Weniger um die Vergangenheit als um die Zukunft ging es in dem Gespräch, dass unser Gast-Autor Jens Meiners mit Motoren-Pabst Professor Friedrich Indra führte. Der kritisiert die Fokussierung auf das Batterie-Auto und hält Verbrenner noch für sehr lange zukunftsfähig.

Indra kritisiert und warnt vor einem Kollaps der Autoindustrie: Während die Neuanschaffungen ausfallen, wollten die Behörden von den Autobauern auch noch Milliarden an Strafzahlungen haben. Diese Grenzwert-Strafzahlungen müssten verschoben werden. Die Politik habe ihren Selbstbetrug mittlerweile erkannt, meint der Motormann. Jetzt suche sie nach gesichtswahrenden Auswegen.

Professor Indra, Sie sind gerade 80 Jahre alt geworden und schauen auf sechs Jahrzehnte Entwicklungsarbeit am Automobil zurück. Was ist für Sie die wichtigste Lektion?

Indra: Am eindrucksvollsten ist für mich, wie der Verbrennungsmotor nunmehr über 100 Jahre hinweg allen Anfeindungen getrotzt hat und sich immer wieder an die Spitze der Entwicklung setzen konnte. Es gab ja schon ganz am Anfang der Automobilgeschichte den Elektromotor, dessen Wirkungsgrad deutlich besser ist. Aber wenn man den Energietransport, die Batterien und alle dazugehörigen Faktoren mitberechnet, dann verliert er alle Vorteile. Deshalb ist der E-Motor auch verschwunden, sobald man den Verbrenner elektrisch anlassen konnte.

Indra: Moderne Verbrenner sind sauber und effizient

Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen. Letztlich handelt es sich auch beim Verbrenner mit E-Starter um eine über 100 Jahre alte Technologie.

Da soll es nichts Besseres geben?

Indra: Gegenfrage: Glauben Sie, dass es etwas Besseres gibt als ein Rad? Es wurde vor Tausenden von Jahren erfunden, aber trotz aller Versuche gibt es nach wie vor keine vernünftige Alternative.

Stichwort Wankelmotor?

Indra: Der Wankelmotor, natürlich auch ein Verbrenner, hätte dem Hubkolbenmotor vor 50 Jahren beinahe das Wasser abgegraben. Das war ein großer Irrweg. Der Wankelmotor hätte aufgrund seiner Brennraumform in der Breite nicht funktioniert. Einen effizienten Motor muss man hoch verdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können. Im Wankelmotor verschiebt sich diese Brennkammer immer weiter, man muss ständig neue Oberflächen erhitzen, und er funktioniert als Diesel überhaupt nicht. Nichtsdestotrotz war beispielsweise Mercedes-Benz unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger völlig auf den Wankelmotor fixiert. Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.

Gab es nicht vielversprechende Ansätze mit dem Zweitakter?

Vor allem die US-Hersteller haben sich das angesehen, zuletzt den Orbital-Motor des Australiers Ralph Sarich. Der Zweitakter scheitert vor allem am Wirkungsgrad. Er ist nur deshalb im Rennsport gut weggekommen, weil er gegenüber dem Viertakter falsch eingestuft wurde, wie übrigens auch der Wankel. Die Variabilität, die man heute unbedingt braucht, kann man am besten mit vier Ventilen erreichen, die man variabel steuern kann, zum Beispiel indem man die Nockenwellen verdreht. Mit verschiedenen Hüben kann man ihn sehr sparsam und sehr emissionsgünstig konstruieren. Diese Variabilität fehlt dem Zweitakter.

Hätte die Gasturbine eine Alternative sein können?

Indra: Die Gasturbine hat mit ihrer freien Verbrennung eigentlich ein gutes Abgasverhalten mit wenig Kohlenwasserstoff-Emissionen. Aber das Ansprechverhalten ist so katastrophal schlecht, dass sie sich nicht durchsetzen konnte. In einem Flugzeug macht eine Verzögerung von mehreren Sekunden nichts aus, aber eine Maschine im Auto muss sofort reagieren.

Werden beim Hubkolbenmotor der Benziner oder der Diesel das Rennen machen?

Indra: Generell ist es ein großer Vorteil der Verbrennungsmotoren, dass sie mit den verschiedensten Kraftstoffen, egal ob gasförmig oder flüssig, betrieben werden können. Auf Ihre Frage bezogen: Es hängt vom Hubraum ab. Bei Schiffen und Lastwagen haben wir es mit Dieselmotoren zu tun, alles Vierventiler aus hochfestem Grauguss. In dieser Klasse würde es der Benziner ganz schwer haben. Aber im Pkw, bei Hubräumen bis zu zwei oder drei Litern, kann der Benziner den Diesel einholen – mit hohen Verdichtungen von bis zu 1:16, Raumzündung und reduzierter Reibung. Wir reden von thermischen Wirkungsgraden von 50 Prozent, und dem kann man ja auch schon entnehmen, dass der Hubkolbenmotor noch längst nicht am Ende seiner Entwicklung angekommen ist. Es kommt noch etwas hinzu: Bei den kleinen Autos spielen die Kosten des Motors eine große Rolle, und der Diesel ist teurer. Außerdem kann man ein Auto anders konzipieren, wenn man auf den Diesel verzichtet, man kann Schalldämmung einsparen und die Fahrzeugstruktur vereinfachen. Bei den größeren Motoren, vor allem im SUV, bleibt natürlich der Dieselmotor dominant gegenüber dem Benziner.

SUV, ein schönes Stichwort. Können Sie die Kritik an diesen Fahrzeugkonzepten nachvollziehen?

Indra: Die Autogegner tun gerade so, als ob die Autoindustrie den SUV in böser Absicht erfunden hätte. Aber die Industrie baut natürlich nur das, was die Kunden verlangen. In meinen letzten Jahren bei GM in den USA bin ich auch SUV gefahren, und zwar als die Europäer sich noch über diese Vorliebe der Amerikaner amüsiert haben. Es ist einfach ein angenehmeres Fahren: Mit der klassischen Motorhaube fühlt man sich sehr sicher, mit den relativ steilen A-Säulen und der erhöhten Sitzposition sieht man sehr gut raus. Und das erklärt auch den Erfolg der SUV schon in den relativ kleinen Fahrzeugklassen.

Wenn wir über kleine Autos nachdenken: Müsste man nicht gerade Stadtautos neu denken, vielleicht als 500- oder 600-Kilo-Autos, ob nun mit Elektromotor oder sparsamen Verbrennern?„

Indra: Im Prinzip schon, aber Sie müssen bedenken, dass so etwas nur ein Drittauto sein kann, nicht einmal ein Zweitwagen, also ein Instrument für die reichen Leute, die ohnehin schon einen Tesla fahren. Otto Normalverbraucher kann sich nicht mehr als ein Auto leisten, für Stadt, Urlaub, mit Surfbrett oder Anhänger, ob er allein unterwegs ist oder zu fünft. Und er will es dann auch noch verkaufen können. Und für diese Menschen würde so ein Stadtauto nie funktionieren.

Kann das Wasserstoffauto Erfolg haben?

Indra: Das Wasserstoffauto ist für den Kunden eine viel bessere Lösung als das batterieelektrische Auto, ich bin insgesamt aber dennoch skeptisch. Es scheitert vermutlich an der Infrastruktur, und der Gesamtwirkungsgrad ist alles andere als vorteilhaft. Schließlich geht es bei dem ganzen Thema ja angeblich um die Umwelt.

Wie erklären Sie sich eigentlich die seit langem so unversöhnliche Kritik am Verbrennungsmotor?

Indra: Ich glaube, dieser Hass kommt aus einer Zeit, als aus dem Auspuff richtig Dreck herauskam, als die Autos auch noch sehr laut waren. Man vergisst heute oft, wie schmutzig die Autos früher waren, inklusive der Ölfahnen aus den Zweitaktern. Aber die Hauptkritikpunkte sind ja alle beseitigt, heute sind die Motoren viel sauberer und sparsamer, und das in viel sichereren und komfortableren Autos. Die Politik glaubt trotzdem seit Jahrzehnten, dass es mit dem Verbrenner zu Ende geht. Als ich 1992 Chef der Vorausentwicklung bei Opel war, bin ich mit dem Innenminister Kanther im Rahmen eines Elektro-Großversuchs auf Rügen herumgefahren und er hat mir damals prophezeit: „Ich wette mit Ihnen, im Jahr 2000 sind zehn Prozent aller Autos elektrisch“. Die jetzige Regierung wiederum hat 2010 die Parole ausgegeben: 2020 haben wir eine Million Elektroautos. Davon sind wir natürlich weit entfernt, obwohl jetzt auch noch zu Unrecht die Plug-in-Hybride als Elektroauto gezählt werden. Trotzdem hat die Politik den Dieselskandal ausgenutzt und sich auf den Standpunkt gestellt: Jetzt glauben wir der Industrie gar nichts mehr, und jetzt sagen wir Euch mal, wo es langgeht, nämlich elektrisch.

Die Industrie hat mehrfach versucht, der Politik diesen Fehler auszureden, aber es hat nichts genutzt, weil die Politik nur auf das Auto geschaut und keine gesamtheitliche Bewertung vollzogen hat.

Was wird nun passieren?

Indra: Die Industrie steuert auf eine Katastrophe zu, weil der Kunde mehrheitlich kein Elektroautos kaufen will. Er ist völlig verunsichert und wird das nahe liegendste tun, nämlich sein jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Der Neuanschaffungszyklus von üblicherweise sieben bis acht Jahren wird also wie damals in der ersten Energiekrise unterbrochen, weil die Kunden ihre alten Autos behalten, und wir werden in eine gewaltige Wirtschaftskrise rutschen. Das eingesetzte Kapital kann bei einem klassischen Auto eben viel länger genutzt werden als bei einem Elektroauto, dessen Batterie nach rund acht Jahren schlappmacht und aus Kostengründen auch nicht mehr erneuert wird.

Sie glauben nicht, dass man Ersatzakkus bekommt?

Indra: Bei einem E-Auto kostet eine Batterie den halben Neupreis! So teure Ersatzteile legt sich kein Händler auf Lager und sicher auch nicht die Herstellerfirma. Der Erstkunde wird, nachdem die erste Batterie verbraucht ist, wenn sie also 20 bis 30 Prozent ihrer Kapazität verloren hat, nicht mehr den halben Neupreis in ein altes Auto investieren. Verkaufen kann er es sicher auch nicht mehr. Ideal für eine Lagerung wäre etwa eine Temperatur von 23 Grad und ein geringer Ladezustand. Jede Abweichung davon reduziert die Kapazität. Bei 45 Grad und mittlerem Ladezustand hat die Batterie bereits nach zwei Jahren 15 Prozent ihrer Kapazität verloren. Bei noch höheren Lagertemperaturen kann eine neue Batterie bereits nach einem Jahr unbrauchbar geworden sein ohne, dass sie auch nur einmal benutzt wurde. Das Ganze gilt natürlich auch für E-Autos, die auf Halde stehen. Wie jetzt der VW ID3.

Wie kann die Industrie mit dieser Situation umgehen?

Indra: Während die Neuanschaffungen ausfallen, erst recht in der aktuellen Krise, wollen die Behörden von den Autobauern auch noch Milliarden an Strafzahlungen haben. So geht diese Industrie kaputt. Die einzige für mich mögliche Lösung ist: Diese Strafzahlungen werden verschoben. Ich weiß aus vielen Gesprächen, dass die Politik ihren Selbstbetrug mittlerweile erkannt hat und jetzt nach möglichst gesichtswahrenden Auswegen sucht. Manche Politiker fordern jetzt Batterien, die leicht und billig sind und so lange halten wie ein klassisches Automobil, was natürlich ein Ding der Unmöglichkeit ist. Andere sagen, das eigentliche Problem sei das Erdöl, was wiederum das Tor für synthetische Kraftstoffe öffnet. Aber die wichtigste Komponente wird sein, die Förderungen für die E-Mobilität abzuschaffen. Warum soll die Politik auch eine Technologie fördern, die keinen Beitrag zum Klimaschutz leistet?

Indra: Gerade jetzt, in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, zeigen sich für fast alle Kunden die nicht verzichtbaren Vorteile, die Fortbewegungsmittel mit Verbrennungsmotoren haben. Und das unter allen klimatischen Bedingungen, rund um den Globus, zu Lande, zu Wasser und auch in der Luft. Zusammen mit weiteren Verbesserungen und den neuen klimaneutralen Kraftstoffen wird das auch noch sehr lange so bleiben. In China und den USA laufen die Förderungen für die E-Mobilität jetzt aus, und dort sind die Verkaufszahlen der E-Autos bereits im Sinkflug. Und das Schicksal von VW entscheidet sich weiterhin am Golf, nicht am ID3.

Zur Person Prof. Friedrich Indra: 1969 an der Technischen Universität Wien promoviert, von 1971 bis 1979 bei BMW-Alpina als Entwicklungsleiter und von 1979 bis 1985 Leiter der Motorenkonstruktion bei Audi; von 1985 bis 1998 bei Opel Leiter der Motoren-Entwicklung und Direktor in der Vorausentwicklung; von1997 bis Ende März 2005 Executive Director der Vorausentwicklung bei General Motors Powertrain in Detroit sowie Mitglied im Aufsichtsrat des Pan Asian Automotiv Center in Shanghai und der Metal Casting Technology in Milford. Seit 1985 unterrichtet er an der TU Wien als Lehrbeauftragter, 1991 wurde er zum Honorarprofessor für Verbrennungskraftmaschinen ernannt. (ampnet/jm)

Ein Golf ist ein Golf, bleibt ein Golf und wird immer ein Golf bleiben – dieser Satz gehört mit der achten Golf-Generation zu den klassischen Irrtümern unserer Zeit. Denn der neue Golf hat mit seinen Vorgängern fast nur noch vier Räder, den Namen und die formale Grundsubstanz gemeinsam. Klar, beim Fahren zeigt er weiterhin die typische Golf-Qualitäten. Aber noch nie war ein neuer Golf so neu.

Was wir schon bei der Vorstellung geschrieben haben, drückt eigentlich alles aus, was es zu sagen gibt: Der Sprung in die digitale Welt im neuen Golf ist ein riesiger Schritt für VW und ein gigantischer Sprung in Sachen Technologie-Demokratisierung. Wer hier einsteigt, ist in der Welt der schalterfreien Benutzeroberflächen und in faszinierenden Ansätzen künstlicher Intelligenz im Automobil angekommen.

Digitalisierung als haptisches Erlebnis

Als 2005 Gerüchte aufkamen, dass Apples neues Telefon keine Tasten mehr aufweisen würde, konnte sich kaum jemand vorstellen, wie das gehen sollte. Als es noch keine Smartphones gab, Touchscreens in den Kinderschuhen steckten, schien für jede Funktion in einem Automobil ein Schalter oder Knopf notwendig zu sein. Im neuen Golf

Geschärftes Design, aber immer noch ein Golf

der achten Generation wird die Digitalisierung sicht- und sprichwörtlich tastbar. VW spricht zu Recht von einer „Displaylandschaft“. Natürlich gibt es ähnliche Innenräume auch in anderen Fahrzeugen, aber nirgendwo sonst ist der Sprung in die Digitalisierung so deutlich wahrnehmbar wie im neuen Golf.

Alle digitalen Details zu nennen, würde diese Website sprengen. Dass der neue Golf 8 den Erfolg der 35 Millionen Gölfe seit 1974 weiterführen wird, daran kann nicht gezweifelt werden. Wir werden an dieser Stelle bald schreiben können, wie sich dieser digitale Golf fährt. Auf jeden Fall in die Zukunft.

Und da sind wir jetzt nach ein paar tausend Testkilometern angekommen: Unsere Er-Fahrungen decken sich bis ins Detail mit unseren Erwartungen an diesen High-Tech-Klassiker: Er fährt sich großartig, ist noch sparsamer geworden und verblüfft mit seinen digitalen Qualitäten, die allerdings eine gewisse Technologie-Offenheit erfordern. Wer mit einem smart-Phone Probleme hat, dürfte skeptisch sein, muss es aber nicht bleiben.

Wer dieser recht massiven Digitalisierung unvoreingenommen gegenüber tritt, wird sich bald daran gewöhnt haben, Funktionen fast nur noch per Touchscreen abrufen zu können. Digitalisierung in dieser Konsequenz mag polarisieren, aber wer sie vorurteilsfrei nutzt, wird bald nicht mehr drauf verzichten wollen. Auch wenn es viele geben wird, die den Knöpfen und Schaltern nachtrauern.

Digital-Cockpit signalisiert  Zukunft, „Ambient lighting“ im neuen Golf:

Auch mir ist es so ergangen, dass ich mir z.B. den Lautstärke-Regler fürs Radio lieber als Drehknopf gewünscht hätte. Schnell habe ich mich an den virtuellen Regler oder an die Bedienung am Lenkrad gewöhnt. Alles ist einfach eine Frage der Gewöhnung. Und weil zweifellos auch ältere Menschen ein smartphone bedienen können, dürfte das kein Problem sein.

Dass die Sprachfunktion und entsprechende Wünsche des Fahrers nicht immer verstanden werden und mehrfach wiederholt werden müssen, ist der noch nicht vollständig fertigen Entwicklung solcher Systeme geschuldet. Man muss sich sehr deutlich ausdrücken, um verstanden zu werden. Dann aber spurt das System. Verblüffend ist es z.B., wenn das System die Frage „Wo kann ich tanken?“ mit mehreren Tankstellen auf dem Display antwortet.

Die Display-Logik ist beeindruckend logisch

Die Menüs auf dem Bildschirm sind optisch sehr gut organisiert, sie entsprechen logischer Handhabung und lassen sich darüber hinaus noch individualisieren. Zum ersten Mal lassen sich Extras per Download nachrüsten. Das ist wirklich sensationell. Wer sich bei der Bestellung auf ein Navigationssystem verzichtet hat, wer die automatische Abstandsreglung ACC oder die Verkehrszeichenerkennung vergessen hat, kann diese Extras gegen Aufpreis online nachrüsten, weil die Hardware bereits serienmäßig verbaut ist. Das ist wirklich ein digitaler Durchbruch.

Cockpit im Golf 8: konsequent digital

Ein ganz großer Sprung in die Zukunft ist zweifellos die Kommunikationsfähigkeit des Golf mit anderen Fahrzeugen. „Car2X“ heißt der Begriff, hinter dem sich ein System verbirgt, das im Umkreis von 800 Metern mit anderen entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen Informationen austauschen kann: Hat ein Fahrzeug Glatteis detektiert, einen Unfall oder Stau, gibt es diese Informationen via W-lan weiter. Die Autohersteller haben sich auf einen einheitlichen Standard geeinigt, so dass nicht nur Volkswagen miteinander „reden“ können, sondern alle entsprechend ausgerüsteten Fahrzeuge. Dieses System ist ein gigantischer Schritt in mehr Verkehrssicherheit. Wenn Car-to-X auch mit Ampeln „kommunizieren“ kann, wird der Verkehrsfluss in Echtzeit steuerbar, d.h. flüssiger.

Das Fahrverhalten ist typisch Golf – nur viel besser

Und das Fahren? Es fühlt sich im positiven Sinn „golfig“ an. Unser Eindruck dabei ist, dass der 8.Golf im Vergleich zum

Ein schöner Rücken kann auch entzücken                        Alle  Fotos: VW

Vorgänger nicht nur optisch, sondern auch fahrerisch knackiger geworden ist, die Lenkung spurt präziser und die Komfortnote ist in Richtung sportlicher Federung und Dämpfung abgebogen. Alles zusammen also ein Fahrverhalten, wie wir es vom Golf seit seiner Einführung gewohnt sind – nur viel besser. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC (1045 Euro) ermöglicht es, zwischen komfortabler, sportlicher und normaler Fahrwerkabstimmung zu variieren. Allerdings muss man schon sehr sensibel sein, um die unterschiedlichen Modi zu spüren.

Der von uns getestet 2.0 Liter Diesel mit seinen 150 PS und dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe machen diesen Golf zu einem durchaus temperamentvollen Sparer, bei dem unser Test-Verbrauch im Schnitt zwischen 4,6 und 5,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer schwankte. Was uns sparsam erscheint, nein, was nach heutigen Maßstäben sparsam ist, ist immer noch weit entfernt von den EU-Grenzwerten: 4,6 Liter pro 100 km bedeuten immer noch einen spezifischen CO₂-Ausstoß von 122 g/100 km. Die EU verlangt aber einen Flottenwert von 95 g/100 km. Der Golf dürfte also nur 3,6 Liter Diesel auf 100 km verbrauchen, um den Flottenwert zu erreichen. Allein diese Rechnung zeigt, dass der Flottendurchschnitt eines Herstellers nur mit Elektroautos zu erreichen sein wird, die mit null CO₂ in die Rechnung eingehen, obwohl der durch Kohle erzeugte Strom mit seinem CO₂-Ausstoß aus dem E-Auto immer noch einen CO₂-Sünder macht, was aber einfach ignoriert wird.

Was uns nicht gefallen hat: Beim Anfahren vergeht ein irgendwo im Doppelkupplungsgetriebe verschwundener Sekundenbruchteil, der sich zuweilen als störend erweist. Zum Beispiel wenn man schnell starten will, um eine Lücke im Verkehrsfluss zu erreichen.

Als Fazit lässt sich festhalten, dass der neue Golf der beste Golf aller Zeiten ist. Die Zukunft nicht mitgerechnet.

Das sich wirtschaftlich gerade selbst zerlegende grüne Deutschland kann dabei sogar auf die Mithilfe der Vorstandsetagen der Automobilindustrie zählen.

Die grüne Verbotsstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hätte.

Lesen Sie hier bei dem den Beitrag von Holger Douglas

Mercedes will auf grün weiterfahren – und setzt offenkundig auf Subventionen.

Technische Überlegenheit und Strahlkraft einer Marke, verbunden mit Faszination für Fortschritt: Das war das Versprechen von Mercedes. Zukünftig soll man damit von A nach B kommen wie mit einem Dacia, aber in grün. Die Urmutter des Autos gibt auf, und ein Altmeister der Technik erklärt warum.

Die Autoindustrie steuere auf die Katastrophe zu. Das sagt einer der letzten »Motorenpäpste«, Fritz Indra. Der amtierende Daimler-Chef Källenius hingegen reiht sich bei den Ideologen ein. Besser kann man die gegensätzlichen Positionen nicht auf den Punkt bringen, die in der Auto-Branche herrschen.

»Eine Erkenntnis aus der Zeit, in der die Welt stillsteht, lautet:

Individuelle Mobilität ist und bleibt ein hohes Gut«, schreibt der Daimler-Chef in einem Gastbeitrag für die FAS. Immerhin bekennt er sich zu so etwas wie der individuellen Mobilität: »Das Auto ist mehr als ein geschützter Raum. Es gibt uns die Unabhängigkeit, uns jederzeit selbstbestimmt von A nach B zu bewegen. Und was gerade jetzt noch viel wichtiger ist: die Sicherheit, dass Helfer zu Bedürftigen und Waren in Supermärkte kommen.«

Warum Mercedes, wenn ein Dacia auch fährt?

Damit hat er natürlich recht. Allerdings eignet sich dafür auch ein Fahrzeug ohne teuren Stern, wie wär´s mit einem preiswerten Dacia? Der erfüllt jedes der genannten Bedürfnisse. Also warum das fünf- oder auch zehnfache hinblättern? Die Vorgänger von Källenius hätte möglicherweise Antworten gefunden, wozu man einen Mercedes braucht, außer um eine Großpackung Toilettenpapier von A nach B zu wuchten und das ohne Atemmaske. Wohin also fährt die Nobelmarke?

Ein »Spurwechsel« allerdings sei nötig, meint er. Das Unwort »Dekarbonisierung« geht ihm genauso flott über die Lippen wie der eifernden Bundeskanzlerin und glühenden Teilnehmern eines grünen Parteitages: »Dieser Spurwechsel ist vor allem verbunden mit zwei Themen: Dekarbonisierung und Digitalisierung. Der Erfolg bei der Digitalisierung entscheidet über die Zukunft vieler Unternehmen, der Erfolg bei der Dekarbonisierung entscheidet über die Zukunft unseres Planeten.« Eine bemerkenswerte Erkenntnis, die nur leider keine Antwort gibt auf die Frage: Warum ein Mercedes? Da hat Källenius eine Antwort.

Klimaschutz rechne sich »auf lange Sicht«.

Im Klartext: Källenius muss sich nicht mehr innerhalb seiner Amtszeit für die horrenden Verluste dafür rechtfertigen. Er bekräftigt unverfroren das Pariser Klimaabkommen: »Diese Botschaft ist mir wichtig: Wir stehen zu den beschlossenen CO2-Zielen. Der Kampf gegen die Pandemie darf jetzt keine Ausrede beim Kampf gegen den Klimawandel sein. Ja, finanzielle Ressourcen sind derzeit knapper denn je. Und ja, für die Dekarbonisierung müssen wir erst mal viel Geld in die Hand nehmen.«

Alles ist brav und grün und gehorsam und kassiert dafür.

Daimler betont, wie brav der traditionsreiche Autobauer künftig seine Elektro-Autos baut, will damit jetzt ganz vorn in der Schlange stehen, wenn die Politik Staatsknete an die folgsamen Unternehmen verteilt und plant schon mit Klima-Kriegsanleihen die Finanzierung seiner fehlenden Erträge.

»In diesem Sinne wollen wir künftig auch Finanzierungsinstrumente wie beispielsweise „Grüne Anleihen“ nutzen. Sie bieten uns neue Möglichkeiten, die hohen Zukunftsinvestitionen für CO2-neutrale Technologien zu finanzieren. Und sie bieten umweltorientierten Investoren gleichzeitig die Möglichkeit, sich an unseren Nachhaltigkeitsprojekten direkt zu beteiligen. Eine Win-win-Situation.«

Grüne Anleihen unterscheiden sich von herkömmlichen Anleihen im Zinssatz. 

Die Absicht ist klar: Weil Daimler wohl fürchtet, die Kapitalkosten nicht mehr verdienen zu können, setzt man auf subventionierte Finanzierung, verschämt „grüne Anleihen“ genannt. Nicht nur das zeigt die eigentliche Schwäche des Konzerns, der den Wert seiner Produkte so wenig benennen kann wie seine Unabhängigkeit von staatlichen Hilfen: »Damit unterstützen wir auch den Green Deal der EU. Im Gegenzug kann die Politik diesen Spurwechsel durch den schnellstmöglichen Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstützen. Eine positive Lenkwirkung haben auch die bereits vereinbarte CO2-Bepreisung sowie der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride.«

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Mercedes leistet.

Källenius, der Masterstudiengänge »International Management« und »Finance and Accounting« belegte, ist kein Techniker und kein Naturwissenschaftler, und auch kein Mann, der etwas vom Verkauf verstünde, oder gar vom Produkt. Er ist ein Mann der zweiten Reihe, die man selbstverständlich braucht, kein Unternehmen läuft ohne Buchhaltung. Aber an der Spitze? Ist denn niemand mehr im gesamten Daimler-Konzern zu finden, der ihn zur Seite nimmt und auf die Folgen aufmerksam macht? Dass in der FAS solche Fragen nicht mehr gestellt werden, versteht sich von selbst. Das wäre zu viel Wirtschaft für einen Sonntag.

Aber ist das wirklich die Spur in die Zukunft?

Im Gegensatz zu ihm warnt einer der Altmeister der Autobaukunst vor der kommenden Katastrophe, in die die Autoindustrie steuert. Fritz Indra ist Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, hat lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet und sagt laut und deutlich: »Industrie steuert auf eine Katastrophe zu.«

Indra bringt in Interviews immer wieder die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau ins Spiel. Die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess sieht Indra nicht. Der Wirkungsgrad könne immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Indra ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben.

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht. Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben.

Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen.

Vielleicht macht er sich mal mit den Aussagen Indras vertraut. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Källenius selbst muss sich persönlich bestimmt keine finanziellen Sorgen mehr machen. Die Daimler-Belegschaft allerdings immer größere.

Mit einem brillanten Kommunikations-Aufschlag macht Volkswagen die Chancen digitaler Möglichkeiten deutlich. Der virtuelle VW-Messestand als Genf-Ersatz könnte der erste Schritt sein, nach Corona auf Automessen ganz zu verzichten und die anfassbare, persönliche Kommunikation auf eigene Veranstaltungen umzuleiten bzw. zu konzentrieren.

Sicher wird es weltweit weiterhin Automessen geben, aber wie sich schon in der Vergangenheit abgezeichnet hat, verlagern viele Autohersteller die Darstellung ihrer technologischen Visionen und Entwicklungen vermehrt auf Technologie-Messen wie die Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas. Der Standortwechsel der IAA von Frankfurt nach München wird ebenfalls von einem völlig neuen Messekonzept begleitet werden, das eine starke digitale Neuausrichtung mit sich bringen dürfte.

Volkswagen in der digitalen Pole-Position

Volkswagen ist hier in der Pole-Position, führt die digitale Neuausrichtung im Fahrzeug (Beispiel neuer Golf) nun auch auf kommunikativer Ebene fort. Das bestätigt auch VW-Marketingchef Jochen Sengpiehl: „Unser erster digitaler Messestand ist nur der erste Aufschlag unseres neuen, nachhaltigen Konzepts für zukünftige innovative Online-Erlebnisse. Die Möglichkeiten der virtuellen Realität auszuschöpfen, gehört zu unserer Digitalisierungsstrategie. Sie wird integraler Bestandteil unseres Erlebnis-Marketings, der gesamten Außendarstellung der Marke sowie der Interaktion mit Kunden und Fans.“

Genfer VW-Stand in virtueller Realität

Tatsächlich ist diese Marketing-Strategie innerhalb kurzer Zeit brillant umgesetzt worden, wie hier (noch bis zum 17. April 2020) zu sehen ist. https://www.volkswagen.de/de/specials/geneva-2020.html . Der „virtuelle Messestand“ ist zweifellos ein Highlight digitaler Kommunikation. Dem virtuellen Messe-Erlebnis fehlt eigentlich nur der persönliche Kontakt zu Menschen, das Gespräch bei einem Espresso in der VW-Lounge – aber auch das lästige Gedränge auf den Gängen und die Anreise nach Genf. Aber gerade Genf ist hoffentlich schon im nächsten Jahr wieder eine Reise wert, gehört der Schweizer Salon doch zu den sympathischsten Treffpunkten der internationalen Automobilszene, was man von der einst im winterkalten Detroit veranstalteten Autoshow auch nach deren Verlegung in den Sommer nicht sagen kann. Hoffentlich wird die menschliche Begegnung jetzt nicht völlig der Digitalisierung geopfert.

Corona wird Folgen haben

Die Strategien der Hersteller werden sich nun neu ausrichten. Insofern ist die Absage des Genfer Salons quasi der Zündfunke für eine beschleunigte Neukonzeption aller Marketing-Aktivitäten aller Hersteller. Die Möglichkeit für jedermann, 24 Stunden über den Volkswagen-Messestand zu schlendern, ist ein völlig neues Erlebnis. „Ich freue mich, dass unser Marketingteam es trotz der Absage des Genfer Autosalons geschafft hat, unseren Stand jetzt doch allen Besuchern zugänglich zu machen. Virtuell können sie erleben, mit welcher Liebe zum Detail unser Team diese Messe und unsere Produkt-Highlights präsentiert. Es zeigt sich wieder einmal, dass besondere Situationen auch besondere Lösungen hervorbringen“, so VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann. „Wir sind davon überzeugt, dass wir zukünftig neben der realen Präsentation der Fahrzeuge noch viel mehr Menschen durch diese virtuellen Messebesuche erreichen können.“

Die VW-Messewelt virtuell erleben

Alle für Genf geplanten Fahrzeuge sowie der Messestand wurden für das 360° Erlebnis digital aufbereitet und vermitteln das Gefühl, direkt auf der Messe zu sein. Im Mittelpunkt stehen die Produktneuheiten des Jahres 2020: Vom künftigen Elektrofahrzeug ID.3 über den neuen Touareg R mit Plug-In-Hybridtechnologie bis hin zur neuesten Generation der sportlich-kompakten Golf-Ikonen GTI, GTD und GTE . Der Betrachter kann sich auf eine Tour über den Messestand bewegen oder aber seinen Besuch individuell steuern. Und er kann etwas machen, was auf der realien Messe nicht möglich wäre: die ausgestellten Fahrzeuge farblich nach eigenem Gusto umgestalten.

Persönliche Kontakte dürfen nicht vernachlässigt werden

Volkswagen hat mit dem Eintritt in die virtuelle Messewelt eine Tür aufgestoßen, durch die bald auch andere Hersteller gehen werden. Hoffentlich beachten sie dabei, dass der menschliche Direkt-Kontakt nicht völlig vernachlässigt werden darf. Die haptische Wahrnehmung neuer Modelle, das sinnliche Geruchs-Erlebnis in einem neuen Auto, das Gespräch mit verantwortlichen Managern muss erhalten bleiben. Vielleicht nicht mehr so oft und vielleicht nicht mehr nur auf Messen, von denen sich zahlreiche Hersteller auch ohne Corona schon verabschiedet haben.

Der Umwelthilfe-Verein macht sich zur Zeit keine Freunde, aber viele Feinde. Dass der Mini-Verein mit Maxi-Klagevolumen die Corona-Krise für ideologischen Unsinn nutzt, hat bei Autobild-Chefredakteur Tom Drechsler offenbar Schnappatmung verursacht. Er fordert in seinem pointiert harten Kommentar statt Tempolimit auf der Autobahn „Laber-Limit für die Umwelthilfe!“

Es ist in der Tat erschreckend, wie skrupellos Autogegner, nein Autohasser die Corona-Krise als Brandbeschleuniger für ihre teils abstrusen Forderungs-Feuer missbrauchen. Weil der Umwelthilfe-Verein „unter dem Deckmantel, Corona-Kranken zu helfen, gerade jetzt nach einem Tempolimit ruft“, mache er sich lächerlich. „Das werden selbst die treuesten DUH-Fans als selten dämlich durchschauen!“

„Ich bin noch gesund, aber ich bekomme fast Atemnot vor Wut über so viel Meinungsmache! Der Bundestag hat gerade echt Wichtigeres zu tun, als sich mit damit zu beschäftigen. Ganz andere Regeln sind jetzt wichtig und gelten ja auch schon“, wütet Drechsler völlig zu Recht.

„Was haben Corona und CO2 gemeinsam?“

Es ist erschreckend, wie zur Zeit Grüne und Öko-Populisten (oder sollte man Öko-Faschisten sagen?), ihre Ideologie versalzenen Süppchen kochen und dabei unglaubliche Ahnungslosigkeit erkennen lassen. Wenn Grünenchef Robert Habeck Infektion mit Inkubationszeit verwechselt, eine Kindersendung des Mitteldeutschen Rundfunks deutlich zu machen versucht, was der Corona-Virus und CO2 „gemeinsam“ haben, natürlich nicht nur das C, sondern ihre Schädlichkeit. Es ist unverantwortlich, wie im öffentlichen Fernsehen manipuliert und desinformiert wird.

Bleibt zu hoffen, dass Corona auch gute Folgen hat: zum Beispiel, dass der von der EU-Kommissions-Chefin Ursula von der Leyen angesichts dramatischer Einbrüche im Steueraufkommen und in der Wirtschaft geplante Green Deal obsolet wird und die Bundesregierung beginnt, die strangulierenden EU-Abgasregelungen zu überdenken. Schon jetzt zeichnen sich massive Sturmschäden durch Corona ab. Die Autoindustrie nach der Krise weiter zu belasten, würde den ökonomischen Virus-Schaden vergrößern. Das alles interessiert den zum Teil steuer- und abmahnfinanzierten Umweltverein natürlich nicht. Deshalb Dank an Tom Drechsler, diesen maßlos überschätzten Verein deutlich ins Abseits zu stellen.

Was die neue Hyundai-Luxusmarke Genesis diese Woche in Seoul vorgestellt hat, ist geeignet, bei den europäischen Premiumherstellern und bei Kunden höchste Aufmerksamkeit zu wecken. Der neue Genesis G80 überrascht mit ästhetischem Design und technologischer Präsenz. Und erinnert an bekannte Wettbewerber.

Die Marke, seit ihrer Eigenständigkeit und ihrem Erscheinen in 2015, ist in Europa und vor allem in Deutschland kaum zur Geltung gekommen, geschweige denn ins Bewusstsein potentieller Käufer eingedrungen. Wir fuhren bereits 2014 einen Hyundai Genesis und wunderten uns über die Ähnlichkeit zu Audi-Modellen. Kein Wunder, denn der Designer Peter Schreyer hat vor seinem Wechsel nach Südkorea verschiedenen Audi- und VW-Modellen ihr Gesicht gegeben.

Da werden Erinnerungen wach, oder?

So präsentiert sich der neue Genesis getreu der Schreyerschen Handschrift mit einem markanten Gesicht und einem außergewöhnlichen Grill. Schreyer hat ja auch den Single-Frame-Grill bei Audi begründet und ihn nach seinem Wechsel zu Kia und Hyundai in anderer Form weiter entwickelt. Wir stellten 2014 damals die Frage, ob sich ein Designer bei einem Unternehmenswechsel quasi selbst kopieren darf. Ja, er darf, denn niemandem kann man seine „Handschrift“ verbieten. Dass man bei Audi den neuen Genesis genau analysieren wird, darf vorausgesetzt werden.

Das Cockpit zeigt sich formal auf hohem Niveau

Der G80 ist außen und innen stringent auf reduziertes Design getrimmt. Klare Linien in Harmonie vereint, sparsame Akzente ohne formale Übertreibungen. Ähnlichkeiten mit anderen Modellen sind rein zufällig. Wirklich? Siehe oben. Der die Front dominierende Grill prägt den Auftritt beeindruckend. Die LED-Beleuchtung vorn und hinten zeigt eine klare Signatur, die dem knapp fünf Meter langen Fahrzeug eine edle Anmutung verleiht.

Die Formensprache signalisiert zurückhaltende Eleganz

Die Armaturen schwingen sich ziemlich massiv, veredelt mit wertigen Materialien vor dem Fahrer und Beifahrer von links nach rechts. Schalter und Knöpfe sind reduziert vorhanden, vieles wird über den großen Touchscreen gesteuert bzw. reguliert. Und diese Möglichkeit haben auch die Fond-Passagiere, die hinten Videos/DVD anschauen oder verschiedene Einstellungen steuern können.

Die klare Formensprache weckt Erinnerungen

Überraschend ist die Motorisierung: Es wird auch einen 4-Zylinder Diesel mit 210 PS geben, der natürlich die aktuellen Grenzwerte erreichen soll. Dazu gesellst sich ein 2,5-Liter-Turbo-Benziner mit 304 PS und ein 3,5-Liter-V6 mit 380 PS.

Zunächst wird der neue G80 in Südkorea eingeführt, dann in den USA und danach auch in Europa. Siehe auch:

Kann sich ein Designer selbst kopieren? Peter Schreyer hat das typische Audi-Gesicht erfunden – und auch das des Hyundai Genesis

Dass Corona unser Leben verändern wird, kann nicht bezweifelt werden. Aber nicht nur zum Negativen. Auf einmal wird wohl selbst den Fridays-for-future Jugendlichen klar, dass ihr Klima-Gequäke nach Corona wohl das Letzte ist, was uns interessieren wird.

Insofern hat die dramatische Entwicklung für unsere Industrie gewiss auch positive Seiten. Weil wir von einer mehrdimensionalen Rezession ausgehen müssen, werden sich viele Kritiker unserer Wirtschaftsordnung und besonders der Autoindustrie zurückhalten müssen, den hoffentlich bald anstehenden Wiederaufschwung zu bremsen.

Für die Autoindustrie wird es angesichts der extrem schwierigen Situation dazu führen, dass auch von politischer Seite nun Aufschwungsförderung vor destruktivem Auto-Bashing kommt.

Unglaublich aber, wie der einst steuerfinanzierte Hohepriester der Klimahysterie und Ex-Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, Hans Joachim Schellnhuber (69) die Corona-Krise nutzt, sein politisches Süppchen zu kochen: Die Solidarität zwischen Alt und Jung müsse wechselseitig sein. „Wer achtlos das Virus weitergibt, gefährdet das Leben seiner Großeltern. Wer achtlos CO₂ freisetzt, gefährdet das Leben seiner Enkel“, sagte er der Frankfurter Rundschau. Damit outet sich der Klimahysteriker als auf einem intellektuellen Niveau angekommen, das mit Wissenschaft nun gar nichts mehr zu tun hat und nur unterirdisch genannt werden kann. Dass sich die Bundeskanzlerin von ihm hat beraten lassen, erklärt das Chaos in Sachen Energiewende und Klimapolitik.

Corona drückt die gesellschaftliche Reset-Taste

Polemisch-dümmlicher geht es nicht. Schellnhuber hat noch nicht begriffen, dass die Apologeten einer menschengemachten Klimakatastrophe nach Corona sich besser zurückhalten sollten, denn dann haben wir größere Probleme zu lösen als fiktive Klimakatastrophen zu bekämpfen. Dann geht es darum, eine reale, greifbare und schmerzhaft spürbare Wirtschaftskatastrophe zu verhindern.

Das Gute an Corona: Mögliche Massenarbeitslosigkeit wird dazu führen, dass linksgrüne Radikalfantasien obsolet werden. Wer denkt jetzt an Dieselfahrverbote oder andere abstruse Forderungen des deutschen Umwelthilfevereins, dessen staatliche Förderung mit Steuergeld endlich ein Ende haben muss.

Wie lange die Krise andauert, kann niemand prognostizieren

Wenn die vom Virus gedrückte Reset-Taste gesellschaftliche Prozesse neu aufsetzt, das Hochfahren unseres Lebens Richtung Normal in Fahrt kommt, sollten viele angedachte Regelungen der EU-Bürokratie hinfällig werden. Der eine Billion Euro teure Grüne Deal der Kommissionspräsidentin wird so mit Sicherheit nicht kommen. Nicht nur weil das Geld dafür fehlen wird. Vor allem deshalb, weil es jetzt um echte Probleme und Sorgen der Bürger geht. Wenn man den Wirtschaftsexperten glaubt, könnte es zehn Jahre dauern, bis unser Land wieder die Betriebstemperatur von 2019 erreicht hat. Aber Prognosen sind bekanntlich schwierig, sofern sie sich mit der Zukunft beschäftigen…. Optimisten halten es immerhin für möglich, dass wir schon in einem Jahr wieder Fahrt aufgenommen haben werden.

EU-Zielvorgaben müssen neu justiert werden

Gestrichen oder zumindest neu gedacht werden dürften, nein müssen auch die wahnwitzigen EU-Grenzwerte, die unsere erfolgreichen Autohersteller im Würgegriff drohender Strafzahlungen halten. Autohersteller werden verstärkt Verbrenner verkaufen müssen (!), um wieder in Schwung zu kommen. Die Zielvorgaben Richtung Elektromobilität müssen ebenso neu justiert werden wie die am grünen Tisch erwürfelten EU-Grenzwerte.

Zurück zur gesellschaftlichen Normalität werden wir nur kommen, wenn wir linksgrün-ökologische Forderungen wieder dem gesunden Menschenverstand unterordnen. Nun werden auch die FFF-Aktivisten nachdenklich werden müssen, dass ohne eine florierende Wirtschaft und Industrie für jugendlichen Übermut kein Platz ist.

Unbedingt lesenswert: https://www.welt.de/debatte/kommentare/article149254589/Schellnhubers-unverhohlener-Antrag-auf-den-Nobelpreis.html

Volkswagen lässt keine Möglichkeit aus, den Switch zur Elektromobilität zu pushen, zu forcieren und wo immer es geht auch zu kommunizieren. Als E-Zweifler hat man es da schwer, auf kritischer Distanz zu bleiben. Als VW-Chef Diess die radikale E-Zuwendung verkündete, hat niemand diese Konsequenz erwartet, die Volkswagen nun in allen Bereichen an den Tag legt.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden. Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen. Dass man mit einem innovativen Produkt auch zu früh dran sein kann, hat BMW mit den Elektrofahrzeugen i3 und i8 vorgemacht. Der mit einem kommunikativen Paukenschlag schon vor sieben (!!) Jahren zeitgleich in Präsentationen rund um die Welt vorgestellte i3 weckte Erwartungen nach weiteren E-Fahrzeugen oder zumindest nach umfangreicher Weiterentwicklung. Aber da kam nix mehr. Still ruhte der See und es entstand der Eindruck, BMW hätte die E-Mobilität ad-acta gelegt. so wie es BMW mit dem Wasserstoff-Zwölfzylinder im 7er gemacht hat, der seriennah entwickelt war, aber sang und klanglos im Museum ausgeträumter Visionen abgestellt wurde.

Nicht nur Zuspätkommen bestraft das Leben

Dass nicht nur Zuspätkommer vom Leben bestraft werden, sondern auch die Zufrühstarter, hat nicht nur BMW erfahren müssen. Auch Apple hatte 1993 mit dem iPad-Vorgänger Newton die innovative Nase vorn, musste aber erkennen, dass die Zeit irgendwie noch nicht reif genug war. BMW hat mit dem i3 vergleichbare Erfahrungen gemacht, denn die prognostizierten Anfangserwartungen ließen sich (zunächst) nicht realisieren. Im Gegensatz zu BMW musste Apple aber die Produktion des Newton einstellen, BMW verkauft den i3 immer noch mit ordentlichem Erfolg. Weltweit liegt Tesla mit 361.000 in 2019 verkauften E-Autos zwar vorne, auf Platz fünf nach zwei chinesischen Herstellern liegt BMW mit 115.000 verkauften E-Modellen, meist i3, auf Platz fünf, VW mit 93.000 Verkäufen auf Platz 6, obwohl Volkswagen noch nicht so konsequent auf E-Mobilität fokussiert war.

Der Elektro-SUV von Volkswagen heißt ID.4 Fotos:VW

Als VW-Chef Diess auf der IAA letztes Jahr den ID.3 präsentierte, dachten viele: So, das war´s vorläufig. Tatsächlich gibt VW seitdem in Sachen E-Mobilität weiter und nachhaltig Gas, was in diesem Zusammenhang natürlich der völlig falsche Terminus ist. VW gibt Strom. Und zwar auch modellmäßig; mit dem SUV ID.4 steht schon das zweite E-Fahrzeug von Volkswagen auf der Rampe, das zu entwickeln zum Teil auf der Basis des konzerneigenen Audi e-tron erfolgt ist.

Volkswagen kommuniziert dabei nicht nur E-Modelle, sondern orchestriert die Kommunikation der Elektromobilität mit einer bewundernswerten Konsequenz. Jüngstes Beispiel ist eine Pressemitteilung mit der Überschrift: ID.3: Genauso günstig wie ein Verbrenner. Dezidiert wird ausführlich vorgerechnet, dass der im Sommer beim Händler verfügbare Elektro-Volkswagen „sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger als vergleichbare Verbrenner“ sein soll. Allein bei den laufenden Kosten sparten ID.3-Fahrer in Deutschland rund 840 Euro im Jahr. „Mit dem ID.3 wird das E-Auto endgültig bezahlbar. Er ist voll alltagstauglich und kostet dank der Umweltprämie sogar weniger als ein Verbrenner“, sagt der E-Mobilitäts-Vorstand der Marke Volkswagen,Thomas Ulbrich.

„Der ID.3 ist günstiger als ein Verbrenner“

Weiter heißt es in der Pressemitteilung: „Die Gesamtkostenrechnung zeigt: Der ID.3 ist in Anschaffung und Betrieb je nach Modellvariante günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Die Basisversion mit 330 Kilometern Reichweite (WLTP) kostet nach Abzug der Umweltprämie in Deutschland weniger als 23.430 Euro und liegt damit mindestens auf dem Preisniveau vergleichbarer Modelle wie zum Beispiel dem Golf Life. Zusätzlich sparen ID.3-Fahrer in Deutschland rund 840 Euro im Jahr bei den laufenden Kosten. Unter anderem fällt keine Kfz-Steuer an, Ölwechsel sind nicht mehr nötig und der ID.3 wird in eine günstigere Versicherungsklasse (Klasse 17) eingestuft. Auch die Energiekosten sind niedriger.“ Silke Bagschick, Leiterin Vertrieb und Marketing Baureihe e-Mobility, sagt: „Der Preis spricht nicht mehr gegen, sondern für das E-Auto. Leasing-Angebote machen den Umstieg einfach und reduzieren die Unsicherheit. In Zukunft wird das E-Auto auch ohne Förderung preislich attraktiv sein.“ Volkswagen bekräftig dabei auch, dass die Produktion der E-Modelle CO₂-neutral erfolge.

Wird sich der planwirtschaftliche Batterie-Ansatz durchsetzen?

Alles gut und schön, überzeugend und plausibel. Da es noch ein paar Jahre dauern dürfte, bis flächendeckend Ladesäulen zur Verfügung stehen, bleibt die Frage im Raum: Wie und wo laden, wenn ich mein Auto in einer Wohnstraße in München Schwabing oder Stuttgart-West parken muss? Und wenn ich den aktuellen Golf 8 Diesel vollgetankt habe und lese 970 Kilometer Reichweite im Display, weiß ich, dass dies eine Batterie wohl nie hergeben wird. Kostenmäßig und rein rechnerisch mag alles richtig sein, was Volkswagen erklärt. Über das Reichweiten- und Ladestellen-Problem hilft dies nicht hinweg. Sicher wird es viele Kunden geben, die mit dem ID.3 bestens bedient und glücklich sein werden. Aber es bleibt es gut und richtig, dass letztlich der Kunde entscheidet, ob sich der planwirtschaftliche Ansatz der Regierung zur angeblich allein selig machenden Batterie-Mobilität in unserer marktwirtschaftlichen Ordnung durchsetzen lässt.

Es scheint ein Naturgesetz zu sein: Sobald ein neuer Marketing-Chef in eine Firma kommt, wird erst einmal die Corporate Identity überarbeitet – zumindest die „Modernisierung“ des Logos bei einer Agentur in Auftrag gegeben. Und wie immer wird das neue zukunftsweisende Design-Objekt ob seiner polarisierenden Kraft nicht nur gelobt, sondern teils heftig kritisiert und gefragt, ob das überhaupt notwendig ist. Antwort: ja, das ist notwendig, weil sich auch die Welt der Wahrnehmung und die Sehgewohnheiten verändern. Wir wollen nicht nur neue Autos, sondern auch neue Formen sehen. In jedem Detail.

Neue Logos sind zunächst immer umstritten. Das geht BMW-Marketingchef Jens Thiemer mit dem neuen BMW-Logo nicht anders als seinem Kollegen Jochen Sengpiehl von Volkswagen, der zur letzten IAA das neue VW-Logo mit einem „schwebenden“ W präsentiert hat. Man kann sich zu Recht fragen, ob der Kunde das kreative Treiben optischer Veränderungen überhaupt wahrnimmt. Dennoch bin ich der Überzeugung, dass es dieser Veränderungen bedarf, um zu signalisieren: Wir entwickeln uns weiter, bleiben nicht stehen. Der Kunde mag diese Nuancen notwendiger Veränderung nicht bewusst wahrnehmen, aber subtil strahlt auch ein Logo die Orientierungskraft einer Marke in unser Unterbewusstsein.

BMW-Logo alt und neu

Die Trends der letzten Jahre waren überall zu sehen. Von der Zweidimensionalität ging es zur Dreidimensionalität. Nun geht es wieder in die zweidimensionale Richtung. Bei Mercedes-Benz war der Stern früher zweidimensional, dann kamen dreidimensionale Logos in Mode und auch Mercedes folgte dem Trend zur plastischen Darstellung. Jochen Sengpiehl argumentierte das neue zweidimensionale VW-Logo (übrigens hausintern entwickelt) auch damit, dass das alte Logo nicht auf allen Farben zur Wirkung kam und dass das Digitale unserer Kommunikationswelt ja auch zweidimensional erscheint. Das neue VW-Logo lasse sich in diese digitale Welt einfach besser integrieren.

Volkswagen lässt das W hier am Hochhaus schweben

Altes VW-Logo

Logos sind nicht nur grafische Elemente, sondern sie sind auch hoch politisch. Als wir vor 15 Jahren den Auftrag bekamen, das Logo des Gase-Herstellers Linde weiter zu entwickeln, machten wir den Fehler, den altertümlichen Schriftzug radikal zu eliminieren und was ganz Neues zu präsentieren. Was für ein Unsinn das gewesen wäre, wurde mir erst später klar. Eine andere, für traditionelle Werte sensiblere Agentur hat dann den einst verschnörkelten Schriftzug einfach nur elegant gestrafft, reduziert und damit genau das Richtige getan. Es war absolut richtig, die Wahrnehmung des alten Logos zu behalten. Völlig unspektakulär, aber mit einem unglaublichen Impact. Ich bekomme noch heute Gänsehaut, wenn ich irgendwo den Linde-Schriftzug sehe, der die Tradition der Vergangenheit mit der modernen Ausrichtung in die Zukunft verbindet. So ist es auch beim neuen BMW-Logo, das aber – eigentlich unverständlich – nicht überall eingesetzt werden soll. Auch VW hat richtigerweise das alte Logo nur variiert; die Kunden werden das kaum merken.

Was jede Marketingabteilung wissen muss: Lassen Sie sich nicht von Kritik irritieren oder verunsichern. Wer sich bei der Logo-Gestaltung verunsichern lässt, ist unsicher. Außerdem ist es besser, wenn 50 Prozent der Zuschauer die Neuentwicklung kritisieren und 50 Prozent begeistert sind, als wenn 90 Prozent das neue Logodesigns nur ok finden. Eine Neuentwicklung ohne polarisierende Impulse kann nur eine langweilige Veranstaltung sein. Interessant ist, was Designer bei horizont.net dazu zu sagen haben. Das lesen Sie hier: https://www.horizont.net/marketing/nachrichten/redesign-neues-bmw-logo-spaltet-design-experten-181288

Ganz sicher ist, dass ein neues Logo erst nach ein, zwei Jahren Wirkung zeigt. Und das nur, wenn es konsequent eingesetzt wird. Und hier ist VW zu bewundern, BMW aber zu kritisieren. Das neue VW-Logo wurde vorgestellt und prangt bereits auf dem neuen Golf, auf allen Prospekten und sogar auf dem Verwaltungshochhaus in Wolfsburg. Es dauert zwar lange, bis weltweit auch der VW-Händler in Usbekistan mit dem neuen Logo arbeitet, aber VW handelt hier in bewundernswerter Konsequenz.

_{Das neue BMW-Logo soll nicht an Fahrzeugen zu sehen sein – warum?}

Bei BMW soll das neue Logo neben dem alten aus 1997 kommuniziert werden. Eigentlich völlig unverständlich. Obwohl die neue CI sofort weltweit implantiert wird, ist das zweidimensionale Logo (noch) nicht an den Fahrzeugen zu sehen. Bei BMW heißt es im besten Marketing-Sprech: „Das neue Logo ist ein neuer medialer Markenauftritt und wird zusätzlich zum bestehenden Logo zum Einsatz kommen. Es findet keine Verwendung am Fahrzeug und auch nicht in der Außen- und Innenkennzeichnung in Handelbetrieben.“ Das ist ungewöhnlich und für Marken-Experten verwirrend. Denn der Chef der Markenkommunikation, Jens Thiemer, sagt auch: „Das neue Kommunikationslogo strahlt Offenheit und Klarheit aus. Mit dieser neuen transparenten Variante wollen wir unsere Kunden mehr denn je dazu einladen, ein Teil der Welt von BMW zu werden. Zudem ist unser neues Brand Design auf die Herausforderungen und Möglichkeiten der Digitalisierung für Marken ausgerichtet. Mit visueller Zurückhaltung und grafischer Flexibilität rüsten wir uns für die große Vielfalt an Berührungspunkten in der Kommunikation, an denen BMW zukünftig online und offline Präsenz zeigen wird. Das zusätzliche Kommunikationslogo symbolisiert die Bedeutung und Relevanz der Marke für die Mobilität und der Freude am Fahren in der Zukunft.“

Zwei unterschiedliche Logos schaffen Verwirrung, nicht Orientierung

Dass BMW neben dem bisherigen noch dieses neue „Kommunikationslogo“ nutzen will, ist in höchsten Maße inkonsequent. Die Wahrnehmung zweier unterschiedlicher Logos dürfte eher verwirren als Orientierung vermitteln. Und ist es nicht ein eklatanter Widerspruch zu sagen, dass das Logo an den Autos keine Verwendung finden wird, es aber gleichzeitig an einem Auto vorzustellen? Irgendwas ist da schiefgelaufen.

Es sind Fahrzeuge, bei denen selbsternannten Klimaschützern und Gleichheitsaposteln zuverlässig der Kamm schwillt: Die Rede ist von den großen SUVs, pardon, „SAV“-Modellen aus dem BMW-Programm. By the way: Die Bayern schwimmen beim Begriff SUV schon seit jeher gegen den Marketing-Mainstream und nennen ihre Geländewagen Sports Activity Vehicles.

Während sich die Plug-in-Hybride von BMW immerhin auf dem geduldigen Papier, auf das die offiziellen Verbrauchswerte aufgedruckt sind, ein grünes Mäntelchen umhängen dürfen und sich die Dieselversionen tatsächlich durch erstaunlich gute Verbrauchswerte auszeichnen, gibt es nun auch wieder die sportlichen Ableitungen der M GmbH aus Garching. Sie treiben den anspruchsbetonten Ansatz beider Baureihen wie gewohnt zum Exzess.

Davon konnten wir uns jetzt bei der Fahrpräsentation im US-Staat Arizona überzeugen, wo sich die Schwestermodelle ein Stelldichein gaben. Vor allem der X6 M glänzt schon auf den ersten Blick mit umwerfendem Design: Die gedrungen wirkenden Linien des Vorgängermodells weichen beim neuen X6 einem Auftritt von futuristisch-kühler Präzision. Der X5 M wirkt daneben eher blass und beliebig, am Heck ziemlich verwechselbar. Dafür ist es BMW beim X5 gelungen, eine dritte Sitzreihe ins Heck zu packen – bei der M-Version ist sie jedoch nicht zu bekommen.

Freude am Fahren – Als Competition in 3,9 Sekunden auf 100 km/h Fotos: ampnet/BMW

Vernünftig ist es jedenfalls nicht, was sich unter dem Blech der M-Boliden abspielt: Der X5 M verfügt über einen 4,4-Liter-V8-Biturbo mit glatten 600 PS (441 kW), das beim X5 M optionale und beim X6 M obligatorische Competition-Paket legt per Software nochmals 25 PS (18 kW) drauf. Das genügt für einen Spurt von null auf 100 km/h in nur 3,9 (Competition: 3,8) Sekunden, und die Spitze wird zwar brav bei 250 km/h eingeregelt, doch für einen verschmerzbaren Obolus in Höhe von 2450 Euro öffnet sich das Tor bis auf respektable 290 km/h. Ein Fahrertraining gibt’s dazu.

Damit haben die bajuwarischen Muskelprotze auf der linken Spur nur wenig Konkurrenz zu befürchten, allerdings leert sich der 83-Liter-Tank bei derartigen Übungen ebenfalls im Rekordtempo. Schon bei den in bescheidenen Geschwindigkeitsbereichen durchgeführten Testfahrten auf den streng limitierten Highways der Sonora-Wüste wurden rund 15 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer in die Brennkammern injiziert. Auf der Autobahn werden sich die über 2,3 Tonnen schweren Zwillinge ohne Zweifel einen großzügigen Extra-Schluck genehmigen.

Untermalt wird die bis zur bemerkenswert hohen Drehzahl von 7200 Umdrehungen in der Minute inszenierte Leistungsexplosion von einem Klangbild, das BMW in markentypischer Zurückhaltung als „emotionsstark“ bezeichnet. Wir finden übrigens, dass auch die achtstufige ZF-Wandler-Automatik eine emotionalere Programmierung vertragen würde. Das im Vergleich zu den regulären X5- und X6-Modellen versteifte und tiefgreifend überarbeitete Fahrwerk sorgt im Zusammenspiel mit dem heckbetonten Allradantrieb und der perfekt unterstützenden Stabilitätskontrolle für ein je nach Fahrmodus neutrales bis leicht übersteuerndes Fahrverhalten, mit dem der Könner kontrollierte Drifts einleiten und problemlos halten kann. Verdrehbare Stabilisatoren eliminieren die Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven fast vollständig.

Im Cockpit: Sportliches Flair in bester Qualität

Die Fahrcharakteristika lassen sich in geradezu verwirrender Vielfalt modifizieren und anschließend auf zwei roten Paddeln ablegen. Und direkt darunter sitzt die Anzeige für den optionalen „Driving Assistant“, der übrigens nur wenig Verständnis aufbringt, wenn der Fahrer die Hände nicht permanent am oberen Lenkradkranz auflegt, was er mit aufgeregtem Blinken dokumentiert. Es empfiehlt sich, das System abzuschalten und das Fahrzeug von vornherein ohne Assistenz, dafür mit der gebotenen Aufmerksamkeit, selbständig zu führen.

Der Sprachassistent  – ein Gadget von zweifelhaftem Nutzwert – besteht darauf, flapsig mit „Hey BMW“ angesprochen zu werden.Bei aller Sportlichkeit bleibt der Komfort nicht auf der Strecke. Das elegant belederte Gestühl bietet zwar reichlich Seitenhalt, profiliert sich daber aber nicht mit ungebührlicher Härte. Und die Kopffreiheit ist auch beim X6 mehr aus ausreichend. Unser Testfahrzeug war  im Gegensatz zum X5 mit einem eleganten, rahmenlosen Innenspiegel ausgerüstet, der in dieser Preisklasse stets zum Standard gehören sollte.

Günstig sind die leistungsstarken Schwestermodelle nicht: Der BMW X5 M kostet bereits 128.100 Euro, die Competition-Ausführung kommt auf 141.400 Euro  und für einen X6 Competition müssen stolze 144.200 Euro den Besitzer wechseln. Das wird die eingangs erwähnten Gleichheitsapostel nicht beruhigen, den Klimaschützern sei allerdings ins Stammbuch geschrieben: Ohne diese Gewinnmargen derartiger sensationellen Spitzen-SUVs könnte sich die Industrie wohl kaum erlauben, die Elektrifizierung in der Breite auszurollen. Wobei man noch einmal ganz genau nachrechnen sollte, ob ein sauberer Verbrenner wie dieser V8 nicht auch für die Umwelt das bessere Konzept ist (ampnet).

Daten BMW X6 M CompetitionLänge x Breite x Höhe (m): 4,94 x 2,02 x 1,69Radstand (m): 2,97Motor: V8-Benziner, 4395 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung: 460 kW / 625 PS bei 6000 U/minMax. Drehmoment: 750 Nm bei 1800-5800 U/minHöchstgeschwindigkeit: 250 km/h bzw. 290 km/h (abgeregelt)Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,8 Sek. EU-Durchschnittsverbrauch: 12,5 LiterEffizienzklasse: FCO2-Emissionen: 284 g/km (Euro 6d-Temp)Leergewicht / Zuladung: min. 2295 kg / max. 705 kgKofferraumvolumen: 580–1530 LiterMax. Anhängelast: 3000 kgWendekreis: 12,8 mBereifung: 295/35 ZR 21 vorn, 315/30 ZR 22 hintenLuftwiderstandsbeiwert: 0,37Basispreis: 144.200 Euro

Wir haben uns daran gewöhnt, dass aus kleinen Pkw schon mal Crossover, sprich Mini-SUV werden. Dass es auch die perfekte Synthese zwischen Pkw und Lieferwagen geben kann, hat Volkswagen Nutzfahrzeuge jetzt mit der Weltpremiere in Düsseldorf gezeigt. Volkswagen Nutzfahrzeuge ist es gelungen, die Synthese zwischen Nutzfahrzeug und Personenwagen auf die Spitze zu treiben.

Die Synthese zwischen Lieferwagen und Familienauto gilt seit rund 40 Jahren als VW-Spezialität, die mit dem neuen Digital-Caddy vollends in den Fokus vieler Neuwagenkäufer rücken dürfte. War der 1978 präsentierte Ur-Ahn des neuen Caddys noch eine recht primitive Variante des damaligen Golf und eigentlich nur für die USA als Rabbit (Hase) bestimmt, so ist die fünfte Generation dieses Familien- und Handwerker-tauglichen Allrounders näher an der digitalen Komfortzone hochwertiger Pkw als an einem mobilen Gebrauchsgegenstand mit vier Rädern. Wenn die Fachleute hier auf den Modularen Querbaukasten als Caddy-Basis verweisen, ist die Erklärung prägnanter, dass hier eigentlich ein Golf neuester Bauart mit robuster Nutzbarkeit steht.

Die Caddy-DNA wurde deutlich optimiert

Der neue Caddy ist in der digitalen Welt angekommen, was Handwerker, Lieferfirmen und Familien begrüßen werden. Vom Lenkassistenten bis zur automatischen Abstandsregelung, vom Top-Navi bis zur teilautonomen Fahrmöglichkeit bis Level zwei ist alles möglich. Digitalisierte Armaturen mit Touchscreen sind ebenso selbstverständlich wie 19 Sicherheitsassistenten.

Große Klappe und viel dahinter

Der Caddy 2020 deckt so ziemlich alle Bedürfnisse ab. Je nach Variante werden sich Paket-Dienste ebenso freuen können wie Handwerker, die ihr Werkzeug und kleine Maschinen transportieren müssen und auch mal auf schlammigen Untergrund einer Baustelle antreten müssen. Deshalb gibt es auch eine Allradversion. Drei Linien (Caddy, Life und Style) signalisieren die jeweilige Grundausrichtung. Der VW-Slogan „work, life unlimited“ drückt recht gut aus, welche DNA im neuen Caddy aus der Vergangenheit in die Zukunft getragen werden soll.

Der Caddy als robustes Nutzfahrzeug für den Arbeitsalltag eines Handwerkers und als Pkw für den Familieneinsatz oder für den Transport sperriger Sportgeräte. Die Variabilität des Caddy 2020 scheint grenzenlos. Und wer warten kann, für den steht auch ein kleiner Camper auf der Produktplanungsliste.

Die Diesel kommen mit doppelter AdBlue-Einspritzung

Die Motorenpalette beinhaltet zunächst zwei Turbodiesel und einen Benziner zwischen 75 und 122 PS. Erstmals kommt für die TDI-Motoren das neue Twindosing zum Einsatz; über zwei SCR-Katalysatoren und einer hiermit realisierten doppelten AdBlue- Einspritzung werden die Stickoxyd-Emissionen (NOx) im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduziert. Die Diesel des Caddy von Volkswagen Nutzfahrzeuge gehören somit zu den weltweit saubersten Dieselmotoren. Gleichfalls effizient und nachhaltig: ein Turbobenziner (TSI) mit 116 PS und ein aufgeladener Erdgasmotor (TGI).

Das ist nicht das Design eines Lieferwagens Fotos: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Die Digitalisierung signalisiert die Verwandtschaft zum Golf 8

Was den neuen Caddy dramatisch von seinen Ahnen unterscheidet: Wohl noch nie zuvor haben die Designer so viel Einfluss auf die Ästhetik des Caddy gehabt wie hier. „Der neue Caddy ist nun sehr viel kraftvoller und bleibt doch kompromisslos funktionsorientiert. Wir haben uns auf das typische ‚form follows function‘ konzentriert, und dennoch deutlich mehr Dynamik realisiert. Das sportliche Design des neuen Caddy wird so auch Zielgruppen ansprechen, die bislang noch gar keinen Kompakt-Van im Sinn hatten“, erläutert Nutzfahrzeug-Chefdesigners Albert Kirzinger. Größer, breiter und schöner lässt sich das Design zusammenfassen. Dass der C_W-Wert von 0,32 auf 0,30 verbessert werden konnte, sichert dem neuen Caddy einen aerodynamischen Spitzenplatz im Segment.

Der Nutzwert hat neue Dimensionen erreicht

Dass im Caddy Maxi nun zwei Europaletten reinpassen, ist dem Auto von außen nicht anzusehen. Die zwei größer gewordenen Schiebetüren lassen sich leicht öffnen und schließen, die riesige Heckklappe sollte eigentlich serienmäßig mit elektrischer Zuziehhilfe ausgestattet sein, leider muss sie als Sonderausstattung bezahlt werden, ist nach unserer Überzeugung ein must have. Die noch nicht offiziell bekannten Basis-Preise der neuen Caddys bewegen sich um und oberhalb von 21.000 Euro.

Auch als Nutzfahrzeuge macht der Caddy eine gute Figur

Den neuen Caddy gibt es traditionell in verschiedenen Längen zwischen 4.501 mm und 4.853 mm, auch als Siebensitzer und mit riesigem Stauvolumen bis zu vier Kubikmeter im Maxi.. Die breite Hecköffnung ist mit 1.234 mm großzügig bemessen und ermöglicht auch bei sperrigen Gütern ein leichtes Einladen. „Der neue Caddy macht mit seinem deutlichen Plus an Raum, absoluter Perfektion im Detail, seinen neuen Technologien und seiner neuen Design-Dynamik einen riesigen Sprung nach vorn“, so VW Nutzfahrzeug-Chef Sedran. „Damit hat er das Potenzial, die Marktanteile von Volkswagen Nutzfahrzeuge im Bereich der Stadtlieferwagen und Kompakt-Vans im sogenannten A-Segment weltweit auszubauen“, verdeutlicht Heinz-Jürgen Löw, VWN-Vorstand für Vertrieb und Marketing.

Der neue Caddy dürfte die bislang verkaufte Anzahl an Caddys vom ersten Modelljahrgang an von über drei Millionen Stück weiter nach oben rücken. Fazit nach erster Betrachtung: Soviel Nutzwert wie im neuesten Modell hat es in der Caddy-Ahnenreihe noch nie gegeben.

Wer im Februar in Nordschweden im Auto unterwegs ist, für den ist Fahrzeug-Beherrschung auf den eisglatten Straßen nicht nur eine Notwendigkeit, sondern auch Quelle höchsten Fahrvergnügens. Audi hat seine neuen RS Q3 und RS Q3 Sportback nicht umsonst auf einem zugefrorenen See präsentiert. Ihre überragenden Fahreigenschaften kommen hier besonders gut zur Geltung.

Anfangs fällt es schwer, sich an die glatten Straßen zu gewöhnen. Bei jedem entgegenkommende Lkw stellst du dir die Frage: Was wäre, wenn der jetzt ins Schleudern kommt…? Du gewöhnst dich im neuen Audi schnell daran, dass du Dank Quattro-Antrieb und Spikes auf den Rädern souverän die Kontrolle behältst. Und du spürst deutlich, dass die neue Generation RS Q3 den Vorgänger in allen Kriterien der Fahrdynamik weit übertrifft.

In Kyalamigrün erscheinen die neuen Audis besonders sportlich Fotos:Audi

Die Ingenieure haben der neuen Generation nicht nur mehr Leistung (400 PS) implantiert, sondern an allen Ecken und Enden des Antriebs gefeilt, optimiert und abgestimmt, dass eine Fahrmaschine entstanden ist, die physikalische Grenzen außer Kraft zu setzen scheint. Das ist natürlich Unsinn. Aber auf dem Eis-Parcour eines schwedischen Sees kannst du lernen, wie relativ diese Grenzen sind, wenn die zig elektronischen Sensoren den quattro-Antrieb ans Optimum einer scheinbar unbeschränkten Haftung führen. Anders gesagt: Es ist für den Fahrer schlicht einfacher geworden, sich diesen Grenzen zu nähern.

Der legendäre Fünfzylinder macht Gänsehaut

Da ist einmal der legendäre Fünfzylinder, der aus 2,5 Liter Hubraum nicht nur 400 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment zaubert, sondern auch eine Klangkulisse erzeugt, die für Gänsehaut sorgt. Dieser Fünfzylinder wurde bereits neun Mal in Folge mit dem begehrten „International Engine of the Year Award“ ausgezeichnet. In nur 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind Ausdruck seiner Leistungsfähigkeit, die erst bei abgeregelten 250 km/h ihr Ende findet. Auf Wunsch lässt sich diese Grenze auch bis 280 km/h ausdehnen. Der permanente „quattro“-Allradantrieb ermöglicht es dem Fahrer, Grenzen auszuloten und doch jederzeit die Kontrolle zu behalten.

Der quattro-Antrieb spielt hier seine Fähigkeiten aus

Wenn bei unserer Testfahrt im hohen Norden dann ein paar Kollegen dennoch aus einer Schneewehe am Rande der Piste gezogen werden mussten, hat nicht das Auto versagt… Dass dies alles nicht auf öffentlichen Straßen stattfindet, sondern auf dem Testgelände von Audi Sport, versteht sich von selbst. Hier können übrigens auch Kunden selbst erfahren, was es heißt, im Grenzbereich auf Eis nicht die Beherrschung zu verlieren. „Audi Driving Experience“ heißt das an zahlreichen Locations stattfindende Fahrtraining-Programm für ambitionierte Audi-Kunden.

Das serienmäßige RS-Sportfahrwerk mit um zehn Millimeter abgesenkter Karosserie lässt sich noch optional mit der Dämpferregelung DCC ergänzen, die die Aufbaubewegung der Karosserie bei schneller Kurvenfahrt merklich dämpft. Auf den glatten Straßen Nordschwedens allerdings nicht spürbar. Über das Fahrdynamik-System Audi Drive Select kann der Fahrer sämtliche Fahrparameter variieren und so die Lenkung, die 7-Gang-S tronic, die Motorcharakteristik und den Sound nach Wunsch anpassen. Dazu kommen zwei RS-Modi, die der Fahrer selbst programmieren und per Tastendruck im Lenkrad ohne umständliches Menü-Handling in Sekundenbruchteilen aktivieren kann.

Tatsächlich hat uns die Variabilität der unterschiedlichen Fahr-Modi sehr beeindruckt. Komfortabel auf der schneebedeckten Landstraße, dynamisch aggressiv beim Driften auf eisglattem Untergrund. Die Siebengang-S tronic schaltet bedarfsgerecht blitzschnell und lässt sich auch per Schaltpaddel bedienen. Insgesamt ist der Feinschliff des gesamten Antriebs bis hin zur Kraftübertragung auf der Straße einer umfassenden Überarbeitung unterzogen worden. Der qualitative System-Sprung vom Vorgänger zum aktuellen Modell ist enorm. Schon auf den ersten Metern haben wir den Fortschritt in Sachen Fahrverhalten und Agilität wahrgenommen. Nur in einem Kriterium könnte es noch schneller gehen: bei der Gasannahme fehlen zwei Zentel, die sich der Motor als Denkpause zu genehmigen scheint.

Das Design glänzt mit einem Schuss subtiler Zurückhaltung

Das Design der neuen Modelle strahlt jene SUV-Sportlichkeit aus, die formal gelungen auf das Potential des RS Q3 und Sportback verweist und doch nicht prollig wirkt. SUV-Design in bestem Sinne mit deutlichen Hinweisen auf das Leistungsspektrum, aber mit einem Schuss subtiler Zurückhaltung. Coupéartig der Sportback, maskulin präsent der RS Q3. Bei beiden dominiert der schwarz glänzende Singleframe-Kühler mit auffällig strukturierter Wabenstruktur. Die üppig dimensionierten Lufteinlässe mit den Bumerang-Kanten, auch Blades genannt, weisen auf hohen Atemluft-Bedarf des Fünfzylinder-Treibsatzes und den Kühlbedarf der Bremsen hin. Ob RS Q3 oder Sportback bleibt dem Geschmack der Kunden überlassen. Beide zeigen ein hohes Maß an in Blech geformter Sportlichkeit.

Das Heck vermittelt bei beiden Autos dominante Präsenz, Breite und kraftvollen Auftritt. Die zweiflutige Abgasanlage endet in zwei großen ovalen Endrohren, die in einem RS-spezifischen Stoßfänger mit Heckdiffusor eingebettet sind. Die Ofenrohr artigen Auspuffenden sind die einzige stilistische Übertreibung, machen aber jedem hinterher Fahrenden klar, dass vor ihm ein rennsporttauglicher SUV über die Straße fegt.

Die Qualitätsanmutung des Innenraums bedarf keiner großen Worte

Beide Fahrzeuge sind serienmäßig mit LED-Scheinwerfern bestückt. Als (empfehlenswerte!) Option bieten sich die Matrix-LED-Scheinwerfer an. Die Grundpreise sind mit 63.500 Euro bzw. 65.000 Euro für den Sportback nur ein Anhaltspunkt auf der nach oben ziemlich offenen Extrapreis-Skala. Dafür bekommt der Kunde einen SUV der besonderen Art und kann gegenüber der Familie auf hohe Alltagstauglichkeit verweisen. Beide Modelle sind bei aller Sportlichkeit kompakte SUV mit hoher Alltagstauglichkeit. Dies wird vor allem im Innenraum deutlich. Serienmäßig lässt sich z.B. die Rückbank längs um 150 Millimeter im RS Q3 beziehungsweise um 130 Millimeter im RS Q3 Sportback verschieben, die Neigung ihrer geteilten Lehne kann in sieben Stufen verändert werden. Dadurch fasst der Gepäckraum 530 Liter Volumen, bei umgeklappten Lehnen sind es bis zu 1.525 Liter (Sportback: 1.400 Liter).

Das Interieur zeichnet sich durch Ergonomie und beste Materialien aus

Über die Qualitätsanmutung des Innenraums brauchen wir keine großen Worte zu machen. Sie wird immer wieder als Benchmark bezeichnet. Und was die zahlreichen Assistenten betrifft, ist auch hier alles im Überfluss vorhanden. In alle Richtungen vernetzt, ist Konnektivität eine herausragende Eigenschaft der Audi-Flotte. Durch die Vernetzung mit anderen Audis erhalten und senden die neuen Modelle Informationen über Parkplätze am Straßenrand, Gefahrenstellen und Tempolimits, die über die bordeigene Kamera und Fahrzeug-Sensorik erkannt werden. Ob beim Rückwärtsausparken auf dem Supermarkt-Parkplatz oder im Parkhaus wird der Fahrer vor Querverkehr gewarnt, noch bevor der Fahrer das andere Auto zu sehen bekommt. Zahlreiche Assistenten sorgen für ein Maß an Sicherheit, das bei den Ingolstädtern schon lange selbstverständlich geworden ist.

Technische Daten Audi RS Q3/Sportback : viertüriger Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1.85 Meter, Höhe: 1,60 Meter/Sportback 1,55 Meter, Leergewicht: 1.715 Kilogramm, Tankinhalt: 63 Liter, Motor: Reihenfünfzylinder mit Turbolader, Hubraum 2480 ccm, Leistung: 400 PS zwischen 5850 und 7000 U/min, max. Drehmoment: 480 Newtonmeter zwischen 1.950 und 5.850 U/min, 0 – 100 km/h: 4,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, CO2-Emission: 203 g/km, Verbrauch kombiniert 8,9 Liter, Preis ab: 63.500/65.000 Euro.

Zur Diskussion bei Hart aber fair äußert sich der Verein Umwelt Technik Recht: „Da werden stolz die ersten Erfolge präsentiert: Die Vernichtung der intakten Kraftwerke ist bereits angeordnet, der Strom ist bereits drastisch verteuert worden und Blackouts wurden wahrscheinlich gemacht!  Beifall auf den Rängen!

Der Klima-Kult ist ein überaus einträgliches Geschäft, auch für unseriöse Wissenschaftler. Für dieses Geschäft werden den Bürgern Billionen Euro entwendet. Die meisten Bürger nehmen das nicht wahr, weil ihnen der gesunde Menschenverstand restlos vernebelt wurde. „Gretel wir danken dir!“

Wie der Klimawandel von den politischen Parteien als trojanisches Pferd genutzt wird.

Glauben Sie den Klima-Alarmisten nicht, wenn die sagen, dass sie den Planeten  retten wollen. Kein intelligenter Mensch kann übersehen, dass die politischen Parteien den „Klimawandel“ als Trojanisches Pferd benutzen, um Deutschland grundlegend in eine Öko-Diktatur zu  verwandeln.

Die Politik hat einen neuen Ablasshandel eingeführt.

Die Bürger können dem Klima-Fegefeuer entfliehen, wenn sie Klima-Steuern zahlen. Die neuen Sünden sind Auto-, Schiffs- und Flugreisen. Konsequenterweise müssen auch die alkoholische Gärung und das Ausatmen von Kohlendioxid besteuert werden, um eine „Dekarbonisierung“ zu erreichen. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. scheint Erfolg zu haben bei der Dezimierung der deutschen Automobilindustrie.

Unsere ewig machtgeile, geizige und gierige Intelligenz, die öffentlich Wasser predigt und heimlich Wein säuft“, ist gerade dabei ihre letzte verbliebene Glaubwürdigkeit in die Tonne zu treten. Die bürgerlichen politischen Parteien müssen sich nicht wundern, wenn sie ihre Wähler verlieren. „Wer nicht vorhandene Gefühle, Charakterzüge, Haltungen und Einstellungen vortäuscht und von anderen Verhaltensweisen einfordert, die man selbst nicht einhält, hat seine persönliche Integrität verloren“, erinnert Horst Roosen, vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

• Die Bürger sollten langsam aufwachen, damit sie erkennen, was hier tatsächlich passiert  und sich von der Illusion befreien Klimapolitik sei Umweltpolitik. Die Klimapolitik wird dazu benutzt um die Wirtschaft an die Wand zu fahren und den Wohlstand umzuverteilen.  Was wir gerade erleben ist der Anfang der größten Umverteilung des Reichtums in der Geschichte der Deutschen.“

Lesen Sie zum Thema auch den Beitrag des Wissenschaftsjournalisten Holger Douglas:

„Freie Mobilität ist dann halt weg. Hart aber fair: Klimawandel – wieviel können wir selbst tun?

Die bisherige freie Mobilität ist dann halt nicht mehr. So viel Geißlertum muss sein, um die Welt vor dem Zorn des Klimagottes zu retten. Aber für einige wenige gibt es ja weiterhin Dienstautos.

In dem Kreyss haben sie ihre Kleyder abgelegt, den Leib mit einem Schurz gegürt und mit sonderm Gesang und Ceremonien sich über Rücken mit den Geißeln blutrünstig geschlagen. Seynd darnach uffs Angesicht plötzlich niedergefallen, haben mit weinenden Augen ihr Gebet verricht, männiglich zur Buße vermahnt, und da sie wieder auffgestanden, obberührten Brieff öffentlich verlesen und jedermann eingebildet, derselbe sey vom Himmel kommen.

So war das damals, im Mittelalter mit den Geißlern – hier in einem Bericht aus Speyer.

Geißler, das waren jene Flagellanten, die sich öffentlich selbst quälten, auf dass ihre Sünden vergeben würden und sie das ewige Leben erreichen sollten. Der moderne Geißler von heute sitzt im gemütlichen TV-Studio und sinniert: Ja, das Leben ist so schlecht fürs Klima! Er schlägt vor, dass andere sich quälen, damit alle das Himmelreich erreichen, das heute Klimaneutralität heißt und ebenso unerreichbar bleibt.

Waren in früheren Zeiten die Leute froh, mit dem Ausbau des Stromnetzes eine preiswerte und allzeit verfügbare Energiequelle zu haben, kann es heute den Allzusatten nicht schnell genug gehen, sie wieder abzuschalten. »Wer schafft es schneller?« Nur darum gehe es, sagt Marie-Luise Wolff. Die hat Anglistik und Musikwissenschaft studiert und ist Präsidentin des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), dazu noch Vorstandsvorsitzende der ENTEGA AG in Darmstadt. Beide Institutionen sind von grünem Geißlertum beseelt.#

In Darmstadt hat einst als große Errungenschaft gegolten, dass Bürger die Energieversorgung der Stadt aus eigenem Antrieb aufgebaut haben. Heute soll sie so schnell wie möglich in Wind- und Solarenergie umgebaut werden, wobei Gaskraftwerke die Arbeit übernehmen, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint. Man kann es auch als geniale Geschäftsidee sehen: Der Umbau lohnt für die Energieversorger, weil der Kunde gezwungen wird, dafür zu zahlen, was er sonst preiswert haben könnte. Die Geißlerei der Anderen als Geschäftsmodell – man könnte es einen neuen Höhepunkt des Kapitalismus nennen.

Wer schafft es noch schneller als Deutschland, seine Kraftwerke abzuschalten und damit die Lieferanten von billiger und immer verfügbarer elektrischer Energie zu kippen?

Das war die Frage bei Plasbergs »Hart aber fair«: »So klimaschädlich ist unser Alltag«. Wie weit diese Sendung uns dem Weltuntergang näher gebracht, wurde nicht erörtert. Der Stromverbrauch allein des Studios war enorm, die CO₂-Rechnung Deutschlands aufgrund der Anreise aller Gäste, von denen keiner mit dem Fahrrad gekommen ist, warf »uns« noch weiter im internationalen Ranking zurück. Die Geißlerei gilt für Andere. Das macht es bequem. Aber nicht schöner. Das Miserere, Gloria Patri, das De profundis und Requiem aeternam, der Introitus der Requiem-Liturgie werden heute durch verordnete Scham für Fleischkonsum, Flugreisen und CO₂-Ausstoß ersetzt.

Die neue Verbotskultur ist ästhetisch ein Rückschritt. Denn statt dreier meditativer Bittgebete für die Mitglieder des jeweiligen Ordens werden die CO₂-Ausstoßraten von Kühen, Schweinen und Menschen heruntergebetet. »Unser Leben ist schlecht fürs Klima!« Der Klimagott beginnt seine Kinder zu richten. Ökologischer Fußabdruck, persönliche Klimabilanz – das sind die Leidensworte der heutigen Treibhausgas-Jünger und die Frage, »wieviel CO₂ stosse ich heute aus, o Herr« ist die Tageslosung.

Während im Mittelalter wenigstens der Prior die Geißelung zum gegebenen Zeitpunkt durch Händeklatschen beendete, setzte in Plasbergs Studio der Klima-Abt Mojib Latif, Kieler Klimaforscher, noch eins drauf: »Sieben Prozent des Treibhausgases macht die Landwirtschaft.« Lasset ab, esst die Hälfte und tuet Buße. Auch grundlegende Lebenserscheinungen werden verdammt. Und es ist wahrlich keiner da, der wenigstens den Hauch von Einhalt gebietet und den Versuch einer Erdung wagt.

Stattdessen plagen Tübingens grünen Oberbürgermeister Boris Palmer praktische Sorgen: »Wo soll ich ein neues Windrad bestellen?« Die deutschen Windradhersteller seien nämlich aufgrund der desaströsen Klimapolitik pleite. Aber es geht nichts ums herstellen – es gut ums hinstellen. Denn die Bevölkerung macht nicht mit, die grünen letzten Hügel mit Windrädern zubauen. Erste Zweifel wachsen: Geht das gut mit der Geißelei?

Alexander Lambsdorff, stellvertretender FDP-Fraktionsvorsitzender im Bundestag und sichtbar froh darüber, überhaupt eingeladen zu sein, weswegen er sich chamäleonartig anpasst an die Farbe der Studio-Deko meint: »Wir brauchen mehr Leitungen von Nord nach Süd!« Erklären kann er nicht, welcher Strom durch die Leitungen fließen soll, wenn an Nordsee und Waterkant Flaute herrscht.

Ratlose Gesichter läßt ein Professor zur Frage, was man persönlich tun könne, zurück.

Michael Braungart ist Chemiker und Professor an der Leuphana Universität Lüneburg. Er ist ein in Ehren ergrauter Uralt-Grüner, die Gattin war einst Greenpeace-Vorsitzende und Umweltministerin in Niedersachsen; er hat seine Haut in jede Demo den Wasserwerfern zugewandt. Er hat sich nachweisbar selbst gegeißelt und ist kritisch – bis zuletzt, findet selbst Greta übertrieben und falsch. Deren Gejammer sei nach 1945 im Kriegschaos angemessen gewesen, aber nicht heute. Radikal denkt er daher einen Umbau der Wirtschaft, der nun wirklich alles auf den Kopf stellt.

»Es lohnt sich derzeit noch, billigere Materialien zu verwenden«, schimpft er auf die Hersteller jeglicher Produkte und die Kunden auf der Jagd nach dem Schnäppchen. Seine Lösung: Dienstleistungen zu kaufen statt Produkte, die Dienstleistungen erbringen. Waschmaschinen solle man nicht mehr kaufen, sondern nur die Dienstleistung »saubere Wäsche« erwerben. Der Hersteller stellt dann die Waschmaschine dem Kunden in den Keller und holt sie nach beispielsweise 3.000 mal Waschen wieder ab. Das sei vom Grundgedanken umweltfreundlicher, weil dann nicht mehr so viele gefährliche Stoffe in der Waschmaschine verbaut würden und ihre Haltbarkeit schon im Interesse der Hersteller verlängert. Von der Wiege bis zur Bahre würden dadurch geschlossene Stoffkreisläufe erzeugt, die Ressourcen sparen: Der Teppichboden wird nicht mehr gekauft, sondern geleast, und vom Hersteller ausgetauscht, wenn er abgetreten ist: Aus dem alten entsteht ein neuer.

Das war denn doch ein wenig viel auf einmal. »Sie haben uns Denkaufgaben mitgegeben!« stöhnt Plasberg. Denn Braungart geißelt sich sichtbar selbst.

Da ist es schon besser, wenn die Anderen weniger Fleisch essen.

Das Rind produziere nun mal CO₂ und sei somit schlecht fürs Klima. Dass allein das Rind mit seinem speziellen Verdauungssystem in der Lage ist, auch noch jene Landschaften abzuweiden, auf denen aus klimatischen und geologischen Gründen kein Getreide angebaut werden kann – das kommt niemandem in den Sinn. Auch Landwirtschaft ist das, was andere erledigen. Neuerdings.

Vor 120 Jahren hat ein Bauer nur vier Menschen ernähren können, heute 140 bis 150. Erst die technische Entwicklung der Landwirtschaft und die freie Verfügbarkeit preiswerter Energie befreite den Menschen von Nahrungsmangel, mühseliger Arbeit und schuf jene freie Zeit, in der heute in Studiorunden über Überfluss und eigene Überflüssigkeit geplaudert werden kann.

Angesichts solcher Geißler-Vorschläge für Andere aus dem warmen Studio fragte Plasberg erschrocken, ob denn nicht der gegenteilige Effekt eintreten und das Publikum antworten könnte:

»Wisst ihr was: Ihr könnt mich mal! Ich geissle nicht!«

Worauf Palmer nur einfiel, man müsse »das System verändern!« Lambsdorff verfiel spontan auf den wagemutigen Satz: »Deutschland hat die erneuerbaren Energien bezahlbar gemacht. Deswegen funktioniert das weltweit.« Immerhin schob Plasberg daraufhin die unvermeidliche Frage nach dem höchsten Strompreis nach, den Deutschland hat: »Was kann daran vorbildlich sein?« Aber Lambsdorff gehört ja zu denen, bei denen das Gürtel-enger-Schnallen seit jeher zum Parteiprogramm gehört, solange es um Gürtel der Anderen geht. Oder heute: Ein Graf Lambsdorff geißelt nicht selbst, er lässt geißeln.

Frau Energie-Wolf versuchte zu entgegnen, dass die Bundesregierung im Frühjahr die Senkung des EEG-Satzes vorschlagen werde. Ohne dazu zu sagen, wie viele Windräder sich dann nicht mehr lohnen oder aus welchen Töpfen des Steuerzahlers dann die notwendigen Subventionen hergezaubert werden. Denn ohne eine deftige Mitgift, die heute EEG heißt, lohnt kein Windrad, keine Photovoltaikanlage. Ob überhaupt genügend Strom für all die vielen Elektroautos vorhanden sei, die dermaleinst auf unseren Straßen langsam dahinrollen sollen? »Den werden wir erzeugen können!« Niemand lacht im Studio. Sie glauben ihr; das Geschäftsmodell läuft.

Palmer fügte ehrlich an, dass wir uns »abschminken« müssten, unsere Autos so schnell mit Energie vollzutanken wie bisher. Die bisherige freie Mobilität ist dann halt nicht mehr. So viel Geißlertum muss sein, um die Welt vor dem Zorn des Klimagottes zu retten. Aber für einige wenige gibt es ja weiterhin Dienstautos.“

Hört man in die Personalabteilungen der Autoindustrie hinein, wird hinter vorgehaltener Hand nicht die Klimakatastrophe an die Wand gemalt, sondern ein „dramatischer Personalabbau, der nur scheibchenweise kommuniziert werden soll.

Bestätigen wird diese Entwicklung  am 11. Februar Daimler-Chef Olla Källenius auf der Bilanz-Pressekonferenz. „Und es wird noch schlimmer kommen“, verriet uns ein Insider. Schlimm genug ist, dass statt des vor kurzem gerüchteweise hörbaren Abbaus von 10.000 Daimler-Arbeitsplätzen nun von 15.000 die Rede ist.

Was wir schon vor einer Woche aus Daimler-Kreisen gehört haben, bestätigt nun auch das Handelsblatt. Den Mitarbeitern sollen „großzügige Abfindungsangebote“ gemacht werden, Altersteilzeit und Frühverrentungen bzw. -pensionierungen sollen weitere Stellhebel sein, um rund eineinhalb Milliarden Euro einzusparen.

Wichtige Projekte stehen bei Daimler auf dem Prüfstand

Wie das Handelsblatt darüber hinaus berichtet, will der Daimler-Chef auch verlustbringende Projekte eindampfen, wobei unklar ist, welche. Dabei stehen wahrscheinlich Projekte wie ein Teilausstieg aus der Formel 1 ebenso im Feuer wie der Teilverkauf der Innovations-Abteilung Lab1886. In jenem Jahr 1886 wurde der Benz-Motorwagen – zweifellos eine weltrevolutionäre Innovation – patentiert.

Auch das Modell-Portfolio wird Einschnitte erfahren. Das S-Klasse-Cabrio wird nachfolgefrei bleiben, der CLS und der AMG-GT sollen irgendwie zum Elektro-Coupé zusammengeschmiedet werden. Källenius soll auch die Verbrenner-Strategie überprüfen wollen bzw. bis wann die Weitereiterentwicklung von Dieselmotoren und Verbrennern noch stattfinden soll.

Was noch auf die Autoindustrie und ihren Zulieferern zukommen dürfte, wird von einem leitenden Daimler-Ingenieur so beschrieben: „Wir werden von den NGOs und der Politik zu unsäglichen Verrenkungen gezwungen und in eine völlig falsche Richtung gedrängt. Der Umwelthilfe-Verein und die Fridays-Bewegung sägen massiv und teilweise erfolgreich am industriellen Ast, auf dem ein großer Teil unseres Wirtschaftssystems basiert. Wenn sich der Siemens-Chef von einer ahnungslosen Göre in die Geschäfte reinreden lässt, muss man erkennen, wie krank unser politisches Selbstbewusstsein geworden ist.“

Es bleibe zu hoffen, dass das Bundesverfassungsgericht die von den Autogegnern angestrengte Klage auf radikale Bekämpfung des Klimawandels gar nicht erst angenommen werde. „Wir lassen uns zum Affen machen. Und die Politik erkennt nicht, wie uns in zehn Jahren die Chinesen überholt haben werden, oder schon früher.“

Die Chinesen und Inder dürfen bis 2030 Hunderte Kohlekraftwerke bauen

Es sein ein Unding, dass die Chinesen und Indien trotz Beitritt zum Pariser Klimaabkommen noch bis 2030 beliebig beim CO₂ zulegen dürfen, während uns die Apokalypse angedroht wird, wenn wir nicht sofort radikal CO₂ reduzieren. „Ich verstehe diese Art von Politik nicht und bin froh, bald im Ruhestand zu sein. Aber viele meiner Kollegen haben regelrecht Angst vor der Zukunft.“

Wenn es nach Volkswagen-Chef Herbert Diess geht, ist die traditionelle Autoindustrie am Ende ihrer Entwicklung angekommen. Das Auto werde zum „Internet-Device“.  Mit seiner Rede vor Führungskräften hat Diess aber weniger Probleme der Autoindustrie beschrieben, sondern im Wesentlichen die Probleme von Volkswagen. Dass die Rede bei den Mitarbeitern nicht gerade als Motivations-Beschleuniger wirkt, ist bis zu den Verkäufern im Handel zu spüren.

„Wir müssen heute unsere Diesel und Benziner verkaufen und sollen gleichzeitig unseren Kunden sagen, dass sie dann die aussterbende Vergangenheit kaufen und eigentlich drauf verzichten und gleich einen batterieelektrischen ID.3 nehmen sollen? Das ist ein unüberbrückbarer Widerspruch!“ sagt der Verkaufsleiter eines großen Münchner VW-Betriebs. „Mit seiner Rede hat mir Diess jede Motivation genommen, einem Kunden noch einen neuen Golf einzureden…“ Diesen müsse man aber verkaufen, „um die fragwürdige E-Mobilität zu finanzieren“. Und: „Jeden Tag fragen uns Kunden, ob sie mit einem Neukauf besser noch warten sollen. Wir müssen uns im Kopf enorm verbiegen, um unser Produkte von heute glaubhaft zu vertreten.“

Diess´ so vehement proklamierter Abschied vom herkömmlichen Auto sei ein großer Fehler, „der ihm und uns VW-lern schon bald auf die Füße fallen wird“. Der Kunde wolle kein „fahrendes Smartphone“ haben, sondern ein technologisch zeitgemäßes Automobil, das zwar vernetzt ist, aber vor allem Sicherheit und Komfort bietet und irgendwann auch mal autopilotiert fahren kann.

Große Teile der Mannschaft fühlen sich von Diess demotiviert

Ähnliche Töne sind auch in Wolfsburg zu hören. „Unser Chef hat sich offensichtlich von Herrn Habeck beraten lassen“, sagt ein Manager der höheren Ebene. „Viele von uns ziehen sich zurück und sagen nichts dazu. Sie werden nur noch mit halber Kraft mitarbeiten, weil uns Diess behandelt, als hätten wir in den vergangenen Jahren modellpolitisch und strategisch alles falsch gemacht und geschlafen. Dabei war es doch VW, das mit dem Manipulieren der Diesel-Abgase die Krise erst initiiert hat.“

Herbert Diess´ Wandlung zum grünen CEO sei nachvollziehbar, weil der Druck der grünen Bewegung täglich zunehme. Dass nun auch der CEO den Klimawandel als „größte Bedrohung der Menschheit“ bezeichne, solle die grüne Bewegung besänftigen, klinge aber nach „Klimahysterie“. Die größte Bedrohung der Menschheit seien immer wieder aufflammende Kriege, keineswegs der Klimawandel.

„Tesla ist mit Volkswagen nicht zu vergleichen“

Dass Herbert Diess auf den einst führenden Mobiltelefon-Hersteller Nokia verweise, der vom Markt verschwunden ist, sei durchaus berechtigt. Man könne auch den Filmhersteller Kodak nennen, der die Digitalisierung verschlafen habe, „aber es sei hochgradig ungerecht, wenn Diess dies nun auch über VW sagt“. Hier liege Diess falsch; technologisch sei der Konzern Volkswagen gut aufgestellt, dies sei das Ergebnis „unserer Ingenieure und Forscher“. Es sei nicht richtig und vor allem ungerecht, zu sagen, „wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sehr eng“.

Diess bewundere Tesla, „obwohl der kalifornische Elektroautohersteller nicht mit VW zu vergleichen ist“. Diess unterschlage „gemäß grüner Ideologie“, dass vor allem die deutsche Autoindustrie die Industrie weltweit positiv geprägt und auf hohem innovativem Niveau platziert habe. Tesla sei noch weit von der Produktqualität der Autos aus dem VW-Konzern entfernt. Tesla sei bestenfalls für die technologischen Standards zu bewundern, beim Batterie-Management, in der Ladetechnik und der intelligenten Bordnetz-Architektur.

Drastische Strompreis-Erhöhung wird die Lust am Elektroauto bremsen

„Herbert Diess steht massiv unter Druck. Wenn seine singuläre Ausrichtung auf den Elektroantrieb mit Batterie schief geht, vielleicht weil sich in Fernost Toyota und Hyundai auf die Brennstoffzelle konzentrieren, dann wird es schwer für Volkswagen“, sagt uns ein leitender Ingenieur aus der VW-Motorentwicklung. Dabei ist es nicht nur eine Frage der Technologie, sondern auch eine Frage der Kosten für den Autofahrer: Ende des Monats erhöht Stromanbieter Ionity den Schnellladepreis für eine Kilowattstunde auf fast schon sittenwidrige 0.79 Euro, wie der Verein UTR (Umwelt,Technik, Recht) mitteilt.

Herbert Diess hat offensichtlich nicht nur interne Widerstände für seinen Kurs zu überwinden, auch Autoexperten und Medien stellen den E-Kurs zuweilen in Frage. So kommentiert Welt-Chefredakteur Ulf Poschardt süffisant: „Habeck hat gesagt, er glaube, dass das Auto nicht mehr für individuelle Freiheit stehe. Warum? Weil er schon in Kiel nicht mit dem Parken klargekommen ist, und weil er nie einfach mal so nach Venedig gefahren ist. Weil er die Freiheit nicht genutzt hat, soll sie also für alle abgeschafft werden. Dass das ein Grüner fordert – okay. Dass aber der VW-CEO ein wenig intellektueller in dasselbe postmoderne Entschleunigungshorn tutet, ist deprimierend. Das Freiheits-Narrativ des Autos ist bislang unkompromittiert in seiner klugen Radikalität. Jetzt schaffen es dessen älteste Profiteure ab. Nicht zu fassen.“

Soviel Einigkeit scheint in der Politik selten. Die Bundesumweltministerin Svenja Schulze und Fraktionen des Bundestags scheinen sich im Prinzip einig zu sein: Synthetische Kraftstoffe sind sinnvoll. Die meisten von ihnen sehen sogar eine Chance für die deutsche Industrie, hier weltweit eine Spitzenstellung zu übernehmen. Sie wollen durchstarten. Aus ihrer Sicht sind die mit Hilfe von Strom hergestellten E-Fuels genau der Stoff, der in Zukunft Flugzeuge in der Luft, Schiffe in Fahrt und Lastwagen in Bewegung halten soll – aber doch bitte keinen Personenwagen. Der soll elektrisch fahren. So ist der Plan.

Aber was ist mit dem Klima? Sollten wir da nicht gerade mit dem Pkw einen nennenswerten Beitrag leisten?2025 soll in Deutschland jedes dritte neu zugelassene Auto der E-Mobilität zugerechnet werden können. Bleiben im bundesdeutschen Bestand rund 55 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die mit Benzin oder Diesel fahren, einige auch mit Erd- oder Autogas. Weltweit dürfte der Bestand der Verbrenner im Jahr 2025 deutlich über 1,3 Milliarden liegen.1,3 Milliarden Verbrenner weltweit Bei uns überragt die erklärte Sympathie fürs Elektroauto bisher noch bei weitem das tatsächliche Kaufverhalten.

Nur in wenigen Hochtechnologie-Staaten Europas und in China sieht die Lage anders aus. Hier liegen die Anteile der E-Auto-Verkäufe höher, wenn auch China in der Zwischenzeit bremst. Doch es bleiben mindestens die weltweit 1,3 Milliarden Autos aller Klassen, die in der Regel nicht von Motoren mit Abgaswerten betrieben werden, wie sie bei deutschen Herstellern heute üblich sind.Wer hier eine Diskussion Batterie gegen alternative Kraftstoffe führen will, sollte besser nicht von Klimakrise reden. Es gibt hier kein Killer-Kriterium. Nur ein Sowohl-als-auch birgt die Chance, dem Klima zusätzliche Kohlendioxid-Belastung zu ersparen. Allerdings gilt das nur, wenn die Elektromobilität sowohl per Batterie als auch der Wasserstoff für die Brennstoffzelle oder für den synthetischen Kraftstoff mit erneuerbaren Energien hergestellt wird.

Andernfalls finden wir uns in einer Lage wieder, die heute kein Politiker in Deutschland schadlos überstehen könnte. Er müsste die Kernkraft oder den Diesel oder beides fordern und fördern.Schnell und problemlos nebenan tankenDer Kampf zwischen Batterie und Wasserstoff für den Personenwagen ist ebenso müßig. Auch hier wird es beides nebeneinander geben. Und das ist gut so, wenn wir in der Lage sein werden, die Tanks unserer herkömmlichen, aber modernen Benziner oder Diesel mit E-Fuels an der Tankstelle nebenan zu füllen.Nun wenden Gegner der Brennstoffzelle ein, eine Wasserstofftankstelle kosten ein Vielfaches einer Ladestation. Dieser Mehrpreis relativiert sich allerdings über die Zahl der Tankvorgänge. Das Brennstoffzellenauto verfügt nach fünf Minuten wieder über seine volle Reichweite. Beim Batterieauto hat nach derselben Zeit der Reichweitenzeiger noch nicht einmal gezuckt. Die Brennstoffzelle ist für ähnliche Einsatzprofile wie die Batterie geeignet, schafft eine größere Reichweite und lässt sich schneller tanken.Die heute gewohnte Mobilität gewähren aber nur die synthetischen Kraftstoffe. Keiner der Beteiligten nennt Probleme, die einem weltweiten Vertrieb von e-Fuels über die Mineralölgesellschaften und ihre weltweite, eingespielte Infrastruktur entgegenstehen.

Auch Umweltministerin lässt mit zwei Zungen sprechenAllerdings verblüffen einen Politiker und ihre Behörden immer wieder einmal mit Entscheidungen, die weniger der Klimaschonung dienen als vielmehr fürs weiterhin trotzige Durchsetzen der Batterie. Da spricht das Bundesverkehrsministerium von Svenja Schulze – frei nach Karl May – mit zwei Zungen. Einerseits lobt sie die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe, andererseits versperrt sie dem Care-Diesel aus Finnland, der nur wenig teurer als jetziger Diesel wäre und hauptsächlich aus biologischen Abfällen besteht, den Zugang zum deutschen Markt. Dabei könnten mit schon diesem Kraftstoff die Kohlendioxidemissionen eines Dieselmotors um fast zwei Drittel vermindert werden (siehe den Bericht von „auto motor & sport-tv“, „Stuttgarter Zeitung“ und „Focus“).

Vollsynthetische Kraftstoffe wären noch klimafreundlicher.

Regenerative Energien müssen herVon hoher akademischer Qualität und dennoch überflüssig ist das Argument, die Herstellung von E-Fuels sei unwirtschaftlicher und uneffektiver als die von Batterien. Wenn es beim Klima nicht um Alarmismus, sondern um eine echte Krise geht, deren Lösung keinen Aufschub duldet, dann ist es müßig, Effizienz zu diskutieren. Wir müssen regenerative Energie heranschaffen, koste es, was es wolle. Und so ganz nebenbei werden wir dabei auch noch unabhängiger von Lithiumlieferanten in fernen, nicht immer politisch berechenbaren Ländern.Und die Geschichte wiederholt sich schon wieder. Wikipedia: „Die Fischer-Tropsch-Synthese (auch Fischer-Tropsch-Verfahren, kurz FT-Synthese) ist ein großtechnisches Verfahren zur Kohleverflüssigung durch indirekte Hydrierung von Kohle.

Das Verfahren wurde von den deutschen Chemikern Franz Fischer und Hans Tropsch 1925 am Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr entwickelt.“ Deutsche Technik verfügt also über einen großen Vorsprung nicht nur bei den synthetischen Kraftstoffen. Auch bei den Lithiumionenakkumulatoren war der damals noch deutsche Batteriehersteller Varta führend, bis die deutschen Automobilhersteller Ende der 1998 fehlendes Interesse bekundete. Heute kaufen sie Zellen und Know how in Asien oder versuchen, den Anschluss an die Technologie wiederzugewinnen.Wir wollen unseren Vorsprung haltenAlso sollten wir die Bemühungen um Kraftstoff-Alternativen sorgsam im Blick behalten. Wir sind längst nicht so weit vorn, wie es die Statements der Politiker erwecken wollen. Erkennbar ist der Wille mitzuhalten.

Hoffentlich geht nicht so viel Geld in die Entwicklung in Elektro-Projekte wie die Oberleitung für Lkw auf Autobahnen. Jetzt schon erkennen wir, dass die Automobilhersteller Entwicklungskapazitäten bei den Verbrennern abziehen und auf die E-Mobilität konzentrieren. Unsere Politiker sehen das sicherlich mit Wohlwollen, obwohl sie damit bewusst dem Klima schaden.Gerechtere Verteilung des Wohlstands. Übrigens: Der Rohstoff für E-Fuels oder fertige E-Fuels könnten eine neue Existenzgrundlage für die Staaten mit mehr Sonnenstunden schaffen. Das Geld verdienen dann nicht mehr die bisher von der Natur bevorzugten Ölförderstaaten. (ampnet/Sm)