Artikel von Peter Groschupf

Mercedes-Chef Ola Källenius revidiert E-Strategie – Der Verbrenner wird noch lange leben

Wenn ich wetten müsste, was in der Automobilentwicklung die nächsten Jahre Realität werden wird, dann zwei Dinge: 1. Das so genannte Verbrenner-Verbot wird noch vor der geplanten EU-Überprüfung 2026 fallen. 2.: Die Autohersteller, die keine Verbrenner mehr entwickeln wollen und schon einen Verbrenner-Endtermin genannt haben, werden ihre Aussagen revidieren.

So auch Daimler-Chef Ola Källenius, der noch 2021 sagte, dass Mercedes ab 2035 nur noch Batterie-Autos verkaufen werde. Nun rudert er in realistische Gefilde zurück und beschränkt sich darauf, 2035 nur noch die Hälfte an Batterieautos verkaufen zu wollen. Aber selbst das ist nicht sicher, wie wir aus Källenius´ Umfeld hören.


Neuzulassungen von Elektroautos gingen um über 30 Prozent zurück

Nach dem kurzen Zwischenhoch im April sind die Kfz-Neuzulassungen im Mai wieder hinter denen des Vorjahresmonats zurückgeblieben. Wie das Kraftfahrt-Bundesamt heute bekanntgab, wurden im vergangenen Monat in Deutschland 236.425 neue Pkw angemeldet. Das sind 4,3 Prozent weniger als im Mai 2023. Für den bisherigen Jahresverlauf ergibt sich aber immer noch ein Plus von gut fünf Prozent.

Die gewerblichen Zulassungen nahmen im Mai um 5,6 Prozent ab, ihr Anteil betrug 67,5 Prozent. Die privaten Zulassungen (32,4 %) lagen 1,3 Prozent unter denen des Vorjahres. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller neu angemeldeten Pkw betrug 124 Gramm pro Kilometer. Das sind 3,3 Prozent mehr als vor einem Jahr und ist nicht zuletzt auch der sinkenden Nachfrage nach E-Autos geschuldet.


Der neue China-Style im Autodesign hat deutsche Wurzeln – Mehr Bauhaus als Bling-Bling

Am Gepäckband des Pekinger Flughafens empfängt Besucher eine Audi-Werbung: Der A8 „Horch“ wird angepriesen. Den historischen Namen trägt die Luxuslimousine der höchsten Ausstattung nur in China: Zweifarblackierung, große Kühlermaske, mächtige Aluräder, viel Chrom, ein gekröntes „H“auf der C-Säule – so stellen sich deutsche Automanager Luxusautos für  Chinesen vor. Doch die meist junge Kundschaft im Reich der Mitte machen solche Bling-Bling-Autos – wie auch den ähnlich überladenen Mercedes-Maybach – nicht mehr an. Sie wollen ein anderes Design, frischer, schlichter, nicht so überladen.


Audis Premium-Kompakte: mehr als ein Facelift

Von Jens Meiners

Ein Facelift in der Mitte des Lebenszyklus einer Fahrzeuggeneration gehört zum Standardrepertoire der Autohersteller. Üblicherweise beschränkt man sich dabei auf die Aktualisierung der Optik und die Entwickler schauen noch einmal genau hin, wo sich möglichst unauffällig die Kosten reduzieren lassen. Beim jetzt gelifteten A3 hat sich Audi allerdings etwas mehr Mühe gegeben: Es gibt nun das Crossover-Derivat namens „allstreet“ – und der sportliche S3 legt in Sachen Fahrwerk und Leistung spürbar nach.

Gefahren sind wir alle drei aktuell verfügbaren Antriebsvarianten: Den allstreet mit 2,0-Liter-TDI-Motor und 150 PS (110 kW), die reguläre Limousine mit gleich starkem 1,5-Liter-Ottomotor und Mild-Hybridisierung sowie den S3 mit seinen nunmehr 333 PS (245 kW).


BMW zeigt die „Neue Klasse“: Design oder nicht sein

BMW hat seine „Neue Klasse“ präsentiert und erntet – wie immer nach Design-Sprüngen der Münchner – auch heftige Kritik. Es wirkt auf mich wie ein Traditions-Ritual, das sich irgendwann in Wohlgefallen auflösen wird.

Als mir vor zig Jahren ein berühmter Auto-Designer des Stuttgarter Wettbewerbers sagte, dass Design Milliarden Möglichkeiten der Formbildung biete, fügte er relativierend hinzu: „Die Grenzen sind immer die Grenzen des guten Geschmacks.“ Und dass die Form der Funktion zu folgen habe, bezeichnete er als „zumindest fragwürdig und nicht immer notwendig“. Zu oft widerspreche ein Design dieser Philosophie, „denn sonst würden manche neuen Design-Trends nicht so schnell wieder im Museum verschwinden“. Die hohe  Kunst des Automobil-Designs sei es, „nicht am ersten Tag Begeisterung zu erzeugen, sondern über Jahrzehnte hinaus Strahlkraft zu behalten“.


Einfach faszinierend: Im Taxi ohne Taxi-Fahrer

Während in Deutschland noch über das „autonome“ Fahren quasi als Science fiction diskutiert wird, ist es im kalifornischen San Francisco und Phoenix (Arizona) längst Alltag. Die Firma Waymo betreibt hier eine Flotte von fahrerlos betriebenen Taxis. In Kürze sollen Los Angeles und Austin in Texas dazu kommen. Wir wollten wissen, ob und wie das funktioniert und sind in Phoenix ins Taxi ohne Taxi-Fahrer eingestiegen.



Fahrbericht VW Polo: Das Format wahrer Größe

Mein erster Neuwagen war ein VW Polo, der 1978 noch ein echter Kleinwagen war, zügig gefahren gut 10 Liter Benzin für je 85 Pfennig auf 100 Kilometer verbrannte, 50 PS aus vier Zylindern generierte und in der verklärten Erinnerung wohl weit unter 9.000 D-Mark gekostet hat. Der von uns aktuell gefahrene Polo hat nur den Namen mit seinem Ur-Ahnen gemeinsam, ist mittlerweile auf das Golf-Format jener Tage angewachsen und bietet Technologien, von denen Ende der Siebziger niemand zu träumen gewagt hätte.

Wenn man diesen Zeitensprung automobiler Entwicklung richtig würdigt, bleibt einem von Ehrfurcht die Luft weg.


Der Rettungswagen: 50 Jahre VW Golf

Links der Prototyp von VW, rechts der von Giugiaro veredelte Wagen. Quelle: VW

Wie der VW Golf den kriselnden Volkswagenkonzern vor 50 Jahren auch mit Hilfe eines pfiffigen Marketings wieder in die Erfolgspur lenkte.

 Von Harald Kaiser

Man könnte sagen: Er ist ein Biedermann. Der Begriff klingt nach Farblosigkeit und Langweile. Da ist was dran. Oder diese Einschätzung: Er ähnelt von der Ausstrahlung her einem Schwarzbrot. Ebenfalls nicht ganz abwegig. Man könnte ihn aber auch so beschreiben: Er ist ein zeitloses Geschöpf, das nicht auffällt und sich unter anderem deswegen massenhaft verbreitet hat. Das trifft‘s am besten.


Nach dem abrupten Ende der E-Prämie: Wackelt jetzt auch noch das Diesel-„Privileg“?

Mir fällt kein Begriff ein, der so falsch und bösartig verfälscht in die mediale Landschaft geblasen wird wie jener vom angeblichen Diesel-Privileg. Leider haben nicht nur die Politiker, sondern auch die Medienmacher ein Gedächtnis wie unser Bundeskanzler. Als kürzlich Professor Harald Allwissend h.c. Lesch beim sonntäglichen Presseclub anrief, um seine Sparvorschläge für die Ampel auszubreiten, nannte er natürlich das „Diesel-Privileg“ als Möglichkeit, fehlende Milliarden abzuschöpfen.


Tiefschlag für E-Autos: Sie sollen zu Spitzenlastzeiten vom Netz – es droht Stromrationierung

Was noch vor kurzem als Verschwörungstheorie abgetan wurde, ist nun hoch offizielle Wirklichkeit: Ab 1. Januar 2024 kann es sein, dass sich E-Auto-Besitzer darüber wundern, weil ihr E-Auto trotz längerem Aufenthalt an einer Ladestation noch immer eine leere Batterie anzeigt.

Der von der Politik nur leise gemurmelte Grund: Um die Netze nicht zu überlasten, will der Grüne Klaus Müller, Chef der Bundesnetzagentur, den Strom zeitweise begrenzen. „Wenn nachgewiesen ist, dass es diese Netzüberlastung geben könnte, dann gibt es ein Recht des Verteilnetzbetreibers zu dimmen“, sagt Müller.


Wie fake-framing das E-Auto durchsetzen soll

Immer deutlicher wird, dass die E-Auto-Lobby nicht dem Markt und damit den Kundenwünschen folgen will, sondern einen knallharten Kampf gegen Technologieoffenheit  führt. Den Gipfel der Polemik formulierte kürzlich William Todt, Chef der NGO Transport & Environment, die auch in Brüssel für das Batterie-Auto kämpft. Mit der Behauptung, dass die Emissionen von E-fuels-Autos fünfmal so hoch wären wie die batteriegetriebenen, dürfte er sich nachgerade lächerlich machen.


BYD Seal: Tesla-Jäger aus China

Automobil-Designer sind nicht nur bei den Formen kreativ, sie entwickeln auch bei der Definition ihrer Entwürfe eine beachtliche Kreativität. Die neue Mittelklasselimousine Seal des chinesischen Herstellers BYD kommt daher in der neuen Formensprache „Ocean Aesthetics“ auf den Markt, was der Tatsache geschuldet sein mag, dass „Seal“ auf Deutsch Robbe bedeutet. Und das ist gar nicht so weit hergeholt, denn die Limousine ist tatsächlich ähnlich glatt gestaltet wie der Meeresbewohner.

Von Walter Wuttke (cen)

Mit dem Modell startet der nach eigenen Angaben weltweit am schnellsten wachsende Automobilhersteller in die vor allem von deutschen Herstellern beherrschte Mittelklasse und schickt gleichzeitig eine Kampfansage an Tesla, die in dieser Klasse mit dem Model 3 die Elektro-Abteilung dominiert. Die 4,80 Meter lange Limousine ist das aktuell fünfte Modell des chinesischen Konzerns, der vor 20 Jahren den Schritt vom Batterie- zum Automobilhersteller wagte. Seit dem Start auf dem deutschen Markt hat die Marke rund 3500 Fahrzeuge über aktuell 17 Händler abgesetzt. Diese Zahl soll im kommenden Jahr auf mindestens 100 steigen.



Citroën C5 X: Alternative für Individualisten

Das Flaggschiff von Citroën war immer etwas Besonderes: Der legendäre DS, 1955 vorgestellt, war seiner Zeit über zwei Jahrzehnte voraus, der 1974 nachfolgende CX führte das Stromliniendesign auf die Spitze. Der neue C5 X soll die Tradition exklusiver Fortbewegung à la française fortsetzen.

Italienisch inspirierter Futurismus zeichnete den XM von 1989 aus, und der in deutlich geringeren Stückzahlen gebaute C6 von 2005 präsentierte sich wiederum als ausgesprochenes Designerstück. DS ist inzwischen zur eigenen Marke avanciert, zuständig für die Prestige-Modelle, aber mit dem C5 X gibt es inzwischen auch wieder einen großen Citroën.


IAA München: „Wir sind in der Rolle des Getriebenen“

„Schaut man auf die Buchungen, haben wir bei der Entwicklung des IAA-Konzepts alles richtig gemacht“, sagte Johannes Plass, einer der Väter der IAA Mobility in München und Chef der renommierten Design-Agentur Mutabor vor der Ausstellung im Interview mit der Autoren-Union Mobilität. Er hatte sich überzeugt gezeigt, die IAA werde ihrer „Rolle als letzte große europäische Mobilitätsplattform gerecht“ und sah die Chance, der „Summit“ der IAA könne eine gemeinsame Strategie der deutschen Hersteller erkennen lassen. Nach der Messe und den ersten Analysen fragen wir jetzt nach.