Wie kommen Medien an Fotos von geheimen Autos? Harald Kaiser, lange stern-Ressortleiter für Auto und Technik, plaudert aus dem Nähkästchen, wie es zum allerersten Erlkönigfoto kam und wie die Industrie bis heute damit umgeht.

Von Harald Kaiser

„Was issn dat fürn Hobel?“ In schwarzweiß liegt ein Bild auf dem Tisch des Chefs vom Dienst beim stern, das den Prototyp eines neuen Autos zeigt. „Das ist der neue Opel Astra“, sagte ich als verantwortlicher Redakteur und hoffte, dass das Bild gedruckt wird. Das Erlebnis ist etwa 30 Jahre her.

Sicher konnte ich nie sein. Solch ein Bild ist zwar eine Nachricht, die steht aber in Konkurrenz zu vielen anderen Nachrichten oder Bildern, die auf die Seite sollen, die noch frei ist. „Hat uns 14 Tage und 30 000 Mark gekostet“, schob ich als Argument in der Hoffnung nach, dass der Blattmacher die Druckpflicht angesichts der horrenden Summe nun auch sieht. Doch die Reaktion kommt einem Niederschlag gleich: „Kann man dat Ding nich schärfer kriegen, frag‘ doch mal die Presseabteilung von Opel, ob die uns ein besseres Bild von dem Hobel geben können.“

Mit einem Erlkönigfoto dieses Mercedes 180 – Premiere 1953 – wurde die Erlkönigj-Jägerei ausgelöst

Es ist wie immer. Da steht man schon seit Jahren mit einem Bein vorm Kadi, weil Erlkönigbilder oft mit Geheimnisverrat in Verbindung gebracht werden können, reißt sich den Hintern auf, damit man die Bilder vor der Konkurrenz hat und dann diese Ignoranz. Es interessiert wenig, dass der Verband der Automobilindustrie damals unserem Erlkönigjäger gefährlich dicht auf den Fersen war oder dass die Auto-Lobby auf Betreiben eines einzelnen Vorstandsvorsitzenden, eines knorrigen Österreichers, einen Stab von Anwälten mit der Prüfung rechtlicher Schritte betraute, weil die Veröffentlichung solcher Bilder angeblich schnell zu einer Kaufzurückhaltung bei den aktuellen Modellen und damit zu Umsatzausfällen in Millionenhöhe führt. All dies wird vom Blattmacher mit einem gequältem „Ja, ja“ vom Tisch gewischt.

Mitunter habe ich geglaubt, dass ich schon deswegen angemosert werde, weil die neuen Autos sich oft gleichen wie ein Ei dem anderen. Was können wir dafür, wenn den Leuten in den Designstuben nichts besseres einfällt? Bilder sind Bilder. Ein letzter Versuch: „Die Konkurrenz wäre froh, sie hätte so ein Foto.“ Er lächelt mich mitleidig an als wollte er damit sagen: „Du armer Tropf.“

Tja, wenn das Auto einen knackigen Busen hätte oder wenigstens eine halbnackte Promi-Lady drinsäße, dann wäre Aussicht auf Ver-öffentlichung hoch gewesen. Also bin ich in meine Stube getrottelt, habe das Bild ins Handarchiv gesteckt, die Füße auf den Tisch gelegt und mich gefragt: Wie sag‘ ich das dem Fotografen, der 14 Tage im Dreck lag oder stundenlang reglos auf einem Baum saß, nur um dieses verdammte Bild zu schießen? Nun gut, er hat sein Geld für den Einsatz natürlich bekommen. Wie immer in bar.

Das weltweit erste Auto, das abgeschossen wurde, war der Mercedes 180, der 1953 in die Verkaufsräume geschoben wurde. Wenige Monate zuvor veröffentlichte das Stuttgarter Magazin „Auto Motor und Sport“ ein unscharfes Schwarzweißbild des Wagens auf Testfahrt, das ein Leser zufällig knipsen konnte. 70 Jahre ist das nun her. Die Texter in der Schwabenmetropole dachten sich auch den Namen für solche oft düsteren Fotos aus: Erlkönig. Begrifflich abgeleitet von Goethes Erlkönig-Gedicht des Jahres 1782 mit der mystifizierenden ersten Zeile „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind.“ Dieses Foto etablierte vor allem in Deutschland allmählich einen Berufstand, der dank der zahlreichen Automarken lukrativ zu werden versprach: der des Erlkönigjägers. Eine Sensation war beispielsweise das Bild des noch geheimen VW Golf, der 1974 den ollen Käfer ablöste. Das Erlkönigfoto kam auf den stern-Titel. Damit stieg die Auflage. Inzwischen leider noch nicht mal mehr der Puls des Chefredakteurs.

Diese Geschichte verärgerte den Mercedes-Pressechef

Wehe aber, die Blattleitung hat den Eindruck, man ließe die Zügel schleifen und ein noch so unscharfes Bild irgendeines Hobels taucht in einem Konkurrenzblatt auf. Dann wird man sogar sonntags zuhause am Telefon abgemeiert. „Warum haben wir das nicht?“ fragt der Boss scharf. Antwort: „Sorry, Euer Merkwürden, das habe ich schon vor zwei Wochen angeboten.“ Stille am anderen Ende. „Ähm, so, na, ja. Dann ist es gut.“

„Warum haben wir das nicht?“

Genau so ist es abgelaufen, als mich irgendwann 1989 ein neuer stern-Chefredakteur in sein Büro zum Rapport bestellte. Es ging um eine Doppelseite in der BUNTEN, worauf das neue Sportcoupé von BMW zu sehen war, der 850i. Unverholen blaffte er mich mit den Worten an: „Warum haben wir das Bild nicht?“ Meine Antwort: „Wir hatten ein Foto des 850i schon vor drei oder vier Wochen im Blatt, aber das können Sie nicht wissen, weil Sie noch nicht solange im Amt sind.“ Antwort: „Das glaube ich nicht.“ Meine Reaktion: „Ich hole das Heft, in dem die Geschichte stand.“ Als der neue Boss die Einzelseite anschaute, auf der das Erlkönigfoto dieses Autos zu sehen war, brummte er und stichelte weiter: „Warum nur auf einer Seite?“ Antwort: „Das müssen Sie die damalige Blattleitung fragen.“ Wie man’s macht, ist’s falsch. Und hat man den Knaller, auf den Millionen warten, dessen Bild sich obendrein blendend weiterverkaufen ließe, es wird nicht einmal ignoriert.

Immer nah am Geheimnisverrat

Ich erinnere mich noch gut an einen ganz besonderen Fall. Damals hatten wir gestochen scharfe Bilder des Autos mit dem Namen einer Uhr. Stolz ging ich damit in die tägliche Konferenz und pries sie an wie die Entdeckung eines Goldschatzes. Es wurde zur Kenntnis genommen. Mehr nicht. Vorübergehend hieß es, die Bilder seien im Blatt. Aber eigentlich waren sie draußen. „Vielleicht kommt ja noch was besseres“, wurde mir mitgeteilt. Dann, am Tag des Redaktionsschlusses, endgültig: „Vielleicht nächste Woche.“ Als kurz darauf ein bekanntes  Nachrichten-Magazin lediglich eine Zeichnung davon druckte und ich deswegen schadenfroh rummaulte, dass die Chefredaktion wiedermal irgendein Blut-Bild für wichtiger gehalten habe, kam das Thema endlich ins Blatt. Nun wurde es sogar, kaum zu glauben, am Montagmorgen punkt acht Uhr „reinaktualisiert“.

Dieses Erlkönig-Foto vom künftigen Porsche 911 entstand 1962

Die Moral von der Geschichte ist die: Ich weiß, dass Bilder von geheimen Autos bei den Lesern auf großes Interesse stoßen. Für die Auflage scheinen sie jedoch nicht mehr viel zu bringen. Vor Jahren hat mir ein ehemaliger Chefredakteur von Auto Motor und Sport, einst die Bibel der Autowelt, dies zu dem Thema gesagt: „Wissen Sie, wenn ich den geheimen Porsche auf den Titel nehme, bringt der nicht soviel wie die Kaufberatung des neuen Passat.“

Bilder von geheimen Autos  stoßen auf brennendes Interesse

Warum, bitte schön, hetzen dann immer noch Fotografen rund um die Welt den Prototypen neuer Autos hinterher? Mal im vereisten schwedischen Arjeplog, mal in der staubigen Savanne Südafrikas, im glühend heißen Death Valley in Nevada oder irgendwo im bitterkalten Finnland. Warum werden tausende von Euro für die grobkörnigen Bilder rausgeschmissen, die früher noch von Hand aufwändig retuschiert werden mussten? Antwort: Weil es die Leser nach wie vor brennend interessiert. Heutzutage allerdings mit einer anderen Quellenlage und deutlich unaufwendiger, wovon gleich noch zu reden sein wird.

Die Mercedes A-Klasse wurde vollflächig mit QR-Codes beklebt

1990 lagen auf meinem Schreibtisch mehrere Fotos des neuen, noch unbekannten Golf III, der deutlich runder gestaltet worden war als sein kantiger Vorgänger. Er würde bestimmt wieder ein Weltbestseller und Publikumsliebling schlechthin, mutmaßte ich und ging davon aus, dass das Bild ein ein großes Leserinteresse auslösen wird. Der Fotograf hatte nach der Entwicklung der Bilder selbst zum Retuschepinsel gegriffen, um die Umgebung weitgehend unkenntlich zu machen. Die Vernebelung sollte verhindern, dass ihm Volkswagen auf die Schliche kommen kann, wo er die Bilder geschossen hat.

Mercedes-Benz startete Jagd auf die QR-Code Erlkönige als innovativen PR-Gag.

Doch so glatt lief die Chose nicht. Nachdem der stern zwei Bilder und eine Exklusivstory über eine geheime Publikumsbefragung zu dem Auto im Blatt hatte, kam heraus, dass der VW-Werksschutz den Lichtbildner damals bereits in der Zieloptik hatte. Offenbar konnte der sich auf das VW-Testgelände Ehra-Lessien in der Nähe Wolfsburgs einschleichen. Unter anderem dort wurde jener neue Golf getestet. Der Mann wurde schließlich angezeigt. Vor Gericht wurde zudem offenkundig, dass die VW-Aufpasser routinemäßig alle Nummernschilder ortsfremder Autos überprüfen ließen, die im Umfeld des Testgeländes beobachtet wurden. Durch eine Recherche dank entsprechender Kontakte wurde festgestellt, dass es sich bei dem Auto um einen Mietwagen handelte, der von jenem Fotografen gefahren wurde. An seinem Wohnort in der Nähe Münchens kam es anschließend zu einer Hausdurchsuchung, die am Ende der Reibereien in eine Geldstrafe wegen Hausfriedensbruchs mündete. Der stern war im übrigen nie Auftraggeber, sondern lediglich Aufkäufer der Bilder mit Erstveröffentlichungsrecht.

Erlkönig-Fotograf lauerte oft tagelang im Schnee

Im Zusammenhang mit dieser Golf-Affäre gibt es noch eine ulkige Begebenheit zu berichten. Als mir der Fotograf die Fotos aushändigte betrachtete ich auch eines, das einen Schäferhund zeigte, der mit seiner Nase ganz dicht an der Kameralinse schnüffelte. Der Fotograf lachte und erzählte: „Offenbar hat der Hund der VW-Wachmannschaft zwar registriert, dass es sich bei der automatisch arbeitenden Kamera um ein fremdes Objekt handelt, dies aber nicht durch Bellen vermeldet, sondern er hat das Objektiv durch Anpinkeln sozusagen in Besitz genommen.“

Der Fotograf der Kölner Auto Zeitung berichtet ebenfalls von einem speziellen Erlebnis auf der Erlkönigjagd 1975 oder 1976 im schwäbischen Weil der Stadt. Sie scheiterte an seiner pausenlosen Qualmerei. Er erzählt: „Ich lauerte angespannt in einem schmalen Gang zwischen einem Juweliergeschäft und einem Haushaltsladen vis-a-vis einer Eisdiele der Testruppe von Mercedes auf. Wir wussten, dass die dort gerne Päuschen macht – mit drei oder vier Erlkönigen vor der Tür des Eiscafés. Vorher klärte ein Kundschafter, ob die Luft frei von Fotografen ist. Natürlich noch ohne die Autos. Leider entdeckte er meine Rauchwolken, die aus der schmalen Häuserlücke aufstiegen und alarmierte die Polizei, weil er annahm, dass jemand bei dem Juwelier einsteigen wolle. Als die Beamten meine Personalien überprüften, sah dies der Kundschafter und natürlich auch die Kameras. Damit war die Chance zu einem Schuss dahin und die Testtruppe gewarnt.“

Mit einer anderen Aktion habe ich 1979/80 die Firma Porsche verärgert. Ich war damals stellvertretender Chefredakteur von hobby – magazin der technik in Stuttgart. Aus einer guten Quelle hatte ich erfahren, dass Porsche ein Cabriolet des Typs 911 auf den Markt bringen will. Ich wusste ferner, dass auto motor und sport einen größeren Bericht dazu vorbereitet. Um nicht nur die Meldung über das neue Auto exklusiv zu haben, sondern auch ein Bild, habe ich einen Grafiker gebeten, anhand einer seitlichen Aufnahme eines 911-Modells das Blechdach weg zu retuschieren und stattdessen ein gefaltetes Klappdach zeichnerisch einzubauen. So, dass es wie ein offenes Cabrio aussieht. Dieses bearbeitete Foto haben wir dann an alle größeren Tageszeitungen als Erlkönigbild verschickt – und natürlich auch im eigenen Blatt veröffentlicht. Der gewünschte Effekt trat ein: Das Bild wurde vielfach nachgedruckt, wir hatten den Scoop. Natürlich folgte ein entsprechend unerfreuliches Telefonat mit dem erbosten Pressechef, dessen Kollege ich übrigens einst bei auto motor und sport war.

Opel Mokka bei Testfahrten in Schweden, März 2020

Inzwischen hat sich der Kampf um die ersten Erlkönigfotos eines neuen Autos grundlegend gewandelt und verlagert. Brauchten wir vor Jahrzehnten noch Infos von Werksangehörigen, die gegen Honorar dem freiberuflichen Fotografen verrieten, wann welcher Prototyp wo fährt, damit er seine Reise in die Affenhitze oder die Eiseskälte eines fernen Landes planen konnte, findet die Bildbeschaffung schon seit langem am Computer-Bildschirm im Büro statt. Auf Basis einigermaßen sicherer Informationen von Insidern zaubert ein talentierter Grafiker mit Hilfe seiner schlauen Software ein realistisches Bild des in Frage kommenden Autos. So haben wir das beispielsweise 1997 gehandhabt, als der stern in Heft 39 ein computeranimiertes Bild des kommenden BMW Z8-Roadsters und in Heft 14/1998 eines des künftigen Geländewagens von Porsche zeigte. 2005 folgte in stern-Heft 29 ein gleichermaßen erzeugtes Bild der ersten viertürigen Limousine Porsches. Dieser Weg ist nicht nur sehr viel billiger, sondern auch rechtlich nicht angreifbar, weil immer auch ein Stück Phantasie des Grafikers mit am Werk war. Dennoch hat die Industrie jedesmal aufgejault und sogar ab und an mit Konsequenzen gedroht – die nie kamen.

Bei den Erlkönigen steht vor allem das Verschleiern des Designs im Mittelpunkt. Denn von den Formen soll die stets wache Konkurrenz so wenig wie möglich im Vorfeld der Markteinführung erfahren. Obendrein wird das Design zur Sicherheit in der Regel patentiert, um  Abkupferungen einen Riegel vorzuschieben. Eine sensible Sache also. Deswegen die Tarnung. Früher geschah dies mit allerlei Verklebungen, heute mit ganzen Tarnkleidern in schwarz oder weiß, die ausgefuchste grafische Elemente enthalten, mit deren Hilfe Design-Details wie die Linienführung oder besondere optische Kniffe im Blechkleid auf den ersten Blick unsichtbar gemacht werden sollen.

Hausdurchsuchung beim Erlkönig-Fotografen

Nicht nur das. Längst verhält sich die Autoindustrie bei dem Katz-und-Maus-Spiel um Erlkönigabschüsse auch nicht mehr durchgängig defensiv. Früher kam schon mal vor, dass Testfahrer aus den geheimen Vorserienmodellen rausgeschossen sind, um lästigen Fotografien mit Armfuchteln das Knipsen zu vermasseln. Ab und an kam es dabei sogar zu kleineren Handgreiflichkeiten. Inzwischen hat sich die Szene entspannt und die Autoindustrie ging auf zwei Arten in die Offensive. Zum einen werden schon mal alte Autos als Erlkönige getarnt und auf die Reise geschickt, um die Fotografen zu täuschen. Zum anderen wird das nach wie vor große Interesse in der Öffentlichkeit dafür genutzt, um genau damit Stimmungen einzufangen.

Wie 2012 Mercedes. Damals drehten die schwäbischen Pfiffikusse den Spieß um, sie wurden nicht mehr gejagt, sondern sie riefen stattdessen die Autointeressierten zu einer inszenierten Erlkönigjagd auf. Eigens dafür schickten die Stuttgarter Erlkönige der damals neuen A-Klasse quer durch Deutschland. Statt mit den üblichen psychedelischen Tarnmustern waren die schwarzen Fahrzeuge vollflächig mit QR-Codes beklebt. Autointeressenten konnten diese mit ihren Smartphones scannen, erhielten darüber Zugang zu einer App, die es nach entsprechenden Eingaben schließlich ermöglichte, eine Reise zur Weltpremiere des Autos zu gewinnen.

Heute kommen Erlkönig-Bilder meistens aus dem Computer

Mehr als ein Jahr im Vorfeld der A-Klasse-Premiere druckte der stern 2010 nicht nur eine zutreffende Computersimulation des Autos, sondern enthüllte im Text dazu auch, dass Mercedes für den Golf-Gegner die Motoren von Renault beziehen wird. Dieses Verständnis von Pressefreiheit, zu veröffentlichen, was recherchiert und belegbar ist, passte dem damaligen PR-Chef für die Pkw-Sparte nicht. Vermutlich weil er von seinen Bossen für das Infoleck gedeckelt worden war, rief er mich ein paar Tage später an, um mir mitzuteilen, dass er es gerade noch verhindern konnte, dass sein Konzernchef mit meinem Chefredakteur telefoniert, um sich über jene Passage im Bericht zu beschweren, die die (zutreffende) Motoren-Kooperation mit Renault öffentlich machte. Dem Subtext seiner Worte entnahm ich, dass er für diese „Hilfe“ offenbar Dankbarkeit erwartet. Darauf bin ich nicht eingegangen. Stattdessen fragte ich ihn, ob an dem Text etwas nicht stimme, was die Lage rapide verschlechtert hätte, oder ob lediglich die frühzeitige Enthüllung ungelegen gekommen ist. Als Antwort brummte er ein leises „mmh“ ins Telefon. Wir verabredeten uns zu einem Bier – das nie getrunken wurde.

Nicht ohne schalen Beigeschmack ist auch die Entwicklung, dass seit Jahren schon Redakteuren insbesondere von Fachblättern in Aussicht gestellt wird, in nahezu serienfertigen Erlkönigen mitfahren zu dürfen, um darüber exklusiv zu berichten. Erreicht werden soll durch solch ein Manöver wohl dreierlei: Um eine zu frühe und vor allem unauthorisierte Erlkönig-Veröffentlichung des Autotyps zu verhindern, der Journalisten-Eitelkeit zu schmeicheln, weil der Schreiber in den inneren Zirkel reinschnuppern darf, verbunden mit der Hoffnung der PR-Strategen, das jeweilige Blatt so auf Schmusekurs trimmen zu können.

Über Geschmack lässt sich streiten. Aber ganz sicher nicht in Bezug auf die Design-Qualitäten dieses Franzosen. Der Peugeot 308 SW gehört zweifellos zu den Spitzenprodukten europäischen Automobil-Designs. Außen und innen wird deutlich, dass hier Top-Designer Hand angelegt haben, die Kriterien der Ästhetik und technischer Substanz gekonnt synchronisiert haben.

Wenn ein Medium behauptet, dass der 308 SW ein schicker Kombi sei, dann geht das an der Wirklichkeit vorbei. Denn „schick“ ist zwar positiv gemeint, aber es trifft voll daneben, weil das Design tatsächlich handwerklich viel mehr ist, als nur schick zu sein. Hier sind klassische Formen entstanden, die ein tiefes Verständnis von automobiler Formgebung erkennen lassen. Die Außenhaut zeigt nichts Überflüssiges, sondern passt sich unseren heutigen Sehgewohnheiten so an, dass die Form auch in den nächsten Jahren als zeitgemäß und modern wahrgenommen werden wird. Spektakuläre modische Designs altern schneller als klassisch-ästhetische Formen, wie sie hier zu sehen sind. Peugeot steht schon viele Jahre für herausragende Formgebung im Automobilbau.

Dynamische Fahrleistungen immer präsent

Unser Testwagen als Plug-in ist leistungsmäßig ordentlich ausgestattet. Der 1,6-Liter Benziner leistet 181 PS bei 6.000 U/min, der zusätzliche E-Motor schiebt mit 110 PS an. Dennoch lassen sich diese Leistungsdaten nicht einfach addieren. Die Systemleistung beträgt „nur“ 225 PS, sie macht aus diesem Auto ein durchaus sportlich zu bewegendes Transportmittel, das jederzeit Dynamik und Souveränität in allen Verkehrsverhältnissen ermöglicht. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend: Aus dem Stand auf 100 km/h vergehen sportliche 7,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.

Fünfeinhalb Liter dürfen sparsam genannt werden

Rein elektrisches Fahren (mit voller Batterie) soll für rund 60 Kilometer möglich sein. Der offizielle Benzinverbrauch wird mit (WLTP) 1,2 Litern auf 100 Kilometer angegeben und ist wohl nur auf dem Papier zu erreichen, oder wenn man mit voller Batterie losfährt und kaum den Verbrenner aktiviert bzw.

Das Cockpit zeichnet sich durch Ergonomie und formale Eleganz aus            Fotos: Peugeot

meistens elektrisch fährt. Aber eben nur rund 60 Kilometer. Diese theoretische Verbrauchsangabe ist deshalb völlig daneben, weil sie sich in der realen Welt in Luft auflöst und die rund 15 Kilowattstunden pro 100 km aus der Batterie nicht direkt in die Liter-Verbrauchs-Rechnung einfließen. Je nach Fahrweise sind wir mit fünf bis sechseinhalb Liter auf 100 km aber durchaus sparsam unterwegs gewesen.

Auch ohne Ladestation lässt sich Strom nachladen

Wir haben den Peugeot 308 SW Hybrid allerdings nicht so gefahren, wie er als Plug-in eigentlich gefahren werden sollte: bei jedem Start mit vollgeladener Batterie. Mangels Lademöglichkeit konnten wir die Batterie nur durch Rekuperation energetisch versorgen, also durch Verzögerung des Autos beim Bergabfahren oder beim Gas wegnehmen. Plug-in-Fahren ist eigentlich nur dann optimal effizient, wenn man die Batterie regelmäßig mit Ladestrom auflädt. Bei unserem Test wurde insofern die mangelhafte Ladesäulen-Struktur deutlich. Im Bereich unseres Büros in ländlicher Gegend bleibt also nur die Ladestation in der Garage, die wir noch nicht haben. Dass wir trotzdem wenig Kraftstoff verbraucht

Auch von hinten klare und schnörkellose Ästhetik

haben, spricht dennoch für den Plug-in. Er „erzieht“ den Fahrer quasi zu einer defensiven Fahrweise, weil es Spaß macht, die Rekuperations-Fähigkeit des Autos bewusst herbeizuführen. Vorausschauende Fahrweise macht die Effizienz des 308 auch ohne elektrische Ladepausen deutlich. Ideal ist es allerdings, tatsächlich nur mit voller Batterie loszufahren.  Auf jeden Fall lässt sich genau genommen die Batterie auch ohne Ladestation laden – durch Rekuperation.

Vorausschauendes Fahren, Gas wegnehmen, sanftes beschleunigen, wenn immer es möglich ist, führte zuweilen zu einem Verbrauch von fünf Litern. Das ist enorm sparsam, wenn man die Leistungsfähigkeit des 308 berücksichtigt. Die über die Gesamtdistanz von rund 2.000 Kilometern durchschnittlich verbrauchten 5,5 Liter sind angesichts der Fahrleistungen und zügiger Autobahnfahrten absolut sparsam zu nennen. Im Peugeot 308 SW Hybrid wird einmal mehr unsere Erfahrung bestätigt, dass Plug-ins (zumindest noch) die ideale Form der Elektromobilität sind, weil sie beim Fahren keine Reichweitenfurcht erzeugen und dennoch im stadtnahen Umfeld auf kurzen Strecken emissionsfrei betrieben werden können.

Die Feinheiten aller Möglichkeiten muss man lernen

Der Peugeot 308 zeigt sich von vielen guten Seiten. Der Komfort der sehr gut geformten Sitze, im Testwagen mit steuerbarer Massagefunktion, die automatisch abblendenden Matrix-Scheinwerfer mit markanter Signatur, die zuverlässige Verkehrszeichen-Erkennung, die zahlreichen Assistenten, der Tempomat mit Abstandsregelung, die hoch auflösende Rückfahrkamera, alle Systeme repräsentieren den Stand heutiger Top-Technologien. Allerdings ist die Bedienung der diversen Assistenten, insbesondere des Navigationssystem in allen Tiefen der programmierten Möglichkeiten nicht auf Anhieb zu verstehen. Ab und zu sprang das Navi von der eingegebenen Zieleingabe aus unerfindlichen Gründen ab. Als Fahrer denkt man zuerst, Bedienungs-Fehler gemacht zu haben. Wenn dies aber mehrfach passiert, ist die „Schuldfrage“ eigentlich geklärt. Wenn man die Feinheiten der Assistenten und ihre Möglichkeiten voll nutzen will, ist es allerdings mit oberflächlicher Einarbeitung nicht getan. Das Potential der digitalisierten Features jedenfalls ist auf höchstem Niveau. Unbedingt zu empfehlen: das Focal-Soundsystem für 760 Euro, das jeden Musikliebhaber begeistern dürfte.

Der Innenraum strahlt Hochwertigkeit aus

Apropos Niveau: Der Innenraum kann mit den Besten der automobilen Produkte mithalten. Qualitativ hochwertige Materialien, sehr gut verarbeitet und haptisch an den entscheidenden Stellen von luxuriösem Flair getragen. Auch hier haben die Interieur-Designer dem 308 mitgegeben, was in den Auto-Tests oft „aufgeräumt“ genannt wird. Ergonomisch ist es allemal. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das kleine Lenkrad, das zwar in alle Richtungen einstellbar ist, aber den Blick auf die Instrumente nicht in jeder Position uneingeschränkt lässt. Wir haben eine Weile gebraucht, die Idealposition zu finden. Die individuellen Möglichkeiten, sich Informationen auf dem Bildschirm wunschgemäß einzustellen, ist mit acht verschiedenen Ansichten üppig ausgelegt.

Noch ein paar Worte zur Batterie: Sie ist mit 12,4 kWh natürlich nicht langstreckentauglich, reicht aber bei einem WLTP-Verbrauch von 15,8 kWh doch für den Kurztripp von bis zu 60 Kilometern. Wie aus den technischen Daten zu entnehmen ist, lässt sich die Batterie von 0 auf 100 Prozent an einer 22-kW-Ladestation in rund zwei Stunden aufladen, während das Laden an einer normalen Steckdose über sieben Stunden braucht. Letzteres ist wohl nur für die eigene Garage sinnvoll, wo über Nacht geladen werden kann.

Fazit: Der Peugeot 308 SW Hybrid ist ein ziemlich avantgardistisches Automobil für Individualisten, die Wert auf technologische Reife, formale Qualität und ein hohes Maß an Komfort legen. Dazu kommt die Möglichkeit, auf kurzen Strecken (fast) emissionsfrei elektrisch fahren zu können. Schließlich wird der Strom noch zu einem großen Teil mit Kohle erzeugt. Unser Testwagen kostet inklusive seiner Extras für 3.640 Euro immerhin 50.890 Euro. Im Kreis seiner Wettbewerber ist das durchaus angemessen.

War die Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas noch vor wenigen Jahren die Messe für elektronisches „Spielzeug“, hat sie sich inzwischen zum Schaufenster für digitalisierte Automobil-Entwicklungen gewandelt. Damit wird deutlich, dass es in Zukunft nicht mehr um die letzten Innovationen der Fahrzeugtechnik geht, sondern um das digitale Fahrerlebnis. BMW setzt zum großen Sprung in die Digital-Welt an.

Audi hatte die CES ziemlich als erster Autohersteller vor Jahren als Show-Plattform für seine Fahrzeuge entdeckt und genutzt. Weil sich die Automobilentwicklung längst nicht mehr vor allem auf die mechanischen Bausteine im Automobil konzentriert, müsste Audi seinen Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ längst auf „Vorsprung durch Technologie“ zukunftsfähig gemacht haben. Hier hinkt offenbar die Marketing-Kommunikation der realen Entwicklung hinterher.

Das Fahren wir da fast zur Nebensache

Wer dieses Jahr die CES besucht hat, nimmt nicht nur Blasen an den Füßen mit, sondern die Erkenntnis, dass die Branche Riesensprünge in die Zukunft

Terminator Schwarzenegger und BMW-Boss Oliver Zipse auf der CES 2023 Fotos: BMW

gemacht hat und weiter macht, der missverstandene, falsch angewandte Terminus vom „Quantensprung“ längst nicht abdeckt, was uns das Autofahren in den nächsten Jahren bringen wird. Das ist auch eine Erkenntnis, die wir aus Las Vegas mitbringen: Das Fahren von A nach B wird da fast schon zur Nebensache, wird sich aber erst dann digitalisieren und aus der dreidimensionalen Sphäre holen lassen, wenn das „Beamen“ erfunden sein wird. Diese Technologie aus dem „Enterprise“-Universum wird dann mit Sicherheit auf des CES 3050 vorgestellt werden.

Der BMW i Vision Dee kann sogar die Farbe wechseln

2023 macht vor allem BMW auf der CES einen großen Aufschlag, bei dem sogar Arnold Schwarzenegger als Stargast auf der Bühne neben BMW CEO Oliver Zipse einen bemerkenswerten, gewissermaßen „terminativen“ Auftritt hatte. Die Show sollte den vorgestellten BMW i Vision Dee ins Licht der Öffentlichkeit rücken. Nach dem Motto „digital, digital, digital“ ist dieses ultimative Konzeptfahrzeug eindeutig der Stoff, aus dem die Zukunft ist. „Dee“ steht dabei für Digital Emotional Experience. Die Synthese zwischen Digitalem und Analogem gerinnt zu einer Art vierter Dimension.

Die Frontscheibe wird zum Riesen-Display

Die Frontscheibe wird zum Riesen-Head-up-Display

Beeindruckend: die vollflächig bespielbare Frontscheibe, auf der physische und virtuelle Realität zusammenfließen. Dass BMW nicht nur technologisch innovativ voranschreitet, sondern auch in der Marketing-Sprache aus dem kreativen Vollen schöpft, lässt sich an Begriffen wie „Shy-Tech“-Sensorik erkennen. Mit den „schüchtern“ dargestellten Berührungstasten lassen sich die digitalen Inhalte auf dem erweiterten Head-up-Display steuern. Sichtbar können alle möglichen Inhalte gemacht werden. Von Fahrdaten bis zu Augmented-Reality-Projektionen und virtuelle Welten. Nach Bedarf kann über die dimmbaren Scheiben die Realität nach und nach ausgeblendet werden. Das erweiterte Head-up-Display ist zwar Zukunftsmusik. Aber so weit gar nicht entfernt, wie es erscheinen mag: Schon 2025 soll dieses Mega-Display in der „neuen Klasse“ zum Einsatz kommen.

Selbst die Außenfarbe kann digital verändert werden

BMW-CEO Zipse: „Das ist die Zukunft von BMW: die Verschmelzung von virtuellem Erlebnis und echter Fahrfreude.“

Ein weiteres BMW-Highlight: das Begrüßungsszenario mit Sprache und (neuer Marketing-Sprech) „Phygital Icons“. Sprachlich ist BMW mindestens genauso innovativ wie in der Digitalisierung. Ob „Phygital“ in den Duden Einzug findet, bleibt abzuwarten. In den Köpfen der in Las Vegas staunenden Journalisten dürften sich schon Hoffnungen auf erste Testfahrten entwickeln. So genannte „E Ink-Technologie“ macht es möglich, dass der „i Vision Dee“ nicht nur die Außenfarbe verändern, sondern auch in der Front unterschiedliche Mimiken ausdrücken kann. „So kann der i Vision Dee mit dem Menschen sprechen und gleichzeitig Stimmungslagen wie Freude, Erstaunen oder Zustimmung auch optisch zum Ausdruck bringen“, beschreibt BMW die ziemlich verrückt erscheinenden Intentionen. Wir können gespannt sein, wie es aussieht, wenn ein BMW der Zukunft mal schlechte Laune signalisiert.

Ein Avatar sitzt schon drin

Und wenn der Fahrer oder die Fahrerin aufs Auto zugeht, kann es sein, dass in der Scheibe schon sein oder ihr Avatar zu sehen ist und der Eindruck entsteh, schon drin zu sitzen. Allerdings haben wir den Eindruck, dass dies nur die technologischen Möglichkeiten zeigen soll, die nicht alle in der realen Welt unbedingt ein Bedürfnis befriedigen sollen. BMW-Chef Oliver Zipse erklärte in Las Vegas, was der weite Sprung in die Zukunft zu bedeuten hat: „Mit dem BMW i Vision Dee zeigen wir, was möglich ist, wenn Hardware und Software verschmelzen.“ Damit ist eigentlich alles und treffend gesagt. Nicht ganz. Auch BMW-Chef Zipse weiß, was dazugehört: „Das ist die Zukunft von BMW: die Verschmelzung von virtuellem Erlebnis und echter Fahrfreude.“

Und in Bezug auf Automessen zeigt sich dieses Jahr in Las Vegas überdeutlich, dass herkömmliche Automessen mindestens an Bedeutung verlieren bzw. schon verloren haben. Bei allen großen Herstellern ist hinter vorgehaltener Hand zu hören, dass sich alle in Bezug auf Automessen neu orientieren.

Das jedenfalls behauptet auto-motor-und Sport Chefin Birgit Priemer. Und sie räumt damit indirekt und ohne es selbst zu realisieren ein, dass auch ams „krachend gescheitert“ sein muss. Denn wo war die kritische Stimme der Chefredakteurin während der Amtszeit des VW-Ex-Chefs?

Ist es journalistisches Selbstverständnis (geworden), den jeweiligen Amtsinhabern an der Konzernspitze per gedruckter Schleimspur nach dem Mund zu reden, um sie dann nach ihrem Ausscheiden verbal massiv zu kritisieren? Wo war in ams deutliche Kritik zu lesen, als sich Diess konsequent eindimensional auf die Batterie-Mobilität gestürzt hat? Wo waren die kritischen Kommentare, dass die zeitradikale E-Transformation eines Konzerns mit großen Risiken verbunden ist? Wo war Frau Priemers Mahnung, dass Ruck-Zuck-Wenden ins Chaos führen können? In meiner Wahrnehmung hat ams die VW-Strategie in Summe bejubelt und auch Herrn Diess stets die Ehre erwiesen.

Ähnlich verhielten sich viele Medien auch beim Sturz von VW-Lenker Martin Winterkorn, Audi-Chef Rupert Stadler, Daimler-Boss Dieter Zetsche und anderen Industriekapitänen, die abgestürzt, abgesägt oder abberufen wurden. Das Phänomen der Post-Kritik ist nicht neu. Manchmal liest es sich ein wenig wie eine Begrüßungs-Schmeichelei für den jeweiligen Nachfolger. Die ams-Chefin formuliert dem Diess-Nachfolger schon eine Ausrede, falls es bei Volkswagen nicht so rund läuft, wie es Oliver Blume erwarten lässt:

„Wer in diesen Tagen verfolgt, wie viele Brandherde Oliver Blume als Nachfolger des krachend gescheiterten VW-Konzernchefs Herbert Diess gleichzeitig austreten muss, der könnte fast Mitleid bekommen: Das VW Trinity-Projekt wird gestoppt, die Bedienung des ID.3 nachjustiert, die Entwicklung einer vollautomatisierten Limousine unter dem Stichwort Artemis bei Audi beendet und – hoffentlich – verhindert, dass der prestigeträchtige Bestseller-Name Golf im Zuge der ID-Elektrifizierungswelle still und heimlich in der Versenkung verschwindet. Was, so fragt man sich im Nachhinein, hat Herbert Diess eigentlich geritten, so viel Schaden im Konzern anzurichten?“

Kaum ein Nachfolger mag seinen Vorgänger loben

Wie in Wolfsburg flüsternd bestätigt wird, soll sich Blume im kleinen Kreis schon mehrfach dazu geäußert haben, ein „organisatorisches und strategisches Chaos“ vorgefunden zu haben. Es scheint ein Naturgesetz zu sein, dass Nachfolger nie ihren Vorgänger loben. Sondern immer ein paar Bosheiten „streng vertraulich“ an ein paar Medienvertreter durchstechen. Man darf nicht vergessen, dass auch Herbert Diess einen vom Diesel-Skandal geschüttelten Laden übernommen hat. Er musste gegen die betonharte Gewerkschafts-Phalanx ankämpfen, sich mit einem SPD-Ministerpräsidenten verständigen, mit dem massiven Einfluss des Landes balancieren undsoweiter. Leider hat Diess keine Mitstreiter gefunden, die wirklich mitgezogen haben.

Ob genau das Oliver Blume gelingt, bleibt abzuwarten. Zumal jetzt auch noch eine erklärte grüne Autofeindin im Aufsichtsrat sitzt, die ideologisch gepolt die individuelle Mobilität abschaffen will. Da ist nicht nur Ärger programmiert, sondern „da werden die Fetzen fliegen“, wie es mir ein VW-Mann erklärt hat. Selbst der Betriebsrat halte es „für absurd und nachgerade idiotisch“, eine radikale Autogegnerin in den Aufsichtsrat eines Autoherstellers zu setzen.

Bleibt zu hoffen, dass Volkswagen endlich in ruhiges Fahrwasser kommt. Aber das haben wir doch schon beim Abgang Martin Winterkorns gehofft.

„Das Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team freut sich, die Verpflichtung von Mick Schumacher als Ersatzfahrer für die Saison 2023 bekanntgeben zu können“, heißt es in einer Pressemitteilung. Irgendwie erscheint diese Entscheidung auch als noble Dankbarkeits-Geste gegenüber seinem Vater Michael.

Mercedes-AMG wäre sicher nicht auf ihn angewiesen, um in die nächste Formel-1-Saison zu starten. Vehement betrieben hat Schumachers Engagement vor allem Teamchef Toto Wolff, der sich im Herzen der Familie Schumacher verbunden und wohl auch verpflichtet fühlt. Allerdings wird Mercedes-AMG von Mick auch profitieren.

Auf Mick wartet viel Entwicklungsarbeit

„Mick wird eine wichtige Rolle bei der Weiterentwicklung des W14 spielen. Er wird das ganze Jahr über regelmäßig im Simulator in Brackley arbeiten, während wir uns nach einer schwierigen Saison 2022 zurückmelden möchten. Diese Arbeit wird auch an der Rennstrecke fortgesetzt, denn Mick wird in seiner neuen Rolle auch alle Grands Prix besuchen und Marketingaufgaben übernehmen“, heißt es bei Mercedes.

Mick Schumacher freut sich, dass er in der Formel 1 bleiben kann Fotos: Mercedes-AMG

Toto Wolff sagt: „Mick ist ein talentierter junger Fahrer, und wir freuen uns, ihn im Team zu haben. Er ist ein harter Arbeiter, hat eine ruhige und methodische Herangehensweise und ist immer noch hungrig, zu lernen und sich als Fahrer zu verbessern. Das sind alles wichtige Eigenschaften, und wir freuen uns darauf, dass er uns bei der Weiterentwicklung des W14 helfen wird. Wir wissen auch, dass er mit zwei Jahren Erfahrung in der Formel 1 in der Lage sein wird, kurzfristig für Lewis oder George einzuspringen, sollte dies nötig sein.“

Die Baureihe, die wie keine andere für eine goldene Ära bei Audi stand, nimmt ihren langsamen Abschied: Der TT läuft aus. Mit der Sonderserie iconic edition lancieren die Ingolstädter jetzt noch einmal eine einzigartige Hommage an die Geschichte.

Von Jens Meiners/cen

Es war im Herbst 1995, als die TT-Studie die Besucher der Frankfurter IAA begeisterte. Die geometrische, puristisch reduzierte Form, wie aus einem Block gefräst, verwies nicht nur auf Bauhaus-Ästhetik, sondern auch auf die Formensprache der Silberpfeile der 30er-Jahre. Nur drei Jahre später kam das Serienmodell auf den Markt, sehr nah an der Form der Studie und noch immer mit der Ausstrahlung eines echten Designerstücks. Spitzenmodelle waren der limitierte Quattro Sport mit Vierzylinder-Motor und der 3,2-Liter-VR6, den es auch mit dem damals höchst innovativen Doppelkupplungs-Getriebe gab.

Ferdinand Piëch ließ das Design nacharbeiten

Die zweite TT-Generation von 2006 fiel etwas weniger puristisch aus, doch sie brachte 2009 den Fünfzylinder zurück, der das Audi-Image in den 80er-Jahren geprägt hatte. Im Gegensatz zu der damals verwendeten Maschine handelte es sich allerdings um eine Ableitung des „Eisernen Gustav“ EA113, dessen Leistung sich hier im Vergleich zur freisaugenden Variante mehr als verdoppelte. Der dritte, aktuelle und letzte TT markierte bei seinem Debüt eine Rückkehr zu den Wurzeln; niemand geringerer als Ferdinand Piëch ließ damals nach einer internen Präsentation die Designer noch einmal nacharbeiten, um den ikonischen Charakter der Baureihe schärfer herauszuarbeiten.

Ein Cockpit wie aus dem Designer-Lehrbuch Fotos: Audi AG

Neben Coupé und Roadster arbeitete Audi übrigens auch an viertürigen Varianten. Für die jetzt präsentierte iconic edition, die in genau 100 Einheiten gebaut wird, entschied sich Audi Sport, nicht allzu tief in die Historie hinabzusteigen – denn dann hätte man das Thema „Aluminium“ gespielt. Die iconic edition setzt statt dessen auf schwarze Applikationen und Designelemente aus Kohlefaser-Verbundstoff, die sich am aktuellen Geschmack sportlich orientierter Kunden beziehen.

Die in die Belüftungsdüsen integrierte Klimasteuerung ist genial

Der TT RS Iconic Edition liegt tief auf der Straße, die Formensprache ist aggressiver denn je, die 255er-Reifen der Serie 30 sind auf 20-Zoll-Felgen aufgezogen. Flics, Splitter und Heckflügel sorgen für Anpressdruck, die optionalen OLED-Rückleuchten für futuristischen Appeal. Das Design der dritten TT-Serie wirkt noch immer frisch. Das gilt auch für das Cockpit, das sich seit dem Debüt des TT kaum verändert hat und noch immer als Vorbild reduzierten Designs und totaler Fahrerorientierung präsentiert. Der TT verdichtet das damals durchgängig verwendete MMI total und verzichtet auf einen Zentralbildschirm; in diesem Auto ist es nicht erwünscht, dass sich der Beifahrer an den Systemen vergreift. Und die Integration der Klimasteuerung in die Belüftungsdüsen ist nach wie vor genial.

Feinarbeiten an Details signalisieren Rennsport-Attribute

Der 2,5-Liter-Reihen-Fünfzylinder, längst aus Aluminium, startet mit einem heiseren Bellen. Trotz des mittlerweile unvermeidlichen Partikelfilters klingt die Maschine sportlich-aggressiv, sowohl von innen als auch außen. Die Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik funktioniert perfekt und liefert je nach Fahrmodus und Gaspedalstellung sauber verschliffene oder deutlich spürbare Schaltmanöver. Eine Handschaltung gibt es in dieser Leistungsstufe beim TT schon lange nicht mehr, was wir schade finden. Obwohl der Fünfzylinder von nur einem Turbolader zwangsbeatmet wird, ist ein „Turbo-Loch“ kaum vorhanden. Der Motor spricht spontan an, die absoluten Fahrleistungen können sich ohnehin sehen lassen: Von 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, Spitze 280 km/h. Mit seinem tiefen Schwerpunkt, seiner Performance-Bereifung und einem Gewicht von nur 1550 Kilogramm lotet die Iconic Edition die Außenbezirke der MQB-Plattform aus.

Der TT RS Iconic Edition ist ein potentielles Sammlerstück

Der Abschied vom TT fällt seinen Fans schwer

Auf schnellen Landstraßen begeistert er nach wie vor mit absoluter Präzision, perfekt gewichteter Lenkung – und dem nach wie vor überzeugenden Magnetic-Ride-Fahrwerk, das eine gewisse Bandbreite des Fahrzeugcharakters zulässt. Obwohl der TT RS seit immerhin sechs Jahren gebaut wird, ist er nach wie vor extrem konkurrenzfähig. Seine dynamischen Qualitäten können sich an Porsche 718, Toyota Supra und BMW M240i messen, und er deklassiert den neuen, in Europa nicht angebotenen Nissan Z. Wegen des bevorstehenden Auslaufens des Baureihe hat Audi allerdings darauf verzichtet, die jüngsten Optimierungen zu applizieren, in deren Genuss der RS 3 gekommen ist – darunter eine nochmals höhere Motorleistung, eine höhere Abregelschwelle und ein Drift-Programm. Der TT RS Iconic Edition ist nicht nur ein herausragender Sportwagen, er ist auch ein potentielles Sammlerstück. Das manifestiert sich nicht nur in den eingangs erwähnten Karosserie-Anbauteilen, sondern auch in einer edlen Innenausstattung, bei der die Ingolstädter auf echtes Alcantara zurückgreifen.

Die Plaketten für die 100 Exemplare sind übrigens durchnummeriert. Der Preis: stolze 113.050 Euro – genau 41.000 Euro mehr als ein TT RS ohne Extras.

Daten Audi TT RS Iconic EditionLänge x Breite x Höhe (m): 4,20 x 1,83 x 1,34Radstand (m): 2,51Antrieb: R5-Benziner, 2480 ccm, Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungs-AutomatikLeistung: 294 kW / 400 PS bei 5850-7000 U/minMax. Drehmoment: 480 Nm bei 2250-5850 U/minHöchstgeschwindigkeit: 280 km/h (abgeregelt)Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,7 Sek.WLTP-Durchschnittsverbrauch: 8,9 LiterCO2-Emissionen: 201 g/kmLeergewicht / Zuladung: min. 1550 kg / max. 325 kgKofferraumvolumen: 305-712 LiterBasispreis: 113 050 Euro

Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.

Von Harald Kaiser

Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.

Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.

Der Millionste VW-Käfer

Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.

Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können

Sein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.

Die Verkaufszahlen gingen schnell nach oben

Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.

Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“

Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.

In den USA wurde der Käfer zum Kultmobil

Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.

Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“

Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden

Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.

Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.

Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.

Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur

Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.

Der Käfer besteht aus ca. 5000 Einzelteilen

Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.

„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“

Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.

Auch die Werbung für den Käfer war legendär

Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.

Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.

Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW

Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.

Fließbandproduktion 1955

Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte:  „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“.

Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.

Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“

Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.

Nordhoffs Bürotür stand immer offen

Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:

• fortlaufende Kostensenkungen,
• höhere Qualität
• und zugleich ständige Lohnerhöhungen.

Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.

Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“

Die Millionen-Erfolge wurden aufwändig gefeiert

Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.

Opel und Ford versuchten VW zu überholen

In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“

In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band

Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.

Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.

In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.

Der Verband der Automobilindustrie hält die heute von der EU-Kommission verabschiedete Euro-7-Abgasnorm zeitlich für nicht umsetzbar. Sie soll für Pkw ab Juli 2025 gelten. Für technologisch kaum realisierbar hält der Branchenverband außerdem die Umsetzung bei schweren Nutzfahrzeugen bis Juli 2027.

„Der Vorschlag sieht eine Absenkung der Grenzwerte teils um über Faktor zehn bei gleichzeitiger deutlicher Ausweitung der Testbedingungen, der Dauerhaltbarkeit sowie der Einführung neuer Begrenzungen für Lachgas, Ammoniak und Bremsstaub vor. Damit geht die Kommission deutlich über vergleichbare internationale Emissionsgesetzgebungen hinaus“, beklagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

„Grenzwerte technologisch kaum machbar“

Brüssel setzt aus VDA-Sicht nicht auf Augenmaß und Machbarkeit, sondern „auf unrealistische Extremziele“. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge seien die Grenzwertsenkungen nominell zwar geringer, aber zeitlich zu ambitioniert. Eine Vorlaufzeit von nur einem Jahr nach dem erwarteten bindenden Beschluss sei schlichtweg zu kurz. Der VDA sieht zudem unrealistische Szenarien und Extremsituationen bei den Bedingungen für die Testfahrten. Hier würden künstlich „Worst-Case-Fahrten“ provoziert. Der Gesetzentwurf sehe zudem eine Angleichung der Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Damit sind leichte Nutzfahrzeuge doppelt von der Verschärfung der Gesetzgebung betroffen. Der vorgeschlagene N2O-Grenzwert stelle für Transporter über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eine besondere Herausforderung dar. Das Versprechen der Kommission, dass Euro 7 kein faktisches Verbot des Verbrenners bedeutet, ist somit nicht eingehalten. Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist“, stellt Hildegard Müller fest. (aum)

Es war wohl einfach das zuverlässig gute Wetter und die schönen Pisten, die BMW bewogen haben, den neuen 7er in Palm Springs vorzustellen. Aber es gibt sicher noch einen weiteren Grund: Die Dimensionen des neuen Flaggschiffs passen einfach besser in die kalifornische Wüstenstadt, wo die Straßen und Parkflächen groß genug für Straßenkreuzer und riesige Pickup-Trucks sind.

Denn der neue 7er sprengt die bekannten Dimensionen. 195 cm Breite und 154 cm Höhe sind noch im Rahmen des Klassenüblichen, von einer Länge von 539 cm lässt sich das nicht mehr behaupten. Aber das bajuwarische Spitzenmodell ist längst ein Chauffeurs-Wagen geworden, der sich weit mehr an den Bedürfnissen von Kunden in Asien und Nordamerika als denen in Europa orientieren muss. Die Zahlen von BMW sprechen eine eindeutige Sprache: Nur noch neun Prozent des neuen 7er dürften in Europa verkauft werden, dafür jedoch 20 Prozent in den USA und stolze 45 Prozent in China.

Erinnerung an traditionelle Siebener-Formgebung Fotos: Autoren-Union Mobilität/Knödler

Noch ein paar weitere Zahlen sind in diesem Zusammenhang interessant: Während die Kundschaft in China mit einem Durchschnittsalter von 38 Jahren zu den Millenials gehört, befinden sich die Kunden in Europa und den USA mit einem Durchschnittsalter in den hohen 50ern an der Schwelle von Generation X und Boomern. Ob es eine rein regionale Angelegenheit ist, wenn sich die Kunden in den USA zu 50 Prozent und in Europa sogar zu 70 Prozent für elektrifizierte Antriebe entscheiden, in China aber lediglich zu 25 Prozent? Oder ist die E-Mobilität eine Technologie für Boomer? Es gibt wohl keine Baureihe, in der die Antriebe so regional diversifiziert sind wie beim neuen 7er: Europa bekommt nur den sehr sparsamen 740d mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor (299 PS), die Sechszylinder-Benziner-Plug-In-Hybride 750e (489 PS) und 760e (571 PS) sowie den vollelektrischen i7 (544 PS).

Den V8 wird es nicht in Europa geben

Auf anderen Märkten gibt es auch den 735i (als einzigen 7er mit Hinterradantrieb) sowie den stärkeren 740i und den 760i mit 544 PS starken 4,4-Liter-V8. Für uns waren dieser V8 sowie der i7 zu fahren. Weil BMW Verbrenner und Elektroauto auf die gleiche Plattform setzt, sind die Antriebsvarianten gut vergleichbar.

Doch zunächst zur Optik: Die Form ist eindrucksvoll und modern, die Proportionen eher dem Raumangebot als der Ästhetik gehorchend, wobei es die Möglichkeit gibt, den optischen Auftritt mit Chrom- oder M-Paketen sowie Zweifarben-Lackierung stark zu differenzieren. Die Türen öffnen elektrisch per App oder per Knopfdruck am Türgriff. Gleich hier werden die Passagiere „entschleunigt“: Die Portale geht erst einen Spalt auf und dann dauert es eine Gedenksekunde, bis die Sensoren am Schweller erkennen, ob genug Platz ist. Steht man falsch, passiert erst einmal gar nichts. Schon beim Einsteigen fällt die moderne Kombination des optionalen Woll-Kaschmir-Stoffs mit Leder im Schulterbereich auf. Stoff, das gehört für nicht wenige Kunden inzwischen zu einer modernen Innenausstattung. Die sehr hochwertigen Materialien und hervorragende Verarbeitung zeigen, dass man in einem echten Luxuswagen sitzt. Die Sitze sind bequem, bei sportlicher Gangart wird sich später zeigen, dass auch der Seitenhalt passt.

Der Luxus übertrifft wohl  die Mercedes S-Klasse

Das neue 7er-Cockpit

Sitzmassage, Belüftung und Heizung sind erstklassig umgesetzt. Der als „Interaction Bar“  bezeichnete Lichtstreifen in Kristalloptik am Armaturenbrett und der 31 Zoll große „Theaterscreen“-Bildschirm im Fond sind die wohl auffälligsten Elemente in diesem Auto. Das alles wirkt sehr klar und aufgeräumt. Für die elektronikaffine Klientel sind, vom neuen BMW Operating System 8 unterstützt, vielfältige weitere Funktionen an den Bildschirmen zu erkunden. Angenehm finden wir, dass der Automatikschalthebel gegen einen Kippschalter ersetzt wurde, denn Ladeschale und Becherhalter sind nun ungestört zugänglich. Das Head-Up-Display, ein Muss bei einem Luxuswagen, liefert das richtige Maß an Informationen; es ist gut ablesbar und unauffällig an der Oberseite der Armaturentafel integriert.

Hans Zimmer hat den Sound komponiert

Der Breitband-Bildschirm mit den Fahrinstrumenten ist leicht zu Fahrer hin gewölbt – eine kaum merkliche Verneigung vor der früheren BMW-Tradition der Fahrerorientierung. Ein BMW-Ingenieur sagt, dass der i7 alles besser könne als der Verbrenner, und wir beginnen voller Neugier mit diesem Derivat. Mit einem Gewichtsdelta von rund einer halben Tonne im Vergleich zu den Sechszylindern ist er jedenfalls die bei weitem gewichtigste Interpretation der 7er-Reihe. Der i7 bringt stolze 2715 Kilogramm auf die Waage – und das ohne Extras und mit 19-Zoll-Rädern. Zuladung und Kofferraumvolumen sind geringer als bei den Verbrenner- und Hybrid-Varianten. Gleich beim Losfahren fallen die vom bekannten Filmmusik-Komponisten Hans Zimmer kreierten „E-Sounds“ auf – teils faszinierend, teils befremdlich.

Einmalig im Luxussegment: Großes Kino im Fond

Dank der Batterie im Boden liegt der Schwerpunkt tief (je weniger Passagiere auf der Batterie sitzen, desto tiefer) und in Kombination mit serienmäßiger Luftfederung, mitlenkender Hinterachse und Wankstabilisierung liefert der i7 sowohl luxuriösen Komfort als auch überraschende Sportlichkeit. Die Spreizung der Fahrmodi ist groß, der i7 lenkt präzise dahin, wo man ihn positionieren möchte. Die Beschleunigung ist gut, aber nicht brutal, genau richtig für einen Luxuswagen. Die genießerische Fahrt durch den Joshua-Tree-Nationalpark lässt die Eigenschaften des i7 perfekt zur Geltung kommen. Nach vier Stunden Probefahrt kommen wir auf einen Verbrauch von 19,4 kWh (/100km). Die von BMW angegebenen Werte sind somit realistisch.

Der V8 ist das emotionalere Auto

Prüfung bestanden, Umstieg in den 760i mit seinem neu entwickelten V8 – in Europa nicht bestellbar und damit eine „verbotene Frucht“. Neuerungen wie die abschaltbaren Auslass-Schlepphebel oder die weiter verbesserte Partikelfilter-Regeneration beweisen allerdings, dass die Entwicklung des Verbrenners noch lange nicht vorbei ist. Beim 760i tritt an die Stelle der künstlichen Klänge des i7 das sonore Geräusch des großvolumigen Achtzylinders; dennoch ist er bei Konstantfahrt nicht lauter als das Elektromodell. Je nach Fahrmodus wird der Klang noch leicht verstärkt, um den Genuss zu steigern. Und diesen Genuss vermittelt auch das Fahrwerk mit Luftfederung und Integral-Aktivlenkung: Der 760er ist ein echter BMW, gerade auf kurvigen Pisten, man vergisst die ausladenden Dimensionen. Zweifellos ist er das emotionalere Auto, und es ist schade, dass den Kunden in Europa dieser Fahrgenuss entgehen wird.

Jeder Siebener steckt voller technischer Highlights

Egal für welchen Antrieb man sich entscheidet: Der 7er steckt voller technischer Höhepunkte, Klimaanlage und Sitzbelüftung funktionieren auch bei Extremtemperaturen perfekt, der Klang der Bowers&Wilkins-Musikanlage unterstreicht den Luxus dieser Baureihe. Im Konkurrenzumfeld profilieren sich 7er und i7 als überzeugender Neuzugang, wobei der i7 von der gemeinsamen Plattform mit dem klassischen 7er stark profitiert. Denn während Elektrofahrer beim Mercedes-Benz EQS im Vergleich mit der S-Klasse einige Abstriche in Kauf nehmen müssen, bietet der i7 praktisch alle Features des 7er. Uns hat die Baureihe mit beiden Antrieben gefallen, die Plug-In-Hybride fehlen noch, auf den Diesel sind wir sehr gespannt.

Daten BMW i7 xDrive 60

Länge x Breite x Höhe (m): 5,39 x 1,95 x 1,54
Radstand (m): 3,22
Antrieb: Elektroantrieb, Allradantrieb, Automatik
Leistung: 400 kW / 544 PS
Max. Drehmoment: 745 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,7 Sek.
Elektr. Reichweite: 625 km (WLTP)
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 18,4 kWh
Effizienzklasse: A+
CO2-Emissionen: 0 g/km (WLTP)
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2715 kg / max. 610 kg
Preis: 135.900 Euro

„In unserer Industrie ist er unten durch“, schimpft der Vorstand eines Automobil-Zulieferers. Markus Duesmann habe sich dem grünen Mainstream unterworfen und „nicht nur seine Kollegen, sondern vor allem seine Kunden verraten“. Mit seinen Äußerungen zu einem Tempolimit und autofreie Tage hat sich der Audi-Chef viel Ärger eingehandelt.

Verbales Kopfschütteln sogar bei der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, die sich dennoch bemühte, diplomatisch zu antworten. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehne der Verband ab, in dem ja auch Audi Mitglied ist. Man müsse Eigenverantwortung fördern statt mit Verboten und Belehrungen abzuschrecken. Auch ein Tempolimit sei nicht notwendig. Es ist das erste Mal, dass sich der VDA zu einer solchen Reaktion gegenüber der Äußerung eines Mitglieds veranlasst sah. Weiterer Ärger für Duesmann ist programmiert. Auch bei den Kollegen herrscht „blankes Entsetzen“ (ein Autovorstand), „unserer Branche so in den Rücken zu fallen, nachdem diese Themen im VDA eigentlich längst abgehandelt sind“.

„Grüne Anbiederung“

Audi-Chef Markus Duesmann überrascht seine Kollegen in der Autoindustrie immer wieder mit seiner „grünen Anbiederung“, wie es der Vorstand eines bekannten Zulieferers artikuliert. „Mit dem blödsinnigen Gendern in der Kommunikation hat es angefangen, mit dem Plädoyer für Tempolimit und Sonntagsfahrverbote dürfte es allerdings nicht aufhören“, mutmaßt der Zulieferer-Vorstand.

„Ein Tempolimit und Sonntagsfahrverbote passen nicht zum gleichzeitig geplanten Formel-1-Einstieg“, kritisiert sogar ein Audi-Mann und sieht hier einen „schweren Fehler in der Kommunikation“. Es sei nicht anzunehmen, dass Duesmann in dem betreffenden Interview mit der Süddeutschen Zeitung nur „leichtfertigt dahergeredet habe“. Der Audi-Mann: „Tatsächlich ist unser Chef schon lange auf einem grünen Trip, das ist tatsächlich seine Meinung.“

„Tritt in den Hintern der Kunden“

Mit seinem neuesten PR-Coup hat Duesmann damit erneut nicht nur viele seiner Kollegen gegen sich aufgebracht, sondern auch Kunden verärgert. Denn der Audi-Chef plädiert auf einmal für ein Tempolimit und für autofreie Tage. „Damit tritt er seinen Kunden in den Hintern, die sportliche und leistungsstarke Audis gekauft haben und weiterhin kaufen sollen.“

Die Kritik an Audi geht noch weiter. „Dass das Unternehmen auf Teufel komm raus auch in der Werbung und der Kommunikation gendert, sich in allen Bereichen grünen Forderungen unterwirft, ist nicht auszuhalten. Duesmann scheut sich aber nicht, gleichzeitig anzukündigen, nach 2033 weiterhin Verbrenner in China zu bauen und mit Verbrenner in die Formel 1 einzusteigen. Die Rennwagen sollen zwar mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, aber der gesamte Formel-1-Zirkus wird auch künftig viel CO₂ ausstoßen. Diese Doppelmoral ist unerträglich“, sagt der Zulieferer, der auch Audi beliefert und verständlicherweise nicht genannt werden möchte. Duesmanns Vorhaben, an autofreien Tagen mit seinem Rennrad auf der Autobahn zu fahren, „ist an Zynismus nicht zu überbieten“.

Fahrverbote und Formel 1 passen nicht zusammen

Duesmann wolle seine Kunden temporär das Recht entziehen lassen, ihre Audis an Wochenenden ohne Einschränkung fahren zu dürfen. Zu sagen, ein Tempolimit könne ein hilfreiches Symbol sein, „ist ja fast schon original grüner Sprech“. Und weiter: „Wenn es laut Duesmann notwendig ist, um Deutschland auf die Lage und die Notwendigkeit des Sparens auch mit Symbolik einzustimmen, dann sollten die Kunden gleich damit anfangen: und kein Geld für einen Audi mit 580 PS ausgeben.“

„Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist der Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch. Und wenn Duesmann so sehr auf Symbolik setzt, sollte er sich auch sagen: Tempolimit und Formel 1 passen nicht zusammen.

Der letzte seiner Art? Das ist zum Mantra geworden, wann immer ein Auto vorgestellt wird, bei dem Fahrspaß im Vordergrund steht, das noch echte Interaktion mit dem Fahrer bietet – und das über einen klassischen Antrieb verfügt.

Ein schönes Exemplar dieser Gattung ist der BMW M2, der die 2er-Baureihe krönt und alles mitbringt, was nach traditioneller Lesart zu einem echten BMW gehört: Hinterradantrieb, einen Reihen-Sechszylinder und eine klassische Handschaltung.

Mit dem neuen Modell geht der M2 in die zweite Modellgeneration, aber eigentlich beginnt die Traditionslinie mit dem 1er M Coupé – dem Projekt „Pyrat“, mit dem BMW 2011 das Coupé per Hochleistungsmaschine auf Sportwagenniveau anhob. Leistete der Motor damals noch 340 PS, so stieg die Leistung 2015 mit dem M2 auf 370 PS. 2018 kam ein neuer Motor mit 410 PS, und der in begrenzter Stückzahl gebaute M2 CS leistete 450 PS.Mit dem neuen S58-Hochleistungsmotor kommt der neue M2 nun sogar auf 460 PS (338 kW), die bei 6250 Umdrehungen in der Minute erreicht werden.

Der letzte seiner Art

Optisch sportliche Ästhetik

Das maximale Drehmoment liegt bei 550 Newtonmetern, die auf einem Plateau von 2650 bis 5870 U/min anliegen. Die Kraftübertragung erfolgt (im Gegensatz zum M3 und M4, die es auch mit Allradantrieb gibt) ausschließlich auf die Hinterräder, und zwar über eine knackige Sechsgang-Handschaltung oder einen achtstufigen, von ZF zugelieferten Wandlerautomaten. Der Reihen-Sechszylinder, davon konnten wir uns bei einem Sound-Check überzeugen, liefert genau die akustische Emotion, die von einem Hochleistungsfahrzeug der M GmbH erwartet werden kann. Damit ist der M2 der einzige hinterradgetriebene 2er, den es noch mit manueller Schaltung gibt; früher gab es die schwächer motorisierten 2er-Coupés auch noch mit dem Standardgetriebe. Und so wird das frühere Einstiegsgetriebe zur puristischen Variante für Kenner geadelt, die den direkten Durchgriff aufs Fahrzeug schätzen.

Fahrwerk für sehr sportliches Fahren

Die Fahrleistungen können sich sehen lassen: Der M2 spurtet in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit dem schneller schaltenden Automaten ist er sogar nochmals 0,2 Sekunden schneller. Die Spitze liegt bei 250 km/h und lässt sich optional auf 285 km/h anheben. Mit Automatik erzielt der M2 auch etwas bessere Verbrauchswerte, im WLTP-Zyklus 9,6 Liter pro 100 Kilometer, die sich nach unseren Erfahrungen mit den M-Modellen von BMW leicht unterbieten lassen. Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue M2 ein wenig größer geworden: 458 Zentimeter Länge, 189 Zentimeter Breite und 140 Zentimeter Höhe prädestinieren ihn nicht gerade als Stadtfahrzeug, der längere Radstand sorgt allerdings für mehr Stabilität bei dynamischen Fahrmanövern und hohen Geschwindigkeiten.

In zehn Stufen einstellbares Driftprogramm

Das Cockpit für Puristen

1700 Kilogramm Leergewicht sind der Tribut, den der M2 der steifen Fahrzeugarchitektur und den großen Aggregaten zollt. Das Fahrwerk ist für sehr sportliches Fahren entwickelt, soll dabei aber mehr Komfort als das Vorgängermodell bieten. Der M2 steht auf Mischbereifung (275/35 ZR 19 vorn, 285/30 ZR 20 hinten), die hintere Differentialsperre kann bis zu 100 Prozent Sperrwirkung darstellen. Die Achsen entsprechen weitgehend dem M3, das Fahrzeug ist gegenüber den anderen 2er-Coupés erheblich versteift. Eine Verbund-Bremsanlage und eine aktive Dämpferregelung gehören ebenfalls zur Serienausstattung. Übrigens liegen die Radgrößen oberhalb des Einstiegsniveaus bei M3 und M4; dieser Umstand alleine unterstreicht den schärferen Charakter des M2. Das wie bei den Schwestermodellen in zehn Stufen einstellbare Drift-Programm ist allerdings vielleicht etwas zu viel des Guten; weniger wäre mehr. Das Interieur profitiert von Sportsitzen, die schon in der Serienausstattung mit edlem Alcantara bezogen sind.

Vor dem Fahrer erstreckt sich der nach wie vor gewöhnungsbedürftige, leicht gebogene Bildschirm, der die traditionellen Rundinstrumente ersetzt. Entfallen ist leider der mittig positionierte Druckknopf, mit dem sich bisher rasch die bisweilen lästigen Assistenzsysteme abschalten ließen. Die Funktionen sind jetzt in Untermenüs versteckt, offenbar im Vorgriff auf

Von Fans begehrt: Handschaltung

drohende EU-Vorschriften, die das Abschalten der Überwachungssysteme zunehmend erschweren sollen. Von außen dürfte der M2 auch Puristen gefallen; die Doppelniere ist viel kleiner als bei M3 und M4 ausgefallen, die diagonalen Elemente des regulären 2er weichen großen, rechteckigen Lufteinlässen. Mit 72.800 Euro ist der M2 übrigens exakt 13.000 Euro günstiger als der M3 – und damit ein sehr attraktives Angebot für Enthusiasten, zumal es sich bei ihm um den „letzten seiner Art“ handeln dürfte. Oder doch nicht? (Jens Meiners/cen)

Als die Grünen auf ihrem Parteitag 1998 fünf Mark für den Liter Benzin forderten, war der Aufschrei in der Bevölkerung groß, diese Forderung schnell wieder in der Schublade unkluger Ideen entsorgt. Heute wissen wir: Die autofeindlichen Grünen waren nur ein paar Jahre zu früh dran.

Wenn die Grünen heute beklagen, dass der Benzinpreis ziemlich genau in dieser Höhe liegt, macht das die schizophrene Heuchelei dieser Partei deutlich. Die Grünen wollen einerseits Autofahren so teuer wie möglich machen, damit es letztlich als bevorzugte Art individueller Mobilität beendet wird, andererseits vergießen sie vordergründig Krokodilstränen darüber, dass der Kraftstoff so teuer geworden ist. Man muss sich nur in der EU umschauen, um zu erkennen, wie maßlos Kraftstoffe allein in Deutschland mit Steuern und Abgaben verteuert werden. Die Koalition der gespaltenen Zungen beklagt, was sie selbst herbeigeführt, zumindest aber herbeigewünscht hat.

Die Kritik an der individuellen Mobilität wird weitergehen

Die Bundesregierung setzt eindimensional auf individuelle Mobilität mit E-Mobilität mit Batterien. Technologie-Offenheit wird abgelehnt. Nun ist die Autoindustrie nicht gerade zurückhaltend, wenn es um die Entwicklung batteriebetriebener Autos geht. Ständig kommen neue E-Modelle auf den Markt. Dass es den Grünen aber nicht um die Verringerung des CO₂-Austoßes, sondern um die ideologische Umsetzung autofeindlicher Vorgaben geht, wird hier deutlich: Denn Kritik an der Entwicklung und Zulassung von synthetischen Kraftstoffen in Verbrenner-Motoren, die nahezu CO2-frei betrieben werden können, lässt die autofeindliche Strategie der Grünen sichtbar werden. Selbst wenn wir eines Tages nur noch Elektroautos auf der Straße haben, wird die Kritik an der individuellen Mobilität weitergehen. Die Themen stehen schon fest, mit denen dem Automobil der Garaus gemacht werden soll: Feinstaub, Verkehrsflächenknappheit, Unfallgefahren: Die individuelle Mobilität ist nach Ansicht der Autokritiker grundsätzlich verwerflich, egal mit welchem Antrieb.

Strompreis bremst Batterieautos

Jetzt tut sich für den Wirtschaftsminister eine weitere Zwickmühle auf. Während auch in Auto-Fachzeitschriften und z.B. beim ADAC die angebliche wirtschaftliche Attraktivität der E-Autos vermittelt wird, ist es damit angesichts der aktuellen Strompreise vorbei. Ich kenne im Freundeskreis mehrere Besteller von E-Autos, die ins Grübeln kommen und versuchen, ihre Kauf-Verträge irgendwie zu stornieren. Auch der einst E-euphorisierte Autoexperte Prof. Dudenhöffer ist mittlerweile skeptisch: „Die Aussichten für die Elektromobilität unter dem grünen Wirtschaftsminister Habeck und der Ampel-Regierung in Berlin sind schlecht. Das Elektroauto fährt bei einer Gesamtbetrachtung in monatliche Kostennachteile.“

Wenn die Kilowattstunde an manchen Schnellladestationen mittlerweile über einen Euro (!!) kostet, lassen sich die Verbrauchskosten für die E-Mobilität nicht mehr schönrechnen. Die Preisentwicklung wird die E-Mobilität in Deutschland drastisch bremsen, weil es trotz hoher Kraftstoffpreise immer noch günstiger sein kann, einen Verbrenner zu fahren.

Die Klage des Vereins „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ gegen Mercedes-Benz vor dem Landgericht Stuttgart, der Autobauer müsse ab 2030 auf den Bau von Verbrennern verzichten, ist vom Landgericht abgewiesen worden.

Diese herbe Schlappe gegen den klagefreudigen Verein mit der „Anmaßung zum Volkserzieher“ (ein gegnerischer Anwalt) wird nicht die letzte sein. Weder die letzte eingereichte Klage noch die letzte verlorene. Allerdings hat der Verein auch schon viele gewonnen, die z.B. zu Fahrverboten für Diesel in bestimmten Straßen bzw. Regionen geführt haben. Mit der Klimaklage, wortreich geführt von der Kanzlei Geulen und Klinger bzw. dem Umweltspezialisten Prof. Dr. Remo Klinger setzt die „Umwelthilfe“ ihren juristischen Feldzug gegen den Verbrenner fort. Der Haus-Anwalt der „Umwelthilfe“ gilt als Spezialist im europäischen Umweltrecht und wird auch vom Bundesverfassungsgericht als juristisches Schwergewicht respektiert.

Gericht verweist auf den Gesetzgeber

Das Stuttgarter Verfahrensurteil könne laut Rechtsanwalt Klinger keinen Bestand haben. Man habe dieses Urteil sogar erwartet und hoffe nun vor dem Oberlandesgericht erfolgreicher zu sein. Selbstverständlich werde man Rechtsmittel einlegen. Das Stuttgarter Landgericht hat die Klage aus prinzipiellen Gründen abgewiesen. Allein der Gesetzgeber könne entscheiden, welche Maßnahmen zum Klimaschutz ergriffen werden müssen. Eine Individualklage vor einem Zivilgericht dürfe gesetzliche Regelungen nicht vorwegnehmen. Die „Umwelthilfe“ fordert in der aufrecht erhaltenen Klage, dass Mercedes-Benz ab November 2030 keine herkömmlichen Verbrenner mehr verkaufen darf., die Treibhausgase ausstoßen. Zwischen den Zeilen hält sich die Klage damit subtil offen, dass Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen weiter verkauft werden können.

Die „Umwelthilfe“ beruft sich in ihren Klagen gegen Unternehmen in Deutschland auf den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom April 2021. Dieser Beschluss wird allerdings von namhaften Klimawissenschaftlern wegen mangelnder Kompetenz und Missachtung von Fakten scharf kritisiert. Das Gericht weist diese Kritik allerdings zurück, den man habe auf den Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung gehört.

Mercedes-Benz sei für 83,4 Millionen Tonnen CO2 verantwortlich

Die „Umwelthilfe“ hat in ihrer Klage argumentiert, „dass Mercedes-Benz allein aufgrund der Emissionen der verkauften Pkw weltweit für 83,4 Millionen Tonnen CO2 verantwortlich“ sei. Der Marktanteil des Unternehmens in Deutschland betrug 9,4 Prozent. Ähnlich klingt es in der Klage gegen BMW vor dem Münchner Landgericht, die noch nicht entschieden ist. „Die Emissionen der von BMW im Jahr 2019 verkauften Pkw summieren sich auf insgesamt 71,2 Millionen Tonnen CO2. In Deutschland hielt BMW dabei in 2019 einen Marktanteil von 7,7 Prozent.“

„Angesichts des aggressiven Marketings und der angekündigten immer größeren und schwereren Fahrzeuge sowie der stark zunehmenden Plug-In-Hybride (PHEV) Modelle – die im Realbetrieb deutlich mehr CO₂ ausstoßen als vergleichbare Modelle mit reinem Verbrennerantrieb – ist zu befürchten, dass die von Mercedes-Benz und BMW zu verantwortenden CO2-Emissionen auch weiterhin zunehmen werden. Erst Jahre nach ihren Mitbewerbern haben beide Unternehmen überhaupt mit der halbherzigen Entwicklung rein batteriebetriebener Pkw begonnen. Einen klaren Ausstiegspfad beziehungsweise Enddatum ihrer Produktion von Pkw mit Verbrennungsmotor gibt es weder von Mercedes-Benz noch von BMW. Für das Klima entscheidend ist letztlich nicht, wie viele E-Autos verkauft werden, sondern wie viele Verbrennerautos noch auf die Straßen gespült werden“, argumentiert die „Umwelthilfe“. Bei aller Klagefreudigkeit der „Umwelthilfe“: Sie muss sich auf Deutschland beschränken. Kein deutsches Gericht wird durchsetzen können, dass sein Urteil auch im Ausland zu gelten hat.

Mit dem Produktionsstart von Brennstoffzellen für den iX5 Hydrogen signalisiert BMW demonstrativ, dass es neben Verbrennern und Batterie-Fahrzeugen noch andere Technologien gibt, den CO2-Ausstoß zu minimieren. Die damit praktizierte Technologie-Offenheit ist ein beeindruckendes Signal in die Phalanx der Batterie-Fraktion.

Allerdings ist ja auch ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ein Elektroauto. Nur kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern wird in der Brennstoffzelle an Bord erzeugt. Und wenn der Wasserstoff auch noch grün ist, das heißt mit regenerativer Energie hergestellt wurde, dann ist diese Technologie wirklich CO₂-frei.

BMW baut den iXS ab Ende des Jahres in Kleinserie, die weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken eingesetzt werden soll.Mit der Kombination aus Brennstoffzelle und Leistungsbatterie wächst das Angebot um ein weltweit einzigartiges Antriebssystem im Premiumsegment. Die BMW Group agiert nach eigener Einschätzung bei dieser Technologie „als Vordenker und Wegbereiter, um den Übergang zu emissionsfreier Mobilität vielfältig zu gestalten“.

„Als vielseitiger Energieträger spielt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität. Auch in der individuellen Mobilität wird er deutlich an Relevanz gewinnen. Für uns sind wasserstoffbetriebene Fahrzeuge die ideale Technologie, um batterieelektrische Fahrzeuge sinnvoll zu ergänzen und die Elektromobilität zu komplettieren“, sagte Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, in München. „Mit dem heutigen Start der Produktion einer Kleinserie von Brennstoffzellen zeigen wir die Reife dieser Antriebsort und unterstreichen damit ihr Potential für die Zukunft.“

Frank Weber, Enwicklungsvorstand der BMW AG, ergänzt: „Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir die Wasserstofftechnologie umfassend erschlossen. Mit der zweiten Generation der Brennstoffzelle im BMW iX5 Hydrogen haben wir die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als verdoppelt, während das Gewicht und die Größe stark reduziert werden konnte.“

Dr. Markus Söder, Bayerischer Ministerpräsident auf Besuch zum Produktionsstart: „Bayern ist Autoland. Der künftige Erfolg liegt aber in Innovation und Technologieoffenheit, Wasserstoff und Brennstoffzellen- Technik sind dabei Schrittmacher. Wasserstoff hat Zukunft und Bayern ist führend bei der Elektromobilität. Dazu kommen nun synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Wir investieren fast 500 Mio. in Wasserstoff-Technologie mit einem Forschungszentrum und Wasserstoff-Tankstellen. Es braucht vom Bund aber dringend auch Wasserstoff-Netze in den Süden.“

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.