28. April 2018

Gastbeitrag von Harald Kaiser: Auf den Milliliter genau

Jetzt wird’s penibel– oder wie mit Hilfe einer neuen EU-Verordnung künftig der echte Spritverbrauch ermittelt werden soll.

Man könnte meinen, dass die EU-Behörden nach langem Tiefschlaf in Sachen Abgas- und Spritverbrauchswirren nun endlich aufgewacht wären und durchgreifen. Es geht um eine neue Verordnung. Gut möglich aber auch, dass die geplante Maßnahme lediglich ein Feigenblatt ist, um der Öffentlichkeit zu demonstrieren: Wir tun etwas! Es geht darum, künftig Neufahrzeuge mit einem Gerät auszustatten, das den Treibstoff- oder Stromverbrauch während des Betriebs ermittelt.

Die EU-Kommission will damit die Emissionstests unter realen Fahrbedingungen verbessern. Klingt super. Doch so sinnvoll das Vorhaben auf den ersten Blick scheint, es ist mehr als fragwürdig. Denn solch eines Gerätes bedürfte es eigentlich nicht. Jedenfalls nicht bei den Autos, die einen Bordcomputer haben. Das dürften inzwischen viele Millionen sein. Mit Hilfe eines oder zweier Klicks ist es nämlich möglich, den Verbrauch auf dem Display oder dem Bildschirm anzuzeigen.

Jetzt können Skeptiker die Vermutung einwenden, dass diese Messmethode von den Herstellern serienmäßig geschönt wird, um den Autofahrer hinsichtlich des echten Verbrauchs nicht zu erschrecken. Ob das so ist oder nicht, ist entweder schwer oder gar nicht nachweisbar. Wer jedoch für sich und sein Auto schon mal den Test gemacht hat und den Wert abruft, bekommt große Augen, wie viel Sprit so durch die Einspritzung rauscht. Unterschieden nach „aktuellen Verbrauch“ und „Durchschnitt auf 100 km“. In der Regel liegen diese Angaben immer um die zwei bis drei Liter über dem eher theoretischen Verbrauch nach der realitätsfernen EU-Norm aus der Werbung oder den Begleitpapieren zum Auto. Mit anderen Worten: Sollten diese Verbrauchsanzeige geschönt sein, dann müsste der vom Bordcomputer ermittelte Wert nahezu identisch mit dem sein, der nach EU-Norm ausgewiesen wird. Genau das aber ist nicht der Fall, weil sich der Gasfuß des Normalfahrers nun mal nicht nach einer Norm richtet. Oder nur in jenen Fällen, in denen Spritsparen als Sport empfunden wird.

Die Verbrauchsangaben liegen weit neben der Wirklichkeit

Bei Licht betrachtet scheint die geplante Maßnahme nichts weiter als politischer Aktionismus zu sein. Warum das Ganze also? Hintergrund: Seit September 2017 gelten in der EU strengere Vorgaben für Tests von Kraftahrzeug-Emissionen. Bevor neue Fahrzeugtypen regulär auf die Straße dürfen, müssen sie seither genauere Abgasmessungen unter realen Fahrbedingungen durchlaufen. Wie diese „Real Driving Emissions“ (RDE) ermittelt werden, ist der EU-Kommission aber noch zu ungenau. Sie will daher Autobauer verpflichten, Fahrzeuge künftig mit einem standardisierten Messgerät auszurüsten, um den Treibstoff- oder Stromverbrauch während des Betriebs auf der Straße ermitteln zu können. Obendrein orientiert sich die EU auch an den Veröffentlichungen von Umweltorganisationen wie der ICCT, die behauptet, dass Neuwagen sogar durchschnittlich fast die Hälfte mehr Treibstoff verbrauchen als vom Hersteller angegeben.

Das Vorhaben der EU ist Teil eines Verordnungsentwurfs (http://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiative/182160/attachment/090166e5b917e0a8_de), den die Kommission voriges Jahr ausgearbeitet und nun öffentlich zur Debatte gestellt hat. Die bereits ebenfalls verschärften Labortests nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) sollen demnach künftig mit Informationen über den durchschnittlichen Verbrauch „im echten Leben“ unter normalen Bedingungen angereichert werden. Ohne die Daten von der Straße bestehe die Gefahr, dass Hersteller auch bei Tests auf Basis von RDE und WLTP Toleranzmargen unterschiedlich ausnutzten und so der Wettbewerb verzerrt werde. Nach Darstellung der Internetseite heise-onlinesollen die Messwerte aus den einzelnen Autos gesammelt, zusammengefasst und anonymisiert werden. Laut EU-Kommission sind diese Zusatzdaten unerlässlich, um mit Hilfe solcher Testverfahren die durchschnittlichen tatsächlichen Treibhausgas-Emissionen ermitteln zu können.

Die Messpflicht soll zunächst auf Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren sowie Hybrid-Antrieb beschränkt werden, da es derzeit nur für diese Modelle bereits technische Standards gebe. Der Benzin-, Diesel- oder Stromverbrauch werde zwar bereits an Bord der meisten neuen Autos ermittelt und gespeichert, schreibt die Kommission, doch für die eingesetzten Geräte gebe es noch keine hinreichenden Spezifikationsanforderungen. Um sicherzustellen, dass die gelieferten Messwerte zugänglich sind und als harmonisierte Basis für Vergleichstests zwischen verschiedenen Fahrzeugkategorien dienen können, müssten daher grundlegende Zugangsbedingungen festgelegt werden. Ist dieser Text eine halbwegs geschickt verpackte Formulierung dafür, dass die EU-Kommission den Herstellern und den via Bordcomputer ermittelten Verbräuchen nicht traut? Sollte das so sein, dann stellt sich auch die Frage, warum es die EU-Bürokraten mehr als drei Jahrzehnte zugelassen haben, dass Verbrauchswerte als real betrachtet und sogar in den Status einer EU-Norm erhoben wurden, die fernab von der Fahrwirklichkeit auf Prüfständen unter nahezu idealen Bedingungen ermittelt worden sind?

Wie immer, nun soll ja bald alles besser und wahrheitsgetreuer werden. Und das angeblich für kleines Geld. Teuer seien die erweiterten Messungen nicht. Die Rede ist von rund einem Euro pro Fahrzeug.

 

 

 

20. April 2018

Terror-Netzwerk Autoindustrie?

Wenn, wie diese Woche bei Porsche, ein paar Hundertschaften von Polizei und Staatsanwaltschaft anrücken, um Betriebsräume zu durchsuchen, Akten und Computer zu beschlagnahmen und Manager zu verhaften, kann man durchaus den Eindruck bekommen, es ginge um den Einsatz gegen ein Terror-Netzwerk oder um Menschenhandel im Rotlicht-Milieu. Wird da nicht ohne jede Sensibilität mit Atomraketen auf Spatzen geschossen?

Welcher Eindruck in der Öffentlichkeit entsteht, wenn ein paar hundert Fahnder in ein Unternehmen einfallen, um Akten und Computer zu beschlagnahmen, ist für Staatsanwaltshaften nicht relevant. Was es für die Mitarbeiter und ihre Familien bedeutet, wenn leitende Manager ihrer Arbeitgeber wie Gewaltverbrecher verhaftet und quasi öffentlich vorverurteilt werden, zählt genauso wenig. Da kennen die Strafverfolger kein Pardon. Die Unschuldsvermutung ist nur ein Wort. Je mehr Aufsehen, um so mehr Druck kann offensichtlich erzeugt werden. Und 200 ermittelnde Beamte sind eine überzeugende Machtdemonstration. Dass Straftaten aufgeklärt werden müssen, Täter zu bestrafen sind, ist doch unumstritten. Aber es geht auch um Augenmaß und Verhältnismäßigkeit, die den Staatsanwälten stellenweise abhanden gekommen ist.

Man muss sich fragen, warum die Beweise für Abgas-Betrug etc. nicht schon bei den vielen früheren Durchsuchungen zum Beispiel bei Audi (am Tag der Bilanzpressekonferenz 2017), bei Volkswagen, bei Daimler und  bei BMW gefunden worden sind, die in die eine oder andere Richtung belastbar sind? Die Staatsanwaltschaften scheinen bislang nichts Brauchbares gefunden zu haben, sonst wären weitere Durchsuchungen nicht notwendig geworden.

Durchsuchung bei Porsche. Polizeibeamte beschlagnahmen Hunderte von Akten Foto: Sina Schuldt

Die letzte Durchsuchung am 18.4. bei Porsche ist ein Höhepunkt staatsanwaltlicher Machtdemonstration. Weil Motorenentwickler Jörg Kerner während der Durchsuchung bei Porsche von zu Hause informiert wurde, dass auch dort durchsucht werde, fuhr er – wahrscheinlich um seiner Frau beizustehen oder um sie zu beruhigen – nach Hause. Dies wertete die Staatsanwaltschaft als Fluchtversuch und ließ Kerner kurzerhand verhaften. Weil dies als Begründung allein wohl all zu lächerlich klingt, wurde die angebliche Fluchtgefahr durch den Verdacht der „Verdunkelung“ ergänzt.

Während immer wieder Gewalttäter nicht in U-Haft kommen, weil sie irgendwo polizeilich gemeldet sind, also einen Wohnsitz vorweisen können, schießt so mancher Staatsanwalt bei Wirtschafts- und Steuerstraftaten gerne übers Ziel hinaus. „Gewalttäter quälte Frauen und blieb auf freiem Fuß“ lautet eine entsprechende Überschrift aus dem Berliner „Tagesspiegel“.

Wir erinnern uns an den Prozess gegen den ehemaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und seinen Finanzvorstand Holger Härter, denen – allerdings ohne in U-Haft zu sitzen – monatelang der Prozess gemacht worden war, weil sie nach Überzeugung der Stuttgarter Staatsanwaltschaft den Aktienmarkt manipuliert haben sollten. Der Richterspruch war eine schallende Ohrfeige für die übereifrigen Ankläger: „An den Vorwürfen der Stuttgarter Staatsanwaltschaft ist nichts dran, nichts – weder vorne, noch hinten, noch in der Mitte“, rügte der Richter in seinem Urteil.

Und obwohl U-Haft grundsätzlich nur für maximal sechs Monate verhängt werden darf, sitzt der Ex-Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz seit September letzten Jahres bis heute in München in U-Haft. Vorwurf: Verdacht auf Betrug und der strafbaren Werbung. Hatz war von 2001 bis 2007 Audi-Chefentwickler für Motoren, danach bei VW und seit 2011 Entwicklungschef bei Porsche. Mehrere Anträge auf Freilassung hat das Oberlandesgericht München abgelehnt. Auch die US-Justiz hält Hatz, für einen „Mitverschwörer“ im Abgasskandal. Beweise wurden allerdings bis heute nicht vorgelegt.

Porsche-Vorstandschef Oliver Blume hat sich nun an die Belegschaft gewandt. „Die Staatsanwaltschaft wirft den drei Beschuldigten und Porsche vor, wir hätten Kenntnis davon gehabt, dass in diesen Motoren unzulässige Steuerungsgeräte verbaut gewesen seien“, schrieb Blume. „Wir weisen diesen Vorwurf zurück und tun unser Möglichstes, um alles in Ordnung zu bringen.“ Die Beschäftigten rief der Vorstandschef auf, sich von den Berichten über die Vorwürfe nicht verunsichern zu lassen. „Meine Vorstandskollegen und ich tun alles dafür, um den Sachverhalt so schnell wie möglich aufzuklären.“

 

 

13. April 2018

Eine wichtige Personalentscheidung blieb auf der VW-Pressekonferenz unerwähnt

Die zur VW-Pressekonferenz angereisten Journalisten nahmen es vielleicht gar nicht zur Kenntnis. Sie schienen sich vor allem für den neuen VW-Chef Diess zu interessieren. Dass eine wichtige Personalentscheidung überhaupt nicht angesprochen wurde, ist der Hierarchie geschuldet.

Besser könnte man eine wichtige Personalentscheidung nicht kommunizieren wie jene aus der Konzern-Pressekonferenz, bei der natürlich die neuen Vorstands- und Konzernstrukturen erläutert werden sollten. Der erste Redner, der die Journalisten begrüßte, war weder der Aufsichtsratsvorsitzende Pötsch noch der neue Konzernchef Herbert Diess. Es war der künftige erste Kommunikator Peik von Bestenbostel, der Hans-Gerd Bode an der Spitze der Konzernkommunikation ablösen wird bzw. abgelöst hat.

Von Bestenbostel war erst im Februar 2017 von der PR-Spitze der Marke Skoda als Leiter der Marken-Kommunikation bei Volkswagen gekommen und hat sich schnell das Vertrauen des künftigen Konzernlenkers Diess erarbeitet. „Der fühlt sich von seinem Pressechef bestens beraten. Da ist es eigentlich selbstverständlich, dass dieses Vertrauen auch in die Qualität der PR dazu führen musste, dass Diess von Bestenbostel mit in die Konzernkommunikation nimmt. Alles andere wäre abwegig“, heißt es im Umfeld der Kommunikationsabteilung.

Peik von Bestenbostel bei seinem ersten Auftritt als Konzernkommunikator

Von Bestenbostel leitete die Kommunikation der Konzerntochter Skoda seit 2010. Schon zuvor war von Bestenbostel in Wolfsburg tätig und leitete dort in der Konzernkommunikation das Ressort Unternehmen und Wirtschaft. Zuvor war von Bestenbostel als Wirtshaftsjournalist beim Bayerischen Rundfunk, danach bei BMW und Siemens in verantwortlichen Positionen tätig.

Wie auf den Fluren in der Wolfsburg zu hören ist, war die Pressearbeit des Konzerns mit dem Antritt des von Porsche kommenden Matthias Müller „vom ersten Tag an suboptimal“. Das blamable Detroit-Interview, in dem Müller die Diesel-Manipulation nicht als Betrug, sondern als technisches Problem bezeichnet hatte, ist nicht nur dem Aufsichtsrat unangenehm aufgestoßen. Die US-Medien empörten sich über die „Arroganz eines betrügerischen Managements“. PR-Chef Hans-Gerd Bode kann die forsche Art seines Chefs allerdings nicht angelastet werden. Der habe sich immer wieder bemüht, Müller „einzufangen“ und „diplomatischer auszurichten“. Das letzte Spiegel-Interview, in dem Müller eine Gehaltsdeckelung mit dem Hinweis auf DDR-Verhältnisse kritisierte, könnte auch Bode angelastet worden sein, der beim üblicher Weise vereinbarten Gegenlesen des Interviews „diese Passage entweder überlesen oder nicht für kritisch gehalten hat“.

Matthias Müllers Abgang lag wohl schon länger in der Luft

Die ersten Zweifel an CEO Müller – so hören wir es aus Aufsichtsratskreisen – kamen dem Gremium bereits kurz nach seiner Berufung als Konzernchef. „Das fatale Interview in Detroit zur Dieselaffäre machte mir schnell klar, dass wir vielleicht den falschen Mann berufen haben könnten. Aber nach dem Winterkorn-Rücktritt waren wir froh, einen kompetenten Mann gefunden zu haben, der diese schwierige Aufgabe übernimmt. Und die Kompetenz kann Matthias Müller wohl niemand absprechen. Dass er nicht so diplomatisch daherredet, hat nichts mit seinen Fähigkeiten als Konzernlenker zu tun. Aber Diplomatie ist auch in dieser Position notwendig“, sagt uns ein AR-Mitglied hinter vorgehaltener Hand.

5. April 2018

Audi RS 3 Sportback: Der Tiefstapler

Wenn 400 PS auf ein kompaktes Auto treffen, ist potentiell Tiefflug angesagt. Im unkontrollierten Luftraum freier Autobahnen röhrt dieser Fünfzylinder mit maximalem Gänsehaut-Feeling Richtung Horizont. Aber der Audi RS 3 lässt sich auch politisch korrekt durch den Alltag bewegen. Das macht sogar am meisten Spaß.

Mehr Sein als Schein. Tief stapelnde Automobile haben es mir angetan. Und so eines ist der Audi RS 3 allemal. Nur wer genau hinschaut, sieht, was sich unter seiner bescheidenen Äußerlichkeit verbirgt. Der Verzicht auf optisch brachiales Power-Gedöns tut gut. Vor allem in der Gewissheit, dass mehr in ihm steckt, als das Äußere vermuten lässt.

Design als kultivierte Zurückhaltung

Aber nicht falsch verstehen: Der sportliche Audi sieht auch nicht gerade brav aus. Seine optische Ausstrahlung basiert schlicht auf exzellentem Design, das jene Zurückhaltung kultiviert, die einerseits unauffällig, andererseits aber sportlich-präsent in Erscheinung tritt. Das fängt vorne beim scharf geschnittenen Singleframe-Grill mit schwarz-glänzendem Wabengitter an, unter dem rechts und links große Lufteinlässe einen Hauch Aggressivität signalisieren, die von schlitzäugigen LED-Scheinwerfern unterstrichen wird. Das Heck wird vom typischen RS-Dachkantenspoiler überdacht, während unten üppig dimensionierte Auspuff-Endrohre vom zu erwartenden Donnergrollen zeugen. Nur das plakative RS3-Logo dechiffriert unzweideutig, dass hier gerade ein reinrassiger Sportwagen vorbeigehuscht ist.

In 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h

Und das ist des Pudels harter Kern: 400 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmeter aus akustisch perfekt orchestrierten fünf Zylindern schieben den RS 3 in die Nähe sehr sportlicher Sportwagen: 4,1 Sekunden auf 100 Stundenkilometer liegen zwar noch oberhalb der magischen vier Sekunden, aber die subjektive Wahrnehmung liegt gefühlt unterhalb dieser Grenze zu den Supersportwagen. Selbst auf feuchtem Untergrund schießt die Kraft des Antriebs über den serienmäßigen Quattro-Antrieb mit variabler Kraftverteilung fast schlupffrei auf den Asphalt. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic springt dabei zügig durch die Fahrstufen, die sich über die Schaltpaddels am Lenkrad auch manuell ansteuern lassen. Bei scharfer Fahrweise auf einer Rennstrecke simuliert das Kraftverteilungssystem quasi einen Hinterradantrieb, indem die Hinterachse deutlich mehr Drehmoment zugeteilt bekommt als die Vorderräder. Zum akustischen Hochgenuss wird das vor allem manuell provozierte „Rally-Bellen“ beim Zurückschalten, eine besondere Charaktereigenschaft des scharf gestellten Fünfzylinder-Treibsatzes. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeriegelt, auf Wunsch wird sie gegen Aufpreis (1.500 Euro) auf 280 km/h angehoben, was in unserem Testwagen der Fall ist, aber nicht ausgereizt wurde. Ehrenwort.

Zwei Fahr-Modi würden eigentlich genügen

Das Zusammenspiel aller Komponenten kann vom Fahrer über das Fahrdynamiksystem „Audi drive select“ individuell variiert werden. Die Modi „comfort, auto, dynamic und individual“ lassen dem Fahrer die Qual der Wahl. Tatsächlich scheint uns der Variantenreichtum der Fahr-Modi  doch ein wenig übertrieben, zumal weil wir es während der gesamten Testfahrt dabei belassen, im Modus „comfort“ und „dynamic“ unterwegs zu sein. Aber das soll jeder halten, wie er will. Irgendwie haben wir das Gefühl, dass bei jedem Tritt aufs Gaspedal die Elektronik sowieso alle eingestellten Vorbehalte über Bord wirft und auf Angriff, sprich Dynamik-Mode übergeht. Tatsächlich ist das ja auch gewollt, aber der Kunde hat jedenfalls das Gefühl, das Fahrverhalten individualisieren zu können. So richtig dramatisch scheinen sich die Fahrmodi nicht voneinander zu unterscheiden, auch wenn beim Lesen dieser Einschätzung die zuständigen Audi-Ingenieure sich die Haare raufen werden. Der Normalfahrer dürfte diese feinen Nuancen der unterschiedlichen Abstimmungen kaum registrieren, sofern er kein Profi-Rennfahrer ist.

Der hochwertige Innenraum signalisiert Sportlichkeit

Was es sonst noch zu sagen gibt: Das Interieur ist – was denn sonst? – hochwertig auf Sportwagen getrimmt. Ein unten abgeflachtes Lenkrad fasst sich traumhaft gut an, die Bedienbarkeit wichtiger Komponenten wie das Infotainment über integrierte Tasten ist schnell erlernt, weil logisch verknüpft und ergonomisch platziert. Hauptbedien-Instrument ist der Dreh-/Rücksteller auf dem Mitteltunnel, auf dem man auch Buchstaben und Zahlen schreiben kann. Leider ist die Sprachsteuerung noch nicht so weit, dass sie wirklich alles versteht, was man so sagt. Wiederholungen sind leider wie bei den meisten Sprachsystemen noch immer notwendig. Seltsam, dass das System manchmal auf Anhieb versteht, manchmal ziemlich schwer von Begriff ist.

Immer wieder lobenswert: Die Navigation mit Google-Earth, die dem Fahrer die durchfahrene Umgebung fotorealistisch aus der Vogelperspektive darstellt. Immer wieder von uns gerne genutzt: das virtuelle Cockpit und das im MMI integrierte Flensburg-Punkte-Vermeidungssystem, das automatisch auf jeweils von der Kamera registrierte Tempolimits abbremst oder vor Kurven nach Bedarf das Tempo drosselt. Eigentlich ein Must have.

Ein Extra für 25 Euro erscheint kleinkariert

Irgendwie deplatziert erscheinen auf der Extra-Preisliste Selbstverständlichkeiten wie ein „verbauter Becher mit Chromring und je einem separaten Ablagefach zum Einsatz von Mobiltelefon und Fahrzeugschlüssel“: Aufpreis 25 Euro. Irgendwie kleinkariert.

Selbstredend, dass die unabdingbare „Konnektivität“ bei Audi die Spitze heutiger Möglichkeiten repräsentiert. Die Audi MMI connect App ermöglicht das Übertragen des Kalenders vom Smartphone ins MMI-System. Außerdem kann der Fahrer Ziele von Google Maps und Sonderziele an das Navigationssystem senden sowie Musik aus dem Internet streamen. Darüber hinaus integriert das Navigationssystem einen WLAN-Hotspot, der die mobilen Endgeräte der Passagiere mit dem World Wide Web vernetzt.

Überrascht hat uns die Zuverlässigkeit des Stauassistenten, der im zähen Verkehr bis 65 km/h den Abstand zum Vordermann einhält und teilweise sogar die Lenkung übernimmt. Für meinen Geschmack müsste das System aber zeitlich uneingeschränkt funktionieren und nicht nur wenige Sekunden. Dies lässt aber der Gesetzgeber (noch) nicht zu. Technisch wäre das kein Problem.

Der Basis-Preis ist ein rein theoretischer Wert

Fazit: Der Audi RS 3 ist zweifellos ein exklusives Sport- und Spaßmobil, dessen Basispreis durch zweifellos wünschenswerte Extras deutlich nach oben „korrigiert“ werden kann. So muss man für das Sportwagen-Klangerlebnis per Abgasklappen 1.000 Euro zusätzlich überweisen. Unser Testwagen-Basispreis von 54.600 Euro erweist sich als ein höchst theoretischer Wert. Tatsächlich stehen mit allen Extras 74.925 Euro auf der Rechnung. Aber ehrlich. Auf keines der Extras wollten wir verzichten. Bis auf das 25-Euro-Ablagefach.

Technische Daten Audi RS 3 2.5 TFSI quattro S tronic: fünftürige Sportback-Limousine, Länge: 4,33 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,41 Meter, Radstand: 2,63 Meter, Wendekreis: 10,8 Meter, Leergewicht: 1.510 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 335 –1.175 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenfünfzylinder mit Turbolader, Hubraum 2.480 ccm, Leistung: 400 PS bei 5.850 – 7.000 U/min, max. Drehmoment: 480 Newtonmeter bei 1.700 – 5.850 U/min, 0 – 100 km/h: 4,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, optional 280 km/h, Verbrauch kombiniert: 8,6 Liter Super plus/100 km, CO2-Emission: 192 g/km, Euro 6, Basis-Preis Sportback: 54.600 Euro

 

 

 

 

 

28. März 2018

Gastbeitrag von Holger Douglas/UTR: Die „Umwelthilfe“ am Tropf der Subventionen

Die DUH kassiert neben ihren Abmahngeschäften und satten Finanzflüssen aus dem Steuertopf weitere Gelder über zahlreiche Tochterorganisationen, die personell eng mit der DUH verflochten sind.

Die dubiosen und teilweise undurchschaubaren Finanzen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) ziehen immer breitere Kreise. Jetzt kommen weitere Details über merkwürdige staatliche Finanzflüsse an die DUH ans Licht. Eigentlich ist die Deutsche Umwelthilfe eine NGO, eine Nichtregierungsorganisation, für die Staatsgelder tabu sein müssten.

Aber sie kassiert neben ihren Abmahngeschäften und den satten Finanzflüssen aus dem Steuertopf, noch weitere Gelder über Tochterorganisationen wie die Bodenseestiftung, über Organisationen, die personell eng mit der DUH verflochten sind. Sehr undurchschaubar, vor allem die Geldflüsse wie die von der ominösen ClimateWorks Foundation, also von jener amerikanischen Stiftung, die auch ICCT bezuschusst – zur Erinnerung, das ist jener Laden, der den VW-Skandal in Amerika vom Zaun brach. Von dieser Stiftung flossen zum Beispiel Ende 2014 700.000 Dollar, 2015 insgesamt 450.000 Dollar, 2016 rund 280.000 Dollar an die DUH.

Die DUH gerät dabei mehr und mehr in die Schusslinie. Offensichtlicher wird das durchtriebene Spiel der angeblichen Umweltschützer, die fürstlich am Bodensee und in Berlin residieren und über ein weit verzweigtes Netz von Unternehmungen Steuergelder kassieren.

Sogar »Bild« stellt zunehmend kritische Fragen;

offensichtlich treibt der megalomanisch gewordene langjährige Chef der DUH es sogar für die staatstragende »Bild« zu weit. Immerhin gibt es unter den stark schwindenden »Bild«-Lesern doch noch einige Dieselfahrer, die dramatische Wertverluste zu verkraften haben, während sich die DUH immer mehr hart erarbeitete Steuergelder einverleibt.

Die DUH demonstrierte vor dem Verwaltungsgericht in Leipzig Foto:DUH

Auffallend ist das lebhafte »Bäumchen-wechsle-Dich«-Spiel im Personal der DUH und der diversen Ministerien schon lange. Munter wechseln immer dieselben Personen und haben völlig unter den Tisch fallen lassen, dass Deutschland irgendwo noch eine Republik ist. Nur nach außen getragen wurde fast nichts. Eine Opposition gab es lange nicht, deshalb fragte niemand nach. Doch jetzt dringen neue Bundestagsabgeordnete in das Dickicht vor.

Der fraktionslose Abgeordnete im Bundestag Mario Mieruch, der schon die erste Anfrage gestartet hatte, wollte jetzt in einer weiteren parlamentarischen Anfrage wissen:

»Welche Art der kooperativen Zurverfügungsteliung von Finanzmitteln gibt es seitens des BMUB mitfolgenden Organisationen: EuroNatur, Global Nature Fund, Institut für Ökonomik und Ökosystemmanagement, Bodenseestiftung, Reloop, Tropenwaldstiftung Oro Verde, Stiftung Initiative Mehrweg, Deutscher Naturschutzring, Heinrich-Böll-Stiftung, The Nature Conservancy (TNC), Internationale Klimaschutzinitiative der Bundesregierung, Leibnitz-Zentrum, Stiftung lebendige Stadt, Agora Energiewende, European Climate Foundation, Stiftung Mercator, Climate Works Foundation, Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung, Bioenergie Grosselfingen, Solarcomplex 2013, Bund für Umwelt und Naturschutz, Europäisches Umweltbüro, EU-Life, ClimateWorks Australia?«

Es sind fast alles Organisationen, die in mehr oder weniger enger Verbindung zur DUH stehen wie bei Oro Verde, wo der Bundesgeschäftsführer wiederum im Stiftungsrat der munteren Regenwaldretter sitzt. Retten ist bekanntlich ein einträgliches Geschäft, das zeigen die vielen Organisationen, die sich auf diesem Feld tummeln.

Es antwortet der Staatssekretär Jochen Flasbarth.

Der steckt ebenso mittendrin im rot-grünen Filz, hat in seiner Zeit als Präsident der Umweltbundesamtes aus dieser Behörde endgültig ein grünes Mammut-Propaganda-Instrument gemacht und bleibt auch in der neuen Regierung in seinem Amt im Umweltministerium und träumt sicherlich weiter vom »Energieziel: 2050: 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Quellen«.

Er weist erst einmal zurück:

»Nach hiesiger Auffassung stellt eine Projektförderung im Rahmen zweckgebundener Förderprogramme oder eine Institutionelle Förderung keine »kooperative Zurverfügungstellung von Finanzmitteln« dar.

»In der Anlage finden Sie gleichwohl alle vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) finanzierten Vorhaben einschließlich aller institutionellen Förderungen, soweit die von Ihnen genannten Organisationen Fördernehmer sind.«

»Die Internationale Klimaschutzinitiative (IKI) ist keine Organisation, sondern ein Förderprogramm des BMUB, das die Bundesregierung im Jahr 2008 ins Leben gerufen hat. Die IKI unterstützt konkrete Maßnahmen, die zur Umsetzung der Klimarahmenkonvention (UNFCCC) und des Übereinkommens über die biologische Vielfalt (CBD) in Entwicklungsländern beitragen. Die IKI leistet einen wichtigen Beitrag, damit Deutschland heute und auch künftig seinen internationalen Verpflichtungen zur Klima- und Biodiversitätsfinanzierung nachkommt. Politische Grundlage der Klimaschutzinitiative ist das am 5. Dezember 2007 vom Kabinett beschlossene integrierte Energie- und Klimaschutzprogramm (IEKP) der Bundesregierung. Die IKI fördert Projekte, die eine am Bedarf der Partnerländer orientierte Unterstützung beim Klima- und Biodiversitätsschutz leisten.«

»Bei EU-LIFE handelt es sich ebenfalls nicht um eine Organisation, sondern um das Finanzierungsinstrument der Europäischen Union zur Förderung von Umwelt- und Klimaprojekten. Für dieses europäische Förderprogramm werden keine Mittel des BMUB bereitgestellt.«

Aufgelistet werden dann einzelne Posten zum Beispiel für »Naturkapital Hotel- und Gastgewerbe« gingen 110.000 € raus.

Gnädig sehen wir über den »Austausch Konvektomat in der Schulküche Bodenseeschule St. Martin« in der Bodenseestiftung hinweg, der mit 7.112,00 € zu Buche schlug.

Dann gibt es die Tropenwaldstiftung OroVerde. Sie bekommt 4.000 Euro für die »Entwicklung von Geschäftsmodellen für Kooperationen mit dem privaten Sektor als Instrument zum sozialverträgli-chen Wiederaufbau von naturnahen Wäldern.«

Stolze 82.698,55 € fließen in die »Analyse von Forest Landscape Restoration Initiativen und der ökologischen und Sozialen Wirkung umgesetzter Projekte.«

Der Deutscher Naturschutzring e.V. bekommt für

  • Zivilgesellschaftliche Dialog- und Informationsplattform Waldpolitik« 91.260 €
  • Rohstoffpolitik 2.0 – Instrumente für Umwelt- und klima-gerechte Ressourcennutzung 149.900 €
  • Zivilgesellschaftliche Begleitung der 2030-Agenda mit Fo-kus auf ökonomische Aspekte der Nachhaltigkeitspolitik 150.000 € 01.03.2017.-.
  • Zivilgesellschaftlicher Dialogprozess zur internationalen Waldpolitik für Biodiversität und Klimaschutz 118.592 €
  • EU »Quo vadis« 169.500 €

Das möchten wohl viele wissen. Was dabei herausgekommen ist, wissen die Sterne.

Völlig erlahmt sind die kreativen Kräfte beim Erfinden eines Titels für den letzten Posten:

»Institutionelle Förderung gem. § 26 Abs. 3 BHO«, hier sind sagenhafte 1.851.000 € eingetragen.

The Nature Conservancy bekommt für:

  • Resilient Islands by Design: Integration von Ökosystem- und Gemeindebasierten Ansätzen zur verbesserten Anpassung an den Klimawandel in der Karibik 5 Millionen Euro
  • Anpassung des Wasserressourcenmanagements an den Klimawandel: Entwicklung von Managementinstrumenten und nachhaltigen Finanzierungsmechanismen in drei repräsentativen Ökoregionen in Peru 2.099.691,00 €
  • Schaffung der Grundvoraussetzungen zur Verminderung von Abholzung im kolumbianischen Amazonasgebiet (Caquetá) durch nachhaltige Viehwirtschaft im Rahmen von integraler Landnutzung 3.099.959,00 €

Zum Dank klagt bekanntlich ein Peru-Bauer getrieben von irgendwelchen NGOs gegen die RWE auf Schadenersatz, weil die RWE so viel CO2 produzieren und das seinen Lebensraum in den Anden zerstört. Darauf muss ein Nicht-Gestörter erst einmal kommen.

Weiter gehts mit der Kohle, die der Nature Conservancy zufließt:

  • Emissionsarme Palmöl-Entwicklung in Berau, Ost-Kalimantan 4.378.557,69 €
  • Ökosystembasierte Anpassung an den Klimawandel im Ein-zugsgebiet des Magdalena-Flusses 2.000.000,25 €
  • Stärkung der Resilienz gegenüber den Folgen des Klimawan-dels in Gemeinden und ihren Ökosystemen in Mikronesien und Melane-sien: 3.921.560,67 €.
  • Und wenn die Kohle schon raus muss, dann kann man noch einen Titel einstellen, der in seiner Geistlosigkeit unübertroffen ist: »Ökosysteme, Risiko und Klima Anpassung« für schlappe 591.000,15 €.

Zum Schluß der Brüller des Monats.

DUH Arbeiten können sogar der Geheimhaltung unterliegen. Denn Mieruch fragte weiter: »Welche Inhalte und welche Vergütung hat der Dienstleistungsvertrag mit der DUH Umweltschutz Service GmbH (bitte den Vertrag zur Verfügung stellen)?«

Antwort Uwe Beckmeyer, Parlamentarischer Staatssekretär Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: »Der Rahmenvertrag über den Bürgerdialog Stromnetz hat einen breit angelegten gesellschaftlichen Dialog mit allen Beteiligten aber den für das Gelingen der Energiewende dringend erforderlichen Ausbau der Energieinfrastruktur zum Ziel. Dazu zählen Bürgerbüros, ein Dialogmobil, verschiedene Dialogformate vor Ort und im Internet, Mediation und Öffentlichkeitsarbeit.«

Er wagt tatsächlich zu sagen:

»Der Rahmenvertrag sieht für alle Einzelleistungen definierte Vergütungen vor. Einzelne vertraglich vereinbarte Vergütungen betreffen verfassungsrechtlich geschützte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der Auftragnehmer. Unter Abwägung zwischen diesen verfassungsrechtlich geschützten Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen der Auftragnehmer einerseits und dem Auskunftsanspruch des Deutschen Bundestages andererseits hat die Bundesregierung die erfragten Informationen zum Vertrag über die Initiative Bürgerdialog Stromnetz als Verschlusssache „Vs — VERTRAULICH« eingestuft und der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages übermittelt.«

Die Spielchen dieser Truppen sind nur noch extrem teuer für den Steuerzahler. Gelder aus der Steuerkasse an NGOs sind ziemlich widersprüchlich. Nicht-Regierungs-Organisation und dann Kohle von der Regierung?

Wo bleibt die vollständige Offenlegung aller Verträge und vor allem Arbeitsergebnisse – wenn es sie denn gibt?

 

 

23. März 2018

Der neue VW Touareg: Sprung nach vorn in Peking

So wie einst Mao die Volksrepublik China zum großen Sprung nach vorn aufgerufen hat, so klingt es, wenn Volkswagen in Peking die dritte Generation des Touareg auf die Welt-Bühne geländetauglicher Mobilität schiebt.

„Leading the way“ soll den neuen SUV verbal dort positionieren, wo ihn seine Väter sehen: ganz vorn im Terrain jenseits der Weidezäune.

Lassen wir das Marketing-Geklingel beiseite, ist der neue Touareg tatsächlich ein Riesensprung nach vorn. Die VW-Ingenieure haben alles aus- oder besser eingepackt, was technologisch in die Zukunft weist. Eigentlich ist das übertrieben, denn wenn der Fortschritt in der Gegenwart erscheint, dann lässt sich der Vorsprung zu den Wettbewerbern nur an Details festmachen. Aber so genau schaut der Kunde gar nicht hin, denn er ist meistens – das wissen die Marktforscher – bereits irgendwie auf eine Marke festgelegt. Wenn dann die Erwartungen in einem neuen Modell bestätigt oder gar übertroffen werden, dann ist der Kunde glücklich, noch bevor er gekauft hat. Und wenn es um bestätigte Erwartungen geht, dann dürfte der neue Touareg sie tatsächlich übererfüllen. Denn der Neue ist in allen Details wohl der beste Touareg aller Zeiten – die Zukunft nicht mitgerechnet.

VW ist längst auch eine Design-Marke

Die Marke VW gehört nicht nur zur Qualitäts- und High-Tech-Fraktion unter den Autoherstellern, sondern zweifellos auch zu den herausragenden Design-Marken auf dem Globus. Mit dem neuen Touareg ist den Designern ein bildschönes Automobil gelungen, das unseren Sinn für Ästhetik nicht nur die nächsten paar Monate, sondern auch langfristig, Neusprech: nachhaltig berühren wird. Zeitloses Design ist abseits modischer Trends die höchste Kunst der Formgebung. Anders ausgedrückt: Hübsche Autos werden schneller alt als wirklich schöne. Das Flaggschiff der Marke schön zu nennen, ist keine Übertreibung, wie die ersten Fotos beweisen.

Die Touareg-Basis ist der Modulare Längsbaukasten (MLB) bei VW. Der interne Fachbegriff bedeutet, dass hier die Motoren und Getriebe längs eingebaut werden. Er umfasst alle VW-Modelle ab der oberen Mittelklasse. Chefdesigner Klaus Bischoff sieht im neuen Touareg die perfekt Synthese zwischen technologischem Anspruch und formalem Ausdruck. „Das Design macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist.“ Und er fügt treffend hinzu: „Die Macht dieses Volkswagen ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – dieses Auto muss nichts erzwingen.“ Freundliche Eleganz trifft es perfekt. Während viele Geländewagen den robust-maskulinen Auftritt pflegen, kommt der Touareg freundlich-leise daher, was seiner optischen Präsenz keinen Abbruch tut. Seine Wuchtigkeit strahlt zweifellos Kraft aus, seine sympathische Ästhetik vermeidet jedes Macho-Gehabe.

Die Eleganz passt so gar nicht ins raue Gelände

Der formal ästhetische Charakter des Touareg wird vor allem in seiner Front deutlich. Kein muskelprotziges Gedöns, sondern geländegängige Eleganz. Besonders gelungen: die Synthese zwischen der Technologie des LED-Lichtsystems und dem massiven Chrom-Grill. Alle Elemente sind irgendwie logisch miteinander verbunden, fließen ineinander, Form und Funktion verschmelzen oder wollen uns nur sagen: Form follows function. Wie auch immer, der Touareg zeigt wohl das freundlichste Gesicht im großen SUV-Segment. Das Heck gibt dem Fahrzeug eine Art virtuelle Breite, die durch die große und breite Heckklappe erzeugt wird. Die Seitenansicht wird von zwei gegenläufigen Linien in Schulterhöhe interessant und charaktervoll gestreckt, die Linie des Dachs schwingt elegant nach unten und gibt dem SUV jenen Hauch Eleganz, der sein Potential im Gelände etwas untergehen lässt. Aber das soll auch so sein, weil nicht jeder SUV-Kunde optisch brachial unterwegs sein will.

Die Armaturen signalisieren die digitale Zukunft

Ist der neue Touareg schon von außen ein gelungenes Element zeitgemäßer Design-Geschichte, so klotzt der Innenraum geradezu mit futuristischen Details. Hier springen uns zwei große Bildschirme an, die ihresgleichen suchen. Die Designer nennen es „Innovision Cockpit“, was exaltiert klingen mag, aber genau zutrifft. Die digitalen, sehr gut layouteten und zum Fahrer hin gebogenen Flächen ersetzen herkömmliche Anzeigen und Bedienelemente. Der Bildschirm hinterm Lenkrad ist 12 Zoll groß, die berührungssensible Schaltzentrale daneben über dem Mitteltunnel besteht aus einem 15-Zoll-Touchscreen, über den sich alle wesentlichen Informationen abrufen und viele Einstellungen steuern lassen. Wie in einem modernen Flugzeugcockpit lassen sich die Darstellungen vom Fahrer fast beliebig individuell gestalten. Die Menüs sind intuitiv bedienbar, die hochaufgelöste Darstellung erzeugt eine optische Wertigkeit, die Technologie auf höchstem Niveau suggeriert. Anders ausgedrückt: Dies ist das wohl digitalste Cockpit in einem SUV, wenn nicht sogar in der gesamten automobilen Innenarchitektur. Im Cockpit des neuen Touareg wird der „große Sprung nach vorne“ überdeutlich sichtbar.

Der gesamte Innenraum steckt voller Innovationen. Sitze mit Massagefunktion sind nicht neu. Dass dies aber über acht Programme möglich ist, fällt dann doch aus dem Rahmen. Die Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter nach hinten verschieben, die Rücksitzlehnen sind in der Neigung um bis zu 21 Grad verstellbar, was für die hinten sitzenden Passagiere einen immensen Komfortgewinn bedeutet. Faszinierend bei Nachtfahrten: das in 30 Farbnuancen steuerbare LED-Ambiente-Licht, das eine ganz besondere Atmosphäre zu erzeugen vermag. Müssen die vielen Assistenten noch erwähnt werden, die fast schon Standard sind, aber im Touareg doch wieder verbessert wurden? Da ist das lernende Navigationssystem, das nach einigen Fahrten sogar erahnen kann, wohin der Fahrer möchte. Dank der integrierten SIM-Karte ist der Touareg permanent online (zunächst in 13 Ländern Europas) und ermöglicht wichtige online-Funktionen wie das Hybrid-Radio, den Empfang aktueller Wetterdaten und das Vorlesen von Nachrichten.

Weiter entwickelt auch: das Nightvision-System. Eine Wärmebildkamera registriert die von Lebewesen ausgehende Infrarot-Strahlung. Nun ist es nicht mehr nötig, dass der Fahrer genau im richtigen Augenblick auf den Nachtbildschirm schaut. Erkannte Personen oder Tiere werden im Desplay gelb oder rot markiert. Das Bild wird auch – falls vorhanden – in das optionale Head-up-Display übertragen, der Fahrer aktiv gewarnt. Die optionalen LED-Matrixscheinwerfer blitzen im Dunkeln der Nacht ausgemachte Menschen kurz an, um sie zusätzlich sichtbar zu machen.

Der neue Touareg wird zunächst mit den bekannten V6-Turbomotoren und drei Liter Hubraum angeboten. Später soll ein V8-Diesel und der Plug-in-Hybrid dazukommen. Außerdem wird es zwei V6-Diesel mit 231 bzw. 286 PS geben. Die Diesel erfüllen die neueste EU6 AG und arbeitet mit AdBlue-Einspritzung der neuesten Generation. Der stärkste Diesel ist ein V8 mit 421 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmeter. Damit lässt sich definitiv jede Steigung samt Pferde-Hänger bewältigen. Die Kraft aller Varianten wird über den serienmäßigen Allradantrieb 4Motion auf die Fahrbahn übertragen. Das ebenfalls serienmäßige 8-Gang-Automatik-Getriebe verteilt die Kraft variabel an die Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer kann mittels Drehschalter verschiedene Fahrprofile ansteuern. Vier Profile für die Straße und fünf für das Offroad-Abenteuer. Die fahrdynamischen Eigenschaften können durch die optionale Allradlenkung gesteigert werden, die neue Generation der Luftfederung soll den Komfort sowohl auf der Straße als auch im Gelände auf ein Niveau bringen, das bislang im SUV-Segment nicht zu erreichen war.

Im Reich der Mitte kommt der Plug-in-Hybrid zuerst

Wenn auch Mao den großen Sprung vorwärts gründlich versemmelt hat: In China soll der neue Touareg für VW ein großer Sprung vorwärts werden. Um den wachsenden Kundenwünschen nach elektrischer Mobilität Rechnung zu tragen, wird China als erster Markt mit dem Plug-in-Hybrid bedient. Wann er in Europa eingeführt wird, ist noch offen. Offen sind auch noch die Preise, die zwischen 56.000 und 70.000 Euro liegen dürften. Diese Basispreise lassen sich allerdings auf der nach oben fast offenen Extra-Skala deutlich nach oben schrauben. Der Kunde ist König. Auch beim Sprung nach vorn.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19. März 2018

Kritik an der „Deutschen Umwelthilfe“ wächst – Aber Gericht urteilt: die DUH ist nicht zur Objektivität und Wahrheit verpflichtet

Hat der Bundesgeschäftsführer der „Umwelthilfe“, Jürgen Resch, mit seinem Klage-Tsunami gegen Gott und die Welt überzogen? Mittlerweile kritisieren auch Mitglieder des Vereins hinter vorgehaltener Hand das Geschäftsmodell massenhafter Abmahnungen. Aber ein Gericht stellt der DUH einen Freibrief aus, es mit der Wahrheit nicht genau nehmen zu müssen. Ein Unding.

Wenn der CDU-Bundestagsabgeordnete Joachim Pfeiffer den Verein als „semikriminelle Vereinigung“ bezeichnet, mag dies in der allgemeinen Kritik an der Klageflut der so genannten Umwelthilfe untergehen. Wenn aber selbst Vereins-Mitglieder das Abmahn-Geschäft „höchst unseriös und fragwürdig “ nennen, das die Umwelthilfe in einem schlechten Licht erscheinen lasse und „unsere Arbeit diskreditiert“, dann müsste das selbst dem immer maliziös lächelnden Jürgen Resch zu denken geben.

Dass sich nun auch dem Verein sonst eher nahe stehende Zeitungen kritisch über das Finanzierungsmodell äußern, ist neu. Bislang hat eigentlich immer nur die FAZ die Fragwürdigkeit des Abmahn-Vereins deutlich gemacht. Mittlerweile stellen auch Maybritt Illner und die Süddeutsche sowie die Bildzeitung kritische Fragen. Und nun sind nach uns vorliegenden Informationen sogar die Finanzbehörden dabei zu prüfen, ob die Gemeinnützigkeit des eingetragenen Vereins noch ihre Berechtigung hat.

Die allgemeine Klageberechtigung ist nach EU-Recht obsolet

Aber der Reihe nach: Geschäftsführer Resch brüstet sich immer wieder damit, dass der Verein die allgemeine Klageberechtigung habe. Die ist dem Verein aber etwa 2004 nur unter Voraussetzungen zugestanden worden, die sich nicht bewahrheitet haben. Die Klageberechtigung erhält ein Verein nur, wer jeder Person den Eintritt als Mitglied ermöglicht; Mitglieder sind Personen, die mit dem Eintritt volles Stimmrecht in der Mitgliederversammlung der Vereinigung erhalten. Dies ist erwiesener Maßen nicht der Fall. Wie uns zahlreiche Informanten geschrieben haben, wurde deren Aufnahmeantrag ohne Begründung abgelehnt. Auch mir wurde nur mitgeteilt, dass ich Fördermitglied ohne Stimmrecht werden könne. Damit verstößt die „Umwelthilfe“ eindeutig gegen die EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG). Aber niemand scheint das zu stören. Obwohl die Rechtsabteilungen der Autofirmen und des VDA doch offenbar alles versuchen, die „Umwelthilfe“ juristisch einzubremsen und auch fähige Juristen haben (sollten), ist dies offenbar bislang übersehen worden. Wäre nämlich die allgemeine Klageberechtigung obsolet, könnten Tausende von teuren Abmahnungen auch kleiner Autohändler ebenfalls angefochten werden.

Wie ernst es der ehrenwerte Herr Resch mit dem vorgeschriebenen demokratischen Regelwerk seines Vereins hält, hat er selbst ausgeplaudert. Wahrscheinlich aus Versehen. Denn er stellt gar nicht in Abrede, dass nicht jedermann Mitglied werden kann: „Die DUH könnte ansonsten leicht unterlaufen und lahmgelegt werden“, fürchtet Resch in der Süddeutschen Zeitung vom 7.August 2017 ganz offen. Unterlaufen von wem? Von radikalen Islamisten, die Diesel-Fahrverbote verhindern wollen? Dieses Eingeständnis müsste eigentlich Konsequenzen haben. Dass Resch damit die gesetzliche Verpflichtung zur Offenheit für neue Mitglieder dreist und ungestraft mit Füßen tritt, ist erschreckend. Oder war er nur unvorsichtig, als er den Satz sagte? Damit bringt er jedenfalls klar zum Ausdruck, dass er sich um demokratische Vereinsregeln und geltendes EU-Recht nicht zu scheren gedenkt. Mit diesem Satz hat sich Resch entlarvt und riskiert (hoffentlich) die allgemeine Klageberechtigung, wenn sie von der Politik endlich mal in Frage gestellt würde.

Wenn die „Umwelthilfe“ lügt, dann ist das nur „fahrlässig“

Wie die „Umwelthilfe“ einen verlorenen Rechtstreit mit Hilfe eines Gerichts dennoch in einen Sieg verwandelt kann, lässt an Recht und Gesetz zweifeln. Im so genannten Bio-Tüten-Prozess hatte die DUH öffentlich behauptet, dass die Biotragetaschen eines Herstellers nicht biologisch abbaubar seien, wie von ihm behauptet. Resch initiierte eine öffentliche Kampagne und mahnte Rewe und Aldi ab. Beide Firmen nahmen die Tüten aus dem Angebot. Der Hersteller klagte nun gegen die „Umwelthilfe“, diese Behauptung zu unterlassen und bekam Recht. Vor dem Landgericht Köln forderte der Hersteller von der „Umwelthilfe“ 2,7 Millionen Schadenersatz. Obwohl die Behauptung der DUH vom Gericht als falsch erkannt wurde, spielte das in letzter Instanz keine Rolle mehr.

Es ging nur noch darum, ob die DUH entgegen der Wahrheit behaupten durfte, dass die Aussage des Tütenherstellers, die Tüten seien kompostierbar, falsch sei. Das Gericht formulierte in abenteuerlichen juristischen Verrenkungen, dass die DUH mit ihrer Falschbehauptung bestenfalls fahrlässig gehandelt habe. Resch könne nicht mit dem Maßstab journalistischer Sorgfalt gemessen werden, da Resch kein Journalist sei und die DUH kein Presseunternehmen. Resch und die DUH seien „anders als die Stiftung Warentest nicht zur Neutralität und Objektivität verpflichtet“.

Ein Urteil, das einem den Glauben an den Rechtsstaat nimmt. Resch wird diesen Richterspruch als Blankoscheck nutzen, weiter mit unsäglichen Falschbehauptungen und Lügen auf die Autoindustrie einzuschlagen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16. März 2018

Hyundai i30 1.6 CRDi: Qualität mit Diesel-Power

Dass der südkoreanische Autobauer Hyundai weiter auf den Diesel setzt, ist angesichts der aktuellen Diskussion über Fahrverbote in Europa nicht selbstverständlich. Ob Hyundai Deutschland auch 2018 35 Prozent Selbstzünder verkaufen wird, ist allerdings fraglich. Auf jeden Fall werde man die strengen Abgasnormen auch in Zukunft erfüllen und noch 2018 beginnen, alle Diesel mit SCR-Technologie auszustatten.

Deutschland-Chef Markus Schrick hält an der Firmenstrategie des südkoreanischen Autoherstellers fest: „Wir wollen eine echte Alternative zu Volkswagen sein.“ Dass dies nicht aus der Luftgegriffen ist, hat vor längerer Zeit selbst der ehemalige VW-Chef Martin Winterkorn erkannt. Schon auf der IAA 2011 stellte er die hohe Qualität der Produkte von Hyundai fest, was in einem legendären You-tube-Video festgehalten und nicht nur bei Volkswagen mit Verwunderung zur Kenntnis genommen wurde: „Da scheppert nix“, ist da zu hören. Ein Ritterschlag vom ehemaligen VW-Qualitätsfetischisten Wiko.

Die zunehmend Design orientierte Marke überrascht nicht nur mit Auszeichnungen renommierter Design-Wettbewerbe, sondern auch mit der Bestätigung der Marktforschung, dass das Kaufkriterium Design das Kriterium Preis-Leistungsverhältnis bei Hyundai vom ersten Platz in der Kundenbefragung verdrängt hat. Der weitere Wandel vom Billiganbieter zum hochwertigen und leider auch teureren Trendsetter ist programmiert und wird von den Kunden bestätigt. Vielleicht trifft das Design bei Hyundai und der Konzernschwester Kia auch deshalb den europäischen Geschmack, weil Designchef Peter Schreyer (Ex-Audi, Ex-VW) hier als verantwortlicher Vorstand die Hand im Spiel hat und das Design und die Entwicklung zu 95 Prozent in Deutschland stattfinden.

Europäisches Design, deutscher Designer

Von außen erscheint der i30 in der dritten Generation sehr modern, besser gesagt: elegant. Klare Linien im Profil, eine gestreckte Silhouette, die dynamisch geformte Front, die von herabfließendem Stahl inspiriert sein soll und von dem charakteristischen Kaskadengrill eingefasst wird. Dass der Grill jenem bei Audi ähnelt, ist kein Zufall. Design-Chef Schreyer hat ja auch mal bei Audi gewirkt und dort für das charakteristische Gesicht gesorgt.

Auch im Innenraum fällt auf, dass sich die Designer viel Mühe gegeben haben, selbst in kleinen Details große Wirkung zu erzielen. Wenn auch auf den ersten Blick der Eindruck entsteht, dass die Fülle von Knöpfen und Schalter überfordern mag. Hat man sich als Fahrer erst einmal eingewöhnt, stellt man fest, dass alles seine ergonomische und logische Ordnung hat. Von der Bedienung für die Klimatisierung bis zur Aktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage: Alles ist schnell im Kopf gespeichert, eben weil es logisch platziert und intuitiv zu bedienen ist. Dazu kommt die wertige Anmutung und gute Verarbeitung, die sauber gestalteten und sehr gut ablesbaren Instrumente, ein großer Touchscreen fürs Navi mit Verkehrszeichenerkennung. Der gesamte Armaturenbereich bis auf die Beifahrerseite strahlt ruhige Funktionalität aus. Da kann man nicht meckern. Die Aussage des Innenraum-Designers Michel Glenisson trifft durchaus zu: „Für uns war wichtig, dass sich Menschen, die zum ersten Mal im neuen i30 sitzen, auf Anhieb wohlfühlen und alle Funktionen intuitiv bedienen können. Deshalb haben wir viel Zeit damit verbracht, den richtigen Platz für alle Elemente zu finden.“ Da hat er nicht übertrieben. Ziel erreicht.

Das Fahren im neuen i30 gestaltet sich zwar nicht übermäßig sportlich, die 136-PS-Maschine lässt sich mittels 6-Gang-Handschaltgetriebe aber sehr effizient einsetzen. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmeter des turbogeladenen Diesels liegt zwischen 1.500 und 2.500 Umdrehungen an und sorgt für kraftvollen Antritt, was vor allem beim Überholen angenehm auffällt. Immerhin ist der i30 bis zu 200 km/h schnell. Wer den Diesel schaltfaul fahren will, muss sich keine Sorgen machen. Selbst im 6. Gang beschleunigt der i30 aus 50 km/h ohne zu ruckeln. Weil Motorcharakteristik und Getriebe so gut zusammenarbeiten, haben wir einen Durchschnittsverbrauch zwischen 6,2 und maximal 7,1 Liter bei scharfer Fahrweise gemessen. Wieder ein Punkt, der für den Diesel spricht.

Komfortabler als der Vorgänger

Der i30 ist in der dritten Generation zur automobilen Komfortzone gereift. War der Vorgänger in Sachen Abrollkomfort noch eher robust ausgelegt, so ist der neue i30 zum idealen Langstreckenfahrzeug geworden. Das Motorgeräusch dringt nur gedämpft ins Innere, schlechte Straßen sind kein Problem, Federn und Dämpfer sind komfortbetont ausgelegt, ohne dass das Fahrzeug in schnell durchfahrenen Kurven zu weich erscheint. Mit dem Fahrkomfort einher geht auch das gewachsene Platzangebot. Tatsächlich haben wir uns vom ersten Einsteigen bis zur Rückgabe des Testwagens im i30 sehr wohl gefühlt. Ob städtischer Stop-and-go-Verkehr oder Autobahn, der i30 zeigte sich allen Fahrsituationen souverän gewachsen.

Natürlich dürfen bei modernen Fahrzeugen die Assistenten nicht fehlen, die uns manchmal auch überflüssig erscheinen. So der radarbasierte Totwinkel-Assistent, der selbst dann noch warnt, wenn wir per Schulterblick längst festgestellt haben, dass keine Gefahr mehr besteht, die Fahrspur zu wechseln. Lobenswert finden wir den kamerabasierten Fernlicht-Assistenten, der automatisch bei Gegenverkehr von Fernlicht auf Abblendlicht schaltet und der im i30 sehr zuverlässig arbeitet. Der aktive Spurhalteassistent ist für den einen sinnvoll, für den anderen überflüssig, gehört aber wohl zum Pflichtprogramm moderner Autos. Großartig und sinnvoll dagegen: die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung. Sie ist bei den oft wechselnden Tempolimits sehr hilfreich, weil man oft nicht konzentriert genug ist, um jederzeit zu wissen, was das aktuelle Limit ist. Dass auch Überholverbote angezeigt werden, ist ok, aber der Fahrer sollte selbst wissen, ob Überholen angezeigt und sicher ist. Auch ohne Verkehrszeichenerkennung.

Technische Daten Hyundai i30 1.6 CRDi (Style): fünftürige Kompakt-Limousine, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,79 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Wendekreis: 10,6 Meter, Leergewicht: 1.338 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 395 – 1301 Liter, Tankinhalt: 50 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1.582 ccm, Leistung: 136 PS bei 4.000 U/min, max. Drehmoment: 280 Newtonmeter bei 1.500 – 2.500 U/min , 0 – 100 km/h: 10,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch kombiniert: 4,1 Liter /100 km, CO2-Emission: 109 g/km, Euro 6, Effizienzklasse A+, Preis ab: 26.850 Euro.

 

 

 

 

11. März 2018

Gastbeitrag von Harald Kaiser zur Stickoxid-Diskussion: „Was immer weggelassen wird“

Die Katastrophe ist selbst eingebrockt und wurde von hoch bezahlten Managern angeordnet, durchgezogen und gedeckt. Kein Zweifel, der Beschiss von Volkswagen & Co. in Sachen Stickoxidausstoß (NOx) beim Diesel ist gigantisch. Die Sprache verschlägt es einem auch deswegen, weil sich die Herrschaften getraut haben, Politik und Verbraucher gleichermaßen generalstabsmäßig hinter die Fichte zu führen.

Und im Werbespruch „Wir bauen die saubersten Diesel“ schwang stets dieser Subtext mit: Wir sind die Cleversten, ihr Ahnungslosen dagegen werdet uns niemals auf die Schliche kommen. Letzte Woche kam die Quittung für dieses Geschäftsgebaren: Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den Kommunen das Recht zuerkannt, Straßen oder ganze Viertel für Diesel zu sperren, sofern die Abgaswerte der betreffenden Autos schlechter als Euro 6 (von Euro 1 ab 1992 bis Euro 5 ab 2011) sind. Auch der Markt schickte bereits die Quittung: Nicht zuletzt wegen der seit Monaten anhaltenden täglichen Schlagzeilen zur Diesel-Affäre sinken die Verkäufe von Neuwagen mit diesem Antrieb teils sehr stark. Und diese Woche schließlich hat Toyota auf dem gerade eröffneten Genfer Autosalon verkündet, die Weiterentwicklung der Dieseltechnik bald stoppen und in Europa sogar keine Diesel-Pkw mehr verkaufen zu wollen. Noch in diesem Jahr wollen die Japaner mit dem Verkaufsende beginnen.

Eigentlich ist es kaum in Worte zu fassen, dass sich einige Führungsfiguren vom Großhersteller Volkswagen derart dumm verhalten haben, dass gleich eine ganze Branche in Generalverschiss geraten ist. Die Brisanz des angerichteten Dilemmas hat die Politik entweder verdrängt, nicht erkannt oder, was am wahrscheinlichsten sein dürfte: es einfach auf die lange Bank geschoben. Wie oft bei solchen Themen, bei denen die Emotionen hoch gehen, ist die Basis, anhand derer sich Hinz und Kunz eine Meinung bilden, eine Mischung aus Fakten, Weltanschauung, Halbwahrheiten, erhoffter öffentlicher Bedeutung wie auch aus politischen und handfesten wirtschaftlichen Absichten.

Fakten werden immer wieder unterdrückt

Wer diesen Kram beiseite lässt und stattdessen kühl rangeht, der wird sich schnell zwei Dinge sagen: Erstens werden die echten oder vermeintlichen Fakten zumeist so hingebogen, dass sie für die in der Regel ahnungslose und obrigkeitshörige Öffentlichkeit glaubwürdig klingen, und zweitens werden nur Studien instrumentalisiert, deren wissenschaftliche Urheber schon allein vom Namen her ein Mindestmaß an Eindruck erzeugen und deren Seriosität deswegen zumeist außer Frage steht.

Da genau liegt der Hase im Pfeffer. Denn wenn es um Umweltschutz im weitesten Sinn geht, haben nach der öffentlichen Meinung immer all jene recht, die sich dafür einsetzen. Unbequeme Fakten, die das Weltbild der Weltretter in Frage stellen könnten, werden da schon mal unterdrückt. Getreu dem Motto des alten deut-schen Dichters Christian Morgenstern, der um 1910 reimte: „Und er kommt zu dem Ergebnis: Nur ein Traum war das Erlebnis. Weil, so schließt er messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf.“

So findet zum Beispiel der nordrhein-westfälische Lungenspezialist Dieter Köhler kaum mediales Gehör, weil er in puncto Stickoxide deutlich gegen den Strich bürstet. Er zweifelt nämlich solche Studienergebnisse massiv an. Professor Dr. med. Köhler ist nicht irgendwer. Er war unter den deutschen Lungenexperten einst eine große Nummer. Fünf Jahre lang, von 2002 bis 2007, war er Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, er lehrte an den Universitäten Marburg und Freiburg und war fast 28 Jahre lang ärztlicher Direktor eines Krankenhauses in Schmallenberg. Seit 2013 ist er im Ruhestand, was ihm nach eigenen Angaben vor allem eines gebracht hat: vollständige Unabhängigkeit. Deshalb ist er, wie er kürzlich der Deutschen Presseagentur (dpa) erzählte, einer der ganz wenigen, die sich erlauben könnten, die Studien zu Feinstaub und Stickoxiden zu kritisieren.

Die Wahrheit wird unter der Hand bestätigt

Wie Köhler hatte sich auch Martin Hetzel, Chefarzt der Klinik für Pneumologie am Krankenhaus vom Roten Kreuz in Stuttgart, vor etwas mehr als einem Jahr getraut, Kritik an der Aufregung um die Feinstaubbelastung zu üben. Laut Köhler ist Hetzel ein kluger Mann. Ansonsten hält Kohler von seiner Zunft und den Wissenschaftlern, die die Ergebnisse der Studien interpretieren, nicht mehr viel.

Bei der Debatte um Autoabgase geht es nach Köhlers Ansicht in Wahrheit gar nicht um die Gesundheit der Bevölkerung. Es gehe um Arbeitsplätze und staatliche Forschungsgelder, um Opportunismus und um Ideologie. „Meine Kollegen bestätigen mir unter der Hand, dass ich Recht habe“, sagt Köhler. „Aber sie sagen dann: Das ist die falsche Botschaft.“

Köhlers ‚falsche Botschaft‘ lautet: Die Gesundheitsgefahren durch Feinstaub und Stickoxide werden bewusst aufgebauscht. Die bisherigen Studien hätten allenfalls eine minimale Erhöhung des Gesundheitsrisikos an vielbefahrenen Straßen festgestellt Da aber der Einfluss von Feinstaub und Stickoxid auf die menschliche Gesundheit minimal sei im Vergleich zu Faktoren wie Rauchen, Alkohol oder Sport, könne man aus diesen Werten keine verlässlichen Schlüsse ziehen – nur Trugschlüsse. Es sei überdies auch kein Nachweis dafür erbracht worden, dass Feinstaub in höherer Dosis mehr Schäden verursache als bei niedriger Dosis. „Daran hätte man schon merken müssen, dass etwas faul ist“, so Köhler. Im übrigen gebe es auch keine biologische Erklärung dafür, „warum der Feinstaub das alles im Körper anrichten soll“. Methodisch seien die Studien zwar in Ordnung, sie würden aber von der Wissenschaft völlig falsch interpretiert. „Das finde ich moralisch verwerflich“, sagt er.

Grenzwerte kamen unterschiedlich zustande

Der Politik gibt er an der Entwicklung weniger Schuld als der eigenen Zunft. „Man hat das Thema Stück für Stück aufgeblasen, bis die Politik nicht mehr anders konnte und irgendwelche Grenzwerte und Verordnungen erließ“, meint er. Dass Stickoxide und Feinstaub das Leben verkürzen, hat sich in der öffentlichen Wahrnehmung von der bloßen Vermutung zur unumstößlichen Tatsache entwickelt. Köhler meint: „Wenn alle in eine Richtung laufen, kommst du dagegen nicht mehr an.“ Seine Kritik werde in der Regel totgeschwiegen.

Angesichts dessen drängt sich die Frage auf: Wie kommen die in Rede stehenden Grenzwerte für Stickoxid und vor allem für Stickstoffdioxid (NO2) zustande? Insbesondere NO2 gilt als schlimmer Krankmacher. Denn während im Freien, also auch an stark belastenden Innenstadtstraßen, maximal 40 Mikrogramm dieser Gase pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel als Obergrenze gelten, sind in Büros sowie an anderen Arbeitsplätzen in geschlossenen Räumen 60 Mikrogramm und an industriellen Arbeitsplätzen sogar 950 Mikrogramm Stickoxide zulässig. Das ist fast das 24-Fache des Straßen-Grenzwerts. An keiner Straße in Deutschland wurde bisher ein derart hoher Wert gemessen. Wie also kommen diese Grenzwerte zustande? Das Oberbayerische Volksblatt ging bereits am 31. Juli 2017 der Frage nach, warum so viel Stickoxid für lange Zeit harmlos und so wenig für kurze Zeit eine todbringende Gefahr sein soll. Oder werden Arbeitnehmer bedenken- und verantwortungslos gefährlich hohen Schadstoffmengen ausgesetzt?

Die Antwort: Die Grenzwerte kamen durch eine völlig unterschiedliche Herangehensweise an das Problem zustande. Für den Arbeitsplatz wurde die Sache toxikologisch untersucht. In Versuchen mit Ratten wurde getestet, welche Konzentrationen sie aushalten. Erst bei 8000 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter Luft kam es zu Reizungen der Atemwege. Das ist das Achtfache dessen, was an Arbeitsplätzen erlaubt ist. Bei 2000 Mikrogramm pro Kubikmeter erlitten die Ratten keinerlei messbare Schäden. Dem Grenzwert für die Straße, so berichtete das Blatt, liegt eine völlig andere Herangehensweise zugrunde: die epidemiologische. Dabei wird die gesundheitliche Beeinträchtigung von Betroffenen lediglich statistisch erfasst. Das Ergebnis: An Stellen, an denen durchschnittliche Stickstoffdioxid-Konzentrationen deutlich über den 40 Mikrogramm liegen, erleiden Menschen gesundheitliche Beeinträchtigungen. Deshalb hat die Weltgesundheitsorganisation (WHO) diese Zahl 2005 empfohlen – und die EU sie umgesetzt. Vorher, im Jahr 2003, wurden für die WHO Untersuchungen in vielen Städten der Welt ausgewertet. Aber nur statistisch.

Zusammenhang zwischen Stickoxiden und Gesundheitsschäden wurde noch nie untersucht

Den meisten, die in der jetzigen Diskussion um Stickoxide mitreden, dürfte in dem Zusammenhang unbekannt sein, dass es bei diesen epidemiologischen Untersuchungen gar nicht allein um Stickoxide ging. Deren Vorhandensein sei nur ein „starker Hinweis auf Fahrzeugemissionen“, heißt es in dem Bericht an die WHO. Alles, was sonst noch an Gift in der Luft war, wurde so dem Sündenbock Stickoxid in die Schuhe geschoben. Im Klartext: Wenn beispielsweise an einer vielbefahrenen Straße in München oder Hamburg 60 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel gemessen werden, heißt das nicht, dass dieser Stoff es ist, der krank macht. Es heißt nur, dass die Summe der verkehrsbedingten Emissionen schädlich ist. Ob Stickoxid aus Dieselabgasen der Bösewicht ist – oder Feinstaub aus Benzinmotoren, wurde gar nicht untersucht. Wenn man NOx allein reduziert, löst man noch kein Problem. Die anderen – und damit auch die wirklich schädlichen – Schadstoffe sind nach wie vor in der Luft.

Dieser nicht vorhandene Zusammenhang war auch Thema vor dem Untersuchungsausschuss des Bundestages zur VW-Abgasaffäre. Die als Expertin angehörte Epidemiologin Annette Peters musste einräumen, dass ein direkter Zusammenhang von Stickoxiden und Gesundheitsschäden epidemiologisch noch nie untersucht wurde. Peters laut Protokoll: „Fürs NO2 bin ich mir keiner Studie bewusst, die das schon mal systematisch angeguckt hat.“ Das bedeutet: Keiner weiß, welche Schadstoffe welche Schäden verursacht haben, für die aber die Stickoxide in der gegenwärtigen Diskussion pauschal verantwortlich gemacht werden. Die krasse Fehlinterpretation von Forschungsergebnissen, die zu dem heutigen NOx-Grenzwert führten, hat noch eine zweite Dimension: Der WHO-Bericht basiert nahezu durchgängig auf Messungen, die in Zeiträumen oder Regionen vorgenommen wurden, in denen es noch keine wirksame Abgas-reinigung (für Benziner wie Diesel) gab oder in denen sie noch in den Kinder-schuhen steckte.

Wer die  Todesfallzahlen anzweifelt, wird nicht ernst genommen

Schön und gut, dass sich um die Gesundheit der Menschen gesorgt wird und es ist auch ohne Zweifel so, dass der Umweltschutz eines der höchsten Güter ist, die wir haben. Dennoch ist Vorsicht geboten. Denn man sollte ob solcher Ergebnisse oder Aussagen immer skeptisch bleiben, weil es sich dabei stets nur um Schätzungen, Hochrechnungen oder Annahmen handelt. Daraus ergeben sich mehrere Fragen: Wer hat die Untersuchung in Auftrag gegeben und wer bezahlt sie? Welche Ziele verfolgt die Organisation und was wird mit dem Ergebnis womöglich bezweckt? So ist es komplett verwirrend, wie genau der nebelhafte Begriff von „Tausenden von Toten“ durch Stickoxide, Feinstaub und Dieselruß zu deuten ist. Zum Beispiel hat das Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) vor mehr als zehn Jahren vermeldet, dass etwa 8000 Menschen pro Jahr an Lungenkrebs infolge eingeatmeten Dieselrußes sterben. Unklar ist, ob in Deutschland, Europa oder weltweit. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) wiederum sagte im Zusammenhang mit Dieselruß und Feinstaub 75000 Tote voraus. Weltweit? Nach einer anderen Studie kommen allein in Österreich und der Schweiz ca. 20.000 Menschen deswegen jedes Jahr ums Leben. Und eine Untersuchung der Universität Edinburgh kommt zu den drastischsten Aussagen: Angeblich gibt es wegen Feinstaub & Co. weltweit jedes Jahr 3,3 Millionen Todesfälle. Davon in Deutschland 35.000 alle zwölf Monate.

Die Forscher vom Max-Planck-Institut für Chemie in Mainz setzten vor mehr als einem Jahr noch eins drauf. Sie sagten: Bis 2050 könne sich die Zahl der Todesfälle verdoppeln, wenn nicht weitreichende Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen würden. Und weil die (gewollte) Dramatik, die von solchen Zahlen ausgeht, offenbar noch nicht reicht, stößt ganz aktuell in dieser Woche auch das Umweltbundesamt mit einer Studie ins gleiche Horn: Die Stickoxidbelastung in Deutschland sei die Ursache für Krankheiten von Millionen Menschen. Der Untersuchung zufolge lassen sich allein für das Jahr 2014 rund 49.700 verlorene Lebensjahre aufgrund von Herz-/Kreislauferkrankungen auf die Belastung mit Stickstoffdioxid zurückführen. Die mögliche Spannbreite liegt zwischen 17.000 und 82.000 verlorenen Lebensjahren. Dabei handelt es sich um eine statistische Schätzung.

Wer als Politiker angesichts dieses Studien- und Zahlen-Kuddelmuddels wählbar bleiben oder werden will, dem bleibt gar nichts anderes übrig, als sich einen Aspekt zwecks glaubwürdigem Umweltengagements raus zu picken und mindestens so zu tun, als brenne einem dieses Thema auf der Seele. Wer jedoch die Ergebnisse anzweifelt, wird nicht ernst genommen, wie jener erwähnte Lungenfacharzt Dr. Köhler, dessen Expertise und Schlussfolgerung keine Verbreitung findet. Ohne Zweifel ist es so, dass diese Gase natürlich gesundheits-schädlich sind. Allerdings nur in hoher Konzentration. Was bedeutet, dass man schon stundenlang und dicht am Dieselauspuff leben muss, um tatsächlich Schaden zu nehmen. Womöglich geht es bei der Veröffentlichung solcher Studienergebnisse also doch vor allem nur darum, möglichst viele staatliche Zuschüsse zu bekommen und gleichzeitig das Wahlvolk hinter die Fichte zu führen. Dann allerdings wären die angeblichen Umweltschützer nicht besser als jene Gruppierung, die von den Ökos gerne als menschenverachtend kritisiert wird – die Autoindustrie.

9. März 2018

Fahren wir Auto, so lange wir es noch dürfen!

Wenn es nach dem Umweltbundesamt geht, sind die heute geltenden Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid nicht ausreichend streng. „Es muss uns gelingen, in den nächsten Jahren zumindest im ersten Schritt die Grenzwerte einzuhalten und dann auch noch weiter nach unten zu kommen“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Offensichtlich ihre Vision: ein bundesweites Fahrverbot in den Innenstädten. Und bald darüber hinaus? Und nicht nur für Diesel.

Fahren wir also Auto, so lange wir es noch dürfen: Wenn die 40g-Grenzwerte schon nicht mehr ausreichen, was dann? Die Chefin des Umweltbundesamts spricht es zwar nicht aus, aber die von ihr propagierte weitere Senkung der Grenzwerte kann nur zum Autoverbot in den Innenstädten führen. Es wird zwar nicht so weit kommen, aber wehret den Anklängen…

Ein Preis für die Heuchelei der „Umwelthilfe“

Wenn die Grenzwerte laut UBA auch an Verkehrsschwerpunkten erreicht werden, sollen sie also weiter gesenkt und damit jeder Pkw-Verkehr aus den Städten verbannt werden. Das ist nicht nur das (nicht offen ausgesprochene) Ziel des Umweltbundesamtes, sondern auch der Deutschen „Umwelthilfe“, die ja nicht erst seit heute gut mit dem Umweltbundesamt zusammenarbeitet. Die Heuchelei der „Umwelthilfe“, die sich gerne als Weltenretterin geriert, hat jetzt sogar einen Preis für ihre fatale Heuchelei bekommen.

Der Negativ-Preis „Goldener Engel der Scheinheiligkeit“ des Prometheus-Instituts in Berlin erhält die Deutsche Umwelthilfe dafür, „dass bei ihr Anspruch, Auftreten und Ansehen in einem besonderen Missverhältnis zur dahinterstehenden Wirklichkeit“ stehe.

So bezeichne sich die „Umwelthilfe“ als „nichtstaatliche Umweltorganisation“, obwohl sie rund ein Fünftel ihres Budgets durch öffentliche Zuschüsse und Bußgelder finanziert. Darüber hinaus erziele sie durch ihre Tätigkeit als „klageberechtigter Verbraucherschutzverein“ Einnahmen von fast 2,5 Mio. Euro (ca. 30 Prozent des Jahresbudgets 2016), die ohne staatliche Unterstützung und Zertifizierung nicht möglich wären. Hierzu erklärt Frank Schäffler, Geschäftsführer von Prometheus: „Das ist die Scheinheiligkeit und Doppelmoral dieser angeblich nicht-staatlichen Organisation: Polemisch gegen den Staat und seine Vertreter wettern und gleichzeitig erheblich von staatlichen Zuwendungen und Privilegien profitieren.“

Und während die „Umwelthilfe“ skandalisiert, wenn ehemalige Politiker in der Industrie landen, scheut sie sich nicht, den ehemaligen Abteilungsleiter Verkehr im Umweltbundesamt, Axel Friedrich, im Ruhestand mit einem erklecklichen Honorar oder Gehalt zu engagieren, was ebenso in Ordnung ist wie das Engagement des CDU-Politikers Eckart von Klaeden bei Daimler. Aber in den Augen der Umwelt-Gutmenschen ist das eine ein Skandal, das andere moralisch natürlich gerechtfertigt.

Ist Stickstoffdioxid auch für Haarausfall verantwortlich?

Und das Umweltbundesamt hält für wissenschaftlich bewiesen, dass Stickstoffdioxid auch für Diabetes, Bluthochdruck und für Herz- Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich sei. Wahrscheinlich auch für Fußpilz, Haarausfall und Kurzsichtigkeit.

Obwohl die „Umwelthilfe“ mal mit 12.000, mal mit 15.000 und mehr vorzeitigen Sterbefällen argumentiert, um das Abgasrisiko zu dramatisieren, beschränkt sich das Umweltbundesamt auf 6.000. Angeblich weil unterschiedliche Berechnungen zugrunde liegen. 6.000 klingen irgendwie seriöser, weniger Ideologie belastet. Auf die Frage, um wie viel früher die durch Abgas belasteten Menschen sterben, wusste die Bundesamt-Mitarbeiterin Myriam Toballik nur eine Antwort zu geben, die pure Satire ist: „Das kann ein Tag sein oder zehn Jahre“, es lasse sich nicht genau sagen.

Und weil in der Todesfall-Statistik Raucher ebenso eingegangen sind wie Alkoholiker, Übergewichtige, Bluthochdruck-Patienten, Asthmatiker, Hochrisiko-Patienten und anderweitig gesundheitlich belastete Menschen, wird der statistische Unsinn vollends zur willkürlichen Pi-mal-Daumen-Schätzung.

Weil Statistiken zum Sterbefallrisiko, ob selbst gefälscht oder ideologisch geschönt, nur im Ungefähren enden können, ist die Feststellung vorzeitiger Sterblichkeit so unsinnig wie die Wettervorhersage fürs nächste Jahr. Nach den Gesetzen der Logik ließe sich ein vorzeitiges Sterben nur dann feststellen, wenn man wüsste, wann genau jemand ohne Abgas-Einfluss gestorben wäre. Auf eine Anfrage zum Thema der AfD antwortet der Parlamentarische Staatssekretär für Verkehr, Norbert Barthle (CDU), auf den Punkt im Bundestag: „Es gibt tatsächlich keine einzige medizinische Studie, die einen kausalen Zusammenhang zwischen den in Rede stehenden Grenzwerten und Todesfällen herstellt, das ist so.“ Fragt sich nur, wie das Umweltbundesamt zu einer gegenteiligen Aussage kommt. Die Aussage des Staatssekretärs kann hier ab 7:11 verfolgt werden: https://www.youtube.com/watch?v=3fPvQnFo9qk

Und wenn wir schon statistisch argumentieren, können wir quasi „todsicher“ konstatieren: Das größte Sterberisiko liegt in der Geburt eines Menschen begründet.

 

 

5. März 2018

 Gast-Kommentar von Peter Schwerdtmann: Politikversagen

Wer ein feines Gespür hat, kann schon ahnen, dass auch die jetzt noch erdrückende Meinung der Mehrheit die Fakten nicht auf Dauer verdecken kann. Vermutlich waren die Erwartungen an das Leipziger Urteil zu Diesel-Fahrverboten zu hoch.

Das Problem verschwindet nach dem Spruch des Bundesverwaltungsgerichts eben nicht mit einem lauten Knall. Stattdessen wächst die Erkenntnis, dass alles noch lange dauern wird, wenn es überhaupt eine Umsetzung gibt, die den Vorgaben des Urteils gerecht wird. Am Ende wird wieder von Politikversagen die Rede sein.

Und die Kritiker, die das Wort vom Politikversagen in den Mund nehmen, treffen den Nagel auf den Kopf, wenn auch anders als gedacht.Das erste Politikversagen in diesem Fall fand in Brüssel statt. Die Schaffung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ging von dem Irrglauben aus, man könne mit ein paar Grenzwerten für eine kurze Etappe auf einem Rollenprüfstand die kompletten Abgasemissionen eines Autos in den Griff bekommen. Weit gefehlt, sagte von Beginn an auch die Automobilindustrie. Aber die Einhaltung des NEFZ war nun einmal Gesetz und die Voraussetzung für die Zulassung eines neuen Modells.

Autor Peter Schwerdtmann

Das zweite Politikversagen besteht darin, zugelassen zu haben, dass alle, die sich an den NEFZ gehalten haben, heute als Betrüger gebrandmarkt werden dürfen.Das dritte Politikversagen fand statt, als die Grenzwerte für Abgasemissionen festgelegt wurden. Wer kann vernünftig erklären, warum zum Beispiel bei Stickoxid die Werte am Arbeitsplatz fast 20-mal so hoch sein dürfen wie auf der Straße?

Das vierte Politikversagen bestand und besteht darin, dass es offenbar rechtens ist, wenn ein Verein von rund 300 Mitgliedern sich einen nach grundsätzlicher, offizieller und nationaler Bedeutung greifenden Namen geben darf. Wichtiger als das ist die Tatsachen, dass die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit Halbwahrheiten und anderen, meist unseriösen Methoden Medien und Politik ungebremst und ungestraft unter Druck setzen kann. Wo waren da die Fachpolitiker und deren Fachbeamte?

Das fünfte Politikversagen besteht in dem unkritischen Umgang mit dem Druck. Mit ein paar Klagen und viel PR hat sich die Politik zu Handlangern der DUH degradieren lassen. Müssen wir damit rechnen, dass unsere Medien und unsere Politiker auch bei anderen populistischen Attacken zuschauen oder sich sogar von dem Trend wieder einfangen lassen?

Das sechste Politikversagen: Der Schutz seiner Bürger ist eine der Hauptaufgaben des Staates. Doch wer mag leugnen, dass Umweltthemen wie der Verbrennungsmotor immer wieder auch mal aus parteipolitischen oder industriepolitischen Gründen missbraucht werden. Im Fall des Dieselbetrugs von Volkswagen haben viele mit unverhohlener Schadenfreude zugeschaut, dass die komplette deutsche Schlüsselindustrie niedergemacht und alle Hersteller samt ihren Managern als Betrüger hingestellt wurden. Doch am schlimmsten traf es den Dieselauto-Besitzer. Er wurde hemmungslos enteignet.

Das siebte Politikversagen lässt sich unschwer vorhersagen: Es ist mal wieder keiner gewesen. Aber leider erwartet kaum jemand ernsthaft, dass Vorgänge wie diese zu einem Umdenken führen. Stattdessen wird gerade aktuell eine härtere haftungsrechtlich Gangart gegenüber der Industrie gefordert. Wer zieht eigentlich die Umweltpopulisten zur Verantwortung?Es wird sich lohnen, die Frage im Hinterkopf zu behalten. In ein paar Wochen, wenn wir klarer erkennen, wo Ursache und Wirkung zu suchen sind, wird sich zeigen, ob es der DUH und anderen gelingen kann, eine neue Sau durchs Dorf zu treiben und die Gesellschaft wieder mit dem Habitus der gerechten Empörung vor sich herzutreiben. Das nächste Politikversagen kommt, oder? (ampnet/Sm)

3. März 2018

Jurist erklärt: Die Umwelthilfe darf eigentlich gar nicht für die Allgemeinheit klagen

Bei Maybrit Illner kam Jürgen Resch ins Schwitzen. Der Frage nach dem Klage-Geschäftsmodell der Umwelthilfe wich Resch sichtlich verunsichert aus. Dabei gibt es ganz andere Gründe, die Rechtmäßigkeit der Klageflut zu bezweifeln. Die Umwelthilfe verstößt nämlich selbst gegen EU-Recht.

Das allgemeine Klagerecht, mit dem sich „Umwelthelfer“ Resch so gerne brüstet, dürfte der Verein gar nicht bekommen haben, behauptet ein Anwalt in Stuttgart. Dass dies bisher niemanden gestört habe, sei verwunderlich. „Wahrscheinlich hat niemand damit gerechnet, wie die Umwelthilfe dieses allgemeine Klagerecht missbraucht und davon gut lebt.“

Wie ist das möglich? Nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt- Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) ist einem Verein die allgemeine Klageberechtigung nur dann zu gewähren, wenn er jeder Person den Eintritt als Mitglied ermöglicht, die die Ziele der Vereinigung unterstützt; Mitglieder sind Personen, die mit dem Eintritt volles Stimmrecht in der Mitgliederversammlung der Vereinigung erhalten.

Ich selbst habe versucht, Mitglied zu werden; mein Antrag wurde nicht einmal beantwortet. Telefonisch wurde mir gesagt, dass ich „Fördermitglied“ ohne Stimmrecht werden kann. Ein klarer Verstoß gegen EU-Recht. Jürgen Resch antwortete bei Maybritt Illner ziemlich verunsichert, dass der Verein 274 Mitglieder habe, „sieben Mal so viel wie Greenpeace“. Was der Vergleich mit Greenpeace soll, bleibt sein Geheimnis, diente aber der Ablenkung.

Fest steht, dass die Umwelthilfe die oben genannte EG-Richtlinie nicht befolgt. Aus gutem Grund. So vermeidet der rührige „Geschäftsführer“ Resch, dass irgendwann mal die Mitgliederversammlung auf die Idee kommen könnte, sowohl das unseriöse Abmahn-Geschäftsmodell als auch Resch selbst abzuwählen. Das würde das Ende der Umwelthilfe Reschser Prägung bedeuten, die der CDU-Bundestagsabgeordnete Joachim Pfeiffer gar „eine semikriminelle Vereinigung“ nennt.

Tatsächlich hat Resch seiner ideologischen Verbohrtheit mit der zu Unrecht erhaltenen Klageberechtigung ein stabiles Fundament gegeben, das von höchsten Gerichten bestätigt wird. Niemand fragt heute noch, wieso sich die Umwelthilfe als Rächer der „vorzeitig“ an Abgasen Gestorbenen aufspielen kann. Niemand fragt nach, ob die allgemeine Klageberechtigung zu Recht erteilt worden ist. Resch hat die Umwelthilfe zum Vehikel seiner offensichtlichen Autofeindschaft gemacht, die er nie zugeben würde. Ihm geht es natürlich „nur um die Menschen, die an belasteten Straßen wohnen“. Dass diese Menschen am Arbeitsplatz deutlich höhere Grenzwerte akzeptieren sollen, lässt der pathologische Autogegner nicht gelten. Auch nicht, dass sich die Schadstoffbelastungen selbst in kritischen Städten den Grenzwerten nähert, die schon in zwei, drei Jahren auch ohne Fahrverbote erreicht würden.

Und wer nun meint, die Umwelthilfe würde nach den ersten Fahrverboten Ruhe geben, ist naiv. Resch denkt weiter. Sollten die Städte belastete Straßen mit Fahrverboten für Diesel belegen, wird die Umwelthilfe Fahrverbote für die gesamten Innenstädte fordern. Dann sollen auch Benziner ohne Partikelfilter (die jetzt zunehmend bei neuen Modellen eingeführt werden) aus Umweltzonen ausgesperrt werden. „Wir brauchen weniger Individualverkehr“, sagte Resch bei Maybrit Illner. Und er meint: Wir können/sollten/müssen ganz aufs Auto verzichten. So sieht der „Umwelthelfer“ angewandten Verbraucherschutz.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

26. Februar 2018

Schützt die Toten! ARD-Presseclub wird zur Satire-Sendung

Eigentlich unfassbar, wie viel autofeindliche Ideologie und Ahnungslosigkeit im renommierten sonntäglichen Presseclub möglich sind. Da fielen Sätze, die jeder Satire-Sendung zur Ehre gereichten.

Zum Beispiel dieser von der Taz.de-Journalistin Ulrike Herrmann in ihrem Plädoyer für eine blaue Plakette: „Das würde die Leute, die tatsächlich sterben, am besten schützen!“ Aber das war nicht der einzige Unsinn, der da vom Stapel gelassen wurde, dessen sich nicht einmal der beredte Moderator Jörg Schönenborn erwehren konnte. Eigentlich sollte sich diese Sendung niemand entgehen lassen, die in der Mediathek unter diesem Link zu finden ist: http://www.ardmediathek.de/tv/Presseclub/Dicke-Luft-und-Fahrverbote-Hat-die-Pol/Das-Erste/Video?bcastId=311790&documentId=50342978

Da hatte auch der sachlich-ruhig argumentierende Holger Appel von der FAZ nicht viel zu melden. Ob die Politik beim Diesel-Skandal versagt habe, war für die Diskutanten nur eine rhetorische Frage. Verallgemeinernd warf die taz-Journalistin in die Runde: „Die deutsche Autoindustrie hat ihre Kunden betrogen und es wird toleriert, dass jedes Jahr mindestens 6.000 Menschen sterben.“ Als der Moderator wissen wollte, woran die Menschen konkret sterben, antwortete die Dame, „…durch Herz und Kreislauf“.

Allerdings gibt es namhafte Mediziner, die diese Krankheiten eher aufs Rauchen, auf Übergewicht und Bewegungsarmut zurückführen. Das ficht die Journalistin nicht an, denn der Diesel ist an allem schuld. Letztlich wohl auch an den jährlichen 850.000 Sterbefällen in Deutschland.

Und es kam noch besser: In Deutschland stürben lediglich 433 Menschen im Jahr durch Gewalt. Da würde dann ein erheblicher Aufwand getrieben, um die Taten aufzuklären. Im Fernsehen gebe es Krimi-Tote, Bluttaten mit tödlichem Ausgang würden öffentlich skandalisiert. „Aber das eigentliche Tötungs-Objekt ist nicht die Pistole, sondern der Diesel-Fahrer…“ Was will die Dame uns sagen? Diesel-Fahrer sind Mörder? Alles, was recht ist. Das geht irgendwie zu weit, wenn das nicht doch eine Satire-Sendung war.

Die 6.000 in einer Studie des Bundesumweltamtes behaupteten Todesfälle seien ja nur die Untergrenze: „Wahrscheinlich sind es 10.000, wenn man die Schlaganfälle mitrechnet.“ Und die Luftverpestung treffe ja besonders „die Armen“, die an diesen über Gebühr belasteten Straßen wohnen. „Nicht die Villenbesitzer, die mit ihrem Mercedes in die Stadt fahren und dort die Luft verschmutzen.“ Das ist automobiler Klassenkampf pur.

Der Hinweis des Moderators, dass die Umwelthilfe an ihren Abmahnungen viel verdient, konterte Herrmann ziemlich dreist mit einer glatten Lüge: „Die Umwelthilfe wird durch eine breite Spendenbasis getragen.“ Der Einwand des Moderators, dass dies nur 20 Prozent seien, musste Herrmann zwar bestätigen, um dann gleich zu relativieren: „Die Umwelthilfe ist keine Lobby-Organisation und die einzige Umweltorganisation, die es geschafft hat, diesen Skandal aufzudecken.“ Damit ist sie gleichsam moralisch geadelt.

Die Zeit-Journalistin Petra Pinzler weiß auch, wie das Luft-Problem gelöst werden kann: „Wir müssen den Leuten ermöglichen, mobil zu sein, ohne ein eigenes Auto zu haben.“ Na, also. Ist doch alles ganz einfach.

 

25. Februar 2018

Harald Kaiser über Elon Musk: Magier mit Macken

Die umstrittenen Geschäfte des Unternehmer-Popstars Elon Musk: Dreht der Mann seinen Fans und den überzeugten Investoren eine lange Nase? Spinnt er nur rum? Oder meint er es ernst?

 

Elon Musk, in Personalunion gleichermaßen genialer Selbstdarsteller, meisterhafter Verkäufer und Chef mehrerer Firmen in den USA, hat offenbar ein neues Steckenpferd. Der gebürtiger Südafrikaner, mit seinem Elektroauto-Unternehmen Tesla das Schreckgespenst der alten Automobilindustrie, verkauft jetzt auch Flammenwerfer – nur so zum Spaß. Angeblich, weil er mal eine Wette mit sich selbst verloren hat. Die ging so: Wenn es ihm gelingt, von den als Werbemittel gedachten Baseballkappen seiner Boring Company (übersetzt: Langweiler-Firma) 50.000 Stück zu verkaufen, dann wird er einen Flammenwerfer entwickeln lassen und verkaufen.

 

Warum ausgerechnet einen Flammenwerfer, in etwa so groß wie eine Maschinenpistole, ist unbekannt. Kürzlich hat Musk das neue Gerät auf einer Pressevorführung angepriesen und sich dabei königlich amüsiert. Wörtlich sagte er: „Guaranteed to liven up any party!“ Auf Deutsch heißt das etwa: „Damit werden Sie jede Party aufmischen.“ Kostenpunkt: 500 Dollar. Ausgeliefert wir das Ding ab Frühjahr, bestellt werden kann es im Internet schon heute unter: https://www.boringcompany.com/flamethrower. Angeblich hat Musk bereits 20.000 Bestellungen. Einen Feuerlöscher gibt‘s dazu.

 

Nun ist die große Frage: Setzt der Kerl nur noch auf Effekte für die Medien, um so von den gigantischen wirtschaftlichen Problemen seiner Firmen abzulenken? Immerhin wurde kürzlich wieder einmal ein neuer Rekord-Quartalsverlust allein bei seiner Autofabrik Tesla in Höhe von 675 Millionen Dollar verkündet. Eine klare Antwort, wie viel Show stets mitschwingt, gibt es nicht. Man kann nur vermuten. Jedenfalls gibt es kein Unternehmen, das ihm gehört, dessen Wirtschaftlichkeit von Experten nicht angezweifelt wird. Doch der Reihe nach.

 

Da ist

  1. Tesla Motors (Gründungsjahr 2004). Mit den Elektroautos, die die sehr ambitionierte Firma herstellt, hat er die alteingesessene Benzinbranche durchaus richtig erschrecken können. Es ist sogar mehr als ein bloßer Anfangserfolg. Denn die Autogiganten haben auf Musks Elektroangriff ihrerseits mit ähnlichen Autos oder auch nur Ankündigungen reagiert. Musk jedenfalls ist der festen Überzeugung, dass das Automobil mit Verbrennungsmotor ein Auslaufmodell ist. Dumm nur, dass keines seiner derzeit drei Modelle (Model S, Model 3 und Model X) Geld verdient. Die Firma hat Milliarden Schulden und braucht ständig frisches Geld. Und obendrein gibt es Probleme mit der Fertigungsqualität, so dass die Autos vielfach nachgebessert werden müssen. Demnächst will Musk sogar einen Elektro-Lastwagen wie auch einen E-Pickup (mit offener Pritsche) auf den Markt bringen.
  2. SpaceX (2002). Mit der Firma will er zeigen, dass man wiederverwendbare Raketen bauen kann. Keine Wegwerfdinger wie sie die US-Raumfahrtbehörde NASA seit Jahrzehnten verwendet (vom Space Shuttle mal abgesehen). Bewiesen hat er, dass solch eine Rakete, nachdem sie gestartet wurde, tatsächlich wieder rückwärts landen kann, um später erneut in den Himmel gejagt zu werden. Musks im Wortsinn hochfliegende Pläne sehen auch vor, ein Raumschiff zu bauen, mit dem ein Team zum eines Tages Mars donnern soll. Wahrscheinlich auf Nimmerwiedersehen. Der 46-Jährige hat es immerhin geschafft, bei SpaceX die NASA einzubinden und mit ihr einen Vertrag über eine Zusammenarbeit abzuschließen, der etwa 1,4 Milliarden Dollar wert sein soll.

 

Doch inwieweit das staatliche Geld bereits geflossen ist, weiß nur Musk allein. Und wie kein Zweiter versteht er es, virtuos auf der Tastatur der perfekten Öffentlichkeitsarbeit zu spielen, um die Medien gleichermaßen zu interessieren wie auch einzulullen. Anders ist der Start einer SpaceX-Trägerrakete am 6. Februar nicht zu benennen, die mit einem Tesla-Elektrocabrio als symbolischer Fracht ins All gefeuert wurde. Eine sanfte Rückkehr ist nicht geplant. Vielmehr wird die Raketenkapsel mit dem Auto im Kofferraum auf ewig durch den Weltraum jagen. Musk konnte sich darauf verlassen, dass die Medien auf allen Kanälen Beifall zu der Aktion klatschten. Ob jedoch SpaceX genauso wie das Schwesterunternehmen Tesla nur rote Zahlen schreibt, hat angesichts dieser Hollywood-reifen Vorführung niemand hinterfragt. Der Gag und die Sensation waren wichtiger.

 

  1. The Boring Company (2016) und Hyperloop (2013). Beide gehen in den Untergrund, kooperieren eng und wollen nicht nur die Vereinigten Staaten, sondern am besten gleich die ganze Welt untertunneln, um in den Röhren Züge/U-Bahnen fahren zu lassen. Natürlich elektrisch angetrieben und mehrere hundert Stundenkilometer schnell. Erste Tunnels gibt es bereits, wenngleich sehr kurze. Tests hat es darin wohl auch gegeben. Die Ergebnisse sind unbekannt. Und wie bei den beiden ersten Firmen aus Musks Weltreich: Auch Boring dürfte noch eine Geldverbrennungsanlage sein. Da passt zumindest symbolisch der neue Flammenwerfer ins Programm.

 

  1. The Gigafactory (2014). Die Fabrik ist ein Teil von Tesla. Dort werden Akkus für die Elektroautos hergestellt. Es gibt zwei Probleme: Die Produktion ist aufwändiger als geplant und deshalb kommen zu wenig Akkus von den Herstellungsbändern. Das führt dazu, dass es nicht genügend Akkus für die Ausrüstung der Autos gibt, die dann nicht termingerecht ausgeliefert werden können. Immerhin will Musk dieses Jahr 500 000 Elektroautos bauen, für die alle die elektrischen Kraftspender gebraucht werden. Derzeit sieht es nicht so aus, als ob die Stückzahl erreicht werden könnte.

 

  1. SolarCity (2006). Das mit seinen Cousins Peter Rive und Lyndon Rive gegründete Unternehmen konzipiert, finanziert, vertreibt und installiert Solarstromanlagen. Ob das Geschäft mit der kostenlosen Sonne auch die Kasse erwärmt, ist nicht bekannt.

 

 

Unterm Strich macht Magier Musk also stets eine Riesenwelle. Bisher hat es immer geklappt, dass seine Fans in Mengen zu seinen Veranstaltungen strömen und vielfach weitgehend kritiklos an seinen Lippen hängen. Wie bei einem Popstar, der glorifiziert wird. Inzwischen jedoch weiß Musk, dass er aufpassen muss, dass aus den Gläubigen nicht Gläubiger werden. Denn viele von ihnen haben Geld in ihn investiert, das sich irgendwann rentieren muss. Genau das ist der Punkt, weswegen inzwischen der eine oder andere mehr oder weniger einflussreiche Finanzanalyst an der New Yorker Wallstreet Musks Treiben kritisch sieht. Weitgehend verflogen ist in den Geldkreisen die Euphorie, dass der Multi-Unternehmer gar nicht scheitern könne. So wundert es nicht, dass die kritische wirtschaftliche Lage zumindest von Tesla ein altes Gerücht wiederbelebt hat: Musk müsse mindestens Tesla alsbald verkaufen.

 

Der Multi-Unternehmer selbst ist längst aus dem Gröbsten raus, er besitzt Milliarden an Dollar. Das Wirtschaftsmagazin Forbes, das jährlich eine Hitliste der reichsten Amerikaner veröffentlicht, stufte ihn im August 2017 mit 20,7 Milliarden Dollar Vermögen auf Platz 12 der 100 Reichsten des Landes ein. Deswegen kann er es sich auch leisten, wie kürzlich bei Tesla als Big Boss um zehn Jahre zu verlängern – ohne üppiges Gehalt. Genauer gesagt: Nur wenn der Laden endlich Geld verdient, bekommt auch der Gründer etwas ab. Die Mutmaßung der Börsenexperten, dass Musk mit Tesla einen Teil seines Imperiums verkaufen werde oder müsse, passt jedenfalls zu seinem bisherigen Geschäftsgebaren: Firmen zu gründen und irgendwann gewinnbringend zu verkaufen.

 

So hat er es unter anderem mit dem Online-Bezahldienstleister PayPal gemacht, der 2002 an eBay für 1,5 Milliarden Dollar verkauft wurde. Musk war zu dem Zeitpunkt mit 11,7 Prozent größter Anteilseigner und kassierte nach damaligem Kurs etwa 150 Millionen Dollar. Das ist aber nur das prominenteste Beispiel. Schon 1999 verkaufte er das mit seinem Bruder gegründete Internetunternehmen Zip2 für 309 Millionen Dollar an den Computerhersteller Compaq. Der Preis galt damals in der Start-up-Szene als Sensation.

 

Wir lernen daraus: Offenbar wartet Musk mit einem Verkauf stets solange, bis der Markt ganz narrisch nach einem bestimmten Produkt ist. Das war damals so mit den Internetfirmen, das kann heute angesichts des Hypes um Elektroautos wieder so sein. Der zumindest theoretisch passende Käufer könnte Apple sein, der Nachbarkonzern im Silicon Valley. Apple schwimmt nicht nur im Geld (Barver-mögen: ca. 250 Milliarden Dollar), Apple sucht auch ständig nach neuen Geschäfts-feldern. Da könnten Elektroautos genau das Richtige sein. Vor allem müsste man sie nicht mehr aufwändig selbst entwickeln. Es gibt sie ja bereits – bei Tesla. Wie auch die Fabriken dafür und jene für die Akkus. Und da Automobile ziemlich sicher in Zukunft ultimative mobile elektronische Geräte sein werden, würde Apple mit seiner ausgefuchsten und vor allem hochwertigen Technologie als künftiger Tesla-Eigner passen. Theoretisch. Wir werden sehen.

20. Februar 2018

BMW vom Kraftfahrtbundesamt entlastet – Umwelthilfe meldet Zweifel an

BMW hatte es gewagt, gegen den berüchtigten Abmahnverein „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ vorzugehen. Die Behauptung der Umwelthilfe, ein von ihr getesteter BMW 320 d würde mehr Stickoxide als erlaubt ausstoßen, hat BMW offenbar widerlegt und dies vom KBA bestätigt bekommen. Die Umwelthilfe meldet – was auch sonst – Widerspruch und Zweifel an. Die Umwelthilfe setzt ihren Kampf gegen den Diesel fort.

Damit geht der Streit um die Wahrheit in die nächste Runde. Das KBA hat BMW bestätigt, dass der vom TÜV Süd untersuchte BMW 320 d die „rechtlichen Vorgaben vollumfänglich“ erfülle. Die Umwelthilfe kritisiert die vom KBA formulierte Einschränkung, dass die Grenzwerte „unter normalen Betriebsbedingungen“ eingehalten würden. Die Umwelthilfe beharrt auf ihrer Behauptung, „der von der DUH getestete BMW 320d stieß im Straßenverkehr bis zu sieben Mal so viel Stickoxid aus wie im Labortest“. Schon bei sportlichem Anfahren schnellten die Stickoxide in die Höhe.

BMW gibt sich selbstbewusst: „Die KBA-Testergebnisse lassen darüber hinaus darauf schließen, dass die von der Deutschen Umwelthilfe bemängelten Abgaswerte durch erzwungene Fahrsituationen und fehlerhafte Versuchsdurchführung zustande kamen. Diese sind nicht repräsentativ.“ Und weiter sagt Entwicklungsvorsatand Klaus Fröhlich dazu: „Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert. Unsere Dieselmotoren sind sauber. Darauf können sich Öffentlichkeit und Politik, vor allem aber unsere Kunden und Mitarbeiter verlassen.“ Die KBA-Testergebnisse zeigen in aller Deutlichkeit: Das geprüfte Fahrzeug wurde nicht manipuliert. Das Vorgehen der DUH halten wir deshalb für unseriös und ohne jegliche Aussagekraft.“

Die Umwelthilfe hat nun das KBA aufgefordert, die Testergebnisse im Detail offen zu legen. Es bleibt also spannend, obwohl BMW nun erst einmal aus dem Schneider ist. Und aus dem Schneider bleiben wird. Denn wenn gesetzliche Vorschriften eingehalten werden, kann auch die Umwelthilfe nichts daran ändern und kritisieren. Genauso verhält es sich ja mit den Verbrauchsangaben: Wer immer Vollgas fährt, treibt den Verbrauch deutlich in die Höhe. Auch hier fehlte ein justiziabler Anlass, die Mehrverbrauch anzufechten. Gesetzliche Regelungen sind und werden in beiden Fällen eingehalten. Insofern hat die so genannte Umwelthilfe schlechte Karten.

 

 

 

 

 

 

 

19. Februar 2018

Kann der neue VW T-Roc das kompakte SUV-Segment rocken?

Yes, he can. Der neue T-Roc macht was her. Optisch und technisch. Der VW-Einstieg in das Segment der „kleinen“ Geländewagen war überfällig, aber nicht überflüssig. Der Neue von VW ist auf Erfolg getrimmt.

Gibt es im kompakten SUV-Segment Liebe auf den ersten Blick? Beim neuen VW T-Roc könnte dies der Fall sein. Denn er ist zweifelsfrei ein Hingucker. Der VW-Einstieg in das Segment dürfte – das zeichnet sich bereits anhand der Bestellungen ab – gelingen. Setzen sich die ästhetischen Qualitäten auch technologisch unter dem Blechkleid fort?

Schon die Werbung für den T-Roc ist anders als sonst jenseits jeder Biederkeit angesiedelt. Dass im aktuellen Werbespot selbst ein kleiner (übrigens rein virtuell erzeugter) Ziegenbock dem neuen Modell seinen Respekt zollt, kommt jedenfalls bei Werbern gut an. Und bei potentiellen Käufern macht das Computer animierte Böcklein zumindest neugierig. Auch deshalb hat Volkswagen jetzt den Platz eins im Kreativranking Gunn100 unter den 50 Werbetreibenden weltweit belegt. Allerdings kann Werbung qualitative Substanz nicht ersetzen.

Mehr als ein Golf im SUV-Format

Wie viel Produktqualität steht also hinter der T-Roc-Werbung? Eines ist schon mal klar: Der T-Roc ist nicht eine Art kleiner Bruder des VW Tiguan, auch nicht ein Golf im SUV-Format, obwohl beides zutreffend genannt werden kann. Der T-Roc ist so was von eigenständig, dass wir eine Familien-Zugehörigkeit nur in den technischen Ausstattungsmerkmalen und dem Armaturenraum erkennen können. Natürlich ist die Handschrift des VW-Designs innen wie außen wahrzunehmen – aber ist das ein Nachteil?

Die von Elementen in der Außenfarbe eingerahmten Armaturen gibt es ja nicht nur beim T-Roc, sondern ist ein zeitgeistiger Trend bei VW, der uns sehr gut gefällt. Die Eigenständigkeit des Fahrzeugs bleibt dennoch dominierend, dass wohl niemand den Eindruck haben kann, hier kommt ein langweiliges Derivat gängiger VW-Modelle daher. Die technischen Anleihen innerhalb des Volkswagen-Konzerns sind über die „Modulare Querbaukasten-Plattform“ zwar vorhanden, sie fallen aber nicht unangenehm auf. Dass die Material-Anmutung im Innenraum nicht jener des verwandten Audi Q2 entspricht, bemängeln nur überkritische Naturen. Wir finden, dass eine gewisse Rustikalität eines „Geländewagens“ auch für die Fingerspitzen fühlbar werden darf. Es muss nicht immer weichgespülter Kunststoff sein, den wir anfassen. Und im Vergleich zu manchen anderen Autos, in denen uns überall Hartplastik umgibt, ist das Material des T-Roc einem Premium-Produkt angemessen.

Eine originelle Lichtsignatur setzt witzigen Akzent

Die Karosserie setzt außen spannende Akzente, die durch ihre ausgestellten Radhäuser, ein charaktervolles Gesicht und ein gelungenes Heck getragen wird. Die originellen LED-Tagfahrleuchten, die zugleich als Blinker funktionieren, sind eine witzige Licht-Signatur, wie es im Marketing-Sprech heißt.

Mit dem 150-PS-Diesel und 7-Gang-DSG sowie Allradantrieb 4Motion sind wir jederzeit gut unterwegs. Allerdings schaltet das Doppelkupplungsgetriebe beim zügigen Beschleunigen besonders im Sport-Modus für unseren Geschmack eine Nuance zu hart. Gerade im drehmomentstarken Diesel fällt dies auf. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück.

Uns gefallen die Schaltpaddel am Multifunktionslenkrad, weil sie dem Fahrer die Kontrolle über die Gangwahl lassen. Allerdings macht auch der Automatik-Modus Spaß, wenn man es ruhiger angehen mag. Keine Frage, dass das DSG systembedingt sehr gut zu diesem Motorcharakter passt, weil es den Verbrauch effizient zügelt. Im Schnitt scharfer Fahrten über Landstraße und Autobahn sowie einem Drittel Stadtverkehr kommen wir kaum über sieben Liter hinaus. Bei einer langen Vollgasfahrt steigt der Verbrauch schon mal auf 8,7 oder gar neun Liter.

Der vehemente Antritt verblüfft trotz bescheidener 150 PS

Obwohl VW bei den neuen Dieseln nun auf AdBlue-Technologie setzt, um die Stickoxide zu eliminieren und nicht nur auf dem Prüfstand gute Werte zu erhalten, fehlt dem Fahrer leider die Information, wie viel von diesem nun an vielen Tankstellen erhältlichen Harnstoff verbraucht wird, der pro Liter etwa 60 Euro-Cent kostet. Eine AdBlue-Reserve-Anzeige fehlt leider. Geht AdBlue zur Neige, wird der Fahrer zwar gewarnt, aber das reicht als Information unserer Meinung nach nicht aus. Ohne AdBlue lässt sich das Fahrzeug überhaupt nicht mehr oder nur kurz im Notprogramm bewegen. Der Verbrauch dieses Zusatzmittels kann je nach Fahrweise und anderen Kriterien bis zu zwei, drei Prozent des Kraftstoffverbrauchs ausmachen. Der Faktor Diesel-Wirtschaftlichkeit nimmt damit leider etwas ab, der Spaß am Diesel aber überhaupt nicht. Der Antritt aus dem Drehzahlkeller ist Dank Diesel-Turbo-Drehmoment immer wieder ein Erlebnis. Auch beim mit 150 PS nicht gerade übermotorisierten T-Roc-Testwagen verblüfft der vehemente Antritt bei jedem Gasgeben.

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, bei dem der sportliche Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Die präzise Lenkung und das einstellbare Dämpfersystem sorgen jederzeit für Fahrfreude. Die VW-Ingenieure – das ist nicht nur dem neuen T-Roc anzumerken – verstehen es in den letzten Jahren immer besser, Fahrwerke so abzustimmen, dass sie allen Gegebenheiten gewachsen sind. Ob jemand dynamisch um die Ecken flitzt oder gemächlich dahinbummeln mag, der T-Roc passt sich allen Bedürfnissen an. Und jedem Fahrer bzw. jeder Fahrerin.

Die Extra-Preisliste ist nach oben ziemlich offen

Was uns besonders gefällt: die sehr gut funktionierende Sprachbedienung, die präzis lenkende Einparkhilfe, die nicht nur große Parklücken, sondern ziemlich enge Lücken bewältigt, das digitale Cockpit, die Platzverhältnisse vorn und hinten, die Variabilität des Gepäckraums, die Abstandsregelung und das sehr gut zu bedienende Navigationssystem sowie all die anderen Assistenten, die das Fahren sicherer und komfortabler machen. Und bei dieser Aufzählung fällt der Übergang zu den Kritikpunkten nicht schwer: Die Extras kosten ohne Ende.

Während unser Testwagen mit 31.825 Euro (inklusive 7-Gang-DSG und Allrad) in der Liste steht, summiert sich der Grundpreis mit den Sonderausstattungen auf 42.410 Euro. Was unverständlich ist: Warum kosten ein relative einfaches App-Connect (455 Euro) und die Telefonschnittstelle Comfort mit induktiver Ladefunktion (465 Euro) zusammen 920 Euro, während ein so wertvolles Extra wie die Automatische Distanzregelung ACC inklusive City-Notbremsfunktion nur mit 320 Euro zu Buche schlägt. Der Parklenkassistent kostet 795 Euro , die sehr sinnvolle Sprachbedienung 220 Euro. 27 Sonderausstattungen machen aus unserem Testwagen zwar ein Rund-um-Sorglos-SUV, aber nicht jedes Extra hat es verdient, bestellt zu werden. Unabdingbar nach unserer Überzeugung notwendig: die Verkehrszeichenerkennung für 320 Euro. Wenn man weiß, dass sich auf unseren Baustellen-Autobahnen und Landstraßen die Tempi-Limits ständig auf wenigen Metern ändern, wird dieses System zu schätzen wissen. Verblüffend übrigens, wie schnell die Kamera die Verkehrszeichen registriert und im Display darstellt. Noch ein Extra, das schön, aber verzichtbar ist: Die auffallende Farbe Kurkumagelb Metallic mit dem Dach in Schwarz, sieht sehr interessant aus, steht aber mit 745 Euro in der Preisliste, die allerdings der Individualisierung kaum Grenzen setzt.

Keine Frage, dass der T-Roc den Markt seiner Klasse rocken wird. Der Auftragseingang „hat unsere Erwartungen weit übertroffen“, heißt es in Wolfsburg. Kompakte SUV fluten schon heute weltweit die Straßen. Der Drang nach Geländetauglichkeit ist ungebrochen. VW geht davon aus, dass der Markt weltweit von derzeit rund sechs Millionen bis 2025 auf über zehn Millionen wachsen wird.

Technische Daten VW T-Roc TDI SCR 4Motion : viertüriger Kompakt-SUV, Länge: 4,23 Meter, Breite: 1.82 Meter/1,99 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Leergewicht: 1.530 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 392 – 1.237 Liter, Tankinhalt: 55 Liter, Motor: Reihenvierzylinder-Diesel mit Turbolader, Hubraum 1968 ccm, Leistung: 150 PS U/min, max. Drehmoment: 340 Newtonmeter zwischen 1.750 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,7 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 135 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse EU6d, Preis ab: 31.825 Euro/ Testwagen 42.410 Euro.