindustrie mit der Politik „zu versöhnen“. Das sehen nicht alle so. „Sie muss noch deutlicher machen, dass die rot-grüne CDU-Politik stärker die Interessen für den Erhalt von Arbeitsplätzen bei Auto-Herstellern und Zulieferern vertreten muss, wenn das Rückgrat der Wirtschaft nicht weiter geschwächt werden soll“, sagt unser Gesprächspartner nicht ohne anzufügen, ihn nicht mit Namen zu zitieren. „Im Zusammenspiel mit der EU-Kommission droht sonst das Ende unseres wirtschaftlichen Erfolgs. Von dort hören wir im Rahmen des Green Deals Grauenhaftes“, zürnt der Mann, immerhin auch Bundestagsabgeordneter.

Die EU-Kommission will Verbrenner ab 2025 im „Green Deal“ praktisch verbieten

Wie die Bild-Zeitung berichtet, plane die EU-Kommission sogar „das Aus für Verbrenner-Motoren ab 2025“. Denn: Die nächste Euro-Abgasnorm EU7 lasse sich mit Verbrennern nicht mehr zu wirtschaftlichen Bedingungen erreichen. Die Grenzwerte seien so niedrig, dass es praktisch auch technisch nicht möglich sei, sie zu erfüllen. Die Kommission will ganz offenbar die Autohersteller zum schnelleren Umstieg auf Elektroautos oder Plug-in-Hybride zwingen. Die Kommission ignoriere dabei die Technologie-Offenheit, denn sie spreche nicht von synthetischen Kraftstoffen und von Wasserstoff als mögliche Alternativen, heißt es in dem Bild-Bericht.

„Wenn sich diese Überlegungen durchsetzen, wird dem Bürger das Autofahren mit einem Verbrenner unmöglich gemacht. Ehrlicher wäre es, wenn die EU-Kommission offen zu Ihrer Verbotsidee steht und sich nicht hinter technischen Regeln versteckt. Dazu könnte es dann eine demokratische Diskussion geben“, zitiert BILD Hildegard Müller.

Der VDA bestätigt zwar grundsätzlich: „Die deutsche Automobilindustrie nimmt die Herausforderung des Klimaschutzes an. Unser Ziel ist klimaneutrale Mobilität bis spätestens 2050 – im Einklang mit den Pariser Klimaschutzabkommen. Wir sind bereit. Unser Beitrag zum Klimaschutz sind Innovationen und neue Technologien. In diesem Sinne werden wir einen konkreten Umsetzungsplan, die VDA-Klimastrategie 2050, erarbeiten, um die Ziele noch schneller auf die Straße zu bringen“, heißt es beim VDA, der allerdings für alternative Technologien offen ist. „Um das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs 2050 zu erreichen, werden auch alternative Antriebe und Kraftstoffe wie Wasserstoff und E-Fuels Teil der Lösung sein. Diese Technologien können einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr leisten, weil sie die CO₂-Emissionen im Fahrzeugbestand verringern und beim Ausstieg aus den fossilen Energien eine gute Ergänzung der Elektromobilität sind.“

Auch der VDA setzt auf „Klimaneutralität“ bis 2050

Die auch vom VDA proklamierte „Klimaneutralität“ bis 2050 soll das Nachhaltigkeitsbewusstsein der Autoindustrie verdeutlichen. „Klimaneutralität ist genauso eine Illusion wie die Million E-Fahrzeuge der Kanzlerin“, sagt unser Informant. „Klimaneutralität ist grundsätzlich nur ein Wort. Wenn unsere Autos 2050 nicht fliegen, sondern auf Gummireifen rollen, ist die Klimaneutralität schon in diesem Detail Augenwischerei wie die Verbrauchsberechnung von Plug-in-Hybriden, die mit ihrem theoretischen Benzinverbrauch in die Rechnung einfließen, auch wenn Plug-ins nie ans Stromnetz angeschlossen werden und ausschließlich vom Verbrenner angetrieben werden.“

China initiiert größte Freihandelszone in Asien

Die EU sei blind im Umsetzen einer willkürlichen Zielvorgabe, die Erderwärmung höchstens auf 1,5 Grad Celsius ansteigen zu lassen. „Das ist ein politisch festgesetzter Wert, der physikalisch keine Grundlage hat. Und ständig das Pariser Klimaschutzabkommen zu nennen, lässt außer Acht, dass nicht nur China bis 2030 munter weitere Kohlekraftwerke bauen und beim CO₂-Ausstoß weiter zulegen darf.“ Mit der gerade vereinbarten größten Freihandelszone der Welt in Asien wird Chinas Position als Wirtschaftsgroßmacht endgültig zementiert. Ob die nun in Asien zusammengeschlossenen Länder (bei den 15 asiatischen Staaten ist auch Japan dabei!) die Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens forcieren werden oder doch eher vor allem auf Wirtschaftswachstum setzen, ist keine Frage, sondern programmiert: Mit dem erklärten Gründungsziel, die USA als Wirtschaftsmacht abzulösen, werden diese Länder weiter Kohle- und Atomkraftwerke bauen (dürfen). Wie gesagt bis 2030: so ist es im Pariser Abkommen festgeschrieben. Ob Deutschland mit abgeschalteten Atom- und Kohlekraftwerken im Wettbewerb der Industrienationen unter diesen Voraussetzungen mithalten kann?

Immer öfter tauchen SUV auf, die ein E im Kennzeichen tragen. Was als Hinweis auf ein Elektromobil verstanden werden kann, bedeutet aber nicht, dass ohne Verbrennungsmotor gefahren wird. Plug-in-Hybride sind groß im Kommen, weil viele Kunden gerne auf Elektromobilität umsteigen möchten, aber auf eine eigentlich unbeschränkte Reichweite nicht verzichten wollen. Der Verbrenner an Bord macht die panische Suche nach einer Ladestation obsolet. Der Kia XCeed Plug-in Hybrid trifft voll auf den automobilen Zeitgeist.

Und dieser Zeitgeist elektrisiert. Immer deutlicher wird, dass sich ihm kein Autokäufer so ganz entziehen kann oder will. Aber nach wie vor sind Verbrenner als Benziner oder Diesel Bestseller und werden bevorzugt gekauft. Nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa, ja auf der ganzen Welt. Sogar in China, wo dieses Jahr insgesamt 20 Millionen Zulassungen erwartet werden. Auch dort werden immer noch deutlich mehr Verbrenner verkauft als E-Autos. Es sieht für Branchenkenner in Deutschland so aus, als ob der Plug-in-Hybrid den Übergang zum reinen Elektro-Auto mit Batterie eingeleitet hat. Weil die gravierenden Nachteile des Batterieautos – Reichweite und Ladedauer – immer noch eine große Hürde sind.

Die Batterie soll für 58 Kilometer reichen

Alles Kriterien, die beim Plug-in Hybrid keine Rolle spielen. Wir haben ausprobiert, ob ein Plug-in Hybrid tatsächlich sparsam ist, wenn man aufs Laden an der Ladesäule ganz verzichtet. Und das Ergebnis gleich vorweg: Auch ohne „Zu-Ladung“ ist man mit diesem SUV sehr sparsam unterwegs. Trotz häufiger Autobahnfahrt mit zügigem Tempo, gleichwohl vorausschauender Fahrweise zeigte der Bordcomputer

Das Design des Kia XCeed Plug-in Hybrid wurde mehrfach ausgezeichnet Fotos:Hersteller

zwischen 5,2 und 6,5 Liter an. Für ein Fahrzeug dieser Größe darf das sparsam genannt werden. Häufiges Rekuperieren im Schiebebetrieb oder beim Bremsen macht sich dann doch bemerkbar, weil beim Anfahren immer zuerst auf die Batterie zurückgegriffen wird. Die vollgeladene Batterie soll für 58 Kilometer reines E-Fahren gut sein. Da reicht für den Alltag in den meisten Fällen aus. Voraussetzung ist eine Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz. Wir haben nur Benzin „geladen“.

Der XCeed Plug-in Hybrid ist nicht nur technologisch auf dem Stand heutiger Ansprüche. In Sachen Design reflektiert er europäischen „Weltgeschmack“, kein Wunder, ist er doch auch in Europa gestaltet worden. Sein dynamisches Gesicht, seine elegante, coupéartige Seitenansicht und ein formal gelungenes Heck machen aus dem SUV ein gefälliges und langzeittaugliches Design-Objekt, das bereits mehrere Design-Preise gewonnen hat. Darunter den renommierten Red Dot Award. Auch formal repräsentiert der XCeed eine moderne Sichtweise, die hohe Ansprüche an Ästhetik erfüllt. Das gilt auch für den Innenraum, in dem ein digitales Cockpit dominiert und ergonomisch platzierte Bedienungselemente sofort vertraut erscheinen.

Ein Sprinter ist der Kia XCeed Plug-in nicht

Zahlreiche Assistenten für komfortables Fahren und hohe Sicherheit sind heute State oft the art, gehören selbstverständlich auch im XCeed Plug-in Hybrid zur technologischen Architektur. Nur in Punkto Fahrleistungen werden dynamische Ansprüche nicht erfüllt. Allerdings stellt sich die Frage, warum das Beschleunigungsverhalten so ein deutsches Bedürfnis zu sein scheint. Wenn der XCeed Plug-in Hybrid 11 Sekunden auf 100 km/h braucht, wird das als träge wahrgenommen.

Mobil in Deutschland e.V. im Interview mit Prof. Dr. Hans-Werner Sinn:

Prof. Dr. Hans-Werner Sinn ist einer der bekanntesten Wirtschaftsforscher in Deutschland und war viele Jahre Präsident des renommierten ifo-Instituts. Dr. Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland e.V., hat die deutsche „Koryphäe der Volkswirtschaftslehre“ jetzt vor kurzem in München getroffen und aktuelle Fragen zu Auto, Mobilität und Politik gestellt:

Dr. Michael Haberland: Was war Ihr erstes Auto?

Prof. Dr. Hans-Werner Sinn: Das war ein VW-Bus, den ich für 300 Mark als 18-Jähriger gekauft und dann repariert habe. Mit dem bin ich dann bis zum Nordkap gefahren.

Haberland: Was bedeutet für Sie Mobilität?

Sinn: Freiheit. Aber auch Bequemlichkeit und Sicherheit. Ich nutze nicht so gerne Massenverkehrsmitteln, sondern sitze lieber im Auto.

Haberland: Welchen Stellenwert hat die deutsche Autoindustrie insgesamt in Deutschland?

Sinn: Die Autoindustrie ist die Schlüsselindustrie für das verarbeitende Gewerbe. Es ist eine Art glühender Kern, um den sich alles rankt und an dem der Rest der Wirtschaft, der gesamte Dienstleistungssektor und auch der Staat sich quasi erwärmt. Das ist im Übrigen ein Bild, das Gabor Steingart einmal benutzt hat. Ich finde, das trifft es ganz gut.

Haberland: Was passiert, wenn Teile dieser Industrie wegbrechen?

Sinn: Es hängt viel an unserer Autoindustrie. Wir sprechen hier von über einer Million Arbeitsplätze, die direkt betroffen wären. Zudem hätte das auch massive Auswirkungen auf den Rest der Wirtschaft. Das Wegbrechen dieser Industrie wäre also fatal. Deutschland ist eben speziell in der metallverarbeitenden Industrie stark. Ein Dieselmotor besteht aus 4.000 Teilen. Das gibt es Legierungen mit speziellen Eigenschaften, die keiner nachbauen kann. Das war und ist eine deutsche Domäne, die im Moment geschliffen wird. Durch den Hang zum Elektroauto, der nicht von den Verbrauchern ausgeht, sondern von der Politik oktroyiert ist.

Haberland: Was muss die Autobranche lernen? Was hat sie falsch gemacht?

Sinn: Sie hat geschummelt. Die Autoindustrie ist in die Falle getappt, die die amerikanische Umweltbehörde ihr gestellt hat. Nur was hat diese moralische Verwerfung mit der Industriestruktur und der zukünftigen Entwicklung unseres Landes zu tun? Gar nichts. Und es ist vollkommen verfehlt, hier moralisierend zu argumentieren, wenn es um Millionen von Arbeitsplätzen geht.

Haberland: Die Grünen wollen Fliegen verbieten, das Fleischessen untersagen und die Autos gleich mit abschaffen. Ist so eine Partei ein veritabler Partner für eine Regierung?

Sinn: Ich finde diesen Ansatz unerträglich. Wir sind eine Gesellschaft freier Menschen, die sich frei entscheiden möchten. Wir möchten keine Vorschriften, was wir tun dürfen. Natürlich löst der Markt das Umweltthema nicht, da bedarf es einer entsprechenden Politik. Das wäre dann ein Emissionshandel mit einem einheitlichen CO2-Preis, bei dem jeder sich anstrengen könnte, seine Emissionen zu reduzieren. Aber dieses Oktroyieren von Verhaltensweisen ist doch hirnrissig. Das ist eine Gesinnungsdiktatur, die nicht sachdienlich ist und durch das Problem nicht gerechtfertigt wird. Dadurch entsteht ein neuer zentralplanerischer Sozialismus. Manchmal gebären sich die Grünen tatsächlich so, als wären sie Sozialisten, nur mit einem grünen Anstrich.

Haberland: Wie steht es um die Zukunft des deutschen Automobils?

Sinn: Schlecht. Machen wir uns nichts vor: Wir sind gerade dabei unsere Automobilindustrie zu ruinieren und damit eben auch das Herzstück der deutschen Wirtschaft. Diese dirigistischen Vorgaben, dass man Verbrenner kaum noch kaufen darf – denn das bedeutet ja die CO2- Verordnung – machen die deutsche Autoindustrie kaputt. Und dahinter steckt nach meiner festen Überzeugung ein industriepolitisches Interesse.

Haberland: Was halten Sie von einem Tempolimit auf deutschen Autobahnen?

Sinn: Wenn es das richtige Tempolimit ist, meinetwegen. Heute sind die Autos so viel besser als früher. Man könnte zwar ein Tempolimit machen, das müsste aber ziemlich hoch liegen. Und was da einige vor Augen haben mit 130 km/h, das finde ich nicht in Ordnung. Wenn man diese Diskussion aber beginnt, setzen sich am Ende die grünen Weltverbesserer und die Moralisten durch. Die verleiden einem das Autofahren so lange, bis es keinen Spaß mehr macht und das Auto nutzlos geworden ist. Das kann es ja auch nicht sein.

Haberland: Was würden Sie den Bossen der deutschen Automobilhersteller auf den Weg geben?

Sinn: Passt Euch nicht nur an. Gewinnmaximierung ist nicht genug, Ihr habt auch eine gesellschaftliche Verantwortung, um diesen Diskurs, über das, was die Politik macht, mitzugestalten. Es laufen mir viel zu viele Bosse dem Trend hinterher und versuchen jetzt mit den Grünen und Co. anzubandeln, damit sie in der neuen grünen Welt ihr Geschäft machen. So geht es nicht.

Die Kundenkommunikation mit gedruckten Magazinen ist für die deutschen Autohersteller seit Jahren ein höchst volatiles Instrument. Wenn Krise angesagt ist, werden Budgets gekürzt oder Magazine ganz eingestellt. Manchmal werden sie nur noch digitalisiert im Netz angeboten. Allerdings wird durch die Marktforschung immer wieder bestätigt, dass gedruckte Instrumente zur Kundenbindung wichtig sind.

Wie der renommierte Branchen-Informationsdienst LOUT jetzt berichtet, scheint BMW gerade dabei zu sein, über ein neues Print-Magazin nachzudenken. Siehe auch https://lout.plus/Experten/BMW-Magazin-alleine-stemmen-oder-bleiben-lassen.html

Die Hintergründe bleiben verschwommen. Eine Ausschreibung hat es jedenfalls nicht gegeben. BMW hat auf unsere Anfrage wie folgt geantwortet: „Was den von Ihnen erwähnten Artikel betrifft, möchten wir Ihnen gerne mitteilen, dass es derzeit bei BMW keine Bestrebungen gibt, wieder ein Printmagazin einzuführen. Weder sind konkrete Aufträge an Agenturen vergeben worden, noch liegen fertige Pläne vor, ein derartiges BMW Kundenmagazin auf den Markt zu bringen.“ Das klingt ein wenig wie der berühmte Satz, dass niemand beabsichtige, eine Mauer zu errichten…

Doch nur eine „Luftnummer“?

BMW hatte das Magazin 2018 eingestellt. Wie dem auch sei, bleibt es spannend. Dass die Gerüchteküche davon berichtet, dass das BMW Magazin von einer externen Crew konzipiert würde, im Magazin nur 40 Prozent BMW-Themen platziert werden sollen, der Rest „anderen Partnern“ angeboten würde, lässt an der Ernsthaftigkeit dieses Konstrukts zweifeln. Markenmagazine, bei denen mehrere Partner mitreden wollen, dürfen und können, verschwinden meistens schnell wieder in der Versenkung. Dreimaliges Erscheinen, wie die angeblich fürs Anzeigengeschäft verantwortliche Schweizer Agentur Affinity-Prime mitteilte, ist für Kampagnen-Anzigenkunden völlig uninteressant, ja selbst viermaliges Erscheinen ist fürs Anzeigengeschäft nicht die richtige Plattform, weil der Erinnerungsfaktor auch nach einem Vierteljahr nicht mehr vorhanden ist. Da das neue BMW Magazin laut Affinity schon im Oktober hätte erscheinen sollen, aber nicht erschienen ist, sind vorläufig Zweifel an der Realisierung mehr als angebracht. Der im Gerüchtenebel erwähnte Chefredakteur von Premiummedia Publishing, Berthold Dörrich, kommentiert die Fama vom BMW Magazin kurz, knapp, aber offenbar treffend: „Luftnummer!“.

Das BMW Magazin aus 1992

Aus meiner Erfahrung im Herstellen von Kundenmagazin für BMW, für die Ford Premier-Automotive Group und Mercedes-Benz kann ich nur sagen:Das Kundenmagazin einer starken Marke sollte sich unbedingt auf die Marke fokussieren. Ein verwaschenes Lifestylemagazin gleitet schnell in einen Themen-Bauchladen bereits existierender Magazine ab. Wenn das neue BMW Magazin tatsächlich nur 40 Prozent Marke kommunizieren, 60 Prozent beliebige Themen präsentieren soll, ist inhaltliche Beliebigkeit programmiert. Da gibt es schon jede Menge Druckwerke, die sich Kundenmagazin nennen, aber völlig an den Kunden-Interessen vorbei produziert werden.

Kundenkommunikation darf keine platte Werbung sein

Als ich für das BMW Magazin verantwortlich war, wollten sich manche im Vierzylinder als journalistische Instanz generieren und möglichst alle Themen außer BMW-Produkte im Magazin sehen. Diesen Sandkastenspielen eitler Selbstdarsteller bin ich nicht gefolgt und hatte mit dem damaligen PR-Chef Richard Gaul einen kongenialen Partner, der ebenso wie ich journalistische Glaubwürdigkeit für wichtiger hielt als von als Journalismus getarnten Werbebotschaften. Alle unsere Geschichten hatten einen Link zu BMW, ohne als platte Werbung zu erscheinen. Trotzdem ging unser Konzept weit über den Markentellerrand hinaus, aber immer assoziierbar mit der Freude am Fahren.

Mit mehreren Partnern sind dann endlose Diskussionen und Abstimmungs- bzw. Freigabe-Schleifen notwendig, bei denen – zugespitzt formuliert – auch noch die Abteilungssekretärin in der Poststelle ein Mitspracherecht beansprucht. Diese Konflikte führen dann auch in der Timeline der Produktion zu Unregelmäßigkeiten. Ständig Änderungs-Wünsche unterschiedlicher Geldgeber/Abteilungen nachzuschieben, macht eine redaktionelle Deadline obsolet. Da das BMW Magazin von Affinity Media schon für Oktober 2020 angekündigt war, aber nun subtil auf nächstes Jahr verschoben wurde, lässt ahnen, wie schwierig das Thema ist. Viele Köche verderben auch in Sachen Corporate Publishing den Brei.

Außerdem: Für Anzeigenkunden ist viermaliges Erscheinen im Jahr nach meiner Überzeugung und Erfahrung als Minimum unabdingbar. Und auch die Empfänger eines solchen Magazins sollen mit viermaligem Erscheinen angeregt werden, sich aufs nächste Magazin zu freuen. Bei einem selteneren Erscheinen gerät das Magazin in Vergessenheit und es entsteht die Wahrnehmung eines ab und zu erscheinenden Werbemittels, wie ich es von der BMW-Niederlassung ein bis zweimal im Jahr erhalte.

Wenn BMW das Magazin finanziell nicht alleine stemmen kann oder will, sollte man es bleiben lassen. Wenn es dennoch gelingt, habe ich mich die letzten 30 Jahre geirrt. Auch beim Premiummagazin für die Premier Automotive Group von Ford war jemand mein Gesprächspartner, der mir jeden Freiraum einräumte: Ex-BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle und die dortige Marketingchefin Christina Hammer. Und beim Mercedesmagazin hatte ich auch wieder das Glück, mit Karlheinz Winkler einen Partner in der Gesamtverantwortung zu haben, der Angriffe auf unsere inhaltliche Unabhängigkeit aus der PR-Abteilung und dem Marketing abzuwehren verstand. Meine Devise von damals gilt auch heute noch: Man kann ein Kunden-Magazin nur gut machen, wenn einen jemand machen lässt.

Wenn auto motor und sport jedes Jahr zur Wahl der besten Design-Neuheiten aufruft, ist eines sicher: Die Leser entscheiden. Keine Fachjury, sondern jene, die Autos kaufen und sagen, was ihnen optisch am besten gefällt.

Gleich fünf Audi-Modelle wurden dieses Jahr prämiert, während BMW zur „besten Design-Marke des Jahres“ gewählt wurde, ein Preis, auf den bislang Mercedes-Benz abonniert war und diesmal für das „beste Innenraum-Design“ ausgezeichnet wurde. Insgesamt standen mehr als 100 Modell-Neuheiten verschiedener Hersteller zur Wahl. Rund 16.000 Teilnehmer haben bei der Leser-Wahl ihre Stimme abgegeben.

Audi hat sich schon lange zur Designmarke entwickelt

Wenn Audi-Chefdesigner Marc Licht nun sagt: „Design ist bei Audi Kaufgrund Nummer eins!“ dann weiß er das nicht nur von der Marktforschung, sondern von 16.000 freiwilligen Jury-Mitgliedern, sprich Leser der renommierten Fachzeitschrift aus Stuttgart. Der „Autonis“-Designpreis ist nicht nur begrifflich gut getroffen, sondern Jahr für Jahr Gradmesser guten Automobil-Designs. Wenn Audi-Design nun gleich fünfmal ausgezeichnet wurde, dann ist das absolut bemerkenswert. Die prämierten Audi-Modelle: A1 citycarver, A3, A5, RS 6 und Q3 Sportback.

Audi-Designchef Marc Lichte räumt für Audi fünf Preise ab

„Jedes dieser Modelle ist Teil der Audi-Familie, besitzt aber zugleich seinen eigenen Charakter“, betont Chefdesigner Marc Lichte, der die fünf Trophäen stellvertretend für das gesamte Design-Team entgegennahm: „Design ist bei Audi Kaufgrund Nummer 1. Nicht zuletzt deshalb ist es für uns als Premiummarke ausgesprochen wichtig, dass nicht nur wir vom Design unserer Modelle überzeugt sind, sondern dass wir auch den Geschmack unserer Kunden treffen. Mit dem ‚Autonis‘ geben Sie uns hier wieder einmal eine wichtige Bestätigung.“

BMW beste „Design-Marke des Jahres“

BMW-Designchef Domagoj Dukec holt den „Marken-Pokal“

BMW holte den Titel als „Beste Design-Marke des Jahres“, den Mercedes bisher fest für sich gebucht zu haben schien. BMW-Marken-Designchef Domagoj Dukec sieht darin

seine Strategie bestätigt: „Mit ikonischen Merkmalen wie der Doppelniere oder dem Vieraugengesicht führen wir Traditionen fort, überraschen jedoch auch immer wieder aufs Neue.“ In der Kategorie „Bestes Innenraum-Design“ bleibt Mercedes aber weiter vorn. „Für uns ist der „autonis“ ein besonderer Preis, weil er direkt von den Lesern kommt“, sagt Hartmut Sinkwitz, Leiter des Interieur-Designs bei Mercedes.

Hartmut Sinkwitz, Leiter des Interieur-Designs bei Mercedes-Benz.

Weitere Sieger: Der Fiat 500 Elektro wurde an die Spitze der Mini Cars gewählt, bei den Sportwagen gewann Porsche mit dem 911 Turbo und bei den Cabrios der Aston Martin Vantage Roadster. In der Kategorie Große SUV siegte der Alfa Romeo Stelvio und bei den Vans der Ford S-Max. Die genauen Wertungen der Sieger und der Nächstplatzierten erfahren Sie in der aktuellen Ausgabe der AUTO MOTOR UND SPORT, online über www.auto-motor-und-sport.de/autonis2020

Wer immer der „Mobilitätswende“ das Wort redet, kann damit nur die Abkehr von der individuellen Mobilität meinen. Eine „Wende“ signalisiert nichts anderes als den radikalen U-turn, die Umkehr in die entgegengesetzte Richtung. Im Klartext: weg von der automobilen Mobilität, zurück in die träge Welt der Bewegungslosigkeit.

Von Wende ist in Deutschland ständig zu hören. Angefangen hat es mit der Wende 1989, als sich die „DDR“ vom Sozialismus in die entgegengesetzte Richtung zum Kapitalismus bewegte. Insofern war der Terminus „Wende“ durchaus zutreffend. Wenn im aktuellen politischen Raum ständig von einer Wende gesprochen wird, dann ist heutzutage Misstrauen durchaus angebracht. Denn Wende heißt nun mal Umkehr. Nicht Korrektur, wie uns die heutigen Wende-Hälse weismachen wollen.

„Wende“ wird meistens als Hinwendung zum Guten wahrgenommen

Ob Energiewende, Verkehrswende, Mobilitätswende: Alle diese Worthülsen verschleiern den ideologischen Hintergrund und die Absicht dahinter. Was kann eine Mobilitätswende denn anderes bedeuten, als einen 180-Grad-Richtungswechsel. Dass das nicht umzusetzen ist, wissen die „Wende“-Protagonisten nur zu gut. Aber um die Politik in diese Richtung zu drängen, wird so getan, als sei eine „Wende“ immer als eine Zuwendung zum Guten zu verstehen. „Wende“ ist in breiten Kreisen der Medien und der Bevölkerung grundsätzlich positiv konnotiert.

Wie verräterisch Formulierungen sein können, zeigt Angela Merkels Satz, die „Zügel anziehen“ zu wollen. Damit macht sie deutlich, dass sie die Bürger dieses Landes, den Souverän bislang am (lockeren) Zügel geführt hat. Was ist das für eine entlarvende, was für eine diskriminierende Sprache! Das ist die Ausdrucksweise, wie man sie von Diktatoren erwartet, aber nicht von einer Regierungschefin einer Demokratie. Auszudrücken dass man die Bürger am Zügel führt, ist eine ungeheuerliche Anmaßung.

Grüne Verbalpolitik im Windschatten von Corona

Und wenn ein Ministerpräsident vom Durchstarten der Wirtschaft fabuliert und ahnungslos außer Acht lässt, dass ein Durchstartmanöver eigentlich einen misslungenen Anflug retten muss. Nicht nur Politiker verheddern sich oft in Sprachbildern, die völlig an ihrer eigentlichen Absicht vorbei gehen, aber die Wahrheit dahinter sichtbar machen. Dass sie sich dabei selbst entlarven, merken sie nicht. So wie damals Innenminister Thomas de Maizière, der eine Antwort auf eine Journalistenfrage mit der Begründung verweigerte, dass dies die Bevölkerung nur verunsichern könnte. Eigentlich ungeheuerlich in einer kommunikativ transparenten Demokratie. Hätte dies Putin oder Trump gesagt, wäre die mediale Hölle über die beiden hereingebrochen.

Dass die grüne Politik im Windschatten der Corona-Maßnahmen auch ganz andere Intensionen durchdrücken will, geht auch aus einem Nebensatz des baden-württembergischen Sozialministers Manfred Lucha (Grüne) hervor: So sei zwar bekannt, dass Hotels bei Infektionen keine Hotspots darstellten. Es gehe aber beim Beherbergungsverbot darum, den Anreiz zu Mobilität zu verringern. Nun, ja, inzwischen wurde das Beherbergungsverbot ja vom Verwaltungsgerichtshof des Landes gekippt. An der Absicht, Mobilität einzuschränken hält Luchas Partei natürlich fest.

Elektrifiziertes Fahren ohne Reichweiten-Angst: Das ist automobile Mobilität mit einem High-Tech Plug-in-Hybrid wie dem VW Passat GTE. Auch wenn keine Ladesäule zur Verfügung steht, lässt sich die Batterie beim Fahren mit dem Verbrennungsmotor voll aufladen. Sie ist dann für rund 50 Kilometer rein elektrischen Fahrens gut. Plug-in-Hybrid: der optimale Kompromiss in Sachen Elektromobilität.

Das ist wirklich optimal: (Fast) endlose Reichweite dank Benzinmotor und emissionsfrei 50 Kilometer elektrisch in der Stadt fahren zu können sind überzeugende Argumente für den Plug-in, der in Sachen Zulassungszahlen (September 2020) gegenüber reinen Batterie-Autos zum Überholen ansetzt. Obwohl vor allem Volkswagen mit dem ID.3 voll auf die Batterie-Auto-Karte setzt, andere Hersteller ebenso das Batterie-Auto langfristig zum alternativlosen Antriebssystem erklären, ist die Skepsis der Kunden offensichtlich. Die Mehrheit der Autokäufer erweist sich immer noch als Batterie-Muffel. Ob sich das ändern wird, bleibt abzuwarten.

Batterie-Autos sind nichts für Laternen-Parker

Nicht weil z.B. ein ID.3 kein gutes Produkt wäre, sondern weil die eingeschränkte Reichweite und die noch fehlende Lade-Infrastruktur den Verbrenner noch immer zum optimalen Individual-Verkehrsmittel macht. Wer nach dem Tanken seines Diesels oder Benziners zwischen 700 und 1.100 Kilometer Reichweite auf seinem Display ablesen kann, den kann man auch mit noch so flotter Werbung nur schwer mit Reichweiten von (bestenfalls!) 400 bis 500 Kilometern und mehrstündigen Ladezeiten vom E-Auto überzeugen. Batterie-Autos werden wir deshalb vor allem in Wohnsiedlungen antreffen, wo in jeder Garage eine Wallbox installiert und das Elektroauto über Nacht aufgeladen werden kann, keine Langstrecken zurückgelegt werden müssen. Für den typischen Laternen-Parker in der Innenstadt ist das Batterie-Auto (noch) keine Lösung.

Der Plug-in Hybrid ist der optimale Kompromiss für E-Auto-Skeptiker, die fossilen Kraftstoff sparen, staatliche Förderprämie kassieren, aber nicht auf uneingeschränkte Langstrecken-Mobilität verzichten wollen. Wir haben den Passat GTE Variant getestet, ohne ein einziges Mal an einer Ladesäule zu stehen. Und wir sind dennoch innerstädtisch rein elektrisch gefahren. Allerdings kostet das Aufladen der Batterie mit dem Benziner Kraftstoff. Dennoch spart auch der Benziner, weil die Rekuperations-Phasen im Schiebebetrieb und beim Bremsen der Batterie wieder Energie zuführen, die dann beim Anfahren zur Verfügung steht. Im Passat GTE arbeiten beide Systeme perfekt zusammen. Arbeitsteilung at its best.

Auch ohne Ladessäule ist der GTE sparsam unterwegs

Die Strecke München – Hamburg würde ich mit einem Batterie-Auto zur Zeit noch nicht unter die Räder nehmen. Wenn ich elektrifiziert Langstrecke fahren will, dann aber jederzeit mit einem Plug-in Hybrid. Kein Wunder, dass diese Technologie immer mehr Freunde findet, die in einem Batterie-Fahrzeug Reichweiten-Sorgen haben, aber dennoch in der Stadt oder im Alltag ins Büro bis zu etwa 50 Kilometer rein elektrisch und damit örtlich ohne Abgase auszustoßen fahren wollen. Ich wiederhole mich: das Beste am Passat Plug-in: Um die 50-km-Batterie zu nutzen, muss man im Ernstfall nicht mal an einer Ladesäule Strom laden. In meinen Augen die ideale Lösung fürs elektrifizierte Fahren oder der ideale „Übergan“g zur E-Mobilität.

Die Armaturen: ergonomisch, praktisch und wertige Materialien      Fotos:Volkswagen

Wir sind ohne externen Ladestrom trotzdem im Eco-Modus sehr sparsam unterwegs gewesen. Maximal 6,5 Liter Benzin haben wir auf 100 Kilometer verbraucht. Das ist für ein so großes, komfortables und bis zu 225 km/h schnelles Auto wie dem Passat GTE und seinen 218 System-PS absolut angemessen. Dies wird auch in der Effizienz-Einstufung „A+“ deutlich. Der angegebene NEFZ-Verbrauch von 1,6 Liter Benzin und 15,1 kWh Strom auf 100 Kilometer ist sicher nur ein theoretischer, aber physikalisch erreichbarer Wert. VW weist in diesem Zusammenhang auf eine Studie des Fraunhofer-Instituts hin, die den Vorbehalt, dass die meisten Plug-in-Fahrer ihre Batterien meist nicht laden würden (wie wir es getan haben) als hinfällig erforscht hat. „Plug- In-Hybridfahrzeuge mit einer realen elektrischen Reichweite von etwa 60 Kilometern fahren genauso viel elektrisch wie reine Batteriefahrzeuge, nämlich bis zu 15.000 Kilometer pro Jahr. Deshalb ist ihr CO₂-Reduktionspotenzial ebenso groß wie das von Elektroautos mit reinem Batterieantrieb. Somit sind Plug-In-Hybride eine gute Ergänzung zu reinen Batteriefahrzeugen, um die Treibhausgase zu reduzieren.“

Die Liste der Extras ist ziemlich lang und teuer

Mit Ladestrom aus der Steckdose ist ein Plug-in natürlich am effizientesten. So gibt es Plug-In-Eigner, die ständig mit voller Batterie ihren 100-Kilometer-Alltag bewältigen und nie Benzin tanken müssen. Sie laden zu Hause über Nacht und am Arbeitsplatz tagsüber, haben dann quasi zwei Ladungen an Bord. Das würde im Passat GTE für etwa 100 Kilometer rein elektrischer Fahrt reichen. Tatsächlich sind die durchschnittlichen täglichen Fahrstrecken weit geringer. VW fasst unsere Testfahrt-Erkenntnis treffend zusammen: „Hybridtechnologien vereinfachen den Umstieg auf E-Mobilität. Kunden können die Handhabung und das Laden ausprobieren, ohne auf große Gesamtreichweiten zu verzichten.

Die Batterie vor der Hinterachse reicht für etwa 50 Kilometer

Der Passat GTE Variant hat uns auch abseits seiner Plug-in-Technologie überzeugt. Der exzellent ausgestattete Innenraum, das Platzangebot vorne und hinten, die große Ladefläche, die ergonomisch gestalteten Bedienelemente und hochwertige, handwerklich sehr gut verarbeitete Materialien heben den Passat deutlich über die gehobene Mittelklasse hinaus. Auch preislich. Der Grundpreis unseres Testwagens von 45.810 Euro klingt recht bescheiden. Dass die Summe der Extras in Höhe von rund 20.000 Euro den Preis auf 65.910 Euro treiben, ist bemerkenswert. Die Liste der Sonderausstattungen lässt sich durchaus kürzen, verzichten wollten wir aber nur auf wenige Extras.

Zahlreiche Assistenten sorgen für Komfort und Sicherheit

Die automatische Distanzregelung mit stop&go-Funktion: unverzichtbar. Es entspannt, wenn man auf der Autobahn bis 210 km/h automatisch auf Abstand gehalten wird. Die Fülle an Assistenzsystem ist schier unendlich. Hier ist beim Kauf eine ausführliche Beratung sinnvoll. Technologisch wird hier jedenfalls alles geboten, was heute möglich ist und das Fahren komfortabler und sicherer macht. In unserem Testwagen waren jedenfalls alle wichtigen und weniger wichtigen Add-ons verbaut. Begeistert hat uns Travel Assist, ein System, das auch auf Tempolimits reagiert und das Fahrzeug sanft abbremst. Die vielen Einstellmöglichkeiten ermöglichen es dem Fahrer, Assistenten und Fahreigenschaften perfekt zu individualisieren. Ob er rein elektrisch fahren will oder das wechselweise Zusammenspiel von Benziner und Elektromotor auskosten möchte: Jede Einstellung bleibt dem Fahrer überlassen.

Weil GTE ja auch eine gewisse Sportlichkeit suggeriert, sorgt die Taste „GTE“ für maximale Systemleistung. 400 Newtonmeter Drehmoment machen aus dem Vernunftauto ein durchaus sportliches Fahrzeug. Der Passat GTE beschleunigt mit dem fein abgestimmten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) in gerade mal 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Der Variant ist durch sein Mehrgewicht etwa zwei Zehntel „langsamer“. Beide Versionen sind bis zu 225 km/h schnell, allemal ausreichend, um auf der Autobahn zu glänzen. Im reinen Elektro-Modus reicht es bis zur Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Der Passat GTE wird übrigens mit einer Prämie in Höhe von 4.500 Euro bezuschusst. Dienstwagenfahrer müssen in Deutschland nicht mehr ein Prozent, sondern nur noch 0,5 Prozent monatlich versteuern. Auch das spricht für den Plug-in-Hybrid.

Fazit: der VW Passat GTE fährt wie seine Name klingt: zügig und doch sparsam. Die Gesamtqualität hebt ihn über die Mittelklasse weit hinaus, technologisch auf höchstem Niveau und mit hervorragender Praktikabilität im Alltag. Ob als Geschäftsfahrzeug oder Familientransporter: Seine Merkmale sind sein elegantes Design, seine sportlichen Fahreigenschaften und sein sparsamer Verbrauch. Und das Beste: Auch ohne Ladesäule lassen sich rund 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen.

Der Autozulieferer Continental steht schwer unter Druck. Die von Grünen und der Politik initiierte Stimmungsmache gegen Verbrennungsmotoren bedroht Hunderttausende Arbeitsplätze. Die Schließung des Aachener Reifenwerks 2021 und massive Sparmaßnahmen haben nun zu einer Empörungswelle der Gewerkschaft und der Politik geführt. Zwei Ministerpräsidenten kritisieren, dass Continental nun tut, was lange vorher abzusehen war.

Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil und IG-BCE-Chef Michael Vassiliadis kritisierten die Unternehmensführung für den geplanten Stellenabbau. Und Möchtegern-Kanzlerkandidat Armin Laschet spricht gar von „kaltem Kapitalismus“. Steingarts Morningbriefing zitiert ihn mit dem Satz: „Ist es wirklich euer Ernst, alle eure Gesprächspartner so zu brüskieren und einfach ein Werk zu schließen?“

Da hat sich Laschet allerdings den falschen Adressaten vorgeknöpft. Der Conti-Aufsichtsratsvorsitzende Wolfgang Reitzle, kompetenter und ausgewiesener Insider der Autobranche, kontert deutlich und treffend: „Man zerstört politisch die Autoindustrie, die noch immer 99 Prozent ihrer Wertschöpfung durch Autos mit Verbrennungsmotor generiert. Man treibt Hersteller und Kunden zu früh in die noch nicht wirklich marktreife E-Mobilität. Ergebnis: Wir müssen Fabriken schließen und Arbeitsplätze abbauen. Ab März kam Corona dazu, und dann haben wir die Abgasgesetzgebung, die erzwingt geradezu einen Break. Und dann kommen die Politiker und diffamieren noch obendrauf den Verbrenner unnötig früh, sodass uns einfach die Anpassungszeit fehlt.“

Die Politik tut so, als hätten nicht schon lange Wirtschaftsexperten davor gewarnt, der Autoindustrie das Leben schwer zu machen. Sämtliche Warnungen vor Arbeitsplatzabbau stießen in Politik und in der Autogegner-Szene auf taube Ohren. „Es wird noch schlimmer kommen“, prophezeit ein Börsenguru. Ein BMW-Mann sagte uns: „Die permanente Kritik am Auto trägt Früchte.“

Wie auch die EU-Kommission heuchelt, geht aus ihrer eigenen Website hervor. Da wehrt sich die Kommission dagegen, Schuld an den zahlreichen Fahrverboten in Deutschland zu sein. Der „Schwarze Peter“ würde zu Unrecht nach Brüssel geschoben. „Die EU verhängt keine Fahrverbote“, sondern ausschließlich die Gerichte. „Sie hat kein Recht, Fahrverbote für bestimmte Straßen oder Orte zu verhängen. Diese Entscheidung treffen die zuständigen Behörden vor Ort selbst.“ Lediglich die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub seien 1997 von den EU-Staaten beschlossen worden.

Fazit: Die Kommission wäscht ihre Hände in Unschuld (an den Fahrverboten). Lesen Sie selbst nach (https://ec.europa.eu/germany/news/eu-myths/mythos-fahrverbote_de

Ein offenes Auto ist Luxus, ein Auto für besondere Anlässe, für die Fahrt in den Sonnenuntergang oder ins Lieblingscafé. Als das Metall-Klappdach aufkam, positionierte sich das Cabriolet neu als Fahrzeug fürs ganze Jahr. Aber diese Eigenschaft ging aufs Konto der Eleganz – und des Kofferraumvolumens. Längst sind auch Stoffverdecke ganzjahrestauglich; und BMW zieht beim 4er die Konsequenz: Das neue 4er Cabriolet erhält wie schon früher seine Vorgängergenerationen wieder ein Stoffverdeck, die noch als 3er auftraten.

Vom neuen Verdeck, das es übrigens nicht nur in schwarz, sondern auch metallisch schimmernd gibt, profitiert nicht nur die Linie. Es ist außerdem um 40 Prozent leichter als das Klappdach des Vorgängermodells. So kann es bis zu Geschwindigkeiten von 50 km/h in jeweils 18 Sekunden geöffnet oder geschlossen werden, und der Kofferraum wächst um stolze 80 auf nunmehr 300 Liter.

Ergonomisches Layout: BMW Standard                                                                          Fotos:BMW

Weil der BMW 6er zum 8er geworden ist, kann der 4er expandieren: Er steht auf einem längeren Radstand und ist in allen Dimensionen gewachsen. Das Interieur stammt direkt aus dem 3er, die Rücksitze dürften auch für längere Fahrten ausreichend Platz bieten. Der 4er verfügt über einen niedrigeren Schwerpunkt als der 3er, seine Lenkung ist auf hohe Agilität ausgelegt, und damit sollten die Fahreigenschaften der offenen Variante trotz des Zusatzgewichts den außergewöhnlichen dynamischen Qualitäten des 4er Coupé nahekommen.

Alle Sechszylinder kommen mit 48 Volt Hybridisierung

Das BMW 4er Cabrio kommt mit einer großen Palette an Vier- und Sechszylinder-Motoren auf den Markt, die nach dem Diesel- oder Ottoprinzip arbeiten. Bei den Benzinern stehen auf Basis des B46-Vierzylinders der 420i mit 184 PS (135 kW) sowie der 430i mit 258 PS (190 kW) in der Preisliste; darüber rangiert der M 440i mit 374 PS (275 kW) starkem B58-Reihen-Sechszylinder. Das Dieselprogramm umfasst den 190 PS (140 kW) starken B47-Vierzylinder im 420d sowie den 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder B57, der im 430d bereits 286 PS (210 kW) und im M 440d stolze 340 PS (250 kW) leistet. Bis auf die Vierzylinder-Ottomotoren verfügen alle Modelle über eine 48-Volt-Hybridisierung.

In aller Offenheit: Das neue BMW Cabrio

Je nach Motorisierung gibt es das BMW 4er Cabriolet mit Hinter- oder Allradantrieb; ein achtstufiger Wandlerautomat aus dem Hause ZF ist allerdings bei allen erwähnten Varianten obligatorisch. Später wird es auch ein M4 Cabriolet geben, möglicherweise nicht nur mit 510 PS und Automatik, sondern – wie das Coupé – auch mit 480 PS und Sechsgang-Handschaltung. Das 4er Cabrio ist mit den neuesten Connectivity- und Infotainment-Systemen von BMW ausgestattet. Die dynamischen Einstellungen können vielfach modifiziert werden, die Navigation liefert Verkehrsinformationen in Echtzeit.

Das neue Cabrio stellt sich den Wettbewerbern

Trotz seiner eleganten Dachform ist das BMW 4er Cabriolet stilistisch eine Provokation: Es ist mit der gleichen vertikal orientierten Doppelniere ausgestattet, die schon beim Coupé in den sozialen Medien für

Das Stoffverdeck dämmt auch im Winter gut

erheblichen Aufruhr sorgte. In der Realität wirkt das neue Design nicht so dominant wie auf den Fotos: Schließlich schaut der Betrachter üblicherweise auf die Motorhaube herab, anstatt vor ihr auf die Knie zu fallen. Vielleicht lassen sich die Fans ja bis zum Abschluss der Eingewöhnungsphase auch durch das klassische Stoffverdeck versöhnen.

Auf dem Markt konkurriert das BMW 4er Cabriolet mit den entsprechenden Varianten von Audi A5 sowie Mercedes-Benz C- und E-Klasse. Unter ihnen präsentiert er sich nunmehr als neuste Konkurrenz. (Jens Meiners/ ampnet/deg)

Dass sich Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess bei seinen Diesel-Kunden mit der Forderung nach einem höheren Diesel-Kraftstoffpreis keine Freunde macht, dürfte klar sein. In der Wolfsburg wird hinter vorgehaltener Hand kritisiert, „dass sich unser Chef damit als sozialistischer Planwirtschaftler geriert“.

Offensichtlich wird in der Diskussion, dass der schizophrene Spagat zwischen notwendigem Geldverdienen mit Verbrennern und der teuren E-Mobilisierung den Konzern strategisch fast zerreißt. Während Diess die von der EU-Kommission geplante Verschärfung der CO₂-Grenzwerte für Volkswagen für machbar hält, sehen ganze Heerscharen von Motorenentwicklern nicht nur ihre Leistungen diskreditiert, sondern den „politisch erzwungenen Weg in die Elektromobilität für ein großes Risiko, weil er marktwirtschaftliche Grundgesetze und die Wünsche der Kunden ignoriert“.

Der VW-Chef hält schärfere Grenzwerte für machbar

Diess habe darauf gehofft, dass die Bundesregierung seinen Batterie-Kurs massiv unterstützen würde, heißt es. „Dabei zeigen sich bereits jetzt Absetzbewegungen der Regierung, wie die Förderung der Wasserstofftechnologie beweist.“ Diess habe zu Unrecht auf die Kanzlerin gesetzt, die die Autoindustrie schon lange fallen gelassen habe.

Der Welt am Sonntag sagte Diess: „Wenn wir als Gesellschaft bereit sind zu akzeptieren, dass die Transformation zu einer CO₂-neutralen Mobilität schneller ablaufen soll, wäre das für Volkswagen zu schaffen.“ Und weiter: „Ob es für die gesamte Branche machbar wäre, muss man diskutieren – mit den Zulieferern und der Politik.“ Der Bereichsleiter für Motoren-Entwicklung eines süddeutschen Herstellers wundert sich: „Herr Diess will mit Zulieferern und der Politik reden, aber offensichtlich nicht mit seinen Kollegen aus der Autoindustrie. Alleingänge von VW sind wir ja gewöhnt. So zu tun, als ob verschärfte Grenzwerte so problemlos zu schaffen wären, ist unredlich, nein sogar unverfroren falsch.“

VW-Chef Diess sieht seine Batterie-Strategie durch den zur Zeit niedrigen Diesel-Kraftstoffpreis gefährdet. Kein Zweifel gibt es unter Fachleuten, dass sich die E-Mobilität ohne massive finanzielle Unterstützung durch den Staat auf dem Markt nicht durchsetzen würde. Ein Marketing-Experte aus Stuttgart dazu: „Hier wird die Marktwirtschaft ausgehebelt und staatlich gesteuert, wie das früher in der DDR selbstverständlich war. Dort gab es fast nur stinkende Zweitakter-Trabis, auf die man 15 Jahre warten musste.“ Die E-Mobilität werde es in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht schaffen, in die Breite des Marktes vorzudringen. Es bleibe dabei, dass noch hohe Hürden zu überwinden seien. „Reichweiten und Ladezeiten sind zwar besser geworden, aber ohne Herzklopfen, ob der Inhalt der Batterie zum Ziel noch reicht, geht es noch lange nicht. Deshalb werden die Plug-in-Hybride immer deutlicher gewinnen, weil man damit unbegrenzt weit kommt, gefördert wird und weil im Hintergrund ein Verbrenner werkelt“, sagt ein Experte.

„Herbert Diess ist nie in Wolfsburg angekommen“

Für Herbert Diess heißt das, dass er gleich an mehreren Fronten zu kämpfen hat. Auch innerhalb des Konzerns muss er sich jeden Tag durchsetzen. Gegen den Betriebsratschef Bernd Osterloh, gegen Kritiker seiner Elektro-Strategie, gegen potentielle Nachfolger, die mit den Füßen scharren, alles anders machen wollen, aber nie zugeben würden, die Nachfolge anzustreben. Auf der potentiellen Nachfolgeliste steht auch der neue Audi-Chef Markus Duesmann. Seine Vita weist ihn eindeutig als „Verbrenner“-Fan aus. Wer bei Mercedes-Benz einen 12-Zylinder konstruiert, dort Chef der Dieselmotoren-Entwicklung war und Formel-1-Motoren bei Mercedes und BMW entwickelt hat, der ist nicht so leicht auf Elektromotoren umzupolen. Duesmann ist gleichwohl dabei, die E-Mobilität im Konzern zu forcieren, seine Vorbehalte gegenüber einer radikalen E-Ausrichtung ist allerdings daran zu erkennen, dass er Fahrzeugplattformen bauen wollte, die auch Verbrenner erlaubt. Duesmann weist auch immer wieder auf die Risiken hin, den Schwerpunkt auf Batterieautos zu setzen. Es bleibt spannend, und man darf gespannt sein, was der VW-Aufsichtsrat dieser Tage beschließen wird. Sicher nicht die Verlängerung des Vertrages von Herbert Diess.

Insider bezweifeln sogar, dass Diess seinen bis 2023 laufenden Vertrag zu Ende bringen wird. Diess selbst, daran besteht kein Zweifel, will weitermachen und erhält vom einflussreichen Porsche-Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche (verhaltene) Unterstützung. „Herr Diess hat den Konzern verändert und ist noch nicht fertig.“ Das Manager Magazin sieht einen Volkswagen-Chef auf Abruf. Der gebürtige Münchner Herbert Diess sei nie in Wolfsburg angekommen und werde ein Außenseiter bleiben. Und Außenseiter hätten nur eine begrenzte Wirkungszeit bei Volkswagen.

Dass der neue Toyota RV4 Plug-in Hybrid mit einer Systemleistung von 306 PS nur 1,2 Liter Benzin auf 100 km verbrauchen soll, ist allerdings nur der EU-rechtlichen, sehr komplexen Berechnungsmethode geschuldet. Denn die 18,1 kWh Batterie-Strom müssen natürlich beim Verbrauch dazugerechnet werden. Gleichwohl erweist sich der neue SUV-Allradler jenseits komplexer Bemessungsparameter tatsächlich als wirklich sparsam. Kein anderes zur Zeit auf dem Markt verfügbare Plug-in-SUV lässt sich aus der (vollen) Batterie 75 Kilometer weit bewegen, ohne den Benziner anzuwerfen.

Was haben sie in manchen Entwicklungsabteilungen und Fachredaktionen gelächelt, als Toyota vor 23 Jahren (!) den ersten Hybrid-Pkw Prius auf den Markt brachte. „Zwei schwere Antriebssysteme in einem Auto sind ineffizienter Unsinn“, formulierte es damals ein BMW-Vorstandschef. Toyota ließ sich nicht beirren, auch nicht von uns Motorjournalisten. Mittlerweile haben alle namhaften Autohersteller nicht nur Hybride, sondern auch Plug-in-Hybride im Angebot. Und man spürt, dass die Entwicklung dieser Technologie große Sprünge gemacht hat. Zwar sind nicht alle Plug-ins sparsamer als gleich starke Solo-Verbrenner; aber bei den meisten stellt man fest, dass sie mit dem flüssigem Kraftstoff sehr sparsam umgehen.

306 PS sorgen für dynamisches Fahren

Durchdachte Armaturen, wertige Materialien Fotos: Toyota

Wer den neuen Toyota RAV4 Plug-in Hybrid tagtäglich mit Strom „volltanken“ kann, kommt mit den erreichbaren 75 Kilometern Reichweite aus der Batterie durch den Alltag, ohne Benzin nachfüllen zu müssen. Nicht nur theoretisch. Allerdings setzt dies einen sehr disziplinierten Umgang mit dem Gaspedal voraus. Aber es geht, wie wir bei unserer Testfahrt überprüft haben. Die drei Motoren im RAV4 Plug-in arbeiten perfekt zusammen. Vorne zieht ein leiser Zwei-Liter-Otto-Benziner mit 185 PS und ein Elektromotor mit 182 PS, hinten schiebt ein E-Motor mit 54 PS. Die Systemleistung beträgt 306 PS.

Der neue RAV4 Plug-in Hybrid zeigt ein markantes Gesicht

Weil elektrifizierte Autos staatlich massiv gefördert werden, wird sich mancher Käufer in seinen Entscheidungszweifeln zwischen E-Batterie-Auto und Verbrenner dann für die „Zwischenlösung“, Übergangstechnologie genannt, entscheiden. Der neue RAV4 Plug-in Hybrid mit serienmäßigem Allradantrieb kostet 46.293 Euro, dank staatlicher Förderung (6.750 Euro) dann noch runde 39.500 Euro. Und für Geschäftswagenfahrer wird die normal zu versteuernde km-Pauschale nach der 1-Prozent-Regelung um die Hälfte auf 0,5 Prozent reduziert.

Der RAV4 Plug-in Hybrid ist ausgesprochen leise

Bei unserer Testfahrt fällt auf, wie viel Mühe sich die Toyota-Ingenieure mit der Feinabstimmung gegeben haben, zumal sie jahrelange Hybriderfahrung haben: Der RAV4 Plug-in Hybrid ist ausgesprochen leise, auch wenn der Benziner zugeschaltet wird. Vom Geräusch her ist kaum festzustellen, ob man rein elektrisch oder mit Benziner unterwegs ist. Der Übergang zum Verbrenner oder zur Batterie ist kaum wahrzunehmen. Das Beschleunigungspotential (0 auf 100 km/h in 6 Sek.) reizt zum Gas geben und geht natürlich zu Lasten der Sparsamkeit. Der per Knopfdruck einschaltbare Trail-Modus aktiviert das elektrische Sperrdifferenzial und lässt den Wagen auch in unwegsamem Gelände vorankommen. Dazu gibt es die Fahrprogramme Eco, Normal und Sport. Das Losfahren geschieht immer im Elektro-Modus. Das Fahrverhalten lässt sich auf den kurzen Nenner bringen: komfortabel, dynamisch und mit Spaßpotential.

Fahrmodi-Auswahl gut sichtbar platziert

Die Vielzahl der Assistenten wollen wir hier nicht alle aufführen; die Liste ist lang. Interessant ist der kamerabasierter Rückspiegel innen. Das Panoramabild zeigt quasi im Breitbild-Modus, was sich hinterm Fahrzeug abspielt. Für Lesebrillenträger ist das System nicht optimal, denn ohne Lesebrille ist das Videobild ziemlich unscharf. Allerdings kann man das System durch Umklappen auch in einen ganz normalen Rückspiegel verwandeln. Dass der adaptive Tempomat schon im Basismodell für den entspannenden Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden sorgt, ist außergewöhnlich. Die Verkehrszeichenerkennung signalisiert blitzschnell, welches Tempolimit gerade gilt. Im Zusammenspiel mit der Verkehrszeichenerkennung passt die adaptive Geschwindigkeitsregelung das vorgewählte Tempo wechselnden Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch an. Wer dies aktiv nutzt, fährt nicht mehr aus Versehen in die „Punkteränge“ in Flensburg.

Technische Daten Toyota RAV4 Plug-in Hybrid: Länge x Breite x Höhe (m): 4,60 x 1,86 x 1,69Radstand (m): 2.69Motor: R4-Benziner, 2487 ccm, Direkteinspritzung Leistung: 136 kW / 185 PS bei 6000 U/min, Max. Drehmoment: 227 Nm bei 3200–3700 U/min, Elektro-Motor vorne: 134 kW / 182 PS Drehmoment E-Motor: 270 Nm, Elektro-Motor hinten: 40 kW / 54 PS Drehmoment E-Motor: 121 Nm, Batterie: Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 18,1 kWh, Systemleistung: 225 kW / 306 PS, Elektr. Normreichweite: 75 km, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,0 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,2 Liter, Effizienzklasse: A+, CO₂-Emissionen: 22 g/km (Euro 6d), Leergewicht / Zuladung: min. 1910 kg / max. 600 kg, Kofferraumvolumen: 520–1604 Lite, Anhängelast: 1500 kg, Wendekreis: 11,80 m, Bereifung: 225/60 R 18Luftwiderstandsbeiwert: 0,32Wartungsintervall: 30.000 km, Basispreis (ohne Förderung): 46.293 Euro

Für die Schutzheilige der Berater-Industrie Ursula von der Leyen soll der „Green Deal“ endlich das bringen, was sie weder als Familien- noch als Verteidigungsministerin vorzuweisen hat: Erfolg.

Während sich die ihr nahestehende Beraterbranche auf eine üppige Geldquelle freuen kann, schlagen andere die Hände über dem Kopf zusammen. Wer wie von der Leyen eine Billion Euro Steuergeld ausgeben will, sollte den Erfolg sicherstellen können. Ganz sachlich betrachtet, kann davon in diesem Fall keine Rede sein. Denn am Klima wird sich nichts ändern, selbst wenn Europa den CO₂-Ausstoß auf null reduzieren würde.

Es bleibt mir ein Rätsel, warum sich keiner der „Klimaschützer“ Europas die Mühe macht, einmal nüchtern nachzurechnen, was „Klimaneutralität“ bringen würde. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass CO₂ für einen Temperaturanstieg verantwortlich ist. Dies wird allerdings keineswegs von 97 Prozent der Wissenschaftler behauptet, wie es eine rechnerische Überprüfung der dafür immer wieder herangezogenen Cook-Studie beweist.

Pariser Klima-Abkommen erlaubt einigen Ländern den massiven Ausbau der Kohle-Energie

Die von den menschengemachten Klimawandel-Überzeugten halten die Pariser-Klimavereinbarung für großartig, ohne auf seine potemkinsche Fassade einzugehen. Dass fast alle Länder der Welt unterschrieben haben, hat rein gar nichts zu bedeuten. Darunter auch Länder, die unterschrieben haben, weil sie als „Klima-Opfer“ viel Geld der „Klimasünder-Länder“ als Wiedergutmachung erwarten dürfen.

Ja, China und Indien haben auch unterschrieben. Beide Länder dürfen laut Pariser Klimaabkommen bis 2030 weiter neue Kohlekraftwerke bauen und beim CO₂ sogar weiter zulegen. Während in Deutschland etwa 150 Kohlekraftwerke in Betrieb sind, baut China in den nächsten fünf Jahren weltweit 300 neue Kohlekraftwerke; insgesamt sind derzeit über 1500 Kohlekraftwerke in Planung oder im Bau. Allein an diesen Zahlen ist erkennbar, welche Auswirkungen Deutschlands Kohlekraftwerks-Ende haben wird: nämlich keine.

Es bleibt unbegreiflich, warum die Politik so blindwütig die tatsächliche Folgenlosigkeit außer Acht lässt und meint, mit Symbolhandlungen das Weltklima retten zu können. Schon sprachlich ist es falsch, ein Klima retten zu wollen. Klima gab es schon, als die Erde noch von giftigen Gasen umgeben war. Was die Klima-Verängstigten retten wollen, ist die Angst vor Veränderung. Das krampfhafte Erhalten wollen augenblicklicher Zustände. Ein Klimawandel ist unabwendbar. Allein die Drift der Kontinente wird dafür sorgen, dass Europa irgendwann auf der südlichen Erdhalbkugel zu finden sein wird. Soweit wollen Menschen aber nicht denken, sie sind mental  in ihrem begrenzten Zeithorizont gefangen.

„Eine Debatte über die Ursachen für den Klimawandel gibt es im politischen Deutschland nicht“, bedauerte Die Welt am 04.07. 2011. Hier nachzulesen: https://www.welt.de/debatte/kommentare/article13466483/Die-CO2-Theorie-ist-nur-geniale-Propaganda.html?wtrid=onsite.onsitesearch

Inzwischen ist die Parole von der Klimaneutralität Europas bis zum Jahr 2050 Staatsräson geworden. Und wie die zwischen Frankreichs Macron und Deutschlands Merkel ausgekungelte Kommissionspräsidentin Spuren vor allem in den Bilanzen von McKinsey&Co hinterlassen hat, wird aus dem Billionen-Deal zur Klima-Rettung der Welt nicht viel Substanzielles übrig bleiben. Auf keinen Fall ein „gerettetes Klima“.

Von Hilfen für die in Existenznot geratenen Zulieferer war bei der Videokonferenz der Kanzlerin mit den Großen der Autoindustrie keine Rede. Stattdessen sollen mit staatlicher Stützung Elektro-Autos in den Markt gedrückt werden.

Das Auto mit Verbrennungsmotor ist »durch«, die Abschaffung der wichtigen Automobilindustrie soll weitergehen. Das ist, zusammengefasst, das Ergebnis des gestrigen »Autogipfels«, der in Form einer Videokonferenz mit Bundeskanzlerin Merkel, Vertretern der Autoindustrie und Ministerien abgehalten wurde. Staatliche Kaufprämien für Autos mit Verbrennermotoren soll es nicht geben, mit aller Kraft sollen nur Elektroautos in die Welt gedrückt werden. Die will bisher aber kaum jemand.

Es soll ein weiteres Gespräch von Wirtschafts- und Verkehrsministern sowie der Energiewirtschaft für den Aufbau eines Ladenetzes für E-Autos geben. Ein einheitliches Bezahlsystem und kundenfreundliche Nutzung der Ladesäulen sollen dabei angesprochen werden. Autonomes Fahren und ein schnelleres Internet im Auto wurden beim Gipfel als weitere Schlagworte in die Welt geworfen.

In Bayern forderte die CSU vor dem Gipfel Kaufanreize auch für Verbrennermotoren. In dem autogeprägten Bundesland steigt die Nervorsität, viele Zulieferer haben massiv Mitarbeiterentlassungen angekündigt. Wirtschaftliche Chaos zeichnet sich ab. Ministerpräsident Söder gerät mittlerweile unter Druck: »Wir können beim Auto nicht auf Zeit spielen. Es handelt sich um den zentralen Lebensnerv unserer Wirtschaft.«

Autoindustrie: Arbeitslosigkeit ist programmiert

Doch von Hilfen für Zulieferer war bei der Videokonferenz keine Rede. Söder hilflos: »Daher brauchen wir eine beschleunigte Transformationsstrategie.« Einerseits müssten neue Antriebsmodelle gefördert werden, andererseits könne man Verbrenner-Fahrzeugen nicht einfach unter den Tisch fallen lassen: »Wollen wir Tausende von bereits produzierten Autos jetzt komplett verschrotten, obwohl wir welche mit deutlich schlechteren CO2-Werten auf der Straße haben und gleichzeitig die Kapazität für Elektro in Deutschland an die maximale Grenze kommt?«

Er warnte im ZDF bereits vor Massenarbeitslosigkeit in der deutschen Schlüsselindustrie. Söder: »Es braucht den massiven Ausbau und die Förderung neuer Antriebsmodelle sowie ein zeitnahes Konzept für autonomes Fahren in ganz Deutschland.«

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte vorher noch in einem Interview betont: »Es stehen viele moderne Fahrzeuge auf Halde. Die müssen vom Hof.«

Der Fraktionschef der Grünen, Anton Hofreiter, zieht sich dagegen auf die Schlagworte von Investitionen in den Klimaschutz zurück: »Diese Zukunftsinvestitionen müssen dringend staatlich gefördert werden. Für alte Technologien darf es hingegen keine Kaufprämien oder andere Zuschüsse geben.«

„Die SPD-Spitze hat es nicht verstanden“

Im Autobundesland Baden-Württemberg mit seinen Herstellern und vielen bedeutenden Zulieferern zerstören gerade Grüne und CDU diesen zentralen Industriezweig und lehnten schon im Vorfeld des Gipfels eine Kaufprämie für Benziner und Diesel ab. Über den gestrigen Autogipfel zeigte sich Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) wortreich zufrieden: »Wir hatten großes Einvernehmen darüber, dass die Lage in der Automobilindustrie angespannt bleibt, und wir deshalb alle Kräfte bündeln müssen, um möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten und neue Arbeitsplätze der Zukunft zu schaffen.« Er will, dass Bund und Land das im Juni vereinbarte Zwei-Milliarden-Euro-Förderprogramm schnell gemeinsam »ausrollen«.

In der Ursprungsstadt des Automobils, Stuttgart, hatte schon im Juli der Daimler-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht bemerkenswerten Klartext gesprochen und vor allem die SPD-Führung massiv kritisiert. »Die SPD-Spitze hat es nicht verstanden«, wetterte er gegenüber der Deutschen Presseagentur. »Es rollt eine Rationalisierungswelle auf die deutsche Autoindustrie zu, die massiv an die Arbeitsplätze herangeht.«

95 Prozent der Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie arbeiteten an Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben. Der Absatz von E-Autos sei bisher nicht sonderlich hoch. Brecht begreife nicht, »warum ausgerechnet die SPD-Spitze das nicht verstanden und sich vehement gegen eine Kaufprämie für schadstoffarme Benzin- und Dieselfahrzeuge im Konjunkturpaket gesperrt« habe.

IG Metall, SPD und Grüne reden von einem staatlichen Beteiligungsfond für mittelständische Unternehmen. Die können kaum ihre Fertigung ins Ausland verlagern, wie das die großen Autohersteller tun. BMWs größte Fertigungsstätte befindet sich nicht mehr in Bayern, sondern in den USA. VW und Daimler verlagern ihr Geschäft zusehends nach China.

Währenddessen sind die Verkaufszahlen so dramatisch wie schon lange nicht mehr in den Keller gesunken. Der Bundestagsabgeordnete Frank Schäffler (FDP) verweist bei Twitter darauf, dass letztmalig 1975 so wenig Autos produziert wurden wie heute. »Wenn die Regierung nicht die EU-Flottenregulierung beseitigt und die Standortbedingungen in Deutschland verbessert, dann reicht kein Staatsfonds aus, um die politisch gewollte Vernichtung von Arbeitsplätzen zu verhindern.«

Doppelzüngigkeit der Regierung

Der Autoexperte der AfD, Dirk Spaniel, kritisiert den Gipfel: »An dem (Nicht-) Ergebnis des Autogipfels erkennt man die Doppelzüngigkeit der Regierung. Während auf Landesebene die Ministerpräsidenten Weil und Söder Prämien und Kaufanreize auch für Verbrennungsmotoren fordern, wird auf Bundesbene durch die gleichen Parteien SPD und CDU konsequent Politik gegen Verbrennungsmotoren betrieben. Somit wird dem Wähler im Land suggeriert, die örtliche Regierung übernehme Verantwortung.«

Spaniel schlägt einen anderen Weg vor. Der ehemalige Daimler-Autoingenieur will neue Rahmenbedingungen für den Verbrenner schaffen und synthetisch hergestellte Kraftstoffe mit Biokraftstoffen gleich behandeln. Er forderte auf einer Pressekonferenz heute die Gleichstellung von Fahrzeugen, die mit synthetischen Kraftstoffen oder mit Biokraftstoffen angetrieben werden.

Es werde bisher nur der Teil »vom Tank bis zum Auspuff« betrachtet, sagte er. Die meisten Elektrofahrzeuge würden allerdings mit einem Strommix betrieben, in den auch Strom aus Kohlekraftwerke einfließe. Die CO₂ Bilanz Deutschlands werde dadurch nicht verbessert. Spaniel: »Wir wollen, dass die Herstellung der Kraftstoffe in die Bilanz mit einbezogen wird.«

Dann könnten Fahrzeuge, die mit synthetischem Treibstoff betrieben werden, auf eine Stufe mit E-Autos gestellt werden Mobilität und ebenfalls wie E-Autos mit Null Gramm CO₂ Ausstoß behandelt werden. Es müssten keine Strafzahlungen von den Autoherstellern abgeführt werden. Spaniel: »Das ist momentan nicht zulässig, weil die Bilanzierung nur vom Tank zum Auspuff verläuft.«

Seine Fraktion wird einen entsprechenden Antrag in den Bundestag einbringen, die aktuelle CO₂Strategie zu ändern. Damit könne die Autoindustrie erhalten bleiben. »Wir wollen die Produktion von Automobilen in Deutschland wirtschaftlich sicherstellen.« Die CO₂-Diskussion unterstütze die AfD zwar ausdrücklich nicht, aber: »Wenn die Mehrheit das will, halten wir diese Methode für die beste.«

Verbrennungsmotoren können zudem mit diesen synthetischen Kraftstoffen in der Umweltbilanz voll mithalten. Die seien zudem kompatibel mit Altfahrzeugen, die daher nicht verschrottet werden müssten.

Der Wissenschaftsjournalist Holger Douglas, Autor der Bücher „Die Diesel-Lüge“ und „Mit Vollgas gegen die Natur“ geht mit dem Autogipfel  hart ins Gericht:

|Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wenn ein 560-PS-Hybrid-Porsche mit einem Durchschnittsverbrauch von 2,2 Litern auf 100 Kilometer angegeben wird, stellt sich die physikalische Frage, ob das überhaupt möglich sein kann. Antwort: theoretisch ja, in der Realität des Alltags unwahrscheinlich. Der offizielle Wert ist zu einem Teil tatsächlich Augenwischerei, die an vielen grünen Tischen in Brüssel ersonnen und von unserer Regierung abgesegnet wurde. Dass die Autogegner vom „Umwelthilfe“-Verein diese surrealen Verbrauchsangaben zum Thema machen würden, war zu erwarten. 

Dass der Verein nun die Autoindustrie kritisiert, ist allerdings völlig falsch adressiert. Das ist halt leichter, als den von den Grünen so begeistert mitgetragenen „New Green Deal“ der EU-Kommission an dieser Stelle in Frage zu stellen. Es ist eigentlich erschütternd, welche Kindergarten-Spielchen sowohl in Brüssel als auch in Berlin gespielt werden. Das „Gibst-Du mir-geb´-ich-Dir-Spielchen im Verhandlungsprozedere führt zu abstrusen Auswüchsen, die dann regelmäßig nach nächtlicher Sitzung als „Durchbruch“ bejubelt werden. 

Testverfahren ein Skandal?

Der „Umwelthilfe“-Verein hat vier Plug-in-Hybride (Mercedes A250e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5, Volvo XC90T8) im „Praxisversuch“ getestet und angeblich Überschreitungen der Normwerte von über 600 Prozent festgestellt. Diese Erkenntnis kulminiert bei den „Umwelthelfern“ zum „Ausmaß eines neuen Skandals in der Automobilindustrie“. Ein Fabrikat hat der Verein besonders im Visier: „Mit 499 g CO2/km emittiert beispielsweise der als angeblich besonders umweltfreundlich steuerlich geförderte Monster-SUV Porsche Cayenne Plug-In-Hybrid im Fahrmodus Sport Plus mehr als das Fünffache des seit 2020 verbindlichen EU-Flottengrenzwerts.“

Inszeniert wird der „Skandal“ pünktlich zum nächste Woche stattfindenden und von den Auto-Bundesländern initiierten Auto-Gipfel bei der Kanzlerin, die übrigens der Autoindustrie schon seit Längerem ihre Gunst entzogen hat und bereit zu sein scheint, über den Green Deal der EU weitere Folterinstrumente zuzulassen. „Es macht mich wütend“, sagt mir ein Bereichsleiter eines großen Autoherstellers, „wie oberflächlich unsere Regierung agiert und mitmacht, eine wichtige Säule unserer Wirtschaft zu zerstören. Ich habe nicht den Eindruck, als ob Frau Merkel die Strangulierung unserer Industrie vom Ende her gedacht hat, wie sie immer behauptet.“ 

Vollgas ohne Elektroantrieb erhöht natürlich den Verbrauch

Zurück zum Plug-in-Hybriden: Recht haben die Autogegner damit, dass die niedrigen Verbrauchsangaben bei Plug-in-Hybriden durch ein „absurdes Labor-Testverfahren“ ermittelt werden. Und diese Werte sind geeignet, Autokäufern einen extrem niedrigen Kraftstoff-Verbrauch zu suggerieren. Allerdings ist das von den „Umwelthelfern“ angewandte Testverfahren nicht weniger absurd. Vereinfacht gesagt: Während das Prüfungsverfahren davon ausgeht, dass die Batterie des Plug-ins beim Start voll geladen ist und zum Teil bis zu 70 Kilometer elektrisch gefahren werden, sind die „Umwelthelfer“ mit leerer Batterie gestartet und haben gleich Vollgas per Verbrenner gegeben. Eigentlich logisch, dass unter diesen Umständen statt elektrischer Energie normales Superbenzin verbrannt wird.

Das Thema ist komplex und die Wahrheit ist nicht leicht auszumachen. „Ich fahre mit meinem Plug-in täglich ins Büro und zurück, hänge ihn abends ans Ladegerät und muss so gut wie nie tanken“, berichtet mir ein überzeugter Plug-inler. Dabei beruhige ihn, dass er trotzdem bei Bedarf lange Strecken fahren könne, dann eben mit Benzin. „Aber im Alltag fahre ich rein elektrisch.“ Was ist nun der vom Umwelthilfe-Verein geforderte „Realwert“, der ausgewiesen werden müsste? Ist es der Plug-in-Pendler oder der Langstrecken-Fahrer? 

Die Autoindustrie hat das Prüfungs-Prozedere nicht gemacht

Wenn jetzt die „Umwelthelfer“ triumphieren und so tun, als hätten sie die Autoindustrie beim Mogeln ertappt, ist das nicht nur unredlich, sondern plumper Populismus. Der Verband der Autoindustrie (VDA) hat die Vorwürfe zu Recht zurückgewiesen. „Hier wird der offensichtliche Versuch gemacht, eine moderne Antriebsart zu diffamieren. Plug-in-Hybride sind nachweislich mit Null-Emissionen auf Strecken bis zu 70 Kilometern unterwegs, sofern die E-Akkus geladen sind. Wenn allerdings ein Plug-in-Hybrid mit leerer Batterie und im extremen Sport-Modus gefahren wird, ergeben sich – wie bei herkömmlichen Verbrennern – höhere Verbrauchswerte.“ Dieser physikalischen Wirklichkeit wollen sich die „Umwelthelfer“ aber nicht anschließen. 

Außerdem haben die Autohersteller das Prüfverfahren nicht gemacht, sondern EU- Bürokraten. Diese Vorgaben haben dazu geführt, dass die Kraftstoff-Verbrauchsangaben für einen Porsche Panamera mit 560 System-PS 2,2 Liter Benzinverbrauch ausweisen, der ebenso genannte Verbrauch von 18,1 kW/h Strom auf 100 km wird aber gerne übersehen. Wenn man mit leerer Batterie losfährt, nur den 440 PS starken Benziner nutzt, darf sich nicht wundern, wenn der Benzin-Konsum deutlich über 2,2 Liter liegt. 

Die Verbrauchsmessungen werden nicht perfekt standardisieren lasse

An der Diskussion um den Plug-in-Hybriden wird nun deutlich, dass die gesamte EU-Verbrauchsreglementierung nicht ohne rechnerische Purzelbäume, um nicht zu sagen Taschenspielertricks auskommt. Weil Plug-in-Hybride ohne Zweifel ein richtiger Schritt in eine E-Mobilität sind, die Verbrauchsvorgaben aber nicht richtig auf die Wirklichkeit aller Fahrer eingehen (können), bleibt es bei rein theoretischen Ansätzen. Keine Verbrauchsnorm wird jemals den tatsächlichen Verbrauch individueller Fahrer-Persönlichkeiten abbilden können. Während der Plug-in-Pendler beweist, sogar unter den Verbrauchsangaben bleiben zu können, wenn er immer mit voller Batterie losfährt und nur Strecken bis 70 Kilometer zurücklegt, wird der eilige Langstreckenfahrer auch im Plug-in zu ganz anderen Verbräuchen kommen. 

„Umwelthilfe“-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch sagt: „Wir fordern einen Stopp dieser absurden Förderung klimaschädlicher Plug-in-Hybride.“ Allerdings ist nicht zu erwarten, dass die Bundeskanzlerin darauf ein gehen kann. Außerdem soll zum nächste Autogipfel am 8. September vor allem autopilotiertes Fahren auf der Tagesordnung stehen. Um tatsächliche Verbrauchswerte zu bekommen, müsste eine von EU-Politikern angedachte elektronische Verbrauchskontrolle in jedem Fahrzeug installiert werden, die wie den Kilometerstand den absoluten Verbrauch über Jahre speichert. Dieser – so ist es angedacht – könnte beim nächsten TÜV-Termin ausgelesen werden. Nur so ließe sich genau feststellten, wie viel jedes Fahrzeug tatsächlich verbraucht bzw. wieviel CO2 es produziert hat. 

Es ist wieder mal Zeit, Vorurteile über Bord zu werfen: Der BMW 1er galt lange dank seines Heckantriebs als Solitär in der Kompaktklasse und als Garant für sportlich anspruchsvolle Fahreigenschaften. Der von BMW-Liebhabern (auch von mir!) kritisierte Abschied von der angetriebenen Hinterachse würde nicht nur am sportiven Image der Marke, sondern auch am Fahrverhalten kratzen, wurde unterstellt. Der von uns aktuell getestete BMW 120 d hat alle Frontantriebs-Bedenken in Luft aufgelöst.

Auch ich habe kritisiert, dass BMW das eherne Heckantriebs-Prinzip zugunsten der Frontantriebs-Technik aufgeben würde. Jetzt mit „Front-Erfahrung“ verweigere ich mich dem Geschrei vom Untergang bayerischer Fahrfreude, die in unserer (früheren) Vorstellung nur mit Heckantrieb erreichbar schien. Mögen die Nockenwellen-Lyriker noch so sehr trauern: Fahrfreude hängt nicht am Heckantrieb, wie wir im 120d er-fahren haben.

Trotzdem: Wer hätte das gedacht? Dass sich ein 1er auch mit Frontantrieb dynamisch, agil und fahrfreudig bewegen lässt, verblüfft auch eingeschworene Heckantrieb-Fans. Und Fan*innen. Im Ernst: Die Freude am Fahren ist legendär. Und sie wird es bleiben. Fünf Jahre haben die BMW-Ingenieure an diesem Frontantrieb entwickelt, gefeilt, gebürstet und feingetunt. Das Ergebnis ist frappierend. Der Einser hat uns fahrdynamisch dermaßen überzeugt, dass es schwerfällt, Kritisches zu formulieren. Er sitzt wie ein Maßanzug, bietet vor allem hinten mehr Platz als der Vorgänger, vermittelt sofort ein Gefühl von Detail-Qualität und erzeugt nur beim Durchlesen der Preisliste Stirnrunzeln.

Nur die Aufpreisliste sorgt für Stirnrunzeln

Die Perfektion unseres Testwagens setzt einen Aufschlag von knapp 50 Prozent des Basispreises (36.600 Euro) in Höhe von 17.860 Euro voraus. Der Bruttolistenpreis unseres Testwagens von 56.560 Euro ist schon eine Ansage. Immerhin für ein Fahrzeug der Kompaktklasse. Mag sein, dass diese banale Klassifizierung nicht mehr angemessen ist, zumal weil sich Luxus und Premium schon lange nicht mehr an der Fahrzeuggröße bzw. Klassifizierung festmachen lässt. Insofern ist Luxus auch in der kleinsten

„Hütte“ angekommen. Und vor allem zu spüren. Nur ein Beispiel: Wenn deine Hände in diesem 1er das üppige Lederlenkrad anfassen, wird dir schlagartig klar, was ein haptisches Erlebnis ist. Dass im 1er-Innenraum bis auf ganz wenige Ausnahmen rundum wertige Materialien verbaut sind, muss nicht hervorgehoben werden. Auch im Kompakt-Segment gehört hartes Plastiko-Fantastiko längst der Vergangenheit an. Dies gilt für alle Premium-Hersteller.

Dass dieser BMW 120d mehr ist als die Aufpreis-Summe seiner Extras, mildert den Schmerz beim Zusammenrechnen der Extras. Man kauft sich mit dem BMW schließlich nicht nur ein A-nach-B-Auto, sondern ein Automobil, das mit einem High-Tech-Diesel ausgestattet ist, der in allen Kriterien glänzt: Drehmoment, Laufruhe, Abgasverhalten und Verbrauch. Ein Automobil, das die weite Reise über die Autobahn ebenso angenehm macht wie die Fahrt morgens zur Arbeit.

Sportive Fahreigenschaften dank High-Tech-Diesel

Der neue 120d ist in seiner Gesamtheit rundum gelungen; er ist leise, extrem sparsam und dennoch hoch dynamisch. In Zahlen ausgedrückt: 0 auf 100 km/h in 7,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 231 Stundenkilometer sind Werte, die objektiv bemerkenswert sind. Obwohl wir hochdynamisch unterwegs sind, liegt unser Durchschnittsverbrauch zwischen 4,8 und 5,5 Liter Diesel. Mit einer Tankfüllung lassen sich spielend 1.000 und mehr Kilometer zurücklegen. Da fällt es schwer, ein E-Mobil in Erwägung zu ziehen. Jedenfalls dann, wenn man Fahrten nie mit der Frage im Hinterkopf beginnen möchte: Wo kann ich laden? Das wird sich zwar langfristig ändern, aber die Dauer des Ladevorgangs wird sich wohl nie mit der Tankzeit an der Diesel-Zapfsäule messen können. Es wird Zeit, dass wir Diesel-Fans auf die Straße gehen… Kritik am Selbstzünder ist angesichts dieses modernen Treibsatzes völlig daneben.

Noch einmal: Dass BMW im Einser das Alleinstellungsmerkmal Heckantrieb in der Kompaktklasse aufgegeben hat, ist kein Nachteil. Außerdem wollen 99 Prozent der Kunden mit dem Kauf eines 1er ein dynamisch- komfortables Automobil haben, kein Sportgerät, mit dem sie die Nordschleife des Nürburgrings in unter 8 Minuten umrunden können. Apropos: Tatsächlich wäre es den Versuch wert, wie nahe der 120d an diese Zeit herankommen könnte. Ganz bestimmt näher, als es ihm mancher Kritiker des Frontantriebs zutrauen würde.

Auch ich habe kritisiert, dass BMW das eherne Heckantriebs-Prinzip zugunsten der Frontantriebs-Technik aufgegeben hat. Jetzt mit „Front-Erfahrung“ verweigere ich mich dem Geschrei vom Untergang bayerischer Fahrfreude, die in unserer (früheren) Vorstellung nur mit Heckantrieb erreichbar schien. Mögen die Nockenwellen-Lyriker noch so sehr trauern: Fahrfreude hängt auch bei BMW nicht am Heckantrieb, wie der neue Einser beweist. Und wer unbedingt angetriebene Hinterräder auch im Einser haben will, kann den Einser ja mit X-Drive kaufen.

Die Detailarbeit der Ingenieure am Fahrwerk hat sich ausgezahlt

Das gesamte Fahrverhalten ist wieder, nein: noch immer typisch BMW. Zum Beispiel: Die elektromechanische Servolenkung gibt dem Fahrer die sensible Wahrnehmung einer präzisen Fahrzeugkontrolle. Das auf nasser Fahrbahn in schnellen Kurven spürbare, leichte Untersteuern ändert nichts daran und lässt keine Sehnsucht nach dem Hinterradantrieb aufkommen. Fahrdynamisch ist der Frontantrieb absolut kein Nachteil. Um es zu wiederholen: Du spürst, wieviel Detailarbeit die Fahrwerks-Ingenieure hier geleistet haben, um Abstriche an Agilität zu verhindern. Es ist ihnen gelungen. Zu verdanken ist dies auch der so genannten „Aktornahen Radschlupfbegrenzung“. Der High-Tech-Terminus ist kaum zu übersetzen; für den Laien ist nur wichtig, dass die Schlupfregelung schneller und sensibler eingreift als bisher. Damit wird das von den Ingenieuren Leistungsuntersteuern genannte Verhalten fast ganz eliminiert, das bei weniger sorgfältig abgestimmten Frontantrieblern besonders auf rutschigem Untergrund beim Anfahren mit hoher Leistung unangenehm in Erscheinung tritt.

Noch ein paar Worte zum Design. Die beim Vorgänger angewandte Unauffälligkeit ist insgesamt einer expressionistischen Formgebung gewichen. Auffallend vor allem von außen: die in die Motorhaube gewachsene, dominante Niere. Die keilförmig nach hinten ansteigende seitliche Sicke, die coupéartig abfallende Dachlinie, das gekonnt formulierte Heck machen deutlich, dass sich die Designer aus der eher braven Bescheidenheits-Ecke hervorgewagt haben. Der Einser steht noch mehr als sein Vorgänger präsent auf der Straße, egal aus welcher Perspektive man ihn betrachtet. Die Qualität der Formgebung ist an kleineren Fahrzeugen viel schwieriger umzusetzen als an großen. Beim neuen Einser summieren sich die Design-Details zu mehr als nur Augenblicks-Gefälligkeit. Der neue Einser ist nicht nur technologisch, sondern auch formal zukunftstauglich. Das bedeutet, dass er nicht schnell altern wird, wie es an manchen Strohfeuer-Designs zu sehen ist, die kurz begeistern, aber schnell erlöschend langweilig in sich zusammenfallen.

Assistenten können auch lästig werden

Die Armaturen, der gesamte Arbeitsplatz des Fahrers ist sowohl ergonomisch als auch ästhetisch auf hohem Niveau angesiedelt. Was auch sonst? Anders als zum Beispiel Volkswagen im neuen Golf 8 hat BMW einen Kompromiss zwischen konventioneller Knopfdruck-Philosophie und digitalem Informationsangebot gefunden. Zwei Displays mit bis zu 10,25 Zoll im optionalen BMW Live Cockpit Professionell und einem optionalen, erstmals im Einser verfügbaren Head-up-Display stehen dem Fahrer alle wichtigen und unwichtigen Informationen zur Verfügung. Das Touch-Display mit dem sehr schnell reagierenden Navigationssystem und anderen Kontrollmöglichkeiten, die für meinen Geschmack völlig überflüssige Gesten-Steuerung, die noch nicht ganz perfekt zuhörende Spracherkennung und zahlreiche Assistenten sind teilweise gegen Aufpreis mit an Bord.

Assistenten können auch lästig werden: Als störend nicht nur in diesem BMW empfinden wir die aktive Lenkung beim Verlassen der Spur. Manchmal hat man den Eindruck, dass zu früh eingegriffen wird, manchmal sehr spät. Es stellt sich nur schwer ein Gefühl souveräner Verlässlichkeit ein. Mag sein, dass nach längerem Umgang mit diesem System die Wahrnehmung eine andere ist, weil Vertrauen in ein solches System Zeit braucht.

Warum die aktive Geschwindigkeits- und Abstandsregelung nur bis 160 km/h nutzbar ist, erschließt sich uns nicht ganz. Ok, wer schneller fährt, sollte selbst auf den Abstand achten, aber das machst du auch bei 130 km/h ohnehin trotz automatischer Abstandsregelung. Der Einparkassistent funktioniert hervorragend, endlich gelingt das automatisierte Einparken auch in enge Lücken. Die Nutzbarkeit des Rückfahrassistenten haben wir nicht ausprobiert. Er speichert die Lenkbewegungen auf einer vorwärts bis 36 km/h schnell gefahrenen Strecke bis zu 50 Meter. Automatisch fährt das Fahrzeug mit bis zu 9 km/h nun rückwärts auf der zuvor vorwärts gefahrenen Linie. Mir ist jetzt keine Situation geläufig, in der dies helfen würde. Die induktive Ladeschale für das smart-Phone erfordert eine gewisse Fummelei beim Einlegen des Smartphones, ein deutlicher Hinweis, wenn der Ladevorgang initiiert ist, wäre hilfreich. Insgesamt steckt der Einser voller innovativer technologischer Details, die überwiegend praktisch und sinnvoll sind.

Wenn der Fahrer beim Weggehen vom Fahrzeug deutlich hört, dass sich der Einser automatisch abschließt, weißt du, dass die Zukunft nicht nur digital, sondern auch sehr praktisch geworden ist.

Technische Daten BMW 120d : viertüriger Kompakt-Limousine, Länge: 4,32 Meter, Breite: 1.79 Meter, Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Wendekreis: 11,4 Meter, Leergewicht: 1.450/1525 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 380 bis 1.200 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit TwinPower Turbo, Hubraum 1995 ccm, Leistung: 190 PS bei 4000 U/min, max. Drehmoment: 400 Newtonmeter zwischen 1.750 und 2.500 U/min, 0 – 100 km/h: 7,3 Sekunden, Automatik Steptronic, Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h, Verbrauch EU-Zyklus: 4,6 Liter Diesel/100 km, CO₂-Emission: 121 g/km, Effizienzklasse A, Emissionsklasse EU 6d, Preis ab: 36.600 Euro/Testwagen 56.560 Euro.

Er wirkt wie eine Kindergarten-Arbeit, der schmutzig-orange Geier mit Halskrause, den ein Mitarbeiter des Werksschutzes des Daimler-Konzerns am Morgen des 12. August entgegennehmen musste. Dort war Barbara Metz aufgetreten, ihres Zeichens stellvertretende Geschäftsführerin des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe, mit einem Tross maskierter Mitarbeiterinnen im Schlepptau.

Die ästhetisch missratene Auszeichnung „Goldener Geier 2020“ gilt dem Mercedes-Benz GLS, der von angeblich „18.000 Verbraucherinnen und Verbrauchern“ zum „ökologisch unsinnigsten Stadtgeländewagen“ gekürt wurde. Das ist eine überraschend hohe Zahl, die sich bislang noch nicht in Retweets und Kommentaren niedergeschlagen hat: Nach zwei Tagen konnte die Originalmeldung auf dem Twitter-Konto des Vereins gerade einmal 39 Retweets verbuchen, davon 31 ohne weiteren Kommentar; lediglich 92 Twitter-Nutzern auf der ganzen Welt war die Nachricht ein „Gefällt mir“ wert.Der bizarrerweise als „Stadtgeländewagen“ titulierte Mercedes-Benz GLS – ein Fahrzeug, das seine größten Erfolge in den USA feiert, wo es sich als Zugfahrzeug und geräumige Langstrecken-Limousine profiliert – konnte sich gegen illustre Konkurrenz durchsetzen: Für den Pranger vorselektiert hatte die DUH den BMW X7 in allen Varianten, den Audi Q7 nur in der Plug-in-Hybrid-Variante, den Range Rover Sport lediglich in der SVR-Variante sowie die Ausstattungslinie Aventura des nicht mehr bestellbaren Volkswagen Amarok.

Kommentator Jens Meiners

Die Bebilderung der Vorauswahl dient als Kompetenzbeweis des Vereins: Lediglich der X7 wird in seiner aktuellen Form gezeigt; bei Audi Q7 wird ein Vor-Facelift-Exemplar, beim GLS gar der Vorgänger gezeigt, und vom Amarok ließ sich offensichtlich nur das Foto eines Tuning-Objekts auftreiben. Statt des Range Rover Sport zeigt man die gänzlich andere Baureihe Range Rover. Die Abmessungen der Fahrzeuge werden jeweils mit Außenspiegel angegeben, eine unübliche Methode, und beim GLS empören sich die Texter – passend zur Bebilderung – über den Verbrauch der AMG-Variante des Vorgängermodells. Die irreführenden Behauptungen gehen weiter: Um in eine normale Waschstraße fahren zu können, müsse der „Stadtpanzer“ und das „Monster-SUV“ GLS seine Räder „nach innen klappen“ – eine unzutreffende Aussage.

Und schließlich werden SUVs pauschal als „Klimakiller“ bezeichnet, denn „der PS-starke (meist Diesel-) Motor sorgt für einen hohen Verbrauch und dementsprechend viel CO2 wird in die Atmosphäre geblasen“. Mehr als mit Ottomotor? Insgesamt strotzen die Aussagen der so genannten Umwelthilfe derart vor irreführenden oder falschen Aussagen, dass es sich lohnen würde, sie auf ihre Abmahnfähigkeit hin zu überprüfen.

Natürlich wissen Beobachter, wie abwegig diese „Auszeichnung“ ist. Denn in Wahrheit ist der Mercedes-Benz GLS geradezu ein Wunderwerk an Effizienz. Nehmen wir den GLS 400d: Er bietet nicht nur Platz für sieben Personen und kann 3,5 Tonnen ziehen, sondern er braucht im NEFZ-Testzyklus trotz 2,5 Tonnen Leergewicht lediglich 7,1 bis 8,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Kein Wunder, dass er in der Effizienzklasse A einsortiert wurde.Und so drängt sich noch ein anderes Erklärungsmuster für die erstaunliche Wahl auf: Während die Umwelthilfe im Geld schwimmt – teils aus der Abmahntätigkeit, teils von Ministerien zugeschustert –, sind die „18.000 Verbraucherinnen und Verbraucher“, die den GLS an den Pranger der DUH gebunden haben, offenbar hochsensibel für Insignien sozialer Distinktion. Und dazu gehört ein SUV, dessen Einstandspreis bei 84.744 Euro liegt. Es muss den Verein mit Bitterkeit erfüllen, dass Daimler das Lieferprogramm des GLS nach oben erweitert hat, obwohl man doch appelliert hatte, „die Produktion besonders klimaschädlicher (sic) SUV und Geländewagen einzustellen und die Modelle aus der Produktpalette zu entfernen“.

Jetzt wird die Baureihe von einer luxuriösen Spitzenversion gekrönt. Sie hört auf die schöne Bezeichnung Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC.Vielleicht sollte Daimler die hässliche Trophäe deshalb bis zur nächsten Runde des Neid-Rituals im Keller aufbewahren, anstatt sie direkt umweltgerecht zu entsorgen. Dann kann sich Frau Metz die CO2-trächtige Anreise aus Radolfzell im nächsten Jahr gegebenenfalls sparen. (ampnet/jm)