Wenn man die jeweils in den ersten Tagen eines neuen Jahres stattfinde CES im Spielerparadies Las Vegas besucht, wähnt man sich auf einer Automesse. Hier wird die Digitalisierung im Automobil sichtbarer als auf den Autoshows in Los Angeles, Genf, Frankfurt  oder Detroit.

Allerdings spielen die Highlights der Unterhaltungselektronik ebenfalls eine gewichtige, aber längst nicht mehr die Hauptrolle. Audi gilt als einer der ersten Hersteller, die die Consumer Electronic Show als Projektionsfläche für innovative Zukunftsentwicklungen entdeckt hat. Mittlerweile sind alle wichtigen Autohersteller in Las Vegas präsent.

Audi stellt hier in diesem Jahr außerordentlich weit in die Zukunft gerichtete Technologie vor. Vorsprung nicht mehr durch Technik, sondern durch futuristische Digital-Technologien. Insofern ist der alte Audi-Slogan vom Vorsprung durch Technik nicht mehr zutreffend, sondern müsste längst in Vorsprung durch Technologie abgelöst werden. Technik klingt nach Mechanik, Technologie nach Digitalisierung.

Audi AI:ME – Blick in die Zukunft

Audi zeigt unter anderem den Audi AI:ME als persönlichen Mobilitätspartner, die empathische Technologie Audi Intelligence Experience und das innovative 3D mixed reality Head-up-Display.

Einsteigen und entspannt dem Stress der Großstadt entgleiten: Der Audi AI:ME ist eine autonom fahrende, vollvernetzte „Wellbeing“-Lounge für die Megacities von morgen. Das Concept Car ermöglicht seinen Passagieren, die Zeit an Bord nach Belieben zu gestalten und hält dafür ein vielseitiges Angebot bereit – an Kommunikation, Entertainment oder einfach Entspannung. Neue Inhalte und Funktionen aus diesem Bereich präsentiert Audi auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas. Damit zeigt die Marke einmal mehr, wie Kunden künftig ihre Zeit in einem autonom fahrenden Fahrzeug nutzen können und wie das Auto zu einem ganz persönlichen Mobilitätspartner wird.

Der Audi AI:ME gehört zur Familie der Konzept-Automobile, die 2017 gestartet ist – jedes der vier elektrisch angetriebenen Visionsfahrzeuge ist speziell auf seinen klar definierten Einsatzbereich zugeschnitten: Der Audi AI:CON für die Langstrecke, der AI:RACE für die Rennstrecke und der AI:TRAIL fürs Gelände.

Die Bezeichnung AI:ME deutet es an: Der Nutzer wird mit der Audi Intelligence verbunden. Die vielen neuen Systeme, die hinter diesem Kürzel stehen, kombinieren zweierlei: die Fahrzeugintelligenz, die das automatisierte Fahren ermöglicht mit der die Interaktionsintelligenz, die das Auto zum Partner seiner Passagiere macht. Die Systeme „denken“ mit und sind lernfähig, zudem agieren sie proaktiv und individuell. Damit versetzen sie das Auto in die Lage, sich gegenüber seinen Passagieren intelligent und empathisch zu verhalten. Der Audi AI:ME erkennt etwa Vorlieben bei Klimatisierung und Innenraumbeleuchtung, außerdem macht er Vorschläge für eine ideale Routenführung.

Das Bedienkonzept: Eyetracking und Remote Touch

AI:ME wird zum komfortablen und empathischen „dritten Lebensraum“ – neben der Wohnung und dem Arbeitsplatz. AI:ME schenkt den Passagieren Zeit, denn der Wagen bewegt sich fahrerlos und autonom. Die freigewordene Zeit können die Insassen zum Beispiel für Online-Shopping oder zur Organisation ihrer Freizeit nutzen. Das Concept Car kennt Wünsche und Bedürfnisse seiner Passagiere und kann dadurch zum Beispiel proaktiv eine Bestellung des Abendessens im Lieblingsrestaurant vorschlagen. Per Eyetracking ist es dann möglich im Menü „Wellbeing“ die gewünschte Mahlzeit auszuwählen und zu bestellen. Der AI:ME kennt Zieladresse sowie Ankunftszeit und koordiniert selbstständig die Lieferung. Auf der CES 2020 demonstriert Audi dieses Konzept im Rahmen einer automatisierten Fahrt.

Futuristischer Innenraum

Einfach abtauchen und den hektischen Alltag hinter sich lassen – auch das ist im AI:ME möglich. Er hat zwei VR-Brillen an Bord, mit denen die Passagiere im Showcase virtuell durch eine harmonische Berglandschaft gleiten können. Die Technologie ist immersiv, das heißt, der Betrachter taucht zunehmend in die VR-Welt ein. In dem Showcase werden die virtuellen Inhalte – die eine reale Umgebung zeigen – in Echtzeit an die Fahrbewegungen des Autos angepasst. Dabei kombiniert die immersive VR-Technologie die gezeigten Inhalte blitzschnell mit relevanten Datenpunkten des Autos – etwa Beschleunigung und Lenkung. Der Passagier fühlt sich mitten im Geschehen und kann sich dadurch umso mehr dem stressigen Geschehen um sich herum entziehen. So wird die Fahrt im AI:ME zu einem besonderen Erlebnis – vergleichbar mit einem Besuch in einer Wellness-Lounge. Weiterhin sehen die Passagiere und Besucher der Messe im Menü „Discover“ auf dem OLED-Monitor Ansichten von Las Vegas, unterlegt mit individuell zugeschnittenen Informationen wie Hotel- oder Restaurantempfehlungen.

Die Bedienung des Autos und aller Kommunikations- und Interaktionssysteme läuft entweder über Spracheingabe oder Blicksteuerung, das sogenannte Eyetracking. Der dreidimensionale OLED-Monitor, der unter der Windschutzscheibe liegt und die ganze Breite des Cockpits nutzt, dient primär dem Dialog mit der Blicksteuerung. Bestimmte Funktionsmenüs lassen sich per Blickkontakt auswählen und geben dann weitere, differenzierte Bedienebenen frei. Je eine kleine Infrarotkamera für Fahrer und Beifahrer beobachtet die Muskelbewegungen unter den Augen und erkennt daraus die exakte Blickrichtung. Die Passagiere bestätigen ihre Eingaben über berührungssensitive Felder in der Türbrüstung („Remote Touch“).

Radikal neue Linie: Außendesign und Innenraumkonzept

Seinen neuartigen Charakter gibt der Audi AI:ME schon von weitem zu erkennen. Sein keilförmiges Exterieurdesign mit dem markanten, horizontalen Winkel in den Seitenscheiben erinnert an das Concept Car Audi AI:CON aus dem Jahr 2017. Lösungen wie der markentypische Singleframe-Grill und die weit herausgezogenen Radhäuser modellieren einen markanten Auftritt, unterstrichen durch Räder im Format 23 Zoll. Der AI:ME kommuniziert nicht nur mit seinen Passagieren, sondern auch mit anderen Verkehrsteilnehmern: das Konzept des Showcars sieht dafür LED-Einheiten und Micro-Matrix-Projektoren vor, die Warn- und Hinweissymbole abstrahlen.

Design aus dem Zukunftslabor                Fotos: Audi

Mit 4,30 Meter Länge und 1,90 Meter Breite tritt der Audi AI:ME äußerlich kompakt auf. Sein Radstand von 2,77 Meter und die Höhe von 1,52 Meter erlauben jedoch ein ebenso geräumiges wie komfortables Ambiente. Bei den meisten Fahrten werden nur die vorderen Einzelsessel – von klassischen Lounge Chairs inspiriert – genutzt. Bei Bedarf finden zwei weitere Personen auf der hinteren Bank Platz, deren Lehn sich U-förmig nach vorne zieht.

Bei den Interieur-Materialien dominieren Oberflächen und Strukturen aus dem Wohnbereich, filigrane Holzstreben im Dachhimmel vermitteln den Eindruck einer Pergola. Wenn Bedienelemente wie Instrumente, Lenkrad und Pedale während einer autonomen Fahrt (Level 4) nicht gebraucht werden, ziehen sie sich selbsttätig zurück.

Mehr Informationen zum Audi AI:ME finden Sie unter: https://www.audi-mediacenter.com/de/pressemitteilungen/mobilitaet-fuer-megacities-audi-aime-11484

Wenn die Kanzlerin vom menschgemachten Klimawandel spricht, obwohl sie als Wissenschaftlerin die Unsicherheit dieser Behauptung kennt, zweifle ich daran, dass sie studierte Physikerin ist. Die intelligent, nein raffiniert orchestrierte Klima-Hysterie hat dazu geführt, dass mit der CO₂-Schuldigsprechung die Regierung und die EU quasi eine Gelddruckmaschine generiert haben. CO₂ als Freibrief für unbegrenztes Drehen an der Steuerschraube.

Ich hatte diese Sätze gerade geschrieben, da „flatterte“ mir dieser offene Brief ins elektronische Postfach, den mir der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. übermittelt hat. Absender der renommierte Diplom Chemiker Dr. rer. nat. Hans Penner.

„Sehr geehrte Frau Merkel, Ihre Neujahrsbotschaft „Die aus der Erderwärmung erwachsenden Krisen sind von Menschen verursacht“ ist absolut falsch. Vermutlich haben Sie diese unsinnige Behauptung von einem unseriösen Klimaberater übernommen, der Hurrikane auf Verbrennungsabgase zurückführt (https://www.youtube.com/watch?v=XaTzTkyg05M).

Ihre Behauptung ist wissenschaftlich unhaltbar, weil die Absorption der 15µm-Strahlung längst gesättigt ist, siehe Enquete-Bericht des Bundestages. Einzelheiten siehe www.fachinfo.eu/fi100.pdf. Siehe auch „Klima-Manifest 2020; Die Sonne steuert unser Klima, nicht das CO2“ der WerteUnion Bayern (https://konservativeraufbruch.de/klima-manifest-2020/).

Der Klima-Kult ist ein überaus einträgliches Geschäft, auch für unseriöse Wissenschaftler. Für dieses Geschäft werden den Bürgern Billionen Euro entwendet. Die meisten Bürger nehmen das nicht wahr, weil ihnen die entsprechenden Sachkenntnisse fehlen.

Sie haben einen neuen Ablasshandel eingeführt. Die Bürger können dem Klima-Fegefeuer entfliehen, wenn sie Klima-Steuern zahlen. Die neuen Sünden sind Auto-, Schiffs- und Flugreisen. Konsequenterweise müssen auch die alkoholische Gärung und das Ausatmen von Kohlendioxid besteuert werden, um eine „Dekarbonisierung“ zu erreichen. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. scheint Erfolg zu haben bei der Dezimierung der deutschen Automobilindustrie. Mit besorgten Grüßen Hans Penner“

Interessant, dass nun auch die der CSU nahestehende Werteunion sich zu dem Thema äußert: „Die konservative Basisinitiative WerteUnion in Bayern – Konservativer Aufbruch sieht es als erwiesen an, dass die Sonne das Klima steuert und nicht das Kohlendioxid (CO₂). Die neuen Klima-Gesetze seien daher unbedeutend für das Klima, aber „sie bedrohen die Grundlagen für Freiheit, Wohlstand und Marktwirtschaft“, so der Landesvorstand. Was CSU-Chef und Ministerpräsident Markus Söder dazu zu sagen hat, ist noch nicht bekannt.

„Die Sonne steuert das Klima, nicht das CO₂“

„Die WerteUnion in Bayern lehnt „Green Deal“ und CO₂-Bepreisung entschieden ab“ heißt es da. „Die Sonne steuert das Klima, nicht das CO₂“. Die konservative Basisbewegung innerhalb der CSU kritisiert den von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vorgelegten „Green Deal“ sowie die CO₂-Bepreisung durch das Klimapaket der Bundesregierung, das durch die Erhöhung des CO₂-Preis auf mehr als 25 Euro pro Tonne nun auch noch verschärft wurde.

Die WerteUnion in Bayern sieht hierdurch den ersten Schritt zu einer Deindustrialisierung Deutschlands gegeben. Der stellvertretende WerteUnion-Landesvorsitzende Dr. Thomas Jahn erklärte: „Die Stilllegung von unseren Betrieben führte zwar zur Senkung des CO₂-Ausstoßes in Deutschland, aber das würde zu keinem positiven Effekt für die Umwelt führen.“ Die Deindustrialisierung Deutschlands verlagere vielmehr die Produktion in Länder mit niedrigen Umweltstandards, vor allem die Volksrepublik China. Hierdurch sieht die WerteUnion in Bayern fundamentale Werte der freien Welt, insbesondere die marktwirtschaftliche Ordnung, bedroht.

„CO₂-Bepreisung vertreibt die Industrie“

Diplomchemiker Dr. Christian Steidl, Mitglied des Bundesvorstandes der WerteUnion e.V. sowie des Landesvorstands der WerteUnion in Bayern, kritisierte die CO₂-Bepreisung: „Die Energieverteuerung wirkt wie ein Industrieabwanderungs-Beschleunigungsgesetz. Selbst wenn die Maßnahme nicht nur eine Industrieverlagerung, sondern eine CO₂-Einsparung zur Folge hätte, wäre das unbedeutend für unser Klima, denn dieses wird von der Sonne gesteuert. In den letzten 600 Millionen Jahren hat das CO₂ das Klima nachweislich nicht gesteuert und es gibt keine wissenschaftlichen Anzeichen dafür, warum das aktuell anders sein sollte.“

Die WerteUnion in Bayern kündigte daher unter der Leitung von Bohdan Kalwarowskyj, Dr. Christian Steidl und Dr. Ellen Walther-Klaus eine Aufklärungsoffensive über die naturwissenschaftlichen Grundlagen des Klimawandels an, da diese gerade in der Schule vernachlässig würden. Dass Eiszeiten nicht durch eine Absenkung des CO₂-Gehalts in der Atmosphäre ausgelöst wurden, habe der Marburger Mineralogie-Professor Emanuel Kayser bereits 1913 nachgewiesen (Zentralblatt für Mineralogie etc., 1913, S. 769.). Die längst widerlegte CO₂-Treibhausgastheorie wurde in den 80er Jahren aus politischen Gründen wiederbelebt und durch gezielte Vergabe von Forschungsgeldern gefördert“, heißt es bei der WerteUnion.

Auf Basis quantenphysikalischer, atmosphärischer und astronomischer Studien widersprächen immer mehr Wissenschaftler der These eines durch CO₂-Emmission „menschengemachten“ Klimawandels:

• Dr. rer.nat. Siegfried Dittrich, einer der besten Kenner der Wirkungen des CO₂, hat dies in einem Aufsatz in der Wissenschaftszeitschrift FUSION Vol. 39, 2018, Nr. 2 Seiten 6ffgut nachvollziehbar dargelegt.Den Widerspruch englischer Klimawissenschaftler zur CO₂-Theorie hat Martin Durkin 2007 in dem Film „The Great Global Warming Swindle“ beschrieben.

• Ausführlich wird die starke Korrelation der Klimaentwicklung der letzten 100 Jahre mit der Intensität von Sonnenflecken nachgewiesen. Prof. Dr. Henrik Svensmark erforscht den Einfluss der Sonnenzyklen auf das Klima und der kosmischen Strahlen auf die Wolkenbildung. Die WELT berichtete darüber bereits 2009 unter der Überschrift „Ein Physiker erschüttert die Klimatheorie“.

• Sehr informativ ist auch ein Video des Gesprächs zwischen Dipl. Ing. Michael Limburg vom EIKE Institut für Klima & Energie mit Karl-Herrmann Steinberg, dem letzten Umweltminister der DDR.

Zusammenfassend stellt der Klimaforscher Rex Fleming in seinem kürzlich veröffentlichten Buch fest: „Die vorherrschende Definition des Klimawandels – wie sie von den Vereinten Nationen vertreten und durch einen CO₂-Ausstoß verursacht verstanden wird – ist ein Mythos.“ – Rex J. Fleming: The Rise and Fall of the Carbon Dioxide Theory of Climate Change, Springer Nature Switzerland, Cham (CH), 2019.

Auf dieser wissenschaftlichen Basis hat die WerteUnion Bayern– Konservativer Aufbruch ein Klima-Manifest beschlossen, das eine Rücknahme der CO₂-Bepreisungspläne und eine offene Debatte über die wahren Ursachen für Klimaschwankungen einfordert. Das Dokument ist auf der Internetseite der WerteUnion in Bayern abrufbar.“

Es bleibt also spannend, was die Diskussion um den Klimawandel angeht. Angesichts steigender Strom- und Kraftstoffpreise dürfte sich die Spaltung zwischen „Klimahysterikern“ und „Klimaleugnern“ vertiefen. Wie verbogen die Diskussion geworden ist, kann man an der Wortwahl erkennen. Niemand kann das Klima leugnen, denn es gibt es bereits seit über vier Milliarden Jahren. Und selbst die Klimaleugner leugnen nicht den Klimawandel, sondern den maßgeblichen Einfluss des Menschen darauf.

Noch spielen die Wiener Philharmoniker das traditionelle Neujahrskonzert, da erwische ich mich mitten im Konfigurator eines koreanischen Herstellers bei der Suche nach dem passenden Infotainment für ein kompaktes SUV – mit Batterieantrieb. Sollte ich doch zu den mehr als fünfzig Prozent der Deutschen gehören, die den Erwerb eines Elektroautos erwägen? Dabei haben sie mich von frühester Jugend mit Benzin großgezogen, erst für den Fiat Topolino, dann mit Gemisch für den DKW 1000 SP mit stolzen 55 PS.

Gern sehe ich mich seither als Petrolhead und wehre mich vehement dagegen, dass die Politik das batterieelektrische Auto zur einzigen Alternative erklärt, die geeignet ist, das Klima zu retten. Dabei ist der Antrieb des E-Autos zunächst nur am Ort seines Einsatzes frei von Schadstoffen und vom klimaschädigenden Kohlendioxid. Doch das Klima ist global. Und aus der weltweiten Sicht fällt das Elektroauto hinten runter, solange sein Strom ganz oder teilweise aus Kohle gewonnen wird.Was also bewegt mich zu solchen Tabubrüchen?

Wo sollen die Ladestationen hin?

Die Musik aus der österreichischen Hauptstadt? Wir leben seit vielen Jahren in einer Kleinstadt im Weichbild einer norddeutschen Großstadt in einem Siedlerhaus aus dem 19. Jahrhundert mit gutem Stromnetz und großer Garage. Die Steckdose neben dem Tor zieht oft meinen Blick auf sich: ein Superplatz für ein batterieelektrisches Auto oder einen Plug-in-Hybrid. Meine größte Strecke ist die Fahrt zum Flughafen, hin und zurück gut 100 Kilometer. Eine Batterieladung würde also für eine Woche gut ausreichen und sogar einen Ausflug ohne Nachladen an die Küste ermöglichen.Vorher, in einem Gründerzeit-Kiez der Großstadt, hätten wir mit unserer Wohnung in der dritten Etage mit einem Elektroauto heute Probleme. Es gab ja schon damals nicht genug Parkplätze. Wo sollten da heute die Ladestationen hin?

Und wenn, dann steht da schon einer, der auch morgens immer noch die Säule blockiert. Uns wäre nur die Kabeltrommel geblieben. So geht es vielen in der Großstadt, wo heute Ladestationen in der Tiefgarage noch nicht genehmigungsfähig sind. Nicht viele Großstädter haben einen Privatparkplatz oder eine eigene Garage. Da hilft oft nur noch der Mitarbeiter-Parkplatz mit Stromanschluss.Aber auf dem Lande bietet die Elektromobilität erstaunlich viele Möglichkeiten, besonders für Pendler. Mit einem guten Stromtarif daheim werden hier das Elektroauto und der Plug-in zu wirtschaftlich attraktiven Alternativen, die einen vor Fahrverboten schützt und die Belastung am Fahrtziel senkt.

Das autonome „Taxi“ gehört erst aufs Land

Später, wenn das autonome Fahren Einzug gehalten hat, wird das Elektroauto dem flachen Land den Öffentlichen Personennahverkehr bringen können, von dem Großstädter heute schon verwöhnt werden. Kleine Einheiten ohne Fahrer können Dörfer und Zentren verbinden, auch ohne Fahrplan, ganz nach Bedarf. Das autonome „Taxi“ gehört deswegen erst aufs Land, bevor es in der Stadt Einzug hält.In der Stadt und auf dem Land kann die Elektromobilität bei solchen Flotten gedeihen, die von einem zentralen Punkt für Wartung und Ladung aus betrieben werden. Das gilt auch für die so genannte letzte Meile, die Auslieferung von Waren an den einzelnen Kunden. Wenn das alles auch noch ohne Fahrer geschehen kann, ist der Vorteil der Elektromobilität für den Großstädter komplett.

Auf dem flachen Land wäre solch ein Komfort auch willkommen.Bei den Wiener Philharmonikern hat es mich erwischt. Die ländliche Perspektive bei klassischer Musik verändert meinen Blick auf das batterieelektrische Autos. Nun bin ich überzeugt: Auf dem Lande, erst recht im Dunstkreis von Großstädten, gehören Elektroautos zuerst aufs Land, wenn die Politik nicht zulassen will, dass das Land schon wieder abgehängt wird. Die E-Mobilität ist geeignet, gleichwertige Lebensverhältnisse zwischen Stadt und Land herzustellen. Das ist für mich als Petrolhead ein unerwarteter Schlussakkord, den Wiener Philharmonikern würdig.

Hoffentlich kann ich bald synthetischen Diesel tanken

Doch auch das neue Jahrzehnt wird wohl nicht zu neuem Denken bei der Mobilität führen. Die Großstädter in Berlin werden weiterhin die Richtung bestimmen und sich nicht darum kümmern, wie man auf dem Land zu Fuß, mit Fahrrad, E-Scooter und Rollator, aber ohne U-Bahn zurechtkommt. Deswegen werde ich dann wohl mit Rücksicht auf das Klima doch einen Diesel kaufen, einen der mehr Feinstaub schluckt als er ausstößt und dann darauf hoffen, dass ich bald synthetisch hergestellten Diesel tanken kann, wegen des Klimas. (ampnet/Sm)

Dass Toyota-Chef Akio Toyoda vor einigen Jahren von seinen Designern mehr Mut forderte und ihnen auch den dafür notwendigen Freiraum einräumte, hat sich gelohnt. Beim aktuell facegelifteten C-HR (Coupé High Rider) ist das markante Design zwar nicht revidiert, gleichwohl aber gekonnt feingeschliffen worden.

Die optische Design-Überarbeitung von Front- und Heckansicht macht aus dem charaktervollen Crossover kein neues Auto, erzeugt in der Summe zahlreicher erneuerter Details aber eine moderne und gefällige Anmutung mit SUV-typischer Präsenz. Zum Beispiel mit schmalen LED-Scheinwerfern und einer skulptural geformten Front. Das Heck wird von einem aus dem Dach wachsenden Spoiler und interessant geformten Rückleuchten dominiert. Die großen Räder suchen unter muskulösen Radhäusern Schutz und suggerieren beeindruckend Geländetauglichkeit, die der Fronttriebler als Crossover, also als kompakter SUV gar nicht vorweisen will, vorweisen kann und vorweisen soll.

Das Mehr an Leistung tut dem Crossover gut

Außergewöhnliches Design: Der Toyota C-HR kann polarisieren                                               Fotos:Toyota

Neu ist neben dem bekannten 1,2-Liter Turbo-Vierzylinder und dem 1,8-Liter-Hybrid-Antrieb nun ein 2,0-Liter-Hybridantrieb, der mit 184 PS Systemleistung dem Wunsch vieler Kunden nach mehr Dynamik entsprechen dürfte. In Zahlen ausgedrückt sind das 8,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird von Toyota mit 180 km/h angegeben. Keine Leistungsangabe ohne Verbrauchsangabe: Nach der neuen WLTP-Norm (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure) kommt der C-HR mit etwas mehr als fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer aus. Die CO2-Emission beträgt 119 g/km. Selbstredend wird das alles von der heute strengsten Abgasnorm Euro 6 d-Temp unterstrichen.

Während sonst immer gefragt wird, welche Reichweite im Elektromodus eines Hybriden zu erreichen ist, dreht Toyota die Frage logisch deutlich intelligenter um und fragt, welche elektrischen Anteile ergeben sich beim Fahren mit Strom. Welchen Anteil trägt der Batteriestrom zur Gesamtstrecke bei? Und da sind Werte zwischen 40 und 60 Prozent elektrisches Fahren im Betriebsalltag viel beeindruckender als die Angabe, wie viele Kilometer mit einer Batterie-Ladung zu schaffen sind. Die Gesamtbilanz ist entscheidend, und da schneidet der C-HR außerordentlich gut ab. Insgesamt ist dem neuen C-HR anzumerken, dass Toyota eine sehr große Erfahrung mit Hybridantrieben hat. Schließlich hat die Firma den ersten Pkw-Hybridantrieb der Welt im Prius schon 1996 vorgestellt.

Auch der Komfort hat gewonnen

Das Fahren im C-HR 2.0 Liter gestaltet sich in jeder Hinsicht zufriedenstellend. Komfortabel gefedert und mit einer nur bei hohen Geschwindigkeiten auffallenden Geräuschkulisse ist gerade der 2-Liter-Hybrid auch auf langen Strecken ein effizientes Mobilitätswerkzeug. Die stufenlose Automatik hat die Anfahrschwäche des allerdings schwächeren Vorgängers mit seinen 122 System-PS überwunden. Dass der stärkere Antrieb dann trotzdem mit etwa fünf Liter auskommt, ist kein Wunder, sondern schlicht der Weiterentwicklung des Hybridantriebs zu verdanken.

Der Innenraum hat an materieller Wertigkeit gewonnen

Deutlich überarbeitet präsentiert sich der Innenraum. Materialien, Verarbeitung, die gesamte Qualitätsanmutung hat an Wertigkeit deutlich gewonnen. Ungewöhnlich ist der mittig dominierende Touchscreen für die Navigation etc. inklusive Apple CarPlay und Android Auto. Connectivität wird groß geschrieben: Über eine Onboard-Verbindung wird im Falle eines Unfalls ein Notruf abgesetzt und es werden auch regelmäßig die Navigationskarten online aktualisiert.

Anzeige des Elektroanteils 

Selbstverständlich sind in der Top-Version serienmäßig wichtige Assistenten an Bord. Z.B. ein Notbremssystem, der adaptive Tempomat, der auf unserer Testfahrt zuverlässig den eingestellten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen eingehalten hat, Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, eine Einparkhilfe sowie ein Querverkehrs-Assistent, der beim Ausparken vor Querverkehr warnt. Die Rückfahrkamera hat sich auf unserer Testfahrt rund um Portugals Hauptstadt Lissabon als eines der nützlichsten Systeme erwiesen. Beim rückwärts Einparken ist die Kamera Gold wert.

Der Lade- oder Kofferraum ist für kompakte SUV durchaus „artgerecht“. 360 Liter in der Normalkonfiguration und 1200 Liter mit vorgeklappten Rücklehnen. Die maximale Zuladung inklusive Passagiere beträgt 445 kg. Wer mehr transportieren muss, kann einen Anhänger mit bis zu 725 kg ziehen.

Der Preis für den Toyota-Bestseller (in 2018 wurden in Deutschland 14.000 C-HR verkauft) beginnt für die von uns gefahrene 2.0-Liter-Version mit 184 PS bei 38.690 Euro und steht ab 25. Januar 2020 beim Händler.

China ist uns Jahre voraus bei der Elektromobilität. Das ist schon seit Jahren Mantra von Umweltaktivisten und Medien. Sie sahen die deutsche Industrie gefährdet, weil die sich angeblich weigerte, den längst angelaufenen Technologieumbruch zu akzeptieren. Da konnten sich die Grünen und sogar der autofeindliche Verein Deutsche Umwelthilfe mit seinen nicht einmal 300 Mitgliedern hinstellen und Krokodilstränen in Strömen vergießen. Mit ihren extremen Forderungen wollten sie doch nur der deutschen Automobilindustrie das Überleben ermöglichen, behaupteten sie.

Autor Peter Schwerdtmann

Nun wird ganz allmählich deutlich, was der chinesische Vorsprung tatsächlich für uns bedeutet. Wir werden an dem Beispiel von China lernen, welchen teuren Fehler das alleinige Ausrichten der Mobilität der Zukunft auf das batterieelektrische Fahrzeug darstellt. So setzt sich im Reich der Mitte spürbar die Erkenntnis durch, dass es mehr als eine Lösung geben muss. Die Partei senkte die Zuschüsse für den Kauf von batterieelektrischen Fahrzeugen. Und deren Absatz halbierte sich im vergangenen Monat.Gut, dass unsere Industrie sich nicht hat treiben lassen.

So haben wir jetzt gerade noch die Chance, die Investitionen in das batterieelektrische Fahrzeug auf ein vernünftiges Maß zu begrenzen. Der Industrie genug Investitionsmasse für die Weiterentwicklung von Benzin- und Dieselmotoren und für die Entwicklung von kohlendioxidneutralen Kraftstoffen (e-Fuels) für die überwiegende Mehrheit der bestehenden Fahrzeugflotte zurückzubehalten. Auch Wasserstoff dürfen wir nicht länger als exotisch verunglimpfen. Der ist der Schlüssel zu den e-Fuels, dient der Brennstoffzelle als Brennstoff, kann Flugzeuge und Schiffe antreiben, Häuser heizen und Strom gewinnen. Gut, bei den Batteriezellen für die Fahrzeugbatterien sind uns die Chinesen wohl noch lange voraus. Deswegen die gerade zugesagte EU-Initiative. Aber der Wasserstoff ist unser. Den produzieren wir hier aus unseren ureigenen Rohstoffen Luft, Abgas, Erdgas und Biogas mit Strom aus Licht und Wind. Dabei ist nichts so unwichtig wie die Frage der Effizienz.

Die Ausgangsmaterialien kosten uns nichts, und wir tauschen die Abhängigkeit vom Erdöl nicht gegen eine neue ein. Wir brauchen die Unabhängigkeit. Wer will es in dieser auseinanderdriftenden Welt noch riskieren, Verträgen mit Unternehmen zu trauen, die auf ihre Regierungen hören müssen. Das gilt sowohl für China, aber leider auch für die uns verbündeten USA. Also schauen wir den Chinesen zu und lernen. Noch haben wir die Chance, andere Weichen zu stellen. Fühlen wir uns ermutigt von der Tatsache, dass die Wörter „Wasserstoff“ und „e-Fuels“ neuerdings im Vokabular unserer Politiker auftauchen. (ampnet/Sm)

Wer der Wissenschaft glaubt, muss sich manchmal wundern, wie wechselhaft deren Erkenntnisse zuweilen sind. Auch zu beobachten an den Titelbildern von Zeitschriften, die die jeweiligen Befunde verbreiten. Nicht nur das renommierte Time Magazine, sondern auch deutsche Medien warnten in den Siebzigern bis in die Achtziger des letzten Jahrhunderts vor einer drohenden Eiszeit: „How To Survive The Coming Ice Age“.

Werden wir in 30 Jahren ebenfalls mit Belustigung auf die heutige Klimadiskussion mit der drohenden Hitzewelle schauen und erkennen, dass wir mit der dräuenden „Klimakatastrophe“ falsch lagen? Wir wissen es nicht, aber selbst seriöse Klimawissenschaftler wie Hans von Storch warnen weniger vor einer „Klimakatastrophe“ als vor der religiös auftretenden Klimahysterie. Bei jedem Wetterereignis werde dies als Ergebnis des Klimawandels bezeichnet. „Viele meiner Kollegen haben die Schnauze voll von diesen Übertreibungen“, sagt von Storch und hat sich damit einen fulminanten Shitstorm eingefangen.

China muss erst ab 2030 CO2 reduzieren

Weitgehend unbekannt ist in diesem Zusammenhang der ständige Hinweis auf das Pariser Klimaschutzabkommen, das es zu erfüllen gilt. Für China bedeutet das zum Beispiel, dass es bis 2030 beim CO₂-Ausstoß sogar noch zulegen darf und erst ab 2030 CO₂ reduzieren muss. Unverständlich ist es in diesem Zusammenhang, dass viele „Klimaschützer“ China loben, weil es das Abkommen unterschrieben hat. Mit der Unterschrift ist aber noch lange nichts Verpflichtendes verbunden: China plant, finanziert und baut in den nächsten fünf Jahren etwa 1.800 Kohlekraftwerke nicht nur in China, sondern auch in Bangladesch, Vietnam, Südafrika, Pakistan, Indonesien und anderen Ländern. Obwohl auch diese Länder fast alle das Pariser Abkommen unterzeichnet haben, werden in 59 Staaten also weiter gigantische Kohlekraftwerke gebaut. Den ständig wachsenden Energiebedarf deckt China z.B. zu 70 Prozent heute noch aus Kohlekraftwerken, Atomkraft und Erdgas. Der Ausbau der regenerativen Energie wird zwar vorangetrieben, aber er hat nichts mit der in Europa propagierten Dringlichkeit zu tun.

Wenn Klimaschützer meinen, der Boom elektrischer Autos in China entspringe dem Wunsch, CO₂ zu reduzieren, liegen diese völlig falsch. Es ist der unerträgliche Smog in großen Städten, der dazu zwingt, die lokalen Emissionen aus dem Autoverkehr zu reduzieren. Der Strom für die Elektroautos kommt – wie gesagt – weiterhin überwiegend aus Kohle, Gas und Atomkraft.

Weltweit boomt der Kohlekraftwerkbau

Während also in der Dritten Welt Kohlekraftwerke en masse gebaut werden, stellt sich der Rat für Nachhaltige Entwicklung in Berlin Frage auf der Website nachhaltiger-warenkorb.de  die Frage, ob ein mit Tinte geschriebener Brief mehr CO₂ erzeugt als eine E-Mail. Ergebnis: eine E-mail erzeuge zehn Gramm CO₂, der Brief zwar das Doppelte, aber die Menge der elektronischen Post führe in der Summe zu einem erheblich größeren CO₂-Ausstoß. Wer bringt das den „Kids von Fridays“ for future bei?

Was sich wie der Text für Dieter Nuhrs Satire-Sendung anhört, ist ernst gemeint: Wir sollen weniger E-Mails schreiben.

Keine Satire war der Bericht im Spiegel 33/1974. Die Frage, ob eine neue Eiszeit komme, wurde damals von der Wissenschaft bejaht. Damals stellten die Wetterfrösche und wir Bürger in Deutschland Kälte- und Regenrekorde im Sommer fest. „Wann wird´s mal wieder richtig Sommer“, trällerte Rudi Carell.

Der Spiegel berichtete 1974: Die Verringerung der Sonneneinstrahlung um nur ein Prozent oder eine Zunahme der durchschnittlichen Bewölkung des Planeten um nur vier Prozent würden genügen, um eine neue „große Eiszeit“ auszulösen.

Das irdische Klima, glauben sie (die Wissenschaft), sei im Begriff umzuschlagen — Symptome dafür entdeckten die Experten nicht nur in Europa, sondern inzwischen in fast allen Weltregionen. Am Anfang standen Messdaten über eine fortschreitende Abkühlung des Nordatlantiks. Dort sank während der letzten 20 Jahre die Meerestemperatur von zwölf Grad Celsius im Jahresdurchschnitt auf 11,5 Grad. Seither wanderten die Eisberge weiter südwärts und wurden, etwa im Winter 1972/73, schon auf der Höhe von Lissabon gesichtet, mehr als 400 Kilometer weiter südlich als in den Wintern zuvor. Zugleich wuchs auf der nördlichen Halbkugel die mit Gletschern und Packeis bedeckte Fläche um rund zwölf Prozent, am Polarkreis wurden die kältesten Wintertemperaturen seit 200 Jahren gemessen. In Großbritannien und Island wurden die Folgen des Kälte-Trends bereits spürbar. Auf Island ging die Heuernte um 25 Prozent zurück, auf der Britischen Insel schrumpfte die jährliche Wachstumsperiode der Pflanzen um etwa zwei Wochen.

Ein Schneesturm ruinierte im August 1973 große Getreideanbaugebiete im Weizengürtel Kanadas. Und im November und Dezember letzten Jahres brandeten innerhalb von fünf Wochen sechs schwere Sturmfluten gegen die norddeutschen Küsten – die dichteste Sturmflut-Folge seit rund 50 Jahren. Weit dramatischer kündigte sich unterdes der globale Klima-Umschwung in Südostasien, Afrika oder auf dem südamerikanischen Kontinent an. Sintflutartige Regenfälle überschwemmten in jüngster Zeit immer öfter Teile Japans oder Perus. In Argentinien, in Indien und Südafrika sanken im letzten Winter die Temperaturen auf Werte. wie sie seit Beginn der wissenschaftlichen Wetterbeobachtung vor etwa 300 Jahren noch nie registriert wurden.

Insofern ist die Frage, welche Meinung die Wissenschaft heute hat, nicht unbedingt eindeutig zu beantworten. Die immer wieder genannten 97 Prozent der Wissenschaft sind eine Chimäre, weil selbst die dazu gehörenden Wissenschaftler heute sagen, dass dies so nicht stimme. Siehe auch die Äußerungen von Prof. Fritz Vahrenholt (https://automotive-opinion.com/?s=Vahrenholt). Es wird Zeit, der Klima-Hysterie den Boden zu entziehen und die Diskussion um den Klimawandel faktenbasiert zu führen. Der Spiegel-Bericht von 1974 macht deutlich, dass es extreme Wetterereignisse, wie sie heute dem Klimawandel angelastet werden, schon immer gegeben hat.

Glänzte Kia noch vor wenigen Jahren vor allem mit ihren damals sensationellen sieben Jahren Garantie, hat sich die Marke längst auch in Sachen anfassbarer Produktqualität besonders im Fahrgastraum auf ein hohes Niveau hin entwickelt. Materialien, Verarbeitung und Design entsprechen mittlerweile höchsten Ansprüchen.

Das ist kein südkoreanisches Wunder, sondern zu einem großen Teil der Tatsache geschuldet, dass der Chef-Designer Peter Schreyer heißt, der zuvor bei Volkswagen und Audi (z.B. Audi TT) formgebend gewirkt hat. Heute ist Schreyer nicht nur oberste Design-Instanz bei Kia und Hyundai, sondern auch Kia-Präsident. In beiden Häusern hat Schreyer sowohl formgeberisch als auch in Sachen Qualität seine hohen Ansprüche durchgesetzt. Mit Peter Schreyer hat die südkoreanische Marke weltweit deutlich zugelegt. Seine Design-Handschrift basiert auf der Bauhaus-Philosophie der Einfachheit. Er nennt das „The simplicity of the straight line“. Und weiter: „Es ist eine europäisch saubere Formensprache, die wir haben und fortführen. Wichtig sind für uns gute Proportionen. Kia als Marke ist der „Youthful Challenger“, also der frische jugendliche Herausforderer“, sagt Schreyer. Unterstützt wird er seit September vom Ex-BMW-Designchef Karim Habib.

Ein Radstand von 2,70 Metern signalisiert einen großen Innenraum auch hinten Fotos: Kia

Genau diese schnörkellose Design-Philosophie ist auch am Niro Hybrid mit einem mehrfach preisgekrönten Design (Red Dot Award, iF Award) zu erkennen. Der dieses Jahr facegeliftete Crossover erscheint trotz seiner kompakten Dimensionen sehr präsent, sein Radstand von 2,70 Meter gibt ihm optisch elegant Länge (gesamt 4,36 Meter) und signalisiert einen großen Innenraum, den er tatsächlich hat. Auch hinten sitzen großgewachsene Passagiere selbst auf längeren Strecken bequem mit genügend Knieraum.

Die Breite von 1,80 Meter und die Höhe von 1,53 Meter erzeugen den typischen SUV-Look,  wirken proportional ausgewogen, erscheinen harmonisch und gefällig. Kurze Überhänge vorn und hinten schaffen eine sportive Anmutung, sowohl Frontscheinwerfer als auch die Heckleuchten sind optisch ziemlich weit oben platziert. Das ist zweifellos eine individuelle Note und unterstreicht ebenso den SUV-Charakter. Die großen Radhäuser nehmen große Räder auf, die schon serienmäßig 18-Zöller sind. Dass ein Kompakt-SUV mit Aerodynamik glänzt ist sehr ungewöhnlich. Seitliche Lufteinlässe reduzieren Strömungsturbulenzen, der untere Kühlergrill ist standardmäßig mit aktiven Luftklappen ausgestattet, die nur bei Bedarf geöffnet werden. Ein Diffusor und der Dachspoiler runden das Aeropaket ab. Herausgekommen ist dabei ein cW-Wert von 0,29. Im Kreis der Wettbewerber ein Spitzenplatz in puncto Windschlüpfigkeit.

Die kann er brauchen, denn mit seinen 141 PS Systemleistung aus Vierzylinder-Benziner (Abgasnorm Euro 6d-Temp) und E-Motor wirkt er auf langen Autobahnsteigungen etwas schlapp, wenn man sportliche Fahrweise bevorzugt. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,5 Sekunden reicht dennoch aus, auch im schnellen Autobahnverkehr gut mitzuschwimmen, z.B. beim Einfahren auf die Autobahn. Dabei ist der Niro auch sparsam unterwegs: Unser erfahrener Verbrauch lag im Durchschnitt zwischen 5,5 und 6,2 Liter. Wer mit dem Niro noch sparsamer fahren will, der kann auf den Plug-in-Hybrid zurückgreifen, der rein elektrisch sogar bis zu 65 Kilometer schaffen soll.

Besonders gefallen hat uns neben dem komfortablen Fahren dank der gelungenen Dämpfer-Federn-Abstimmung das präzise schaltende sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das serienmäßig verbaut ist. Mit einem anwählbaren Sportmodus schaltet es ein wenig dynamischer, dreht die Gänge höher aus; die Schaltwippen am Lenkrad dienen darüber hinaus einem individuell wählbaren Gangwechsel, der rauf und runter ohne Verzögerung erfolgt.

Aufgeräumte und ergonomisch gestaltete Armaturen im Niro

Das Interieur des Niro glänzt durch gutes Design, Materialien mit hochwertigen Oberflächen und einer ergonomisch klaren Auslegung der Schalter und Anzeigen. Der 10,25 Zoll große Navigationsbildschirm mit Touch-Technologie ergänzt die 7-Zoll-LCD-Anzeige in der Instrumenteneinheit hinter dem Lenkrad, ist logisch zu bedienen und zeichnet sich durch zuverlässige Funktion samt Verkehrszeichenerkennung aus. Die Bedienung des Navi und sämtlicher Digital-Anzeigen ist simpel und ohne Bedienungsanleitung nutzbar. Mit dem neuen UVO Connect-System samt integrierter SIM-Karte werden in Echtzeit Verkehrsstörungen, Wetterdaten und Parkmöglichkeiten übermittelt. Über eine App lassen sich mögliche Routen zum Ziel ins Navigationssystem schicken. Per split-Screen kann sich der Fahrer sowohl die Fahrtroute als auch den Energiefluss des Hybridantriebs anzeigen lassen.

Über die Lenkradtasten und Knöpfe lassen sich wichtige Funktionen ansteuern, Informationen abrufen und Einstellungen vornehmen. Es gibt so ziemlich alles, was heutigem Technologiestand entspricht: eine Smartphone-Schnittstelle für Android und Apple CarPlay, induktives Handy-Laden, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die selbst den Stopp-and-go-Verkehr bewältigt und Fahrbahnmarkierungen erkennt und so den Niro in seiner Fahrspur hält. Bemerkenswert ist der außerordentlich zuverlässig reagierende Fernlichtassistent, der  blitzschnell abblendet, wenn ein Fahrzeug entgegen kommt.

Harmonische Proportionen aus jeder Perspektive

Unser Testwagen (Ausstattung Spirit) mit einem Grundpreis von 31.290 Euro kostet mit dem  Lederpaket (1.490 Euro), einer Metalliclackierung (550 Euro) und dem Advanced-Driving-Assistance-Paket (1.290 Euro) 34.620 Euro. Allerdings erschien uns das Fahrzeug damit rundum vollständig ausgestattet. Im Klartext: Es blieben keine Wünsche übrig. Und das heizbare Lenkrad ist eine Wohltat in der anstehenden kalten Jahreszeit.

Endlich mal wieder eine interessante Talkshow. Weil sie einerseits die absurden Forderungen von „Extinction Rebellion“ sichtbar, andererseits weil Klimaforscher von Storchs Stimme der Vernunft das eigentliche Problem deutlich machte. Dass er kaum zu Wort kam und er sich etwas frustriert zu langweilen schien, lag am Moderator.

Dass von Storch die Realität eines menschengemachten Klimawandels bejaht, schien die Lage zu entspannen. Als er dann aber vorrechnete, wie wirkungslos unsere „Klimahysterie“ ist, bekam er verbal Prügel. Von Storchs Hinweis auf den weltweiten CO₂ -Ausstoß von 38 Gigatonnen im Jahr und unseren Anteil von einer Gigatonne sorgte bei den anderen Gesprächsteilnehmern für Schnappatmung.

Eine Schauspielerin ohne klimatologische Substanz

Die Schauspielerin Nina Kronjäger hatte nichts Substantielles beizutragen. Eigentlich unverständlich, sie überhaupt einzuladen. Ihr Lob für „Extinction Rebellion“ und die Kritik am Klimaschutzpaket der Regierung gipfelte in der Aussage, dass Straßenblockaden „der richtige Weg“ seien. Ob sie das auch noch so sieht, wenn sie nicht zum nächsten Dreh fahren kann, weil die Straße dicht ist?

Klimaforscher von Storch: Für Hysterie gibt es keinen Grund

Tino Pfaff von „Extinction Rebellion“: „Es ist lange nach zwölf“, was eigentlich jede Bemühung um Klimaschutz überflüssig machen würde. „Wir überschreiten bewusst Grenzen und fangen da an, wo Friday for future aufhört“. Pfaff: „Wir blockieren Zufahrtswege, Straßen, Banken, Konzerne. Aber alles gewaltfrei.“ Dass der körperliche Einsatz gegen gesellschaftliches Leben, das Blockieren von Freiräumen schon Gewalt ist, auf diese Idee kommt der forsche Rebell allerdings nicht. Dies alles sei aber nötig, um deutlich zu machen, „dass wir in eine Klimakatastrophe schlittern“.

Müssen wir für den „Klimaschutz“ die Demokratie abschaffen?

Der FAZ-Journalist Rainer Hank, immer wieder ein eloquenter Talkshowgast mit intellektuellem Tiefgang sorgt sich ob der zunehmenden Radikalität um die Demokratie, die Grüne Bärbel Höhn freute sich an Erinnerungen an die Demos der Siebziger Jahre und sieht Parallelen zu „Extinction Rebellion“, Christopher Grau, Initiator von „Fridays for Hubraum“ wehrte sich gegen Unterstützung durch die AfD, hält aber viel von automobiler Freiheit und will mit seiner Gruppe (über 500.000) zeigen, „dass nicht alle so denken wie Greta“. In der Summe schien es, als hauten diesmal nicht vier Talkshow-Gäste auf ein Opfer gegenteiliger Meinung ein. Die Runde schien ausgeglichen.

Der knorrige von Storch holte die Klimahysteriker in der Runde immer wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Ihn erinnere das Wort „Klimanotstand“ an die Notstandsgesetze des Dritten Reichs. Das Ziel des Pariser Klima-Abkommens sei ein „politisches Ziel“. Und selbst wenn Deutschland bzw. Europa seine Klimaziele erfüllte und kein CO₂ mehr ausstieße, blieben rund 30 Gigatonnen CO₂ -Ausstoß weltweit übrig: „Über die redet kein Mensch! Wir müssen überlegen, wie wir die Welt dazu bringen, CO₂ zu reduzieren. Wir können doch nicht hingehen und denen erzählen, wir fliegen nicht mehr, essen kein Fleisch mehr – macht das doch auch mal. Das tun die aber nicht.“ Von Storch plädiert für technologische Angebote an diese Länder, nicht die Moralkeule. „Unser Fehler ist, dass in Deutschland niemals die Frage nach der Wirksamkeit von Maßnahmen gestellt wird.“

Grünen-Chef Robert Habeck bevorzugt das chinesische Modell

Bärbel Höhn widersprach: „Wir müssen der Welt klarmachen, dass der Weg raus aus der Kohle richtig ist. Um die anderen Ländern dazu zu bringen: „Wenn Deutschland als Industrienation das kann, dann steigen wir nicht in die Kohle ein.“ Was Frau Höhn dabei völlig zu übersehen schien: dass diese Länder ja längst in der Kohle drin sind und die Frage zu stellen ist, ob Deutschland als Industrienation noch besteht, wenn wir ein paar Jahre Kohle- und Atomausstieg hinter uns haben.

Die von „Extinction Rebellion“ geforderten Bürgerversammlungen quasi mit Exekutivrecht (die Regierung muss den dort gefassten Beschlüssen folgen) würde unsere Demokratie, unser Parlament aushebeln, meint völlig zu Recht Rainer Hank. Die professionelle Schauspielerin in der Runde, findet „Extinction Rebellion“ gut: „Die bringen sich anders in die Demokratie ein“, findet sie und zweifelt an der Funktionalität der Regierung: „Die schaffen das nicht mehr. Die Institutionen sind einfach zu schwerfällig.“

Wie schon Grünenchef Habeck das chinesische und diktatorische Gesellschaftsmodell im Durchsetzen von Vorgaben gut findet, so ist auch „Extinction Rebellion“ offenbar bereit, in einer Art Volkskongressen der gewählten Regierung vorschreiben zu können, was zu tun ist. Unglaublich welches Demokratieverständnis im verbalen Tarnmantel „neuer Formen der Demokratie“ hier sichtbar wird. Was dem Guten diene, sei erlaubt.

Der zeitweise gelangweilt dreinschauende Klimaforscher von Storch überraschte denn auch immer wieder. Als der Name des führenden deutschen Klimahysterikers Schellnhuber fiel, lies von Storch mit einer abwertenden Handbewegung erkennen, was er von ihm hält.

Von Storchs Erkenntnisse überraschten nicht nur die Diskutanten.„Wenn ich mit Kollegen unterwegs bin, merke ich, viele haben die Schnauze voll von diesen Übertreibungen.“ Oder: „Reden Sie mal mit den Menschen in China. Klimawandel ist nicht deren Hauptproblem.“

Wissenschaftler seien nicht dazu da, die Welt zu verbessern, sondern die Welt zu verstehen. Und im Übrigen, so deutete von Storch an, seien Wissenschaftler, die politische Ziele postulieren nicht besonders glaubhaft.

Die Autoshow in Los Angeles unterscheidet sich von allen anderen dieses Universums: Das Automobil wird durchweg positiv gesehen, obwohl Kalifornien weiterhin mit Verbrauchs- und Abgasvorschriften in USA den Takt vorgibt. Die Autobegeisterung ist auf der Messe deutlich zu spüren. Da werden V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen präsentiert und nebenan leise die Elektromobilität zelebriert. Nur eines fehlte auf den von uns besuchten Pressekonferenzen: der hysterische Hinweis auf den Klimawandel.

Tatsächlich ist die Autoshow, die am 1.12. zu Ende geht, im sonnigen Kalifornien völlig unverkrampft dem Automobil zugewandt. Noch immer überwiegen auf den Messeständen die neuesten Verbrenner, Sportwagen und dicke SUV. Aber auch Elektromobilität ist deutlich wahrnehmbar, was auf den Straßen um LA unmittelbar sichtbar wird, wo vor allem Teslas ins Auge fallen. In Los Angeles stellte Ford z.B. seinen ersten Elektro-SUV vor, der seltsamer Weise als Ford Mustang Mach E subtil Verwandtschaft mit dem Kult-Sportwagen suggerieren soll.

VW-Designchef Klaus Bischoff erklärt die neue Studie SPACE VIZZION

Audi-Stand mit Strom-Zapfsäulen im Hintergrund der e-tron Sportback

„In Los Angeles ist die automobile Welt noch in Ordnung“, sagte uns eine deutscher Automanager und vermittelte den Eindruck, dass der Blick ins „klimahysterische Deutschland“ zeige, wie unterschiedlich individuelle Mobilität gesehen wird. „Ich würde als Autoingenieur lieber in Amerika bleiben. Dieser radikale, quasi von der Straße erpresste Schwenk zur Elektromobilität mit Batterie ist reines Showgetöse und bringt am Ende dem Klima gar nix.“ Das sagte mir ein Mann, der „mit großer Freude am autonomen Fahren“ arbeitet und froh ist, „nicht mehr am geradezu kriminalisierten Verbrenner“ entwickeln zu müssen.

Interieur SPACE VIZZION                                    Fotos: VW/Peter Groschupf

Kein Wunder deshalb, dass die deutschen Hersteller hier in LA Modelle vorstellen, die auf der IAA in Frankfurt als Provokation empfunden worden wären. So zeigte Mercedes AMG seinen GLE 63 mit bis zu 612 PS und V8-Verbrenner, BMW den X5 M mit V8 und 625 PS und das neue Einstiegsmodell für die USA, das 2er Gran Coupé. Neben dem elektrischen Mustang-Feigenblatt servierte Ford den Mustang Shelby GT 500 mit nicht gerade bescheidenen 770 PS. Das Interesse der Messe-Besucher wurde vor allem an den leistungsstarken Verbrennern deutlich. Elektromobilität wird allerdings als coole Normalität empfunden: „Ich fahre mit dem Tesla ins Büro und am Wochenende mit meinem BMW M3 auch mal auf die Rennstrecke.“ Die amerikanischen Kunden lieben nach wie vor den brabbelnden V8 oder Sechszylinder, sehen aber auch die positiven Seiten des Elektroautos. Vielleicht auch deshalb, weil sie damit die schnelle linke Fahrspur am Stau vorbei nutzen können. Apropos Stau: Der ist in Los Angeles kein Ereignis, sondern ein Zustand. Allerdings nehmen Amerikaner dies irgendwie gelassen hin.

Audi zeigte als Weltpremieren den Audi e-tron Sportback und den Audi RS Q8 (600 PS) als Top-Modell der Q-Baureihe und vollzieht damit einen beeindruckenden Spagat zwischen E- und Power-Mobilität. Allerdings: Audi hat in Los Angeles deutlich gemacht, dass es möglich ist, leistungsstarke Verbrenner neben leistungsstarken E-Fahrzeugen zu promoten. Allerdings ist diese Zweigleisigkeit vor allem auf dem Heimatmarkt Deutschland kommunikativ eine Herausforderung, um die die Herolde der Pressearbeit und des Marketings nicht zu beneiden sind.

Einen besonders interessanten Aufschlag im Rahmen einer Vorabend-Präsentation machte Volkswagen mit der Studie ID. SPACE VIZZION, die wohl die ferne Zukunft des rein elektrischen Passats andeutet. Es ist bereits die siebte Studie der ID. Familie. VW definiert die rein elektrisch fahrende Studie „aerodynamisch als ein Gran Turismo mit den Raumverhältnissen eines SUV“. Mit einem Cw-Wert von 0,24 legt VW die Latte für Aerodynamik sehr hoch.

„Der neue ID. SPACE VIZZION bringt beispiellose Vielseitigkeit, kompromisslose Qualität und GERMAN DESIGN in eine neue Ära der Mobilität“, sagt Klaus Bischoff, Leiter Volkswagen Design. Die Studie basiert auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) von Volkswagen. Die 82-kWh-Brutto-Batterie-Kapazität ermöglicht Distanzen von bis zu 590 Kilometern (WLTP) / 300 Meilen (EPA). Dank einer Systemleistung (4MOTION) von bis zu 250 kW (340 PS) beschleunigt der ID. SPACE VIZZION in 5,4 Sekunden auf 100 km/h.

Ein in Florida lebender Mexikaner und Autojournalist fragte mich, warum wir in Deutschland „die besten Autos der Welt so kritisieren“. Das konnte ich ihm nicht erklären, denn ich verstehe es selbst nicht.

In der Entwicklung von Automobilen gibt es eine Konstante: Das Bessere ist des Guten Feind. Natürlich ist der neue Dreier wieder ein Entwicklungssprung auf der nach oben offenen Qualitäts- und Perfektions-Skala. Aber der beste aller Zeiten ist er nicht, weil wir nicht in die Zukunft schauen können. Insofern ist der aktuelle Dreier nicht der beste aller Zeiten, aber der Beste bis heute.

Das gerade von Autojournalisten inflationär genutzte Wortspiel „aller Zeiten“ kann sich natürlich nicht auf die Zukunft beziehen, was viele aber subtil auszudrücken scheinen. Der Dreier von heute allerdings provoziert Superlative geradezu, weil er tatsächlich die Spitze nicht des Eisbergs, aber der bayerischen Automobil-Entwicklung in dieser Klasse darstellt. Wir fragen uns nach intensiven Testfahrten sogar, ob es noch eines Fünfers oder Siebeners bedarf, so sehr hat uns der 320d xDrive überzeugt. Das ist natürlich Unsinn, aber wenn es darum geht, in einer Limousine komfortabel und dynamisch nicht nur von A nach B zu kommen, sondern „Freude am Fahren“ zu genießen, ist man im 320d xDrive bestens bedient. Nie hatten wir das Gefühl, untermotorisiert zu sein, nie hätten wir uns in die stärkeren Geschwistermodelle gewünscht, deren Berechtigung allerdings nicht bezweifelt werden soll. Der Kunde hat die Wahl und soll sie auch behalten.

Hat der Dreier zuviel Bewegung im Blech? Geschmacksache. Fotos: BMW                                                                                                                                                          

Das Fahren im 320d xDrive zeichnet sich durch die BMW-typische Ausgewogenheit aus. Fahrdynamik im besten Sinne, präzise Lenkeigenschaften sowie komfortables Abrollen machen diese Limousine (gibt es auch als Touring) zu einem Automobil, das im Kreise seiner Wettbewerber zweifellos oben aufs Treppchen gehört. In Sachen Design haben wir das Gefühl, dass die Designer irgendwie mainstreamig gepolt sind. Für unseren Geschmack ist da stellenweise zu viel Bewegung im Blech. Ein ästhetischer Genuss in dagegen das Gesicht: Schmale LED-Scheinwerfer wollen den Betrachter förmlich hypnotisieren. Die Niere wirkt positiv dreidimensional und hat nicht die überzogenen Dimensionen anderer BMW-Modelle. Dass der Dreier im Vergleich zum Vorgänger in der Länge um fast acht Zentimeter gewachsen ist, gibt ihm eine formale Souveränität und ästhetische Präsenz nach dem Grundgesetz: Je länger ein Auto wird, um so eleganter nehmen wir es wahr.

Der intelligente Allradantrieb xDrive sorgt für deutlich mehr Grip

Das Design lässt zweifellos technische Substanz erkennen. Lassen wir das Mäkeln an Kleinigkeiten beiseite, steht hier ein deutlich sichtbar modernes Autos, das nicht vorgibt, mehr zu sein als zu scheinen. Aber das sich seiner Qualitäten durchaus bewusst ist.

Der intelligente xDrive-Allradantrieb – wir konnten seine Qualitäten ohne Schnee allerdings nicht wirklich auskosten – überzeugt schon auf nassen Straßen mit einem spürbaren Plus an Grip und mit seiner Momentenverteilung. Dass die Kraft blitzartig an jenes Rat geleitet wird, das sie am besten auf den Boden bringt, sorgt für spürbare Stabilität.

Der Basispreis unseres Testfahrzeugs von 45.100 Euro steht allerdings nur auf dem Papier. Das Fahrzeug war komplett ausgestattet. Vom größeren Kraftstofftank für 170 Euro bis zum Driving Assistent Professional für 1.990 Euro und dem BMW Laserlicht (nachts einfach der Hammer, ohne Entgegenkommende zu blenden) für ebenfalls 1.990 Euro, vom Parking Assistent Plus für 1.000 Euro bis zum Wireless Charging fürs smart-Phone für 400 Euro bot unser Testwagen, was das Herz begehrt. Die Summe der Sonder-Ausstattungen von 22.860 Euro machte aus dem optisch niedrigen Basispreis 70.320 Euro. Nur eine Sonderausstattung würden wir nie ordern: Die Gestensteuerung für 250 Euro. Ungemein praktisch dagegen die Ladeschale fürs Handy.

Wer will, kann vom Wohnzimmer aus die Tankfüllung checken

Die übliche Kritik an der Aufpreispolitik nicht nur bei BMW halten wir für überflüssig, weil wir der Überzeugung sind, dass allein der Kunde entscheiden soll, was er haben und was er bezahlen will. Ob es wichtig ist, schon vom Wohnzimmer aus per BMW Connected App die Tankfüllung zu checken, ist zwar interessant, aber für uns war´s entbehrlich.

Die digitale Welt der Armaturen: Note eins für das gesamte Cockpit

Geradezu begeistert hat uns der 2-Liter-Diesel mit seinen zwei Turboladern. Hier haben die Ingenieure in der subjektiven Wahrnehmung aus einem Vier- einen laufruhigen Sechszylinder gemacht. Tatsächlich lieferte der 190-PS-Motor sein Drehmoment von 400 Newtonmeter zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen so nachdrücklich ab, dass wir uns zuweilen fragten, ob es wirklich „nur“ 190 PS sind, die der Motor leistet. Die Achtgang-Automatik wechselt die Gänge weich, aber blitzartig, alles in allem sehr sensibel und auf den Punkt. Im anwählbaren Sport-Modus werden alle Systeme sportlich „geschärft“. Laut Werksangabe sprintet der Dreier in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h ist auch Dank niedrigen Cw-Wertes von 0,23 eines Sportwagens würdig.

Der Verbrauch überrascht durch Sparsamkeit

Überrascht hat uns der Verbrauch, der trotz zügigster Autobahnfahrten kaum über sechs Liter anstieg, zurückhaltend gefahren sogar deutlich unter sechs Liter blieb. Das Abgas ist natürlich AdBlue-entgiftet und erfüllt auch die kommenden Grenzwerte, so dass ein Fahrverbot an Rechtsbeugung grenzen würde.

Die Armaturen, der Arbeitsplatz des Fahrers, sind von bestechender Digitalität. Optisch variabel einstellbar, entsprechen sie samt Navi-Bildschirm dem von BMW kommunizierten Wandel auf dem Weg in die Zukunft, die hoffentlich noch lange von Verbrennern dieser Art getragen werden sollte. Die digitalen Anzeigen sind brillant gestaltet, lassen Daten zu plausiblen Formen werden. Der BMW Intelligent Personal Assistent versteht, was der Fahrer sagt. Keine Frage gehört BMW mit der Spracherkennung zu den Besten, obwohl auch hier ab und zu Missverständnisse zu Tage treten. Alles in allem wird verstanden, was der Fahrer artikuliert. Der kann dem Assistenten sogar einen eigenen Namen geben und ist am Ende mit seinem Dreier per Du.

Wenn die Süddeutsche Zeitung die Absicht Elon Musks, eine Tesla-Gigafabrik in Brandenburg zu bauen, eine „Demütigung“ für die deutschen Hersteller nennt, geht das völlig an der Wirklichkeit vorbei. Es ist wieder Ausdruck der Sucht vieler Medien und der Politik, der deutschen Autoindustrie vorzuwerfen, sie hätte „Entwicklungen verschlafen“. Das ist Unsinn und hält keinem Fakten-Check stand.

Ist der Bau von Fabriken von BMW, Mercedes-Benz oder Volkswagen in den USA eine Demütigung für die amerikanische Autoindustrie? Die Strategie nicht nur der deutschen Hersteller, dort Autos zu bauen, wo die Märkte sind, ist nicht neu und für BMW u.Co. seit Jahrzehnten eine Selbstverständlichkeit. Was die Süddeutsche ausdrücken will, ist die subtile Unterstellung, die deutschen Hersteller haben eigentlich alles falsch gemacht, zu spät auf E-Mobilität gesetzt und überhaupt am liebsten schwere SUVs verkauft. Diese ständige Diffamierung wird durch Wiederholungen nicht wahrer. Sie ist schlicht und einfach Blödsinn. Die deutschen Hersteller haben nicht nur E-Mobile auf dem Markt, sondern entwickeln intensiv auch an anderen Lösungen wie synthetischen Kraftstoffen und an der Brennstoffzelle.

Sogar ein BMW-Vorstand sieht die E-Akzeptanz beim Kunden skeptisch

Dass die deutsche Autoindustrie die meisten Patente für Elektromobilität und autopilotiertes Fahren registriert hat, wird in der Berichterstattung meistens ignoriert. Abgesehen davon, ob die E-Mobilität ein Massen-Erfolg wird oder nicht, wird von Politik und den autokritischen Medien so getan, als ob Batterie-Autos der Weisheit letzter Schluss seien. Sogar ein BMW-Vorstand hat sich jüngst skeptisch über die Akzeptanz im Markt geäußert.

Elon Musk weiß, warum er in Brandenburg Fabrik und Entwicklungsabteilungen bauen will. Im Übrigen hält er die deutschen Autos für die besten der Welt, wie er selbst in Berlin gesagt hat. Siehe auch Verleihung des Goldenen Lenkrads in Berlin:  https://youtu.be/O8iEEVbhkR0 Musk weiß, dass er hier die besten Ingenieure abwerben kann. Tesla will in Brandenburg nicht nur in den Wettbewerb auf dem deutschen Markt einsteigen, sondern Tesla mit Hilfe deutschen Knowhows seine Marke weiter entwickeln.

• Tesla hat ein deutliches Defizit in der „Systemintergration“;
• Tesla will vor allem von deutschen Ingenieuren lernen;
• Tesla will in Deutschland PRODUKTIONS-Knowhow lernen;
• Mit Hilfe deutscher Ingenieure will Tesla seine Produkte verbessern (und damit auch im Feld der Qualität wettbewerbsfähig machen).

Tesla wird also versuchen, möglichst viele Ingenieure aus Deutschland an Bord zu bekommen (was vermutlich kein Problem sein wird – weder für Tesla noch für die deutsche Automobilindustrie – denn zur Zeit machen ja Pläne über einen Personalabbau vor allem bei Zulieferern in Deutschland Schlagzeilen…

Ob die Tesla-Fabrik Realität wird, müssen wir abwarten

Allerdings heißt es bei Musks Ankündigungen schon mal abwarten und Tee trinken. Der Mann zeigt geniale Strukturen. Wer gesehen hat, wie seine Raketen zurück aus dem All weich wider landen, muss seine visionären Fähigkeiten bewundern, zumal weil sie immer wieder Realität werden. Dass er seinen Plan in Brandenburg realisieren wird, ist wahrscheinlich. Aber noch nicht Realität.

Seit 37 Jahren verleiht die Bild-Gruppe das Goldene Lenkrad. Vor 30 Jahren erlebte die Veranstaltung live die Mauer-Öffnung. Auch diesmal gab es wieder eine Portion automobilen Optimismus, aber auch eine Menge Peinlichkeiten, die Moderatorin Barbara Schöneberger servierte.

Das Goldene Lenkrad erfreut jedes Jahr die Manager der Autohersteller selbst dann, wenn sie ohne Preis nach Hause gehen. Denn die Veranstaltung zelebriert immer noch jene Freude der Automobilität, die unbeschwert daher kommt und von so genannten Umwelthelfern nicht gestört wird. Das Auto als Teil unserer Lebensqualität zu loben, ist nur noch selten angesagt. Hier im Springer-Hochhaus darf unbeschwert gefeiert werden, obschon die Eintrübungen am Horizont subtil wahrzunehmen sind. Wenngleich die Laien-Jury jedes Jahr zu polarisierenden Ergebnissen kommt, stört das niemanden. Anders als beim wegen Betrugs verstorbenen Gelben Engel des ADAC ist beim Goldenen Lenkrad Ernsthaftigkeit wahrzunehmen, die vor allem von den Autoredakteuren von Autobild unterstrichen wird.

Wenn in der Gruppe Mittelklasse (Audi A4, BMW 3er, Tesla Model 3) der Tesla gewinnt, ist der Verdacht nicht von der Hand zu weisen, dass der gewonnen hat, damit Elon Musk zur Party kommt. Dagegen spricht allerdings das überzeugende Statement der Redaktion. Musk nuschelte dann aber die Sensation des Abends, dass Tesla eine Megafabrig in Brandenburg bauen werde. Das war wirklich ein Paukenschlag, der 10.000 Arbeitsplätze bringen soll. Elon Musk hoffe, dass der Flughafen noch vor der geplanten Fabrik fertig ist.

Frau Schöneberger, was haben Sie sich nur dabei gedacht?

Als Barbara Schöneberger in Sachen E-Mobilität witzelte: „Wir Frauen sind absolut auf Ihrer Seite, wir haben uns schon immer für leistungsstarke, batteriebetriebene Geräte interessiert“, dürfte auch die anwesende Frau Springer peinlich berührt gewesen sein. Der ausbleibende Beifall sollte selbst der Moderatorin klar gemacht haben, dass für die Anwesenden Fremdschämen angesagt war. Fingerspitzengefühl ließ die Moderatorin auch vermissen, indem sie SUV-Vorurteile bekräftigte, weil man damit ja „die Kinder über den Gehweg zur Schule fahren kann“. Satire darf nicht alles. Und ob die Frage, „wer hat die niedrigeren Werte: die Autos oder die SPD“ als geistreicher Kalauer durch gehen durfte, sei dahingestellt. Und was, bitteschön, sollte der Hinweis, dass Sportwagen „Die Sophia Thomalla unter den Autos“ seien? Zum Glück gab es auch interessante Gespräche.

Minister Scheuer plädiert subtil für Technologie-Offenheit

VW-Chef Diess dankte Elon Musk „for pushing us“, man teile in Sachen Elektromobilität eine Vision und Tesla habe das Thema E-Mobilität vorangetrieben. Verkehrsminister Andreas Scheuer monierte pauschal: „Wir haben eine Wollust, dass wir in Deutschland die negativen Themen besser positionieren als die guten.“ Und er lobte die Autoindustrie, dass sie zum Wohlstand beigetragen habe und nun erneut vor Herausforderungen stehe. Dann fiel das Wort vom synthetischen Kraftstoff, vom sauberen Diesel, vom Wasserstoff und vom notwendigen Mobilitätsmanagement. Mit seinem subtilen Plädoyer für Technologie-Offenheit hat sich der Minister sogar gegen die Bundesregierung gestellt, denn diese hat ja bereits planwirtschaftlich entschieden, dass allein die Batterie-Technologie die Zukunft und massiv zu fördern sei.

Klug war die Entscheidung der Veranstalter, die Fahrzeuge nicht mehr in Elektroauto und Verbrenner aufzuteilen. Alle Fahrzeuge mussten sich gemeinsam bewähren, so wie sie sich auf dem Markt bewähren müssen. Es ist gut, dass die Bild-Gruppe das Goldene Lenkrad wieder reanimiert hat, nachdem es letztes Jahr im Zuge der Diskussion über Abgasmanipulationen ausgesetzt worden war. Deutschlands Autoindustrie muss rauskommen aus der diffamierenden Polemik der Autokritiker. Das Goldene Lenkrad ist ein guter Schritt in diese Richtung.

Die Sieger

Sieger in der Kategorie Kleinwagen: Audi A1

Sieger in der Kompaktklasse: BMW 1er

Sieger in der Mittel- und Oberklasse: Tesla Model 3

Sieger bei den kleinen SUV: Mazda CX-30

Sieger bei den mittleren SUV: Jaguar I-Pac

Sieger bei den großen SUV: Audi e-tron

Sieger bei den Sportwagen: Toyota Supra

Schönstes Auto des Jahres: BMW 8er

Bestes Auto unter 25 000 Euro: Skoda Kamiq

Bestes Auto unter 35 000 Euro: Kia XCeed

Innovation des Jahres: Michelin Uptis

Das Thema der Bild-Berichterstattung vom 30. Oktober dürfte für die Elektromobilität mit Batterie ein größeres Problem werden als fehlende Ladesäulen, Reichweitenknappheit oder lange Ladezeiten. „Dieser erste Schuss wird Folgen haben“, sagt uns ein leitender Entwicklungsingenieur von einem süddeutschen Premiumhersteller. „Und das ist nicht der letzte Schuss gewesen.“

„Der Bericht hat bei uns eingeschlagen wie eine Bombe. Denn er deckt ein Problem auf, das wir bei unserer Arbeit irgendwie verdrängt haben, obwohl es jedem Entwickler bekannt ist und auf der Seele lastet.“ Ob Kobalt im Kongo durch Kinderarbeit in unsäglichen Verhältnissen gefördert wird oder ob die Lithiumförderung den Grundwasserspiegel in Chiles Atacama-Wüste dramatisch absenkt: Die Batterie-Produktion – auch für unsere Handys – bzw. deren Rohstoffe hat dramatische Nebenwirkungen, die alles andere als umweltgerecht sind.

Der grüne Ruf nach E-Mobilität, die einseitige Festlegung auf das Batterie-Auto auch der Politik wird bei realistischer Betrachtung dieser Hintergründe immer fragwürdiger. Die Autohersteller, die auf den Batterie-Antrieb setzen, und das sind eigentlich alle, müssen dafür sorgen, dass die Gewinnung der Rohstoffe radikal Menschen- und umweltgerecht gestaltet wird. Denn sonst werden die Kritiker des Verbrennungsmotors blitzartig einen neuen autokritischen Kriegsschauplatz eröffnen. Die radikalen Autohasser werden immer und bei jeder Antriebstechnologie zum Sturm auf die individuelle Mobilität blasen. Ich erinnere mich an eine Diskussion mit einem radikalgrünen Populisten zum Antrieb mit der Brennstoffzelle, die nur Wasserdampf aus dem Auspuff entlässt: „Wenn Millionen Autos Dampf ablassen, wird das zu erhöhter Wolkenbildung führen, was schlecht für das Klima ist.“

Also machen wir uns nichts vor: Die Autogegner werden sich NIE UND NIMMER mit einer Technologie anfreunden, die individuelle Mobilität möglich macht.

Nicht nur die Grünen und ihre Apologeten kommen in Sachen Batterie-Mobilität in schizophrenes Fahrwasser. Wenn das Kinderarbeits- und Grundwasser-Thema nun deutlicher aufpoppt, werden sie es immer schwerer haben, auf der Welle der E-Mobilität zu surfen. Ich bin gespannt, wie sich der Rechtfertigungsdruck argumentativ Bahn bricht.

Welche widersprüchliche Blüten die Klimahysterie treibt, wird auch an unserem Universal-Professor deutlich: Harald Lesch fordert den Verzicht auf den Verbrenner, haut aber vehement in seinen Vorlesungen aufs E-Auto ein. Hier anzuschauen: https://www.youtube.com/watch?v=hR-jhRxeNlM oder hier, wo er am Ende vorrechnet, dass die Stromerzeugung in Deutschland für Elektromobilität schon bei einer Million E-Fahrzeuge total überfordert sei: https://www.youtube.com/watch?v=TswNLBnAPjU

Der Sprung in die digitale Welt im neuen Golf ist ein riesiger Schritt für VW und ein gigantischer Sprung in Sachen Technologie-Demokratisierung. Wer hier einsteigt, ist in der Welt der schalterfreien Benutzeroberflächen und in faszinierenden Ansätzen künstlicher Intelligenz im Automobil angekommen.

Der Golf ist ein klassenloser Klassiker, der sich stets treu geblieben ist. Er hat den legendären Käfer abgelöst, eine neues Fahrzeugsegment definiert und in der „Generation Golf“ sogar gesellschaftliche Spuren hinterlassen. Der Golf ist zweifellos eine automobile Legende. Von Generation zu Generation wurde er moderner, technisch verfeinert, blieb aber formal immer als Golf erkennbar. So auch in der achten Version, die allerdings doch spektakulärer als seine Vorgänger in Richtung Zukunft weist.

Mich hat diese digitale Landschaft jedenfalls begeistert. Wer ein smartphone bedienen kann, wird sich auch hier schnell zurecht finden.

Proportionen wie ein Golf – die Wiedererkennbarkeit  macht den Golf zu einer Design-Ikone                                             Fotos: VW

Als 2005 Gerüchte aufkamen, dass Apples neues Telefon keine Tasten mehr aufweisen würde, konnte sich kaum jemand vorstellen, wie das gehen sollte. Als es noch keine Smartphones gab, Touchscreens in den Kinderschuhen steckten, schien für jede Funktion in einem Automobil ein Schalter oder Knopf notwendig zu sein. Im neuen Golf der achten Generation wird die Digitalisierung sicht- und sprichwörtlich tastbar. VW spricht zu Recht von einer „Displaylandschaft“. Natürlich gibt es ähnliche Innenräume auch in anderen Fahrzeugen, aber nirgendwo sonst ist der Sprung in die Digitalisierung so deutlich wahrnehmbar wie im neuen Golf.

Alle digitalen Details zu nennen, würde diese Website sprengen. Dass der neue Golf 8 den Erfolg der 35 Millionen Gölfe seit 1974 weiterführen wird, daran kann nicht gezweifelt werden. Wir werden an dieser Stelle bald schreiben können, wie sich dieser digitale Golf fährt. Auf jeden Fall in die Zukunft.

Autokäufer lassen sich von Anti-Auto-Ideologie kaum bis gar nicht beeinflussen. Trotz des inzwischen weit verbreiteten Auto-und SUV-Bashing, verzeichnet der Neuwagenmarkt in Deutschland nach sieben Monaten ein stabiles Plus von einem Prozent. Wichtigster Treiber dieser Entwicklung sind, täterätää!, SUV-Fahrzeuge. Deren Marktanteil hat sich seit 2015 verdoppelt.

Offenbar kümmert die Käufer das allgemeine Geplärre gegen diese Autokategorie überhaupt nicht. Ferner liegt die Vermutung nahe, dass nur in Umfragen eine (populäre) Anti-Haltung dazu vertreten wird. Wenn es jedoch darum geht, dass privat ein neues Auto zum Kauf ansteht, dann ist die vermeintliche politisch korrekte Haltung Makulatur. So ist für 2019 davon auszugehen, dass mehr als jedes Dritte neu zugelassene Fahrzeug in Deutschland ein SUV sein wird.

Gegen Kundenwünsche ist kein Krautgewachsen

Vor diesem Hintergrund hat sich die Nürnberger Marktforschung puls aktuell mit der Frage beschäftigt, wie die Kunden derzeit zu SUVs als Fahrzeuggattung stehen, die einer einzigartigen ideologischen, gesellschaftlichen und medialen Treibjagd ausgesetzt ist. Mit überraschenden Ergebnissen: So wollen stattliche 63 Prozent der Nutzer von Klein-SUVs und 69 bzw. 70 Prozent der Nutzer von Kompakt- und Oberklasse-SUVs ein Fahrzeug dieser Segmente wieder kaufen. Die Betrachtung der Wechselbereitschaft innerhalb der SUV-Segmente lässt laut dieser Studie ein besonderes Wachstum bei Kompakt-SUVs und somit ein Downsizing im SUV-Segment erwarten.

Die von puls ermittelten Kaufmotive für SUVs sprechen eine klare Sprache: Im Unterschied zu anderen Fahrzeugen verbinden Kunden mit den Pseudo-Geländewagen vor allem hohe Sicherheitsstandards und ebenfalls hohe Wiederverkaufswerte. Ferner modernste Antriebstechnik, Fahrspaß und attraktives Design. „Da gegen Kundenwünsche langfristig kein Kraut gewachsen ist, sollten Automarken und Händler Haltung zeigen und aktiv herausstellen, dass insbesondere Kompakt-SUVs hohe Sicherheit, Fahrspaß und modernste Antriebstechnologien in sich vereinen“, empfiehlt puls-Geschäftsführer Konrad Weßner.

Den Autoherstellern drohen hohe Bußgelder

In einer Untersuchung (1.022 Befragte) aus dem Juli 2019 ist puls der Frage nach-gegangen, ob die Autokäufer beim politisch geforderten Downsizing mitspielen. Denn ab 2020 gilt für alle neu zugelassenen PKW ein durchschnittlicher Flotten-Grenzwert von 95 Gramm CO₂-Ausstoß pro Kilometer. Diese sportliche Vorgabe der EU entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 4,1 Litern Benzin und 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Oder anders ausgedrückt: einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs um circa 30 Prozent.

Die Autokäufer lassen sich die Freude am Automobil nicht nehmen

Automarken, deren Flotten diese Vorgaben nicht erfüllen, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Hier die Ergebnisse der Befragung: Immerhin 21 Prozent und damit gut jeder Fünfte zeigt sich zum Verzicht bereit. Unter Frauen und Jüngeren liegen die Anteile der Verzichtsbereiten sogar bei 26 und 24 Prozent. Erstaunlich ist auch, dass laut der puls-Studie Käufer der Premiummarken Audi und BMW mit 29 und 25 Prozent eine überdurchschnittliche Bereitschaft zum Downsizing ihres Autos bekunden. Am stärksten zum Verzicht bereit sind jedoch Käufer der Marke Citroën (35 Prozent). Dann kommen Ford (24 Prozent), VW (23 Prozent) und Seat (22

Prozent). Unter Mercedes-Benz Käufern liegt der Anteil der zum Downsizing bereiten Kunden indes nur bei unterdurchschnittlichen 17 Prozent. Ob jedoch im Moment der Kaufentscheidung die derzeit allgemein bekundete Bereitschaft zu weniger Power unter der Motorhaube tatsächlich umgesetzt wird, hängt von zwei Faktoren ab: Einmal davon, ob die vor allem ideologisch-politisch betriebene Anti-SUV-Kampagne dann immer noch anhält, und zum anderen auch davon, ob die Autoindustrie bis dahin nicht längst eingeknickt ist und gar keine starken SUV mehr anbietet. So dass dem Kunden keine Wahl bleibt, als sich einen schwächer motorisierten Wagen zuzulegen. Als Beleg dafür, dass SUV die Renner am Markt sind, hier die aktuellen und teils enormen Zulassungszuwächse der Oberklasse und des SUV-Segments für die ersten neun Monate des Jahres 2019 im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum. Quelle ist das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg:

„Die Chinesen werden einen Teufel tun, auf Kohle zu verzichten. Nach dem Pariser Klimaabkommen dürfen sie den CO₂-Ausstoß noch um jene Menge erhöhen, die Europa emittiert. Das zeigt, wie maßlos unsere Debatte geworden ist. Sie wird am Ende zu Armut führen. Immerhin geht die Temperatur seit 2016 zurück“, sagt der Umweltexperte Fritz Vahrenholt im Hamburger Abendblatt.

Was in der Diskussion beim Verweis auf das Pariser Klimaabkommen immer untergeht: dass die Chinesen ihren CO₂-Austoß sogar noch deutlich steigern dürfen, während wir uns auf eine physikalisch-chemische Unmöglichkeit, einer „Klimaneutralität“ verpflichtet haben. Vahrenholt sagt: „Die Klima-Diskussion ist so hysterisch geworden, dass sie die Politik vor sich hertreibt. Wir haben aber keinen Klimanotstand.“

„Man wagt nicht mehr, sich abweichend zu äußern.“

Vahrenholt, der die Erklärung „Hört auf die Wissenschaftler –  500 Forscher protestieren gegen das Schüren von Klimaalarm“- unterschrieben hatte, wurde vom Hamburger Abendblatt befragt, warum er das unterschrieben hat. Diese Erklärung der Wissenschaftler hält es „für grausam und unklug, Billionen auf der Grundlage der Ergebnisse unreifer Klimamodelle zu befürworten“. Vahrenholt kommt in dem Interview zu dem Schluss: „Man wagt nicht mehr, sich abweichend zu äußern.“

Und weiter: „Wer heute glauben macht, in wenigen Jahren sei das Leben auf der Erde gefährdet, treibt die Menschen in Angst und die Politik in Fehler. Das ist unverantwortlich. Hört auf, den Kindern Angst zu machen.“ Und weiter: „Wenn die Forderungen von Greta Thunberg umgesetzt werden, werden Wohlstand und Entwicklung weltweit massiv gefährdet.“

„Wir haben Zeit bis zum Ende des Jahrhunderts“

Dass sich die Zahl der Hungernden halbiert, die Lebenserwartung verdoppelt und die Kindersterblichkeit gezehntelt habe, sei wesentlich der Energieversorgung, dem Transport und der Ernährung zu verdanken. Wenn Thunberg den Politikern vorwerfe, zu töten, übersehe sie diese Erfolge. Unsere Ergänzung: Eigentlich müsste man Greta fragen, wie sie es wagen kann, so etwas zu behaupten.

Vahrenholt ist überzeugt: „Wir haben Zeit bis zum Ende des Jahrhunderts. Wir (die Gruppe der 500 Wissenschaftler, Anmerkung d. Redaktion) leugnen den Klimawandel nicht, natürlich gibt es einen CO₂-Effekt. Aber die Erwärmung der letzten 100 Jahre hat auch natürliche Ursachen. Wir kommen aus einer kleinen Eiszeit. Viele Klimamodelle zeigen nachweislich eine zu starke Erwärmung. Sie können die Schwankungen der Vergangenheit nicht reproduzieren, weil sie nur einen Faktor kennen: CO₂.

Dabei werde übersehen oder verschwiegen, dass der grüne Effekt von CO₂ positive Folgen habe. „Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass durch das Treibhausgas die Photosynthese befördert wird und die Sahel-Zone beispielsweise grüner wird. In den letzten Jahren hat die Photosynthese auf der Erde um 20 Prozent zugenommen. Die Blätter werden größer, aber auch Früchte und Weizenkörner. Das darf man doch nicht verschweigen. Ohne CO₂ würde das Leben auf der Erde ersticken.“

Die Klimamodelle weisen Fehler und Ungenauigkeiten auf

Vahrenholt verweist auf die in den Klimamodellen des IPCC erkennbaren Fehler und die Uneinigkeit der Wissenschaft: „Eine chinesische Studie kommt zur Erkenntnis, dass eine Kaltzeit droht, die aber durch den Treibhauseffekt gedämpft wird. Warum wird das nicht debattiert? Der vermeintliche Konsens ist kein Konsens.“

Die oft zitierten 97 Prozent der Wissenschaftler sind für Vahrenholt kein Argument. „Ich gehöre auch zu den 97 Prozent. Diese Zahl bezieht sich auf eine wenig differenzierte Umfrage. Nur eine kleine Minderheit hält den Klimawandel zu 100 Prozent für menschengemacht.“

„Die Jugend wird verrückt gemacht mit Horrornachrichten, uns blieben noch zwölf Jahre – und keiner hält nüchtern dagegen und korrigiert es. Wir müssen Emissionen senken, aber nicht ökonomischen Selbstmord begehen. Was ist von Klimamodellen zu halten, die weder die kleine Eiszeit noch die mittelalterliche Wärmeperiode – als es etwa so warm war wie heute – nicht wiedergeben können?“

Vahrenholts Fazit: „Wir müssen uns nicht von den Klippen stürzen. Eine Vollbremsung kann sich die Gesellschaft nicht leisten, sie ist nicht nötig. Bremsen genügt.“

Prof. Dr. Fritz Vahrenholt ist ein deutscher Politiker (SPD), Manager, Wissenschaftler und Buchautor. Er war von 1991 bis 1997 Umweltsenator in Hamburg, danach ging er als Vorstand in Unternehmen der Erneuerbaren-Energien-Branche und ist seit 2012 Alleinvorstand der Deutschen Wildtier-Stiftung. 1998 wurde er zum Honorarprofessor im Fachbereich Chemie der Universität Hamburg ernannt.