Allgemein

Wenn aus Journalisten Medienschaffende werden

Was haben ZDF/ARD und Audi gemeinsam? Sie „gendern“ entgegen den Wünschen der Mehrheit ihrer Kunden. Während Audi im Marketing seiner Produkte jedem noch so unwesentlichen Kundenwunsch nachkommt, gilt in Sachen Gender-Sprache der gefasste Vorstandsbeschluss und nicht der Mehrheitswunsch der Kunden.

Aus mehreren Geschäftsbereichen sei die Anregung dazu gekommen, „einen Leitfaden für eine einheitliche Verwendung von gendersensibler Sprache zu erstellen“. Und weiter: „Die Verwendung von gendersensibler Sprache hat für uns etwas mit Haltung für Vielfalt und Inklusion zu tun und spiegelt unsere Werte wider.“


Fahrbericht VW Taigo: Solider und effizienter Verbrenner mit digitalen Schwächen

Volkswagen spricht modellstrategisch mit gespaltener Zunge. Es ist nicht leicht, gleichzeitig Batterie-Autos und Verbrenner zu verkaufen und bei diesem Spagat die E-Mobilität kommunikativ bevorzugen zu müssen. Beim VW-Händler kommt jeder Verkäufer ins Schwitzen, wenn man ihn fragt, zu welcher Technologie er rät.

Wir haben mehrere Autohäuser aufgesucht und dabei (nicht repräsentativ!)  festgestellt, dass Begeisterung eher auf der Verbrenner-Seite zu hören ist. Das ist keinesfalls Hochverrat an der offiziellen Firmenstrategie, sondern schlicht eher ein subtiles Plädoyer für Technologie-Offenheit.


VW: Technologie-Offenheit ist wieder möglich – „Elektro-Only“-Strategie im Volumensegment wird scheitern

Was bedeuten der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns? Darüber sprechen wir mit dem Branchen-Insider und Vorsitzenden der wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik und Motorenbau wkm und Institutsleiter am Karlsruher Institut für Technologie, Professor Thomas Koch.

VON JENS MEINERS

Professor Koch, wie bewerten Sie den Wechsel an der Spitze des VW-Konzerns?


Wie ein Blitz aus blauem Himmel: Herbert Diess´ Abgang wird begrüßt und bedauert

Selten hat eine Personalentscheidung die Wolfsburg so erschüttert wie der Abgang, besser Rauswurf von Herbert Diess. Er kam für die meisten so überraschend wie der berühmte Blitz aus blauem Himmel. Nur sehr wenige Insider ahnten seit ein paar Wochen, dass Diess den Sommer als Konzernlenker nicht überleben würde.

Die Höflichkeitsfloskeln vom „gegenseitigen Einvernehmen der Trennung“, von der „großen Leistung Diess´bei der Transformation“: geschenkt. Fasst man alle Informationen und Gerüchte über die Gründe für den Rauswurf zusammen, lässt sich festhalten, dass „der von Ehrgeiz zerfressene, extrem eitle und rechthaberische Diess (so eine Führungskraft in Wolfsburg) wohl an sich selbst gescheitert ist“.


Wer im Glashaus sitzt…

Vor 20 Jahren wollte Volkswagen mit dem Edelmodell Phaeton die Millionärskundschaft ködern. Doch die kaufte lieber weiter bei der Konkurrenz. Die Hintergründe eines Scheiterns auf höchstem Niveau.

Von Harald Kaiser

Schlimmer hätte es nicht laufen können. Der Nachfolger war fertig. 2015 sollte er auf den Markt kommen – zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt, wie sich herausstellte. Denn der aufgedeckte Abgasbetrug crashte die Pläne von Volkswagen, die zweite Generation der Luxuslimousine Phaeton zu präsentieren. Am 3. September 2015 musste VW gegenüber der US-Umweltbehörde EPA die Manipulation von Abgaswerten bei Dieselmodellen einräumen. Die Öffentlichkeit erfuhr zunächst nichts davon. Doch nach der Veröffentlichung der Vorwürfe durch die EPA gab Volkswagen den Beschiss zu. Ein Riesenskandal. Damit war die Vorstellung des fix und fertig entwickelten neuen Spitzen-Volkswagens gestorben.


auto, motor und sport – das neue Verlautbarungsorgan der „Deutschen Umwelthilfe“?

Dass das Leib- und Magenblatt meiner Jugend die Moral-Keule gegen das Automobil schwingt, macht mich fassungslos. Die von mir geschätzte Chefredakteurin Birgit Priemer hat in ihrem neuesten Brief an die autofahrende Gemeinde eine Doppelmoral an den Tag gelegt, die dem Verlautbarungsorgan der „Deutschen Umwelthilfe“ entnommen  sein könnte.

Selbstverständlich kann ams kritisieren, was das Blatt kritisieren mag. Aber explizit die Moral-Keule zu schwingen, ist eine Anmaßung, die die Leser nicht hinnehmen sollten. Schon seit Längerem outet sich die ams-Chefin insgeheim mehr als heimliche Vorsitzende einer rot-grünen Vereinigung gegen das Automobil, als Gesellschaftskritikerin, die Reiche enteignen und Autofahrer auf minimalistische Massenmotorisierung à la Trabant und Wartburg umerziehen will. Dabei ist das Blatt voller Widersprüche. Einerseits kritisiert ams kurze Reichweiten in der E-Mobilität, andererseits wird das hohe Gewicht der Top-Modelle von BMW und Mercedes verdammt. Dass große Reichweiten schwere Batterien von mehr als 700 Kilogramm erfordern, wird einfach ausgeblendet.


Die Mehrheit der deutschen Autokäufer lehnt die Alleinherrschaft von Elektroautos ab

Das EU-Verbot von Autos mit Verbrenner ab 2035 schlägt hohe Wellen. In einer Studie der Nürnberger Marktforschung puls spricht sich die Mehrheit der Befragten für Technologie-Offenheit aus. Die Politik sollte keine technologische Vorschriften machen.

E-Autos seien lediglich ein Weg, um ambitionierte CO2-Ziele zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wollte die Marktforschung im Rahmen einer repräsentativen Befragung von insgesamt 1.006 Autokäufern wissen, wo deren Präferenzen bei diesem Thema liegen. Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache: Vor die Wahl gestellt zieht laut puls Studie die Mehrheit der deutschen Autokäufer (57%) ein technologieoffenes Angebot von Autos mit unterschiedlichen, zum jeweiligen Fahrprofil passenden klimafreundlichen Antrieben vor. Dagegen präferieren deutlich geringere 18% den ausschließlichen Fokus auf Elektroautos. Dazu passend sind 54% der deutschen Autokäufer der Meinung, dass der Vielfalt verschiedener Automobilantriebe die Zukunft gehört. „Weil gesunder Wettbewerb um die beste Technologie erfahrungsgemäß das Geschäft belebt und darüber hinaus auch dem Klima nützt sollte die Politik einen frühen Abschied vom Verbrenner und den damit verbundenen Schrumpfkurs vermeiden“, kommentiert puls Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner die Ergebnisse. Schließlich ist nach Meinung vieler Experten nicht der Verbrenner, sondern der Kraftstoff das Problem. Von daher sollten auch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe die Chance erhalten, im Wettbewerb um emissionsfreie Mobilität „mitzumischen“.


Auf der Kriechspur

Dies ist die Geschichte, wie durch anpasserischen Ideologie-Journalismus ein ehemals renommiertes Wochenmagazin runtergewirtschaftet wurde. Am Beispiel eines  auf den ersten Blick unwichtigen Ressorts beschreibt ein Insider den Niedergang.

Von C. O. Czwey

Eklatantes Missmanagement und eine gleichermaßen unentschuldbare wie peinliche Anpasserei an den vermeintlichen Zeitgeist führten bei diesem Blatt zum Abstieg aus der Champions League des Pressewesens. Es geht um eines der einst hochangesehensten Magazine der Welt, dessen Chefredakteur kürzlich nach nur knapp dreieinhalb Jahren Amtszeit abgesetzt wurde. Statt klarer Kante für ausgezeichneten und unabhängigen Journalismus bevorzugte er das amöbenhafte Anschmiegen an die starre Kostenverhinderungspolitik des Verlagsmanagements wie auch die bereitwillige und blinde Unterwerfung unter eine wichtige gesellschaftliche Strömung: dem Öko-Kurs.



Erfahrungen mit dem Cupra Born beim Stromer-Marathon – „Machbar, aber nicht empfehlenswert“

Nein, Gelsenkirchens Stadtteil Heßler stand definitiv nicht auf unserem Reiseplan, und erst recht nicht die touristisch wenig attraktiven tristen Tanklager am Stadthafen. Die Freude am Ziel war dennoch groß, nein, riesig: Eine freie, nicht defekte Schnellladesäule an einer Tankstelle sorgte für eine spürbare Senkung des Stresspegels. Ratzfatz zog sich der Cupra Born wie ausgehungert Strom mit über 170 Kilowattstunden in die nur noch zu elf Prozent gefüllte Batterie, die nur noch für 48 Kilometer gereicht hätte.


EU-Parlament wird hart kritisiert: „Verbrenner-Verbot ist pure Öko-Ideologie wider jede Vernunft“

„Verbote helfen nicht weiter, sie fördern weder Innovationen noch Akzeptanz. Ein Verbrenner-Verbot lehnen wir daher ab“, appellierte die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, treffend und glasklar noch am Vortag zu jener anstehenden Entscheidung im EU-Parlament, „die industriepolitisch eine katastrophal falsche ist“, wie es ein bekannter Manager eines Premiumherstellers uns gegenüber kommentiert.

„Wir werden von Ideologen regiert, die jegliche sachliche Kompetenz vermissen lassen und blind durchzusetzen versuchen, was dem Industrie-Standort Deutschland enorm schaden wird“, sagt der Entwicklungsingenieur. Allerdings sei so gut wie sicher, dass sich die EU-Länder nicht auf den Kommissionsvorschlag einigen werden, „weil in vielen dieser Länder Arbeitsplätze u.a. in Zulieferbetrieben am Verbrenner hängen“. Wenn sich die EU nicht einmal auf das von der Bevölkerung mehrheitlich gewünschte Ende der Zeitumstellung einigen kann, dann habe er gute Hoffnung, dass das auch in Sachen Verbrenner-Verbot ein langes Hin und Her geben und auf einen Kompromiss hinauslaufen werde.


EU-Parlament entscheidet über Flottengrenzwerte: Kommt die Festlegung auf Elektromobilität in Europa?

Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO2-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO2-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.

Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO2-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“


„Nach dem Ende der Umweltprämie für Elektroautos brach der Verkauf von E-Autos dramatisch ein“

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

2030 sollten laut Regierung 15 Millionen reine Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Heute, 2035, also fünf Jahre später sind es nicht einmal sechs Millionen. Warum wurden die hochfliegenden Ziele nicht erreicht?


Fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität: „Die E-Mobilität war allein ideologisch getrieben – und wir haben unkritisch und fern der Realität mitgemacht“

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat viele Gespräche mit Führungskräften in der Autoindustrie geführt, die öffentlich oft anders reden als im Vier-Augen-Gespräch. Die Zusammenfassung dieser Gespräche hat er in einem ungewöhnlichen Format, einem fiktiven Interview antizipiert und Fakten ins Jahr 2035 extrapoliert bzw. „hochgerechnet“. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt, aber unvermeidbar.

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?


BMW M340d xDrive: Der Diesel im Schafspelz

Als BMW 1983 in die Diesel-Welt einstieg, wurde ich an der Tankstelle noch angesprochen, weil ich angeblich den falschen Sprit tankte. BMW und Diesel, das passte zusammen wie Formel 1 und Diesel. Mittlerweile gehören die BMW-Selbstzünder zweifellos zu den besten der Welt. Und zu den saubersten. Unser Testfahrzeug, ein BMW M340d xDrive, ist ein weiterer Beweis, dass die langfristige BMW-Strategie, neben Elektroantrieben auch die Verbrenner weiter zu entwickeln, die eindeutig richtige ist.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick aufs Typenlogo beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td. Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“


Oliver Zipse auf der Hauptversammlung: „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“

Auf der BMW-Hauptversammlung wurde deutlich: Die Aktionäre stehen hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten. Oliver Zipse will auch künftig den Kunden ein breites Antriebsangebot machen und sich nicht auf einen Endtermin von Verbrennungsmotoren festlegen (lassen).

Der Versuch des Schweizer Investmentfonds Inyova, die kalifornische Mobilitätsforscherin Susan Shaheen im Aufsichtsrat zu platzieren, scheiterte. Der Vertreter von Inyova hatte BMW „hilfloses Verharren bei Verbrennern“ vorgeworfen und kritisiert, dass BMW die Klimakrise unterschätze und sich ganz auf Batterie-Mobilität fokussieren müsste.