Wie ein Autohändler vor 125 Jahren dafür sorgte, dass die schwäbischen Autos zu ihrem Namen kamen.

Von Harald Kaiser

Das Telegramm an Daimler enthielt eine Art Befehl: „Ich will nicht das heutige, auch nicht das morgige, ich will das Auto von übermorgen!“, schrieb Emil Jellinek Ende März 1900. Der 47jährige erfolgreiche Autohändler und Motorsportfan erlebte damals ein Desaster.

Was war passiert?

An jenem Märzwochenende vor 125 Jahren mauserte sich das Wetter langsam an der Côte d’Azur. Mal war es bedeckt, mal schien die Sonne bei 15 bis 16 Grad. Und es war trocken. In der Jahreszeit kam es an der französischen Mittelmeerküste alljährlich zum traditionellen Stelldichein der Superreichen und des vermögenden Adels: Die weltweit wichtigste Motorsportveranstaltung stand an, die Rennwoche in Nizza vom 26. bis 30. März 1900.

Die Namensgeberin: Mercedes Jellinek im Alter von 11 Jahren. Emil Jellinek wählte den Vornamen seiner Tochter zunächst als Pseudonym für die eigene Rennteilnahme mit Fahrzeugen der Daimler-Motoren-Gesellschaft, später wurde er zur Markenbezeichnung.
Namesake: Mercedes Jellinek aged 11. Emil Jellinek initially chose the first name of his daughter as a pseudonym for his own involvement in racing with vehicles from Daimler-Motoren-Gesellschaft; it later became the brand name.

Für zwei Rennen hatte Jellinek, der sowohl in Baden bei Wien als auch in Nizza wohnte, je einen 24 PS-Daimler „Phönix“ unter dem Teamnamen „Mercedes“ gemeldet. Beide Wettbewerbe sollten für Jellinek fürchterlich enden.

Beim ersten Rennen am 26. März von Nizza nach Draguignan und zurück überschlug sich Jellineks Wagen I mit Hermann Braun am Steuer und verlief trotz Totalschaden noch glimpflich. Braun kam beinahe unversehrt davon.

Katastrophal hingegen endete das letzte Rennen Nizza–La Turbie am 30. März. Wagen II mit Fahrer Wilhelm Bauer knallte bereits zu Anfang in einer Kurve gegen eine Felswand. Er war vermutlich nicht nur zu schnell, sondern er musste obendrein auch einigen Zuschauern ausweichen, die auf die Strecke gelaufen waren.

Bei dem Manöver begann das hochbeinige Auto an zu wanken und wurde schließlich unkontrollierbar. Bauer verletzte sich beim Aufprall schwer und starb einen Tag später. Beifahrer Hermann Braun kam erneut mit leichten Blessuren davon.

Mercédès Jellinek auf einem Mercedes Rennwagen, aufgenommen um 1906.
Mercédès Jellinek in a Mercedes racing car, photographed around 1906.

Der erschütterte Jellinek vermutete, dass die Unfallursache weniger beim Fahrer als vielmehr in Konstruktionsmängeln der Autos zu suchen war. Seiner Ansicht nach waren die Wagen zu hochbeinig, was ihre Kippneigung in Kurven förderte und die sich bei Bauers Ausweichmanöver fatal ausgewirkt haben könnte.

Um derartiges in Zukunft ausschließen zu können telegrafierte er nach der Katastrophe an Daimler und forderte das „Auto von übermorgen“. Während Daimler in Anbetracht der offenkundigen Gefahren am Sinn einer weiteren Rennteilnahme zweifelte, war Jellinek von publicityträchtigen Erfolgen im Motorsport als Zugpferd für den Automobilverkauf überzeugt. Denn die beiden Unfälle drohten ihm das lukrative Geschäft mit Automobilen zu verhageln, was er zu verhindern suchte.

Der Geschäftsmann und Visionär Emil Jellinek. Porträtaufnahme aus dem Jahr 1900, aufgenommen von Baron Henri de Rothschild.
The businessman and visionary Emil Jellinek. Portrait photograph from 1900, taken by Baron Henri de Rothschild.

Jellineks Sohn Guy beschreibt in seinem 1962 erschienenen Buch „Mein Vater, der Herr Mercedes“ dessen Stimmungslage auf Seite 103 so: „Mein Vater hatte einen seiner heftigsten Wutanfälle.“ Nach der Darstellung ließ Jellinek später per Brief Dampf ab und richtete herbe Vorwürfe an Daimler-Chefingenieur Wilhelm Maybach. Daraufhin entwickelte sich ein Briefwechsel voller Vorwürfe, den Jellinek Junior dokumentierte. Auszüge:

Jellinek: „Wegen Eurer hochbeinigen Ungeheuer musste der Beste dran glauben.“

Maybach: „Sie wollten einen Rennwagen, und Sie sehen ja, was geschehen ist!“

Jellinek: „Geschehen ist, was mit einem schlecht entworfenen Rennwagen geschehen musste!“

Maybach: „Warum haben Sie ihn dann gemeldet?“

Jellinek: „Weil man trachten musste, den Sieg zu erringen. …. Seht euch doch die Franzosen an! Ihr erfindet, Ihr verbessert, Ihr seid ihnen überlegen, und sie gewinnen!“

Maybach: „Die Qualität wird sich auch ohne Rennen durchsetzen!“

Jellinek: „Weit gefehlt! Weltberühmt machen Siege. Man kauft die siegreiche Marke … Wenn ihr ausspringt wird man auf eure Unfähigkeit schließen. Es wäre kommerzieller Selbstmord, dem Rennen fernzubleiben.“

Maybach: „Am Phönix-Wagen Bauers war nichts auszusetzen. Wer würde die Verantwortung für andere tödliche Unfälle übernehmen?“

Jellinek: „Die übernehme ich! Nur mache ich gleich darauf aufmerksam, dass nicht nur eine neue Motorform hergestellt werden soll. Ich brauche einen mindestens fünfunddreißigpferdigen, mit keinem anderen vergleichbaren Wagen, ein tiefes, langes, breites Gestell (das Fahrwerk, d. Autor). Euer Phönix-Wagen ist eine Puppe, ich will aber einen Schmetterling. Macht mir ein Automobil genau nach meinen Angaben, und ich nehme eine ganze Serie ab. Und Bauer wird nicht umsonst gestorben sein.“

Überdies stellte Jellinek selbstbewusst eine besondere Bedingung für das sich anbahnende Geschäft: Die Daimler-Autos müssen den Zusatz „Mercedes“ im Namen tragen. So heißt seine elfjährige Tochter. Der Name kommt aus dem Spanischen und bedeutet „Gnade“.

Wilhelm Maybach ging nach reiflicher Überlegung und Beratung mit der Daimler-Führungsriege auf die Forderung ein. Auch weil er wusste, dass Jellinek ein enorm wichtiger und einflussreicher Handelspartner für Daimler in Südfrankreich war, der schon viele Autos der schwäbischen Marke an die Wohlhabenden dort verkauft hat. Das sollte so bleiben.

Dass Jellinek eines Tages so einflussreich werden würde zeichnete sich in seinen jungen Jahren nicht ab. Im Gegenteil. Der Sohn eines aus Mähren/Ungarn stammenden Gelehrten, geboren am 6. April 1853 in Leipzig, schien auf dem besten Weg zum Taugenichts zu sein. In der Familie galt er als schwarzes Schaf, konnte er doch keine nennenswerte Ausbildung vorweisen.

Während seine zwei Brüder Professorentitel erlangten, brach er die Schule ab, versuchte sich in einer Lehre, scheiterte jedoch auch dabei. Dafür besaß der junge Emil ein untrügliches Gespür für Geschäfte aller Art, worauf seine erstaunliche Karriere gründete. Eine, die ihm in der Familie keiner zugetraut hatte.

Mit Vaters Geld und dessen Verbindungen tingelte er zunächst durch Europa und reiste runter nach Nordafrika. Dort machte er früh sein wirtschaftliches Glück. Vor allem durch Tabakhandel. Später auch als Versicherungagent und Börsenspekulant. Obendrein schlug sein Herz auch für die neumodischen Automobile und den aufkeimen Motorsport damit.

Nach seiner Rückkehr arbeitete er in Baden bei Wien als Makler einer französischen Versicherungsgesellschaft, heiratete zweimal und zeugte sieben Kinder. Dank zahlreicher Geschäftsabschlüsse und üppiger Provisionen in der Versicherungsbranche quoll seine Kasse bald über und er bezog eine prächtige Villa in Nizza, in der er überwinterte.

Schnell stieg ihm sein Reichtum zu Kopf und er wandelte sich zum Lebemann, der gern zeigte, was er hatte. Neben diversen Finanzgeschäften betätigte er sich in Nizza auch als Autohändler, der seine Kundschaft vor allem in der dortigen feinen und reichen Gesellschaft fand. Wer in den Kreisen etwas auf sich hielt, ließ Rennwagen bei Motorsport-Veranstaltungen antreten.

Dass diese Passion ideal war, um den Wohlhabenden Autos verkaufen zu können, erkannte Emil Jellinek rasch. Am besten jene Modelle der Marke, die Rennen gewonnen hatte. Und um in den betuchten Kreisen als einer von ihnen zu gelten, gründete der begnadete Geschäftemacher seinerseits ein Rennteam.

Damals wurde in der Szene kolportiert, Jellinek hätte sein Rennteam nicht erst im März 1900 „Mercedes“ getauft, sondern der clevere Macher habe den Namen bereits 1899 bei der gleichen Veranstaltung in Nizza verwendet. Und zwar für das auf 120 Kilometer verkürzte Rennen nach Castellane.

Jellineks Sohn Guy zufolge ist das Unsinn. In seinem Buch schreibt er, dass „dies nicht stimmt“. Als Beleg zitiert er aus dem Heft ‚Fünfzig Jahre Automobilsport, 1896-1946‘ des Automobil-Clubs von Nizza, worin das Ergebnis des Rennens von 1899 abgedruckt worden ist.

Dort stand: „21. März,…Zweisitzige Wagen…1. Jellinek, Daimler, 2 Stunden und 27 Minuten, Durchschnitt 34,56 km/h.“ Zudem bezieht er sich in der Sache auch auf seinen Vetter Otto Zels, der verneinte, „dass mein Vater jemals unter dem Namen Mercedes an einem Rennen teilgenommen oder Wagen angemeldet habe“

Was immer die Wahrheit sein mag, Fakt ist, dass Daimler-Chefingenieur Wilhelm Maybach auf Jellineks Forderungen eingegangen ist. Der revanchierte sich für dieses Entgegenkommen Mitte April 1900 und bestellte 36 Autos im Wert von 550.000 Mark (umgerechnet etwa 4,5 Millionen Euro).

Im Juni darauf kam ein weiterer dicker Auftrag in Stuttgart an: Jellinek orderte erneut 36 Autos, diesmal allerdings mit schwächeren Motoren. Bedingung war wie bei der ersten Vereinbarung: Alle Autos mussten den Namen seiner Tochter tragen. Die Führung des Autobauers akzeptierte.

Die Vereinbarung war für Jellinek auch deswegen Gold wert, weil sie ihm Vertriebsrechte in wichtigen Märkten zusicherte. Von April 1900 an war er somit Generalvertreter für Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und die USA. Der Vertrag sollte ihn noch reicher machen.

Der erste Mercedes wurde zwar nicht, wie gefordert, am 15. Oktober 1900 geliefert, weil er noch Tests zu bestehen hatte. Noch halbwegs im Zeitrahmen ging das Fahrzeug schließlich am 22. Dezember 1900 per Bahn auf die Reise nach Nizza, wo es Anfang Januar am Frachtbahnhof ankam. Dort wurde es von Jellinek persönlich abgeholt.

Jellinek, der bereits ab 1898 mit Daimler-Wagen handelte, hatte für die anstehende Lieferung der verbleibenden 35 Autos bereits Kunden angesprochen. Da er in Südfrankreich sowohl beim steinreichen Adel als auch beim bürgerlichen Geldadel verkehrte, der dort in herrschaftlichen Anwesen die Sommermonate verbrachte, standen auf seiner Käuferliste klangvolle Namen: Milliardäre wie die Rothschilds, die Rockefellers oder die Astors zum Beispiel.

Die Fachpresse war beglückt vom neuen Mercedes. So schrieb die ‚L’Automobil-Revue du Littoral‘, das Blatt des Autoclubs von Nizza, am 4. Januar 1901: „Hier haben wir nicht mehr den 2000 Kilo schweren Daimler, mit einem so hoch liegenden Schwerpunkt, dass die Stabilität in den Kurven bei höheren Geschwindigkeiten gefährdet war; der Wagen ist tief, gestreckt … und bestens erdacht. … Der Mercedes-Wagen ist sehr, sehr interessant. Dieses bemerkenswerte Fahrzeug wird bei den Rennen im Jahre 1901 ein gefürchteter Konkurrent sein.“

So kam es. Wilhelm Werner gewann das Rennen Nizza-Salon-Nizza am 29. März 1901 auf Mercedes – der erste Sieg der neuen Automarke. Daraufhin schrieb die Zeitung „La Presse“ am 30. März 1901: „Ganz klar haben die französischen Konstrukteure dem derzeit nichts entgegenzusetzen.“

Und Paul Meyan, Generalsekretär des Automobilclubs von Frankreich, wagte nach dem Sieg sogar diese Prognose: „Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten.“ Bis dahin galten die Deutschen Carl Benz und Gottlieb Daimler zwar als die Erfinder des Automobils, die Franzosen jedoch als die besseren Autobauer.

Das änderte sich nach den Rennen. Vor allem dank der Motorsporterfolge boomte der Verkauf. In den höchsten Kreisen der Gesellschaft gehörte es fortan zum guten Ton, einen Mercedes zu fahren, sich darin chauffieren zu lassen oder auch nur sich mit ihm zu zeigen.

Das Daimler-Werk kam mit der Fertigung kaum nach. Der Verkauf stieg rasant, in den Auftragsbüchern gab es oftmals keinen Platz mehr, so dass die Produktion phasenweise ausverkauft war. Emil Jellineks Vorhersage, dass Erfolge im Motorsport sich segensreich auf den Verkauf auswirken, erwies sich als richtig.

Von der verbesserten Baureihe, dem Mercedes-Simplex, wurden 1903 bereits 232, im Jahr darauf 698 gefertigt. Und Jellinek allein erzielte 1904 mit 24 Bestellungen aus Belgien, 12 aus Holland und 150 aus England einen atemberaubenden Verkaufsrekord. So ging es weiter: 1905 liefen 863 Autos aus der Produktionshalle.

Die erfreuliche Lage der Firma brachte Wilhelm Maybach dazu, nachträglich den von Jellinek geforderten technisch radikal neuen Weg nun auch als richtig anzuerkennen. Trotz seiner Vorbehalte wegen Jellineks oftmals unverschämten Tons schrieb Maybach dem Querulanten: „Ich und Sie sind die Erfinder des Mercedes-Wagens.“ Zudem war Jellinek in den Aufsichtsrat der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) berufen worden, was ihn noch wichtiger machte.

Nicht nur Daimler ging es blendend, auch bei dem ohnehin stinkreichen Kaufmann Jellinek klingelte die Kasse in der Zeit unentwegt. Aus dem Millionär wurde ein Multimillionär. Das Geld erlaubte ihm, seinen ausschweifenden Lebensstil noch um einige Zacken zu erhöhen.

So baute er seine „Villa Mercedes“ in Baden bei Wien, wo er sich meist im Sommer aufhielt, im Laufe der Jahre zu einem Palast mit fast 50 Zimmern und Sälen aus. Auch die zweite „Villa Mercedes“ in Nizza, seine Winterresidenz, war ein Protzbau – natürlich an der weltbekannten Promenade des Anglais gelegen, Hausnummer 54, mit Blick aufs Mittelmeer.

Doch der Emporkömmling wollte mehr, um in der besten Gesellschaft mithalten zu können: Jellinek legte sich eine Yacht zu, die im Hafen von Nizza ankerte.  Zwecks Kontaktpflege und Geschäftsanbahnung schipperte er auf der „Mercedes“ mit den eingeladenen anderen Superreichen regelmäßig zu abendlichen Dinner-Ausflügen aufs Mittelmeer hinaus.

Überdies hatte seine grenzenlose Gier nach Geltung den Wunsch nach Titeln mächtig angeheizt. So war seine Paradeuniform als Konsul über und über mit unterschiedlichen Orden behängt, nachdem ihn die Republik Mexiko 1907 zum Konsul in Nizza ernannt hatte und er ab 1908 zum Ehrengeneralkonsul Österreich-Ungarns mit Sitz in Monaco ernannt worden war.

Doch die üppige Titelsammlung reichte ihm nicht. Als Gipfel seiner maßlosen Eitelkeit beantragte er 1903 in Österreich, seinem Familiennamen den Zusatz „Mercedes“ anhängen zu dürfen.  Kaum zu glauben: Die zuständige Behörde entsprach dem Wunsch.

Die Genehmigung dürfte er als eine Art Adelsbrief empfunden haben. Hießen er und seine Familienmitglieder doch fortan „Jellinek-Mercedes“. Den Vorgang kommentierte er genüsslich so: „Wohl zum ersten Mal trägt der Vater den Namen seiner Tochter.“

Auch wenn die Erfolge den Eindruck erweckten, dass die Beziehung zwischen Jellinek und der Daimler-Motor-Gesellschaft (DMG) von Friede-Freude-Eierkuchen geprägt gewesen wäre, dieser Eindruck täuscht. Jellinek piesackte die Firmenzentrale unentwegt mit Verbesserungsvorschlägen und Reklamationen – das Unternehmen solle sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen, sondern die Wagen besser machen.

Sein Ton wurde immer unverschämter. Die Daimler-Vorstände waren von seinen Attacken inzwischen derart gekränkt, dass sie sogar überlegten, auf den Namenszusatz „Mercedes“ zu verzichten. Letztlich einigten sich die Kontrahenten darauf, dass der inzwischen weithin bekannte Name ohne Daimler beibehalten und in aller Welt verwendet wird. Am 23. Juni 1902 wurde die Wortmarke international geschützt.

Aufsichtsratsprotokolle der Jahre 1902 und 1903 belegen, dass sich das Daimler-Direktorium mit der engen Bindung an Jellinek zunehmend unwohl fühlte. Vor allem weil dieser die Preisgestaltung für die Autos nach Gutdünken vornahm und dabei kein Risiko trug.

Am 25. August 1904 setzte der Exzentriker das Daimler-Direktorium erneut unter Druck. Er schrieb: „Ich übernehme … keinen einzigen Wagen mehr, dessen Zahngetriebe nicht … geräuschlos ist. Es ist … festgestellt, dass Zahngetriebe der DMG derzeit die lärmendsten unter allen Fabrikaten sind.“

Nun war das Maß voll. In der Daimler-Aufsichtsratsitzung vom 7. September 1904 wurde beschlossen, eine Verkaufsgesellschaft in Frankreich zu gründen. Offiziell weil dort die Mehrzahl der Käufer wohnte. Das wahre Ziel war jedoch: Mit der Firmengründung, an der Jellinek Minderheitsteilhaber war, wollte ihn Daimler entmachten. Denn gegen Mehrheitsbeschlüsse hatte er keine Chance.

Jellinek signalisierte daraufhin Desinteresse an den Autos, forcierte stattdessen seine konsularische Karriere und trieb Immobilienprojekte voran. So kaufte er in Nizza das „Hotel Scribe“, in Paris die Hotels „Astoria“ und „Mercedes“ in bester Lage. Gleichzeitig gefiel er sich weiter als Nörgler. Beispielsweise hielt er der DMG vor, sie würde die falschen Wagen bauen, die Absatzschwierigkeiten hätten und  zu spät geliefert würden.

Das Resultat der Motzerei: Der Vorstand schickte ihm am 15. September 1906 per Brief eine klare Botschaft: „…haben sich auf dem Wege der brieflichen Verständigung verschiedentlich Missverständnisse herausgestellt und Schärfen in der Korrespondenz gezeitigt, die mit unseren … Interessen nicht in Einklang zu bringen sind“.

Die Trennung wurde schließlich mit dem Beschluss vom 30. September 1907 eingeleitet, die französische Tochter zu schließen. Damit war sein Einfluss futsch. 1908 erfolgte die Scheidung per Vergleich.

1915 übersiedelte er nach Genf. Dort wollte es der Gedemütigte ruhig angehen lassen. Doch eine Diffamierungskampagne verleidete ihm dies: Er wurde anonym der Spionage zugunsten unbekannter Mächte verdächtigt. Die Affäre verlief im Sande. Anders eine Klage wegen geplatzter Wechsel. Unter anderem deshalb geriet er in finanzielle Schwierigkeiten. Das Handelsgericht Nizza beschlagnahmte sein Vermögen und entschied, dass Jellinek der Bank Compagnie Algerienne 1,158 Millionen Franc zahlen musste. Später wurde die Beschlagnahmung rückgängig gemacht.

Am 2. Januar 1918 starb der Wegbereiter des Mercedes-Erfolgs mit 64 Jahren in Genf an einem Schlaganfall.

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Ist diese gerade von Mercedes-Benz in Kalifornien vorgestellte Vision V ein exhibitionistischer Schritt in die Zukunft des Mercedes-Designs oder ein Schlag ins Gesicht des guten Geschmacks und traditioneller Ästhetik? In den sozialen Medien ereifern sich die Kritiker dieser Design-Studie wie selten zuvor. Und es fällt uns schwer, das Exterieur-Design auch nur im Ansatz zu verteidigen.

Design-Brüche sind immer wieder mal notwendig, um einer Marke neue Impulse zu geben.  Erinnern wir uns nur an den viel kritisierten Bangle-Siebener, der trotz der Kritik von Millionen „Design“- Experten erfolgreicher als sein Vorgänger wurde. Er hat BMW als Design-Marke aufgeladen und wurde zum Orientierungs-Fixpunkt neuer Formgebung. Auch für andere Marken, die einige der Richtungsvorgaben subtil versteckt nachahmten. Dieser Siebener war allerdings längst nicht so weit weg von der BMW-Tradition wie der Vision V 1 von Mercedes.

Sich widersprechende Linien sind handwerklich eigentlich unzulässig, wo Harmonie gefragt ist

Diesmal ist es also anders. Deutlich wird dabei: Mercedes-Benz ist in Sachen Marketing-Strategie orientierungslos. Erst setzte Ola Källenius und seine Marketing-Truppe auf Luxus und auf konsequente Elektro-Mobilität. Weil der Markt für Batterieautos nicht so recht in Schwung kommen wollte und will, musste Källenius zurückrudern und auch den Verbrennern wieder eine Zukunft einräumen. Die Orientierungslosigkeit wird auch personell deutlich. Die bisherige Hohepriesterin des Marketings und der Produktkommunikation für Mercedes-Benz und smart, Bettina Fetzer, beendet ihre Daimler-Karriere ziemlich überraschend zum 1. Oktober. Sie wird von der Vorständin Christina Schenck abgelöst. Noch rätselt man intern, was dieser Personalwechsel zu bedeuten hat. Fragt man nach, bleiben viele Fragezeichen. Die Design-Vision V1 macht deutlich, dass die Unsicherheit in allen Abteilungen Spuren hinterlässt. Auch im Design. Im Aufsichtsrat wird gegrummelt, dass Ola Källenius seine Karten bereits alle ausgespielt habe. Das klingt nicht nach Begeisterung für den durchaus sympathischen CEO.

Das Cockpit sieht nach Zukunft aus. Fotos Mercedes-Benz

Ob zu den ausgespielten Karten auch die Design-Vision V1 gehört? Auch intern wird sie als „fragwürdiges Experiment“ bezeichnet. Wenn sich selbst der einst sehr erfolgreiche und kompetente Mercedes-PR-Chef Wolfgang Inhester in die Kritikerphalanx mit dem Satz einreiht, dass so was früher nicht einmal das Design-Studio verlassen hätte, macht deutlich, wie ernst die hundertfache Kritik in den sozialen Medien genommen werden muss. Inhester hat neben Mr. Mercedes Jürgen Hubbert die Design-Entwicklungen der Marke mit dem Stern ein Jahrzehnt eng begleitet. Geschult vom langjährigen Design-Chef Bruno Sacco ist Inhester sicher kein Laie in Sachen Mercedes-Benz-Formgestaltung.

Luxuriös geht es im Innenraum zu

Ein Gesicht, wie es nur der verantwortliche Designer lieben kann

Ein Bruch der Tradition mag ja gut und schön sein, solange er nicht den guten Geschmack zerbricht. Dies scheint aber hier geschehen zu sein. Die Stimmen im Netz sind überwiegend der totale Verriss.

Die Heckansicht als unbewältigte Herausforderung

Stimmen aus dem Netz:

„Nach 33 Jahren Mercedes (mit vielen Neuwagen ) bin ich seit zwei Jahren gänzlich weg. Auch wegen dieses grauenhaften Designs, jedoch in erster Linie wegen der mittlerweile unterirdischen Qualität. Man sollte sich wieder an Hans Scherenberg erinnern, der zu MB sagte : Eleganz heißt, in Rufweite hinter der Mode zu sein. Mag für einige hippe typen bei MB komisch klingen aber zu der Zeit war Mercedes führend bei Qualität, Design, Sicherheit, Umsatz. Und heute ? Meine Verehrung noch heute für Bruno Sacco.“

„Eine Ausgeburt der Hölle, designtechnisch. Die

Fotos sind absolut unvorteilhaft, das Marketing lässt alles durch“

„Das Beste oder nichts sieht anders aus.“

„Ich hoffe das Design ist nicht ernst gemeint. Erinnert irgendwie an einen ziemlich hässlichen Staubsauger.“

„Die Front erinnert mich an eine ICE Lokomotive “

„Das Design ist doch hoffentlich ein Scherz.“

„ Erinnert mich leider an eine Bulldogge mit herunterhängenden Lefzen. Sorry, aber ich fürchte, dieses Modell wird nicht mit dem Design punkten.“

„Wenn man ganz leise ist, hört man ein permanentes hochfrequentes Sirren. Das ist der im Grab rotierende Bruno Sacco.“

„Aber wenn das das Beste ist, dann lieber nichts.“

„Dagegen ist der Fiat Multipla eine Design-Ikone.“

Allerdings wird überwiegend nur das Exterieur kritisiert. Der Innenraum mit allerlei technischen Gimmicks lässt wenig Raum für Kritik. Bleibt zu hoffen, dass die Exterieur-Designer noch einmal in sich und in der Serienversion sensibler zu Werke gehen.

„Ist das der/die typische Jaguar-Fahrer/in“?, fragte ich im November letzten Jahres an dieser Stelle (https://automotive-opinion.com/2024/11/28/ist-das-der-die-typische-jaguar-fahrer-in/) und stellte das nicht nur rhetorisch in Frage. Der jetzt erfolgte Rücktritt des Jaguar-CEO Adrian Mardell war längst überfällig. Nicht nur wegen der Werbung, auch die Total-einstellung der Verbrenner-Produktion wird von Experten als dramatischer Strategie-Fehler verurteilt.

Zwar hat der CEO nicht allein diese überzogen woke, diese „kranke Positionierungskampagne“ (ein Jaguar-Verkäufer) kreiert, aber er hat sie zugelassen im Glauben, dass es die Agenturen schon richtig machen, wenn sie dem woken Zeitgeist noch voraus sprinten. Eigentlich unglaublich, dass so ein „Kreativ-Exzess“ überhaupt an den Verantwortlichen im Hause Jaguar Land Rover vorbei gelangen konnten. „Da muss einer unter Drogen gestanden haben“, vermutet ein ehemaliger Jaguar-Manager. „Jaguar-Werbung ohne ein einziges Auto zu zeigen, ist ein Witz!“ Nicht nur weil in der Kampagne Autos überhaupt nicht zu sehen waren, sondern vor allem weil die bunte Schar skurriler Protagonisten alles suggerierten, nur nicht automobile Leidenschaft.

Selbst US-Präsident Trump fiel auf, dass hier etwas schiefgelaufen sein muss. Tesla-Boss Elon Musk fragte auf seiner Hausplattform X „Verkauft ihr Autos?“. Die verantwortliche Agentur „Accenture Song“, die auf ihrer Website sogar behauptet, Marken für ihre Kunden mit Kreativität und Intelligenz deutlicher und sichtbarer zu machen. Selten, nein eigentlich nie zuvor ist eine Werbeagentur mit ihrer Kreativität so gescheitert wie bei Jaguar. Mit dem Rücktritt des Jaguar-Chefs ist es offensichtlich nicht getan. Zahlreiche Köpfe der Marketingabteilung dürften binnen Wochen in eine ungewisse Zukunft rollen. Die Agentur entschuldigt sich, schließlich habe auch der Wechsel vom Verbrenner zum E-Mobil eine radikale Anmutung. Dem habe man mit der Kampagne vorausgehen wollen. Andere sagen: Wie kann man nur eine Traditionsmarke so desaströs ruinieren?“

Das Ergebnis der Werbung aus exaltierten Kreativ-Hirnen: Im April 2025 hat Jaguar in Europa nur 49 Jaguar-Fahrzeuge verkauft, das ist ein Rückgang von 97,5 Prozent! Allerdings ist das nicht allein der verunglückten Neu-Positionierung geschuldet. Die Werbung sollte schließlich den Strategiewechsel vom Verbrenner zum E-Antrieb kommunizieren. Auch die Entscheidung, die Verbrenner-Produktion einzustellen, wurde von den Traditionskunden mit Grausen vernommen. Nicht einmal die produzierten Verbrenner werden verkauft, sie stehen sich bei Händlern in Europa die Reifen platt. 2026 soll die E-Mobilität bei Jaguar weltweit ausgerollt werden. Allerdings sind jetzt schon Stimmen bei Jaguar zu hören, die die Transformation zur E-Mobilität zumindest bremsen wollen.

Für mich ist das größte Wunder des Golf: dass er über acht Generationen immer ein Golf geblieben ist. Nicht nur dem Namen, sondern vor allem dem Charakter nach. Obwohl zwischen den Generationen jedes Mal Fortschritte – mal kleine, mal große – zu verzeichnen waren, ist der klassenlose Charakter dieses Typs immer gleich geblieben. Und das, obwohl er sich äußerlich und technologisch doch stark verändert hat. Was heißt eigentlich klassenlos? Wenn man mit dem Golf vor jedem Luxushotel parken kann, ohne vom Hotelpersonal verscheucht zu werden.

Unsere Testfahrt mit dem Golf 8 PA Style 2.0 TDI und seinen 150 PS, die vom 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe jederzeit gut abgestimmt sachgemäß auf die Antriebsräder übertragen werden, zeigte keinerlei Schwächen. Vielleicht nur die klitzekleine, aber subjektiv lang dauernde Zehntelsekunde beim Anfahren stört zuweilen, wenn es gilt, schnell anfahren zu wollen. Zum Beispiel weil ich kurz an einer roten Ampel die Grün-Phase verschlafen und den hupenden Hintermann nicht länger hinhalten und provozieren wollte. Nein, insgesamt bilden DSG und Drehmoment (max. 360 Nm/1600 1/min) des High-Tech-Diesels eine kongeniale Antriebseinheit. Dass am Ende mehrerer tausend Kilometer zügig gefahrener Kilometer nur ein Durchschnittsverbrauch mit einer Fünf vor dem Komma stand, spricht für die Reife dieses Antriebs. Auf unserer Sparrunde waren es sogar mal 4,2 Liter. Das Temperament dieses 150-PS-Golf macht richtig Spaß. Null auf 100 km/h in 8,8 Sekunden sprechen eine klare Sprache. Und die Höchstgeschwindigkeit von 223 Stundenkilometer macht deutlich, dass hier kein Verzichtsmobil unterwegs ist.

Dieser Golf Diesel ist auch ohne Subventionen erfolgreich

Und wie von mir schon oft beschrieben, stellt sich angesichts der Reife und Ausgewogenheit dieses (und vieler anderer!) Verbrenner/s die Frage nicht, ob es doch lieber ein Batterie-Fahrzeug sein sollte. Die E-Fraktion in Politik und Medien muss sich damit abfinden, dass exzellente Verbrenner noch lange begehrt sein und unsere Straßen befahren werden. Jedenfalls so lange die Autokäufer selbst entscheiden (dürfen), womit sie mobil bleiben wollen. Die E-Mobilität kann noch nicht in allen Bereichen des Alltags überzeugen. Daran ändert auch das Gesundbeten in zahlreichen Medien und durch die Politik nichts. Ja selbst in der Bibel automobiler Mobilität, der Zeitschrift auto motor und sport, wird die E-Mobilität im Batterieauto im bevormundenden Unterton protegiert.  Leute, lasst doch einfach die Kunden entscheiden! Es ist doch bezeichnend, wie es um den wahren Erfolg der Batterieautos steht, dass sie ihre Verkaufszahlen nicht ohne Subventionen erhöhen können.

Wenn nach dem Betanken dieses Golfs eine Reichweite von über 1000 km zu erwarten ist, erscheint das Reichweiten-Gezappel der Batterie-Autos nachgerade albern. Aber selbst die Reichweite von E-Autos spricht nicht mehr gegen sie. Eher schon das immer noch dünne Ladenetz bzw. die notwendige Lade-Planung auf langen Strecken. Aber auch die wird in absehbarer Zeit hinfällig sein.

Die Extras im Testwagen kosten 10.000 Euro

Unser Testwagen, ausgestattet mit umfangreichen Sonderausstattungen, lässt kaum Wünsche offen. Allerdings summiert sich die Extra-Liste vom Grundpreis von 40.450 Euro auf über 50.000 Euro. Verzichten kann man dabei auf so Manches, aber verzichten wollen fällt schwer. Ob es der Perlmutlack Oryxweiß für 1.225 Euro sein muss? Geschmacksache. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC für 1.045 Euro muss sein, ebenso Park Assistent Plus für 1.645 Euro. Das IQ.Light LED-Matrix-Scheinwerfer mit Licht-und-Sicht-Paket für 1.215 Euro macht die Fahrbahn vor dir auch nachts zum Tage und ist mit seiner automatischen Abblendfunktion ein absolutes Muss. Ebenso das Navigationssystem Discover für 910 Euro. Das im Testwagen verbaute Head-up-Display ist gut und schön, aber man muss sich quasi zwingen, es zu nutzen. Zu informativ sind die Anzeigen auf dem 12-Zoll-Display und die Anzeigen im Blick des Fahrers. Auf das Head-up-Display könnte ich verzichten. Aber mancher Kunde sieht das anders.

Wer die Umgebungsansicht Area View einmal genutzt hat, will sie nicht mehr missen. 390 Euro sind geradezu ein Trinkgeld im Verhältnis zum Nutzen dieses Systems, mit dessen Rückfahrkamera das Rangieren in engen Parkverhältnissen garantiert „berührungsfrei“ vonstatten geht. Heftige Kritik erfuhr die neue Golf-Generation, dass die haptische Zuverlässigkeit von mehreren Schaltern der Unsicherheit berührungssensibler Schieberegler gewichen war. Anfangs sogar noch unbeleuchtet war das Regeln der Radio-Lautstärke besonders für nicht so Digital-affine Menschen der Generation smart-Phone ein Problem. Volkswagen hat darauf reagiert und die gröbsten dieser „Konstruktionsfehler“ teilweise korrigiert. Die Bedienbarkeit wird aber schnell gelernt und vollzieht sich schon nach wenigen Stunden intuitiv.

Seit 1974 ein Erfolgsmodell

Fazit: Der Golf neuester Generation ist ein begeisterndes Automobil, das eigentlich alles bietet, was dem vernünftigen Autokäufer wichtig sein mag. Ein sehr gut abgestimmtes Fahrwerk, ein laufruhiger Diesel-Motor und ein ausgereiftes Handling. Es ist eben der Charakter des Golf, der sich seit seinem Erscheinen 1974 nicht verändert hat. Technisch und formal absolut auf der Höhe der Zeit wird er noch lange erfolgreich bleiben.

Autos sollen jährlich zum TÜV, wenn sie älter als 10 Jahre sind. Das soll die Sicherheit auf den Straßen erhöhen. Was für ein Unsinn! So sinnvoll wie die festgemachten Verschlüsse an unseren PET-Flaschen. Nicht die einzigen Ergebnisse eines fast schon pathologischen Regulierungswahns.

Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die zigtausend Beamten im Brüsseler Elfenbeinturm in ihren Sitzungen verzweifelt auch aus Langeweile diskutieren, wo es noch Regelungsbedarf gibt, bzw. geben könnte. Nicht um zu regulieren, sondern um eine Art Arbeitsnachweis zu liefern. Dass dabei überwiegend Schnapsideen wie die Vorschriften zur maximalen Saugkraft eines Staubsaugers geboren werden, darf da nicht verwundern.

Jährlicher TÜV bei älteren Fahrzeugen würde die Sicherheit erhöhen, heißt es in der Kommission. Dass die Unfallursachen auf der Straße nur zu weniger als 0,5 (!) Prozent technische Ursachen haben, ficht die Kommission nicht an. Ein Entwicklungsingenieur bei Mercedes hält den Brüsseler Plan „für geradezu grotesk“.  Er meint: „Die technische Qualität der Autos fast aller Marken ist so gut, dass ein zweijähriger Check absolut ausreicht. Ich vermute eine andere Absicht hinter diesem Vorhaben: Die Menschen sollen gedrängt werden, sich ein Elektroauto anzuschaffen. Weil die jährliche Vorfahrt beim TÜV lästig werden soll, würden die Menschen wohl früher ein neues Auto kaufen. Die Kommission geht davon aus, dass die meisten dann ein Elektroauto kaufen.“ Außerdem gebe es in Brüssels Hinterzimmern Überlegungen, die jährliche TÜV-Vorfahrt nur für Verbrenner einzuführen…

Noch ist die Regelung nicht verabschiedet. Noch müssen Parlament und die EU-Länder zustimmen. Die Grünen haben schon Zustimmung signalisiert. Klar: sie unterstützen alles, was gegen die individuelle Mobilität mittels Erdöl gerichtet ist. Technische Argumente spielen da keine Rolle. Und auch die CSU hat sich gemeldet, dass sie gegen jährlichen TÜV wäre. Meinung ist das eine, Umsetzung das andere. Wir erinnern uns an den Chef der Europäischen Volkspartei im EU-Parlament, Manfred Weber von der CSU. Der vor bald einem Jahr jubelte „Das Verbrenner-Aus ist Geschichte“. Siehe auch https://automotive-opinion.com/2024/07/18/das-verbrennerverbot-scheint-erledigt-aber-gestritten-wird-weiter/. Nicht nur Friedrich Merz macht große leere Sprüche, die innerhalb kurzer Zeit vergessen sind.

Wie eine jährliche Forsa-Befragung im Auftrag der Targobank ergab, stehen Verbrennerfahrzeuge bei deutschen Autofahrern nach wie vor hoch im Kurs. Für gut ein Drittel der Befragten bleiben Benziner die beliebteste Antriebsart. Die Bereitschaft auf einen alternative Antrieb umzusteigen ist dagegen eher mau. Nur für eine Minderheit käme ein reiner Elektroantrieb in Frage, immerhin konnten Hybride, hier besonders der Plug-in-Hybrid, zulegen.

Bereits seit 2016 beauftragt die Targobank das Umfrageinstitut jährlich mit einer Autostudie. Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen dabei die Entscheidungskriterien für den Autokauf, die Einstellung zu unterschiedlichen Antriebsarten sowie die grundsätzlichen Ansichten zu aktuellen verkehrspolitischen Fragestellungen und Maßnahmen. An der repräsentativen Online-Umfrage im Februar hatten 1002 erwachsene Autofahrer teilgenommen.

Auch der Diesel bleibt beliebt

Demnach ist die Beliebtheit von Verbrennern weiterhin hoch. Bei einem Autokauf würden immer noch 31 Prozent (+/-0 Prozentpunkte) der Befragten einem Benziner den Vorrang geben. Auch die Präferenz für Dieselantriebe bleibt für 14 Prozent der Befragten ungebrochen (+1). Dazu passt auch, dass 73 Prozent (+7) das ab 2035 in Kraft tretende Verbrennerverbot ablehnen.

Dagegen bleibt die Bereitschaft, auf einen alternativen Antrieb zu wechseln, im Vergleich zum Vorjahr unverändert mau: 29 Prozent (+/-0) der Befragten, die aktuell einen Diesel oder Benziner fahren, planen beim nächsten Autokauf einen Umstieg. 19 Prozent (+4) der Befragten können sich vorstellen, einen Hybridantrieb zu wählen, wobei die meisten davon (51 Prozent) einen Plug-in-Hybriden bevorzugen. Nur für 17 Prozent (+/-0) käme ein reiner Elektroantrieb in Frage. Den Kauf eines mit Wasserstoff betriebenen Autos kann sich nur 1 Prozent (-2) der Befragten vorstellen.

Der hohe Preis eine E-Autos bleibt ein Handikap

Bei der Entscheidung gegen ein Elektroauto spielten der hohe Anschaffungspreis, die zu geringe Reichweite und ein zu lückenhaftes Ladesäulennetz eine wichtige Rolle für die Befragten. Außerdem merkten viele Befragte kritisch an, dass aus ihrer Sicht die Lebenszeit von Akkus begrenzt und das Umweltimage fragwürdig sei. 56 Prozent der Befragten gingen davon aus, dass E-Autos im Vergleich zu modernen Verbrennern nicht umweltfreundlicher seien. Dazu passt, dass staatliche Förderungen mit Blick auf die Kaufpreise auf wenig Zustimmung treffen: Kaufprämien für E-Autos befürworten nur 54 Prozent. Gleiches gilt für mögliche Subventionen für die Herstellung von E-Auto-Batterien in Deutschland. Dagegen befürworten 74 Prozent Investitionen in die (Weiter-)Entwicklung von eFuels.

57 Prozent der Autofahrer für ein Tempolimit auf Autobahnen

Insgesamt ist die Mehrheit der Autofahrerinnen und -fahrer mit den Möglichkeiten des Individualverkehrs in Deutschland zufrieden: Fast alle Befragten (96 Prozent) stimmt die Möglichkeit, sich in Deutschland mit dem Auto fortzubewegen, zufrieden. 69 Prozent bestätigen dies mit Blick auf das Fahrrad. Öffentliche Verkehrsmittel schneiden dagegen im Vergleich weniger gut ab: nur 39 Prozent sind mit dem Zugfahren zufrieden und 37 Prozent mit dem öffentlichen Personennahverkehr.

Deshalb wünscht sich die Mehrheit der Autofahrerinnen und -fahrer in den nächsten zehn Jahren Investitionen vor allem im öffentlichen Verkehr: 88 Prozent stimmen zu, dass der Ausbau bzw. die Modernisierung des Bahnverkehrs zunehmen sollte, 86 Prozent wünschen sich eine Erhöhung der Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr. 76 Prozent wünschen sich zudem eine langfristige Finanzierungslösung für das Deutschlandticket. Den weiteren Ausbau bzw. die Modernisierung des Radnetzes wünschen sich 69 Prozent. 54 befürworten Investitionen für den Autoverkehr.

Die Zustimmung zum immer wieder diskutierten Thema „Tempolimit auf Autobahnen“ sinkt im Vergleich zum Vorjahr (-6), das Vorhaben wird aber mit 57 Prozent weiterhin von einer Mehrheit befürwortet. (aum)

Mit dem ID.Every1 will Volkswagen der E-Mobilität einen neuen Schub verleihen. Der jetzt in Düsseldorf vorgestellte Kleinwagen (er wird voraussichtlich ID.1 heißen) soll mit einem Preis von etwa 20.000 Euro die wichtige Preisschwelle erreichen, die dem Massenerfolg reiner Batterieautos bislang im Wege steht. Dass der hübsche Kleinwagen erst Ende 2027 zu den Händlern rollt, trübt die Vorfreude.

Die Präsentation in Düsseldorf fand nicht nur vor 350 Journalisten statt, sondern in den folgenden Tagen auch vor rund 10.000 VW-Händlern. Wenn es an diesem Abend eine Meinungsumfrage gegeben hätte, wäre die Zustimmung mehrheitlich überwältigend gewesen. Der Kleine verspricht ein ganz Großer zu werden. Wenn nur nicht diese lange Wartezeit bliebe. Die VW-Strategie in die E-Mobilität war von Anfang an zwar konsequent, aber von Volkswagen werden nun einmal Volkswagen erwartet, also Autos, die sich breite Schichten leisten können. Mit dem ID.1 soll das möglich werden.

Der ID.1 zeigt ein freundliches Gesicht                                                                Fotos VW

Allerdings wird die vorgestellte Studie nicht ganz so auf den Markt kommen; aber immerhin verspricht VW, dass das Serien-Produkt zu 80 Prozent der Studie entsprechen soll. Bis zur Serie muss noch viel gefeilt, gebürstet und kalkuliert werden, um den Preis tatsächlich in der 20.000-Euro-Region zu halten. Vertriebsvorstand Martin Sander ist überzeugt, dass trotz enger Kalkulation ein echter Volkswagen entstehen werde. Die Preisgestaltung sei ein wichtiger Bestandteil der E-Strategie. Vom E-up wurden nur 60.000 Stück in zehn Jahren verkauft, aber der war auch 10.000 Euro teurer. Erst wenn ein E-Modell preislich auf dem Niveau eines vergleichbaren Verbrenners liege, ziehen die Verkaufszahlen an. Beim ID.3 hat man den Preis unter 30.000 Euro gesenkt, und schon seien die Verkaufszahlen deutlich gestiegen. Auch für den ID.1 dürfte gelten, dass der Preis Kunden zum Kauf eines E-Autos überzeugen dürfte, die bislang für 20.000 Euro lieber zu einem VW Polo Benziner greifen. Diesen Kunden waren Elektroautos bisher schlicht zu teuer.

Der Innenraum (hier noch im Entwurf) soll funktional und ästhetisch erscheinen

Mit Technischen Daten für den Neuen hält sich VW noch zurück. Die Reichweite soll bei 250 Kilometern liegen, die Höchstgeschwindigkeit etwa 130 km/h betragen. Die Leistung der neu entwickelten E-Maschine beträgt 95 PS. Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen sagt: „Der ID Every1 ist das letzte Puzzleteil auf unserem Weg zur breitesten Modellauswahl im Volumensegment. Wir bieten dann für jeden Kunden das passende Auto mit passendem Antrieb – inklusive bezahlbarer vollelektrischer Einstiegsmobilität.“ Und weiter: „Wir werden bis 2030 unsere Position als der technologisch weltweit führende Volumenhersteller ausbauen. Und zwar als Marke für alle – so wie man es von Volkswagen erwarten darf.“

In Sachen Software geht VW beim ID.1 neue Wege: Über den gesamten Lebenszyklus können per Update neue Funktionen aufgespielt werden, so dass das Fahrzeug immer auf dem neuesten Software-Stand gehalten werden kann.

Das Design des neuen Kleinen ist absolut gelungen. Schnörkellose Präsenz und formale Konsequenz unaufdringlicher Ästhetik machen den ID.1 zu einem echten Hingucker. Bei kleinen Fahrzeugen sind die Herausforderungen an die Designer am größten. Zweifellos ist den Designern hier Großes gelungen.

Französische Autos sind bekannt für ihren Komfort, sowohl beim Fahren als auch dem Leben an Bord. DS Automobiles will beides mit dem neuen Elektro-Flaggschiff No. 8 (Chanel lässt grüßen) auf die Spitze treiben.

Von Frank Wald

„Umschmiegende“ Massagesitze? Check. Nackenwärmer? Na klar. „Künstlerische“ Ambientebeleuchtung? Aber sicher. Dazu ein adaptives Fahrwerk, das nicht nur Unebenheiten glättet, sondern auch vorausschauend auf Straßenzustände reagiert. Sogar das Ladeerlebnis der vollelektrischen Coupé-Limousine soll der „fortschrittlichen Entspannung“ dienen. Klingt alles gut – solange man nicht hinten sitzt.

Denn der Raum in der zweiten Reihe ist für eine Reiselimousine doch eher knapp bemessen. wie wir bei der ersten Sitzprobe feststellen konnten. Zwar bietet der 4,83 Meter lange und 1,57 Meter hohe Wagen mit 2,90 Meter Radstand ordentlich Beinfreiheit. Doch die müssen schon mittelgroße Menschen stark anwinkeln, weil das Batterie-Pack im Fahrzeugboden nur wenig Abstand zur Sitzfläche lässt. Und weil aus demselben Grund die Füße kaum unter den Vordersitz passen, ist man zu einer eher fläzenden Sitzhaltung genötigt. Befördert noch durch die nach hinten stark abfallende Dachlinie, die einer aufrecht sitzenden Person aufs Haupt drückt. Darauf sollte man zuvor schon beim Einstieg achten, weil auch der Türausschnitt entsprechend klein geraten ist.

„Das war ein Zielkonflikt bei der Entwicklung“,

sagt Programm-Manager Sylvain Champomier, „uns war aber die elegante Coupé-Linie wichtig“. Aerodynamisch zahlt sich das jedenfalls aus – mit einem cW-Wert von 0,24 setzt der Stromer einen Topwert in seinem Segment. Kurioserweise vergleicht sich DS dabei allerdings mit SUVs wie dem Audi Q4 e-Tron und Ford Mustang Mach-E. Doch mit einer Bodenfreiheit von 15,5 Zentimetern und einem einzigen Allradantrieb in der Topversion ist der DS No. 8 alles – nur eben kein SUV.

Wo der Platz für Menschen fehlt, gibt es immerhin Raum fürs Gepäck. Der Kofferraum bietet das üppige Maß von 620 Litern, die dazu noch durch eine weit öffnende Fließheckklappe sehr zugänglich und bequem zu beladen ist. Werden die teilbaren Rücksitzlehnen umgelegt, gibt es zwar keine ganz ebene Ladefläche, aber dafür fast 1,50 Meter Ladelänge. Unter dem doppelten Boden ist Platz für ein Ladekabel, ein vorderes Staufach (Frunk) dafür gibt es nicht.

Gespür für stilvolle Raumgestaltung

Dabei beweist DS Automobiles durchaus ein Gespür für stilvolle Raumgestaltung. Der Innenraum wirkt wie ein Salon, eine breite Mittelkonsole trennt Fahrer und Beifahrer, Schalter und Knöpfe setzen sich wohltuend von der aktuellen Touchscreen-Obsession anderer Hersteller ab. Der ungewöhnlich schmale 16-Zoll-Infotainment-Bildschirm ist elegant im Armaturenbrett integriert, statt als riesiges Tablet den Innenraum zu dominieren, lässt sich farblich anpassen und bietet auch für den Beifahrer noch ein zusätzliches unabhängiges Bedienfeld. Ein weiteres 10,25-Zoll-Display hinter dem vierspeichigen Lenkrad im auffälligen X-Design informiert über Geschwindigkeit, Navigation und mehr. Je nach Ausstattung projiziert ein Head-up-Display wichtige Informationen direkt auf die Windschutzscheibe. Dazu gesellen sich großzügige Ablagen, Cupholder, USB-Anschlüsse, eine Smartphone-Ladeschale sowie eine Verarbeitung, die optisch wie haptisch überzeugt.

Markante Lichtsignatur am Heck

Äußerlich präsentiert sich der DS No. 8 als elegante Erscheinung, die sich von seinen Markengeschwistern abhebt. Die Designinspiration stammt vom DS Aero Sport Lounge Concept aus dem Jahr 2020. Die steile Front mit geschlossener Fläche zeigt eine Neuinterpretation des DS-Kühlergrills, in der nobleren Étoile-Version ist sie von LEDs illuminiert, inklusive leuchtendem Markenlogo. Scheinwerfer, Tagfahrlicht und Rückleuchten teilen sich in horizontale und vertikale Segmente, erinnern an Peugeot und Cadillac. Die Heckklappe setzt mit einer markanten Abrisskante Akzente. Elektrisch ausfahrbare Türgriffe und die Möglichkeit, zwischen fünf gedeckten Farben zu wählen, die sich mit schwarzem Dach und Motorhaube im Bi-Colour-Stil kombinieren lassen, unterstreichen den luxuriösen Anspruch. Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: Die Basisversion Pallas kommt mit (veganem) Kunstleder, während die Étoile-Ausführung Alcantara oder optional Nappaleder bietet.

Wer es sportlicher mag, greift zur Allradversion

Das Basismodell verfügt über einen 169 kW (230 PS) starken Elektromotor an der Vorderachse, gespeist von einer 74-kWh-Batterie, die laut WLTP-Zyklus bis zu 550 Kilometer Reichweite ermöglicht. Für Vielfahrer, die noch seltener laden wollen, gibt es die Long-Range-Version mit einem 180 kW (245 PS) starken Frontantrieb und einem 97,2-kWh-Akku. Hier sollen bis zu 750 Kilometer drin sein – ein durchaus beeindruckender Wert, der selbst deutsche Premium-Konkurrenten in den Schatten stellt. Wer es sportlicher mag, greift zur Allradversion mit 257 kW (350 PS), die mit demselben großen Akku bis zu 665 Kilometer weit kommen soll. Damit sprintet der DS No.8 in nur 5,4 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei allen Varianten auf 190 km/h begrenzt.

Günstig ist der französische Luxus nicht

Beim Laden setzt DS auf eine maximal Leistung von 160 kW. Zwar gibt es hier Konkurrenten mit besseren Werten, doch DS verweist auf eine stabile Ladekurve, die über einen längeren Zeitraum hohe Ladeleistung aufrechterhalten soll. Auch an der heimischen Wallbox ist der DS No.8 gut versorgt: Wechselstrom fließt dreiphasig mit 11 kW, später soll optional ein 22-kW-Ladegerät erhältlich sein. V2L-Funktionalität für das Betreiben externer Geräte, wie es immer mehr Wettbewerber anbieten, gibt es allerdings nicht.

Das Basismodell startet bei 57.700 Euro, die Étoile-Variante kostet mindestens 65.100 Euro. Die Long-Range-Version liegt bei 63.200 Euro (71.000 Euro als Étoile), der Allradler bei 75.000 Euro. Optional lassen sich Features wie ein Panorama-Glasdach, Nappalederpolster oder 21-Zoll-Aero-Räder hinzubuchen, was den Preis schnell in Richtung 80.000 Euro treibt.

Das sind durchaus selbstbewusste Preise für ein Auto, das zwar mit viel Liebe zum Detail gestaltet wurde, aber in entscheidenden Punkten nicht ganz zu Ende gedacht scheint. Die Luxus-Inszenierung ist DS gelungen, die technische Basis ist solide, aber gerade beim Raumangebot bleibt Luft nach oben. (aum)

Daten DS No. 8 FWD Long Range

Länge x Breite x Höhe (m): 4,83 x 1,92 x 1,57

Radstand (m): 2,90

Antrieb: elektrisch, FWD, 1-Gang-Aut.

Leistung: 180 kW / 245 PS,

Max. Drehmoment: 343 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sek.

WLTP-Durchschnittsverbrauch: 15,9-16,8 kWh

Batteriekapazität: 97,2 kWh

Reichweite (WLTP): 750 km

Max. Ladeleistung: 11 kW AC/ 160 kW DC

Leergewicht / Zuladung: 2180 kg / 520 kg

Kofferraumvolumen: 620–873 Liter

Anhängelast: 1400 kg

Preis: ab 63.200 Euro

In Gesprächen über den britischen Autobauer Aston Martin klingt immer etwas Ehrfurcht mit. Es ist zum einen für jedermann eine äußerst faszinierende Marke, zum anderen begeistern die stets in Handarbeit hergestellten Fahrzeuge durch sportlich-elegantes Design, herausragende Technik und vor allem mit britischem Stil und viel Fahrspaß.

Von Falk von Ried

Fans von James Bond sind sowieso voreingenommen, alles mit dem V-förmig geflügelten Logo aus Gaydon in der englischen Grafschaft Warwickshire wird bei jeglicher Gelegenheit in den Himmel gelobt. Während alle anderen Modelle mittlerweile mit acht Zylindern auskommen müssen, hält der Vanquish noch am Zwölfender fest. 5,2 Liter Hubraum mit 835 PS (614 kW) und 1000 Newtonmetern Drehmoment beschleunigen die dritte Modellgeneration in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h. Der Name Vanquish steht sinngemäß für Besiegen, Bezwingen.

Der Kühlergrill dominiert das Gesicht

In Supernova Red, einem strahlenden Feuerrot, das ursprünglich mal für den DBS GT Zagato entwickelt wurde, steht der 4,85 Meter lange, 2,04 Meter breite und 1,29 Meter hohe Zweisitzer vor uns. Der gewaltige Kühlergrill mit acht verchromten Lamellen fällt sofort ins Auge, auch die mattgoldenen 21-Zoll-Schmiedefelgen sowie das ondulierte Heck mit integriertem Spoiler.

386.000 Euro sind noch nicht das Ende

Der edle Innenraum strahl britische Noblesse aus

Mit viel Sichtkarbon, auch beim Shield im Kamm-Heck und dem aggressiven Heckdiffusor, schaut das kontrastreiche Gesamtkunstwerk schon verdammt sexy aus. Der Preis startet bei sportlichen 386.000 Euro, die umfangreiche Aufpreisliste verführt aber zum beherzten Zugreifen, so dass in jedem Fall eine flotte Vier den finalen Preis anführen wird.

Eine brachiale Soundkulisse sorgt für Gänsehaut

Trotz der versenkten Türgriffe kommt man, im Gegensatz zu manch anderem Sportwagenhersteller, auch ohne verletzte Fingernägel auf den Fahrersitz. Gestartet wird per Knopfdruck in der Mittelkonsole, das zu erwartende Zwölf-Zylinder-Grollen sorgt für das erste Ganzkörpergänsehautgefühl des Tages. Nach genüsslich gecruisten Warmfahrkilometern auf den kurvenreichen Landstraßen der Costa Smeralda im GT-Modus wird der Fahrmodus auf Sport plus gedreht, um ultimative Leistungsentfaltung möglich zu machen. Und wow: das Datenblatt hat durchaus nicht übertrieben, der Ampelstart drückt einen dermaßen in die sportlich gestalteten Ledersitze, dass einem schon fast die Luft wegbleibt. Dazu kommt eine brachiale Soundkulisse, das Kribbeln von Kopf bis Fuß will einfach nicht aufhören.

Die Bremskraft ist gewaltig

Ganz anders das Fahrwerk, es zeigt sich völlig unbeeindruckt, auch bei schnell gefahrenen Kurven, dank Doppelquerlenker-Vorderachse und Mehrlenker-Hinterachse. Die spürbare Karosseriesteifigkeit, auch wegen der dreieckigen Motor-Querstrebe und dem Radstand von 2,89 Metern, übrigens der längste seiner Klasse, sorgt sofort für ein ungetrübtes Vertrauensverhältnis. Dazu tragen auch die Karbon-Keramik-Bremsen bei, mit 410-Millimeter-Vorderrad- und 360-mm-Scheiben, die uns von Tempo 100 in unter 30 Metern wieder zum Stillstand bringen.

Der Kühler-Grill dominiert das Vanquish-Gesicht Photos: Aston Martin via Autoren-Union Mobilität

Auch das Interieur begeistert, sportlicher Luxus, wohin das Auge schaut. Mit duftendem, karamellfarbenem Leder, Centenary Saddle Tan genannt, Echtkarbon und aus dem Vollen gefrästen Aluminiumröllchen. Die dienen der Verstellung von Radiolautstärke, Belüftung und der gewünschten Innentemperatur.

Die Mittbewerber sind eher Krawallbrüder

Neu bei Aston Martin ist das Panorama-Glasdach, eine lichtdurchflutende Alternative zum Leichtbaudach aus Kohlefaser. Das ist dann zwar nicht so supersportlich, da das Mehrgewicht an der höchsten Stelle liegt, aber wir sitzen ja in einem Gran Turismo für Genießer und nicht in einem Rennwagen.

Mitbewerber gibt es von Ferrari, Lamborghini und McLaren, das sind aber allesamt eher ungehobelte Krawallbrüder. Wer stilvoll à la James Bond, elegant und trotzdem supersportlich vorankommen möchte, greift zum noblen Vanquish. Der kommt im kommenden Jahr übrigens auch als Cabriolet, bei Aston Martin traditionell Volante genannt. Möge die kalte Jahreszeit möglichst schnell verschwinden… (aum)

Fragen Sie Ihren Freund, Nachbarn oder Tankwart, wer den VW Käfer erfunden hat. Mit Sicherheit werden die meisten antworten: Ferdinand Porsche. Ein Irrtum, wie der Journalist Harald Kaiser in seinem lesenswerten Buch „Vor 100 Jahren“ aufgeschrieben hat.

Vor 100 Jahren hatte der Student Bela Barényi seine Idee entwickelt, die später als VW Käfer die Welt erobert hat. Ältere werden das Ereignis womöglich dunkel in Erinnerung haben, Jüngere wohl kaum. 2025 ist es 100 Jahre her,  dass der  Volkswagen erfunden wurde. Und zwar nicht, wie es manche Lexika oder Geschichtsbücher glauben machen wollen, von Ferdinand Porsche, sondern 1925 von einem weithin unbekannten Mann namens Bela Barényi. Der damals 19jährige Student aus Wien nannte seine Arbeit den „kommenden Volkswagen“. Er hatte auf einem Konstruktionsplan Fahrwerk, Motor- und Getriebeanordung jenes Autos präzise und vor allem weitblickend zu Papier gebracht, das etwa 30 Jahre später als VW Käfer weltberühmt geworden ist und Millionen weltweit mobil gemacht hat.

1954/55 gab es wegen der bis dahin ungeklärten Urheberfrage das entschei-dende Urteil. Nach mehreren Instanzen sagte die Patentkammer des Landgerichts Mannheim klipp und klar, dass Baréyni und nicht Porsche der Erfinder dieses Automobils ist. Wobei fein zu unterscheiden ist zwischen den Begriffen „Erfinder“ und „Entwickler“. Denn Entwickler war ohne Zweifel Ferdinand Porsche, Erfinder jedoch ist ebenso ohne Zweifel Bela Barényi.

Diese heute nur noch Fachkreisen bekannte Geschichte hat der Autor Harald Kaiser in seinem Buch „Vor 100 Jahren – Die Entstehung des Volkswagens“ zusammengefasst, das es auf AppleBooks für 9,99 Euro als E-Book zu kaufen gibt. Kaiser, mehr als 20 Jahre beim stern als Ressortleiter und Autor tätig, hat mit beinahe wissenschaftlicher Präzision nicht nur Fakten und Dokumente ausgegraben und zusammengestellt, sondern sie auch in eine sehr lesbare Form gegossen.

Geschildert wird in dem Buch nicht nur, welch brutalen Weg Barényi gehen um musste, um zu seinem Recht kommen. Es sind auch die entscheidenden Dokumente abgedruckt, die zu der Entscheidung geführt haben. Also das letztinstanzliche Urteil, die verschiedenen Gutachten (eines vom Bundeskriminalamt) sowie ein Brief der Firma Porsche vom Dezember 1931 an Barényi, in dem ihm auf seine Bewerbung bei Porsche eine Absage erteilt wird.

Pikant ist die Sache aus drei Gründen. Zum einen lag Barényis Darstellung zufolge seiner Bewerbung auch der Konstruktionsplan der Volkswagenidee bei. Wobei unklar ist, ob er mit der Absage seine Unterlagen komplett zurückbekommen hat. Zum anderen gleichen sich die Fahrwerksentwürfe beider Männer verblüffend. Auch das belegt das Buch mit Fotos. Und des Weiteren stellt sich die Frage, ob sich Ferdinand Porsche womöglich an Barényis Idee bedient hat, weil die Ähnlichkeiten frappierend sind? Antwort: Das ist nicht zu beweisen.

Wie immer, Kaisers Buch ist selbst für jene ein Muss, die sich nur oberflächlich für Auto- oder Wirtschaftsgeschichte interessieren.

Der Link: http://books.apple.com/us/book/id6740074996

Man kann es sich in etwa vorstellen, wie die Marketing-Experten bei Jaguar diskutierten, um das Image der Traditionsmarke in die Schwerelosigkeit surrealistischer Fantasien zu katapultieren. Vorgabe: unbedingt weit weg von automobiler Leidenschaft.

Markenrelevanten Ideen, die automobile Legenden der Vergangenheit und Gegenwart erkennen ließen, wurde der Daumen nach unten gezeigt. Was ins woke abgefahrene Weltbild passte, wurde beklatscht. Gefördert und beklatscht wurde ein Weltbild, in dem automobile Werte keinerlei Existenzberechtigung haben, das Automobil eher als moralischer Ballast in Erscheinung treten kann.

Sieht so die Kunden-Welt der Jaguar-Gemeinde aus?

In den Kreativ-Meetings mit Agenturen wurde der totale Bruch traditioneller Werte beschlossen, die auch nur im Ansatz die Marke Jaguar als automobile Pretiose andeuteten. Um ja kein Auto im Bild erscheinen zu lassen, wurden augenscheinlich Figuren aus dem Cirque-du-soleil-Milieu entlehnt, die Traditionsmarke in ein befremdliches Umfeld zu transferieren.

Was haben sie sich bloß dabei gedacht?

Das wird auch nicht in der Pressemitteilung voller überspannter Erklärungen deutlich, die geradezu durchgeknallt klingen: Was ist denn mit „Exuberant Modernism“ gemeint? Wie kann überschwängliche und falsch definierte Modernität auf das Image einer automobilen Traditionsmarke einzahlen? Da kann man nur auf die Comic-Sprache zurückgreifen: „Kotz, würg, brech!“

Ein Jaguar-Logo aus dem kreativen Abgrund

„Die Transformation von Jaguar werde durch diesen Begriff geprägt – eine kreative Philosophie, die allen Aspekten der neuen Jaguar Markenwelt zugrunde liegt.“ Wenn diese neue Markenwelt so ausdruckslos sein soll wie die gelangweilten Gesichter dieser hier gezeigten Protagonisten, schlafen einem nicht nur die Füße ein. „Wenn Jaguar nicht mit neuen Modellen das Überleben schafft, dann ist diese Art Markenauftritt der kreative Abgrund“, sagt uns ein ehemaliger Jaguar-Manager. „Diese gewaltsame Veränderung des Markenauftritts kann falscher nicht sein. Nicht etwa, weil nun ein Shitstorm die Verantwortlichen überrollt, sondern weil eine Markenwelt und ihre Wahrnehmung immer auch die Vergangenheit erkennen lassen muss. Ganz besonders bei einer so wertvollen und etablierten Marke wie Jaguar.“

Der Jaguar verblasst beim Sprung in den Abgrund                                                                     Alle Fotos:Jaguar

Nochmal originales Erklärungsgeschwurbel aus dem Hause Jaguar, das sich liest wie aus der KI-Abteilung. Die Transformation „umfasst mutige Designs, unerwartetes und anderes Denken und schafft einen Markencharakter, der durch furchtlose Kreativität Aufmerksamkeit erregt.“ Und weiter: „Jaguar hat seine Wurzeln in der Originalität. Unser Gründer Sir William Lyons war davon überzeugt, dass ein Jaguar eine Kopie von nichts sein sollte.“ 

Die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, schlug Alarm – aber leider nur  diplomatisch verhalten. Der Verband rechne mit dem Verlust von 190.000 Arbeitsplätzen inklusive Zulieferindustrie. Schuld daran habe allerdings nicht das Industrie-Management.

„Ich finde, dass wir eine neue Ehrlichkeit in der Debatte brauchen“, forderte sie in der TV-Runde. Um dann gleich unehrlich zu klingen: „Die Transformation in die Elektromobilität führt dazu, dass Arbeitsplätze sich verändern“ wich sie der Tatsache aus, dass E-Mobilität Arbeitsplätze nicht nur verändern, sondern überflüssig machen wird. Veränderung ist zwar richtig, aber nicht des Arbeitsplatzes, sondern Veränderung in die Arbeitslosigkeit. Warum spricht Frau Müller das nicht klar aus, sondern vernebelt die Fakten  bagatellisierend mit dem Terminus „Veränderung“?

Deutlich kritisierte sie den stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der Grünen im Bundestag, Andreas Audretsch: „Wenn Sie sagen, jetzt müssen Beschäftigungsgarantien gegeben werden, es darf nicht auf dem Rücken der Arbeitnehmer ausgetragen werden, dann ist das nicht ehrlich!“ Und weiter: „Wir haben zu hohe Energiekosten, sind zu teuer in den Arbeitskosten.“

Überraschend nahm die Runde zur Kenntnis, dass der VDA als wichtiger Repräsentant der Autoindustrie zum Wirtschaftsgipfel nicht eingeladen ist. „Es sind Unternehmen der Automobilindustrie eingeladen, aber leider weder die Zulieferindustrie und schon gar nicht der industrielle Mittelstand, klagte Müller.“ Da muss man sich schon fragen, wieso der Kanzler diesen wichtigen Industrieverband quasi ignoriert. Ein Satiriker würde jetzt fragen, ob der Kanzler den VDA „vergessen“ hat.

Die Verbotsdiskussion um den Verbrenner habe die Menschen verärgert, sagte die Präsidentin. „Wir müssen Begeisterung für die Elektromobilität erzeugen.“ Die Zurückhaltung bei den Autokäufern in Sachen E-Autos sei vielleicht der Schlussfolgerung geschuldet, dass das diskutierte „Verbot“ deshalb notwendig wäre, weil die Technologie nicht überzeugt.

Müllers Fazit: „Die Automobilindustrie ist von der Elektromobilität sehr überzeugt, aber wir müssen einfach sehen, dass man das nicht nur beschließen kann, sondern vieles dazu erfolgen muss. Wir haben keine strategische Rohstoffversorgung betrieben in der EU. Wir haben keine Ladeinfrastrukturen.“

Wo sie recht hat, hat sie recht.

Tesla hat unter dem Motto „We, robot“  in den Warner Filmstudios sein Robotaxi vorgestellt. Es soll vor 2027 für unter 30.000 Dollar zu kaufen sein und es kleinen Unternehmen ermöglichen, einen Taxi-Betrieb zu eröffnen. Irgendwann soll dieses Fahrzeug sicher auch für normale Kunden angeboten werden. Außerdem will Musk Tesla zu einer Robotic-Firma machen.

Als vor einigen Jahren Elon Musk erklärte, Raketen bauen zu wollen, die zurückkommen und auf der Erde punktgenau landen würden, hielt ich das für unrealistische Fantasterei. Als ich das erstmal live verfolgen konnte, wie eine zurückkehrte Rakete butterweich landete, hielt ich bewundernd die Luft an. Wer versucht, einen Bleistift hinzustellen, erkennt, was das für eine physikalische Herausforderung ist. Zumal für eine Rakete.

Mittlerweile ist meine kritische Musk-Distanz stiller Bewunderung gewichen. Kein Zweifel, dass Musks Weltraum-Aktivitäten in wenigen Jahren auf dem Mars landen. Kein Zweifel auch, dass Musk den Mund oft sehr, aber nicht wirklich zu voll nimmt. Nur wenn es sich um zeitliche Voraussagen handelt, liegt er immer wieder um ein paar Jahre daneben.

So sehe ich auch seine Intentionen beim autopilotierten Fahren nicht mehr skeptisch, die viel weiter fortgeschritten sind, als das in Deutschland wahrgenommen wird. Beeindruckend gestern (am 10.10.) die Vorstellung eines Roboter-Taxis. Die spektakuläre Präsentation in den Kulissen der Warner Brother Studios in Burbank, Kalifornien, mit etwa 1500 Gästen unter dem Motto „We Robot“ ist ein weiterer Paukenschlag dieses „verrückten“ Zukunftsmachers. Siehe auch:

https://www.youtube.com/watch?v=Mu-eK72ioDk

In seiner Präsentation übertrumpfte er sogar den kongenialen Steve Jobs, der mit seinem „one last thing“ jedes Jahr Technologie-Geschichte geschrieben hat. Musk hatte 20 Robo-Taxis mitgebracht, um die sich die Gäste der Show (Journalisten, Analysten, Influenzer, Investoren) drängten, um selbst durch die Studio-Straßen New Yorks chauffiert zu werden. Es ist verdammt ungewohnt, in ein Taxi zu steigen, das weder Lenkrad noch Pedale hat. In unserer Waymo-Fahrt in Phoenix sah man als Fahrgast wenigstens noch, wie sich das Lenkrad wie von Geisterhand gedreht hat. Siehe auch unseren Erlebnis-Fahrt-Bericht

https://automotive-opinion.com/2024/03/08/im-taxi-ohne-taxi-fahrer-fahren-wie-von-geisterhand/

Das Fehlen jeglicher Steuerungsmöglichkeiten kostet schon optisch Überwindung, sich dem Robo-Taxi anzuvertrauen. Gleichwohl bewegten sich die Robo-Taxis mit schlafwandlerischer Sicherheit durch das künstliche New York. Und noch etwas fiel uns auf: Das Taxi hat keinen Ladestecker! Auch hier ein Sprung in die Zukunft: Es kann nur induktiv geladene werden.

Fünf New Yorker Stadtteile ließ Musk im Studio aufbauen. In der Westwood gab es Texas BBQ, in Metropolis Computerspiele, Live Musik gab´s an anderer Stelle, und Roboter servierten routiniert Drinks an einer Bar. Dazu sagte Musk, dass Tesla-Roboter etwa 20.000 Dollar kosten könnten und so perfekt seien, dass sie auch einen Babysitter ersetzen könnten. Auch das klang wieder recht fantastisch, macht aber deutlich, das Tesla seinen Schwerpunkt bei Tesla auf Robotic verlagert hat. Und wer die Roboter in der Partynacht beobachten konnte, muss einräumen, dass sie menschlicher Motorik sehr, sehr nahe kommen.

Verwandtschaft zum Cybertruck

Musk stellte auch einen Minibus vor, der 20 Menschen voll automatisiert, autonom oder autopilotiert transportieren soll. Robotaxi und Robobus sollen schon in zwei bis drei Jahren auf dem Markt sein, das Taxi unter 30.000 Dollar kosten.

Erinnerung an Doc Browns legendären Satz in Back to the future.

Das Design des Robo-Taxis läßt eine Verwandtschaft mit dem Cybertruck erkennen, mehr aber nicht. Es ist nicht aus Stahl gebaut, sondern aus Aluminium. Der Verzicht auf eine Heckscheibe ist eigentlich die logische Folge vollautomatisierten Fahrens. Musk sagt, dass vollautomatisiertes Fahren zehnmal so sicher sei wie mit Menschen am Steuer. „Sie steigen ein, legen sich schlafen und wachen am Ziel wieder auf.“ Klingt verrückt, ist es auch.

Natürlich kommt wie das Amen in der Kirche auch „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffers kritischer Kommentar sofort um die Ecke. Er kritisiert Musks Pläne als „sehr dünn“. Sehr dünn sind allerdings Dudenhöffers Kritikpunkte, die bei aller automobilen Expertise nur auf Annahmen und Vermutungen beruhen. Weil Tesla seine autopilotierten Fahrzeuge allein mit Kameras steuert, gehe Tesla damit hohe Risiken ein, weil Kameras verschmutzen könnten. „Damit sind Unfälle programmiert“, mutmaßt der Autopapst. Weil Amerikas und Chinas Städte am Reißbrett entstanden seien, hätten die Autos in Europas „komplexen“ Städten große Probleme.

Beruhigungspille für deutsche Autohersteller?

Irgendwie klingt das wie eine Beruhigungspille für deutsche Autohersteller, die ja Dudenhöffer berät. Die Neigung deutscher „Experten“ und Journalisten, Elon Musk zu unterschätzen, ist ungebrochen. Ein Entwicklungs-Mann von BMW sagte uns allerdings vor längerer Zeit: „Musks verrückte Ideen münden immer in der Realität. Zwar um Jahre später als angekündigt, aber der Mann ist genial, wenn es um die Zukunft geht. Wer wie er Raketen baut und damit zur ISS-Raumstation fliegt, der NASA Konkurrenz machen kann, ein eigenes Satelliten-Netz im Weltall platziert, ist kein Spinner, sondern ein echter Visionär mit der Power eines Machers.“

Die We,robot- Party ging bis in den frühen Morgen             Fotos: Tesla

VW bringt demnächst ein neues SUV-Modell auf den Markt: den Tayron. Wobei, so richtig neu ist er nicht, wird die gestreckte Tiguan-Version Allspace in China doch bereits seit 2018 unter diesem Namen angeboten.

Von Frank Wald

Der Nachfolger des wahlweise Fünf- oder Siebensitzers soll nun auch in Europa unter dieser Bezeichnung als eigenständiges Modell die Brücke zwischen Tiguan und Touareg schlagen. Doch noch lässt er auf sich warten. Im März kommenden Jahres sollen die ersten Exemplare beim Händler stehen. Bestellungen werden aber schon jetzt entgegen genommen.

Entwickelt und designt wurde der Tayron in Wolfsburg. Und dort wird er auch gebaut. Das zweitgrößte SUV der Marke in Europa ist 4,77 Meter lang und zwischen seinen optional bis zu 20 Zoll großen Rädern spannt sich ein Radstand von 2,79 Meter. Damit passt der Tayron  exakt zwischen dem 4,54 Meter langen Tiguan (Radstand: 2,68 Meter) und dem 4,90 Meter langen Touareg (Radstand: 2,90 Meter) ein. Die Höhe des Tayron beträgt 1,66 Meter, die Breite ohne Außenspiegel 1,85 Meter.

Optisch ist er nah am Tiguan,

trägt aber durchaus eigenständige Züge wie eine wuchtige, nach außen hin stark konturierte Motorhaube mit hoch angeordneten LED-Doppelscheinwerfern, die mit einer LED-Lichtleiste verbunden sind. Allen Versionen gemein sind die vertikalen „Air Curtains“ außen im Frontstoßfänger, während der Kühlergrill je nach Ausstattung mal als 3D-Gitter in Chrom (Elegance), hochglänzend schwarz (R-Line) oder mit zusätzlicher schwarzen Fläche (Black Style-Paket) die Blicke auf sich zieht. Wie inzwischen bei allen neuen VW ist auch hier das Logo beleuchtet.

Gleiches gilt für die Heckpartie, wo eine durchgehende Querspange mit oberer LED-Lichtleiste sich von links nach rechts bis in die Rückleuchten spannt, mit einem mittigen rot illuminierten VW-Zeichen. Auch hier gibt es ausstattungsabhängig gestylte Heckstoßfänger. Alle Modelle eint jedoch ein über die komplette Breite reichender Reflektor, der stilistisch mit der LED-Querspange der Rückleuchten korrespondiert. Den Abschluss bildet jeweils ein schwarz genarbter Unterfahrschutz.

Technisch basiert der Tayron wie der Tiguan und der Passat auf dem überarbeiteten Modularen Querbaukasten (MQB evo). Wobei aber auch Technologien aus dem Touareg adaptiert wurden, wie beispielsweise die optionalen HD-Matrix-Scheinwerfer mit 19.200 einzeln steuerbaren LEDs oder elektrisch einstellbare ergoActive-Plus-Sitze mit pneumatischer 10-Kammer-Druckpunktmassage und Belüftungsfunktion. Oberklasse-Feeling schaffen darüber hinaus weiche Kunstlederoberflächen im Bereich der Schalttafel, Türen und Mittelkonsole sowie je nach Ausstattung offenporige Echtholz-Applikationen, Alu-Look und feine Kontrastnähte.

Auf Wunsch gibt es auch ein 15-Zoll-Display

Das Cockpit wird geprägt von einem 10,25 Zoll großen Digital-Kombinstrument sowie dem optisch freistehenden Touchscreen des Infotainmentsystems, serienmäßig mit 12,9-Zoll- Display. Dasselbe Format hat der Screen in Verbindung mit dem optionalen Infotainment-Paket „Discover“, dann aber inklusive Navigation, Sprachassistent IDA mit „ChatGPT“-Integration sowie zwei induktive Ladeflächen für Smartphones in der Mittelkonsole. Im Paket „Discover Pro Max“ wächst das Display auf 15 Zoll heran und bündelt zusätzlich alle wichtigen Anzeigen und Informationen auf ein großes Head-up-Display.

Unabhängig von der Displaygröße erscheinen in einer unteren feststehenden Zeile des Screens stets die Einstellungen der Klimaanlage, der Sitzklimatisierung sowie der Homebutton der Menüführung. Leider aber auch immer noch die viel kritisierten Touchslider für Temperatur und Lautstärke – wenn auch nun wenigstens beleuchtet. Letztere kann alternativ aber auch über die Tasten des Multifunktionslenkrades oder den serienmäßigen Fahrerlebnisschalter zwischen Fahrer- und Beifahrersitz eingestellt werden.

Der mehrfach belegte Dreh-Drück-Wisch-Button in der Mittelkonsole, ähnlich den „Smart Dials“-Knöpfen im Skoda Superb, ist einfach und intuitiv zu bedienen. Über die Audiolautstärke hinaus lassen sich mit ihm die Fahrprofile, der Allradantrieb (je nach Motorversion) und die vorkonfigurierten „Atmospheres“ steuern. Hier können neben der Kombination der Ambientebeleuchtung (serienmäßig 10, optional 30 Farben) und des Audiosystems (optional 700-Watt-Harman-Kardon-Soundsystem) sogar abgestimmte „Spotify“-Playlists mit einbezogen werden. Der Modus „Lounge“ etwa ruft gedämpfte Farben, leise Töne und zum Beispiel klassische Musik auf. „Energetic“ als Gegenbeispiel ist in den Farben bunter, in den Tönen lauter und in der Playlist rockiger.

Doch der Tayron kann auch praktisch. Abmessungen und Variabilität machen ihn zu einem Allrounder für Familie und Freizeit. So finden fünf Personen bequem Platz, auch in der zweiten Reihe gibt es viel Bein- und Kopffreiheit. Hier ist außerdem die Lehnenneigung einstellbar, längs verschiebbar und 1/3 zu 2/3 umklappbar. Ist der mittlere Sitz frei, kann hier eine Mittelarmlehne ausgeklappt werden. Aus der wiederum lassen sich zwei Cupholder herausziehen, die nach links und rechts geschwenkt werden können. Fast schon simply clever: Vorn sind sie mit einer Fuge ausgestattet, in der Tablets und Smartphones arretiert werden können.

Wird der Tayron als Siebensitzer geordert, kann die zweite Sitzreihe per Easy-Entry-Funktion nach vorn geklappt werden, um den Ein- oder Ausstieg zur dritten Sitzreihe freizugeben. Die ist wegen der kurzen Beinauflagen jedoch eher für kleinere Gäste gedacht. Werden die beiden Sitze nicht gebraucht, lassen sie sich flach als Kofferraumboden zusammenfalten, auf dem dann 885 Liter gepackt werden können. Werden alle Sitzlehnen umgelegt, steigt das Ladevolumen auf 2090 Liter. Und zu guter Letzt macht der Tayron mit bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast auch als Zugfahrzeug für Reitpferde, Sportboote oder Urlaub mit dem Caravan eine gute Figur.

Voraussetzung dafür ist allerdings der Allrad-Antrieb 4Motion und natürlich die passende Motorisierung. In Europa wird der Tayron mit sieben unterschiedlichen Antriebssystemen angeboten: zwei Plug-in-Hybride (eHybrid), einen Mild- Hybrid (eTSI) sowie je zwei Turbobenzin- (TSI) und Turbodieselmotoren (TDI). Das Leistungsspektrum rangiert zwischen 150 PS (110 kW) und 272 PS (200 kW). Die zwei reinen Turbobenziner mit 204 PS und 265 PS sowie der stärkste Turbodiesel mit 193 PS fahren immer mit Allradantrieb, alle anderen Versionen mit Frontantrieb. Übertragen werden die Leistungen immer über automatische 6-Gang oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Die beiden Plug-in-Hybride sollen mit ihrer auf 19,7 kWh vergrößerten Batterie rein elektrisch über 100 Kilometer weit fahren können. Und sie kann an der AC-Wallbox mit 11 kW, aber auch an DC-Schnellladesäulen mit 50 kW geladen werden.

Der Tayron wird in den drei Ausstattungslinien „Life“, „Elegance“ und „R-Line“ starten. Die Basisversion ist neben den bereits genannten Features u.a. mit 3-Zonen-Klimaautomatik, neun Airbags und einer ordentlichen Anzahl an Assistenzsystemen, darunter Abstandsradar, Notbremssystem inklusive Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurwechsel- und Spurhalteassistent, Abbiegebremsfunktion oder dem neuen Ausstiegswarner ausgestattet. Darüber rangieren die beiden gleichwertigen, aber jeweils individuell ausgerichteten Topversionen, mit Echtholz-Interieur, elektrischer Heckklappe, Park-Assistent mit Memory- und Remote-Funktion und 18-Zoll-Alufelgen (Elegance) oder Sportsitzen mit integrierte Kopfstützen, Alu-Look und 19-Zoll-Alus (R-Line). Dazu kommen optional jede Menge Cargo-, Licht-, Design-, Komfort- und Assistenz-Pakete. Darunter auch ein Fahrwerk mit aktiver Dämpferregelung „DCC Pro“ mit getrennter Zug- und Druckstufenansteuerung. Die schneller arbeitenden 2-Ventil-Dämpfer sollen eine bessere und ruhigere Anbindung der Karosserie an das Fahrwerk sowie eine größere Spreizung zwischen  Komfort und Dynamik ermöglichen.

Stellt sich am Ende noch die Frage nach den Preisen. Zum Vorverkaufsstart werden vier Antriebe verfügbar sein: Den Einstieg macht der 150 PS (110 kW) starke Mildhybrid-Benziner eTSI in der Ausstattungsvariante „Life“ ab 45.475 Euro. Darüber hinaus sind die zwei Plug-in-Hybrid-Versionen sowie der stärkste TDI bestellbar. (aum)

Elektroautos sind bei Autokäufern nach wie vor beliebt – zumindest, wenn sie auch noch einen Verbrenner mit an Bord haben: Die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden (PHEV) steigt, ganz im Gegensatz zu der nach batterieelektrischen Autos (BEV). Und das nicht nur in Deutschland. Doch der Europäischen Union ist das ein Dorn im Auge. Sie will es dem beliebten Antrieb in den nächsten Jahren möglichst schwer machen.

Von Guido Reinking

Denn nicht nur Kunden lieben ihren PHEV, auch die Automobilindustrie, die hier das Beste aus zwei Welten unter die Haube bringt: Ein Elektroantrieb mit Batterie, die sich am Stromnetz wieder aufladen lässt und ein Verbrennungsmotor. Strecken von bis zu 100 Kilometer und mehr lassen sich elektrisch zurücklegen, dann springt der Benziner ein. Auf dem Papier sieht das Konzept überzeugend aus. Statt hunderte Kilo an Batterien herumzuschleppen, die 50 oder 70 kWh Strom speichern können, begnügen sich PHEVs meist mit einem kleinen Akku für 10 bis 20 kWh.

Der Antrieb kommt an – zumindest bei den Kunden. Das beweisen die Verkaufszahlen: Im Juli waren rund 15.000 der 46.000 Elektrofahrzeuge PHEVs, ein Wachstum von 3,2 Prozent. Gleichzeitig ging die Nachfrage nach BEVs um 36,8 Prozent auf 31.000 zurück. Ein Trend, der seit Monaten anhält: Zwölf Prozent Plus bei den PHEV seit Jahresbeginn, 20 Prozent Minus bei den BEV. Dabei wurde die Kaufprämie für beide Antriebsarten zeitgleich eingestellt. Nur der geringere Steuersatz für Firmenwagen mit Privatnutzung, 0,5 statt 1 Prozent vom Listenpreis, macht Plug-in-Hybride als Dienstwagen attraktiv. Reine Elektroautos werden mit 0,25 Prozent versteuert.

Besonders beliebt sind Plug-ins in China

Auch in China erfreut sich der PHEV wachsender Beliebtheit. Das meistverkaufte Elektroauto im Reich der Mitte, der BYD Song, wird zu 85 Prozent als PHEV ausgeliefert: Von rund 300.000 verkauften Song in diesem Jahr waren nur 42.000 rein elektrisch. Beide Antriebsarten gelten in China als „New Energy Vehicle“ (NEV). Das Wachstum des NEV-Sektors kommt vor allem vom Plug-in-Hybrid: Plus 72 Prozent in diesem Jahr. Diesen Erfolg will BYD in Deutschland wiederholen – mit dem Seal U. Das SUV fährt 70 Kilometer rein elektrisch, dann setzt ein Benziner ein. Mehr als 1000 Kilometer Reichweite verspricht BYD, erst dann muss wieder geladen oder getankt werden. Sowas können eigentlich nur Diesel.

Audi Plug-in-Batterie  Fotos: Audi

Die EU, die Verbrennungsmotoren ab 2035 nicht mehr neu zulassen will, hat andere Pläne: In Brüssel wird schon länger angezweifelt, dass Plug-in-Hybride einen positiven Effekt auf den CO₂-Ausstoß des Straßenverkehrs haben. Die meisten der Modelle gehen mit einem Wert von unter 50 Gramm CO2 in die Flottenemission der Autohersteller ein. Das hilft den Unternehmen, die strenger werdenden Grenzwerte ihrer Neuwagen einzuhalten. Sie bauen deshalb so viele PHEV wie noch nie: 187 Modelle zählt der ADAC auf dem deutschen Markt. Derzeit meist verkauftes Modell ist der Mercedes GLC 300 e 4-Matic EQ Hybrid. In der CO2-Bilanz des Herstellers schlägt er mit nur 13 Gramm pro Kilometer zu Buche, was einem Verbrauch von 0,5 Litern Benzin auf 100 Kilometer entspricht. Das erreicht das SUV aber nur, wenn er meistens elektrisch gefahren wird. Die EU bezweifelt, dass PHEV so oft elektrisch unterwegs sind. Die EU ändert deshalb den Utility Faktor, wie der elektrische Nutzungsgrad genannt wird. Schon im nächsten Jahr werden die CO₂-Werte der Fahrzeuge erhöht.

Wie oft fahren Plug-ins wirklich elektrisch?

Der Mercedes GLC EQ Hybrid, der immerhin 123 Kilometer elektrisch fahren kann, dürfte dann mit über 20 Gramm CO2 bewertet werden. Das macht es Autoherstellern wie Mercedes schwer, ihre ebenfalls strenger werdenden Flottengrenzwerte zu erreichen. 2026 kommt eine weitere Verschärfung. „Mit den neuen Faktoren wird nun ein geringerer elektrischer Nutzungsgrad angenommen, was sich negativ auf die CO₂-Bilanz der Flotte auswirkt“, heißt es beim Verband der Automobilindustrie (VDA). „Der VDA unterstützt den verabschiedeten Zwei-Stufen-Ansatz, nach dem im ersten Schritt das Fahrprofil bestimmt wird – anhand täglicher Fahrstrecken, Fahrbedingungen und dem Ladeverhalten – und erst im zweiten Schritt die Berechnung des Nutzungsfaktors erfolgt.“

Die EU analysiert die Plug-in-Fahrprofile

Die EU lässt sich von den Herstellern die Fahrprofile der PHEV-Nutzer anonymisiert übermitteln: Wie oft laden sie ihre Autos, wie lang fahren sie elektrisch. Nur wenn die Autohersteller größere Batterien einbauen, was die elektrische Nutzung erhöhen soll, erreichen die OHEV weiter eine günstige CO₂-Einstufung. Nur treiben die Batterien den Fahrzeugpreis in die Höhe. Die EU hofft, dass sich dadurch mehr Kunden gleich für ein BEV entscheiden. Bisher kosten reine Elektroautos noch deutlich mehr als Hybride oder Verbrenner. Die Autohersteller wollen aber das PHEV-Segment nicht kampflos aufgeben und erhöhen die elektrische Reichweite: Modelle von BMW, Range Rover und Mercedes-Benz fahren bereits mehr als 100 Kilometer rein elektrisch. Der neue Volkswagen Golf e-Hybrid, Modelljahr 2025, schafft sogar 143 Kilometer nach WLTP-Norm. Dennoch bescheinigt ihm die EU einen CO2-Wert, der schlechter sein soll als der des Vorgängers. Der kam elektrisch nicht mal halb so weit. Der VDA sieht trotz allem für den nächsten Jahre gute Verkaufsargumente für den doppelten Antrieb: „Mindestens solange die Ladeinfrastruktur nicht flächendeckend und bedarfsgerecht ausgebaut ist, sind PHEVs ein wichtiger Baustein zur Schaffung von Vertrauen in die reine Elektromobilität.“ (cen)

Es ist ein Spagat, der (nicht nur) das Volkswagen-Imperium zu zerreißen droht. Einerseits hat sich VW dem Ziel verschrieben, in naher Zukunft nur noch Batterie-Autos zu verkaufen. Nein, verkaufen zu wollen. Andererseits baut VW extrem gute und hoch attraktive Verbrenner, die in Europa knapp 88 Prozent der Kundenentscheidungen noch immer zugunsten eines Verbrenners ausfallen lassen.

Von den in Europa 3,8 Millionen 2023 verkauften Autos des Gesamtkonzerns waren 472.400 Elektrofahrzeuge, womit der Batterie-Anteil 12,5 Prozent ausmacht, aber leicht im Sinken begriffen ist. Kein Wunder, dass sich die Marketingstrategen in der Wolfsburg nur noch stirnrunzelnd der weiteren Entwicklung hingeben. Die E-Euphorie des ehemaligen VW-Chefs Herbert Diess ist längst der nüchternen Erkenntnis gewichen, dass die Kunden selbst entscheiden, wie sie in die Zukunft fahren wollen. Und die meisten entscheiden sich halt immer noch für einen Verbrenner.

Diesel sind begehrt wie eh und je

Die Politik hat sich längst verschämt zurückgezogen, wo sie massiv unterstützen müsste, um das eh nicht mehr erreichbare Ziel, 2030 15 Millionen Batterie-Autos auf bundesdeutschen Straßen fahren zu sehen, wenigstens ansatzweise zu realisieren. Davon kann keine Rede mehr sein. Dazu kommt: Wie das Kaninchen auf die Schlange starren Dieselfahrer auf das für November erwartete Urteil des EU-Gerichtshofs zur Diesel-Zulassung. Ein Urteil gegen die Zulassungskriterien beim Diesel könnte alle Überlegungen hinfällig werden lassen, doch noch einen Diesel zu kaufen und den Terminus Technologieoffenheit zum Wort ohne Inhalt machen. Momentan sind die Kunden verunsichert und greifen also überwiegend zu den High-Tech-Verbrennern, vornehmlich Benziner. Lag der Anteil der E-Autos an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in Deutschland im Juli 2023 noch bei 20 Prozent, ist er bis Juli 2024 um auf 12,9 Prozent gesunken. Auch die Diesel bleiben begehrt wie eh und je.

Der neue Tiguan: Moderne Wahrnehmung auch in den Details – Die Designer haben Großartiges geleistet

Die kaum final zu beantwortende Frage, Verbrenner oder Batterie-Auto, ist fast schon überflüssig geworden. Wer zu Hause laden, auf längeren Strecken mit der notwendigen Lade-Planung umgehen kann, der wird elektrisches Fahren großartig finden. Aber dass sich die euphorischen Narrative, Wartung und Reparaturen seien beim E-Auto günstiger, Strom billiger als flüssiger Kraftstoff, in CO₂-freie Luft aufgelöst haben, ist hinlänglich bekannt. Trotzdem stört mich die ideologische und apodiktische Hinwendung zum Batteriefahrzeug. Warum überlassen wir es nicht der Gravitation des Marktes, die individuellen Bedürfnisse und Wünsche zu erfüllen. Wenn die Süddeutsche Zeitung jetzt ein Festhalten am Verbrenner-Aus proklamiert, zeigt das nur die betonierte Ideologie der elektrifizierten Zwangsbeglückung. Auch ohne Zwang wird sich die Batterie-Mobilität langfristig durchsetzen. Kein Zweifel: In 100 Jahren fahren alle Autos elektrisch. Warum dieser grüne Zeitdruck gemacht wurde und gemacht wird, erschließt sich mir nicht.

Außerdem gibt es einen Mittelweg der Elektrifizierung: den Plug-in-Hybrid. Der wäre allerdings von einem Verbrenner-Verbot ebenso betroffen. Im Tiguan eHybrid bietet die stärkste Variante eine Systemleistung von 272 PS. Die Batterie ermöglicht eine Reichweite von etwa 120 km. Für den normalen Alltag wird der Plug-in damit praktisch zum Elektroauto. Volle Batterie und voller Tank reichen somit für mehr als 900 km.

Es ist immer noch leichter, eine Tankstelle als eine Ladestation zu finden.

In unserem Test hat der Tiguan R-Line 2.0 TDI SCR 4Motion mit seinen 193 PS weit jenseits mittelmäßiger Zufriedenheit gepunktet und geradezu begeistert. Obwohl wir elektrisches Fahren wunderbar finden, überzeugt uns dieser Diesel im Tiguan mit seinen Allround-Eigenschaften, seiner Genügsamkeit, seiner Sauberkeit, seiner Dynamik und komfortablen Alltagstauglichkeit. Und: Es ist halt immer noch leichter, eine Tankstelle als eine Ladestation zu finden. Angesichts der Ladesäulen-Strompreise ist ein sparsamer Diesel allen Milchmädchen-Rechnungen zum Trotz immer noch im Vorteil.

Der Innenraum: Ergonomisch, ästhetisch und materiell perfekt gelungen                                                                         Fotos: Volkswagen

Fahren im Tiguan TDI mit dem starken 2-Liter-Treibsatz (193 PS) ist jederzeit mit Freude verbunden. Der Vierzylinder ist, wenn man ihn fordert, zwar deutlich zu hören, aber stets mit diesem typischen Diesel-Sound der Zuverlässigkeit. Es ist ein kraftvolles Schnurren, das nicht als Lärmbelästigung wahrgenommen wird, sondern mit souveräner Dynamik einhergeht. Für einen so leistungsstarken Selbstzünder kann dieser Tiguan durchaus auch als leise empfunden werden. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ist beim Gangwechsel nicht ganz so geschmeidig und soft wie eine Wandler-Automatik, aber es sorgt für die stets effiziente Gangwahl, in die der Fahrer mittels Schaltpaddels jederzeit eingreifen kann.

Haptisch ist der Innenraum ein Genuss

So elegant modern wie das Außen-Design entspricht auch der Innenraum sowohl ergonomischen Pflichten als auch ästhetischen Grundsätzen. Alles ist, wo es hingehört bzw. wo es unsere Erwartungen suchen. Ich muss immer lächeln, wenn ich sehe, wie Autotester die Innenraum-Materialien abklopfen, um dann zu kritisieren, dass an einigen Stellen harte Kunststoffe verbaut sind. Im Tiguan haben wir nicht geklopft, sondern auf die Gesamtwirkung geachtet. Und die ist von hoher Wertigkeit und auch in Details perfekt verarbeitet. Sämtliche Materialien sind von hoher Qualität, formschön und haptisch ein Genuss. Auch ohne geklopft zu haben.

Kein Genuss ist das Lesen der Preisliste

Haptischer Genuss im Innenraum, aber kein Genuss beim Lesen der Preisliste. Keine Frage, dass die zahlreichen Sonderausstattungen die Qualität des Fahrerlebnisses bis in die Oberklasse steigern. Aber vor dieser Steigerung haben die Götter den Preis gesetzt. Ob uns die Sonderfarbe „Persimmon Red Metallic“ 860 Euro wert wäre, mal dahingestellt. Unverzichtbar erscheint dagegen das Infotainment-Paket inklusive dem Navigationssystem „Discover Pro Max“ für 2.555 Euro, das Komfortpaket mit Memory-Funktion für den Parkassistenten für 1.095 Euro, das „IQ.Light mit HD Matrix-Scheinwerfern“ für 495 Euro. Für Nutzer eines Anhängers ist die per Knopfdruck ausklappbare Anhängervorrichtung inklusive Anhängerrangier-Assistenten für 1.200 Euro ein Must-have. Die 16 Sonderausstattungen unseres Testwagens summieren sich ganz schön. Sie machen aus dem Grundpreis von 55.200 Euro die zu überweisende Summe von 69.592 Euro inklusive Mehrwertsteuer.

Dass das Headup-Display nun hochauflösend in die Windschutzscheibe projiziert ist, eine informative Wohltat. Der riesige mittig platzierte 15-Zoll-Screen mit einer neuen Menüstruktur beeindruckt sehr. Dass das Navi ab und zu aus der gewählten Zielführung auszusteigen schien, könnte auch auf einer Fehlbedienung zurückzuführen sein. Insgesamt scheint VW die vielfach kritisierten Software-Probleme ausgemerzt zu haben. Die Spracherkennung beim Eingeben individueller Wünsche hat einwandfrei funktioniert. Genial umgesetzt hat VW den „Fahr-Erlebnisschalter“ in der Mittelkonsole. Auf einem winzigen OLED-Bildschirm in der Mitte des Drehknopfes wird gut sichtbar vermittelt, welche Funktion gerade aktiv ist. Mit dem Drehknopf lassen sich Fahr-Modi, die Lautstärke des Radios oder die Ambiente-Beleuchtung steuern. Beeindruckend auch die Möglichkeit, in engen Park-Situationen, das Fahrzeug mit dem smart-Phone auszuparken.

Der Tiguan hat einen sehr hohen Reifegrad erreicht

Fazit: Der aktuelle Tiguan der dritten Generation hat einen Reifegrad erreicht, der absolutes Oberklasse-Niveau repräsentiert. Zugespitzt  gesehen hat er mit der ersten Generation nur noch den Namen gemeinsam. Auch bei Automobilen ist es wie bei anderen technischen Geräten so, dass schon beim Kauf klar ist, technologisch bald ein altes Fahrzeug zu besitzen. Auch der neue Tiguan wird von einem Nachfolger in vielen Details überholt werden. Aber für den Moment ist dieser Tiguan in der Top-Liga angekommen, die für die Käufer keine Zweifel erwarten lässt, einen Fehlkauf gemacht zu habe. Auch wenn das Preis-Niveau sehr herausfordernd ist: Der aktuelle Tiguan ist seinen Preis wert und damit preiswert. Die angebotenen Motor-Varianten lassen viel Spielraum für unterschiedliche Kundenansprüche. Für uns ist der 193-PS-Diesel die optimale Variante. Mit Verbräuchen zwischen 7,5 und 8,2 Liter auf 100 km (plus ca 0,1 Liter AdBlue auf 100 km aus dem 12-Liter-Tank) und Reichweiten über 900 km ist die Frage ob E-Auto oder Verbrenner beantwortet.

Zumal weil es immer noch mehr Tankstellen als Ladestationen gibt.