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9. März 2014

Das vernetzte Automobil wird zum Daten-Hotspot – VW-Chef Martin Winterkorn warnt auf der CeBit: „Das Automobil darf nicht zur Datenkrake werden“

Mit der technischen Entwicklung in Richtung digitaler Vernetzung kommt auf die Autofahrer mehr zu, als sie heute absehen können. So praktisch es ist, „connected“ zu fahren, so riskant ist die unbemerkte und nicht unbedingt freiwillige Preisgabe der automobilen Nutzerdaten. Die Googles dieser Welt warten nur darauf, die vielen schönen und oft kostenlosen Service-Dienstleistungen zur Goldgrube eigener Geschäftsmodelle zu machen. Wundern wir uns also nicht, wenn wir in absehbarer Zeit Post von der Kfz-Versicherung bekommen, weil sich die Prämie individuell nur deshalb erhöht, weil wir über unser smart Phone als Schnellfahrer entlarvt worden sind. Und wer über Weihnachten immer zum Ski fahren fährt, könnte bald von Reiseangeboten in die Wintersportorte überschwemmt werden. Das wären noch die harmloseren Folgen der aus dem Auto abgeschöpften Datenflut.

Volkswagen-Chef Martin Winterkorn hat in seiner Rede im Beisein von Kanzlerin Merkel auf der Cebit-Eröffnung deutlich gemacht, wo die Grenzen gezogen werden müssen. Und er hat dabei ziemlich deutliche Worte gefunden: „Das Auto darf nicht zur Datenkrake werden. Wir schützen unsere Kunden vor unzähligen Gefahren – vor Aquaplaning, vor dem Sekundenschlaf, vor langen und zeitraubenden Staus. Mit dem gleichen Pflichtbewusstsein werden wir unsere Kunden auch vor dem Missbrauch ihrer Daten schützen. Ich sage deutlich: Ja zu Big Data. Ja zu mehr Sicherheit und Komfort. Aber Nein zu Bevormundung und Big Brother. An dieser Stelle ist die gesamte Branche gefordert. Wir brauchen eine Art Selbstverpflichtung der Automobilindustrie. Der Volkswagen Konzern steht dafür bereit.“ Winterkorn hat die Risiken erkannt, die bei allen positiven Seiten nicht unter den Tisch fallen dürfen.

Dass Autos immer mehr zu rollenden Computern und Datenspendern werden bzw. geworden sind, ist allgemein bekannt. Welche Möglichkeiten sich durch die hochgerüsteten Fahrzeuge ergeben, haben noch nicht alle in voller Tiefe begriffen. Höchstens Firmen wie Apple, Google oder Microsoft. Dort arbeitet man an Geschäftsmodellen, die so abenteuerlich sind, dass es jeden Datenschützer den Schlaf rauben dürfte. Was die Sache so problematisch macht: Viele der Daten aus unseren smart-Phones landen in den USA, wo der Umgang mit Daten längst nicht so restriktiv geregelt ist wie in Europa. Jedenfalls leben wir noch in dieser Gewissheit, die vielleicht längst zur Illusion mutiert ist.

IT-Fachleute sehen im autonomen Fahren nicht nur einen technologischen Sprung, sondern auch einen gigantischen Datenzuwachs mit einer zigtausendfachen Datenmenge im Vergleich zu heute. Jede Lenkbewegung kann aufgezeichnet werden, jedes Bremsmanöver oder die Routenauswahl zu einem Ziel. Dass die Aufzeichnung nicht das Problem ist, sondern die Auswertung und Nutzung der Daten, ist schon auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar als juristisches Problem erkannt worden. Allein die Frage, wem die Daten gehören, ist noch lange nicht entschieden. Hier gibt es unterschiedliche Sichtweisen.

Diskutiert wurden die datenschutzrechtlichen Grundsätze: „Daten gehören niemandem“ und „Exklusivrechte an Daten gibt es nicht“. Nicht einmal der Erzeuger der Daten könnte Anspruch auf sie haben. Ähnliches akzeptieren wir ja bereits bei der Nutzung unseres smart Phones oder wenn wir uns bei facebook oder anderen Diensten bewegen.

Nach Ansicht viele Juristen steht allerdings eine zweckbezogene Nutzung im Vordergrund. Einigkeit herrschte in Goslar darüber, dass Kfz-Daten überwiegend personenbezogen sind, da sie etwas über das Fahrzeug des Halters aussagen und somit auf ihn und den/die Fahrer beziehbar sind. Geprägt ist der Datenzugriff durch Erlaubnistatbestände wie z. B. im Rahmen einer vertraglichen Vereinbarung oder soweit es zur Wahrung berechtigter Interessen erforderlich ist und die schutzwürdigen Interessen des Betroffenen nicht überwiegen. Dagegen stünden die Abwehrrechte des Betroffenen in Form von Beseitigungs- und Unterlassungsansprüchen sowie wettbewerbsrechtliche Ansprüche im Falle der Marktdiskriminierung und der Wettbewerbsbehinderung. Aber wer klagt schon mit Aussicht auf Erfolg gegen einen Provider, dessen technologische Power mindestens so groß ist wie seine Marktmacht.

Juristensprache ist nicht  leicht verständlich. Fest steht, dass die Autohersteller in der Freude darüber, Apple oder Google ins Auto zu integrieren, nicht unbedingt auf die Datenschutz-Interessen ihrer Kunden achten. Wenn erst einmal Radarkontrollen überflüssig werden, weil die Autofahrer ständig überwacht werden können, ob sie sich ans Tempolimit halten, ist dies nur ein Aspekt. Allerdings gibt es natürlich auch positive Seiten. Wenn wir nach einem Unfall nicht mehr erst den Rettungsdienst oder die Polizei anrufen müssen, weil sie sofort informiert sind, kann der Datenfluss Leben retten. Es gilt also immer abzuwägen.

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6. März 2014

In Genf ist die automobile Welt noch völlig in Ordnung

Der Frühling beginnt bekanntlich nicht meteorologisch, sondern automobil. Der Genfer Salon ist nach der Autoshow in Detroit der erste wirklich sonnige Ausblick auf das kommende Autojahr. In Genf sieht die automobile Welt viel positiver aus als im meist winterlich maroden Detroit, wo die Ausstellerhalle Cobo-Hall von einer surreal anmutenden Untergangskulisse umrahmt wird.

Genf ist Neubeginn, positiver Ausblick auf eine schöne mobile Zukunft. Genf ist das Gegenteil von Sozialneid, das eindeutige Gegenmodell des zerfallenden Detroits, das sich dennoch nicht vom Podest als wichtige Medien-Veranstaltung für neue Autos verdrängen lässt. Genf ist ganz anders und propagiert die besten und schönsten Seiten individueller Mobilität.

Und weil Schönheit immer mit Design einhergeht, sind auch die Autohersteller bemüht, hier viele formale Experimente zu wagen. Mal ästhetisch, mal extrovertiert und auch mal entsetzlich prollig. Nicht alles ist ernst zu nehmen, was gezeigt wird. Aber ernst gemeint ist alles.

Unser Streifzug über den 84. Genfer Autosalon erhebt nicht den Anspruch der Vollständigkeit. Es sind die vielen Sidesteps, die oft interessanter sind als die großen Neuvorstellungen etablierter Marken. Wenn Audi den neuen TT präsentiert, liegt die Sensation mehr im Verborgenen: das aufgeräumte Cockpit zum Beispiel, auf dem trotz Navigationssystem kein Bildschirm mehr zu sehen ist, weil er nun als virtuelles Präsentationsmodul vom Fahrer gestaltet werden kann, der den neuen Bildschirm direkt vor sich platziert findet und die Darstellung auch noch selbst gestalten kann (wir haben darüber berichtet). Das ist eine echte Design-Innovation.

VW-Designer Walter de Silva und Wolfgang Egger präsentierten von Italdesign Giugiaro einen sehr kompakten Crossover mit dem Namen Clipper. Das Design-Experiment mit Schmetterlingstüren hat die Display-Größe auf das Maximum getrieben: Das Display erstreckt sich in ganzer Breite übers Armaturenbrett. Wir sollten im übrigen aufhören, künftig noch von Armaturen-Brettern zu reden, auch –Träger klingt angesichts dieser technologischen Display-Entwicklungen nicht mehr richtig.

Als Studie zeigt Mazda das Kleinwagenkonzept Hazumi. Wie zu hören ist, soll dies die Vorfreude auf den nächsten Mazda 2 beflügeln, was angesichts der dynamischen Optik durchaus berechtigt ist. Übertrieben klingt allerdings die Erklärung des verantwortlichen Designers Ryo Yanagisawa: „Beim Show Car Hazumi haben wir eine Form kreiert, die den Eindruck explosiver Bewegung vermittelt. Das Fahrzeug ist wie ein Tier, das sich auf seine Beute stürzt: Jeder Muskel steht unter Spannung. Das Auto mag klein sein, aber das Kodo Design verleiht ihm eine unübersehbare Präsenz und eine Form, die die unverkennbar für Fahrvergnügen steht.“ Das ist die Sprache eines leidenschaftlichen Designers.

Aus der Partnerschaft von Seat und der spanischen Modemarke Mango entstand eine interessante Version des kleinen Mii. Abgestimmt auf weibliche Kunden will das Konzept beweisen: Mode ist in der kleinsten Fahrzeuggattung möglich.

Subaru hat den Salon mit einer weiteren Studie beschickt: Das Viziv 2 Concept ist ebenfalls Richtungsweisung für das künftige Subaru-Design. Die Bezeichnung “Viziv” ist eine Kurzform von “Vision for Innovation” und soll auf Subarus Visionen neuer Technologien verweisen.

Der Jeep Kompakt-SUV heißt Renegade. Er ist der erste Jeep, der auf der kleinen Plattform basiert, die auch den großen Fiat 500L trägt. Eine verblüffende Entwicklung, die sinnbildlich auch für Fiats neue Ausrichtung zu verstehen ist. Fiat und Chrysler sind gewissermaßen nicht nur eine Firma, sondern sollen auch modellpolitisch zusammenwachsen.

Überraschend groß und aufwändig auch der Auftritt von Qoros, der chinesischen Marke mit dem Anspruch, der Volkswagen Chinas zu werden. In Sachen Qualität und Design. Kein Wunder, ist doch Chef-Designer Gert Hildebrand schon viele Jahre bei Mini erfolgreich am Werkeln. Der Qoros 3 Hatch ist ohne Frage durchgängig Qualitäts-Design. Saubere Linien, keine Schnörkel, sondern lang modern funktionierende Formen. Dass das Auto mit dem 5-Sterne-Crash-Ergebnis auch noch die Sicherheitsexperten überraschte, spricht zusätzlich für die hier eingeflossene Design- und Technik-Erfahrung europäischer Manager. Mit dem neuen Schrägheck-Modell will man laut Qoros-Vize und Ex-Volkswagen-Manager Volker Steinwascher will mit dem Modell vor allem „Aktive Familien und Menschen mit einem Outdoor-Lebensstil“ anpeilen.

Einen Hingucker erster Güte hat Maserati mit der Studie Alfieri präsentiert. Das ungemein muskulös gestaltete Modell soll die Rennsport-Vergangenheit der Marke in Erinnerung rufen. Auch bei Maserati gilt die Studie als Ausblick auf die Zukunft. Das kommende Markendesign soll deutlich auffälliger werden und in dem Modell GranSport auf die Straße kommen. Wie zu hören ist, hat sich das Designteam vom Maserati Centro Stile in Turin mit dem Designer Marco Tencone vom Maserati A6 GCS aus der Feder Pininfarinas inspirieren lassen.

Gleich drei Studien hat sich Mitsubishi auf den Stand gestellt. Die interessanteste dabei schein uns das Concept XR-PHEV zu sein. Ein Komapkt-SUV, das hinten aussieht wie ein Coupé und insgesamt extrem mutig erscheint. Angetrieben werden soll das sehr futuristisch wirkende Fahrzeug mit einem Plug-in-Hybrid, der die Kraft allerdings nur auf die Vorderräder überträgt. Die elektrische Reichweite soll 85 km betragen.

Und noch ein Conceptcar, das geeignet ist, uns zu begeistern: Der Alfa Romeo 4C Spider, der fast unverändert so auf den Markt kommen soll. Designer sind es wohl leid, immer nur für die Show zu arbeiten. Spätestens nächstes Jahr soll dieses Bild von Auto zum Händler kommen.

Wie immer mit einer ganz besonderen Überraschung warten Franco Sbarros Design-Schüler auf: Dem ES-13 Flèche Rouge, der aussieht wie Batmans nächster Dienstwagen. Inspiriert von Flugzeugen wollten die Jungdesigner ein wahnsinnig schnell aussehendes Fahrzeug gestalten, das mit für sein Aussehen sparsamen 156 PS auch noch klimafreundlich unterwegs wäre – wenn es denn auf die Straße käme. Franco Sbarro, der Extremist unter den Designern, präsentiert seit 1973 Jahr für Jahr seine Ideen. Früher setzte er sie selber um, jetzt sind es seine Schüler in der von ihm gegründeten Design-Schule.

1. März 2014

Audi A5 Coupé 3.0 TDI Clean Diesel: Premium auf der ganzen Linie

Audi überrascht mich immer wieder. Man bekommt viel mehr, als man selbst von einer Premium-Marke erwartet. Dies trifft besonders für das zweitürige A5 Coupé zu, das als 3.0 TDI quattro S tronic absolut der Philosophie „Mehr sein als scheinen“ entspricht. Zwar ist es schon immer so gewesen, dass ein Coupé zwei Türen weniger zu einem höheren Preis bietet, dafür aber eine Extra-Portion Exklusivität und eine besondere Ästhetik repräsentiert. Das Coupé wirkt besonders im Profil sehr sportlich, ja mehr noch: eher wie ein Sportwagen als wie eine Limousine. Auch für ein klassisches Coupé erscheint die Linienführung mit dem flachen Dach noch sportlicher als man das von einem Coupé erwarten möchte. Auch Front und Heck geben diesem Audi eine präzise und selbstbewusste Präsenz, die ausgesprochen typisches Audi-Design verkörpert.

Wer darüber nachdenkt, dass das A5 Coupé auf der A4-Plattform basiert, kann es so recht nicht glauben. Da steht ein klassisches Premium-Coupé, steht mit beeindruckender Präsenz auf der Straße und strahlt genau jene Mischung aus, die Eleganz und Unaufdringlichkeit, formale Überzeugung und moderne Darstellung miteinander verbindet. Dieses Coupé ist formal sicher eines der gelungensten. Weil es so unauffällig auffällt. Weil es noch ein Quäntchen mehr Eleganz vermittelt als andere Audi-Modelle.

Wer hier einsteigt, muss sich auf Anhieb wohl fühlen. Selbst wenn das banal klingt, kann man das nicht von jedem Automobil sagen. In vielen Autos muss man sich erst orientieren, sich in seinem Sitz zu recht schütteln, um das Gefühl zu haben, mit dem Fahrzeug zusammenwachsen zu können. Es gibt Autos, die bleiben einem lange über viele tausend Kilometer fremd. Nicht so dieses Audi Coupé. Einsteigen und sich integriert finden ist eins.

Ja, und das Fahren? Warum sollte das anders sein als erwartet, wenn sich ein sattes Drehmoment von 580 Newtonmetern und eine Höchstleistung von 180 kW/245 PS auf vier Räder hermachen? Die Fahrleistungen beeindrucken nicht nur durch Zahlen-Werte, sondern vor allem durch das subjektive Empfinden des ungestümen Vorwärtsdrangs. 0 auf 100 Stundenkilometer in unter sechs Sekunden waren noch vor ein paar Jahren Sportwagen vorbehalten, aber nicht Dieseln. Ja, die Bemerkung ist überflüssig, sind Diesel doch längst Highend-Triebwerke, die technisch aufwändiger gestrickt sind als Benziner. Überflüssig zu erwähnen, dass das Coupé mühelos 250 km/h rennt, die jene elektronisch geregelte Grenze markieren, die der politischen Korrektheit geschuldet zu sein scheint. So wie der Audi losstürmt, kann es keine technisch bedingte Grenze sein.

Wer die Leistungsfreude des Diesels ständig nutzt, kann den Verbrauch leicht auf neun Liter pushen. Normal gefahren landet man unangestrengt zwischen sechseinhalb und acht Litern und hat dabei nicht das Gefühl, auf Sparflamme unterwegs zu sein. Der Audi-Sechszylinder gehört sicher zu den sehr effizienten und ungemein kultivierten Selbstzünger-Triebwerken. Dass er auf der Effizienz-Skala nur ein B bekommt, ist zwar mathematisch richtig, wirkt aber unangemessen negativ. Immer wieder wird bei der ganzen CO2-Diskussion vergessen, dass die wirklichen Verbräuche im Gasfuß des Fahrers verborgen liegen. Mit 149 g/km Durchschnitt liegt dieses starke Triebwerk beim CO2-Ausstoß durchaus in einem grünen Bereich. In Sachen Abgasnorm ist der Audi der Gesetzeslage mit Euro 6 voraus, die für Neuzulassungen erst ab September 2014 gilt. Kein Wunder, dass jeder zweite Audi ein Diesel ist.

Audi A5/StandaufnahmeBeeindruckend ist die 7-Gang-S-Tronic. Sie schaltet und waltet, dass es eine Freude ist. Der Fahrer kann beliebig eingreifen, was aber nur Selten Sinn macht, zumal sich in verschiedenen Fahrprogramm  Um so interessanter ist Audis „active lane assist“. Zwischen 60 und 250 km/h greift die Lenkung sanft ein, sollte der Fahrer unkonzentriert die Fahrspur verlassen. Wer nicht darauf gefasst ist, dürfte anfangs überrascht sein, wenn sich das Lenkrad von selbst bewegt. Ein Sicherheitsdetail, das weit mehr als Spielerei ist. Ich habe es selbst erfahren, als ich nur kurz abgelenkt war. Nun gut, es wäre nichts passiert, aber der sensible Eingriff des Assistenten hat mich sehr beeindruckt.

Ebenso wie so viele andere Extras, die aufzuzählen ich mir erspare. Das MMI-Navigationssystem gehört zum besten, was es in Premiumfahrzeugen zur Zeit gibt. Die Bedienbarkeit so vieler Möglichkeiten, die Assistenten zu individualisieren, sie auf die Wünsche des Fahrers hin zu programmieren, macht eine intensivere Beschäftigung mit der Betriebsanleitung notwendig. Aber die Art und Weise, wie die Systeme zu bedienen sind, hat man schnell verstanden. Anders als Motorjournalisten wechseln die Autobesitzer nicht so oft das Fahrzeug. Deshalb erspare ich mir das ausgeleierte Wort aus der Autotester-Lyrik: gewöhnungsbedürftig. Es ist eben nicht Gewohnheitssache, ein Auto in allen Facetten zu beherrschen. Sondern schnell erlernbar.

Im Premium-Segment haben wir uns lediglich an die Preise gewöhnt. Inklusive Mehrwertsteuer kostet unser Testwagen 66.734,99 Euro. Dafür waren von der Lederausstattung Feinnappa, über das Luxus-Navi bis zum verstellbaren Fahrwerk alles enthalten, um nur drei der 26 Aufpreispflichtigen Sonderausstattungen zu nennen. Nur ein Extra würde ich mir nie kaufen: den abblendbaren Innenspiegel. Hier hat man immer das Gefühl, dass nur wenig abgeblendet wird. Da würde mir der Griff zum Spiegel bzw. zum manuellen Abblenden am besten gefallen. s

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25. Februar 2014

Es kam, wie es kommen musste: ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair scheidet mit Abfindung aus

Was an dieser Stelle bereits vor vier Wochen als sicher zu lesen war, ist nun auch offizielle Realität geworden. Damals hatten sowohl ADAC-Präsident Peter Meyer als auch Geschäftsführer Karl Obermair vehement bestritten, auch nur im Ansatz an Rücktritt zu denken. Jetzt sind sie beide weg.

Dass nach dem Rücktritt des Präsidenten auch der Geschäftsführer nicht zu halten sein würde, war allen klar. Nur dem Geschäftsführer nicht. Es sieht so aus, als ob die Neuorganisation des ADAC weiter fortgeschritten ist als bislang bekannt. Dass Obermair noch über seine Abfindung verhandelt, leuchtet ein. Er hat aber erkannt, dass ihm die Unterstützung fehlt. Weder auf Seiten der Autoindustrie noch auf Seiten des ADAC hat er noch Freunde. Aber er hat den ADAC tatsächlich als Geschäftsführer ordentlich geführt, an den Manipulationen war er bestimmt nicht beteiligt. Aber er hat es versäumt, den Verantwortlichen Pressechef Ramstetter bzw. seine Arbeit auch nur im Ansatz zu überwachen. Dass Obermairs doch beschränkte Kompetenzen immer wieder mit den Vorstellungen des eigensinnigen Präsidenten Meyer kollidierten, fiel zwar im kleinen Kreis des Präsidiums auf, geändert wurde das aber nicht. Die hierarchieorientierte Struktur ließ keinen Raum für Obermair, der letztlich auch an seiner überheblichen Kritik am Bericht der Süddeutschen gescheitert ist. Das renommierte Blatt nur für tauglich zu befinden, den Fisch darin einzuwickeln, war ein nicht wieder gut zu machender Fauxpas. Hier kam eine Selbstherrlichkeit zum Vorschein, die seit Jahren zum Selbstverständnis des ADAC geworden ist.

Die Untersuchungen des Beratungsunternehmen Deloitte haben katastrophale Verhältnisse zu Tage gefördert. Die nun dem Geschäftsführer alleine anzulasten, wäre aber mehr als ungerecht. Wie er immer wieder geklagt hatte, unterlief Präsident Peter Meyer oft die Entscheidungen des Geschäftsführers. „Das untergräbt jede Autorität“, meint ein ADAC-Manager. Und so wird Obermair auch in höchsten Tönen gelobt: „Ich will betonen, dass Herr Dr. Obermair nach dem heute vorgestellten Abschlussbericht der Wirtschaftsprüfer in keiner Weise mit den Manipulationen um die Auszeichnung ‚Gelber Engel‘ zu tun hatte. Ich bedanke mich im Namen des ADAC bei ihm für den großen Einsatz für den ADAC, besonders auch für den in Gang gesetzten Reformprozess“, sagte der Erste Vizepräsident und kommissarische Vorsitzende des Präsidiums, August Markl.

Auch ein weiteres Mitglied der Geschäftsführung muss seinen Hut nehmen: Stefan Weßling, der eigentlich nie so recht in Erscheinung getreten ist. „Ich möchte die aktuelle Zäsur nutzen, um den Weg freizumachen für einen Reformprozess, der mit frischem Blick und neuen Ideen dem ADAC ein zeitgemäßes und zukunftssicheres Profil gibt“, sagte er selbst.

Jetzt geht es vollends ans Eingemachte, heißt es in München hinter vorgehaltener Hand. Und das kann nur bedeuten, dass auch das Präsidium so nicht überleben wird. „Das Präsidium hat zu lange an den Skandal-Verantwortlichen festgehalten“, heißt es hinter vorgehaltener Hand. „Auch hier müssen Konsequenzen gezogen werden.“ Das Präsidium sieht das allerdings ganz anders.

 

 

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22. Februar 2014

Auch „Persönlichkeiten des Jahres“ geben ihren Gelben Engel zurück – Der Vertrauensverlust gegenüber dem ADAC ist schwer zu reparieren

Wertlose Kunst: der Gelbe Engel vom ADAC

Wertlose Kunst: der Gelbe Engel vom ADAC

Das muss dem ADAC-Präsidium besonders weh tun: Dass nicht nur die aufgrund manipulierter Zahlen vergebenen Engel für Modelle und Technologien zurück gegeben wurden bzw. werden, sondern wahrscheinlich auch alle ausgezeichneten „Persönlichkeiten des Jahres“.

Einer von ihnen sagte mir: „Ich müsste mich ja schämen, wenn mich künftig jemand auf den Gelben Engel im Büro ansprechen würde. Worauf ich einmal durchaus ein wenig stolz war, ist mir heute nur noch peinlich. In diesem Leben werde ich vom ADAC sicher keinen Preis mehr annehmen und auch zu keiner Preisverleihung mehr in die schöne Allerheiligen Hofkirche in München kommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand aus diesem Kreis seinen Preis behalten kann.“

Man sagt zwar, die Zeit heile alle Wunden, aber man sollte dabei nicht vergessen, dass manche Wunden auch in 20 Jahren nicht ausgeheilt sind. Noch heute werden Redakteure beim Stern auf die Hitler-Tagebücher angesprochen, weil sich diese Panne tief ins Image des Magazins eingebrannt hat. Und das ist mehr als 30 Jahre her. Der GAU beim ADAC ist mindestens genauso peinlich wenn nicht peinlicher. Dass ein Verein für Verbraucherschutz, der Schutzheilige für freie Fahrt auf den Autobahnen, der vorgeblich ehrenamtliche Pannenhelfer seine Mitglieder belügt und den Fall als Skandal für den Journalismus bezeichnet, kann in diesem Leben sicher nicht mehr aufs Vergessen setzen. Der ADAC wird sehr lange, wenn nicht länger brauchen, bis der in einer Super-Novae zerstrahlte Glanz seiner suggerierten Selbstlosigkeit einer sachlichen Wahrnehmung gewichen sein wird. Furchtbar für die wirklich engagierten Mitarbeiter, die sich nun oft anpöbeln lassen müssen und nichts, aber auch gar nichts dafür können.

Die Liste renommierter Manager ist lang, die den Preis bekommen haben und nicht lange darüber nachdenken mussten, was sie nun damit machen sollen. Nicht alle haben auf meine Anfrage geantwortet. Aber auch ohne Antwort ist davon auszugehen, dass in wohl allen Vitrinen der Persönlichkeiten des Jahres eine Trophäe weniger zu sehen ist oder zu sehen sein wird.

Sicher ist, dass der vom ADAC-Präsidium verliehene persönliche Ehrenpreis nun absolut wertlos ist, obwohl er nicht durch verfälschte Zahlen verliehen wurde. So wie nun alle Tunnel-, Reifen-, Kindersitze-Tests in Frage gestellt werden, so wird keiner der geehrten Manager diesen Preis noch mit gewissem Stolz erwähnen oder vorzeigen. Angesichts der Entwicklung beim ADAC ist der Preis auf unter null entwertet.

Der Ehrenpreis wurde allein vom Präsidium in einem ziemlich eigenartigen Ritual vergeben. Raum für Zahlen-Manipulation war hier zwar nicht gegeben. „Die Herren haben eine Vorschlagsliste von Michael Ramstetter bekommen, hatten auch manchmal eigene zum Teil recht abwegige Ideen, und entschieden dann einfach nach Gefühl“, sagt ein damit vertrauter Insider. „Da spielten dann auch Überlegungen eine Rolle, wen man besonders pflegen will oder wessen Firma noch keinen Preis bekommen hat. Hier wurde zwar nicht manipuliert, sondern frei nach Schnauze entschieden. Aber das ist beim Nobelpreis doch auch nicht anders.“ So kann man es auch sehen.

Der erste Preisträger war 2005 der damalige Porsche-Lenker Wendelin Wiedeking. 2006 folgte der damalige Audi-Chef Martin Winterkorn, 2007 Continental-Chef Manfred Wennemer, 2008 BMW-Boss Norbert Reithofer, 2009 Franz Fehrenbach, damals Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, 2010 Linde-Lenker Wolfgang Reitzle, 2011 Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes, 2012 Daimler-Chef Dieter Zetsche und 2013 der Aufsichtsratschef der Volkswagen AG, Ferdinand Piëch. Dieses Jahr nahm den Preis Jean Todt für den verunglückten Michael Schumacher entgegen.

Die Herren im Präsidium müssen sich jetzt schon fragen, wie sie mit der Rückkehr der Gelben Engel dieser renommierten Persönlichkeiten umgehen sollen. Peinlich ist es allemal. Volkswagen-Sprecher Peter Thul macht es kurz: „Wir haben sämtliche Gelben Engel bereits an den ADAC zurückgeschickt, darunter Preise für Fahrzeuge, Innovationen und Persönlichkeiten.“ Auch BMW-Sprecher Nikolai Glies macht deutlich, „dass alle Preise zurück gegeben wurden“. Daimler-Sprecher Jörg Howe antwortete nicht, auch Linde äußerte sich nicht, aber es kann davon ausgegangen werden, dass auch Dieter Zetsche und Wolfgang Reitzle ihre Preise nicht behalten werden.

Da liest sich die Replik des ADAC auf die Süddeutsche Zeitung vor der Preisverleihung von vor wenigen Wochen doch recht seltsam: „Alle Preise, die der ADAC seit nunmehr 10 Jahren bei seiner großen Veranstaltung ‚Gelber Engel‘ vergibt – mit Ausnahme der Wahl der Persönlichkeit des Jahres (Juryentscheid des ADAC-Präsidiums) – beruhen auf sauberen, statistisch repräsentativen Auswertungen der Stimmen unserer knapp 19 Millionen Mitglieder, seien es Stimmen, die online oder die über Motorwelt-Coupons abgegeben wurden. Diese Stimmen spiegeln 1 zu 1 das Bild und die Präferenzen unserer Mitglieder wider, alle Aussagen, die etwas anderes behaupten sind schlicht und ergreifend unwahr.“

 

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9. Februar 2014

Sind Auto-Gesichter zu aggressiv geworden? Darf Mini keinen SUV anbieten? Der Münchner Fahrzeugdesign-Professor Peter Naumann kritisiert Modellvielfalt der Marken und zu viel Ähnlichkeit innerhalb der Marken

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

BMW i8: ist das Gesicht zu aggressiv?

Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht nur streiten, sondern auch schreiben. Das weiß auch der Münchner Design-Professor Peter Naumann. In der Tageszeitung Die Welt kritisiert er jetzt, dass sich die unterschiedlichen Modellreihen zum Beispiel bei Audi zu ähnlich sähen und die Gesichter unserer Autos immer aggressiver wirkten. Für seinen Geschmack zu aggressiv. Richtig oder falsch?

Auch das ist eine Geschmacksfrage. Und eine Frage, die vor allem der Kunde beantwortet. Und beantworten soll. Wenn das aber ein renommierter Professor für Fahrzeugdesign tut, dann ist Vorsicht geboten, diese professionelle Meinung als Gottes Wort zu verstehen. Auch Design-Professoren haben einen persönlichen Geschmack, der sich nicht mit jedermanns Vorstellung decken muss. Es ist halt auch nur eine Meinung, die sich nicht unbedingt an Grundgesetze der Ästhetik orientiert.

Interessant dabei ist, dass diese Design-Kritik seit Jahrzehnten mal in diese, mal in die gegensätzliche Richtung geht. Ich erinnere mich noch sehr genau, dass in den Achtzigern umgekehrt von einzelnen Automarken gesagt wurde, dass die Modellreihen zu verschieden seien, man die Markenzugehörigkeit nicht erkennen könne. Dann wurde kritisiert, dass sich die Autos immer ähnlicher würden, weil nach der kantigen Epoche der siebziger Jahre (Beispiel Golf 1) windschlüpfiges Design angesagt war. Ein niedriger CW-Wert stand in den Lastenheften, den Vorgaben für die Entwickler ganz oben als wichtigstes Ziel. Der Windkanal schliff bei zahlreichen Fahrzeugen „marKante“ Formen in gefällige Lutschbonbons.

Das mag zugespitzt klingen, aber in der Tendenz war es halt so. Auch wenn die Marken-Identitäten doch sehr unterschiedlich auftraten, der Spruch von der Straße, „Autos sehen sich immer ähnlicher“, motivierte Designer zu neuen Formen. Auch damals gab es die Tendenz, Kleinkind-Schematas in Blech zu formen.

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Baby-Face Multipla: Hässliches Kindchenschema

Anfang 1999 stellte Fiat den Multipla vor, der jegliche Aggression im Erscheinungsbild so sehr vermied, dass er scheitern musste. Er gilt heute als dermaßen misslungen, dass der verantwortliche Designer wahrscheinlich ins Kloster gegangen ist, um Buße zu tun. Ein letztes Mal dürfte sich sein Stolz gegen den öffentlichen Verriss aufgebäumt haben, als der Wagen für einige Zeit als „Auto der Zukunft“ im Museum of Modern Art in New York ausgestellt wurde. Nicht überliefert ist, ob bei dieser Auszeichnung der ADAC seine Hände im Spiel gehabt hat.

Im Ernst: Wenn Design-Experte Naumann heute aggressive Gesichter beklagt, dann vergisst er, dass letztlich der Kunde entscheidet, was ihm gefällt. Und der Kunde ist und bleibt König – auch für Auto-Designer.

Peter Naumann kritisiert auch, dass Modellreihen immer größer werden. „Dieses Phänomen, das bei mehreren Herstellern zu beobachten ist, führt deutlich zu weit. Ich habe da den Überblick verloren. Diese Modellpolitik erinnert an einen Gemischtwarenladen. In dem konkreten Fall von Mini wurde der Urtyp vergewaltigt.“

Das kann man auch, wie ich, ganz anders sehen. Evolution bringt überall auch Fortschritt. Wo steht denn in Stein gemeiselt, dass der Mini nur ein Modell haben darf?  Wenn ein Kunde das von Mini getragene Lebensgefühl auch in einem kleinen SUV sucht, warum sollte Mini ihm das nicht anbieten? Die Kultmarke ist auch deshalb so erfolgreich, weil sie mehr offeriert als nur traditionellen Stillstand!

Neumann kritisiert aus dem Elfenbeinturm akademischer Distanz. Sie kennt keine Rücksicht auf die Wünsche und den Geschmack der Kunden. Allerdings sieht er gerade deshalb eine Abkehr der Kunden vom Automobilen. „Die Kunden verlieren zunehmend die Lust auf Autos, und die Produkte rücken immer weiter weg vom Menschen. Schönheiten wie den VW Käfer, den Jaguar E-Type oder den Porsche 911 gibt es heute leider fast gar nicht mehr.“ Kann das richtig sein? Ist der 911er heute hässlich, der neue Jaguar F-Type nicht vollkommen gelungen, der Mercedes-Benz CLA nicht zielgruppenkonform gestylt?

Naumann tut den Auto-Designern Unrecht, wenn er sagt: „Was dabei herauskommt, sind nicht mehr schöne Gesichter, sondern groteske Fratzen mit sehr animalischen Zügen.“ Und ganz hart nennt er einzelne Autos „Raptoren auf Rädern“, deren Form Aggressionen in den Straßenverkehr übertragen und sogar den Fahrstil beeinflussen würden. Naumann fordert die Rückkehr zur Sachlichkeit, zum Minimalismus, auf die Rückbesinnung auf die Design-These, dass weniger mehr sei. Nicht zurück zum Kindchen-Schema, aber zur Schlichtheit. Als positives Beispiel nennt er den VW up.

Geradezu euphorisch schwärmt der Design-Professor vom BMW i3. „Den finde ich genial, denn er hat ein eigenständiges, ein polarisierendes Design.“ Das hat er wirklich. Weil man bei BMW auch weiß, dass der i3 für manchen Geschmack eben doch zu kindlich wirken könnte, hat man den kommenden i8 sehr sportlich geformt. Für Professor Naumann offensichtlich zu aggressiv. Schade, dass dieser Sportwagen nicht im gleichen Preissegment liegt wie der i3. Dann könnte man wirklich messen, welchen Geschmack die Kunden haben.

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2. Februar 2014

Der ADAC am Pranger bei Günther Jauch und keiner hat´s richtig gemerkt: Präsident Meyer allein gegen alle – Mut kann man ihm nicht absprechen, aber von Einsicht war wenig zu hören

Was hätte man draus machen können? Der ADAC am Skandal-Pranger und keiner hat´s richtig gemerkt. Peter Meyer konnte einem leid tun. Mutig hat er sich gegen die Phalanx der ADAC-Kritiker gestellt – nur keiner kritisierte. Jedenfalls nicht richtig. Es wurde über die Geschäfte der Gelben Engel mit Autobatterien geplaudert, über die Interessenkollision zwischen Verein und angegliedertem Konzern. Meyer verteidigte tapfer und nicht unklug. SZ-Enthüller Uwe Ritzer konnte sich das Lachen nur schwer verkneifen, wenn Meyer zur Verteidigung verbale Nebel in die Runde blies. Im Moment schwer zu widerlegen, aber auch nicht tragfähig. Man werde aufklären, Strukturen überprüfen, sich politisch zurücknehmen und wolle die Mitglieder verstärkt einbeziehen. Das war schon alles.

Ab und zu ein bisschen Nachfassen von Günther Jauch, der auch schon besser war, aber wieder einmal beweisen konnte, dass er für politischen Talk zu leichtgewichtig daher kommt und im Unterhaltungs-Metier bei werdenden Millionären besser aufgehoben ist. Die richtigen Fragen wurden einfach nicht gestellt, weil sich die Runde zu sehr mit Allgemeinplätzen zufrieden gab.

Die für Meyer kritischen Fragen zum Beispiel nach der Relevanz einer verzerrten ADAC-Pannenstatistik parierte er geschickt damit, dass diese Statistik nicht repräsentativ sei. So wird sie aber seit Jahren vom ADAC in der Motorwelt verkauft und viele haben an diese Pannen-Rangordnung geglaubt und vielleicht sogar die Kaufentscheidung für ein Auto davon abhängig gemacht.

Wieso hat Meyer in den zwölf Jahren seiner Amtszeit die Entwicklung des ADAC zum Konzern so massiv betrieben? Wieso lässt er immer noch nach dem Whistleblower fahnden, der die Informationen von den gefälschten Zahlen der Süddeutschen übermittelte? Ja selbst auf die Frage Jauchs, ob er in den letzten Wochen je an Rücktritt gedacht habe, wusste Meyer auszuweichen. Man habe im Präsidium (in der Diskussion Meyers Lieblings-Rückzugsgebiet) darüber diskutiert und sei zur Überzeugung gekommen, dass alles beim alten bleiben soll. Nein, so hat er es natürlich nicht gesagt, aber die Herren wollten sich nicht aus der Verantwortung stehlen und die Untersuchungen zwar nach außen geben, aber doch bitteschön selbst überwachen. Will heißen: die Fäden in der Hand behalten.

Verwunderlich, dass keiner der angefragten Politiker erscheinen wollte. Schließlich weiß man ja nie, ob man den ADAC noch mal brauchen kann…

Ich hatte mir von der Diskussion mehr versprochen.

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31. Januar 2014

Spekulationen um Andreas Renschler: Kann es sein, dass sich Ferdinand Piëch für das Engagement Bernd Pischetsrieders im Daimler-Aufsichtsrat revanchieren will?

Die Stuttgarter Zeitung will aus den sibyllinischen Äußerungen des VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Angebot an Renschler herausgehört haben. Abwegig ist dies nicht. Auf die Frage, „womit haben Sie Renschler geködert?“ soll Piëch geantwortet haben: „Ich habe noch keinen Kommentar dazu, denn erst einmal muss der Aufsichtsrat etwas entscheiden.“ Nach einer Pause habe er dann noch ergänzt: „Hinterher können Sie sagen, die Besten ködern die Besten.“

Wie immer sind auch das Worte für die Ewigkeit.

Tatsächlich lässt sich hinter der Stirn des großen Aufsichtsratsvorsitzenden Vieles vermuten, aber kaum Klartext lesen. Wagen wir einmal folgende Spekulation: Ferdinand Piëch war ziemlich sauer, als  bekannt wurde, dass der von Piëch aus dem VW-Chefsessel hinaus komplimentierte Bernd Pischetsrieder in den Daimler-Aufsichtsrat einziehen soll. Eine so hoch angesiedelte Position wie ein Aufsichtsratsmandat bei Daimler hätte nicht an einen in den Augen Piëchs gescheiterten und wenig erfolgreichen CEO wie Pischetsrieder gehen dürfen. Immer wieder soll Piëch gesagt haben: „Der kann´s net.“ Außerdem könnte Pischetsrieder noch immer  VW-Langzeit-Wissen zum Wettbewerber Daimler tragen. Pischi war immerhin Chef des Volkswagen-Konzerns.

Zudem muss man daran erinnern, dass das Verhältnis Volkswagen zu Mercedes-Benz seit dem Erscheinen der A-Klasse sehr delikat, wenn nicht gespannt ist. „Die A-Klasse gegen den Golf zu stellen, ist eine Kriegserklärung gegen Volkswagen“, sagte mir einmal der inzwischen gestorbene Ex-Daimler-Chef Joachim Zahn. „Piëch wird sich immer daran erinnern, dass Daimler das ungeschriebenes Gesetz gebrochen hat, nicht nach unten in das Golf-Massengeschäft zu gehen.“ Zahn weiter: „Die erste Antwort auf die A-Klasse ist zweifellos der Phaeton als Angriff auf die S-Klasse. Piëch hat entschieden: Wenn Mercedes ins Golf-Segment geht, dann gehen wir in die Oberklasse“, interpretierte Zahn die Modellpolitik beider Unternehmen.

Ähnlich würde Zahn jetzt ein Angebot Volkswagens an einen Daimler-Vorstand werten. Als nachvollziehbare Revanche dafür, das Daimler den Ex-CEO Pischetsrieder in den Aufsichtsrat holen will. Auch wenn das noch nicht vollzogen ist: Die Daimler-Hauptversammlung im April wird zweifellos Pischetsrieder in den Aufsichtsrat berufen.

Dass Piëch noch sagt, „die Besten ködern die Besten“ impliziert auch noch das Gegenteil, nämlich dass die Schlechten die Schlechten ködern. Im Verständnis Piëchs sind weder Daimler noch Pischetsrieder gut. Immer wenn Piëch maliziös lächelnd subtil tief blicken lässt, zunächst unverständliche Sätze formuliert, dauert es, bis seine Zuhörer die Tiefe seiner Aussage erkennen. Piëch ist ein Meister darin, glasklar in Rätseln zu formulieren. Wer ihn kennt, versteht auf Anhieb. Wer ihn nicht kennt, bleibt beim Rätsel raten.

Aber eines ist auch klar: Ferdinand Piëch ist kein Spieler, der niedrigen Rachegelüsten nachhängt. Bei aller Freude am Revanchieren steht für ihn zweifellos immer sein Ziel im Mittelpunkt: Volkswagen zur Nummer eins auf der Welt zu machen. Er würde Renschler nicht holen, wenn er nicht überzeugt wäre, dass dieser ihm helfen kann, das Ziel zu erreichen.

 

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29. Januar 2014

Renschler geht nicht zu Volkswagen – jedenfalls nicht vor Ablauf einer Sperrfrist – Vertrag verbietet schnellen Wechsel zu einem Wettbewerber

Selbst die Vorstandskollegen Andreas Renschlers waren am Dienstagnachmittag überrascht, als sie vom Weggang des Produktions- und – Einkaufsvorstands Mercedes-Benz erfuhren. Dieter Zetsche soll sehr nervös gewesen sein, als es in einer Sitzung um die Ad-hoc-Meldung und die Kommunikation der Personalie Renschler ging.

Anders als die Stuttgarter Zeitung und das sich darauf berufende Handelsblatt berichten, wird Renschler nicht unmittelbar zu Volkswagen wechseln. Eine Sperrklausel im Vorstandsvertrag verbietet dies für zwei Jahre. Danach allerdings kann Renschler tun und lassen, was er will. In seinem Freundeskreis geht man allerdings davon aus, dass er in seinem Schaffensdrang nicht so lange warten will und vielleicht außerhalb der Autoindustrie tätig werden könnte.

Es ist auch nicht anzunehmen, dass der Aufsichtsrat Renschler entgegengekommen sein und die Sperrklausel aufgehoben haben könnte. „Dann hätte sich der Aufsichtsrat der Untreue verdächtig gemacht, denn das wäre ein Schaden für Daimler gewesen.“ Der Aufsichtsrat könne gar nicht gegen die Interessen des Unternehmens handeln. „Und der sofortige Wechsel zu Volkswagen Nutzfahrzeuge wäre ganz klar ein Verstoß gegen alle Regeln der Unternehmensführung.“

Bei Daimler war am Mittwoch kaum an Arbeiten zu denken. Der Weggang Renschlers ist Thema Nummer eins. Selbst aus dem Führungskreis ist deutliche Kritik zu hören: „Das Bedauern Zetsches ist pure Heuchelei. Einen guten Mann lässt man nicht ziehen. Es sei denn, man hat selbst ein Interesse daran und freut sich drüber“, lässt ein Manager Dampf ab. Und: „Nun haben Porth und Bernhard Oberwasser. Porth ist wieder im operativen Van-Geschäft verantwortlich und Bernhard hat seinen schärfsten Gegner los. Ich fürchte, dass die Probleme jetzt erst anfangen.“ Beide würden wieder um die Kronprinzen-Position kämpfen und sich Chancen ausrechnen, Zetsche beerben zu können.

Im Hause Daimler kursieren zwei Gerüchte: Renschler habe von Aufsichtsratschef Bischoff Klarheit haben wollen, ob er als Z-Nachfolger gilt. Und Renschler habe darauf gedrungen, die Alleinherrschaft bei Mercedes-Benz übertragen zu bekommen. Hier ist ja Dieter Zetsche in seiner Doppelfunktion als Konzern- und Mercedes-Chef positioniert. Als sicher gilt, dass Renschler Forderungen gestellt hat, die ihm nicht erfüllt worden sind. Renschler habe erst am Montag Zetsche wissen lassen, dass er gehen werde.

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29. Januar 2014

Der plötzliche Abgang von Daimler-Vorstand Andreas Renschler hat überrascht – Ist Renschler Zetsche zu beliebt geworden? – Auch der Betriebsrat war auf seiner Seite

Die Daimler-Pressemitteilung kam gegen 20 Uhr. Die Pflichtmitteilung liest sich wie in solchen Fällen üblich. Wieder wird die Floskel vom „gegenseitigen Einvernehmen“ gebraucht, um den Knall leiser erscheinen zu lassen. Den muss es gegeben haben. Ohne Grund verlässt ein Mann wie Renschler nicht seinen Traumjob, den er laut verlängertem Vertrag noch bis mindestens 2018 hätte erfüllen können, eigentlich müssen. Ein Mann wie Renschler wirft nicht die Brocken hin, weil ihm der Wind ein wenig ins Gesicht bläst. Dafür muss schon mehr passiert sein. Aber nichts Genaues weiß man nicht. Jedenfalls noch nicht. Irgendwann werden sich aber auch hier die Nebel lichten. Nur eines steht fest: Es war Renschlers Entscheidung, keinesfalls ein Rauswurf. Leicht dürfte das dem Daimler-Mann nach 26 Jahren nicht gefallen sein.

Renschler wurde als Kronprinz für die Zeit nach Zetsche gehandelt, aber er hatte auch Gegner wie Nutzfahrzeug-Vorstand Wolfgang Bernhard, Personal-Vorstand Wilfried Porth, ja auch Daimler-Chef Dieter Zetsche ist schon lange nicht mehr ein Freund gewesen. Noch vor wenigen Wochen hat Renschler im privaten Kreis vehement bestritten, dass es zwischen ihm und „Dieter“ Querelen gäbe. Aber auch: „Dass Bernhard gegen mich schießt, das weiß ich.“

Schon seit ein paar Tagen wunderten sich Renschler nahestehende Personen, dass er ziemlich einsilbig geworden sei. Jetzt ist sein Verhalten erklärbar. „Irgendwas muss passiert sein“, mutmaßt ein Insider. Aber was, weiß keiner.

Auf jeden Fall ist es sehr ungewöhnlich, dass ein Daimler-Vorstand so Knall auf Fall „seine Aufgaben ruhen“ lässt, wie es in der Pressemitteilung lapidar heißt. „Der Aufsichtsrat der Daimler AG hat der Vertragsaufhebung einstimmig zugestimmt.“

Auch das offizielle Bedauern Dieter Zetsches liest sich wie aus dem Handbuch für wasserdichte Trennungsverträge: „Andreas Renschler hat in seiner Zeit als Mitglied des Vorstands der Daimler AG unser Nutzfahrzeuggeschäft global ausgerichtet. Er hat darüber hinaus in seiner Funktion als Produktionsvorstand Mercedes-Benz Cars den Anlauf der neuen S-Klasse hervorragend gemeistert und unsere Fabriken auf den Anlauf der neuen C-Klasse ausgerichtet. Ich bedaure sehr, dass er aus persönlichen Gründen das Unternehmen verlässt.“ Groß kann das Bedauern nicht sein, denn wenn der Boss einen guten Mann ziehen lässt, spricht das Bände über das Klima zwischen beiden. Renschler wäre zu halten gewesen, wenn Zetsche wirklich gewollt hätte.

Übersetzt heißt das verbale Lob für Renschler allerdings auch, dass ihm keinerlei Fehlverhalten oder gar Fehler vorgeworfen werden. Der inzwischen ausgeschiedene amerikanische Daimler-Bewährungshelfer und Ex-FBI-Chef Louis Freeh hatte nämlich verlangt, in offiziellen Statements zum Ausscheiden einer Führungskraft deutlich zu machen, dass sie sich in Sachen Compliance nichts hat zu Schulden kommen lassen: „persönliche Gründe“ ist eine solche entlastende Formulierung.

Persönliche Gründe können natürlich auch der Krach mit dem Vorstandschef sein, Krankheit oder das Angebot eines anderen Unternehmens. Spekuliert wird, dass er im VW-Konzern die Nutzfahrzeug-Sparte übernehmen könnte. Das ist schwer zu glauben, denn Renschlers Vertrag verbietet das – jedenfalls für einen längeren Zeitraum. Selbst bei einem solchen Angebot wäre es naheliegend, einen geordneten Abgang mit einer ordentlichen Vorankündigungsfrist zu wählen. Dass solche Ruck-zuck-Trennungen von einer gewissen Unordnung auf der Führungsebene zeugen, um das Wort Chaos zu vermeiden, ist keine abwegige Vermutung.

Der plötzliche Abgang Renschlers gibt noch Rätsel auf und ist „kein gutes Zeichen für Daimler“, wie ein Manager ahnt. Hat Renschler das tägliche Macht-Gerangel mit Wolfgang Bernhard zermürbt, bei dem sich Dieter Zetsche immer wieder auf die Seite Bernhards geschlagen haben soll, wie aus seinem Umfeld zu hören ist? Immer wieder hat Renschler seit seinem Wechsel in den Pkw-Bereich in wichtigen Interviews seinen Vorgänger auf dem Posten des Produktionschefs indirekt kritisiert. Die Produktion müsse effizienter werden, sagte Renschler vor kurzem . Und das konnte nur heißen: Vorstandskollege Bernhard hat versäumt, die Produktion auf Effizienz zu trimmen. Das ist Bernhard natürlich sauer aufgestoßen. 

Eine Zeitlang war Renschler mehr und vor allem positiver in der Presse als der restliche Daimler-Vorstand zusammen. Auch das könnte Zetsche gestört haben. Renschler konnte mit dem Betriebsrat, hat wie kein anderer versucht, mit ihm zusammen zu arbeiten, ihn auch in schwierige Entscheidungen frühzeitig einzubeziehen. Renschlers soziale Kompetenz beim Daimler ist unbestritten. Am 6. Februar werden Dieter Zetsche auf der Bilanz-Pressekonferenz Fragen zu Renschlers Weggang gestellt. Beantworten wird er sie nicht wirklich. Am 9. April wird auch Aufsichtsratschef Manfred Bischoff auf der Hauptversammlung etwas dazu sagen müssen. Bis dahin darf weiter spekuliert werden.

 

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25. Januar 2014

ADAC-Spitze kneift bei Günther Jauch – Thema wurde abgesagt – Ex-Präsident Otto Flimm sollte einspringen – Auch Vertreter aus Politik und Wirtschaft wollten nicht mitdiskutieren

Sonntagabend, 26.1., Talk mit Günther Jauch. Geplant war das Thema ADAC-Skandal. Die Redaktion erhielt fast nur Absagen, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Auch Peter Meyer und Karl Obermair sollen gekniffen haben. Für die Redaktion ein Grund, die Sendung zu vertagen. Oder ganz zu streichen? Hektische Betriebsamkeit hinter den Kulissen. Wer zu- oder abgesagt hatte, ist bislang nicht in Erfahrung zu bringen. Auf meine Frage, warum die Sendung gekippt wurde, nur ein knappes Statement der Redaktion: „… weil wir als Erste Ausschnitte aus dem ersten weltweiten TV-Interview mit Edward Snowden ausstrahlen können“.

Was plausibel klingt, dürfte aber eine Ausrede sein. Snowden ist in Deutschland sicher nicht mehr das Top-Thema. Ob eine Diskussion über ihn die gewünschte Quote bringt? Das ist zu bezweifeln, nachdem Christian Ströbele das Thema mit seinem Snowden-Scoop in Moskau lange vor der ARD „abgeräumt“ hatte. Neu ist allerdings, dass nun auch sichtbar geworden ist, wie die NSA auch Wirtschaftsspionage zu betreiben scheint. Trotzdem dürften die Einschaltquoten bei Jauch heute geringer ausfallen als mit dem Thema ADAC.

Das letzte Mal saß ADAC-Präsident Peter Meyer am 1. Juli letztes Jahr in der sonntäglichen Talkrunde neben dem damaligen Verkehrsminister Peter Ramsauer. Es ging um schlechte Straßen, und die Überschriften nach der Sendung machten deutlich, wie mächtig sich Meyer damals noch fühlen konnte: „ADAC-Präsident knöpft sich Ramsauer vor“, titelte Bild.de. Diesmal hätte Meyer nicht so großspurig auftrumpfen können. Vorsorglich sagte er die Talkeinladung ab. Wieder seltsam für einen, der aufklären will. Oder muss es wollte heißen?

 

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25. Januar 2014

ADAC-Skandal: Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair werden in Kürze zurück(ge)treten – sie wissen es nur noch nicht – Der ADAC könnte zur Aktiengesellschaft werden

Der Herr Präsident steckt in der Klemme. Die Zahlenmanipulation seines Pressechefs hat weitreichende Folgen, die an jenem Donnerstag in der Allerheiligen-Hofkirche zu München niemand abzusehen wagte. Wahrscheinlich nicht einmal der den Skandal auslösende Michael Ramstetter. Die Sprengkraft der Zahlen-Fälscherei wird wohl den ADAC seine Vereins- und Steuerprivilegien kosten und mit Sicherheit den totalen Umbau der Firma ADAC zur Folge haben.

Das Amtsgericht München prüft, ob das Wirtschaftsunternehmen noch mit der Vereinssatzung vereinbar ist. Ist es nicht, sagte bereits eine Richterin im Fernsehen. Insider sprechen schon von einer möglichen Überlebens-Perspektive: der „ADAC AG“ mit Aufsichtsrat und öffentlicher Kontrolle. Die Mitglieder könnten Aktien erwerben und auf Hauptversammlungen mitbestimmen. Die in GmbHs ausgelagerten Geschäftsfelder könnten sauber integriert und transparent geführt werden. Nur auf den virtuellen Heiligenschein selbstloser Nächstenliebe müsste der ADAC künftig verzichten. Na, und?

Peter Meyer muss sich in einem Albtraum wähnen, aus dem er irgendwann erwacht und alles ist wieder gut. Dabei ist frappierend, wie realitätsfremd, beratungsresistent und uneinsichtig in das Notwendige Meyer denkt. Es ist das Naturgesetz solcher Rücktritte, dass sie von den Betroffenen zu Anfang als nicht notwendig weit von sich gewiesen werden. Scheibchenweise wird dann dies und das eingeräumt, ein Rücktritt aber als „Flucht aus der Verantwortung“ dargestellt und versucht, alles auszusitzen. Bis die Gravitation der öffentlichen Meinung den sich immer noch Wehrenden in die Tiefe reißt. Diese Erfahrung werden auch Peter Meyer und sein Geschäftsführer machen. Möglicherweise wird der Kritik-Tsunami auch Konsequenzen für andere Mitglieder des insgesamt achtköpfigen Präsidiums haben. In mehreren Landesverbänden rechnen sich Funktionäre bereits einen Einzug in den ADAC-Palast an der Münchner Hansastraße aus, die übrigens nach 22 Uhr zum berüchtigten Straßenstrich mutiert.

Der Rücktritt der beiden Spitzenleute ist nicht mehr zu vermeiden. Nicht weil Meyers Pressechef Zahlen manipuliert hat und ab und zu ein Hubschrauber für dienstliche Anlässe genutzt wurde, sondern weil nun auch ein paar Regionalfürsten gegen ihn rebellieren. Noch gehen sie nicht offen zum Angriff über, aber das Brodeln an der Funktionärs-Basis setzt den Kessel jeden Tag mehr unter Druck. „Herr Meyer und sein Geschäftsführer haben die Krise herbeidilettiert, weil sie die Vorwürfe erst vehement geleugnet und die Medien beschimpft haben“, schimpft ein ADAC-Manager aus Köln.

Und weiter: „Der ADAC wird noch Jahre an diesem Skandal zu kauen haben“, fürchtet ein anderer ADAC-Funktionär. „Zur Mitgliederversammlung will ich die beiden eigentlich nicht mehr sehen“, gibt er sich angriffslustig. „Wir werden dem Präsidium die Entlastung verweigern“, droht ein Delegierter. Aber es gibt auch gegenteilige Stimmen: „Der Peter hat den ADAC so richtig in Schwung gebracht. Die vielen gewonnenen Mitglieder sprechen doch klar für seine Führungsstärke und sein Management. Er hat den ADAC erst groß und bedeutend gemacht.“

Auch wenn sich Peter Meyer bei der Eröffnung einer ADAC-Geschäftsstelle in Duisburg am Freitag noch gelassen gab. Sein Lachen auf den Fotos der Regionalpresse ist ein Lachen mit nichts dahinter als Zähnen. In seiner Rede wurde wieder seine maßlose Eitelkeit und Überheblichkeit sichtbar. Keine Spur von Bedauern, nicht der Anflug von Demut. „Wir haben in den letzten Tagen ja genug Presse gehabt. So ist das, wenn man groß, einflussreich und von den Mitgliedern geliebt ist. Das passt Einigen nicht. Wir sind tief gefallen und hart aufgeschlagen“, gab er sich selbstbewusst. Und es klang nicht wie das Pfeifen im Wald, sondern voller Selbstüberschätzung. Immer noch sind es also die anderen, denen es nicht passe, dass der ADAC so einflussreich sei. Und die sind Schuld an der negativen Presse.

Redet so jemand, der rücksichtslos aufklären will?

Fortsetzung folgt.

 

 

 

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20. Januar 2014

ADAC-Skandal und kein Ende: Es geht nicht mehr nur um geschönte Teilnehmerzahlen – Aufklärung muss tiefer gehen – Industrie beklagt Inflation der Auto-Preise

Es seien, so meldete sich am Wochenende ein Kollege bei mir, nicht nur die Zahl der Einsendungen beim Gelben Engel aufgeblasen worden, sondern durchaus auch die Reihenfolge einzelner Test-Ergebnisse. Der Kollege war früher selbst ADAC-Tester und war im Streit mit PR-Chef Ramstetter aus dem Amt „gemobbt“ worden, wie er selbst sagt. Allerdings habe er keinen Zweifel, dass der Golf dieses Jahr tatsächlich die meisten Stimmen auf sich vereinigen konnte. Auch wenn es nur 3400 waren. „Manipuliert werden vor allem Testergebnisse bei Zubehör, Reifen, Kindersitzen, Skiträgern. Ja, auch das in der FAZ aufgegriffene Scheitern eines Dacia sei bewusst provoziert worden, weil Herr Ramstetter die Marke „nicht leiden konnte“.

In einer Sitzung zu einem Reifentest soll Ramstetter getobt und die Anweisung gegeben haben, dass „Conti gewinnen muss“, erzählte mir ein Teilnehmer. „Der hat seinen Reifen-Experten rund gemacht und wie einen dummen Schuljungen behandelt.“ Bezeichnend auch in diesem Fall: „Da saßen auch Leute von Continental mit am Tisch.“ Dass Conti in hohem Maße Anzeigen schaltet, den Gelben Engel sponsert, seit Jahren Partner des ADAC ist, macht die Verquickungen deutlich, die zumindest anrüchig erscheinen. Für einen vorrangig ans Anzeigengeschäft denkenden Chefredakteur stellt sich dann vielleicht tatsächlich die Frage, ob ein Reifen einen Vergleich gewinnen kann, dessen Hersteller noch nie eine Anzeige geschaltet hat und auch sonst mit dem ADAC nichts zu tun hat. Dass Ramstetter das Anzeigenvolumen der Motorwelt deutlich in die Höhe getrieben hat, kann zu denken geben. Partizipierte er gar am Gewinn des Magazins? Oder hat er es als Chefredakteur absolut seriös und unabhängig von Anzeigenkunden auf Erfolgskurs gebracht? Oder ist die Zusammenarbeit zwischen Redaktion und Anzeigenverwaltung doch zu eng, noch unabhängig testen zu können? Alles Fragen, die der ADAC sich auch selbst beantworten sollte. Wenn der ADAC den Skandal wirklich aufklären will, darf er aber nicht im eigenen Hause damit aufhören. Eigentlich müsste er den Mut haben, auch bei den Anzeigenkunden, bei industriellen Partnern der Motorwelt nachzufragen, ob ihnen ein gutes Abschneiden ihrer Produkte bei einem Test in Aussicht gestellt wurde, wenn sie Partner des ADAC werden oder in größerem Umfang Anzeigen schalten. Nur wer würde dies zugeben? Wurde vielleicht auch mal die Exklusiv-Vorabberichterstattung mit „ersten offiziellen Fotos“ über ein neues Modell oder der erste Testwagen mit einem guten Testbericht belohnt? Da müsste jetzt ein unabhängiger Experte die letzten zwei Jahre Motorwelt durchforsten und analysieren. Ob sich die ADAC-Aufklärung in diese Tiefen wagt? „Mit der Definition der Testkriterien kann man jedes Auto zum Sieger oder zum Verlierer machen“, sagte mir vor vielen Jahren der Test-Chef der Autozeitung, als ich dort selbst Chefredakteur war. Deshalb schlug er mir ein unveränderliches Kriterien-Raster vor, das jedes Auto mit den gleichen Maßstäben maß. Das führte dann dazu, dass ein Porsche 911 wegen seines kleinen Kofferraums natürlich in diesem Punkt alt aussah. Allerdings verzichtet natürlich kein Porsche-Fan auf einen Kauf, weil der Kofferraum klein ist. An diesem Beispiel sieht man, dass die Wertungen bei so genannten Vergleichstest mit Vorsicht zu genießen sind. Man sollte sie als Orientierungshilfe sehen, nicht als unumstößliches Urteil anerkennen. Dennoch geben sich alle Fachzeitschriften die größte Mühe, nachvollziehbar und plausibel zu testen und zu bewerten. Allerdings führt das dann auch dazu, dass die neue S-Klasse in einem ersten Vergleichstest gegen den „alten“ BMW 7er verlieren kann (Autobild), während dieser Vergleich in anderen Blättern zum gegenteiligen Ergebnis geführt hat. Man sollte also als Verbraucher keinen Vergleichstest so ernst nehmen, wie er gemeint ist.

Vielleicht wird dieser ADAC-Skandal auch dazu führen, dem inflationären Treiben von Autopreisen und deren Kategorienflut nicht nur Einhalt zu gebieten, sondern sie auch distanzierter zu betrachten. Beim Gelben Engel waren es zu Beginn nur fünf Kategorien, jetzt sind es schon neun. Bei anderen Preisen werden noch mehr Preis-Kategorien ausgeschrieben. Von der besten Werbung bis zum besten Mitteklasse Import. Auf die Spitze treibt es die Autozeitung. Damit möglichst jeder Hersteller eine „Auto Trophy“ nach Hause tragen und die Übergabefeier möglichst prominente Preisempfänger als Gast erwarten kann, hat die Autozeitung 29 Kategorien erfunden. Autozeitung online vergibt zudem zusätzlich die Design Trophy.

Da gibt es die Kategorien „Sportwagen“, „Sportwagen Import“, „Supersportwagen“, „Supersportwagen Import“. Und weil zum Beispiel 2013 der Sportwagen Corvette Stingray auch noch einen Preis bekommen sollte, packte man dieses Modell in die Kategorie „Bestes Preis/Leistungsverhältnis“. Lächerlich wird´s dann auch in der Kategorie SUV, die unterteilt wird in „bis zu 30.000 Euro, über 30.000 Euro, und in über 30.000 Euro Import“.

Man kann das durchaus als richtig, gercht und gut bewerten, aber die Inflation der Auszeichnungen verwirrt, weil am Ende fast jedes gängige Modell, jedes Unternehmen gewinnt.

Das Murren in den Autofirmen ob dieser Veranstaltungsflut ist nicht zu überhören. Und die Autofirmen denken nach dem ADAC-Skandal noch ernsthafter darüber nach, ob sie zu jeder Veranstaltung immer ihre erste Manager-Garde schicken müssen. Ich kann mir vorstellen, dass BMW-Chef Norbert Reithofer und VW-Boss Martin Winterkorn überhaupt nicht glücklich darüber sind, am Sonntag in der 20-Uhr-Tagesschau im Zusammenhang mit dem ADAC-Desaster lachend groß im Bild zu erscheinen. Ich würde mich sehr wundern, wenn die beiden nächstes Jahr erneut beim Gelben Engel erscheinen. Wenn er überhaupt noch stattfindet.

Für jeden Hersteller gibt es nur eine Auszeichnung, die wirklich zählt: die Entscheidung des kaufenden Kunden.

Er muss überzeugt werden, nicht eine anonyme Schar von Juroren oder Lesern. Wenn ich an den ersten Autopreis der Republik denke, den 1964 der Stern mit anderen europäischen Magazin aus der Taufe hoben hatte, das „Auto des Jahres“, habe ich auch meine Zweifel. Unabhängige Auto-Journalisten geben ihre subjektive Bewertung ab und sorgen so für eine seriöse Wahrnehmung. Trotzdem wurden schon Autos mit diesem Preis bedacht, die sich als absolute Gurken erwiesen haben. Man muss nur in die Liste der Autos des Jahres schauen, um manche epochale Fehleinschätzung zu erkennen. Und um laut zu lachen. Beispiel: Der 1974 auf den Markt gekommene Golf schaffte es trotz seines Markterfolgs erstmals 18 Jahre später, nämlich 1992 auf den ersten Platz. Dafür wurden zuvor solche unsäglichen Autos wie der Simca 1307 oder der Simca Horizon mit dem begehrten „Auto-des-Jahres-Preis“ geehrt.

Der Auto Club Europa (ACE) hat sich mit scharfen Worten gegen Auszeichnungen in der Automobilbranche ausgesprochen. Wer wirklich wissen wolle, welche Wagen am beliebtesten seien, solle auf die fälschungssicheren Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes schauen, teilte der Verein mit.

«Demgegenüber ist alles andere offenbar nur Blendwerk und aufgeblasene Selbstinszenierung», hieß es in der Stellungnahme. Es sei erklärungsbedürftig, warum Repräsentanten namhafter Autohersteller sich diese «peinliche Farce» weiter antun wollen. Dem ist nicht viel hinzuzufügen.

Nur das: Auch die Zulassungsstatistik hilft dem Verbraucher letztlich nicht bei der Entscheidung, welches Auto für ihn das beste ist. Diese Entscheidung kann nur er alleine treffen.

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19. Januar 2014

Gefälschte Zahlen: Der ADAC verzichtet auf Entschuldigung und verbreitet im Internet weiter die Unwahrheit – Automanager fordert Rücktritt von Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair

Die Bild-Zeitung hatte jüngst zu den Vorschlägen des ADAC-Präsidenten Meyer einer Mineralölsteuer-Erhöhung in der Überschrift gefragt: „Rad ab?“ Diese rhetorische Frage hat selbst nach den neuesten Entwicklungen mit dem peinlichen Eingeständnis, Zahlen beim Gelben Engel manipuliert zu haben, nichts an ihrer Berechtigung eingebüßt. Denn der ADAC und sein Präsident machen im Grunde uneinsichtig weiter wie bisher.

Seit Sonntagmorgen steht auf der ADAC-Website nicht etwa eine Entschuldigung für eigenes Fehlverhalten, sondern nur der Hinweis auf personelle Konsequenzen. Und der Club behauptet bereits wieder Dinge, die er nicht behaupten kann.

Mit der Öffentlichkeitsarbeit des ADAC scheint sich also auch nach dem Rücktritt von Michael Ramstetter nichts zu ändern. Zwar wird eine „lückenlose interne Prüfung“ angekündigt, deren Ergebnis aber bereits vorweggenommen und die ganze Schuld dem Ex-Pressechef angelastet wird. Das ist billig, peinlich und unwürdig.



Eingeräumt wird lediglich, dass die absolute Zahl der abgegebenen Stimmen – „nicht aber die Rangfolge der Ergebnisse“ – geschönt wurde. Wie kann der ADAC vor Abschluss einer Untersuchung behaupten, dass die Rangfolge nicht manipuliert worden sei? Hier hegen nicht nur Mitarbeiter der ADAC-Presseabteilung ihre Zweifel, sondern mittlerweile auch Stimmen aus der Industrie. In einem Unternehmen wird sogar darüber nachgedacht, „die Gelben Engel der letzten Jahre aus der Vitrine zu nehmen“.

Weiter heißt es in der ADAC-Rechtfertigung: „Der ADAC betont, dass weder die Geschäftsführung noch das Präsidium des ADAC zu irgendeinem Zeitpunkt über diese Unregelmäßigkeiten bei der Leserwahl unterrichtet gewesen sind.“ Seit wann kann jemand erwarten, von Betrug „unterrichtet“ zu werden. Hier zeigt sich einmal mehr das bürokratisch-hierarchische Denken eines verkrusteten, selbstherrlichen Machtapparats, der in seiner Amtssprache eher an ein absolutistisches Regime erinnert als an einen gemeinnützigen Verein.

Obwohl der ADAC-Präsident zugibt, nichts gewusst zu haben, schwang er sich am Donnerstag dennoch selbstherrlich dazu auf, den SZ-Bericht als „an den Haaren herbeigezogen“ und einen „journalistischen Skandal“ zu nennen. Wenn er zu keinem Zeitpunkt unterrichtet gewesen sein will, warum dann diese peinliche Journalisten-Schelte in seiner Rede?

Wenn jetzt von notarieller Überwachung für die Abstimmung zum „Lieblingsauto“ die Rede ist, dann ist das schon wieder eine Einschränkung. Denn in den anderen Kategorien will der ADAC weiter unkontrolliert auszählen.

Kein Tante-Emma-Laden verzichtet bei einer Preisverlosung auf notarielle Überwachung und Transparenz. Und der mächtige 19-Millionen-Club hat zehn Jahre zugeschaut, wie der Pressechef die Einsendungen auf seinem Schreibtisch nach Gutdünken manipuliert? Und der Präsident hält es für ausreichend, die Schuld auf den Pressechef abzuwälzen? So wird aus dem Skandal ein GAU. Aber kein Vertrauen.

Von einer Entschuldigung des ADAC-Präsidenten und seines Geschäftsführers keine Spur. Das ist ein Armutszeugnis für einen Verein, der bislang höchste Glaubwürdigkeit genossen hat. Am Ende werden die „Unschuldsengel“ (Spiegel online) Meyer und sein Geschäftsführer um einen Rücktritt nicht herumkommen.



Sie haben in der Feier zur Preisverleihung die Gäste aus der Autoindustrie und die Öffentlichkeit wider besseres (Un-)Wissen belogen. Und wer in dieser Position und Situation lügt, der muss fliegen.

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19. Januar 2014

Der ADAC hat seine Glaubwürdigkeit verspielt: Nun müssen auch Präsident Peter Meyer und sein Geschäftsführer Karl Obermair zurücktreten!

„Daran führt kein Weg vorbei“, sagte mir Sonntagmorgen ein hochrangiger Automanager, nach dem ADAC-Pressechef Michael Ramstetter die Manipulation der Stimmen zugegeben hatte und zurückgetreten war. „Wer als Präsident oder Geschäftsführer des ADAC die Berichterstattung der Süddeutschen öffentlich einen journalistischen Skandal, an den Haaren herbeigezogen und frei erfunden nennt, macht sich mit dem Fälscher der Zahlen gemein und ist genauso verantwortlich wie der Urheber des Skandals. Meyer kann nicht mehr 18 Millionen Mitglieder vertreten, das ist für mich unvorstellbar.“

Sein Unternehmen, so der Manager, werde „keinen Gelben Engel mehr annehmen, bevor die Auszählungen der Stimmen nicht absolut rechtsfehlerfrei stattfinden und dies nachgewiesen werden kann“. Es sei anzunehmen, dass dies auch in den anderen Unternehmen so gesehen wird. Man werde dies auch zu einem Thema im Verband der Automobilindustrie (VDA) machen.

Der Skandal könnte größer kaum sein, denn der ADAC hat mit den Fälschungen alle bislang mit Gelben Engeln bedachten Firmen ins Zwielicht gebracht. Noch schlimmer erscheint der Skandal aber im Licht der unglaublichen Äußerungen von Präsident Meyer und Geschäftsführer Obermair. Beide hatten den Betrug in ihren Reden nicht nur geleugnet, sondern die Journalisten der Süddeutschen auch noch als Lügner dargestellt, die eine Skandal-Story an den Haaren herbeigezogen hätten. Nur die vier Buchstaben des ADAC seien richtig geschrieben gewesen. Michael Ramstetter verstieg sich in seiner typischen Sonnenkönig-Attitüde sogar zu der Äußerung, man werde rechtliche Schritte gegen die SZ einleiten.

Nun werden sich auch alle anderen Beteiligten fragen, ob sie selbst mit beschädigt wurden. Selbst Moderatorin Nina Ruge hatte ja versucht, die Wogen zu glätten, sich aber getraut, auch kritische Fragen zu stellen. Trotzdem: Niemand wird sich nach diesem ADAC-Skandal, der im Gegensatz zum angeblichen „journalistischen Skandal“ (Peter Meyer) wirklich einer ist, noch wohl fühlen können. Wer immer nicht nur in 2014 einen Gelben Engel in Empfang genommen hat, wird sich überlegen, ob er den Preis nicht besser aus der Vitrine nehmen soll, den Präsident Meyer noch am Sonntagmorgen nach dem Ramstetter-Geständnis auf der ADAC-Website „den wichtigsten Automobilpreis der Deutschen“ nennt. Wenn von 82 Millionen Deutschen gerade mal 3400 den Golf zum Lieblingsauto gewählt haben, ist die Behauptung, im Namen „der Deutschen“ zu sprechen, mehr als lächerlich. Hier tritt eine Arroganz der Club-Führung zu Tage, die deutlich macht, wessen Eitelkeiten hier gefördert werden: die des Präsidenten und seiner Führungsriege, zu der ja auch der geständige Ramstetter gezählt hat.

Hätte Meyer am Donnerstag in seiner Rede nicht so dick aufgetragen und zum Beispiel nur gesagt, man werde den Vorwürfen nachgehen und werde sie aufklären, müsste er jetzt nicht zurücktreten. Statt dessen auf sauber arbeitende Journalisten zu schimpfen, die sorgfältig recherchiert hatten, macht den Ramstetter-Skandal erst zum Präsidenten- und damit zum ADAC-Skandal.

Die Ausgezeichneten werden sich im nächsten Jahr mit ihrem Erscheinen schwer tun. Und Sätze wie der von BMW-Chef Norbert Reithofer werden keinem mehr so leicht über die Lippen kommen, der am Donnerstag sagte: „Wir freuen uns immer, vom ADAC einen Preis zu bekommen, denn der ADAC hat 19 Millionen Mitglieder. Deshalb hat der Preis einen hohen Stellenwert bei uns.“

Diesen Stellenwert hat der Gelbe Engel mit Sicherheit verloren, weil sich der Pressechef Ramstetter anmaßte, der Größte sein zu wollen. Wer wie er sagt: „Wenn ich die Kanzlerin frage, ob sie für die Motorwelt eine Kolumne schreibt, dann schreibt sie für uns“, legt eine Hybris an den Tag, die einfach nicht zu fassen ist.

Man kann sich vorstellen, dass die Verärgerung in den Führungsetagen der Autoindustrie nun sehr hoch ist. Eigentlich hatte am Donnerstag nur Audi-Chef Rupert Stadler ehrlich Skepsis geäußert und die zu dem Zeitpunkt noch nicht erwiesene Verzehnfachung von Stimmen in Frage gestellt. Und auch VW-Konzernchef Martin Winterkorn ging irgendwie auf Distanz, nannte eine Fälschung quasi in dubio pro reo „unvorstellbar“. Nach dem klar ist, dass sich die Vorwürfe als richtig erwiesen haben, dürften viele Zusagen zur nächsten Feier in der Hofkirche entfallen.

Es sei denn, der ADAC hat bis dahin eine neue Führungsspitze. Wie sagte der Manager aus der Führungsetage? „Daran führt kein Weg vorbei!“

 

 

 

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16. Januar 2014

Über der ADAC-Feier zum Gelben Engel stand der Rauchpilz der SZ-Investigativ-Bombe – Präsident Peter Meyer nennt Bericht „frei erfunden und an den Haaren herbeigezogen“

Auch wenn die ADAC-Funktionsträger so taten, als wäre nix, belastete die Geschichte über angeblich manipulierte Zahlen zur Wahl der Gelben Engel die Veranstaltung in der Allerheiligen-Hofkirche in München spürbar. Konnte sich ADAC-Präsident Peter Meyer 2011 noch freuen, dass „kein Vorstandsvorsitzender eines deutschen Herstellers fehlt“, so war die erste Reihe diesmal in Bezug auf Promi-Relevanz relativ dünn besetzt. Lediglich BMW-Chef Norbert Reithofer, VW-Boss Martin Winterkorn und Audi-Chef Rupert Stadler waren gekommen. Reithofer freute sich über den Preis beste Marke, Winterkorn über den Preis für „Deutschlands liebstes Auto“, den Golf. Wer in diesen Kategorien gewinnt, kann der Preisübergabe nicht fern bleiben, das ist klar.

Aber: Gehörten früher Bundesminister, Vorstandsvorsitzende nicht nur von Automobilunternehmen, ja sogar der Bundespräsident oder Ferdinand Piëch zur Gästeschar, hat es diesmal offensichtlich  Absagen gegeben. Noch am Vortag wurde in den PR-Abteilungen der beteiligten Autofirmen diskutiert, ob und wie die Einladung zur Preisverleihung besetzt werden oder ob man absagen sollte. VW-Chef Martin Winterkorn, so wird kolportiert, soll nur unter der Voraussetzung gekommen sein, den Gelben Engel für den Golf als der Deutschen liebstes Auto nicht aus der Hand des umstrittenen ADAC-Pressechefs Michael Ramstetter übernehmen zu müssen.

Dass Mercedes-Boss Dieter Zetsche fehlte, wurde von den Veranstaltern hinter vorgehaltener Hand sehr bedauert. Er sei „dienstlich verhindert“, hieß es beim Gastgeber. Zetsche hatte in der Vergangenheit kaum eine dieser Veranstaltungen ausgelassen. Da aus dem Hause Daimler nur der Elektro-smart als bestes Stadtauto einen Preis erhielt, kam lediglich smart-Chefin Annette Winkler als Daimler-Vertrerin auf die Bühne. Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber war quasi auch in der ersten Reihe nur Zaungast.

Die SZ-Story mit dem Titel „Abgefahren“ vom 14. Januar hatte für alle spürbar wie eine Bombe im ADAC-Hauptquartier eingeschlagen. Und man hatte bei der Preisverleihung den Eindruck, als stünde der Rauchpilz der Explosion noch immer über dem Geschehen, das reich an Peinlichkeiten war, die auch von Moderatorin Nina Ruge nicht weggelächelt werden konnten. Selbst sie wirkte trotz ihrem professionellen Charme zum ersten Mal etwas nervös. Verständlich. Es muss verdammt schwer, gewesen sein, unter dem Eindruck der SZ-Seite 3 gute Stimmung zu verbreiten.

Als ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair anhub, man könne diesmal nicht unbeschwert feiern, dachten viele sofort an die SZ-Story. Aber dann nannte Obermair den wirklich wichtigen Grund: den Unfall Michael Schumachers, der den Preis als Persönlichkeit des Jahres erhalten hat.

Von da an reihte sich aber Peinlichkeit an Peinlichkeit in Obermairs Rede. Es klang immer wieder wie das Bellen getroffener Hunde. Dabei zog sich der Repräsentant des ADAC immer wieder darauf zurück: Wir haben nichts falsch gemacht, gab sich als „Unschuldsengel“, wie Spiegel online vermerkt. Es fehlte nur noch, dass der Geschäftsführer mit dem Fuß aufstampfte. Er beschimpfte die Süddeutsche, als säßen dort nur wild drauflos dichtende Volontäre ohne journalistischen Ethos. Patzig verweigerte er sich der naheliegenden Erkenntnis, dass der ADAC die SZ ganz einfach widerlegen könnte: mit dem Nennen der richtigen Zahlen. Statt dessen lamentierte er, bei der Wahl zum beliebtesten Politiker würden auch wenige Tausend Stimmen ausreichen. Dass er „die Zeitung von gestern“ nur noch zum Einpacken von Fischen für sinnvoll hält, war dann die unterste Schublade seiner selbstgerechten Rhetorik. Was er vergaß zu erwähnen: dass schließlich auch die ADAC-Postille Motorwelt am Ende nur zum Fische einpacke taugt. Vermessen ätzte Obermair, Im ganzen SZ-Artikel sei eigentlich nur die Schreibweise ADAC richtig gewesen. Ob er damit den schlechten Eindruck, die Wahrnehmung draußen ausbügeln konnte, darf bezweifelt werden. Schließlich gilt auch in diesem Geschäft: Wahrnehmung ist Wirklichkeit. Selbst dann, wenn sie nicht stimmt.

Selbst Präsident Meyer hielt es für sinnvoll, die SZ-Enthüllung als „an den Haaren herbei gezogen“ zu bezeichnen. Die Story sei ein „journalistischer Skandal“. Das war schon starker Tobak. Dass er damit kritische Berichterstattung in anderen Medien provoziert, hätte ihm eigentlich sein PR-Chef sagen können. Niemand wird Verständnis dafür haben, dass sich der ADAC beim Gelben Engel mit Händen und Füßen gegen Transparenz wehrt. Die Beteiligungszahlen an der Wahl nicht zu veröffentlichen, sie unter allen Umständen geheim zu halten, nährt den Verdacht, dass gemauschelt wurde.

„Wir beweisen nicht die Richtigkeit unserer Zahlen, sondern behaupten nur, dass sie richtig seien. Das ist schwach, wenn man die SZ-Berichterstattung einen Skandal“ nennt. Wir haben allem Anschein nach doch etwas zu verbergen“, sagt ein Mitarbeiter aus der ADAC-Zentrale. „Wir sind gespannt, ob Herr Ramstetter seine Drohung von juristischen Schritten gegen die SZ wahr macht. Wenn nicht, wissen wir, warum…“

Die SZ-Story über das intransparente ADAC-Gebahren ist noch nicht zu Ende erzählt.

Die Sieger beim Gelben Engel 2014