Wenn es ein überzeugendes Argument für ein batteriebetriebenes E-Auto gibt, dann ist es zweifellos der Fahrspaß. Auf die Spitze getrieben wird diese Freude am Fahren (sorry BMW) unbestreitbar im neuen Audi e-tron GT, die wir auf einer längeren Probefahrt auskosten durften. Noch immer euphorisiert vom perfekt komponierten (!!) E-Sound of Silence und dem nachgerade unheimlichen Beschleunigungsschub fällt es schwer, die mobile Elektrozukunft in Frage zu stellen. Wenn es da nicht immer noch ein paar Hürden gäbe.

Fangen wir damit an, was beim Audi e-tron GT sofort ins Auge springt: die absolut gelungene Form. In jedem Detail faszinierend, ästhetisch pointiert und zugespitzt: ein Gran Turismo wie aus dem Design-Lehrbuch, ein viertüriger Hochleistungs-Sportwagen für die lange Reise, bei dem man sogleich an eine coronafreie Ausfahrt durch die schwingenden Hügel der Toskana zu denken animiert wird. Da erscheinen die Landstraßen und die Autobahn rund um Hamburg auf unserer Testfahrt eher ernüchternd, aber ohne dem GT auch nur den Hauch seiner Faszination nehmen zu können.

Man muss dieses Auto nicht unbedingt fahren, um es zu genießen.

Der e-tron GT steht da wie Michelangelos David: muskulöser Feinschliff, kraftvolle Ausstrahlung, pure Ästhetik technologischen Vorsprungs. Dieses fettarme Design ohne überflüssige Übertreibungen erscheint in hohem Maße durchtrainiert und athletisch. Und vor allem nachhaltig, was bedeutet, dass der e-tron GT auch in 20 Jahren noch als formal gelungenes Kunstwerk anerkannt werden dürfte. Was die Audi-Design-Mannschaft unter Design-Chef Marc Lichte da auf die Räder gestellt hat, ist ein Klassiker aus der Zukunft. Oder ein Klassiker, aus dem Zukunft gemacht wird. Ergo: Man muss dieses Auto nicht unbedingt fahren, um es zu genießen.

Form vollendet: Gran Turismo als ästhetischer Genuss

Die Grundformen aus dem Handbuch für gutes Design sind langer Radstand, breite Spur und die flache Dachlinie eines Coupés. Die perfekten Proportionen aus 499 Zentimetern Länge, 196 Zentimeter Breite und 141 Zentimeter Höhe vermitteln schon im Stand formale Dynamik. Physikalisch bestätigt ein C_w-Wert von 0,24 ebenfalls auch in Zahlen einen Spitzenwert windschlüpfiger Effizienz.

Recycling-Material mit hochwertigem Wohlfühlen-Feeling

Der Innenraum ist ­– was sollten wir von Audi anderes erwarten – voller selbstverständlicher Ergonomie. Materialien in bester Qualität und Verarbeitung, die beim Berühren jenes haptische Wohlgefühl erzeugen, das irgendwie wohlige Wärme im Kleinhirn erzeugt. Die Rückmeldung der Fingerspitzen vermeldet nur Positives.

Hätte uns früher jemand gesagt, dass der Technologie-Pacemaker Audi Recycling-Stoffe als Sitzbezüge anbieten würde, hätten wir uns fast schon angeekelt abgewandt. Nun sitzen wir selbst auf „recycelten“ Sitzbezügen und sind nun absolut überzeugt, dass Vorurteile obsolet geworden sind. Weil sich aus alten PET-Flaschen oder alten Fischernetzen weiche, haptisch angenehme Stoffe weben lassen, beweist wieder einmal, dass man Vorurteile nicht recyceln sollte. Was denkbar ist, ist auch machbar, hat Sokrates gesagt. Wie wahr das ist, beweist Audi auch in diesem Detail. Der Bodenteppich besteht übrigens serienmäßig aus Rezyklat-Material. Natürlich gibt´s auf Wunsch auch feines Leder. Unser Sitzgefühl vermisst es nicht, denn der recycelte Bezugsstoff fasst sich bestens an und lässt eine lange Lebensdauer erwarten.

Der komponierte Elektro-Sound klingt wie aus einer anderen Sphäre

Das Fahren in diesem E-Mobil ist irgendwie nicht von dieser Welt. Vor allem in der von uns gewählten RS-Version. 598 PS aus den beiden E-Motoren, je einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse lassen keinen Zweifel, dass hier ein Supersportwagen die Schallmauer zu durchbrechen droht. Im Overboost werden sogar 646 PS aktiviert und mit einem Drehmoment von 830 Newtonmeter scheint man jede Radarkontrolle unterfliegen zu können. Im Ernst: 3,3 Sekunden auf 100 km/h beeindrucken auf nicht gerade diskrete Art und Weise. Es flasht uns regelrecht weg, als wir zum ersten Mal auf der freien Autobahn das Strompedal durchtreten. Der elektrische Entnahmevorgang aus der vollen Batterie wird als hochvoltiger Blitz im Gehirn wahrgenommen, der die kürzlich entdeckten Gravitationswellen spürbar zu machen scheint. Die zum Horizont drängende Gewalt ist verdammt beeindruckend, das G-Meter im Gehirn springt in den roten Bereich.

e-tron GT Interieur: Ergonomie in Perfektion und mit materieller Wertigkeit

Der in unserem RS-Testwagen serienmäßige e-tron-Sportsound vermittelt einen geradezu außerirdischen Klang. Dabei haben die Sound-Designer offenbar folgerichtig vermieden, einem Verbrenner nachzueifern. So ist es gelungen, aus dem Summen der E-Treibsätze ein Klangbild zu zaubern, das wunderbar zur Kraftentfaltung des RS e-tron GT passt. Lichtjahre entfernt vom immer wieder kolportieren Klang einer anfahrenden Straßenbahn, das E-Skeptiker wie ich früher gerne ins Feld führten, weil wir vom Sound einer brüllenden Verbrennungsmaschine nicht ablassen woll(t)en. Was ich damit sagen will: Der neue Audi e-tron GT setzt auch Skeptiker emotional unter Strom. Das ist keine Frage. Solche Autos werden gebraucht, um die Akzeptanz für E-Mobilität zu erhöhen.

Auch beim e-tron GT fordert der Verbrauch bei schneller Fahrt einen D-Zug-Aufschlag

Wenn Audi angibt, dass der GT eine maximale Reichweite von bis zu 488 Kilometern schafft, ist das leider graue Theorie. Durchaus machbar, aber dann doch nur theoretisch. Wer sich fast 650 PS unterschnallt, will diese auch spüren. Jedenfalls ab und zu. Wir fahren längere Strecken auf freier Autobahn mit Tacho 260, genießen den Sound beim Beschleunigen und rekuperieren, was das Zeug hält: Aber am Ende stellen wir fest, dass wir mit 100 Kilometer „zügigst“ gefahrener Strecke, 200 Kilometer an angezeigter Reichweite verloren haben.

Sitzbezüge aus recycelten PET-Flaschen und Fischernetzen

D-Zug-Zuschlag ist allerdings keine Eigenart bei E-Autos. Erinnern wir uns an das Fahren in ähnlich starken Benzinern, auch da rauscht der gesamte Tankinhalt bei Vollgas schneller durch die Einspritzanlage, als man es wahrhaben möchte. Wir haben vergleichbar starke Verbrenner getestet, die konnte man mit 10 Litern fahren, aber auch mit 25 Litern auf 100 Kilometer. Es gibt da nur den einen Unterschied: An der Benzin-Zapfsäule dauert es gerade mal drei Minuten, bis der Tank wieder volle Reichweite offeriert. Beim Nachtanken von Strom ist ein längerer Aufenthalt vonnöten.

Die Batterie im e-tron GT bietet eine Nettokapazität von 85 kWh (93 kWh brutto) und erlaubt schnelles Gleichstromladen mit maximal 270 kW Leistung. Damit sollen sich in fünf Minuten 100 Kilometer Reichweite nachladen lassen, in 20 Minuten 80 Prozent der Batterie-Kapazität. Mit dem e-tron Charging Service sollen die Kunden an zirka 200.000 Ladepunkten in Europa Wechsel- und Gleichstrom laden können, eine einzige Bezahlkarte genügt dafür.  Das eröffnet zweifellos neue Perspektiven, E-Vorbehalte abzubauen. Wie tief die komplexe Lade-Technologie von Audi durchdacht wurde, wird hier deutlich: Wenn der Fahrer in der Navigation eine Schnelladestation als Ziel einstellt, wird die Batterie schon während der Anfahrt so heruntergekühlt beziehungsweise erwärmt, dass sie sich möglichst schnell laden lässt.

Das Fahrverhalten entspricht dem Gran Turismo-Anspruch

Fahrwerkseitig stellen wir fest, dass der e-tron GT keine Sänfte ist, aber ein ausgewogenes Fahrgefühl bietet, das auch lange Strecken komfortabel zurücklegen lässt. Über Audi drive select lässt sich über vier Modi eine breite Spreizung des Fahrdynamiksystems individuell einstellen. Wir fahren bewusst die sportliche Einstellung und fühlen uns trotzdem komfortabel aufgehoben. Der batterietypisch tiefe Schwerpunkt ermöglicht eine hohe Querbeschleunigung ohne jede spürbare Wankneigung. Optional gibt es eine Allradlenkung, die den Wendekreis deutlich verkleinert und die Agilität befördert.

Die dynamische Formensprache ist aus jeder Perspektive sichtbar                                      Fotos: Audi

Natürlich stehen auch die üblichen Assistenzsysteme zur Verfügung. Der e-tron-Routenplaner errechnet notwendige Ladestopps und führt den Fahrer auf direktem Weg hin. Bei anstehenden Tempolimits, Kurven oder Ortsschildern kann der e-tron GT vorausschauend abbremsen und dabei rekuperieren. Ein in unseren Augen hilfreiches Detail, um eine Fahrt in die Flensburger Punkteränge zu vermeiden.

Die Verwandtschaft mit dem Porsche Taycan ändert nichts am typischen Audi-Charakter

Es ist kein Geheimnis, dass der e-tron GT eng mit dem Porsche Taycan verwandt ist. Klar dass die Konzern-Entwicklungsabteilungen bei einem so teuren Projekt zusammenarbeiten. Ganz klar ist aber festzuhalten, dass der Audi in seinen markentypischen Charakter, in jedem Detail seine Audi-typische Ausprägung erhalten hat. Sicher wird sich dies in den nun folgenden Vergleichstest der Fachzeitschriften bestätigen. Beide Fahrzeuge sind so eigenständig, dass die jeweils markentypische Charakter-DNA nicht verwässert wurde. Der e-tron GT ist ein lupenreiner Audi, der Porsche Taycan eben ein Porsche.

Der jetzt in zwei Versionen auf den Markt gekommene Audi e-tron GT kostet ab 99.800 Euro, die stärkere und umfangreicher ausgestattete RS-Version kostet ab 138.200 Euro.

Wird die Unternehmens- und Produktkommunikation zum reinen Marketing-Instrument? Diese fatale Entwicklung wird von BMW künftig ganz offiziell praktiziert. Ein Tabubruch, der sich bitter rächen könnte. Oder sind die Sitten inzwischen dermaßen degeneriert, dass das Marketing nicht mehr von der Unternehmens-Kommunikation, also der klassischen Pressearbeit zu unterscheiden ist?

Vielleicht ist es einfach der Zeitgeist, der allenthalben um sich zu greifen scheint. War es noch vor nicht allzu langer Zeit nachgerade grundgesetzlich verankert, dass Journalismus nichts mit bezahlter Werbung zu tun haben darf, haben sich beide Aufgabenfelder immer mehr einander angenähert, sich zuweilen subtil vermischt. Beispielsweise indem Fachzeitschriften bezahlte Sonderthemen für Autohersteller gut bezahlt ins Heft integrierten. Quasi als Finanzierungsausgleich für drastisch sinkende Auflagen- und Anzeigen-Erlöse. Der Leser merkt es eh nicht, dass die Texte von der jeweiligen Firma zwar nicht formuliert, aber inhaltlich vorgegeben wurden. Darf der Zweck die Mittel heiligen? Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass künftig das BMW-Marketing die Bilanz-PK veranstaltet. Ich hoffe, dass ich da was falsch verstanden habe.

Was wird aus dem Ethos kritischen Journalismus?

Mit der offiziellen Ansage von BMW, beide Kommunikationsfelder zu „verzahnen“ und in eine zentral steuernde Hand zu geben, ist ein massiver Verstoß gegen den seit Generationen geltenden Ethos journalistischer Arbeit. Ich habe noch keinen Marketingmann und keine Marketingfrau getroffen, der/die verstanden hätte, wie Redaktionen/Journalisten arbeiten, wie sie zu informieren sind und was sie erwarten (dürfen).

BMW Marketing-Chef Dr. Jens Thiemer

Wie ich das Zusammenwirken zwischen Unternehmen und Journalisten bislang verstanden habe, gibt/gab es eine absolute Trennung zwischen den „Werbeleuten“ in einem Unternehmen und der Presseabteilung. Nie wäre ich auf die Idee gekommen, im Marketing anzurufen, um kritische Fragen zu einem Produkt zu stellen. Als Chefredakteur von verschiedenen Kundenzeitschriften wollte mir natürlich oft die Marketingabteilung vorschreiben, wie ein Produkt zu kommunizieren sei.

Als ich einmal den Ex-CEO von Daimler-Benz, Prof. Werner Breitschwerdt, bat, mit mir in der damals neuen S-Klasse mit einem Vierzylinder-Diesel zu fahren, monierte er nach der Testfahrt „ein Brummen in einem bestimmten Drehzahlbereich“. So hat er´s gesagt, so hab ich´s geschrieben. „Wir können doch nicht zulassen, dass unser Ex-Chef die S-Klasse kritisiert“, ereilte mich kurz vor Drucklegung des Mercedesmagazins der Anruf des Marketing-Leiters. Aus seiner Sicht völlig zu Recht. Aber nicht im Sinne journalistischer Glaubwürdigkeit. Mit meiner Drohung, dass ich dann CEO Dieter Zetsche anrufen und um eine Entscheidung bitten würde, war das Thema in meinem Sinne erledigt. Und der damalige Entwicklungschef Dr.Thomas Weber fand die gedruckte Kritik – es war nur ein kurzer Satz – sogar richtig und freute sich, dass sein Vorgänger im Entwicklungsressort auf das Brummen hingewiesen hat. Das Brummen wurde zeitnah durch Dämmmaterial eliminiert – und alle waren zufrieden.

Für Marketing muss ein Unternehmen bezahlen

Nach meiner festen Überzeugung müssen Marketing und Kommunikation in einem Unternehmen getrennt bleiben. Es spricht nichts dagegen, dass sie dieselben Botschaften vermitteln, aber in unterschiedlichen Sprachen. Wenn BMW-Marketingchef Thiemer nun von „oft überhöhter und künstlich gepflegter Trennung von Marketing- und Unternehmens- Kommunikation“ spricht, wird deutlich, dass er das journalistische Verständnis der Presseabteilung und die journalistische Leistung der Journalisten in den Redaktionen nicht wertschätzt, um es zurückhaltend auszudrücken. Marketing zum Mittelpunkt des unternehmerisch kommunikativen Wertekanons zu machen, um den sich alles zu drehen hat, ignoriert die grundsätzlichen Unterschiede beider Disziplinen.

Für Kommunikation braucht es Argumente

Für Marketing muss ein Unternehmen bezahlen. Für Kommunikation braucht es Argumente. Anders ausgedrückt: Das Marketing kauft sich auf den unterschiedlichsten Plattformen ein, um seine Botschaften zu vermitteln. Öffentlichkeitsarbeit muss inhaltlich und substantiell überzeugen, um von den Medien aufgenommen und verbreitet zu werden.

BMW-Kommunikationschef Maximilian Schöberl

Das Marketingsprech der BMW-Pressemitteilung zur Neuorganisation der Kommunikation bestätigt die . „Die BMW Group verspricht sich davon eine effektive Orchestrierung der Bereiche Brand Campaign, Brand Experience, Brand Content, Brand Protection und Public Relations. Strategisch entwickelte und aufeinander abgestimmte Marken- und Unternehmensnarrative werden künftig zielgruppen- und kanalgerecht vermittelt. Zudem wird die gesamte Kommunikation datengetrieben und in Echtzeit auf die Resonanz des Publikums sowie aktuelle Entwicklungen dynamisch angepasst.“ Da tränen einem die Augen.

Und weiter heißt es: „Die künftig holistisch angelegte Kommunikationsstrategie gewährleistet, dass sowohl das Unternehmen als auch die Marke BMW über alle Berührungspunkte hinweg in einer Tonalität und Haltung mit den jeweiligen Zielgruppen in einen Dialog treten.“ Ich bin gespannt, ob dieser Ansatz in den renommierten Redaktionen verstanden und akzeptiert wird.

Am Lagerfeuer des Storytellings

„Die strikte Trennung der Unternehmens- und Marketing-Kommunikation in B2B einerseits und B2C andererseits entspricht nicht mehr den Realitäten der Kommunikation im 21. Jahrhundert. Am digitalen Lagerfeuer zählen die besten Geschichten und die wertvollsten Informationen“, sagt Maximilian Schöberl, oberster Kommunikator der BMW AG. „One Voice ist in der Unternehmenskommunikation bei der BMW Group bereits realisiert – nun starten wir in ein neues Zeitalter der Zusammenarbeit mit dem Marketing und der Markenkommunikation. Gerade in einer Zeit des rasanten Wandels sind wir gefordert, innovative Lösungen zu entwickeln und nicht nur mit unseren Produkten an der Spitze zu stehen, sondern auch die modernste und innovativste Kommunikations-Infrastruktur im Markt zu entwickeln. Wir erleben eine Renaissance der Öffentlichkeitsarbeit.“

Es klingt wie der Urknall eines neuen kommunikativen Universums, dessen Gravitationswellen auch in der Medienwelt Spuren hinterlassen werden. Bleibt zu hoffen, dass die Marken-Botschaften am Ende nicht in einem Schwarzen Loch verschwinden, aus dem kein Licht mehr nach außen dringt, um das Lagerfeuer des Story-Tellings am Brennen zu halten.

„Maßgeschneidertes Agenturmodell“

BMW habe dafür mit TheGame Group ein maßgeschneidertes Modell aus einigen der besten und profiliertesten Agenturen Europas gewählt. Als Gesellschafter der TheGame Group agieren die Experience One GmbH sowie die Jung von Matt AG. Die Agentur werde für die ersten Jahre exklusiv für die BMW Group arbeiten. „Unternehmen müssen immer mehr zu Sendern ihrer eigenen Marken werden, wenn sie relevant bleiben und eine Community adressieren wollen. Deshalb verstehen wir Marke als Medienplattform“, so BMW-Marketingchef Jens Thiemer.

„Deutungshoheit und effiziente Dialogfähigkeit kann in einer zunehmend fragmentierten Medienlandschaft nur dann erreicht werden, wenn man die Kräfte bündelt und sich fokussiert. Mit unserem Ansatz schaffen wir einen neuen Standard moderner Kommunikation.“

TheGame Group sei eine maßgeschneidert auf die Bedürfnisse von BMW ausgerichtete Agentur. Sie komplettiere damit das neue Agenturmodell, das BMW im Herbst des vergangenen Jahres mit der Gründung von THE MARCOM ENGINE OS etabliert habe: „Während die THE MARCOM ENGINE OS die Aufgabe übernimmt, die gesamte digitale Produkt-Kommunikation in allen europäischen Märkten zu befähigen, gilt für TheGame Group sich auf die innovative, datengestützte, hochqualitative Kreativ- und Strategiearbeit in der Unternehmens- und Markenkommunikation zu fokussieren. Mit einem Höchstmaß an Kreativität und Effizienz soll künftig die Marke über alle Kanäle hinweg international inszeniert werden“, heißt es weiter in der BMW-Pressemitteilung.

Good Luck!

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Sie gilt als Herzstück der ansonsten eher im Diffusen bleibenden „Verkehrswende“: Die Elektromobilität mit voll- oder teilelektrifizierten Autos. Die Marktanteile steigen langsam, vor allem dank enormer Subventionen von teilweise über 10.000 Euro. Doch neben die vielen Fragen in Bezug auf Reichweite, Kosten und tatsächlichen Nutzen für die Umwelt tritt jetzt auch die Sorge um die Sicherheit. Sie hat jetzt dazu geführt, dass nach Leonberg nun auch in Kulmbach ein zentral gelegenes Parkhaus für Elektro- und Hybridfahrzeuge gesperrt wurde.

In Leonberg nahe Stuttgart müssen die Stromer im Parkhaus Altstadt, laut Darstellung der Stadt „der beste Ausgangspunkt für einen Besuch in unserer historischen Altstadt“, draußen bleiben: „Aus brandschutzrechtlichen Gründen ist momentan die Zufahrt ins Parkhaus Altstadt für E- und Hybridfahrzeuge nicht gestattet“, teilt die schwäbische Kleinstadt lapidar mit. Und jetzt haben auch Betreiber der Tiefgarage Stadtmitte im oberfränkischen Kulmbach Nägel mit Köpfen gemacht. Dort war im September vergangenen Jahres ein Auto in Brand geraten –  wohlgemerkt, ein klassischer Verbrenner.

Bleiben Tiefgaragen für E-Mobile gesperrt?

Das Fahrzeug konnte erfolgreich gelöscht werden, die Garage wurde jetzt wieder eröffnet – allerdings mit einem Einfahrtverbot für Elektro- und Hybridautos. Und das hat seinen Grund: E-Autos brennen zwar nicht sonderlich oft, aber wenn sie Feuer fangen, herrscht allerhöchste Gefahr. Zum Löschen wird regelmäßig sehr viel Wasser benötigt. Zudem können sich die Akkus – unter sehr hoher Hitzeentwicklung und Ausstoß giftiger Dämpfe – über Stunden oder Tage hinweg immer wieder neu entzünden. Deshalb werden brennende Elektroautos teilweise in riesigen Wassercontainern versenkt.

Doch die sind so groß wie ein Lastwagen, sie passen nicht in eine Tief- oder Parkgarage. Und so drohen unkontrollierbare Brände mit potentiell katastrophalen Schäden an der Gebäudestatik. Das Phänomen sich selbst entzündender Elektro- und Hybridfahrzeuge ist keineswegs unbekannt. Erst am Wochenende ist ein nagelneuer VW Golf GTE – ein Plug-In-Hybrid mit großem Lithiumionen-Akku – aus heiterem Himmel in Brand geraten. Während sich die Passagiere noch retten konnten, ließ sich das Feuer kaum löschen, so dass der erst 300 Kilometer gelaufene Wagen letztlich in einen Spezialcontainer verfrachtet werden musste.

Das Löschen von E-Fahrzeugen ist riskant

Der Knall der explodierenden Batterie war nach Angaben der „Hessisch Niedersächsischen Allgemeinen“ kilometerweit zu hören. Übrigens: Steht ein Elektroauto erst einmal in Brand, ist es oft nicht möglich, Passagiere zu retten, die sich nicht mehr selbst befreien können. Und zwar nicht nur wegen der extrem hohen Temperaturen der brennenden Akkus, sondern auch wegen der Gefahr von Lichtbögen und Stromschlägen von bis zu 1000 Volt. Weitere Brandgefahren gehen von Ladestationen aus.

Es bleibt abzuwarten, ob und wie andere Städte auf die Gefahr reagieren und wie in Wohngebäuden mit Tiefgarage mit dem Thema umgegangen wird. Möglicherweise orientieren sich einige von ihnen an den weit verbreiteten Einschränkungen für Fahrzeuge mit Gasantrieb – obwohl sich diese Fahrzeuge sehr viel einfacher löschen lassen als brennende E-Autos. Gerade Mieter in Häusern mit Parkgaragen dürften das Thema mit Sorge beobachten. Denn ausgerechnet jetzt will die Bundesregierung ihr Recht, die Installation von Ladesäulen im gemeinsam genutzten Raum zu verhindern, drastisch einschränken. (ampnet/jm)

Dieser Motor ist ein Treibsatz der besonderen Art. Ein Traum souveräner Vorwärtsbewegung, der zu dem Schluss zwingt: Der Diesel darf nicht sterben! Ob Verbrauch oder Abgaswerte: Viel weniger geht kaum. Und mehr Leistung braucht kein Mensch. Für weniger leistungshungrige Kunden gibt es noch andere Motorvarianten im selben formal gelungenen Sportback-Gewand.

Ich möchte nicht in der Haut der Audi-PR-Herolde stecken, die einerseits Volkswagen-konzernkonform die totale Elektrifizierung propagieren (müssen), andererseits aber auch ihre Verbrenner lobpreisen sollen. Mehr Spagat geht kaum noch. Es wird Zeit, dass wir uns damit abfinden, unterschiedliche Antriebstechnologien zu haben, die alle ihre Berechtigung haben und ihre Käufer finden. Meine Begeisterung für dieses Kraftpaket im SQ5 Sportback TDI überstrahlt jeden kritischen Einwand der Diesel-Gegner, denen ich Ahnung vom Lauf der automobilen Welt sowieso abspreche.

Es ja völlig in Ordnung, dass Audi mit dem e-tron auch einen reinen „Elektriker“ anbietet, der fast ebenso dynamisch zum Horizont drängt wie der SQ5 Sportback TDI. Aber, bitteschön, lasst uns noch lange die Wahl zwischen verschiedenen Antriebsmöglichkeiten.

700 Newtonmeter sind ein Wort

Der e-tron summt vernehmlich mit 5,7 Sekunden auf 100 km/h, läuft aber bei 200 km/h bereits zur Höchstleistung auf. Für einen Fast-Dreitonner zwar eine Super-Leistung. Der SQ5 TDI braucht allerdings nur 5,1 Sekunden auf 100 km/h und wird erst bei 250 Stundenkilometer abgeriegelt. Die Wahrnehmung ist einfach beeindruckend: Denn das maximale Drehmoment von 700 Newtonmeter liegt schon bei 1.750 1/min an und lässt bis 3.250 1/min nicht nach, brutal anzuschieben. Zu verdanken ist dieser rasante Drehmomentaufbau einem kleinen und leichten Verdichterrad im Turbolader des V6-Diesels, das dank geringer Trägheit schnell auf Touren kommt und entsprechend Druck generiert.

Coupéartiges Profil in Quantum gray Foto: Audi

Ein weiterer Effizienz-Baustein im 48 Volt-Netz ist der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV). Beim Anfahren und Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen beschleunigt er den Aufbau des Ladedrucks und sorgt so dafür, dass der 3.0 TDI sehr spontan anspricht. Zur Sparsamkeit trägt auch das 48-Volt-Mild-Hybrid-System (MHEV) bei, das beim Verzögern bis zu 8 kW Leistung in die Batterie zurückführt bzw. einspeist. Mit dem Strom aus der Lithium-Ionen-Batterie kann dieses Crossover Utility Vehicle (CUV) bis zu 40 Sekunden mit ausgeschaltetem Motor segeln, danach startet der RSG den Motor komfortabel, das heißt völlig unbemerkt wieder.

Vollgas auf der Autobahn fordert seinen Tribut

Nach meiner ziemlich dynamischen Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch um die neun Liter auf 100 Kilometer an. Das liegt zwar über dem angegebenen kombinierten Normverbrauch von 6,8 Liter auf 100 Kilometer, ist aber meiner zügigen Fahrweise geschuldet, die – ich schwöre – immer im zulässigen Limit-Bereich lag. Vollgas auf der freien Autobahn fordert nun mal seinen Tribut. Die CO₂-Emission werden kombiniert mit 177 g/km angegeben.

Geschärftes Audi-SQ5-Gesicht

Zwei SCR-Katalysatoren, bei Audi Twindosing genannt, garantieren, dass die Limits der neuen Abgasnorm Euro 6d klar unterschritten werden. Ein 24-Liter-AdBlue-Tank reicht je nach Fahrweise für viele tausende Kilometer. Auch in Bezug auf dieses Kriterium haben die Diesel-Kritiker keinen Anlass (mehr), gegen die Audi-Selbstzünder zu Felde zu ziehen. Fazit: Ich kenne keinen so kultivierten Diesel, der 341 PS so spielerisch nachdrücklich und sauber in die Welt setzt wie dieses Dreiliter-Aggregat. Dass auch ein Diesel Gänsehaut-Sound entwickeln kann, ist nicht neu. Auch im SQ5 TDI sorgt ein Sound-Aktuator im Abgasstrang für eine beeindruckende Akustik, die Bässe spürbar, den motorischen Auftritt transparent durchklingen lässt und man vielleicht deshalb ganz vergisst, die Bang & Olufsen-Anlage mit ihrem 3D-Klang auszukosten. Aber das ist eine andere Geschichte.

Es ist Immer das Gleiche, wenn ich in einen Audi einsteige und hinter dem griffigen Multifunktions-Lenkrad Platz nehme: Qualität in jedem Detail. Ergonomie at it´s best, intuitives Armaturen-Design gemäß dem Lehrsatz „Form follows function“ und haptisches Wohlgefühl für die Hände. Die exzellent verarbeiteten und hochwertigen Materialien zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt zu rollen.

Schwarmintelligenz sorgt für mehr Sicherheit

Der Modulare Infotainmentbaukasten der dritten Generation beinhaltet in der Vollausstattung das digitale Audi virtual cockpit mit 12,3-Zoll-Diagonale und ein Head-up-Display. Wichtige Funktionen lassen sich am Multifunktionslenkrad plus steuern und bedienen. Die Sprachsteuerung lässt sich mit dem Aufruf „Hey Audi“ aktivieren. Endlose Möglichkeiten zur Individualisierung von Nutzerprofilen lassen sich im myAudi-Kundenportal in der Cloud speichern. Audi connect nutzt sogar die Schwarmintelligenz der Audi-Flotte, um auf Gefahren in der Nähe hinzuweisen. Wenn dieses System einmal über alle Fahrzeuge aller Marken ausgerollt ist, würden die Unfallzahlen dramatisch sinken, sagen Unfallforscher. Audi gehört mit zu den ersten Herstellern, die es verbauen.

Ergonomisches Interieur – beste Materialien sorgen für wertige Haptik

Die Liste serienmäßiger Assistenten ist lang. Wir ersparen uns eine komplette Auflistung. Immer wieder erfreut uns der prädiktive Effizienzassistent, der auch ohne aktivierte Navigation vorausschauend abbremst, wenn das Fahrzeug auf ein Ortsschild oder eine Kurve zufährt. Abbiegeassistent (bremst, wenn der Fahrer ein entgegenkommendes Fahrzeug übersieht), Querverkehrsassistent und andere elektronische Helfer erhöhen ebenso die Sicherheit. Serienmäßig ist Audi pre sense city, das Kollisionen mit Verkehrsteilnehmern vor dem Auto vermeiden hilft, zumindest die Folgen eines Aufpralls mindert.

Der SQ5 Sportback steht da und erzielt Wirkung

Auch hier wiederhole ich, was ich in anderen Fahrberichten schon gelobt haben: Die blitzschnell, aber weich schaltende Achtstufen-tiptronic, die den Kraftfluss je nach Bedarf auf Vorder- bzw. Hinterachse des permanenten Allradantrieb quattro leitet. Als Extra lässt sich ein Sportdifferential ordern, das zusätzlich die Momente zwischen den Hinterrädern aktiv regelt. Das Fahrwerk als Gesamtsystem ist einerseits sportlich, andererseits komfortabel abgestimmt und verzeiht auch Fahrfehler. Das optionale S-Sportfahrwerk ist um 30 Millimeter abgesenkt und lässt sich individuell zwischen Komfort und Dynamik variieren. In der Preisliste stehen weitere Fahraktivposten, angefangen von der Luftfederung bis zur Dynamiklenkung. Die Kunden können sicher davon ausgehen, dass sich der Basispreis von 72.050 Euro beliebig erhöhen lässt.

Des Kunden Wille ist sein Himmelreich

Apple CarPlay und Android Auto sind leider nicht Blue Tooth-fähig, Kabel sind doch eigentlich Old school. Das entspricht leider nicht dem technischen Vorsprung, den Audi für sich reklamiert. Interessant die Option, zwischen verschiedenen Hecklicht-Signaturen wählen zu können. Ob das beim Kunden ankommt, wird die Zukunft zeigen. Wir haben da unsere Zweifel und halten dies für eine übertriebene Spielerei. Aber des Kunden Wille ist sein Himmelreich.

Wenn Design oder nicht Sein gilt, dann ist der Sportback zweifellos an Präsenz schwer zu unterschätzen. Er steht da und erzielt Wirkung. Die coupéartig auslaufende Dachpartie gibt diesem Crossover Utility Vehicle eine besondere Art sportlicher Attitüde. Auf Wunsch schwarze Akzente an allen Ecken und Enden (in den Fotos nicht zu sehen), serienmäßige 20-Zöller die optional 21 Zoll groß sein können und gelungene Formen in wichtigen Details. Gar nichts halten wir von den markanten, toll aussehenden vier Auspuff-Endrohren. Was nach Power aussieht, ist leider pure Attrappe. Dieser Showeffekt passt nicht zur selbstbewussten Erscheinung des SQ5 Sportback.

Die Sprache lebt. Und auch der Duden ist nicht mehr das, was er früher einmal war – ein sicherer Ratgeber für Grammatik und Rechtschreibung. Schon das Wort „gendergerecht“ hätte nicht in seine Spalten rutschen dürfen. Hier werden hemmungslos zwei Sprachen gemischt, ein englisches Wort brutal eingedeutscht. Der Duden hat eine Begründung dafür, denn er beobachtet die Entwicklung der Sprache. Dabei verliert er zusehends seine wesentliche Aufgabe aus dem Blick, die deutsche Sprache zu pflegen.

Aber Duden-Redakteure sind eben auch nur Kinder ihrer Zeit und erliegen der Versuchung, der sich auch viele aktuelle Medien nicht mehr entziehen, der aber Blogger, Influencer und andere Netzaktivisten fast alle erlegen sind. Sie berichten nicht, sie machen sich selbst zum Aktivisten einer Sache.Die USA sind uns angeblich immer noch in Vielem voraus. Deswegen können wir dort heute überdeutlich ablesen, was passiert, wenn Beobachter zu Aktivisten werden.

Gast-Autor Peter Schwerdtmann

Wer es nicht vor Ort erleben konnte, der hat es in unseren Medien berichtet bekommen: Der Sender Fox News kämpft immer noch mit allen Mitteln für Trump und für seine Anti-Demokratie-Kampagne, CNN hält – nicht immer mit feinen Mitteln – dagegen. Und beide verdienen gut an ihrer Blase.Warum an dieser Stelle die ganz dicken Geschütze? Weil wir immer wieder ideologisch begründete Versuche erleben, Sprache als Druckmittel einzusetzen, ein Ziel zu erreichen, das mit Worten wenig zu tun hat.

Jetzt also „gendergerecht“. Und wehe dem, der sich nicht der Formulierungen sofort und willig bedient, die andere für politisch korrekt erklärt haben. Wer sich weigert, vergeht sich am ideologischen Ziel hinter der Sprachmanipulation. Er liefert den anderen einen Grund zum Angriff und kann sich nicht dagegen wehren, als zurückgeblieben und erzkonservativ beschimpft zu werden.Sogar die Tagesschau-Redaktion, der reinen Lehre des unabhängigen, faktenbezogenen Journalismus klassischer Prägung mit Stolz verpflichtet, kommt auf einmal ins Sternchen-Stottern, und die Sprecher müssen dabei nicht einmal lachen.

Wie soll sich da eine Presseabteilung der Industrie, die es vielen rechtmachen will, erfolgreich gegen Gender-Formulierungen wehren? Aber sie muss ja nicht gleich einen draufsetzen und statt des unscheinbareren Sternchens einen brachialen Unterstrich verwenden. „Audianer_innen 2020 erneut erfinderisch“ lautete heute die Überschrift einer Pressemitteilung zum Mitarbeiter-Ideenmanagement im Unternehmen. Doch trotz so viel Engagement fällt auf, dass bei Audi offenbar keine „Diversen“ beschäftigt sind, zumindest haben sie nichts zur Patent-Bilanz beigetragen.Hüten wir uns vor Ideologien, die sich der Sprache bemächtigen wollen. Das hatten wir im vergangenen Jahrhundert eigentlich hinter uns gelassen. (ampnet/Sm)

Da überlegen sich Autokäufer, ob sie nun auf E-Mobilität umsteigen oder doch einem Diesel oder Benziner den Vorzug geben sollen. Und da tritt das Bundeswirtschaftsministerium mit der Botschaft in die Öffentlichkeit, dass man eventuell Strom für die Ladesäulen rationieren muss, um flächendeckende Blackouts zu vermeiden.

Volkswagen meldet eine Verdreifachen des Absatzes von elektrifizierten Autos in 2020 zum Vorjahr. Das ist zweifellos ein Erfolg, den viele E-Skeptiker nicht für möglich gehalten hätten. Die Power, mit der das VW-Marketing diese Zahlen erreicht hat, kann auf lange Sicht auch zum Problem werden.

So wie das größte Problem des Automobils sein Erfolg geworden ist, könnte es dem Batterie-Auto ähnlich ergehen. Klar ist schon jetzt, dass eine hundertprozentige Wandlung der weltweiten Verbrenner-Flotte in Batterie-Autos ohne Energie-Wunder nicht realisierbar ist. Denn die EU stellt sich darauf ein, dass Ladestrom schon bald rationiert werden muss.

Was so harmlos Spitzenglättung heißt, ist die knallharte Abschaltung von Ladestationen, wenn die E-Mobilbesitzer das tun, was von ihnen erwartet wird: nämlich das Laden der Batterie möglichst über Nacht. »Die Reserven in den Niederspannungsnetzen sind nicht so hoch wie oft angenommen. Wir haben das Problem, dass wir nicht zu jedem Zeitpunkt jede Leistung zur Verfügung stellen können. Unsere Netze kommen ins Schwitzen, wenn gleich mehrere Elektroautos in einem Wohngebiet mit 11 oder gar 22 kW laden“, sagt der österreichische Strommanager Reinhard Nenning. In Deutschland seien öffentliche Ladesäulen nicht betroffen, heißt es aus dem Wirtschaftsministerium. Die Bundesregierung will Betreiber von Tankstellen künftig verpflichten, Ladesäulen bereitzustellen.

Hieß es noch Anfang 2018 auf einer Website der Energieversorger: „Wir haben nicht nur heute mehr als genug Strom für Elektroautos. Nein, die Energieversorger könnten sogar bei einem theoretischen Anteil von 100 Prozent an Elektroautos die Stromversorgung locker gewährleisten“, klingt es zwei Jahre später ganz anders.

Die Stromnetze seien zwar an den wachsenden Bedarf angepasst worden, allerdings seien die Reserven für eine stark wachsende Stromnachfrage durch die Elektromobilität zu gering. Ein Blackout hätte für die gesamte industrielle Infrastruktur dramatische Auswirkungen. Überspitzt gesagt, könnte der Strom für Ladesäulen abgeschaltet werden, damit die Autohersteller weiter Elektroautos produzieren können. Ein fast schon satirischer Teufelskreis.

Professor Harald Lesch sieht für die Stromversorgung schwarz

Ein kritisches Video zur Elektromobilität von Professor Harald Lesch können Sie hier sehen:

Wie komplex und weitgehen undurchsichtig die Verhältnisse auf dem Strommarkt sind, lässt sich aus der offiziellen Statistik der Bundesnetzagentur erkennen. Da wird berichtet, dass 2020 die Stromimporte gegenüber dem Vorjahr um 36 Prozent gestiegen sind, weil der im Inland erzeugte Strom nicht mehr ausgereicht hat.

Die Betreiber der großen Übertragungsnetze gehen davon aus, dass Deutschland in Zukunft stärker auf Stromimporte angewiesen sein wird, um in Extremsituationen die Stromversorgung aufrechterhalten zu können.

Erneuerbare Energien reichen nicht für die Stromversorgung von Millionen E-Mobilen aus

Mit dem Umstieg auf Wind- und Sonnenstrom verringert sich die von Wetterbedingungen unabhängige sichere Leistung im Stromsystem. Während die Bundesregierung in der Elektromobilität den Schlüssel gegen den Klimawandel vermutet, laden Elektromobile weiter viel Strom aus Kohle und Atomenergie. So war das eigentlich nicht gedacht.

Wie es aussieht, zeichnet sich auf dem Markt bzw. bei den Kunden-Entscheidungen bereits ein Trend ab, der Strommangel ausgleichen kann: der Plug-in-Hybrid. Siehe Volkswagen-Grafik, auf der auch der Erfolg des Plug-in-Hybrids zu sehen ist.

Das Ende des Verbrennungsmotors und dramatische Folgen für die Autoindustrie sieht der Automobilclub Mobil in Deutschland e.V angesichts der am Horizont dräuenden Euro-7-Norm, die 2025 in Kraft treten soll.

Die geplante Euro-7-Norm sieht deutlich strenge Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge ab 2025 vor: Neuwagen dürften dann nur noch 30 mg NOx (Stickoxid) pro Kilometer und in einem zweiten Szenario sogar nur noch 10 mg pro Kilometer ausstoßen. Derzeit liegt die Grenze bei 60 mg für Benzin- und 80 mg für Dieselfahrzeuge. Weiter sollen die CO2-Grenzwerte je nach Fahrzeugkategorie drastisch auf 300 bzw. 100 mg gesenkt werden. Zudem sollen erhebliche Verschärfungen der Messbedingungen während des Real Drive Emissions-Tests (RDE) zur Einhaltung von Grenzwerten in Kraft treten. Alle bisher im RDE zugelassenen Ausnahmen sollen entfernt werden, also Tests entgegen der realen Alltagsnutzung der meisten PKW in Extremsituationen (extrem niedrige Temperaturen, Vollgas-Fahrten, Fahrten in großer Höhe oder Anhängerbetrieb).

Der Automobilclub kritisiert: „Federführend für diese Norm ist der niederländische EU-Vize-Kommissionspräsident Frans Timmermans, der schon öfter durch abstruse Forderungen aufgefallen ist. Beispielsweise mit seinem Anliegen, Kurzstreckenflüge in Europa zu verbieten. Vorgegebenes Ziel der EU-Kommission ist die Reduzierung der Schadstoffemissionen.“ Dr. Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland e.V., ist gegen die Bestimmungen der neuen Abgasnorm: „Die Euro-7-Norm ist eine weltfremde und unverhältnismäßige Beschlussvorlage mit Abgasregeln, die praktisch und technisch nicht umsetzbar sind. Die Luft in unseren Städten ist sauberer als je zuvor. Die aktuellen Dieselmodelle haben sich in den letzten Jahren enorm verbessert und sind bereits heute effiziente und schadstoffarme Verbrenner.“

Wahr ist: Die geplanten Vorgaben für Euro 7 sind für die Automobilindustrie technisch und praktisch nicht zu schaffen – vor allem nicht für den Verbrenner. Laut VDA-Präsidentin Hildegard Müller sind die geplanten zulässigen Werte zu vergleichen mit dem Ruhepuls beim Sport. Doch EU- Kommissionsvize Timmermans verteidigt diese Verschärfungen und ist der Meinung, dass diese Regelungen technikneutral gehalten werden. Das sieht Mobil in Deutschland anders: „Die EU-Kommission betreibt hier eine Verbotspolitik durch die Hintertür. Ein Verbot von Verbrennern, um die gewollte Elektromobilität zu fördern. Es werden lediglich die lokalen Emissionen bei der Grenzwertbetrachtung zugrunde gelegt – die bei Produktion und Energiegewinnung erzeugten Schadstoffe und Umweltbelastungen bleiben außen vor. Sinnvoller wäre es, wenn die EU sich mit alternativen Kraftstoffen beschäftigen würde, die realitätsnah sind: zum Beispiel E-Fuels. Damit könnte jeder Verbrenner ganz einfach CO2- neutral fahren. Aber dann würde es ja immer noch Verbrenner geben.“

Wenn Audi-Chef Markus Duesmann die Wasserstoff-Brennstoffzelle im Pkw in Frage stellt, dann ist diese Aussage genauso von Konzern-Interessen getragen wie das Plädoyer des Ex-BMW-Entwicklungschefs und Linde-Aufsichtsratsvorsitzenden Wolfgang Reitzles für die Wasserstoff-Brennstoffzelle. Dabei ist Technologie-Offenheit der einzig richtige Weg, weil er die Entscheidung der physikalischen Realität und dem Markt überlässt, nicht politisch-ideologischem Wettbewerb.

Der neue Audi-Chef Markus Duesmann steht in der Pflicht der konsequenten VW-Konzern-Strategie zur Elektromobilität mit Batterie, der andere steht als Ex-Linde-Chef für die Überzeugung, dass Wasserstoff der Kraftstoff der Zukunft ist. Allerdings hat Reitzle dies schon als Entwicklungschef bei BMW so gesehen. Und letztlich sind sich alle einig, dass die langfristige Lösung – wir sprechen hier von 50 Jahren – Elektromobilität heißt. Denn auch die Brennstoffzelle mit Wasserstoff bedeutet ja, dass das Fahrzeug von einem Elektromotor angetrieben wird. Allerdings gibt es ja auch Entwicklungen, Wasserstoff im Verbrennungsmotor zu nutzen, wie es BMW schon erfolgreich in einem 12-Zylinder 7er serienfähig entwickelt hatte. Außerdem liegen rechts und links der Antriebstechnologie-Roadmap noch andere Möglichkeiten wie z.B. Gas- oder synthetische Kraftstoffe.

Wolfgang Reitzle hält eine kluge Rede

Beide Protagonisten kann man getrost als Überzeugungstäter bezeichnen. Reitzle hat schon in den Neunzigern des vorigen Jahrhunderts die Wasserstoff-Technologie im Pkw-Verbrennungsmotor angeschoben und auch später als Linde-Manager den Gase-Weltmarktführer auf die Wasserstofferzeugung ausgerichtet. Was Wolfgang Reitzle aktuell über diese Themen denkt, hat er in einer hoch interessanten Rede zur Preisverleihung des Nicolaus-August-Otto Awards 2020 an Reitzle erläutert. Der Car-Guy Reitzle hält einen überstürzten Weg zum Batterie-Auto für falsch. https://www.youtube.com/watch?v=Qa0dI38d-QM

Viele Medien klatschen unkritisch Beifall zur Batterie-Mobilität

Wie kontrovers, aber dennoch sehr subtil die Diskussion über die Zukunft des Autoantriebs geführt wird, wird auch in der Berichterstattung der Medien deutlich, die überwiegend die Intentionen der Regierung beklatschen, schnell und ausschließlich dem Batterie-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Da freut sich in einer Headline die FAZ, dass das „deutsche E-Auto-Ziel halb erfüllt“ sei. Mit dem Satz, mittlerweile seien 520.000 Fahrzeuge zugelassen“ suggeriert die FAZ bewusst unvollständig, dass das E-Auto-Ziel tatsächlich zur Hälfe erfüllt wäre. Das stimmt aber nicht! Denn in dieser Zahl sind auch etwa zur Hälfte Plug-in-Hybride enthalten, die zusätzlich einen Verbrenner an Bord haben. Dies wird zwar im Artikel erwähnt, aber es bleibt eben doch unwahr, dass das deutsche E-Auto-Ziel (1 Million Batterie-Autos in 2020) zur Hälfte erfüllt sei.

Energie-Experten erwarten, dass die angebliche Batterie-Auto-Euphorie schon bald abklingen werde. Nicht nur deshalb, weil die Ladesäulen-Infrastruktur zu wünschen übrig lässt. Dies kann und wird sich wahrscheinlich bald ändern. Sondern vor allem deshalb, weil die Reichweitenangst immer noch Autokäufer vom Kauf eines Batteriefahrzeugs abhält. Die Käufer eines Batterieautos bleiben eine Minderheit. Und für tief nachdenkliche Autokäufer gilt: Bei nüchterner Analyse wird deutlich, dass Batterie-Antriebe noch immer umweltkritischer sind als ein effizienter Verbrenner. Zumal weil der Ladestrom zum Teil aus der Kohleverstromung stammt.

Die Bundeskanzlerin hat ihre Überzeugungen um 180 Grad gedreht

Und da vermeldet die Bundesnetzagentur und Statistisches Bundesamt Bedenkliches: Weil die Stromproduktion in Deutschland aus Kohle und Kernkraft sinkt, muss mehr Strom aus Kohle und Kernkraft aus dem Ausland importiert werden. Der Importstrom werde ganz besonders bei Windstille und Dunkelheit benötigt. In 2020 stieg der importierte Strom im Vergleich zu 2019 um 35 Prozent auf 33.000 Gigawattstunden. Wie werden diese Zahlen aussehen, wenn wir Millionen Batterie-Autos auf den Straßen haben?

Interessant ist in diesem Zusammenhang, was eine namhafte Politikerin schon 2008 auf dem Katholikentag gesagt hat: „Ich halte es für nicht sinnvoll, dass ausgerechnet das Land mit den sichersten Atomkraftwerken die friedliche Nutzung der Atomenergie einstellt. Deutschland macht sich lächerlich, wenn es sich dadurch ein gutes Gewissen machen will, dass Atom- und Kohlekraftwerke stillgelegt werden und gleichzeitig Strom, der aus denselben Energieträgern erzeugt worden ist, aus den Nachbarländern importiert wird.“ Diese vorausschauende Politikerin war keine geringere als Kanzlerin Angela Merkel, die bekanntermaßen alles vom Ende her denkt. Ob sie es auch zu Ende denkt, ist mehr als fraglich.

Mit 2020 geht ein in mancherlei Hinsicht katastrophales Jahr zu Ende; für 2021 ist allerdings Licht am Horizont sichtbar. Wir haben einige Auguren der Autobranche über das vergangene Jahr und die wichtigen Zukunftsthemen befragt. Heute: Gert Hildebrand. Der Stardesigner war unter anderem mit dem Design von Opel Kadett E und VW Golf III befasst, bevor er zum Mini-Chefdesigner avancierte und schließlich für das globale Design und den Markenauftritt der chinesischen Marke Qoros verantwortlich wurde. Zuletzt hat er für den chinesischen EV-Hersteller Bordrin gearbeitet.

Von Jens Meiners

Was bedeutet die Corona-Krise für die Branche?

Hildebrand: „Ich befürchte, man hat wenig gelernt. Werbung und Marketing entfernen sich in Rekordzeit von den Themen, die die Kunden wirklich bewegen. Wer ein Auto kaufen will, interessiert sich nicht für Diversity-Programme und möchte vielleicht auch gar nicht so genau wissen, in welchem Ausmaß die Hersteller sich auf den Dialog mit dem Fridays-For-Future-Umfeld einlassen. Wir sind vielleicht schon Zeugen einer De-Industrialisierung, auf jeden Fall aber einer De-Ästhetitisierung: Das aktuelle Design kann gar nicht genug unkontrollierte Ecken und Kanten haben, die Bauhaus-Gestaltungsprämisse „form follows function“ scheint komplett aus der Mode geraten zu sein. Große Kühlergrills standen übrigens früher einmal für Potenz in Form von Acht- oder Zwölfzylindern. Heute steckt ein aufgeladener Vierzylinder hinter dem Karpfenmaul – oder gleich eine Spule mit Kupferdraht.“

Wird sich die E-Mobilität durchsetzen – und wenn ja, wann?

Hildebrand: „Die E-Mobilität ist ja keine neue Erfindung, sie ist über 100 Jahre alt. Doch sie wird die Umwelt durch Ressourcenverschwendung und Ladeinfrastruktur-Themen noch mehr belasten als die Verbrenner-Mobilität. Mit der Abkehr von der technologisch praktikableren und erschwinglichen Verbrenner-Lösung wird eine dramatische Nutzerverschiebung einhergehen: Es könnte sich von der Massenmobilisierung, der freien Bewegung für fast alle, zu einer selektiven Elite-Motorisierung entwickeln. In einem Land mit den höchsten Strompreisen der Welt ist die E-Mobilität meines Erachtens ein Widerspruch. Wenn der Staat die entgangenen 50 Milliarden Euro Mineralölsteuer irgendwann auf die E-Autos umlegt, dann ist das Thema für die meisten Menschen erledigt.“

Zum autonomen Fahren: Wie lange dürfen wir noch selbst lenken?

Hildebrand: „Lassen Sie mich darauf etwas augenzwinkernd antworten: Unsere Brauerei in Lörrach hatte noch lange ein Pferdegespann, und wenn der Kutscher betrunken war oder geschlafen hat, haben die Gäule abends ihren Stall allein gefunden… die Autonomie hat es also schon einmal gegeben. Auf die aktuelle Situation bezogen sehe ich es so: Der Traum vom autonomen Fahren wird spätestens dann zum Alptraum, wenn die Politik sich den gesetzgeberischen und ethisch-moralischen Fragen im Massenverkehr stellen muss. Diese Verantwortungsverlagerung von unten nach oben, vom Nutzer zum System, wird sich kein Politiker umhängen wollen. Und so befürchte ich, dass wir die Endstation dieses Weges ebenfalls schon kennen: Bus, Tram und Eisenbahn.“

Welches Potential hat Shared Mobility?

Hildebrand: „Ich habe in China an einigen dieser Projekte gearbeitet. Und es kam immer dabei heraus, dass der Verbraucher sein eigenes Auto oder sein individuell genutztes Taxi, Uber oder Didi verlangt, und zwar schon vor Corona-Zeiten. Die „Shared Mobility“ hat grundsätzlich das Problem der Verwahrlosung, der mangelnden Hygiene durch den Vornutzer. Und daran wird sich erfahrungsgemäß nichts ändern, weil der Mensch eben so ist, wie er ist. Nicht einmal bei Fahrrädern, Rollern und Mopeds funktioniert der „Shared“-Ansatz. Früher hieß es: Die Pfeife, die Freundin und das Auto teilt man nicht. Mir scheint, als hätte sich daran bis heute wenig geändert.“

Welches Auto hat Sie dieses Jahr beeindruckt?

Hildebrand: „Das beeindruckendste Auto 2020 war für mich mein VW Käfer 1303 Cabrio, Baujahr 1979, immer in Familienbesitz. Er startete im April nach dem Winterschlaf und mitten im ersten Lockdown ohne Murren, und er zauberte mir und den Betrachtern ein Lächeln ins Gesicht. Das schafft kein aktuelles Modell mehr. Es ist interessant, dass dieses 85 Jahre alte Konzept noch heute funktioniert. Man könnte das „nachhaltig“ nennen.

Freuen Sie sich auf die IAA?

Hildebrand: „Die Zeit der unbeschwerten Automessen ist vorbei, der politische Druck auf Hersteller und Verbraucher vermiest die Stimmung. Nach Frankfurt 2019, als chinesische Besucher über Anti-Auto-Demonstranten klettern mussten, kann man sich kaum vorstellen, dass es noch viele Gäste aus anderen Kontinenten geben wird. Wenn Vereine und Verbände wie VDA und ADAC es nicht schaffen, die Sinnlichkeit des Automobils wieder aus dem Hut zu zaubern, sehe ich schwarz. Ich bezweifle im Moment, dass München die IAA 2021 überhaupt hinbekommt. Vielleicht treffen sich die Fans ja statt dessen bei der „bauma 2022“: Bagger, Kräne und Unimogs!“ (Auto-Medienportal.net)

Für uns gehört der Ulmer Unternehmer Ernst Probst zu den absoluten Top-Unternehmern, die wirtschaftlichen Erfolg mit gesellschaftlicher Verantwortung verbinden. Ob Formel-1-Präsenz oder Unterstützung von Essen-auf-Rädern und von Pflegediensten: Liqui Moly ist ein schwäbisches Unternehmen, das weit über die Region hinaus positive Wirkung entfaltet.

Die Bilanz liest sich in dieser Zeit wie ein Wunder: Nach einem Rekordnovember des deutschen Motoröl- und Additivproduzenten, folgt der Weihnachtsmonat mit einem weiteren Rekord und unglaublichen 38 Prozent Umsatzsteigerung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Der Ulmer Schmierstoffspezialist hat in der Krise den richtigen Kurs eingeschlagen. Zwei Rekordmonate hintereinander geben Ernst Prost, Geschäftsführer von LIQUI MOLY, antizyklischer Strategie Recht. Der Novemberumsatz lag bereits 26 Prozent über dem November 2019. Nun liegt der Dezember 38 Prozent über dem Vorjahresmonat. Das Unternehmen hat sich mit riesigen Investitionen gegen die weltweite Krise gestemmt. Das Marketingbudget hat sich mehr als verdoppelt, es gab weder Kurzarbeit, noch wurden staatliche Hilfen beansprucht. Im Gegenteil: LIQUI MOLY zeigte sich auch während der Pandemie als Unternehmen mit großer sozialer Verantwortung, gab seiner kompletten Belegschaft eine Beschäftigungsgarantie und 1500 € Coronazulage obendrauf.

Anrufbeantworter gibt es nicht

Die Mitunternehmerinnen und Mitunternehmer, so werden die Beschäftigten bei LIQUI MOLY genannt, wurden auf eine fordernde Zeit eingeschworen. „Wir arbeiten Tag und Nacht. Die Krise ist unsere Zeit, um unserer Konkurrenz davonzufahren“, erläutert Ernst Prost, der sein Vorgehen mit einem Seefahrtsmanöver beschreibt: „Alle Mann an Deck und volle Kraft voraus!“. Das Unternehmen lege besonderen Wert darauf für seine Kunden auf der ganzen Welt da zu sein. „Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen. Wir sind ein verlässlicher Partner. Bei uns geht kein Anrufbeantworter ran und es bekommt auch keiner unserer Kunden eine automatisch generierte Antwort auf eine E-Mail. Persönlicher, engagierter Service – nur das zählt“, berichtet der Geschäftsführer. Das funktioniere nur mit einer hochmotivierten Mannschaft, die an einem Strang ziehe. Der Geschäftsführer weiß, dass es eine harte Zeit für sein Unternehmen und für alle Geschäftspartner ist. „Ich kann mich zu 100 Prozent auf meine 1000 Frauen und Männer verlassen. Dafür danke ich ihnen. Auch unseren Kunden und Partnern danke ich für ihre besondere Treue! Diese Rekordumsätze konnten wir nur gemeinsam erzielen. Das ist eine Teamleistung.“

Das Unternehmen aus dem schwäbischen Ulm hat dieses Jahr besondere Aufmerksamkeit mit seiner offensiven Strategie erregt. Mit massiven Investitionen in Marketingmaßnahmen ist der Schmierstoffproduzent noch stärker in der öffentlichen Wahrnehmung als in all den Jahren zuvor. In Radio, TV, Magazinen, Online und bei zahlreichen Sportveranstaltungen wie der Formel 1 oder im Wintersport ist das Unternehmen präsent. „Wir fallen auf. Und das soll so sein. Von unserer enormen Offensive profitieren nicht nur wir, sondern vor allen die Werkstätten und der Handel, die mit unseren Produkten Umsatz machen. Wir leisten sozusagen Schützenhilfe. Wir haben immer Rücklagen gebildet, um in schwierigen Zeiten agieren zu können. Und genau das machen wir jetzt“, erläutert der LIQUI MOLY-Chef. Diese Strategie ging offensichtlich auf.

In der Krise 100 Mitarbeiter eingestellt

Über 100 Menschen hat das Unternehmen in der Krise eingestellt. Obendrauf wurden allein in Deutschland rund 5,6 Millionen Euro an Produkten für Rettungsdienste, Erste-Hilfe-Organisationen, Pflegedienste, „Essen-auf-Rädern“ und vielen weiteren gemeinnützigen Organisationen gespendet.  „Wissen Sie: in einer solchen Krise müssen wir zusammenhalten. Unserem Unternehmen geht es trotz Krise gut und wir sehen es als unsere Verantwortung an, unseren Teil zum Funktionieren der Gesellschaft beizutragen. Jedes Einsatzfahrzeug steht ohne Motoröl still. Durch unsere Produkte haben die Organisationen an anderer Stelle finanzielle Luft. So konnten wir unseren Teil beitragen“, betont Ernst Prost.

Der zweite Rekordmonat in Folge ist für den Geschäftsführer keine Überraschung. „Es ist die logische Konsequenz für unser beherztes Vorgehen, der Lohn für harte Arbeit und unseren Zusammenhalt. Aber die Krise ist noch nicht überwunden. Auf den 26 % Plus im November und 38 % im Dezember dürfen wir uns nicht ausruhen. Auch im Jahr 2021 werden wir gemeinsam kämpfen“. Der Firmenchef ist zuversichtlich im kommenden Jahr weitere Erfolge feiern und Arbeitsplätze schaffen zu können.

Der Europäische Gerichtshof in Luxemburg hat gesprochen – und sich zu Umschaltvorrichtungen bei Dieselmotoren geäußert. Doch dabei ist wenig Neues herausgekommen. Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erläutert die Fakten. Dabei wird klar: Zu einer erneuten Kampagne gegen den Selbstzünder taugt das Urteil nicht.

Herr Professor Koch, gerade hat das EuGH ein Urteil zum Thema Dieselabgas gefällt. Betrifft dies nun alle Dieselfahrzeuge?

Thomas Koch: „Der EuGH hat konkret den Fall des VW-Motors EA 189 und hier konkret die Thematik der Umschaltlogik bewertet. Dieser Fall war von Behörden und nationalen Gerichten schon lange bewertet worden und abgeschlossen. Das ist im Grunde kalter Kaffee.“

Was ist denn die Kernaussage dieses EuGH-Urteils?

Thomas Koch: „Im Kern ist dies ein Urteil, das sich auf den Einzelfall der so genannten Umschaltlogik konzentriert und mehrere Aussagen beinhaltet: Zunächst ist eine reine Prüfstanderkennung, beispielsweise über eine Lenkwinkelfunktion, die digital zwischen einer Emissionsstrategie nur für den Straßenbetrieb und nur für den Prüfstandbetrieb differenziert und nur im Prüfstandbetrieb die Emissionsgrenzwerte einhält, nicht legal. Dies war schon immer die Position der Wissenschaft. Auch weitere Funktionen, die beispielsweise einen Zeittrigger enthalten und nach ca. 25 Minuten, also unmittelbar nach Testende, emissions-erhöhende Kennfelder nutzen, sind gemäß meiner Einschätzung eindeutig nicht rechtens.“

Das Urteil geht aber auch auf die Fragestellungen des Motorschutzes, die ja ebenfalls in den letzten Jahren diskutiert wurden, näher ein.

Thomas Koch: „Dies ist absolut richtig. So hat das Urteil zum Kriterium des Motorschutzes ähnlich wie schon die Generalanwältin Sharpston dargelegt, dass ein plötzlicher und außergewöhnlicher Schaden drohen muss und die bloße Vermeidung einer Alterung oder Verschmutzung des Motors nicht ausreicht, um eine Abschalteinrichtung zu rechtfertigen, die dem Motorschutz dient. Es geht also im Kern nun darum, die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit eines außergewöhnlichen Fahrzeugschadens zu beleuchten. Hierzu gehört der plötzliche Motorstillstand, der zu einer Gefahr für den Verkehrsteilnehmer werden kann.“

Geht das Urteil auch auf das Thema Rechtmäßigkeit von Thermofenstern ein?

Thomas Koch: „Der EuGH hat in dem Urteil nichts zu einer temperaturabhängigen Regelung beispielsweise der Abgasrückführung, dem so genannten Thermofenster, gesagt, weil es in dem Fall gar nicht um ein Thermofenster ging. Wenn man sich aber die allgemeinen Aussagen des EuGH zu dem Kriterium des Motorschutzes ansieht und auf die seit Anfang der 2000er-Jahre übliche temperaturabhängige Abgasrückführung überträgt, wird klar, dass Thermofenster genau diesen Zweck eines Schutzes vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden haben und nicht etwa bloß der Vermeidung einer Alterung oder Verschmutzung des Motors dienen. Sie sind demnach auch nach dem neuen EuGH-Urteil zulässig.“ (ampnet/Jens Meiners)

Entscheidend ist, was hinten rauskommt, soll einmal ein deutscher Bundeskanzler gesagt haben. Treffender könnte man es auch beim Toyota Mirai nicht formulieren. Es ist reinstes Wasser, was dem Mirai aus seinem Auspuff entweicht. Keine schädlichen Stickoxide, weder Ruß noch andere Schadstoffe. Wenn überhaupt ist das nasse Element in Form von Wasserdampf das einzige Abfallprodukt des Japaners.

Seit 2015 hält Toyota der Wasserstofftechnik die Treue. Genauso lange wie Hyundai. Ansonsten sieht es ziemlich mau aus. Mercedes wagte zwar mit dem GLC F-Cell einen Vorstoß, doch flog der im Frühjahr wieder aus dem Programm. Andere deutsche Autobauer sucht man übrigens vergebens, einzig Honda hat noch ein Serienmodell in petto. Nur fehlte den Japanern bislang der Mut, ihren Clarity auch bei uns zu etablieren. Es gibt ihn nur in vereinzelten Stückzahlen in Nordamerika und Japan.

Innen und außen endlich mit gefälligem Design

Der Innenraum zeigt sich modern und hochwertig Fotos: Toyota

Es ist also scheinbar so wie damals als Toyota 1997 mit dem Prius den ersten Hybrid auf den Markt brachte. Von einem Antriebskonzept aus Benziner und Elektromotor wollte die restliche Automobilwelt nichts wissen und hatte die Japaner für ihre Öko-Modelle belächelt. Heute ist allein schon aus Umweltgründen eine Teilelektrisierung nicht mehr wegdenkbar. So verhält es sich scheinbar auch mit der Brennstoffzelle. Während andere noch lange grübeln, legt Toyota bereits die zweite Generation seines Mirai auf. Jetzt auch in schön. Die Neuauflage der viertürigen Mittelklasselimousine startet Anfang April und macht vieles besser als sein Vorgänger. Das beginnt schon beim Design, welches mit seinen coupéhaften Linien wesentlich harmonischer ausfällt als noch beim stark polarisierenden alten Modell.

Verlockend ist allerdings viel mehr der Preis. Mit 63.900 Euro wird der Mirai 20 Prozent günstiger als bisher. Hinzu kommt eine Förderprämie von 7500 Euro, die die alternative Brennstoffzellen-Technik nun endlich bezahlbar macht. Der Mirai steht auf einer neuen Plattform und ist daher mit knapp fünf Metern in den Abmessungen gewachsen. Auch die Technik hat sich weiterentwickelt. Die Brennstoffzellen-Stacks mit ihren 330 Zellen sind kompakter, dennoch verfügen sie über eine höhere Energiedichte. Zudem rückten die Stacks, die bisher unter den Vordersitzen eingebaut waren, in den Motorraum. Das senkt nochmals das Geräuschniveau beim Fahren. Unter der Haube befindet sich auch der Elektromotor, der mit 182 PS (134 kW) über mehr Leistung verfügt; trotzdem arbeitet der Antrieb wirkungsvoller und sparsamer.

Der Elektromotor bietet aus dem Stand 300 Newtonmeter Drehmoment

Größere Tanks sowie der effizientere Antrieb erhöhen außerdem die Reichweite. Waren es beim alten Mirai noch gute 500 Kilometer sollen es beim Neuen jetzt stolze 650 Kilometer sein. Da können konventionelle Elektroautos weiterhin nicht mithalten. Unbeeindruckt zieht der Brennstoffzellen-Toyota an ihnen vorbei und lässt sie einfach rechts liegen. Bei 175 km/h ist Schluss. Großartig umstellen braucht man sich beim Mirai nicht. Das Fahren (im noch leicht getarnten Vorserienfahrzeug) erweist sich als äußerst unkompliziert. Einfach den Starterknopf drücken, dann den kleinen Joystick auf D stellen und schon geht´s los. Der Elektromotor entfaltet sein maximales Drehmoment sofort und schickt 300 Newtonmeter an die Hinterräder.

Autor Guido Borck und die Brennstoffzelle

Dementsprechend flott geht es voran. Ampelsprints würde der Toyota, wenn nötig, locker gewinnen, und wer das Fahrpedal ganz bis zum Bodenblech herunterdrückt, schafft den Sprint auf Tempo 100 innerhalb von 9,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird hingegen bei 175 km/h abgeregelt. Das muss genügen. Insgesamt bietet der Japaner seinen Passagieren einen angenehmen Fahrkomfort und ist hörbar leiser als sein zischender Vorgänger. Hinzugewonnen hat er beim Fahrspaß, da die Gewichtsverteilung mit 50:50 ausgewogen ist. Auch das Ansprechverhalten bei Kälte hat Toyota verbessert. Die Zelle startet jetzt bei Temperauren von bis zu minus 30 Grad, so lautet das Versprechen.

Innen völlig umgestaltet

Den Innenraum hat Toyota völlig neu gestaltet. Die Instrumente befinden sich nicht mehr weit entfernt unter der Windschutzscheibe, sondern sind nun direkt vor dem Fahrer angeordnet. Das digitale Kombiinstrument ist leicht ablesbar und die Bedienung der Schalter bis hin zum Touchscreen-Monitor erfolgt selbsterklärend. Kein Vergleich mehr zu seinem völlig überfrachteten Vorgänger. Licht und Schatten gibt es hingegen beim Platzangebot. Das fällt auf den Vordersitzen zwar ordentlich aus, im Fond geht es dagegen spürbar enger zu. Besonders große Personen wünschen sich hier mehr Knie- und vor allem mehr Kopffreiheit. Ebenso fällt das Fassungsvermögen des Gepäckabteils gering aus. Genaue Angaben macht Toyota noch nicht.

Nach unserer ersten Sichtprobe schätzen wir so knapp über 350 Liter, wobei aber schon nach zwei übereinander gestapelten Koffern sowie zwei Reisetaschen Schluss ist. Der Grund für die Enge ab der zweiten Reihe ist einleuchtend. Die drei Hochdruck-Wasserstofftanks sind im Fahrzeugboden eingebaut und fordern ihren Tribut. Zudem befindet sich unter den Rücksitzen die Batterie, deren Größe aber fast schon zu vernachlässigen ist, da sie eine geringe Stromstärke von 4,0 Ah aufweist. Mehr Kapazität brauchen die Lithiumionen-Akkus in einer Brennstoffzelle wie dem Mirai aber auch nicht. Anders als bei einem reinen Elektroauto dienen sie nur als Energie-Zwischenpuffer und nicht als leistungsspendender Antrieb.

Ein Espresso statt literweise Kaffee

Trotz seines leichten Platz-Defizits hat der Mirai gegenüber einer rein batteriebetriebenen E-Mobilität erhebliche Vorteile. Beispiel Ladestopp an einem Autobahnparkplatz. Während sich der Fahrer eines Elektroautos literweise den Kaffee hineinschütten muss, um die lange Wartezeit zu überbrücken, reicht dem Mirai-Besitzer gerade mal ein Espresso bis sein Gefährt wieder einsatzbereit ist. Der Wasserstoff wird mit 700 bar Druck in die Tanks gepresst, daher benötigt das Nachtanken noch nicht einmal fünf Minuten. Der Kraftstoffverbrauch liegt bei unter einem Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometern. Der Preis liegt bei allen öffentlichen H2-Tankstellen mit 9,50 Euro pro Kilo gleich. Daher bleiben die Kraftstoffkosten in einem überschaubaren Rahmen.

Hier wird Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt

Dafür haben Brennstoffzellen-Fahrer ein anderes Problem: Das Tankstellennetz ist dünn gesät, gerade einmal unter 100 Stationen sind es in Deutschland, doch ist die Infrastruktur im Aufbau. Verglichen mit unseren europäischen Nachbarn stehen wir aber noch sehr gut da. Andere Länder besitzen gerade einmal jeweils gut zwei Handvoll Wasserstofftankstellen. Und wer mit dem Auto Richtung Süden will, muss seinen Aktionsradius ebenfalls stark einschränken. Schon kurz vor Mailand ist bereits Schluss in Sachen Wasserstoff-Versorgung. Bleibt abzuwarten, inwieweit die Entwicklung noch voranschreitet. Aber wie sagte doch gleich unser Alt-Bundeskanzler? Entscheidend ist, was hinten rauskommt. (ampnet/Guido Borck)

Daten Toyota Mirai: Länge x Breite x Höhe (m): 4,98 x 1,89 x 1,48Radstand (m): 2,92Motor: Brennstoffzellen-Stack, Polymer-Elektrolyt, 330 ZellenLeistung: 134 kW / 182 PSDrehmoment E-Motor: 300 NmBatterie: Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 4 AhWLTP-Reichweite: 650 kmHöchstgeschwindigkeit: 175 km/hBeschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.WLTP-Durchschnittsverbrauch: ca. 0,85 kgTankinhalt: 5,6 kgEffizienzklasse: A+CO2-Emissionen: 0 g/km (Euro 6)Leergewicht / Zuladung: min. 1900 kg / max. 515 kgKofferraumvolumen: k.A.Max. Anhängelast: k.A.Wendekreis: 12,6 mBereifung: 235/55 R 19Luftwiderstandsbeiwert: 0,29Basispreis: 63.900 Euro

Die neueste Ausgabe des VW Tiguan macht deutlich, dass die zu Unrecht pauschal kritisierten SUVs angewandte Verantwortung repräsentieren (können). Effizientere Motoren, Plug-in-Hybride und Stickoxid-optimierte Diesel machen aus dem weltweit erfolgreichsten Volkswagen ein nach wie vor nachhaltiges Automobil, das in Europa das meist verkaufte SUV ist und allein im letzten Jahr 911.000mal gebaut wurde.

Wir haben uns bei unserer Testfahrt für jenen Tiguan entschieden, der bei aller Vernunft als das Flaggschiff der SUV-Baureihe fahrdynamisch Bestwerte im Segment garantiert: das Performance-Modell Tiguan R mit 320 PS und exklusiver Ausstattung. Wenn ein Auto, zumal ein SUV, mit Launch Control in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt und bis zu 250 km/h schnell fahren kann, ist das „R“ im Namen und der

Die Front des neuen Tiguan hat an Dynamik gewonnen Fotos Volkswagen

Terminus „Performance“ absolut berechtigt.Der 2,0-Liter-Turbo-Benziner entwickelt aus seinen vier Zylindern in allen Drehzahlbereichen jenes Fahrgefühl, das wir als souverän bezeichnen. Schon ab 2.100 U/min liegt ein Drehmoment von 420 Newtonmetern an. Diese Werte machen deutlich, wie kraftvoll der Motor arbeitet und jederzeit seine über ein breites Drehzahlband abrufbare Leistung offeriert. Die Eleganz und nachhaltige Drehmoment-Entwicklung des Treibsatzes lassen die Feinarbeit bei der Motorentwicklung und -Abstimmung erkennen.

Dank Allradantrieb wird die Kraft optimal auf die Straße gebracht

Dass der Motor die neueste Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erfüllt, ist selbstverständlich. Nicht verständlich ist, dass ständig andere Euro-Norm-Bezeichnungen für Verunsicherung sorgen.

Die Kraft auf die Straße zu bringen ist Aufgabe des Allradantriebs, der mittels „Torque-Splitter“, auch als Torque Vectoring bezeichnet, dafür sorgt, dass die Drehmomente perfekt austariert an das jeweils am besten greifende Rad geleitet werden. Die Verteilung geschieht also nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern individuell optimiert ans richtige Rad der Hinterachse, wobei die Verteilung links, rechts im Verhältnis 50:50 geregelt wird. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet automatisch oder lässt sich manuell steuern. Die Gangwechsel erfolgen schnell, aber weich. Auch hier ist eine sehr gute, d.h. komfortable Abstimmung zu spüren. Im Ergebnis führt diese Auslegung und Funktion zu einem enorm agilen Fahrverhalten, das Untersteuern fast ganz verhindert.

Markantes Heck mit vierflutiger Auspuffanlage

Der Fahrer hat zudem die Möglichkeit, die Kraftverteilung und die Fahrdynamik-Systeme über die serienmäßige Fahrprofilauswahl – Comfort, Sport, Race, Individual, Offroad, Snow und Offroad Expert – nach seinen Wünschen programmieren zu können. Die Vielzahl der Möglichkeiten erscheint uns fast ein wenig übertrieben und erscheint so wie die nicht genutzten endlosen Möglichkeiten mancher unserer Computer-Software. Irgendwie deplatziert ist die Profil-Bezeichnung „Race“; die Konnotation eines SUV mit einer Rennstrecke ist doch etwas unangemessen. Da wäre ein Begriff wie „Dynamic“ sicher passender. Wahrscheinlich lag den Namensgebern die Modell-Bezeichnung „R“ halt näher an „Race“ als an sonst was.

Die Innenraum-Ausstattung macht Qualität unfassbar

Allerdings haben wir doch etwas als „racingtauglich“ entdeckt: die direkt ausgelegte Progressivlenkung. Leicht drehbar beim Einparken, präzises Ansteuern schneller Kurven durch direkte Auslegung. Auf kurvenreichen Landstraßen oder schnellen Autobahnbiegungen lässt sich der Tiguan R Performance in bestem Sinne präzise kontrollieren. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC (Dynamic Chassis Control) berechnet in Sekundenbruchteilen die jeweils optimale Dämpfung der Räder. Wir haben den Tiguan R über ein paar schlechte Straßen gescheucht und dabei festgestellt, welchen Unterschied es machen kann, mit aktiven Dämpfern über die Unbill maroder Straßen hinweg zu gleiten. Das R-Fahrwerk ist übrigens um zehn Millimeter abgesenkt worden, was ebenfalls der Agilität zu gute kommen mag.

Das Cockpit zeichnet sich durch Hochwertigkeit und technologischen Anspruch aus

Wenden wir uns nun den Innenraum-Werten zu. Viel Platz, ja, wertige Materialien, selbstverständlich, Top-Verarbeitungsqualität, was denn sonst? Wunderbar: die  verschiebbare Rücksitzbank, die auch sehr großen Menschen erlaubt, bequem hinten längere Strecken zurück zu legen, allerdings auf Kosten des Kofferraums. Der ist mit 615 bis zu 1.655 Liter ausreichend aufnahmefähig.

Technologisch ist einiges geboten

Die Qualität der Innenraumgestaltung und der technischen Ausstattung lässt nichts zu wünschen übrig. Allerdings ist auch der Basis-Preis mit reichhaltiger Serienausstattung von 57.700 Euro ein Hinweis auf die Anspruchshaltung der Kunden. In dieser Preisregion darf sich ein Hersteller keine Schwächen leisten. Serienmäßig sind wichtige Ausstattungen wie z.B. die adaptive Fahrwerksregelung DCC, LED-Matrix-Scheinwerfer mit LED Tagfahrlicht und das Digital-Cockpit. Das Infotainmentsystem mit breiter Connectivity-Anbindung und der natürlichen Sprachsteuerung, die tatsächlich funktioniert, wenn man nicht gerade nuschelt, Zugriff auf Streaming-Dienste wie z.B. Apple Music und die nunmehr kabellose Einbindung für Apple CarPlay oder Android Auto.

In Sachen Sound bekommen die Insassen nicht nur Lautstärke aus zehn Hochleistungslautsprechern von Harman Kardon auf die Ohren, sondern fein strukturierte, extrem transparente Klänge. Die Anpassungsmöglichkeiten über vier vorkonfigurierte Klangszenarien dürfte selbst High-End-verwöhnte Kunden überzeugen. Das Klangbild ist dermaßen beeindruckend, dass sich die Insassen fast schon im Orchesterraum der Hamburger Elbphilharmonie fühlen können. Mit Travel Assist hält der Tiguan nicht nur Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, sondern lenkt auch sanft in die Spurmitte, wenn der Fahrer kurz unaufmerksam ist.

Jede Variante des neuen Tiguan repräsentiert angewandte Verantwortung

Der Tiguan R hat viele weitere, zum Teil aufpreispflichtige Schmankerl vorzuweisen: von der vierflutigen Abgasanlage mit markanten Doppel-Endrohren und kernigem Sound aus Titan vom Auspuffspezialisten Akrapovič bis zu den exklusiven Sitzen mit integrierten Kopfstützen, die hervorragenden Seitenhalt bieten und sehr gut aussehen.

Insgesamt lässt sich konstatieren, dass jedes Model der Tiguan-Baureihe 2020 sowohl optisch als auch technologisch einen großen Sprung gemacht hat. Vom eHybrid, über den 2.0 TDI oder den Tiguan 1.5 TSI mit Zylinderabschaltung und dem Plug-in-Hybrid: alle Modelle repräsentieren angewandte Verantwortung. Dass wir im R-Performance-Modell einen Verbrauch von 8,7 Liter angezeigt bekommen, ist nicht repräsentativ. Dazu war die Testfahrt zu kurz. Dass selbst ein Verbrauch von 9 bis 10 Liter für dieses Leistungsangebot als sparsam bezeichnet werden kann, wird nicht jeder verstehen. Aber wenn wir uns in Erinnerung rufen, im 50-PS-Käfer einst bis zu 15 Liter auf 100 Kilometer verbraucht zu haben, erkennt man die beleindruckende technologische Entwicklung aus der Motorensteinzeit der Siebziger bis heute.

Die Konsequenz von Volkswagen in Richtung Elektromobilität ist beeindruckend. CEO Herbert Diess setzt mit dem Ausstieg aus dem fossilgetriebenen Motorsport ein weiteres Zeichen auf dem zur Ultima Ratio erklärten Weg zur E-Mobilität. Know-how aus dem Elektro-Motorsport fließt künftig in Entwicklung der ID. Familie ein. Wenn da nicht auch Inkonsequenz zu sehen wäre.

Aber im Ernst: Wie sollte sich ein solcher Schwenk denn sonst bewerkstelligen, sprich finanzieren lassen, wenn nicht auch mit Benzinern und Diesel das Geld verdient werden muss, den Richtungswechsel zu bezahlen. „Es ist nicht leicht, Werbung für unsere Top-Verbrennungsmotoren zu machen und auf der anderen Seite zu kommunizieren, dass Verbrenner eigentlich passé zu sein haben“, macht ein Marketing-Experte den Spagat in der Kommunikation deutlich. „Und wenn sich dann herausstellt, dass der E-Weg nicht zum massentauglichen Erfolg geworden ist, dann gute Nacht….“

Das Engagement der Motorsportabteilung ist legendär

„Die Marke Volkswagen ist auf dem Weg, der führende Anbieter in der nachhaltigen Elektromobilität zu werden“, sagte Entwicklungsvorstand Frank Welsch: „Zu diesem Zweck bündeln wir unsere Kräfte und haben entschieden, eigene Motorsport-Aktivitäten für die Marke Volkswagen einzustellen.“ Diese Entscheidung soll allerdings nicht zu Lasten der 170 Mitarbeiter gehen, heißt es. Für sie würden andere Arbeitsplätze im Konzern zur Verfügung gestellt.

„Der Totalausstieg ist nicht plausibel“

Da werden sich einige von ihnen die Tränen aus den Augen gewischt haben. Das Engagement der Motorsportabteilung ist legendär. Erinnern wir uns nur an die drei Siege bei der Rallye Dakar, die Rallye-Weltmeistertitel mit dem Polo R WRC und viele anderen Erfolge. Angefangen von der Formel V, über die Formel 3, den Tourenwagen-Sport und zahlreiche andere Engagements. Und schließlich war die Motorsportabteilung auch elektrisch erfolgreich unterwegs. Mit der Rekordfahrt im IF.R von Romain Dumas am Pikes Peak und auf dem Nürburgring mit einer Rundenzeit von 6.05,336 Minuten wurde bewiesen, dass Elektromobilität dem trägen Straßenbahn-Image längst entwachsen ist.

Nun fragen sich Insider, warum Volkswagen mit seiner E-Kompetenz nicht im E-Motorsport bleibt. „Der Totalausstieg erscheint uns nicht plausibel“, kritisiert ein langjähriger Motorsport-Mitarbeiter. „Die Beerdigung der Motorsport GmbH ist absolut überflüssig, wenn man künftig nur noch E-Motorsport machen will.“

Droht dem Verbrennungsmotor das Aus? So könnte man die jüngsten Vorschläge des pan-europäischen „Advisory Board on Vehicle Emission Vehicles Standards“ (AGVES) interpretieren. Was dort ausgebrütet wurde, besitzt industriepolitisches Sprengpotential. Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) mahnt im Interview, bei den Vorgaben Realismus walten zu lassen – auch um der europäischen Idee nicht zu schaden.

Interview von Jens Meiners mit Thomas Koch.

Herr Professor Koch, wie ordnen Sie die Vorschläge des Expertenpanels zur EU-7-Norm ein?

„Der jetzt kommunizierte Vorschlag ist nicht der Vorschlag der Experten. Die Technikexperten wurden vielmehr komplett ausgehebelt und de facto nicht gehört. In der Gruppe wurden drei Vorschläge ausgearbeitet, und schon der Vorschlag B war nahe am Nichtdarstellbaren. Die EU-Verantwortlichen haben jedoch den nochmals schwierigeren Vorschlag C genommen und massiv weiter verschärft. Dabei wurden die Fachexperten völlig übergangen, man hat sich allerdings ihres guten Namens bedient. Übrigens sieht es aus, als würde die EU-Kommission jetzt etwas zurückrudern. Das ist eine gute Entwicklung.“

Sie wenden sich gegen jede Verschärfung?

„Überhaupt nicht. Ich begrüße die generelle Überarbeitung und Verfeinerung der Euro-6d-Norm, die ja schon ausgezeichnet ist, um ein paar Schwächen auszumerzen. Das wäre erstens die Aufnahme von zwei weiteren Emissionskomponenten, nämlich Lachgas und Ammoniak, einfach um eine umfassende Betrachtung zu erzielen. Zweitens sollte die Durchführung der Tests vereinfacht werden. Diese sind heute nämlich viel zu komplex und eigentlich nicht mehr nachvollziehbar. Und dann sollte man drittens im Sinne einer kontinuierlichen Verschärfung auch die üblichen Emissionen, die schon auf niedrigstem Niveau liegen, nochmals dem neuesten Stand der Technik entsprechend reduzieren, das ist ebenfalls sinnvoll und machbar.“

Wo liegen dann die Probleme?

 „Die Herausforderungen liegen nicht in der Zielerfüllung einzelner Anforderungen. Es ist auch gut, nochmals eine homöopathische Verbesserung zu erzielen, das begrüße ich. Aber die Vorgabe verlangt eine mehrfache Überlagerung von schärfsten Randbedingungen – ohne relevanten Nutzen für die typische Stadtluft. Das ist reine Mutwilligkeit.“

Was bedeutet das in der Praxis?

 „Nehmen wir das berühmte Stickstoffoxid. Euro-6d-Temp Fahrzeuge mussten in einem Feldversuch einen Realmesswert von 168 Milligramm pro Kilometer bei 3°C erfüllen, EURO-6d-final-Fahrzeuge müssen 114 Milligramm pro Kilometer auch bei 0°Celsius einhalten, bei -7°C sind es 183 Milligramm pro Kilometer. Die Herausforderung ist hierbei schon gewesen, dass jedes Auto dies auch nach 160.000 Kilometern – unabhängig von seiner Historie – einhalten muss, was generell begrüßenswert ist. Jedoch ist die Statistik der großen Zahlen die Herausforderung. Zur Absicherung liegen die Fahrzeuge bei normalen Randbedingungen deshalb jetzt schon bei rund 5 bis 30 mg/km. Aber es soll jetzt auch das einmillionste Fahrzeug mit 197 000 Kilometern, im Winter, mit Vollgas bei kaltem Motor und mit Wohnwagen am Haken 30 mg/km einhalten, ein Wert, der geringer ist als die analysierte Messgenauigkeit. Das ist nicht darstellbar. Auch nicht als Plug-in-Hybrid.“

Also läuft es auf die reine E-Mobilität hinaus?

„Die E-Mobilität kann und wird einen Teilbeitrag zur Verbesserung des Antriebsmix beisteuern. Jedoch ist die Forderung Willkür, beim Verbrenner den Wert null zu erreichen. Beim deutschen Strommix liegt der Stickoxid-Ausstoß eines Elektroautos bei 80 bis 100 Milligramm pro Kilometer, der modernste Dieselbeitrag liegt signifikant darunter. Dieser ist so gering, dass er auch an vielbefahrenen Straßen nur zu einer Gesamt-Emission von ca. 1 Mikrogramm pro Kubikmeter führt. Das ist Homöopathie! Die EU-Verantwortlichen haben ja auch betont, dass es nicht mehr um die Luftqualität geht, sondern beim Verbrenner nur um das Prinzip „Zero“. Aber wer den Stickoxid-Ausstoß wirklich auf null setzen möchte, müsste die Elektro-Flotte sofort verbieten, was natürlich auch nicht sinnvoll ist.“

Haben Sie eine Lösung?

 „Beim Stickoxid-Ausstoß ist der moderne Verbrenner im Vergleich zum Elektroauto sogar klar im Vorteil. Und endlich widmen wir uns nach den letzten Jahren intensiv dem Thema CO₂. Hier haben alle Technologien der Elektrifizierung – Brennstoffzelle, BEV oder Hybridfahrzeuge – Herausforderungen bei Produktion, Lebensdauer und Entsorgung, aber auch Potentiale, die genutzt werden müssen. Auch VW hat ja gerade betont, dass große Batterien für lange Reichweiten keine sinnvolle Lösung darstellen. Beim Verbrenner lassen sich langfristig die CO₂-Emissionen gegen null entwickeln, das Problem ist der heutige fossile Kraftstoff, der Stück für Stück durch biogenen und synthetischen Kraftstoff ersetzt werden muss. Da bewegt sich viel in Europa, aber ausgerechnet das Bundesumweltministerium blockiert hier Fortschritte zum Nutzen der Umwelt. Und zwar mit leider teilweise fadenscheinigen Argumenten.“

Zum Beispiel?

„In der Umsetzung der Richtlinie für erneuerbare Energien schlägt das Bundesumwelt- ministerium auch im zweiten Anlauf nach massivem Druck gerade einmal einen anrechenbaren Anteil von 14 Prozent synthetischer Kraftstoffe auf den CO₂-Ausstoß vor. Warum gehen wir nicht mit ambitionierten 20 bis 30 Prozent im Jahr 2030 ins Rennen, wie von der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) gefordert? Wenn wir die CO₂-Reduzierung wirklich ernst nehmen, können wir sie nicht als Steigbügelhalter für höchst einseitige Technologievorgaben und damit der Schädigung aller alternativen Technologien missbrauchen. Leider werden heute die CO₂ Potentiale regenerativer synthetisierter Kraftstoffe, beispielsweise von R33-Kraftstoffen, immer noch nicht in der Nutzung anerkannt. Dabei läuft zum Beispiel unser 13 Jahre alter Passat seit Jahren völlig problemlos damit.“

Warum wird blockiert?

„Man hat mir schon bestätigt, dass man Angst hat, dass dem batterieelektrischen Auto die Argumente ausgehen, wenn zeitnah synthetische Kraftstoffe vorliegen würden. Deshalb wird jetzt mit aller Gewalt versucht, diese re-Fuels von der Individualmobilität mittel- und langfristig auszuklammern. In der zutiefst ideologischen Debatte, die leider mittlerweile einem Glaubenskonflikt ähnelt, wird mit allen Tricks gearbeitet, damit der Verbrenner unbedingt stirbt. Die vernünftige Argumentation, dass es anwendungsspezifisch unterschiedliche Lösungen gibt, wird auf das schärfste attackiert. Die Autohersteller wiederum fürchten sich aktuell vor allem davor, dass ihre Milliardeninvestitionen in die Elektroautos keine Erlöse erzielen. Zudem achten sie peinlich genau darauf, politisch korrekt zu kommunizieren. Wenn wir wirklich das Thema Nachhaltigkeit und die CO₂-Restbudget-Ermahnung des IPCC ernst nehmen, müsste die gesamte Technologiediskussion anders geführt werden.“

Was könnte denn synthetischer Kraftstoff kosten? Und ist der schlechte Wirkungsgrad kein Argument dagegen?

„Was die Kosten betrifft, sind je nach Standort 90 Cent bis 1,30 Euro pro Liter darstellbar, Erdöl-basierter Kraftstoff liegt bei 60 bis 70 Cent. Vergessen Sie nicht, dass die Menschen damit ihre bewährten und guten Autos langfristig CO2-neutral weiterfahren können. Ein nicht valides Argument gegen re-Fuels ist das der Wirkungsgradkette. Der Wirkungsgrad gibt zunächst an, wie weit man mit einer gewonnenen elektrischen Energie fahren kann, entweder direkt im BEV oder über den Umweg eines „elektrisch erzeugten“ Kraftstoffes. Der Weg via BEV erlaubt in der Tat im Mittel zunächst eine dreimal weitere Fahrdistanz. Wir werden den Kraftstoff aber nicht mit Wind-, Wasser- und Sonnenhilfe in Europa herstellen, sondern in vielen deutlich geeigneteren Regionen der Welt. Als Ausgangsstoff benötigt man neben elektrischer Energie nur Bestandteile der Luft. Weil es aber kein Stromkabel von Australien oder Südamerika nach Idar-Oberstein gibt, wird der Kraftstoff auch nicht in Europa produziert. Somit stellt sich der Wirkungsgradvergleich gar nicht. Energie ist weltweit im Überfluss verfügbar. Wir haben aber ein Energiespeicherproblem, welches über diesen Weg ebenfalls gelöst wird.“

Wie beurteilen Sie die Diskussion im internationalen Vergleich?

„Da nehmen wir Europäer derzeit eine Sonderrolle ein. Wirtschaftlich entwickeln manche Europäer mehr Leidenschaft, den Euro-League Primus Deutschland zu schädigen, anstatt dem World-Cup-Sieger China etwas entgegensetzen zu wollen. Asien als größte Wirtschaftszone der Welt setzt neben anderen Lösungen weiterhin sehr stark auf den Verbrenner, weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird. Und auch in Nordamerika, erst recht in Südamerika und Afrika, wird es ihn noch sehr lange geben. Fast auf der ganzen Welt sind Verbrennungsmotoren Bestandteil der Strategie. Aber wenn wir ihn unbedingt verbieten wollen, hat das selbstverständlich auch Auswirkungen auf die Gesellschaft.“

Sie denken an den Verlust von Arbeitsplätzen?

„Eine Technologie künstlich nur wegen der Arbeitsplätze zu erhalten, wäre natürlich falsch und würde langfristig teure Subventionen bedeuten. Beim Verbrenner ist allerdings das Gegenteil der Fall. Mit dem Kampf vieler Politiker gegen den Verbrenner erleben wir etwas anderes: Der jahrhundertealte Menschheitstraum der individuellen – automobilen, nämlich selbst-beweglichen – Mobilität für jedermann wird gerade klammheimlich zerstört. Die ideologisch aufgeladene Diskussion treibt einen Keil in die Gesellschaft, sobald die Menschen merken, dass Reichweitenmobilität nur noch für Besserverdienende bezahlbar sein wird. Natürlich darf man der Meinung sein, dass die individuelle Mobilität massiv eingeschränkt oder verboten werden soll. Dann soll man das aber bitte auch offen sagen, und dann kann die Gesellschaft faktenbasiert darüber diskutieren.“ (ampnet/jm)

Kaum zu glauben, aber der Glamourboy der weltweiten Elektroautoszene hat doch tatsächlich mal Tacheles geredet. Kürzlich bekannte Elon Musk, der Chef von Tesla, freimütig, dass es gar nicht lange her ist, dass Tesla beinahe pleite gegangen wäre. Musk hat via Twitter ausgeplaudert, dass es ziemlich knapp war. Hier der Original-Tweet vom 3. November:

In dem elektronischen „Gezwitscher“ mit einem Gesprächspartner sprach er davon, dass der Konzern insbesondere wegen des Model 3 zwischenzeitlich „nur einen Monat vor der Pleite stand“. Musk berichtet ferner von „Stress und Schmerzen“ wegen des Model 3. Dabei wurde gerade dieses Auto von angeblichen Marktkennern vorab als Hoffnungsträger schlechthin beschrieben. Doch dann brach die Produktions- und Lieferhölle über den Autobauer herein, der mit diesem Auto ein Massenhersteller werden wollte. Musk dazu: „Die Anlaufphase des Model 3 war für lange Zeit – von Mitte 2017 bis Mitte 2019 – extrem belastend und schmerzhaft. Die Hölle für Produktion und Logistik.“

Hier ein Vergleich, was einen wirklichen Massenhersteller rein zahlenmäßig ausmacht: Der Volkswagen-Konzern (VW, Audi, Seat, Skoda) setzte im ersten Halbjahr 2020 weltweit etwa 2,9 Millionen Fahrzeuge ab, Tesla knapp 180.000 Stück.

Die Tesla-Aktien stiegen zeitweise um 400 Prozent

Lange standen bei Tesla die Produktionszahlen des Model 3 im Fokus und galten als Maß der Dinge. Hinzu kam noch der Anlauf einer neue Fabrik in Shanghai, was die Probleme nicht verringerte. Weil die Sorgen außerhalb des Unternehmens aber kaum jemand kannte, kletterte die Aktie wegen des Massenhersteller-Anspruchs in unvorstellbare Höhen (plus 400 Prozent), was schließlich zu einem Aktiensplit führte, um das Papier auch für Kleinanleger einigermaßen erschwinglich halten zu können.

Inzwischen haben sich diese Turbulenzen zwar gelegt, aber das Zahlenwerk ist dennoch bei weitem nicht vielversprechend. Denn obwohl auch für das fünfte Quartal in Folge offiziell schwarze Zahlen in der Vierteljahresbilanz geschrie-ben werden, ist festzuhalten, dass sich Teslas Gewinn hauptsächlich auf den Verkauf von Umweltzertifikaten stützt, wie kürzlich wieder ein US-Analyst bemängelte. Im Geschäft Auto gegen Geld hingegen bleibt kein Groschen in der Kasse übrig. Das Unternehmen verlässt sich nach wie vor auf den Verkauf von behördlichen Gutschriften in den USA, die es für den Verkauf von Elektroautos gibt.

Der Gewinn stieg dank staatlicher Boni um 131 Prozent

Diese Boni sind nichts anderes als Abgasrechte, mit denen Strafzahlungen wegen zu hoher Abgaswerte reduziert oder ganz vermieden werden können. Und weil Tesla keine Modelle mit Verbrennungsmotoren anbietet, fließen diese staatlichen Zuschüsse direkt in die Bilanz. So kommt es, dass sich der Nettogewinn im Ende September abgelaufenen Jahresviertel auf 331 Millionen US-Dollar belief – eine Steigerung um 131 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal. Doch ohne den Verkauf dieser Gutschriften/Abgasrechte an andere Autobauer mit „dreckigen“ Antrieben, so bemängelt der MarketWatch-Analyst Garrett Nelson, wäre Tesla nicht profitabel gewesen. Wieder einmal, denn das geht schon lange so. Zachary Kirkhorn, Chief Financial Officer von Tesla, hat Analysten bereits im letzten Quartal in einer Telefonkonferenz mitgeteilt, dass sich die Einnahmen aus dem Verkauf von behördlichen Gutschriften im Jahr 2020 gegenüber 2019 „ungefähr verdoppeln“ werden. Allein in den ersten neun Monaten 2020 hat Tesla laut Kirkhorn auf diesem Weg 1,179 Milliarden Dollar eingenommen. Im gesamten Jahr 2019 waren es noch 594 Millionen Dollar.

Wie lange das Geschäftsmodell der Boni-Zuschüsse funktioniert, weiß niemand

Bleibt die Frage, wie lange sich Tesla weiter auf das Geschäftsmodell mit den staatlichen Boni stützen kann. Denn auch andere Autobauer haben den Wandel hin zur Elektromobilität längst in Angriff genommen (s. Grafik). Zum einen wird die Konkurrenz am E-Automarkt weiter wachsen, was zum anderen bedeutet, dass bei Tesla deswegen die Millionen-Einnahmen aus den Verkäufen der Gutschriften weniger werden oder ganz wegfallen dürften, da andere Autobauer mit Elektro-fahrzeugen im Angebot ihre eigenen Boni sammeln. Bereits nach den Zahlen des zweiten Quartals gab Analyst Gordon Johnson von GLJ Research zu bedenken, dass das Geschäftsmodell „auf geliehener Zeit“ basiere und die Gewinne schon bald wieder zurückgehen dürften, da sich das Unternehmen bisher nur auf behördliche Gutschriften verlassen könne. Tesla versucht mit Preissenkungen gegen zu steuern, um mehr Autos für den Fall verkaufen zu können, dass demnächst diese staatlichen Zuschüsse deutlich weniger werden. So wurde kürzlich der Preis für das Model S nach unten korrigiert. Und offenbar wird bei dem Autobauer wohl erwogen, die Preise insgesamt zu senken.