6. Dezember 2018

Mobil in Deutschland e.V.: Der Irrsinn mit den Stickoxiden

Jeder Lungenfacharzt dürfte sich wundern, wie vehement der Abmahnverein „Deutsche Umwelthilfe“ darauf pocht, dass bei Überschreitung der durchschnittlich zulässigen 40 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter schwerwiegende Lungenkrankheiten oder ein früherer Tod drohen soll.

Die Abmahner der „Umwelthilfe“ pochen auf EU-Grenzwerte, die wissenschaftlich begründet sein sollen, aber rein ideologisch in EU-Recht gegossen wurden. Die „Umwelthilfe“ scheint das Recht auf ihrer Seite zu haben. Tatsächlich surft sie lediglich, aber erfolgreich auf von Politikern willkürlich gesetzten Grenzwertregeln. Die einzuklagen ist juristisch keine Kunst, weil Richter nun mal an EU-Recht gebunden sind. Wie irrsinnig diese Regeln sein können, lässt sich ja nicht nur am Stickoxid festmachen. Erinnert sei nur an die Energie-Sparleuchten, die nun als Giftmüll entsorgt werden müssen und geoklimatisch null Vorteile gebracht haben.

Wie der Verein „Mobil in Deutschland“ nun in einer bemerkenswerten Pressemitteilung deutlich macht, sind die Grenzwerte für den Straßenverkehr ein Witz, nein Irrsinn. Der Wahnwitz hat ebenso Methode wie jener vom menschengemachten Klimawandel. Aber das ist einer anderen Geschichte vorbehalten.

In Deutschland sind 13 Millionen Diesel-Autos betroffen

Mobil in Deutschland warnt davor, die Mobilität von 13 Millionen Dieselfahrzeugen in Deutschland einzuschränken. Dass die Politik dies einfach so hinzunehmen scheint, ist bemerkenswert. Mobil in Deutschland sagt dazu: „Noch nie war die Luft in unseren Städten besser als heute. Das sagt sogar das Umweltbundesamt. Dennoch wird eine Stadt nach der anderen verklagt, weil sie die Grenzwerte für Stickstoffdioxid angeblich nicht einhalten. 40 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter auf der Straße sollen gefährlich sein.

Gleichzeitig gelten am Arbeitsplatz (Innenraum) 60 Mikrogramm NOx/m3, in Fabrikhallen sind sogar 950 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter Luft erlaubt. Eine Zigarette verursacht mehr als 200.000 Mikrogramm NOx/m3. In den USA gelten im Übrigen 100 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter auf der Straße. Alles darunter wird als „beste Luftqualität“ bezeichnet. Doch in Deutschland werden Fahrverbote auferlegt und damit ein enormer Schaden für Autofahrer, die Umwelt, Wirtschaft und Industrie in Kauf genommen. Von dem Imageschaden mal ganz abgesehen. So etwas gibt es nur in Deutschland.“

Der Verein fordert in einer Petition an den Bundestag, die Grenzwerte anzupassen. Mittlerweile hat der Verein 20.000 Unterschriften gesammelt und will nach Erreichen der 50.000 den Bundestag auffordern, Fahrverbote zu verhindern.

 

 

 

 

 

 

Umwelthilfe

23. November 2018

Der Hokuspokus der Anti-Auto-Ideologen

Wie Millionen Menschen von einer Clique angeblicher Weltverbesserer an der Nase herum geführt werden. Von Harald Kaiser

Es geht um die Zahl 40. Denn bereits 40 Mikrogramm der Gase Stickoxid oder Stickstoffdioxid (NOX/NO2) pro Kubikmeter Luft sollen gesundheitsschädlich sein. So ist es seit mindestens drei Jahren im Krieg gegen Autoabgase zu hören, sehen oder zu lesen.  Gemeint ist vor allem das Abgas von Dieselautos. Und weil dieser EU-Grenzwert insbesondere in Innenstädten öfter überschritten wird, verhängen deutsche Gerichte immer häufiger Fahrverbote. Gleich, ob dieser Grenzwert Sinn macht oder Unsinn ist. Darüber haben Gerichte nicht zu befinden, sie müssen lediglich die Einhaltung von Vorschriften durchsetzen. Deswegen sind solche Urteile rein formal okay, denn die jeweiligen Kammern haben keine Wahl. Alles andere, wie etwa die Festlegung der Höhe solcher Grenzwerte, ist Sache der Politik.

Jetzt hat sich eine kompetente Stimme aus dem Lager der Grenzwertgegner zu Wort gemeldet, der mit einem simplen Hinweis zu der erbittert geführten Debatte nachdenklichen stimmen müsste. Es handelt sich um einen ausgewiesenen Experten, um den Lungenfacharzt Prof. Dr. med. Dieter Köhler, ehemals Präsident des deutschen Pneumologenverbandes. Der 70jährige Mediziner aus dem sauerländischen Schmallenberg sagt: „Wenn die Inhalation von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft schädlich wäre, dann müssten alle Raucher nach wenigen Monaten tot sein.“ Denn mit einer Zigarette inhaliere ein Raucher bis zu 1.000 Mikrogramm NO2. Das mache bei einer Schachtel am Tag rund 20.000 Mikrogramm und dementsprechend etwa 600.000 Mikrogramm im Monat. Auf ein Jahr wären das 7,2 Gramm Stickstoffdioxid, die ein Raucher inhaliert. Würde ein Nichtraucher rund um die Uhr an einer Straße stehen und in etwa die gleiche Menge NO2 pro Kubikmeter einatmen, hätte er nach 24 Stunden neun Kubikmeter Luft und somit 450 Mikrogramm Stickstoffdioxid eingeatmet. Nach einem Jahr wären es 164.000 Mikrogramm Stickstoffdioxid. Diese Menge inhaliert ein Raucher in acht Tagen. Köhler schließt daraus: „Wäre Stickstoffdioxid so gefährlich wie behauptet, müssten alle Raucher nach wenigen Monaten tot sein. Das ist aber nicht der Fall.“

Autor Harald Kaiser

Sind seine Worte irgendwo hängen geblieben oder wird gar darüber erkennbar diskutiert? Vielleicht in kleinsten Gesprächszirkeln. Aber öffentlich? Nein. Leider ist es so, dass Leute wie er schnell als Verharmloser abgestempelt werden und stattdessen jene bei den Massen Gehör finden, die via andauernder Medienpräsenz ihr verbales Bombardement vom angeblich unmittelbar drohenden Tod Tausender auf die Allgemeinheit niederprasseln lassen. Es ist wie häufig in der Geschichte: Menschen halten vermeintlich eingängige Thesen schnell für die Wahrheit und glauben den Kram. So verhält es sich zu weiten Teilen bei der heutigen Abgas-Diskussion, in deren Verlauf ähnlich unverantwortlich mit Zahlen und wissenschaftlichen Studien (oder solche, die dafür gehalten werden) umgegangen wird wie vor etwa 30 Jahren, als ein anderes Thema die Nation erregte. Damals war es das lauthals in der Öffentlichkeit geforderte Tempolimit auf Autobahnen, über das sich im Bundestag die Köpfe heiß geredet wurden, das zu Sondersendungen im Fernsehen führte und Deutschland in zwei Lager spaltete.  Interessierte Gruppen verfolgten damals in einer völlig absurden und verzerrten Debatte das Ziel der Gleichmacherei im Mäntelchen der Lebensretter. In Wahrheit jedoch war es eine bemäntelte Neid-Debatte, bei der es darum ging, dass Mercedes-, BMW- oder Porschefahrer auf keinen Fall schneller fahren sollen dürfen als Golf-Besitzer. Und wie heute beim Abgas-Streit sorgten damals bestimmte Politiker und in Teilen instrumentalisierte Medien absichtlich oder unabsichtlich dafür, dass Fahrer sogenannter Bonzen-Autos in Millionen von Köpfen als Raser galten, die bereits beim Einsteigen in ihre vermeintlichen Rennwagen Leben zu bedrohen schienen und auch mit 200 Sachen einzuparken pflegten.

Messlatte für dieses überwiegend ideologisch gesteuerte Thema war immer allein die  mögliche Höchstgeschwindigkeit und – natürlich – die Autobahn als Metapher für eine Todespiste. Dass jedoch nie die Autobahn das Problem war, sondern vielmehr die damals schon seit Jahrzehnten tempolimitierten Bundes-, Land- oder Kreisstraßen, wurde entweder nicht recherchiert oder ignoriert, weil sonst die Schlagzeilen nicht haltbar gewesen wären. Deshalb hier zur Erinnerung die genauen Zahlen, zusammengestellt von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) in Bergisch-Gladbach im September 2018, die größtenteils schon während der Stimmungsmache damals für alle verfügbar waren:

 

Getötete     1970           1990           2000           2010           2017

gesamt       19.193        13.041        7.503          3.648          3.180

davon

innerorts      8.494          2.205          1.829          1.011            976

Land- und

Kreisstr.      9.754          4.765          4.767          2.207          1.795

Bundesstr.  4.785          1.942          1.908             928             976

Autobahn       945            936             907             476             483

Wer die Tabelle genau liest, wird schnell merken, wie absurd die Diskussion gewesen ist – trotz aller löblichen und unterstützenswerten Absicht, Menschen-leben retten und schützen zu wollen.

Wie seinerzeit in der aufgeheizten Tempolimit-Diskussion ist es auch heute in der Diesel- oder Abgas-Debatte: Wer die echten Fakten kennt und sich nicht auf das allgemeine mediale Gebrüll versteift, der muss sich wieder einmal ans Hirn fassen und erneut erkennen, dass es lediglich auf leicht konsumierbare Faustformeln und deren geschickte öffentliche Verkaufe ankommt, um Millionen Menschen, die wenig bis keine Sachkenntnis haben, für sich einzunehmen und hinter die Fichte zu führen. Denn trotz des eindeutig zu geißelnden Softwarebetrugs der Autokonzerne, der ohne Zweifel vorliegt, sind nur wenige von den kolportierten Fakten wahr. Sondern vielmehr bestimmt ideologisches Theater mit einem enormen Schuss Eitelkeit das Geschehen, um die Wichtigkeit des Tuns mithilfe medialen Getrommels zu verdeutlichen. Da verpufft das Urteil eines einzelnen und weithin unbekannten Fachmannes wie jenes von Professor Köhler schnell. Vor allem, weil seine Sicht der Dinge nicht in den Mainstream der allgemeinen Weltrettung passt. Er sagte am 14. November in sternTV, dass „in Deutschland noch kein Mensch durch Stickoxide gestorben ist“. Die EU-Grenzwerte für Stickstoffoxid und Feinstaub seien in keiner Weise gesundheitsgefährdend. Trotz Diesel.

Dies sieht Jürgen Resch ganz anders. Der Bundesgeschäftsführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) sagt, dass in Deutschland jedes Jahr Zehntausende Menschen infolge schlechter Luft sterben, die wesentlich von den Autoabgasen befrachtet sei. So verbreitet es Resch andauernd vor Kameras und Mikrofonen mit Betroffenheit in der Stimme und auch gerne mit dem Hinweis, dass diese Zahl ja von keiner geringeren Organisation als der Weltgesundheits-organisation (WHO) stamme. Und die, so der mitschwingende Subtext, sei über jeden Zweifel erhaben. Dass das mitnichten der Wahrheit entspricht, sondern vielmehr reine Panikmache für den Stammtisch ist, weiß Resch vermutlich – aber kaum einer von jenen, die ihm Mikro und Kamera für ein knackiges Statement hinhalten. Denn nur das zählt. Weil damit die erhoffte Aufmerksamkeit (auch für Resch) beim Zuschauer ausgelöst wird, was zu einer erfreulichen Einschaltquote beitragen soll und am Ende schließlich auch die Werbeeinnahmen der Sender beeinflusst.

Die komplizierte Wahrheit sieht vielmehr so aus: Bei den Zehntausenden handelt es sich, erstens, um eine statistische Schätzung der WHO, die, zweitens, auf Berichten der WHO-Mitglieder fußt. Von einer eigenen, tief gehenden Untersuchung der WHO kann keine Rede sein. Und außerdem, darauf verweist die WHO immerhin, handele es sich größtenteils um Menschen, die durch anderweitige Krankheiten stark vorgeschädigt sind oder waren, deren Entstehung mit Autoabgas nichts zu tun habe. Dennoch hat die WHO bereits 2005 einen Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid/Stickstoffdioxid (NOX/NO2) pro Kubikmeter Luft empfohlen. Und die EU hat ihn umgesetzt. Vorher, im Jahr 2003, wurden für die WHO Untersuchungen in vielen Städten der Welt ausgewertet. Aber nur statistisch. Außerdem hat der heutige NOX-Grenzwert noch einen anderen Webfehler: Der WHO-Bericht basiert nahezu durchgängig auf Daten, die in Zeiträumen oder Regionen ermittelt wurden, als die Abgasreinigung noch weit lascher war als heute.

Den meisten, die in dieser Diskussion mitreden, dürfte überdies unbekannt sein, dass es bei diesen rein statistischen Auswertungen gar nicht allein um Stickoxide ging. Deren Vorhandensein sei nur ein „starker Hinweis auf Fahrzeugemissionen“, heißt es von der WHO. Alles, was sonst noch an Stoffen oder Gift in der Luft war, wurde so dem vermeintlichen Sündenbock Stickoxid in die Schuhe geschoben. Im Klartext: Wenn beispielsweise an einer vielbefahrenen Straße in München oder Hamburg 60 Mikrogramm Stickoxid im Jahresmittel gemessen werden, heißt das nicht, dass dieser Stoff es ist, der möglicherweise krank macht. Diese Vermischung war auch Thema vor dem Untersuchungsausschuss des Bundestages zur VW-Abgasaffäre Anfang 2017. Die als Expertin geladene Dr. Annette Peters, damals Professorin für EpidemiologieamInstitut für Medizinische Informationsver-arbeitung, Biometrie und Epidemiologie an der Uni München, musste einräumen, dass ein direkter Zusammenhang von Stickoxiden und Gesundheitsschäden epidemiologisch noch nie untersucht wurde. Peters laut Protokoll: „Fürs NO2 bin ich mir keiner Studie bewusst, die das schon mal systematisch angeguckt hat.“ Das bedeutet: Keiner weiß, welche Schadstoffe welche Schäden verursacht haben oder weiter verursachen, für die aber die Stickoxide in der gegenwärtigen Diskussion pauschal verantwortlich gemacht werden.

Erwähnt dies alles der Abgas-Messias Resch bei der Verbreitung seiner Thesen? Nicht, dass es bemerkt worden wäre. Außerdem: Die Sachlage ist viel zu kompliziert, als dass man mit den differenziert zu betrachtenden Fakten Stimmung machen könnte. Deshalb wird das Thema zu einer knackigen Faustformel verdichtet, die sich medial besser anbringen lässt: Das Stickoxid ist der Todbringer. Mithin ist es kein Wunder, dass ein besonders heikles NOX-Messergebnis aus Oldenburg nur lokal begrenzt diskutiert wird. In der niedersächsischen Stadt lief am 21. Oktober ein Marathon. Dazu wurden große Teile der Innenstadt für den Autoverkehr gesperrt. Jedoch registrierte die Messstelle am Heiligengeistwall in unmittelbarer Nähe der Laufstrecke im Mittel 37 Mikrogramm NOX/NO2 in der Luft – obwohl keine Autos unterwegs waren. Also ganz knapp unter dem erlaubten Tagesdurchschnitt von 40 Mikrogramm. In Messspitzen lag der Wert im Tagesverlauf sogar darüber. Nun rätseln die Verantwortlichen, woran es gelegen haben könnte. Eine Überprüfung der Messtechnik soll Klarheit bringen. Auch darüber, ob überhaupt verlässliche Werte auf diese Weise ermittelt werden können. Mal sehen, ob am Ende eine ideologische Feinstaubwolke vielleicht alles vernebeln wird. Klar ist indes, dass der Fall Oldenburg der DUH gar nicht ins Konzept passen dürfte. Denn nach jüngst Köln und Bonn soll Oldenburg als nächste Stadt von der DUH per Gericht zu einem Dieselfahrverbot verknackt werden.

Auch andere Experten stützen die Ansicht des Lungenfacharztes Köhler. Etwa Professor Martin Hetzel, Chefarzt einer Lungenfachklinik in Stuttgart, der für hunderte Patienten verantwortlich ist. Er hält die Diskussion um giftige Dieselabgase ebenfalls für reine Panikmache. „Hier gab es keinen verstorbenen Patienten, bei dem man zu der Erkenntnis kommen würde, dass die hohe Stickstoffkonzentration mit hoher Wahrscheinlichkeit die Todesursache war“, so Hetzel. Angesichts dessen erinnert der Zirkus um Sinn und Glaubwürdigkeit des allgemeinen Abgas-Theaters stark an Ereignisse von vor 2000 Jahren, als ein später weltbekannter Prediger durch die Lande zog, um seine mehr oder weniger griffigen Thesen über eine neue Religion unters (zumeist ungebildete) Volk zu bringen. Wie einst dieser gelernte Zimmermann sind heute andere Auserwählte und Heilande im Auftrag der Abgaskirche unterwegs, um neue Gläubige für Ihre Religion zu werben. Erstaunlich, dass ihnen viele angeblich aufgeklärte Schäfchen willig und ohne Skepsis in die Anti-Auto-Kirche folgen.

18. November 2018

„Wird Deutschland bald autofreie Zone?“

„Dürft Ihr denn noch Auto fahren?“, fragte mich ein Amerikaner, als wir vor kurzem in Los Angeles zwischen Malibu und Long Beach auf der Interstate 405, auch als „Highway between 4 or five hours“ verspottet im alltäglichen Stau standen. Diese Frage dort zu stellen, wo der Stau kein Ereignis, sondern ein Zustand ist, hat mich verblüfft. Eine Antwort fiel mir tatsächlich schwer.

„Die besten Autos kommen doch aus Deutschland, aber nirgendwo sonst wird das Auto so mit fake news verunglimpft wie bei Euch. Was habt ihr denn gegen das Auto, das für uns immer noch das Symbol eines freiheitlichen Lebensstils ist?“ Solche Fragen zu beantworten, fällt angesichts neuer Fahrverbots-Urteile immer schwerer. „Ihr kämpft gegen Tempolimits, lasst aber zu, dass Autofahren straßenweise bald ganz verboten wird….“ Solchen Widersprüchen zu widersprechen, fällt schwer.

Tatsächlich ist mühevoll, rein den Zahlen nach zu begründen, warum bei uns 40 Milligramm Stickoxid als Grenzwert einzuhalten sind, im strengsten US-Bundesstaat aber mehr als das Doppelte, etwa 100 Milligramm zulässig sind. Vielleicht liegt es an den Marlboro-gehärteten Lungen, die es ermöglichen, den Kaliforniern mehr zuzumuten. Im Ernst: Wenn der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe immer Zigtausende „vorzeitige“ Sterbefälle ins Feld führt, ist das eine abenteuerliche Statistik-Interpretation. Zumal auch deshalb, weil keine Statistik der Welt vorhersagen kann, wann jemand sterben wird.

Endlich wird auch die so genannte „Deutsche Umwelthilfe“ von Politikern als destruktiver Abmahnverein erkannt und bezeichnet. Auf dem CDU-Parteitag soll dieser Antrag vorgelegt werden: „Die CDU Deutschlands fordert zu prüfen, ob die Deutsche Umwelthilfe noch die Kriterien für die Gemeinnützigkeit erfüllt.“Außerdem soll dem Abmahnverein das allgemeine Klagerecht entzogen werden. In einer online-Petition, von 61.000 Personen unterschrieben, heißt es: Die DUH missbrauche den Status zu „wirtschaftlichen Zwecken und schädigt die Allgemeinheit durch Vorsatz“. Die FDP meint, dass der Verein „massiv dem Wirtschaftsstandort Deutschland“ schade.

Das Geschäftsmodell der DUH bestehe darin, „deutsche Unternehmen und gerade auch viele kleine Mittelständler unter dem Deckmantel vermeintlicher umweltpolitischer Ziele hemmungslos mit Klagen zu überziehen“, kritisiert der CDU-Wirtschaftspolitiker Joachim Pfeiffer. Damit verdiene die Umwelthilfe offenbar ordentlich Geld.

Dass DUH-Chef Resch gar ankündigt, dass es ab 2020 auch für Euro-6-Diesel zu Fahrverboten kommen kann, darf eigentlich nicht unwidersprochen bleiben. Denn hinterm Horizont geht´s weiter: Schon denken die gut verdienenden Abmahner auch an ein Fahrverbot für ältere Benziner. Dass der Verein auch noch vom Steuerzahler finanziert wird, treibt vielen die Zornesröte ins Gesicht. „Die Deutsche Umwelthilfe ist ein gutgehendes Unternehmen, das unter dem Deckmantel des Gesundheitsschutzes operiert, aber den Bürgern die Mobilität aberkennt und der deutschen Industrie schadet. Ihr Verhalten trägt autokratische Züge“, so das vernichtende Urteil des AfD-Bundestagsabgeordneten Dirk Spaniel.

Aus medizinischer Sicht ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter völliger Unsinn“, argumentierte kürzlich Alexander Kekulé, Professor für Medizinische Mikrobiologie und Virologie an der Martin-Luther-Universität in Halle-Wittenberg, im Magazin „Zeit Doctor“. Die Menge des Stickstoffdioxids in unserer Luft sei weder giftig noch krebserregend. „Asthmatiker reagieren bei Werten oberhalb von 180 Mikrogramm je Kubikmeter mit einer leichten Schleimhautreizung. Bei Gesunden hingegen gibt es bis 1000 Mikrogramm je Kubikmeter keinen messbaren Effekt.“

Deshalb habe die amerikanische Umweltbehörde EPA den Grenzwert für Außenluft auf 100 Mikrogramm je Kubikmeter festgesetzt – das Zweieinhalbfache des europäischen Grenzwerts. Kekulé argumentiert zudem, dass EU-Mitarbeiter 1999 den Wert von 40 Mikrogramm ungeprüft von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) übernommen hatten. Doch tauge er nicht, um ihn auf den Straßenverkehr zu übertragen. Der Grund: Der Wert beruhe auf älteren Studien, die den Einfluss von Gasherden in Wohnungen auf die Atemwegsprobleme von Schulkindern ermitteln sollte. Zudem handele es sich um einen Schätzwert. Allerdings gibt es Mediziner, die Kekulés Kritik nicht teilen, sondern Stickstoffdioxid schon ab 20 mg für gefährlich halten. „Wenn es danach geht, dann sollten wir das Atmen ganz einstellen“, sagt ein Stuttgarter Lungenfacharzt.

 

3. November 2018

VW up! GTI: Mit 115 PS auf der legendären Amalfitana

„Wir fahren durch eine Postkarte“, beschreibt VW-Sprecherin Claudia Dendler das Fahrerlebnis ziemlich treffend und freut sich sichtlich, den Journalisten ein Roadmovie der besonderen Art ankündigen zu können. Wir bestätigen ihr sofort das Copyright für das pittoreske Wortspiel und rollen zunächst ziemlich nüchtern die Autobahn im Schatten des schlafenden Vesuvs von Neapel aus Richtung Amalfiküste.

Der temperamentvolle Winzling ist in Punkto Temperament (0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden!)ein ziemlich Großer. Aus seinen drei Zylindern mit einem Liter Hubraum generiert er Dank Turbolader ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter. Wir rollen nicht nur so dahin, sondern bieten den ziemlich dynamisch fahrenden Italiener durchaus Paroli und schwimmen im Verkehrsstrom mindestens ebenso gut mit wie die uns umkreisenden Alfas, Fiats und Golfs neuester Generation. Nur ein Lamborghini Aventador röhrt dominant links an uns vorbei, die Polizia Stradale ignorierend oder in der Hoffnung, nicht erwischt zu werden. Dass der Fahrer einen Ausbruch des Vesuvs vermutet, können wir ausschließen. Über seinem schwarzen Kegel ist nicht einmal das kleinste Wölkchen zu sehen. Dafür ziehen ein paar Uralt-Diesel schwarze Wolken hinter sich her, die unsere deutsche Fahrverbots-Diskussion als großartige Satire-Comedy erscheinen lassen.

Wir halten uns auch auf der limitierten Autobahn zurück, wollen gar nicht ausprobieren, ob die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h realisierbar ist, was wir allerdings nicht bezweifeln. Dass wir in einem auch kritischen Abgasnormen entsprechendem Auto sitzen schafft umweltmäßig Wohlbehagen. Der neue up! GTI ist mit Otto-Partikelfilter ausgestattet und erfüllt die neue Abgasnorm EU 6 AG (Euro 6d Temp).

Es macht Spaß, den up! über sein präzise schaltbares 6-Gang-Getriebe und seine akkurate Lenkung zu dirigieren und dabei festzustellen, dass ein Dreizylinder sowohl vibrationsarm als auch leise arbeiten kann, wenn ihm die Ingenieure viel Detail-Pflege angediehen haben lassen. Das muss beim up! GTI der Fall gewesen sein, denn er fährt sich völlig unstandesgemäß: hoch dynamisch und ausgesprochen komfortabel. Der serienmäßige Sound-Aktuator sorgt beim Gasgeben für einen Anklang von Motorsport-Sound, mehr aber auch nicht.

Der up! GTI hat mit 115 fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976, den damals die Fachwelt für gnadenlos übermotorisiert gehalten hat. „Wenn 110 Pferde an der Vorderachse zerren“, so damals ein weit verbreiteter  Irrtum, „wird es schwer auf kurviger Straße.“ Und: „Für ein so leichtes Auto sind 110 PS einfach zu viel des Guten!“ Was für ein Unsinn war damals sogar in renommierten Fachzeitschriften zu lesen. Dass dies die totale Fehleinschätzung war und der Golf GTI zum massentauglichen Erfolgsmodell avancierte, hat den Mut der Ingenieure und VW-Marketing-Experten belohnt und bestärkt, der bis heute fortwirkt. Weil der up! GTI mit 1070 kg im Gegensatz zum aktuelle großen Bruder Golf GTI ein Leichtgewicht geblieben ist, entpuppt sich der schnuckelige Kleinwagen von VW als wahres Spaßmobil. Überraschend dennoch: dass der Golf GTI in den Siebzigern des letzten Jahrhunderts immer noch 250 Kilogramm weniger wog als der heute von uns als Leichtgewicht identifizierte up! GTI.

Das im Testwagen installierte Smartphone über dem Armaturenträger vermittelt optisch und auf dem Bildschirm die totale Konnektivität. Die Navigation funktioniert hervorragend – aber sie lässt erkennen, die Fahrt zum malerischen Küstenort Positano muss hart erarbeitet werden. Am Lenkrad. Kurven, Kurven, Kurven. Aber was soll´s. Spaß ist, wenn man trotzdem lacht, oder so ähnlich.

Den Einliter-Motor mit hohen Drehzahlen zu fordern, ist gar nicht nötig. Genügend Drehmoment, sprich die für den Kleinwagen üppige Durchzugskraft und das gut abgestufte, leicht zu schaltende 6-Gang-Getriebe machen die Fahrt auf der an den Fels geklebten Traumstraße Amalfitana mit wahnwitzigen Momenten traumhafter Aussichten auf einen endlos fernen Horizont zum Erlebnis der besonderen Art. Die Amalfi-Küste der Halbinsel von Sorrent gehört zweifellos zu den schönsten Küstenstraßen der Welt, deren Panorama-Perspektiven sprachlos macht. Nicht nur weil die UNESCO dieses Stück Landschaft zum Weltkulturerbe erklärt hat, gehört diese schöne Ecke zu den attraktivsten Touristenzielen Italiens.

Pittoresk ohne Ende: eine Straße zum Träumen 

Fahrt durch eine Postkarte…..

Und so schrauben wir uns hinunter ans Meer, um in Praiano im legendären Restaurant „Il Pirata“ Hunger und Durst zu stillen, ein In-Restaurant, in dem schon John F. Kennedy und zahlreiche Leinwand-Promiswie Penélope Cruzgespeist haben, ist des Schweißes der Arbeit am Lenkrad wert, der durch eine leider etwas zu schwache, aber serienmäßige Klimaanlage nur unzureichend getrocknet wird.

Endloser Meerblick: Sinngemäß genau so wurde der Ort bezeichnet, als nicht Italienisch, sondern Latein die Landessprache war: Pelagium hieß die damalige Siedlung – was soviel heißt wie „offenes Meer“. Die idyllische Badebucht heißt heute so gar nicht lateinisch „Praia Beach“. Zu Fuß marschieren wir den in den Fels gehauenen Weg vom Parkplatz entlang zum Restaurant. Die „Beach“ ist voller Badegäste, viele Amerikaner und Engländer, ein babylonisches Sprachengewirr beweist die touristische Attraktivität dieses Geheimtipps, der trotz der vielen Badegäste nicht überlaufen erscheint.

Es fällt uns schwer nach dem Essen wieder Abschied zu nehmen, zum Parkplatz zu laufen; nur das fröhliche Gesicht unseres up! GTI tröstet uns und stimmt uns heiter. Die VW-Designer haben diesem Auto außen und innen jenen jugendlichen und unbeschwerten Charme angedeihen lassen, der genau diese Unbeschwertheit kommuniziert, die zu diesem Auto und zu dieser Gegend passt. Allerdings dürfen wir unterstellen, dass der up! nicht dieser Landschaft angepasst werden sollte, sondern vor allem der jugendlichen Kundschaft, für die dieser Zweitürer mit seinen kurzen 3,60 Meter genau dem urbanen Bedarf cooler Mobilität entspricht.

Obwohl der up! GTI die traditionellen GTI-Insignien wie rote Streifen an der Front, Doppelstreifen an den Seiten, GTI-Karo-Bezüge im Innenraum sowie rote Nähte am Lederlenkrad aufweist, erscheinen das alles nicht aufdringlich oder gar prollig, sondern eher dezent, irgendwie angemessen.

Bereits nach der neuen WLTP-Verbrauchsmessung (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) mit einem Durchschnittsverbrauch mit 5,7 Liter zertifiziert, haben wir am Ende der Testfahrt 6,2 Liter auf dem Bordcomputer gelesen. Ein Ergebnis, das tatsächlich nahe am angegebenen Verbrauch liegt, zumal da wir nicht mit dem Ehrgeiz auf einem Sieg bei einem Sparsamkeits-Wettbewerb getestet haben. Zu oft haben wir uns vom Go-Kart-Feeling des up! GTI animieren lassen, seine Fahrwerksqualitäten auszuloten. Angesichts häufig entgegenkommender Busse auf der engen Panoramastraße andererseits ein doch sehr eingeschränktes Vergnügen.

Und so wundern wir uns am Ende unserer Testfahrt, dass es den up! GTI für 16.975 Euro kaufen gibt. Ein Preis-/Leistungsverhältnis das es vor allem jungen Käufern ermöglichen soll, in einem GTI unterwegs zu sein. Unser Fazit am Ende unserer Ausfahrt: Claudia Dendler hat nicht übertrieben. Es fällt uns schwer, uns aus der „Postkarte“ zu lösen. Dabei fällt uns ein Satz des amerikanischen Autoren John Steinbeck ein, der geschrieben hat: „Positano ist ein Ort des Traumes, der nie ganz real ist, solange du dort bist. Und der erst wahrhaft zum Leben erwacht, wenn du wieder fort bist.“

Der Lufthansa-Flug von Neapel nach München hat Verspätung. Die Realität hat uns wieder.

 

 

 

 

 

21. Oktober 2018

„Der heißeste Sommer seit Menschengedenken“

Was für ein Unsinn selbst anscheinend seriöse Forstbeamte verbreiten können, wie bei Markus Lanz am 16.10., ist nicht auszuhalten. Es sei der heißeste Sommer seit Menschengedenken gewesen, den wir 2018 zu erleiden hatten. Stimmt halt nicht.

Auch im heute journal verrennen sich immer wieder in fake news wie Klaus Kleber, der einen Beitrag präsentierte, der den Sommer zumindest relativierte, aber eben mit falschem Zungenschlag. Es wurde auf den Sommer 1540 verwiesen, der noch heißer gewesen ist und eine noch größere Dürre gebracht hatte. Aber dafür einen wunderbaren Wein. Und dann erklärt eine Frauenstimme, dass der heiße Sommer 1540 wohl ein Ausreißer gewesen ist, „die Hitze 2018 könnte ein wiederkehrendes Phänomen werden“.

Warum sollen sich Wetterphänomene im Gegensatz zu früher auf einmal wiederholen? Professor Kirstein verweist in einem YouTube-Video darauf hin, dass in der viermonatigen Dürre von 1473 Menschen durchs trockene Donau-Bett gelaufen sind. Und das ohne Industrialisierung und ohne das Auto. Das ZDF verbreite weiter die Mär vom menschengemachten Klimawandel. Für den kein Wissenschaftler jemals den Nachweis geführt hat.

Dass es Zeiten gab, in denen der CO2-Gehalt der Atmosphäre bis zu zehnmal so hoch war wie heute, ohne dass die Temperaturen höher waren als heute, müsste doch selbst Klimahysterikern zu denken geben. Aber mit wissenschaftlichen Fragezeichen und Argumenten ist nicht mehr durchzudringen.

Was in der Diskussion immer unberücksichtigt bleibt: dass „Klimaleugner“ nicht einen Klimawandel leugnen, sondern lediglich einen vom Menschen verursachten. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Wer könnte leugnen, dass sich in Hunderttausenden von Jahren immer wieder Klimawandel vollzogen haben. So wie sich die Landkarte unserer Erde ständig verändert, so verändern sich klimatische Verhältnisse überall – ohne dass wir Menschen damit zu tun haben.

CO2 lässt sich eben sehr gut als ideologisches Vehikel für alles nutzen, das in die linkspopulistische Agenda passt. Und wer meint, dass die Abschaffung des Diesels den Abmahnverein „Umwelthilfe“ zufrieden stellen würde, ist nicht nur naiv, sondern von völliger Ahnungslosigkeit befallen. Die Strategie der „Umwelthilfe“ ist geradezu pathologisch ideologisch geprägt. Und weil der Name des Abmahnvereins mit Umwelt-Verantwortung so wenig zu tun hat wie der Name „Deutsche Demokratische Republik“ mit demokratischer Freiheit, entsprechen auch die Argumente dieses Vereins nicht unbedingt der Wahrheitsfindung.

Was mich wirklich aufregt: Dass die lautstarken Klima-Hysteriker fast unwidersprochen ihre Polemik verbreiten können, ohne dass Klimawissenschaftler zu Wort kommen, die eine andere Überzeugung vertreten. „Man könnte eher den Papst davon überzeugen, dass es keinen Gott gibt als das ZDF davon, dass ein Klimawandel nicht menschengemacht ist“, sagte mir ein prominenter Volksvertreter, der dies nicht öffentlich sagen kann, „weil ich dann erledigt wäre“. Genauso könne man versuchen, einen Vulkanausbruch zu verhindern, „der noch nicht als menschengemacht gilt – was sich aber noch ändern kann“.

Wer will, kann sich auf YouTube informieren. Zum Beispiel hier: https://www.youtube.com/watch?v=jdQiSWY1GWo

30. September 2018

Links-Populistin von der taz: Wir müssen uns vom Auto ganz verabschieden

Der Presseclub am 30. September zum Autofahren im Allgemeinen und zur Diesel-Problematik im Speziellen hatte es in sich. Wer sich als Autofahrer oder -Hersteller mal so richtig ärgern will, sollte sich die Sendung unbedingt anschauen.

Im Jammertal der Autogegner fanden sich recht namhafte Journalisten ein. Aber irgendwie kam Positives übers Auto so gar nicht rüber. Im Gegenteil wurde alles aufgeboten, das Auto zu verteufeln, die Autoindustrie zu verunglimpfen und radikale Forderungen zu artikulieren. Den Vogel abgeschossen hat dabei die taz-Linkspopulistin Ulrike Herrmann. Sie brachte zum Vortrag, um was es den Autokritikern langfristig wirklich geht.

Das Elektroauto sei auch nicht der Weisheit letzter Schluss, weil Batterien aufwändige Rohstoffe brauchten. Und überhaupt sind Alternativen doch sowieso hirnrissig. Die taz-Linke wollte auch nicht beim Fahrverbot in den Innenstädten aufhören, ihren Autohass abzusondern. „Die deutsche Autonation wird darüber nachdenken müssen, wie man sich vom Auto verabschiedet!“ Wer diesen Satz selbst hören will, muss in der Mediathek auch die auf Phoenix gesendete Nachfrage-Sendung unmittelbar nach dem Presseclub anschauen. Mehr Anti-Auto-Radikalismus geht wirklich nicht.

Es ist unglaublich, was aus der Stickoxid-Mücke für ein Elefant geworden ist. Ein ganzes Land lässt sich von einer so genannten Umwelthilfe schikanieren, die das Recht für sich in Anspruch zu nehmen glaubt, für die Verbraucher klagen zu müssen, die zu Tausenden an vergifteten Lungen sterben. Auch die taz-Journalistin nannte natürlich die Chimäre von vielen Toten, die an Autoabgasen „vorzeitig“ gestorben sein sollen. Eine Behauptung, die keiner wissenschaftlichen Grundlage entspringt, sondern getrieben von purer Ideologie bevormundender Weltverbesserer in die Welt gesetzt wurde. Deutlich wurde in der Diskussion auch, dass die Umwelthilfe ihren Klage-Amoklauf früher oder später auch auf die Benziner-Autos ausdehnen wird. Wovon sollten denn der HONorige Gechäftsführer Jürgen Resch sonst leben?

Da kommt die Nachricht doch gerade recht, dass endlich auch die „Deutsche Umwelthilfe“, ein Abmahnverein übelster Art, vom Bundesgerichtshof unter die Lupe genommen werden soll. Das Oberlandesgericht in Stuttgart hat es gewagt, die Abmahnpraxis des abgeschotteten 257-Mitglieder-Vereins in Frage zu stellen, der entgegen verpflichtender Regelungen keine Neumitglieder mehr aufnimmt. Nun ist der Bundesgerichtshof angerufen worden, um die lukrative Abmahnpraxis des Vereins unter die Lupe zu nehmen.

Nach Informationen der Stuttgarter Nachrichten legte die Organisation dem Oberlandesgericht (OLG) Stuttgart Zahlen vor, wonach sie 2015 und 2016 durch Abmahnungen insgesamt 4,93 Millionen Euro eingenommen hat, von denen nach Abzug der Kosten ein Überschuss von 668633 Euro verblieben sei. Bei vergleichbarer Bilanzierung entspräche das einer Umsatzrendite von 13,6 Prozent. Das liegt über dem Wert der Mercedes-Autosparte, die für 2016 auf 9,1 Prozent kam.

Das OLG will vom Bundesgerichtshof geklärt wissen, ob die Organisation ihre Spielräume bei der Verwendung der Überschüsse überschreitet oder nicht. Sie verwende die Gelder auch für Vereinszwecke jenseits der Suche nach Wettbewerbsverstößen oder der Information der Verbraucher darüber, etwa für „politische Kampagnen“. Anlass war das Verfahren gegen einen Autohändler aus dem Rems-Murr-Kreis, der sich gegen eine Abmahnung seit gut zwei Jahren zur Wehr setzt und nun den BGH anruft.

Die DUH spricht im Jahr rund 1500 Abmahnungen gegen Händler aus, die etwa den Kraftstoffverbrauch von Autos nicht ange- ben. Diese Abmahnungen darf sie nur aufgrund eines vom Staat verliehenen Klagerechts aussprechen. Ob sie tatsächlich gegen Regeln verstößt, steht bisher nicht fest. Dabei müsste auch mal geklärt werden, ob die DUH zu Recht ein allgemeines Klagerecht wahrnehmen darf. Nach Auffassung renommierter Juristen, habe sich die Umwelhilfe das Klagerecht erschlichen, weil sie nicht ihrer Verpflichtung nachkommt, für weitere Mitglieder offen zu sein.

http://mediathek.daserste.de/Presseclub/Umweltschutz-Verbraucher-Autolobby-W/Video?bcastId=311790&documentId=56556714

 

1. September 2018

Testfahrt im neuen Audi Q8: Ab in die Wüste

Automobile Design-Trends sind oft Schall und Rauch. Manche erweisen sich schnell als vergänglich. Der Trend, aus massiv auftretenden Geländewagen Coupés zu formen, widerspricht eigentlich jedem ästhetischen Grundgesetz.

Diesem Coupé-Mainstream hat Audi beim Q8 in letzter Konsequenz widerstanden, ohne ganz darauf zu verzichten. Ein bisschen Coupé-Anmutung darf auch beim Q8 nicht fehlen.

Audi Q8

Coupé oder nicht Coupé – das ist keine Frage                                                    Fotos:Audi

Aber: Wir brauchen viel Fantasie, um im neuen Q8 ein Coupé zu entdecken. Ein Suchbild mit vielen Unbekannten. Das hinten abschwingende Dach gibt dem Geländewagen zwar Eleganz, aber macht aus dem SUV nicht wirklich ein Coupé. Da ist BMW mit dem X6 konsequenter, Lamborghini mit dem auf gleicher Plattform angerichteten Urus brutaler und Audi mit dem Q8: einfach eleganter. Zwar spricht auch Audi von der „Linienführung eines viertürigen Coupés“, tatsächlich ist aber ein SUV ohne übertrieben aufgesetzte Coupé-Allüren entstanden, das in seiner ästhetischen Präsenz mehr Eleganz ausstrahlt als die bucklige Verwandtschaft der Wettbewerber. Wahrscheinlich trifft das Q8-Design damit genau den Geschmack jener Kunden, die prollige Auftritte verabscheuen, aber einem ästhetisch-maskulin geformten SUV gegenüber nicht abgeneigt sind. Anders ausgedrückt: Mehr Coupé muss nicht sein. Und ob ein SUV überhaupt ein Coupé sein kann, ist für uns mehr als fraglich.

Den Q8 ein SUV-Coupé zu nennen, ist Irreführung

Wenn Audi im Pressetext artikuliert, „das beste aus zwei Welten“ zusammen zu bringen, führt das auf eine falsche Fährte. Die „Eleganz eines viertürigen Luxus-Coupés und die praktischen Talente eines großen SUV“ ist – ehrlich gesagt –

Audi Q8

Cockpit

verbales Trend-Following oder Mainstream-Wortgeklingel der Nockenwellen-Lyriker. Die Unsitte, alles Coupé zu nennen, was andeutungsweise eines sein soll, ist spätestens dann obsolet, wenn wir ein SUV als das akzeptieren, was es ist: ein geländetauglicher, hochbeiniger und hoch gewachsener, gleichwohl luxuriöser Allradler.

Die neue Leistungsbezeichnung ist noch nicht in den Köpfen angekommen

Mit dem Maßstab der Logik gemessen müsste der Q8 größer sein als ein Q7. Ist er aber nicht. Er ist fast sieben Zentimeter kürzer als der nominell „kleinere“ Bruder. Überhaupt müssen wir uns nicht nur bei Audi von mit Typ-Bezeichnungen einhergehenden Assoziationen verabschieden. So weist die Bezeichnung unseres Testwagens Audi Q8 50 TDI keinesfalls auf ein Fünfliter-Aggregat hin; die neue Nomenklatur soll die Leistungsklasse signalisieren. “Mit der zunehmenden Relevanz alternativer Antriebstechnologien wird Hubraum als

Leistungsmerkmal bei unseren Kunden an Bedeutung verlieren“, heißt es bei Audi. Und: „Die klare Logik der künftigen Kennzeichnung nach Antriebsleistung macht es möglich, das Angebot der Leistungsstufen zu differenzieren“, begründet Audi-Vertriebschef Dietmar Voggenreiter die neue Typen-Systematik.

Audi Q8

 

 

 

Auf unserer Testfahrt durch die Atacama-Wüste in Chiles Süden können wir uns nicht nur von den Qualitäten des Neuen aus Ingolstadt überzeugen, sondern auch überrascht feststellen, dass die Ähnlichkeiten zur Mars-Landschaft an diesem Fleck frappierend sind. Der 286-PS-Turbodiesel macht dabei klar, dass die Diesel-Diskussion irgendwo unsäglich falsch abgebogen ist. Der V6 gibt sich laufruhig, durchzugsstark und genügsam. Der serienmäßige 24-Liter-Tank für AdBlue und das aufwändige SCR-Abgasreinigungssystem sollten für alle aktuellen und künftigen Grenzwerte ausreichen. Auf unserer Fahrt bis auf 4.550 Meter Höhe zeigt sich der Diesel in der dünnen Luft dank Turbolader weniger beeindruckt als manch atemloser Journalist, obwohl die maximale Motorleistung in dieser Höhe nicht ganz vorhanden sein dürfte. Aber zu spüren ist von den paar verloren gegangenen PS nichts.

Der Q8 beeindruckt durch seine innere Ruhe

Die Achtgang-Wandler-Automatik schaltet bei voller Beschleunigung knackig hoch, was als ziemlich sportiv wahrzunehmen ist. Dies unkomfortabel zu nennen, wird den Gegebenheiten nicht gerecht. Es kommt drauf an, welchen Fahrmodus der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt hat. Es bietet einschließlich Offroad-Modus sieben unterschiedliche Profile.

Denn insgesamt zeigt sich der Q8 auf ziemlich schlechten Straßen Chiles von beeindruckender Ruhe. Unsere Unterhaltung an Bord muss nie laut werden, so gut sind Motor- und Fahr-Akustik gedämmt. Kein Wunder, denn unser Testwagen ist mit der optionalen Akustikverglasung ausgestattet. Weil der Q8 als milder Hybride ausgelegt ist, bei dem ein 48-Volt-Startergenerator nicht nur den Strom erzeugt, sondern auch den Motor anwirft, kommt dies auch dem Verbrauch zugute. Denn zwischen 22 und 160 km/h legt sich der Motor im Schiebebetrieb sprich Segelmodus ganz zur Ruhe. Tritt man aufs Gaspedal, holt der Generator den Motor kaum spürbar sanft wieder zurück ins Leben. Das System soll 0,7 Liter Kraftstoff sparen.

Der Q8 gibt sich auch in der Wüste erfreulich souverän

Was auf den kurvigen Anden-Straßen wirklich beeindruckt: das Zusammenwirken von Luftfederung, Allradlenkung, das Drehmoment des Triebwerks und damit einhergehend der permanente Allradantrieb quattro mit radselektiver Momenten-Steuerung. Der Q8 lässt sich erfreulich souverän und gut beherrschbar über jedwedes Terrain steuern. Dass er auch im echten „Gelände“ vorwärts kommt, können wir auf der Fahrt durch die wahnsinnig faszinierende Atacama-Wüste ausprobieren. Aber auch für den Q8 dürfte gelten, was für fast alle SUV gilt: Geländefahrten bleiben die absolute Ausnahme. Gut zu wissen ist es aber, dass der Q8 auch diese Disziplin beherrscht.

Audi Q8

In der Atacama-Wüste zeigt sich der Audi Q8 in Bestform

Das Interieur zu loben, hieße Audis nach Ingolstadt zu fahren. Dieses Thema beherrscht Audi seit langem perfekt. Dies gilt auch im Q8. Hier ist luxuriöses Wohlfühl-Ambiente angesagt. Die Breite des Innenraums wird vor allem durch die Gestaltung der Armaturen vermittelt. Die horizontale Linienführung mit ihrer schnörkellosen Formensprache, den zwei großen Touchscreens mit 8,6 und 10,1 Zoll und wenigen Tasten und Schaltern, dem optionalen Virtual cockpit vermitteln High-Tech in Audi-typischer Form. Eine schier unendliche Auswahl an Materialien und Farbkombinationen machen die Auswahl nicht nur schwer, sondern vor allem teuer.

Eine Fülle von Assistenten sorgt für Komfort und Sicherheit

Audi hat in den neuen SUV alles eingebaut, was der Technologie-Fundus heute möglich macht. Hochgradig vernetzt, mit Ansätzen künstlicher Intelligenz, das Navi lernt dazu und die Route lässt sich bei HERE planen und ins Fahrzeug einspielen. 400 Funktionen lassen sich über individuelle Benutzerprofile personalisieren. Die Fülle der Fahrerassistenten fängt beim Effizienzassi an und hört beim ferngesteuerten Einfahren in die Garage noch lange nicht auf. Laser-Scanner, Long Range-Radar und vier Mid Range-Radarsysteme, eine Frontkamera, vier Umgebungskameras, eine Nachtsichtkamera und zwölf Ultraschallsensoren machen aus dem Q8 ein SUV aus der Zukunft, die bereits Gegenwart geworden ist.

Zunächst kommt der Q8 mit dem von uns gefahrenen V6-Diesel auf den Markt. Ein kleinerer Diesel mit 231 PS kommt Anfang nächsten Jahres,  ein V6-Benziner mit 340 PS wird nächstes Frühjahr erwartet. Damit ist noch nicht das Ende der Modell-Fahnenstange erreicht: ein SQ8 mit V8-Benziner und 435 PS ist ebenso geplant wie für die Märkte in USA und China ein Plug-in-Hybrid mit 450 PS. Der SUV-Markt, so scheint es, ist noch lange nicht satt.

Technische Daten Audi Q8 50 TDI: fünftüriges SUV-Coupé, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1.99 Meter (mit Außenspiegel 2,19 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 13.3 Meter, Leergewicht: 2.145 Kilogramm, Gepäckraumvolumen: 605 – 1.755 Liter, Tankinhalt: 85 Liter (AdBlue-Tank 24 Liter), Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2967 ccm, Leistung: 286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 172 g/km, Effizienzklasse B, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 76.300 Euro.

 

 

 

 

Trabi

23. August 2018

60 Jahre Trabi: Die überdachte Zündkerze im Selbstgespräch

Der Trabant war ein sozialistisches Erfolgsmodell, belächelt, bewundert und mit langer Wartezeit versehen: Der legendäre Zweitakter erinnert sich. Gastautor Harald Kaiser hat zugehört.

„Alle nennen mich Trabi. Wahrscheinlich, weil ich so niedlich bin. Mit vollem Namen heiße ich Trabant 601. So möchte ich auch genannt werden, denn ich bin ein vollwertiges Auto. Die ersten Jahre fand ich es gemein, wenn mich jemand „Trabi“ rief. Das klang, als sei ich nach einem zu heißen Bad eingelaufen. Inzwischen habe ich mich aber daran gewöhnt und empfinde die Bezeichnung sogar als Liebkosung.

Geboren wurde ich im August 1958. Das war ein großer Moment, denn ich ging in Serie. Mein Name lautete damals noch Trabant P 50. Meine Eltern heißen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. In den ersten Jahren bekam ich 140 000 Brüder, als ich noch P 50 hieß. Später, nachdem ich umgetauft wurde, gab es mehr als 2,5 Millionen Verwandte.

Ich weiß, die Wessis lachten lange über mich, weil ich mit meinen anfangs 18 PS aus 500 Kubikzentimeter Hubraum keine Sprotte vom Teller ziehen konnte. Aber 1964 ging ich eine Zeit lang in die Muckibude und kam gestärkt mit 26 PS wieder raus. 100 fahr’ ich seither locker, vollbesetzt mit vier Mann und Gepäck. Sicher, es ist eng. Doch dass ich das leiseste Auto der Welt sein soll, weil man sich beim Fahren zwangsläufig mit den Knien die Ohren zuhält, das finde ich unerhört. So krumm sitzt bei mir keiner. Ihr Wessis sagt so was ja nur, um mit euren Kisten glänzen zu können

Die Menschen in der ehemaligen DDR waren froh, dass es mich gab. Sonst hätten die meisten nämlich mit dem Fahrrad fahren müssen. Ich bin stolz auf mich, schließlich bin ich doch so was Ähnliches wie euer alter Volkswagen, der Käfer. Der war ebenfalls laut, eng, unpraktisch und hatte mit 34 PS auch nicht viel mehr Kraft als ich.

Von Geburt an habe ich Frontantrieb. Dass der gerade im Winter ungeheure Vorteile hat, weil man nämlich im Schnee besser vorankommt, wussten meine Väter von Anfang an. Ihr Wessis habt das erst viel später begriffen. Lange habt ihr Heckschleudern gebaut, die bei glatter Piste mit durchdrehenden Rädern für unfreiwillige Pirouetten sorgten.

Ich weiß, meine Heizung taugt nichts. Dafür hab’ ich aber einen großen Vorteil in die Wiege gelegt bekommen, von dem ihr lange nur träumen konntet: Ich roste nicht. Denn meine Karosserie besteht aus Duroplast. Das ist ein Kunststoff. Ein Material, an dem die Stahl- und Strafzölle des US-Präsidenten Donald Trump einfach abprallen – sofern mich ein Amerikaner importieren würde. Denn während euer Käfer damals häufig schon im Prospekt zu rosten anfing und mancher sogar ein paar Jahre später Kurs auf den Schrottplatz nehmen musste, fahren von mir immer noch tausende Brüder ohne jede Roststelle rum. Auch so gesehen bin ich einmalig.

Neumodischen Firlefanz kenn’ ich nicht. Elektronik? Ich weiß nicht, was das ist. Seit meiner Geburt hat sich an mir nichts Wesentliches verändert. Ein „Facelift“, wie ihr das Überarbeiten nennt, hat bei mir in den 60 Jahren nur ein oder zweimal stattgefunden. Genau weiß ich das nicht mehr. Ich bin ja schon älter. Wenn ihr sehen wollt, wie toll wir von der Trabi-Familie sind, dann fahrt nach Zwickau ins August-Horch-Museum. Dort läuft aus Anlass meines Geburtstages eine Sonderausstellung noch bis zum 19. August. Dort dürft ihr meine Verwandten gerne streicheln.

Unter meiner Fronthaube schlägt seit eh und je ein Zweizylinder-Zweitakter-Herz. das von einem Gemisch aus Benzin und Öl lebt. Jahrzehnte nachdem ich auf die Welt gekommen bin gab es auch Brüder von mir mit einem VW-Motor. Aber darüber will ich nicht reden. Denn die sind irgendwie nicht echt. Mein Zweitakter macht mich zum Stinker, sagt ihr. Was hinten rauskommt riecht nicht nur nach Frittenbude und verbranntem Gummi, sondern verpestet auch noch die Umwelt. Ihr sprecht unverbrannten Kohlenwasserstoffen und so’n Zeugs. Keine Ahnung, was das sein könnte.

Warum habt ihr eigentlich so mitleidig gelächelt, als im November 1989 die Mauer fiel und meine Verwandten zu Tausenden eure Straßen geflutet haben? Konntet ihr nicht verstehen, dass wir endlich mal auf guten Straßen ruhig rollen und nicht mehr auf Kopfsteinpflaster hoppeln wollten? Es macht mir traurig, dass ihr bis heute nur eure Maßstäbe anlegt. Ihr mit euren Protzkisten. Nehmt mich doch einfach so, wie ich bin. Und blöd fand ich auch schon immer die Spottnamen für mich, etwa „überdachte Zündkerze“ oder „Gehhilfe“. Oder Witze wie diesen: Ein Trabi steht an einer Ampel. Als die von rot auf grün springt, kommt der nicht weg. Warum? Er steht auf einem Kaugummi.

Damals, beim Mauerfall, bin ich zum Symbol der neuen Freiheit geworden. Es war schon toll, als mein Vergaser erstmals Westluft eingeatmet hat. Ich bin fest davon überzeugt, dass ich, der klitzekleine Trabi aus’m Osten, damals nicht nur das Auto des Jahrhunderts war, sondern das des Jahrtausends. Denn mit mir hat sich ein ganzes Volk auf den Weg in die Freiheit gemacht. Das macht mir keiner nach.“

27. Juli 2018

Citroën C3 Aircross: Raumwunder à la francaise

Wir haben schon oft vom boomenden SUV-Markt geschrieben. Und trotzdem erscheint uns der Citroën C3 Aircross PureTech 110 EATS Shine als originelle Ausnahmeerscheinung besonders erwähnenswert: Hinter seinen kompakten Außenmaßen verbirgt sich ein beeindruckendes Raumangebot. Ob er auch Gelände kann, spielt kaum eine Rolle. Wie bei den meisten anderen Boulevard-Allradlern auch.

Der fürs Urbane gebaute C3 Aircross sieht irgendwie knuffig aus. Hochbeinig steht er da, als wolle er sagen: Reite mich über Stock und Stein in den Sonnenuntergang.

Allerdings zeigt der originell geformte SUV vor allem außen Anklänge von Verspieltheit. Zum Beispiel sollen seine großen Radhäuser, in denen die Räder durch die hoch gestellte Karosserie ziemlich verloren wirken, Geländetauglichkeit signalisieren. Diese suggestive Form der Design-Sprache liegt voll im Trend der Boulevard-Crossies.

Guter Geschmack und Funktionalität

Betrachtet man die Design-Details vor allem im Innenraum, wird aber deutlich, dass beim französischen Hersteller immer noch der Sinn für C3praktische Lösungen zu Hause ist, die mit hoher Design-Kompetenz umgesetzt werden. Kein Schalter, keine Ablage, kein Armaturen-Detail, das nicht durchdacht gestaltet wurde und auch noch anspruchsvoller Ästhetik Rechnung trägt. Guter Geschmack à la francaise eben, nicht mehr und nicht weniger.

Der wichtige Arbeitsplatz des Fahrers ist übersichtlich gestaltet; allerdings wirken viele Materialien zwar schön geformt, aber haptisch billig. Schalter und Knöpfe sind von beeindruckender Logik, sprich ergonomisch durchdacht angeordnet. Das im Testwagen verbaute Head-Up-Display ist – auf die kleine Plexiglasscheibe projiziert – die preiswerte Lösung, aber sie funktioniert ebenso wie teure großformatige Projektionen in die Windschutzscheibe. Die im Lenkrad platzierten Schalter und Knöpfe sind leicht zu verstehen und erleichtern das Einstellen des Radios oder das Telefonieren usw., ohne die Hände vom Steuer nehmen zu müssen.

Viel Raum konzentriert auf 4,15 Meter Länge

Die Sitze gehören mit zu den besten in dieser Klasse. Sie gleichen aus, was die zuweilen straffe Federung zu wünschen übrig lässt. Wer hier Sportsitze erwartet, für den mag die Polsterung zu weich sein. Wir empfanden sie auf langen Autobahnfahrten angenehm komfortbetont. Geschmack ist eben auch beim Sitzkomfort etwas, worüber man streiten kann. Dass auch hinten genügende Platz für große Menschen ist, gehört zu den wichtigeren Kriterien. Hier bietet der C3 Aircross ein überraschend großes Raumangebot, das man seinen kurzen 4,15 Metern Länge gar nicht zutraut.

C3Das Fahrverhalten des C3 Aircross ist nicht zu beanstanden. Zwar reißen 110 PS und ein Drehmoment von maximal 205 Newtonmeter niemand vom Hocker, aber zum lockeren Mitschwimmen und durchaus zügigen Vorwärtskommen reicht das allemal. Die 6-Stufen-Automatik steuert die Fahrstufen etwas träge an, aber bringt Drehmoment und Leistungsanforderung zielgenau zusammen. Nur beim Runterschalten könnte die Automatik etwas weicher zu Werke gehen. Wer beim Anfahren Vollgas gibt, ist in 11,1 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Die 183 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen aus, überwiegend die linke Spur auf der Autobahn nutzen zu können. Aber dieser SUV ist kein Auto für die heiße Tempojagd. Das zeigt sich auch beim Verbrauch: Wir kamen im Schnitt mit 7,3 Liter Super auf 100 Kilometer aus. Abgesehen davon ist die akustische Komponente des Dreizylinders jenseits der 150 km/h doch etwas aufdringlich, so dass sich Fahren am Drehzahl-Grenzbereich von vornherein verbietet, will man entspannt wo auch immer ankommen.

Gutes Preis-/Leistungsverhältnis

Das Preis-/Leistungsverhältnis ist sehr gut. Wenige Extras zu günstigen Preisen schrecken nicht ab, die Serienausstattung aufzupeppen. Der Testwagen in der bereits gut ausgestatteten Version „shine“ (u.a. Klimaautomatik, Navi, Temporegelung, Soundanlage, verschiebbare Rücksitzbank u.a.) hatte zusätzliche Sonderausstattungen für rund 3.000 Euro an Bord. Darunter ein großes Panoramaschiebedach (790 Euro), das Family-Paket (u.a. aktiver Notbremsassistent, Fernlichtassistent) für 490 Euro und Grip Control mit Bergabfahrassistent für 890 Euro. Der Grundpreis des Testwagens stieg so von 22.690 Euro auf 25.710 Euro. Die fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest sind selbstverständlich Serie.

Fazit: Der Citroën ist räumlich gesehen mehr Sein als Schein. Im Innenraum bietet er mehr Platz, als er von außen zu erkennen gibt. Sein witziges Außendesign hat etwas Karikatives, kann aber zweifellos als originell bezeichnet werden.

Technische DatenCitroën C3 Aircross PureTech 110 EAT6 Shine: Kompakt-SUV mit fünf Türen, Länge: 4,15 Meter, Breite: 1,51 Meter (mit Außenspiegeln: 1,82 Meter), Höhe: 1,59 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraum: 410 Liter, Kraftstoffbehälter: 45 Liter, Wendekreis: 11 Meter, Leergewicht: 1.278 Kilogramm, Motor: Dreizylinder Benziner, Hubraum: 1.199 ccm, Leistung: 110 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 205 Newtonmeter, Sechsgang-Automatik, 0-100 km/h: 11,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h, Verbrauch kombiniert: 5,6 Liter/100 km, CO2-Emission: 126 g/km, Schadstoffnorm Euro 6, Effizienzklasse B, Preis mit der Ausstattungsvariante Shine: ab 22.690 Euro, Testwagenpreis 25.710 Euro.

 

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10. Juli 2018

VW up! GTI: Mit 115 PS auf der legendären Amalfitana

„Wir fahren durch eine Postkarte“, beschreibt VW-Sprecherin Claudia Dendler das Fahrerlebnis ziemlich treffend und freut sich sichtlich, den Journalisten ein Roadmovie der besonderen Art ankündigen zu können. Wir bestätigen ihr sofort das Copyright für das pittoreske Wortspiel und rollen zunächst ziemlich nüchtern die Autobahn im Schatten des schlafenden Vesuvs von Neapel aus Richtung Amalfiküste.

Der temperamentvolle Winzling ist in Punkto Temperament (0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden!)ein ziemlich Großer. Aus seinen drei Zylindern mit einem Liter Hubraum generiert er Dank Turbolader ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter. Wir rollen nicht nur so dahin, sondern bieten den ziemlich dynamisch fahrenden Italiener durchaus Paroli und schwimmen im Verkehrsstrom mindestens ebenso gut mit wie die uns umkreisenden Alfas, Fiats und Golfs neuester Generation. Nur ein Lamborghini Aventador röhrt dominant links an uns vorbei, die Polizia Stradale ignorierend oder in der Hoffnung, nicht erwischt zu werden. Dass der Fahrer einen Ausbruch des Vesuvs vermutet, können wir ausschließen. Über seinem schwarzen Kegel ist nicht einmal das kleinste Wölkchen zu sehen. Dafür ziehen ein paar Uralt-Diesel schwarze Wolken hinter sich her, die unsere deutsche Fahrverbots-Diskussion als großartige Satire-Comedy erscheinen lassen.

Wir halten uns auch auf der limitierten Autobahn zurück, wollen gar nicht ausprobieren, ob die Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h realisierbar ist, was wir allerdings nicht bezweifeln. Dass wir in einem auch kritischen Abgasnormen entsprechendem Auto sitzen schafft umweltmäßig Wohlbehagen. Der neue up! GTI ist mit Otto-Partikelfilter ausgestattet und erfüllt die neue Abgasnorm EU 6 AG (Euro 6d Temp).

Es macht Spaß, den up! über sein präzise schaltbares 6-Gang-Getriebe und seine akkurate Lenkung zu dirigieren und dabei festzustellen, dass ein Dreizylinder sowohl vibrationsarm als auch leise arbeiten kann, wenn ihm die Ingenieure viel Detail-Pflege angediehen haben lassen. Das muss beim up! GTI der Fall gewesen sein, denn er fährt sich völlig unstandesgemäß: hoch dynamisch und ausgesprochen komfortabel. Der serienmäßige Sound-Aktuator sorgt beim Gasgeben für einen Anklang von Motorsport-Sound, mehr aber auch nicht.

Der up! GTI hat mit 115 fünf PS mehr als der erste Golf GTI von 1976, den damals die Fachwelt für gnadenlos übermotorisiert gehalten hat. „Wenn 110 Pferde an der Vorderachse zerren“, so damals ein weit verbreiteter  Irrtum, „wird es schwer auf kurviger Straße.“ Und: „Für ein so leichtes Auto sind 110 PS einfach zu viel des Guten!“ Was für ein Unsinn war damals sogar in renommierten Fachzeitschriften zu lesen. Dass dies die totale Fehleinschätzung war und der Golf GTI zum massentauglichen Erfolgsmodell avancierte, hat den Mut der Ingenieure und VW-Marketing-Experten belohnt und bestärkt, der bis heute fortwirkt. Weil der up! GTI mit 1070 kg im Gegensatz zum aktuelle großen Bruder Golf GTI ein Leichtgewicht geblieben ist, entpuppt sich der schnuckelige Kleinwagen von VW als wahres Spaßmobil. Überraschend dennoch: dass der Golf GTI in den Siebzigern des letzten Jahrhunderts immer noch 250 Kilogramm weniger wog als der heute von uns als Leichtgewicht identifizierte up! GTI.

Das im Testwagen installierte Smartphone über dem Armaturenträger vermittelt optisch und auf dem Bildschirm die totale Konnektivität. Die Navigation funktioniert hervorragend – aber sie lässt erkennen, die Fahrt zum malerischen Küstenort Positano muss hart erarbeitet werden. Am Lenkrad. Kurven, Kurven, Kurven. Aber was soll´s. Spaß ist, wenn man trotzdem lacht, oder so ähnlich.

Den Einliter-Motor mit hohen Drehzahlen zu fordern, ist gar nicht nötig. Genügend Drehmoment, sprich die für den Kleinwagen üppige Durchzugskraft und das gut abgestufte, leicht zu schaltende 6-Gang-Getriebe machen die Fahrt auf der an den Fels geklebten Traumstraße Amalfitana mit wahnwitzigen Momenten traumhafter Aussichten auf einen endlos fernen Horizont zum Erlebnis der besonderen Art. Die Amalfi-Küste der Halbinsel von Sorrent gehört zweifellos zu den schönsten Küstenstraßen der Welt, deren Panorama-Perspektiven sprachlos macht. Nicht nur weil die UNESCO dieses Stück Landschaft zum Weltkulturerbe erklärt hat, gehört diese schöne Ecke zu den attraktivsten Touristenzielen Italiens.

Und so schrauben wir uns hinunter ans Meer, um in Praiano im legendären Restaurant „Il Pirata“ Hunger und Durst zu stillen, ein In-Restaurant, in dem schon John F. Kennedy und zahlreiche Leinwand-Promiswie Penélope Cruzgespeist haben, ist des Schweißes der Arbeit am Lenkrad wert, der durch eine leider etwas zu schwache, aber serienmäßige Klimaanlage nur unzureichend getrocknet wird.

Endloser Meerblick: Sinngemäß genau so wurde der Ort bezeichnet, als nicht Italienisch, sondern Latein die Landessprache war: Pelagium hieß die damalige Siedlung – was soviel heißt wie „offenes Meer“. Die idyllische Badebucht heißt heute so gar nicht lateinisch „Praia Beach“. Zu Fuß marschieren wir den in den Fels gehauenen Weg vom Parkplatz entlang zum Restaurant. Die „Beach“ ist voller Badegäste, viele Amerikaner und Engländer, ein babylonisches Sprachengewirr beweist die touristische Attraktivität dieses Geheimtipps, der trotz der vielen Badegäste nicht überlaufen erscheint.

Es fällt uns schwer nach dem Essen wieder Abschied zu nehmen, zum Parkplatz zu laufen; nur das fröhliche Gesicht unseres up! GTI tröstet uns und stimmt uns heiter. Die VW-Designer haben diesem Auto außen und innen jenen jugendlichen und unbeschwerten Charme angedeihen lassen, der genau diese Unbeschwertheit kommuniziert, die zu diesem Auto und zu dieser Gegend passt. Allerdings dürfen wir unterstellen, dass der up! nicht dieser Landschaft angepasst werden sollte, sondern vor allem der jugendlichen Kundschaft, für die dieser Zweitürer mit seinen kurzen 3,60 Meter genau dem urbanen Bedarf cooler Mobilität entspricht.

Obwohl der up! GTI die traditionellen GTI-Insignien wie rote Streifen an der Front, Doppelstreifen an den Seiten, GTI-Karo-Bezüge im Innenraum sowie rote Nähte am Lederlenkrad aufweist, erscheinen das alles nicht aufdringlich oder gar prollig, sondern eher dezent, irgendwie angemessen.

Bereits nach der neuen WLTP-Verbrauchsmessung (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, deutsch etwa weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren) mit einem Durchschnittsverbrauch mit 5,7 Liter zertifiziert, haben wir am Ende der Testfahrt 6,2 Liter auf dem Bordcomputer gelesen. Ein Ergebnis, das tatsächlich nahe am angegebenen Verbrauch liegt, zumal da wir nicht mit dem Ehrgeiz auf einem Sieg bei einem Sparsamkeits-Wettbewerb getestet haben. Zu oft haben wir uns vom Go-Kart-Feeling des up! GTI animieren lassen, seine Fahrwerksqualitäten auszuloten. Angesichts häufig entgegenkommender Busse auf der engen Panoramastraße andererseits ein doch sehr eingeschränktes Vergnügen.

Und so wundern wir uns am Ende unserer Testfahrt, dass es den up! GTI für 16.975 Euro kaufen gibt. Ein Preis-/Leistungsverhältnis das es vor allem jungen Käufern ermöglichen soll, in einem GTI unterwegs zu sein. Unser Fazit am Ende unserer Ausfahrt: Claudia Dendler hat nicht übertrieben. Es fällt uns schwer, uns aus der „Postkarte“ zu lösen. Dabei fällt uns ein Satz des amerikanischen Autoren John Steinbeck ein, der geschrieben hat: „Positano ist ein Ort des Traumes, der nie ganz real ist, solange du dort bist. Und der erst wahrhaft zum Leben erwacht, wenn du wieder fort bist.“

Der Lufthansa-Flug von Neapel nach München hat Verspätung. Die Realität hat uns wieder.

 

 

 

 

 

11. Juni 2018

Hat Dieter Zetsche mit Steinen aus dem Glashaus geworfen?

Nach Bekanntwerden des Diesel-Skandals bei Volkswagen im September 2015 hat  Daimler-Chef Dieter Zetsche immer wieder beteuert, dass bei Mercedes keine Betrugssoftware installiert ist. Im Verkehrsministerium ist man da anderer Ansicht.

Im kleinen Kreis soll Zetsche über VW gespottet haben, „wobei man nicht wusste, ob er sich darüber lustig machte, dass sich VW hat erwischen lassen oder ob er tatsächlich moralisch empört und davon überzeugt ist, im eigenen Haus sauber gearbeitet zu haben“, berichtet ein Ingenieur aus der Mercedes-Pkw-Entwicklung. Andere wollen in den Gesprächen mit Zetsche immer auch „einen Hauch Schadenfreude herausgehört“ haben.

Fest steht, dass Dieter Zetsche nach dem angeordneten Rückruf von über 238.000 Diesel-Fahrzeugen schwer unter Druck geraten ist. In Europa sind 775.000 Fahrzeuge betroffen. In den USA dürfte das Verdikt des Bundesverkehrsministers aufmerksam zur Kenntnis genommen worden sein, zumal da auch in den USA gegen Mercedes-Benz ermittelt wird.

Wenn die Vorwürfe stimmen, wird es eng für Dr.Z.

Wenn sich herausstellen sollte, dass auch Daimler-Diesel mit Euro 6-Norm mit illegaler Abschalt-Software ausgestattet sind, dann wird es eng für Zetsche. Allerdings gibt sich Daimler nach wie vor überzeugt, nicht illegal gehandelt, sondern das Gesetz ausgenutzt zu haben, das ja die Abschaltung der Reinigung mit AdBlue bei bestimmten Temperaturen erlaubt. Aus dem Verkehrsministerium ist allerdings zu hören, „dass wir alles rauf und runter untersucht haben und für uns zweifelsfrei feststeht, dass in den betroffenen Autos gegen gesetzliche Regelungen verstoßen wird“. Wir hätten keinen Rückruf angeordnet, wenn es auch nur den Hauch von Zweifel daran geben würde. Daimler will dies nun vor Gericht klären lassen, kann sich aber dem Rückruf nicht entziehen. Dass sich eine Feststellungsklage lange hinziehen dürfte, ist allen Beteiligten klar. Eine rechtskräftige Feststellung könnte auch erst nach dem 31.12.2019 vorliegen. Solange ist Dieter Zetsche noch als CEO im Amt.

In Turnschuhen zum Minister-Rapport

Dass Zetsche die Ladung zum Rapport im Ministerium vor 14 Tagen locker genommen hat, war schon an seinem Outfit zu erkennen. Locker und cool gekleidet, mit Turnschuhen an den Füßen, lächelte er beim Betreten des Ministeriums. Als er wieder rauskam war zu sehen, dass er nicht mehr gut drauf war. Und bei seinem Besuch am 11.6. kam er auch nicht mehr in Turnschuhen. Dass fast zeitgleich die Staatsanwaltschaft in München die Privatwohnung von Audi-Chef Rupert Stadler durchsuchen ließ und ihn jetzt als Beschuldigten führt, ihm Betrug vorwirft, macht deutlich, dass die deutsche Vorzeigeindustrie ernst machen muss mit dem Versprechen aufzuklären. Die Floskel, dass man mit den Behörden voll kooperiere, hat auch Volkswagen nichts genutzt. Vor allem in den USA, wo ein leitender Manager zu sieben Jahren Haft verurteilt wurde. Auch er hatte voll kooperiert und sich sogar als Kronzeuge angeboten.

Wer wagt sich noch nach Detroit?

Wie geht es weiter? Ein Mercedes-Mann am Telefon: „Wir sind alle gespannt, wer sich nicht nur von unseren Führungskräften noch auf US-Messen in Detroit, Los Angeles oder Las Vegas sehen lässt. Daran lässt sich viel ablesen.“ Die US-Justiz nimmt keine Rücksicht auf große Namen, wie der Fall Winterkorn beweist. Angestachelt von Donald Trumps Anti-German-Cars-Meinungsmache könnte sich mancher Staatsanwalt politische Vorteile versprechen, noch härter gegen die Car Guys aus Germany vorzugehen. Das ist zwar reine Spekulation, aber nicht von der Hand zu weisen.

Tatsächlich unterscheidet sich das amerikanische Rechtssystem in einem Punkt dramatisch von unserem. Anklage erheben kann dort die Staatsanwaltschaft auch schon dann, wenn die Ermittlungen noch nicht abgeschlossen sind. Und mit Untersuchungshaft ist man in den USA schnell zur Hand, besonders dann, wenn Verdächtige im Ausland wohnen und die USA nur besuchen.

5. Juni 2018

Audis China-Show präsentiert den neuen Q8

Audi hat viel aufgeboten, die Präsenz auf dem wichtigen chinesischen Markt zu unterstreichen. Hauptdarsteller auf der Showbühne in Shenzhen ist das neue Top-Modell der Marke im SUV-Segment: der luxuriöse Q8.

Audi besetzt mit dem Q8 nicht nur die Premium-Klasse der großen Luxus-Geländewagen, sondern zeigt auch ein neues Design-Format in der Q-Familie; es wird dominiert vom expressiv dreidimensional gestalteten Single-Frame-Grill im Oktagon-Format. Der kraftvoll

Der Q8 in Dragon Orange

wirkende Kühlergrill steht aufrecht und betont in Kombination mit dem nach vorn gezogenen Spoiler und den großen, stark konturierten Lufteinlässen den selbstbewussten Look. Die flüssig abfallende Dachlinie läuft in flach geneigten D-Säulen aus und stützt sich auf die quattro-Blister über den Radhäusern, die große Räder aufnehmen – bis zu 22 Zoll. In vielen Details lässt das Design Anklänge an den Ur-quattro erkennen. Starke Konturen und athletisch gespannte Flächen vermitteln Kraft, Hochwertigkeit und die spezielle Dynamik des permanenten Allradantriebs. Spoiler, Radlaufblenden, Türaufsatzleisten und Diffusor sind farbig hervorgehoben und betonen damit zusätzlich den Offroad-Look.

Klarheit ist das neue Premium: das Interieur

Leicht verständliche Grafiken stehen für die digitale Präzision von Audi sowie für den hohen Integrationsgrad von Architektur und Bedienung. Das zentrale Element ist das obere MMI touch response-Display. Mit seiner Black-Panel-Optik ist es in ausgeschaltetem Zustand fast

Der markante Single Frame-Grill dominiert die Front                          Fotos: Audi AG

unsichtbar in eine große, schwarze Fläche integriert. Alle Elemente nehmen logischen Bezug aufeinander – vom flachen Luftausströmerband bis zur breiten Konsole auf dem Mitteltunnel, die den Wählhebel der tiptronic trägt. Im Dunkeln zeichnet das optionale Konturlicht die prägnanten Designlinien im Interieur nach und hinterleuchtet das dreidimensional gelaserte quattro-Badge über dem Handschuhfach – ein Beispiel für die Detailliebe von Audi. Auf Wunsch ergänzen Individualkontursitze mit Massagefunktion und Belüftung, eine Vierzonen-Klimaautomatik und das Air Quality Paket mit Aromatisierung und Ionisator das noble Ambiente.

Sensibel und prägnant: Bedienung und Anzeigen

Im MMI touch response-Bedienkonzept des Audi Q8 sind fast alle Funktionen über zwei große Displays abrufbar. Das obere mit 10,1 Zoll Diagonale dient zur Steuerung des Infotainments und der Navigation. Auf dem 8,6-Zoll-Display darunter managt der Fahrer Klimatisierung, Komfortfunktionen und Texteingabe, wobei er sein Handgelenk bequem und ergonomisch auf dem Wählhebel ablegen kann.

Das Cockpit zeigt in jedem Detail Audi-Qualität

Vielseitig, sportlich, elegant: das Maß- und Raumkonzept

Der neue Q8 signalisiert sportliche Dynamik und edles Prestige aus wie kein anderer SUV der Marke mit den vier Ringen. Mit 4,99 Meter Länge, 2,00 Meter Breite und 1,71 Meter Höhe ist das SUV- Coupé breiter, kürzer und niedriger als sein Schwestermodell Q7. Auf knapp 3,00 Meter Radstand bietet es ein Raumangebot, das die direkten Wettbewerber in den meisten relevanten Maßen übertrifft, etwa bei Innenraumlänge und Kopffreiheit. Die Dreier-Sitzanlage im Fond lässt sich auf Wunsch längs verschieben. Klappt man ihre Lehnen um, fasst der Gepäckraum unter der elektrisch betätigten Heckklappe bis zu 1.755 Liter.

Zum Marktstart im Juli soll der 50 TDI mit 286 PS kommen: Der Dreiliter-Diesel beschleunigt das SUV-Coupé in 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 232 km/h. Anfang nächstes Jahr folgt ein 45 TDI mit 231 PS. Beide Diesel gibt es bereits im A6 und A8 und sind mit einem SCR-System und AdBlue zur Abgasreinigung versehen und erfüllen die Abgasnorm Euro 6d Temp. Anfang 2019 kommt ein V6-Turbobenziner mit 340 PS.

Der Q8 soll im dritten Quartal beim Händler stehen. Wir werden in vier Wochen den Q8 im ersten Fahrbericht vorstellen. In der chilenischen Atakama-Wüste muss der neue SUV beweisen, dass er nicht nur Boulevard-tauglich ist.

BMW M550d

27. Mai 2018

BMW M550d xDrive: Wider das Trägheitsgesetz

Als die Diesel laufen lernten, galten sie noch als rauchende Langweiler – BMW traute sich erst 1983 in die Welt der Selbstzünder und ist heute ganz vorne mit dabei. Angesichts der nicht ideologiefreien Diesel-Diskussion um Grenzwerte erscheint der BMW M550d xDrive mit seinen 400 PS wie eine Provokation.

Dass er Dank AdBlue und Speicherkat auch auf der Straße die strengsten Grenzwerte erfüllt und die Technik Euro6 d TEMP an Bord hat, beweist die Zukunftstauglichkeit des Selbstzünders. Und wenn er dann mit solcher Vehemenz ins fahrdynamische Bewusstsein einfällt, verschmelzen Fahrspaß und Vernunft zur Synthese.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen vermeintlichen Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick ins Bedienungshandbuch beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td.

Früher rauchten auch BMW-Diesel wie ein Kohlekraftwerk

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll.

BMW M550d

Selbst unter der Motorhaube: Design at its best                     Fotos: BMW

Vollgas ging nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Um das unauffälliger zu Tage treten zu lassen, waren die Auspuff-Endrohre nach unten gekrümmt. So verflüchtigte sich der Rauch im Fahrtwind unter dem Fahrzeug schnell. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Intimes und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. CO2kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht.

Der Verbrauch pendelte sich bei schnellen Autobahnfahrten so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Irren ist menschlich.

400 Diesel-PS und ein Hammer-Drehmoment sorgen für Fahrdynamik pur

Der weltweit stärkste Diesel-Sechszylinder im Automobil im M 550d xDrive ist mit seinen 400 PS und seinem Brutalo-Drehmoment von 760 Newtonmetern dazu angetan, jedes Diesel-Vorurteil ad absurdum zu führen. Ja, das machen andere Diesel auch, aber dieser Treibsatz übertrifft ähnlich veranlagte Wettbewerber und jede bisherige Vorstellung von Diesel-Fahrdynamik. Der trotz M Aerodynamikpaket BMW M550drelativ brav aussehende Fünfer bietet grenzenlosen Fahrspaß, der von einem exzellent abgestimmten Fahrwerk und dem intelligenten Allradantrieb xDrive, bei dem das Drehmoment heckbetont verteilt wird, in jeder Kurve unterstrichen wird. Man muss diese Beschleunigungsfähigkeit aus Tempo 80 km/h auf 250 km/h erlebt haben, um atemlos festzustellen, dass es ein M5 subjektiv nicht (viel) besser kann. Dass der Performance-Hammer M550 d xDrive mit seinen 400 PS in 4,4 Sekunden auf 100 km/h ist, der aktuelle M5 das mit seinen 625 PS nur 1,1 Sekunden schneller schafft, lässt die Durchzugskraft des Diesels mit seinen vier TwinPower-Turboladern erkennen. Das ist eben der wahre Charakter des Diesels: Die gewaltige Kraft schon aus dem Drehzahlkeller. Unser Verbrauch pendelt sich laut Bordcomputer bei 9,5 Liter ein. Angesichts der Fahrleistungen ein physikalisches Wunder oder besser: Efficient Dynamic!

Das 8-Gang-Steptronic Getriebe „Sport“ sorgt für schnelle Gangwechsel, die für dieses Sportgerät fast schon ein wenig zu komfortabel geschmeidig ablaufen. Die Gänge lassen sich natürlich per Schaltwippen am Lenkrad auch manuell ansteuern. Wir erinnern uns gerne an das SMG-Getriebe im M5 (E 60) mit dem Zehnzylinder und 507 PS. Jeder Gangwechsel bei Volllast-Beschleunigung war da als ein echter Gangwechsel spürbar. Das Getriebe wurde allerdings stark belastet und neigte zu frühem Verschleiß. Der Fortschritt Richtung Komfortzone hat also auch Vorteile. Der Dynamik Richtung Horizont tut das keinen Abbruch.

Sechs Fahrmodi für jeden Bedarf

Die im Testwagen verbaute Integral-Aktivlenkung bringt spürbare Sportlichkeit. Die mitlenkenden Hinterräder machen diesen Fünfer sehr beweglich und sorgen auch für eine hohe Fahrstabilität bei hohen Tempi. Der doch ziemlich schwere Fünfer (Leergewicht 1.970 kg) lässt sich sehr präzise um jede Kurve steuern. Das Adaptive M Fahrwerk „Professional“ lässt in verschiedenen Einstellungen dem Fahrer jede Möglichkeit, das Fahrverhalten mit dem „Fahrerlebnisschalter“ seinen Vorstellungen entsprechend zu bestimmen. Sechs Fahrmodi können damit angesteuert werden.

BMW M550dZahlreiche Assistenten sollen den Fahrer entlasten. Die Spurwechselwarnung, die bei drohenden Kollisionen sogar in die Lenkung eingreift, der Speed Limit Assist erkennt Tempolimits und übernimmt diese automatisch für den aktivierten Tempomaten. Beeindruckt hat uns, als wir den 550d in eine enge Parklücke steuerten, ohne drin zu sitzen. „Remote Parking“ per Mäusekino-Display auf dem Fahrzeugschlüssel aktiviert und der Motor springt geisterhandgesteuert an, das Fahrzeug rollt langsam in die Parklücke. Echt aufsehenerregend, wie an den offenen Mündern der zuschauenden Passanten zu erkennen ist.

Das Layout des Instrumentariums ist perfekt

Neben all den technischen Highlights, die zu erwähnen noch ein paar hundert Zeilen nötig machen würde, wollen wir uns nur noch dem Innenraum-Design zuwenden, genau dem Layout der Displays. Diese verdienen absolute Bestnoten. Ob Headup-Display oder der Bildschirm in der Mitte: Die Informationsflut tritt klar strukturiert und mit ästhetischen Bildern in Erscheinung. Die gesamte Darstellungsshow ist von Könnern inszeniert worden. Leider ist die Sprachsteuerung noch nicht zuverlässig. Dass sie zum Beispiel bei der sehr deutlich gesprochenen Adressangabe „Karl-Theodor-Straße“ partout nur Caracciola-Straße versteht, lässt auf Entwicklungspotential schließen. Da hören andere Wettbewerber meistens aufs Wort.

Technische Daten BMW M550d xDrive: viertüriger Limousine, Länge: 4,91 Meter, Breite: 1.86 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Wendekreis: 12,20 Meter, Leergewicht: 1.970 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 530 Liter, Tankinhalt: 66 Liter, Motor: Reihensechszylinder-Diesel mit vier TwinPower-Turboladern, Hubraum 2993 ccm, Leistung: 400 PS bei 4.400 U/min, max. Drehmoment: 760 Newtonmeter zwischen 2.000 und 3.000 U/min, 0 – 100 km/h: 4,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h abgeregelt, Norm-Durchschnittsverbrauch: 5,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: kombiniert 154 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d TEMP, Basis-Preis ab: 87.000 Euro.

 

 

 

 

26. Mai 2018

Gastbeitrag des UTR: Willkommen in Absurdistan! Hamburg führt erstes Diesel-Fahrverbot ein.

In Hamburg sind noch 210.000 Dieselautos zugelassen, die nicht der Abgasnorm Euro 6 entsprechen und damit ab dem letzten Mai-Tag nicht mehr über bestimmte Straßenabschnitte in Hamburg fahren dürfen.

Denn ab diesem Stichtag sollen an zwei Straßenabschnitten Dieselfahrverbote gelten. An der Max-Brauer-Allee sollen 580 Meter gesperrt werden und an der Stresemannstraße 1,7 Kilometer. Nur Dieselfahrzeuge, die nach der neuen Euro sechs Norm zugelassen sind, dürfen weiterfahren, alle älteren Fahrzeuge müssen sich Umwege durch die Seitenstraßen suchen.

Der Hamburger Senat hat es mit seinen Fahrverboten ziemlich eilig. Der bekommt nämlich sonst nichts mehr auf die Reihe, die ehemals so stolze Hansestadt Hamburg verkommt zusehends unter rot-grüner Führung.

Hetzjagd auf Ihr Auto

Anwohner dürfen auf jeden Fall die gesperrten Abschnitte befahren – egal wie alt ihre Dieselfahrzeuge sind. Außerdem sind von dem Durchfahrverbot ausgenommen: Rettungsfahrzeuge, Anlieger und deren Besucher, Müllwagen, Lieferfahrzeuge und Taxis. Nicht die Rede ist übrigens davon, dass städtische Busse ebenfalls nicht mehr fahren dürfen. Denn die gelten als bedeutender Mitverursacher von NO2 und Feinstaub in den Innenstädten. Das sind meistens in die Jahre gekommene Fahrzeuge ohne Katalysatoren und Rußfilter.

Unsinnig auch die Beschränkung auf Euro 6 Diesel.

Ältere Dieselmotoren stoßen meist weniger NO2 aus, weil die noch nicht mit solch hohen Brennraumtemperaturen wie die neuen arbeiten. Erst mit steigender Temperatur bei der Verbrennung nimmt auch die NO-Produktion zu. Die Temperaturen wiederum erhöhten die Konstrukteure, um den CO2 Ausstoß zu reduzieren.

Lustig wird es zu beobachten, wie kontrolliert wird, dass auch kein „falscher Diesel“ die Straßen befährt.

Von außen sieht man es ihnen eher nicht an, was für ein Aggregat unter der Motorhaube arbeitet. Die Polizei müsste alle Fahrzeuge einzeln kontrollieren, auch auf den Wohnort, denn Anwohner dürfen passieren. „Das geht nicht“, wehrten vorher bereits Polizeivertreter ab.

Bemerkenswert: Der Hamburger Senat hat es mit seinen Fahrverboten ziemlich eilig. Der bekommt zwar nichts mehr auf die Reihe, die ehemals so stolze Hansestadt Hamburg verkommt zusehends unter rot-grüner Führung, aber sie ließ so schnell wie keine andere Stadt Fahrverbotsschilder für Dieselautos anfertigen. Damit schafft sie auch die Voraussetzung für eine vermutlich groß angelegte Klagewelle. Denn jetzt können betroffene Autofahrer mit ihren Klagen beginnen. Viele Anwaltskanzleien warten schon. Die Autofahrer können erst, wenn sie angehalten werden, dagegen als dann Betroffene eine Klage anstrengen.

Das ist wohl, soweit ich das überblicken kann, das erste Mal, dass in Deutschland solch weit reichende Entscheidungen aufgrund von gefakten „Erkenntnissen“ getroffen werden. Eine völlig überflüssige Aktion, nutzlos zudem. Es gibt – oft genug haben wir das hier dargestellt – keine Belege dafür, dass Stickstoffdioxid in den geringen Konzentrationen, um die es hier geht, irgendwelche gesundheitlichen Auswirkungen hat.

Es ist keinerlei Mechanismus bekannt, wie NO2 physiologische Effekte bewirken könnte.

Nirgendwo wurde ein kausaler Zusammenhang belegt. Eine reine Fantasie also. Ein unseliger EU-Kommissar redet gar von 400.000 Toten aufgrund der Luftverschmutzung in den Städten im Jahr; der schauerliche Begriff „vorzeitig Verstorbene“ wurde erfunden. Soweit bekannt, hat kein Arzt bisher NO2-Belastung als Todesursache auf einen Totenschein geschrieben.

Dennoch wurden willkürlich niedrige Grenzwerte festgelegt. Zweifelhaft aufgestellte Messstellen produzieren Werte, die über diesen willkürlichen Grenzwerten liegen.

Autos, die immer die zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden gesetzlichen Regelungen erfüllten, auch dann, wenn deren Auslegung heute kritisch gesehen wird, sollen nicht mehr fahren dürfen. Rechtssicherheit ist passé.

Das Fahrverbot basiert auf dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 27. Februar 2018. Das erlaubte ausdrücklich Dieselfahrverbote, die aber erst nach Übergangsfristen ausgesprochen werden dürfen. Wesentlich erschien den Richtern die Verhältnismäßigkeit eines solchen Fahrverbotes. Weit reichende Verkehrsverbote ohne Berücksichtigung der damit für die Betroffenen verbundenen wirtschaftlichen Folgen dürfen nicht erlassen werden. Was das im Einzelfall heißt, klären demnächst die Richter, und die Rechtsanwälte freuen sich.

Bisher sieht es nach kleinen Fahrverboten aus. Doch stehen Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe schon Gewehr bei Fuß, es geht im nächsten Schritt gegen die Benziner.

Würden die Hamburger Politiker es ernst meinen, müssten sie das Zigarettenrauchen verbieten. Marschiert ein Rauchender an einer der Messstellen vorbei, gerät die Anzeige außer Rand und Band. Drei Zigaretten produzieren zehnmal so viel Feinstaub wie ein alter Euro3-Diesel in einer halben Stunde.

Ob die Hamburger Politiker jetzt auch ihren Hafen sperren? Die bösen Containerschiffe mit ihren noch böseren Schiffsdieseln sollen ja auch so viele tödliche Abgase aus ihren Schornsteinen blasen. Doch der Hafen gehört zu den Revieren, in denen nicht mit Schweröl, sondern nur mit schwefelarmem Marinedieselöl gefahren werden darf. Bezogen auf die transportierte Masse ist der Spritverbrauch sehr niedrig, weil die modernen Schiffsdiesel überaus effizient mit dem Treibstoff umgehen.

Kreuzfahrtschiffe haben übrigens aufwendige Abgasreinigungsanlagen an Bord bis hin zur Rauchgaswäsche.

Zuzutrauen wäre das dem merkwürdigen Hamburger Senat.

Autofahrer, die sich an das Durchfahrtsverbot halten, werden ihre Autos nicht stehen lassen, sondern auf andere Straßen ausweichen. Die Fahrtstrecke wird dadurch länger werden und der Verkehr wird sich stockender gestalten. Absurder geht’s nimmer.

Bemerkung des UTR e.V.:

Der wirtschaftliche Schaden für die Besitzer manipulierter Dieselfahrzeuge – auch mit verursacht durch fragwürdiger Messmethoden – beträgt mehrere Milliarden Euro. Der rechtstreue Bürger reibt sich jetzt erstaunt die Augen, dass er bestraft werden soll und nicht die Verursacher des Desasters. Die totale Verquickung der Politik mit dem Kapital ist die Ursache des Übels und produziert wie am Fließband, Verarmung, Chaos und Umweltschäden. Der eigene Machterhalt ist offensichtlich wichtiger, als sich um die Belange der Bürger zu kümmern.

Die Gewährleistung von Rechtssicherheit, nämlich von Rechtsklarheit und Realisierungsgewissheit und damit auch sicherer Dispositionsgrundlagen, werden den vom Abgasskandal betroffenen Autofahrern willkürlich vorenthalten. Der Rechtsstaat wandelt  sich zum Richterstaat.

 

11. Mai 2018

Der neue VW Touareg: Großes Kino, kleiner Wendekreis

Wenn sich ein Fünf-Meter-Geländewagen in einer engen Tiefgarage so wendig bewegen lässt wie ein VW Golf, ist man als Fahrer ziemlich verblüfft. Die für derartige Beweglichkeit verantwortliche Vierrad-Lenkung ist nicht das einzige Highlight des mit Technologie vollgepackten neuen Touareg, dessen Basispreis von 60.675 Euro ebenso Größe zeigt wie der riesige dem Fahrer zugewandte 15-Zoll-Bildschirm im Armaturenträger.

Irgendwie erwartet man auf diesem riesigen Touchscreen mehr als nur hoch aufgelöste Landkarten mit Google-Vogelperspektive: nämlich die Möglichkeit, den neuesten Blockbuster mit sattem Supersound anzusehen. Der Supersound ist für 1.610 Euro zu haben und schmettert über 13 Lautsprecher mit 730 Watt Gesamtleistung alles in den Fahrgastraum, was das Ohr begehrt. Der Kinofilm ist allerdings auch nicht gegen Aufpreis zu haben, es bleibt also beim großen Navigations-Kino; trotzdem beeindruckt die visuelle Opulenz und die kreative Wortschöpfung des „Innovision Cockpits“, das in Sachen Darstellung x-fach vom Fahrer individualisiert werden kann. Selbstredend beeindruckt das System auch im Preis: 3.500 Euro muss der Kunde für dieses optionale Goodie bezahlen.

Das VW-Flaggschiff ist öfter auf der Flaniermeile anzutreffen als im Gelände

Auf unserer Testfahrt durch das Salzburger Land zeigt sich der neue Touareg als überzeugend komfortabel. Die Luftfederung und das ausgeklügelte Fahrwerk mit seinem intelligenten Allradantrieb glättet jede Fahrbahnunebenheit und dürfte auch im Gelände für allzeit gute Fahrt sorgen. Allerdings können wir die Gelände-Fähigkeiten diesmal nicht ausprobieren, während bei der Vorstellung der ersten Generation vor etwa 16 Jahren der Gelände-Parcour ein wichtiger Faktor war, die Qualitäten des Touareg über Stock und Stein zu beweisen. Kein Zweifel, dass die dritte Generation dieses Geländegängers alles noch können dürfte als die beiden Vorfahren, obwohl das Volkswagen-Flaggschiff wohl eher auf den Flaniermeilen anzutreffen sein wird als schlammverschmutzt im Steinbruch.

Ein Riesenbildschirm verspricht großes Navigations-Kino                      Alle Fotos:VW

Dass es den neuen Touareg zunächst nur mit dem 286 PS starken V6-Diesel mit drei Litern Hubraum gibt, macht deutlich, dass Volkswagen am Selbstzünder festzuhalten gedenkt. Natürlich ist er mit der neuesten Abgasnorm Euro 6d TEMP ausgestattet, die auch im Straßenbetrieb das Einhalten aller vorgegebenen Grenzwerte einhalten und Innenstadttauglichkeit garantieren soll. Ein 24-Liter-AdBlue-Tank sollte auch für große Distanzen ausreichen, die Stickoxide aus dem Abgas zu eliminieren.

Das Bekenntnis zum Diesel beeindruckt mit niedrigem Verbrauch

Der Motor überzeugt neben einem gewaltigen Drehmoment mit maximal 600 Newtonmeter durch seine Laufruhe und einer sonoren Akustik, die nur bei voller Beschleunigung etwas deutlicher wahrzunehmen ist. Demnächst sollen weitere Motorvarianten bis zum V8-Diesel mit vier Liter Hubraum und 421 PS folgen. Ja, es gibt auch Benziner, im Herbst soll ein V6 mit 340 PS präsentiert werden. Ein Plug-in-Hybrid mit 367 PS wird zunächst in China angeboten, wann er nach Europa kommt, ist noch nicht entschieden.

Nach unserer nur ab und zu forcierten Fahrt zeigt die Verbrauchsanzeige einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Liter Diesel an. Angesichts des Leistungspotentials und des Gewichts ein ordentlicher Wert, der allerdings nur für die Einstufung in die Effizienzklasse „C“ reicht. Die Art und Weise wie sich der neue Touareg fahren lässt, ist allerdings beeindruckend. Die 8-Gang-Automatik mit Tiptronic schaltet weich und je nach Einstellung im Sportmodus auch ruckzuck. Es gibt vier Onroad-Fahrprofile und optional fünf Offroad-Profile. Die Kraftverteilung an die vier Räder wird so gesteuert, dass je nach Bedarf Vorder- und Hinterräder unterschiedlich mit Drehmoment bedacht werden.

Es gibt Assistenten für jeden Bedarf

Das Fahrverhalten im neuen Touareg fühlt sich nicht an, als säße man in einem großen SUV. Seine Handlichkeit will so gar nicht zu seiner Größe passen. Die kurvigen Serpentinen in Österreich umrunden wir wie in einem Kleinwagen. Der dynamische Wankausgleich verstärkt das Gefühl, den SUV immer unter Kontrolle zu haben. Hinten sitzende Passagiere, die auf kurvigen Fahrten sonst schnell über Übelkeit klagen, werden sich darüber freuen, weil sich die Wankstabilität positiv auf unseren Gleichgewichtssinn auswirkt.

Das gelungene Design wird auch hinten deutlich

Die Anzahl an Assistenten deckt fast jeden Bereich ab, der sich im normalen Straßenverkehr ergibt. Die Nachtsichtunterstützung „Nightvision“ erkennt bei Dunkelheit, ob Mensch oder Tier am Straßenrand stehen oder gehen, und leuchtet mit einem Lichtstrahl genau dorthin und macht die Person auf dem Display oder im Head-up-Display sichtbar. Der Stau- und Baustellen-Assistent ermöglicht bis 60 km/h teilautomatisiertes Lenken und Spurhalten, Gasgeben und Bremsen. „Trailer Assist“ macht das Rangieren mit Anhängern zum Kinderspiel. Da nimmt es nicht wunder, wenn der Touareg bei Pferde-Besitzern erste Wahl wird.

Fazit: Noch nie steckte so viel Digitalisierung in einem Volkswagen. Dass der neue Touareg schon von außen als exklusiv und hochwertig wahrgenommen wird, ist dem klaren und gelungenen Design zu verdanken, das im Innenraum seine Ergänzung findet. Drei Ausstattungslinien lassen sich durch eine Menge aufpreispflichtiger Extras auf der nach oben offenen Preisskala beliebig variieren. Unsere Wunschvorstellung an Ausstattung summiert sich auf rund 30.000 Euro. Noch Fragen?

Technische Daten VW Touareg V6 TDI: viertüriger SUV, Länge: 5,00 Meter, Breite: 1.98 Meter, Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,90 Meter, Wendekreis (Allradlenkung): 11,1 Meter, Leergewicht: 2.070 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 810 Liter/1.800Liter, Tankinhalt: 75 Liter, Motor: V6-Diesel mit Turbolader, Hubraum 2.967 ccm, Leistung: 278 PS, max. Drehmoment: 600 Newtonmeter zwischen 2.250 und 3.250 U/min, 0 – 100 km/h: 6,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Norm-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 6,9 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 182 g/km, Effizienzklasse C, Emissionsklasse Euro 6d Temp, Preis ab: 60.675 Euro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Mai 2018

Wer ist die Nummer 8? – Nicht nur Martin Winterkorn wird als „Verschwörer“ verdächtigt

Die US-Anklage gegen Ex-Volkswagenchef Martin Winterkorn und der konsequente internationale Haftbefehl können eigentlich nicht überraschen. Und liest man die Anklageschrift genau, sind noch weitere prominente und weniger prominente Namen auf der Anklageliste zu erwarten.

Die aktuelle Version der Anklageschrift (nachzulesen hier) verweist ausdrücklich darauf, dass es neben den angeklagten und per Haftbefehl gesuchten Richard Dorenkamp, Heinz-Jakob Neusser, Jens Hadler, Bernd Gottweis, Jürgen Peter und Martin Winterkorn noch andere, dem Gericht (Grand Jury) bekannte und unbekannte Personen gibt, die allerdings (noch) nicht erwähnt werden. Das große Zittern im Volkswagen-Reich dürfte also weitergehen, denn auch Winterkorn stand nicht von Anfang an auf der Anklageliste.

Wird auch der Aufsichtsratsvorsitzende Pötsch verdächtigt?

Auffallend auch, dass in der Nummerierung Anklageschrift die Nummer acht fehlt. Hinter den nicht mehr erscheinenden Nummern D-1 und D-6 verbargen sich die bereits verurteilten Manager Oliver Schmidt und James Liang. Zwischen D-7 Jürgen Peter und D-9 Martin Winterkorn wird der Defendant Nummer 8 ebenso nicht genannt. In den USA wird unter Journalisten kolportiert, dass dies den Ex-Vorstand betreffen könnte, der heute Vorsitzender des Aufsichtsrats ist: Hans Dieter Pötsch, der damals das Finanzressort als Vorstand leitete. Er habe verhindert, dass teure Abgasreinigungsanlagen in die Fahrzeuge verbaut wurden und auf enge Kostenvorgaben gedrängt. „Er wollte die 350 Euro pro Fahrzeug sparen“, behauptet ein Wolfsburger Ingenieur.

Schon die Kenntnis einer Straftat macht sie anzeigepflichtig

Weil im US-Recht eine Verschwörung alle Beteiligten unabhängig von der Schwere ihres Tat-Beitrages zunächst gleich belastet, sind nicht nur die damals aktiven Akteure in Gefahr, angeklagt zu werden. Dies könnte bei Volkswagen alle betreffen, die an entscheidenden Sitzungen teilgenommen haben, in denen sie vom „defeat device“ zustimmend Kenntnis genommen haben. Das US-Recht hat hier eine glasklare Sichtweise: Wer immer in einem Kreis von Beteiligten von einer „Verschwörung“ gegen die USA Kenntnis erhält, wird quasi zum Mittäter – wenn er sich nicht gegenüber den US-Behörden offenbart und seine Kenntnisse aktiv weitergibt. Er kann sich später nicht darauf berufen, nicht gefragt worden zu sein.

Das bedeutet im Klartext: Wer immer bei VW an Sitzungen teilgenommen hat, in denen das „Defeat Device“ ein Thema war, ist aus Sicht der US-Behörden dem Kreis der Täter zuzuordnen. Auch wenn der Betreffende an keinen Entscheidungen beteiligt war, den Betrug zu initiieren. Wie wir in Erfahrung gebracht haben, sollen die Ermittler anhand von Sitzungsprotokollen die Teilnehmer ausfindig machen, auch dann, wenn das Defeat Device nicht inhaltlich sichtbar wird. Die mit den US-Behörden „kooperierenden“ Angeklagten haben offenbar die Gesprächsrunden detailliert beschrieben und die anwesenden Teilnehmer benannt. „Dass da mancher Hinweis auch fragwürdig ist, weil sich der Zeuge dadurch Strafmilderung erhofft hat, liegt auf der Hand“, mutmaßt ein deutscher Strafrechtler.