Der ehemalig Mercedes-Benz-Chef Jürgen Hubbert dürfte im Grab rotieren. Was die Mercedes-Designer und Marketing-Verantwortlichen mit dem „Stern“ veranstalten bzw. verunstalten, ist nach den Gesetzen intelligenter Marketing-Kommunikation eigentlich streng verboten. Höchststrafe: Maximalkritik!

So wie ein kluger und markensensibler Mercedes-Marketingmann vor Jahrzehnten den Unsinn verboten hat, den „Stern“ in Aschenbechern zu platzieren, so schwer wiegt der aktuelle inflationäre Missbrauch des „Sterns“ als verunstaltetes Element in Scheinwerfern, Kühlern und auf Dokumenten. Dass das Ausdrücken von Zigaretten auf dem Stern als nicht hinnehmbar aufgefallen ist, ist auch bei den aktuellen Missbrauchsfällen zu hoffen. Allerdings lassen sich Design-Details nicht kurzfristig verändern.

Ein paar hundert falsche Sterne im Kühler sind eine schwere Marketing-Sünde. Der exklusive Original-Stern verliert durch den Massen-Auftritt seine Strahlkraft. Fotos_Mercedes-Benz

„Jürgen Hubbert hätte dies niemals zugelassen!“

In vielen Gesprächen mit Jürgen Hubbert bestätigte er mir oft, wie wichtig der Mercedes-Stern für die Markendarstellung ist. Wir waren uns in unserer Zusammenarbeit – ich war mit meiner Agentur für das Mercedesmagazin verantwortlich­­ – immer einig, dass die Würde des Markenzeichens unantastbar ist und jedwede Darstellung immer korrekt zu erfolgen hat. Korrekt heißt, dass der Stern immer so erscheinen MUSS, wie ihn seine Urväter 1926 kreiert haben: in einem die einzelnen Strahlen verbindende Kreis, der ausdrückt bzw. verbindet, was damals gemeint war: Mercedes-Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft!

„Den verunstalteten Stern in die Scheinwerfer und Kühler zu integrieren, ist eine klare Fehlentscheidung und Zeichen von fehlendem Markenbewusstsein!“

Und das sollen Mercedes-Sterne sein? Der fehlende Ring um die Strahlen des Sterns ist ein grober Verstoß gegen die Marken-Grundgesetze

Diese traditionelle Darstellung auch 1926 findet sich noch heute auf der Kühlerhaube: der Stern mit dem traditionellen Lorbeerkranz. Und wo immer sich auf der Welt der Mercedes-Stern auf Gebäuden und Niederlassungen dreht, ist er ohne verbindenden Ring um die drei Strahlen undenkbar. Wie konnte es passieren, dass der verunstaltete Stern mit drei Strahlen ohne verbindenden Ring nun in den neuen Fahrzeugen als ein Element der Gestaltung auftaucht? „Das hätte ein Bruno Sacco niemals gemacht“, sagt uns ein Designer der neuen S-Klasse. Aber der mittlerweile ausgeschiedene Design-Chef Gorden Wagener habe dies für eine geniale Idee gehalten, „den Mercedes-Stern ohne Ring modernisiert in die Scheinwerfer zu integrieren“. Heute sei klar: Dies war eine „eklatante Fehlentscheidung“, sagt unser Informant. Und es gebe bereits Überlegungen, „diesen Design-Unsinn und Missbrauch wieder rückabzuwickeln“.

Selbst auf Papieren wird der Stern inflationär entwertet. Ein unsäglicher Umgang mit dem edelsten aller Markenzeichen!

„Es fehlt bei vielen in unserem Haus das Fingerspitzengefühl für den Umgang mit der Marke mit dem Stern“, sagt ein Insider. Den falschen Stern auch noch auf Dokumenten quasi wie ein Wasserzeichen zu platzieren, sei der Gipfel falscher Marketing-Kommunikation. „Die inflationäre Nutzung des veränderten Markenzeichens lässt die  Strahlkraft des Originals erodieren“, sagt ein Marketingmann bei Mercedes.

Dies sei vom inzwischen ausgeschiedenen und sehr umstrittenen Design-Chef Gorden Wagener durchgesetzt worden. „Wir haben uns dagegen aufgelehnt, waren aber nicht erfolgreich“, sagt uns ein Designer.

Der erste elektrische GTI ist ein Polo. Seine Fahrleistungen machen den Kleinen mit dem vielsagenden Kürzel GTI zu einem ganz Großen. 226 PS reißen den ID Polo GTI in 6,8 Sekunden auf 100 km/h. Seine Batterie-Reichweite (WLTP) von bis zu 424 Kilometern könnte viele potentielle Autokäufer vollends von der E-Mobilität überzeugen. Ganz sicher wird dieser Polo zahlreiche E-Skeptiker mit fahrdynamischen Ansprüchen überzeugen können.

Als vor 50 Jahren das Kürzel „GTI“ im Golf erfunden wurde, waren unglaubliche 110 PS der Gipfel eines (damals) umstrittenen „Leistungswahns“. Für die siebziger Jahre ein irres Leistungsangebot. Allerdings wog der Golf GTI nur 800 Kilogramm. Der neue ID Polo GTI wiegt etwa das Doppelte.

Das echte GTI-Gefühl dürfte auch dem mega-Drehmoment geschuldet sein. Nicht seiner Höhe von 290 Newtonmeter wegen, sondern wegen seines explosiven Erscheinens. Das E-typische Drehmoment-Verhalten ist immer wieder beindruckend. Schließlich steht das Maximaldrehmoment anders als beim Verbrenner sofort, echt schlagartig zur Verfügung. Weniger beeindruckend ist die maximale Ladeleistung von 105 kW. Da müsste mehr möglich sein. Damit sollen 10 auf 80 Prozent in 24 Minuten möglich sein. Auch die 175 km/h Höchstgeschwindigkeit entwerten die GTI-Symbolik. Wie hinter vorgehaltener Hand zu hören ist, stehen 201 km/h bereits auf der Update-Liste.

Optisch ist der E-Polo mit der typischen GTI-Symbolik ein echter Hingucker. Hier verschmelzen Sportlichkeit und jugendliche Ästhetik zu einer langlebigen Formalität. Der elektrische GTI-Polo ist stilistisch absolut gelungen. Ein besonders gelungenes Detail sind zweifellos die eigenständigen Räder.

Im Innenraum dominiert die vertraute GTI-Farbwelt aus Rot und Schwarz. Rote Ziernähte, eine 12-Uhr-Markierung im Lenkrad, Sportsitze mit GTI-Zeichen und ein roter Streifen über das Armaturenbrett gehören zum Standard. Dazu kommen ein 10,25-Zoll-Digitalcockpit und ein 12,9-Zoll-Infotainmentdisplay. Besonders auffällig ist die sogenannte „Retro-Anzeige“, die klassische Golf-I-Instrumente digital nachbildet, inklusive Kassettengrafik für Musiktracks. Ein bewusst nostalgischer Kontrapunkt in einer ansonsten stark softwaregeprägten Umgebung.

Auch funktional bietet der ID Polo GTI mehr als seine Vorgänger. Die kompakte MEB+-Architektur schafft spürbar mehr Raum, mehr Beinfreiheit, mehr Breite, mehr Kopffreiheit. Das Kofferraumvolumen wächst auf 441 Liter, bei umgelegten Sitzen auf 1243 Liter. Damit rückt der elektrische GTI näher an klassische Kompaktklasse-Niveaus heran.

Zur Ausstattung gehören außerdem praktische Features, die früher in diesem Segment untypisch waren. Eine abnehmbare Anhängerkupplung etwa, die Lasten bis zu 1,2 Tonnen ziehen kann, oder die Vehicle-to-Load-Funktion. Damit kann der ID Polo GTI auch externe Geräte oder E-Bikes mit Strom versorgen. Auch bei den Assistenzsystemen zeigt sich der Generationswechsel. Der „Connected Travel Assist“ nutzt Online-Daten und reagiert erstmals auch auf Ampeln, inklusive automatischem Anhalten. One-Pedal-Driving ermöglicht verzögertes Fahren ohne Bremspedal. Optional lässt sich der ID Polo GTI weiter mit Harman-Kardon-Soundsystem, Panorama-Glasdach und Massagesitzen ausrüsten.

Der ID Polo GTI dürfte auf eine begeisterte Kundschaft treffen. Der Preis ist offiziell noch nicht bekannt, er dürfte im Bereich von 39.000 Euro liegen.

Mitarbeit Auto-Medienportal (aum)

ID.3-Kunden werden neidisch auf den erwachsen gewordenen ID.3 schauen, müssen sich aber mit ihrem in vielen Details inzwischen technisch und praktisch überholten ID.3 begnügen. Es ist leider bei allen technischen Produkten so, dass der Käufer immer wieder von Neuentwicklungen überholt wird. Mit anderen Worten: Man hat selten das neueste Produkt für lange Zeit. Das ist bei Autos nicht anders als beim Laptop, TV-Gerät oder smart-Phone.

Der Neo ist einem umfassenden Reifeprozess unterzogen worden. Man könnte auch sagen, dass er erwachsen geworden ist. Das fängt schon beim Gesicht an. Die Frontpartie ist ästhetisch sehr gelungen, hat an Klarheit und Charakter, an Stil und markentypischen Ausdruck klar gewonnen. So soll künftig die ganze ID.-Familie aussehen. VW nennt das Design im besten Marketing-Englisch „Pure Positive“.

Im Pressetext heißt es: „Im Exterieur des ID.3 Neo spiegelt sich der Anspruch von „True Volkswagen“ in einer neu designten Frontpartie mit einem durchgehenden Lichtband und beleuchtetem Logo wider. Die Gestaltung folgt der von Andreas Mindt – Chefdesigner der Marke und des Konzerns – definierten Volkswagen Designsprache „Pure Positive“. Dach, Heckspoiler und Heckklappe sind wie bei klassischen Volkswagen Kompaktmodellen in Wagenfarbe lackiert, wodurch der ID.3 Neo länger, flacher und dynamischer wirkt.“ Im Inneren hebt sich der ID.3 Neo vom Vorgänger positiv ab: VW hat die Kundenkritik also ernst genommen und ist von vielen Berührungs-Steuerelementen hin zu haptisch gefälligen Tasten zurückgekehrt.

Das Heck erscheint klar und schnörkellos  Fotos Volkswagen

Wir hätten nicht gedacht, dass die „moderne“ Berührungssteuerung im ersten ID.3 mehrheitlich abgelehnt bzw. kritisiert wird. Zumal weil man sich eigentlich schnell daran gewöhnt, per Berührungsschiebe-Regler Einstellungen vorzunehmen. Es wäre doch heute unvorstellbar, das smart-Phone mit richtigen Knöpfen zu steuern. Kein Handy-Hersteller käme auf die Idee, die Berührungsteuerung aufzugeben. Das einstmals erfolgreiche Blackberry ist mit seinen favorisierten Mini-Tasten gestorben, vom Markt verschwunden…

Andererseits hat VW die Kritik ernst genommen und kundenorientiert reagiert. Das ist lobenswert. Die wieder vorhandenen Tasten dürften von den Kunden begrüßt werden. Die intuitive Bedienbarkeit hat sicher gewonnen. Lobenswert auch: Die verbauten Interieur-Materialien strahlen die Wertigkeit einer höheren Klasse aus.

Neben vielen zahlreichen Assistenzsystemen (wie zum Beispiel Lane Assist, Front Assist und der Abbiegebremsfunktion) bekommt das elektrische Kompaktmodell dank der neuesten Softwaregeneration eine Bandbreite neuer Funktionen. Dazu gehören zum Beispiel der weiterentwickelte Connected Travel Assist mit Ampelerkennung (optional) sowie das sogenannte One-Pedal-Driving, bei dem das Fahrzeug bis zum Stillstand rekuperiert. Darüber hinaus ist es wie bei allen neuen ID.- Modellen nun möglich, über die Funktion Vehicle-to-Load externe Geräte – von Elektrogrill bis E-Bike – mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW direkt über die Hochvoltbatterie mit Strom zu versorgen.

Klar, aufgeräumt und ergonomisch optimiert: Die Armaturen

Zum Start wird es das neue Modell in drei Ausstattungslinien („Trend“, „Life“ und „Style“) und drei Leistungsstufen sowiemit ebenfalls drei verschiedenen Batteriegrößen geben. Die drei E-Maschinen entwickeln eine Leistung von 125 kW (170 PS)03, 140 kW (190 PS)04 und 170 kW (231 PS)05. Die 125-kW-Version ist an eine Batterie mit einem Energiegehalt von 50 kWh (netto) gekoppelt. Es ist die serienmäßige Konfiguration des ID.3 Neo Trend. Der ID.3 Neo Life und ID.3 Neo Style werden optional zudem mit einer 58-kWh-Batterie (netto) und 140 kW sowie einer 79-kWh-Batterie (netto) mit 170 kW konfiguriert werden können. Der neue ID.3 Neo soll Reichweiten bis zu 630 Kilometer ermöglichen.

17 Cent weniger Sprit-Steuer – für lächerliche zwei Monate! Und das erst in drei Wochen! Es ist eigentlich unverschämt von der Regierung, dies als großen Erfolg und als Wohltat für die Autofahrer zu verkaufen. Im Gesicht des Kanzlers ist ganz offensichtlich zu erkennen, wie hilflos und ausgeliefert Friedrich Merz ist. Hauptsache Kanzler zu sein, bleibt seine oberste Priorität. Es ist zum Fremdschämen, wie er sich in der Pressekonferenz windet, um zu verbergen, was wieder einmal offensichtlich ist: sein Kniefall vor der SPD.

Was salbungsvoll als großzügiges Geschenk an die Autofahrer dargestellt wurde, ist eigentlich eine Total-Blamage für diese Regierung. Kein Mensch auf der PK-Tribüne hat auch nur andeutungsweise von Einsparungen gesprochen, sondern die „Gegenfinanzierung“ über Buchhaltungstricks als eine Art Gordischen Knoten dargestellt, den zu zerschlagen sich die Führungs-Elite rühmt. Es ist blamabel, wie sich diese Regierung für Pillepalle feiern lassen will.

Mit welcher Selbstverständlichkeit die Regierung darüber hinweg geht, dass die völlig ungerechtfertigten Mehreinnahmen durch die Mehrwertsteuer auf Steuern streng genommen den tankenden Bürgern gehören und nicht in diesem Maße vereinnahmt werden dürften. Steuern auf Steuern sind weltweit wohl einmalig. Dem Staat Geldgier zu unterstellen wäre da noch geschmeichelt.

Die beschlossenen Regelungen sind allerdings noch nicht in trockenen Tüchern. Die „Entscheidungen“ werden in allen relevanten Organisationen und Parteien heftig diskutiert und kritisiert. Nach wie vor halten SPD-Politiker daran fest, Mineralölkonzerne per Übergewinnsteuer abzukassieren. Von der Streichung der allein ideologisch begründeten CO₂-Steuer redet niemand. Sie soll laut Kanzler als Erziehungsmaßnahme beibehalten werden.

Die SPD soll, so ist zu hören, mit der Forderung in die Gespräche gegangen zu sein, auf keinen Fall im Sozialbereich Kürzungen zur Gegenfinanzierung zu akzeptieren. Man konnte sich nur darauf verständigen, dass es teurer wird. Selbst die Raucher müssen ihr Scherflein dazu beitragen.

Bei aller notwendigen diplomatischen verbalen Zurückhaltung: Knallhart hat die VDA-Chefin Hildegard Müller auf der VDA-Jahrespressekonferenz darauf hingewiesen, dass es nicht Fehler der Autoindustrie seien, die zur Krise in der Autoindustrie geführt haben, sondern die politischen Rahmenbedingungen.

Wörtlich sagte sie: „Die Daten zeigen erneut: Es geht hier nicht um die Krise der Industrie, sondern es ist unbestreitbar: Deutschland hat eine massive Standortkrise.“ Belege dafür fänden sich in einer VDA-Umfrage unter den VDA-Mitgliedern der Automobilzulieferer und den mittelständisch geprägten Herstellern von Anhänger, Aufbauten und Bussen. Und diese Erkenntnisse sind erschreckend: Knapp die Hälfte der Firmen, die in Deutschland Beschäftigung abbauen, bauen gleichzeitig Beschäftigung im Ausland auf.

71 Prozent der befragten Unternehmen wollen geplante Investitionen in Deutschland verschieben, verlagern oder ganz streichen. Jedes dritte Unternehmen plant, sein Engagement in der Europäischen Union zurückzufahren. Gleichzeitig wollen nur drei Prozent der Unternehmen ihr Engagement in den USA reduzieren, in China nur für Prozent.

Gründe für diese Entwicklung seien weder neu noch unbekannt. Das Bürokratieniveau in Deutschland und der EU ist zu hoch, laut ifo-Institut entgehen Deutschland bis zu 146 Milliarden Euro pro Jahr an Wirtschaftsleistung durch die überbordende Bürokratie. Zu hoch seien auch die Belastungen durch Energiepreise und Steuern, gleichzeitig sind zentrale Prozesse zu langsam. Hinzu kommen eine fehlende Digitalisierung und eine marode Infrastruktur in Deutschland und Europa.

„Die Wettbewerbsfähigkeit Europas mit umfassenden Reformen zu stärken, ist DIE Aufgabe Europas. Eine starke deutsche Stimme ist dafür eine Voraussetzung“, bekräftigte Müller. Um diese Aufgabe zu meistern, braucht es auch neue Handelspartnerschaften, wie mit Mercosur und Indien, sowie eine digitale Agenda, die wichtige politische Rahmenbedingungen setzt. Rahmenbedingungen, die neue Geschäftsmodelle im Bereich der KI und der Datennutzung ermöglichen und fördern, anstatt diese durch einen regulatorischen Ansatz zu fragmentieren und zu unterdrücken.

Grundsätzlich gilt: Neue Regulierungen, sei es im Feld der KI oder in Form der derzeit diskutierten Local-Content-Vorgaben, wie sie auch das Automotive-Package derzeit in Teilen vorsieht, sind nicht dazu geeignet, die international mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der EU zu erhöhen.

Klar sei: Deutschland verfüge über einzigartige Stärken. Dazu zählten Fachkräfte, Innovationskraft, industrielle Kompetenz, Forschung, Mittelstand und globale Vernetzung. Und auch Europas Bevölkerung sei in der Breite vergleichsweise gut gebildet. Es gebe viele forschungsstarke Hochschulen und Unternehmen. Unser Potenzial sei größer als unsere aktuellen Probleme. Mit den richtigen Reformen kann und muss unser Land wieder der Wachstumsmotor Europas und Taktgeber auf der europäischen Bühne werden.

„Ein Blick auf Fortschritte bei der grünen Transformation unserer Branche zeigt, dass unsere Industrie das Umdenken und die Umsetzung neuer Ideen und Technologien gemeistert hat. 7 von 10 E-Autos, die in Deutschland neu zugelassen werden, sind von einem deutschen Automobilhersteller, in Europa ist es aktuell jedes Zweite. Im vergangenen Jahr machten E-Autos ganze 40 Prozent der Produktion hierzulande aus, ein neuer Rekord“, freut sich der VDA.

Der Grund für die Krise sei die mangelhafte Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Wirtschaftsstandorts. „Umfassende Reformen müssen endlich umgesetzt werden. Wir müssen weg von Verpflichtungen und Strafen und hin zu marktbasierten Anreizen. Das Ausmaß der Bürokratie, das Berlin und Brüssel vorgeben, muss gesenkt werden. Ebenso wie die Energiepreise und Steuerbelastungen, die maßgeblich dazu beitragen, dass Investitionen immer häufiger außerhalb Deutschlands getätigt werden und die Wertschöpfung ins Ausland verlagert wird“, heißt es beim VDA.

Und: 2026 muss ein Jahr der Reformen werden!

Als ich am 2. Januar hier die Frage stellte, ob der ADAC-Verkehrspräsident Hillebrand wegen seiner Forderung nach einem höheren CO₂-Preis und strengeren Klima-Auflagen zurücktreten werde, kann jetzt beantwortet werden: ja! Er ist zurückgetreten. Allerdings nicht ganz freiwillig, wie intern kolportiert wird.

Während Rücktritte in der Politik aus der Mode gekommen sind, zum Beispiel ein plagiierter Doktor-Titel eine harmlose und vernachlässigbare Sünde ist, haben mehr als 60.000 gekündigte ADAC-Mitgliedschaften doch soviel Druck erzeugt, dass dem Ex-Verkehrspräsidenten nicht anderes übrig blieb, als sein Amt aufzugeben. Dafür gehört ihm Respekt.

Wie auf den Gängen der ADAC-Zentrale getuschelt wird, ist der Rücktritt Gerhard Hillebrands nicht ganz freiwillig erfolgt. Insbesondere soll sich das Gesamt-Gremium der Präsidenten und Gesamt-Präsident Christian Reinicke verärgert gezeigt und geäußert haben. „Wie kann sich ein ADAC-Präsident nur so gegen die Interessen der Autofahrer aussprechen“, sagt uns eine mit der internen Diskussion vertraute Führungskraft, die ungenannt bleiben will.

Es soll sogar eine „lautstarke Auseinandersetzung im Führungskreis“ gegeben haben. „Wir bezahlen teure Prämien für jedes neue Mitglied, und ein Präsident äußert sich geradezu autofahrerfeindlich, dass es uns über 60.000 Mitglieder kostet. Das ist einfach nicht hinnehmbar. Im Präsidium war die Verärgerung darüber riesig. Einer im Führungskreis stellte die rhetorische Frage, ob wir zur Umwelthilfe geworden sind. Dass Hildebrand sich hinter der Ausrede versteckt hat, missverstanden worden zu sein, ist angesichts der Deutlichkeit seiner Forderungen ein Witz. Damit hat er sich weit vom Selbstverständnis des ADAC entfernt. Sein Rücktritt war unausweichlich.“

Der Straßenschreck Golf GTI ist 50 geworden. Erinnerungen eines Oldies, der Mitte der 70er-Jahre am Steuer dieser Rakete den dicken Max machte.

Von Harald Kaiser

Es war Sonntagmorgen gegen sechs. Ein gewaltiger Rumpler schüttelte meine Freundin und mich wach. Völlig verschreckt und mit rasendem Herzen glaubte ich zunächst, ein Laster müsse gegen das Haus gedonnert sein. Doch schaukelnde Bilder an der Raufasertapete machten die Sache sonderbar. Ein Erdbeben?

Keine Minute nach dem seltsamen Stoß schoss mir der Gedanke durch den Kopf: Was war mit meinem neuen Auto unten in der Garage? Ich hatte mir wenige Wochen vorher einen Golf GTI gekauft: 110 PS stark, 182 km/h schnell, schwarz, mit einer feinen roten Einfassung um den Kühlergrill, Recaro-Schalensitzen mit Schottenmuster und einem Golfball auf der Spitze des Schaltknüppels. Sozusagen der Gipfel der GTI-Lust. Knapp 14 000 Mark musste ich für das Geschoss berappen. 5000 Mark kamen von einem zinsgünstigen Darlehen meines Arbeitgebers.

Hastig sprang ich in meine Jeans, die über einem Stuhl hing, und rannte barfuß die zwei Etagen zur Garage hinunter. Ich erwartete einen erschlagenen Traum, von tonnenschweren Betondeckenplatten zerquetscht. Doch er stand unversehrt in seiner Box. Inzwischen war wieder Ruhe eingekehrt, am Haus waren keine Schäden erkennbar. Ich traute dem Frieden jedoch nicht und fuhr den Wagen vorsichtshalber raus auf den Garagenvorplatz.

Später stellte sich heraus: Ein Erdbeben der Stärke 5,7 hatte am 3. September 1978 die noch schlafende Gegend rund um Stuttgart aufgeschreckt. Vom Epizentrum unterm Zollerngraben auf der Schwäbischen Alb her zitterte die Erde in Richtung Norden hoch bis Höfingen, wo ich damals wohnte.

Nicht auszudenken, wenn mein schwarzer Blitz, Kennzeichen BB JE-110, platt gemacht worden wäre! Von heute aus besehen wäre das ganz sicher der Auslöschung meines zweiten Ichs gleichgekommen.

Jedesmal, wenn ich morgens eingestiegen bin, habe ich den Motor nicht schnöde angelassen. Gleichsam symbiotisch bin ich zusammen mit der Maschine gestartet – und zwar zum Verblasen von Granadas. Auf den etwa 25 Kilometern zur Arbeit (zumeist Autobahn) fand sich immer einer.

Granadas waren schwankende Riesenschiffe von Ford mit Sechszylinder unter der Haube. Mit Glück und langem Anlauf kamen diese grässlichen Benzinsäufer auf 180 Sachen. Mein Potenz-Golf jedoch, nur mit einem hochdrehenden 1,6-Liter-Vierzylinder ausgerüstet, konnte dank zweier Stundenkilometer Überschuss langsam daran vorbeiziehen.

Auf dem Papier. In Wahrheit war ich schneller. Echte 190 km/h waren immer drin. Bergab. Ich hab’s gestoppt. Dass mir der Motor dabei die Ohren fast taub gebrüllt hat, hab ich nicht bemerkt. Hauptsache, die Ultralangweiler in den Granadas oder Opel Rekords sahen die GTI-Rücklichter.

Für Psychologen, die wahrscheinlich damals schon erforschten, wie Produkte auf ihre Besitzer abstrahlen und diese sich auch noch in dem vermeintlichen Glanz sonnen, war ich sicher ein Abziehbild der Idealvorstellung eines abhängigen Kunden. Oder einfach nur ein Depp.

Im heute üblichen Geschäfts-Kauderwelsch würde dies vermutlich so klingen: »Autoaffine Haltung zur Unterstützung von Individualisierung.« Dabei war mein Verhalten nur Ausdruck des ewig währenden Generationenkonfliktes: Ein junger Frechling wollte den alten Säcken an die Karre fahren. Nicht wirklich ins Blech natürlich, sondern nur zur symbolischen Standortbestimmung.

Als der Golf GTI 1976 auf den Markt kam, schienen 110 PS wahnsinnige Übermotorisierung zu sein. Foto:Volkswagen

Und wenn sich das Ego überschlug, dann haben wir schon mal mitten in der Stadt per Handbremswende reifenquietschend die Fahrtrichtung gewechselt. Heute sind die Macker cool, die schwarze Anzüge, darunter schwarze T-Shirts, auf der Nase schwarze Sonnenbrillen tragen und schwarze Cabrios fahren. Bescheuert? Klar. Prothese für Egokrüppel? Auch klar.

Schon als ich damals mit dem Zug nach Wolfsburg fuhr und im Werk die beglaubigte Kopie der Überweisung mitsamt den Nummernschildern hinlegte, suhlte ich mich in der Gewissheit, gleich in einer heißen Kiste nach Hause zu fahren, auf die viele neidisch sein würden und die nur 9,2 Sekunden brauchte, um auf 100 zu beschleunigen. Heute schaffen die 265 PS des „normalen“ Serien-GTI die Tempomarke in 5,9 Sekunden.

Doch anfangs durfte ich die Lahmärsche nicht abhängen, die mich schon im Käfer genervt hatten. Die ersten 1000 Kilometer war piano angesagt. Nicht über Tempo 100. Die Mechanik musste sich erst einlaufen. So fuhr ich die 600 Kilometer von Wolfsburg nach Stuttgart mit gebremstem Schaum. Aber dann … denkste! Nach der 1000er-Kilometer-Marke merkte ich, dass die Kupplung rutschte. Am Berg überholten mich die verhassten Granadas.

Es war zum Heulen. In der Werkstatt stellte sich heraus, dass durch einen Haarriss im Getriebegehäuse Öl auf die Kupplung tropfte. Immer dann, wenn alles schön warm war und ich eigentlich hätte Gas geben können, öffnete sich der Spalt. Erst nach der Reparatur ging mein Herz auf.

Mitte 1976 war es, als der Renner auf die Straße gelassen wurde, und nun gibt es zum 50. Geburtstag ein GTI-Jubiläums-Sondermodell mit 325 PS, einem Spitzenmotor, einer super Siebengang-Automatik, mit Sportfahrwerk und einem großen Heckspoiler am Dachende. Dinge, die damals noch nicht einmal in Träumen existierten. Diesen Schlitten, der laut Werk mit 270 km/h Spitze so manchen Porschefahrer den Atem rauben wird, können PS-Nerds ab 54.450 Euro bestellen.

Bei dem Preis müsste ich wieder einen Kredit aufnehmen.

Ein paar hundert Meilen durch den Großstadt-Dschungel von Los Angeles zu fahren, ohne einmal das Lenkrad oder das Bremspedal zu berühren, ist keine Sciencefiction aus Fantasien. Sondern meine Live-Erfahrung in Kalifornien.

Während Mercedes-Chef Ola Källenius autonomes Fahren in der neuen S-Klasse als bereits eingebaute Möglichkeit in einer unbestimmten EU-Zukunft beschwört, fährt Tesla in den USA bereits voll „autonom“. Wir haben es ausprobiert und sind begeistert.

Irgendwie stieg ich skeptisch in den Tesla, der in der Nacht zuvor mit der aktuellsten Software upgedatet worden war. Schon die vorherigen Software-Versionen konnten sehr gut autonom steuern. Kleinere Fehler konnten Tesla verziehen werden, denn auch diese führten nicht zu groben Sicherheitsproblemen. Aber sie erzeugten jenes Quentchen Verunsicherung, das mit dem neuesten Update total verschwunden ist.

„Autonom“ ist der falsche Terminus

Bevor wir uns dem Fahren zuwenden, möchte, nein muss ich den Terminus „autonomes Fahren“ deutlich kritisieren. Entgegen jeder physikalischen Wirklichkeit trifft „autonom“ überhaupt nicht zu. Wenn ein Pilot auf Reiseflughöhe den Autopiloten einschaltet, fliegt er dann „autonom“? Natürlich nicht, obwohl sein Flugzeug automatisch in der programmierten Höhe das Ziel ansteuert. Fazit: Viel genauer wäre also im Auto von autopilotiertem Fahren zu sprechen.

Unterwegs Elon Musk zuhören oder ein Video anschauen                                 Fotos: Peter Groschupf

Quer durch Downtown Los Angeles und im Umfeld dieses Stadt- und Straßen-Molochs bewegt sich unser Tesla Model 3 mit der Sicherheit eines routinierten Fahrers durch jedwede Verkehrssituation. Zügig, manchmal gefühlsmäßig zu schnell, aber immer souverän und sicher. Es ist mentales Umdenken nötig, sich dem Fahrzeug anzuvertrauen. Schlechte Beifahrer haben da anfangs sicher Probleme. Der Wagen scheint sogar zu denken. Nicht nur, dass er weit entfernte rote Ampeln antizipiert, noch bevor ich sie entdeckt habe. Er bremst dann leicht ab, um möglichst nahe an die nächste Grünphase zu kommen, ohne anhalten zu müssen Das stört allerdings den hinterher fahrenden typischen US-Autofahrer, der gerne mit Vollgas auf rote Ampeln zudonnert, um dann kurz vor der Ampel in die Eisen zu steigen. Effizient zu fahren, gehört nicht zur verbreiteten Stärke amerikanischer Autofahrer.  Unser Tesla sucht im komplexen Straßennetz permanent nach der optimalen Verbindung, weicht Staus zuverlässig aus.

Die neueste Software reagiert auch auf polizeiliche Anweisungen

Regelrecht perplex war ich, als er eine rote Ampel überfuhr. Aber nicht aus technischen Versehen, sondern weil ein Polizist den Verkehrsstrom mit Handzeichen zum Weiterfahren aufforderte. Die Aufmerksamkeit des Tesla hat mich verblüfft. Besser hätte ich es nicht machen können.

Nur manchmal scheint unser Tesla zu zögern, wenn er an einer unübersichtlichen All-Stopp-Kreuzung anfahren soll. Das kurze Zögern ist offensichtlich der Sicherheit geschuldet, zumal wenn noch ein anderes Fahrzeug auf die Vier-Stopp-Kreuzung zufährt. Der Tesla ist mir da ein wenig zu vorsichtig.  Dieses Problemchen ist mit Sicherheit schon beim nächsten Update eliminiert.

Rote Ampeln erkennt der Tesla lange im Voraus

Beeindruckt hat mich eine späte Rückfahrt aus Las Vegas nach dem Thanks-giving-Wochenende. Ohne Ende Stau auf der Interstate 15 Richtung LA. Da war es einfach wunderbar, auf iPad Filme anzuschauen. Dass mich ab und zu der Sekundenschlaf für Minuten aus dem Verkehr zog, hat die Fahrt trotz Stau zu einem Erlebnis der besonderen Art gemacht. Nur einmal wurde die Fahrt unterbrochen. Zum Laden. Sicher steuerte unser Fahrzeug die nächste Tesla-Schnell-Ladestation an.

Die Zukunft in Europa ist in den USA bereits Gegenwart

Autopilotiertes Fahren ist zweifellos die Zukunft und in den USA schon die Gegenwart. Es wird Zeit, dass die EU-Beamten-Schar ihre Technologie-Distanz überwindet und sich nicht länger hinter Sicherheitsbedenken versteckt. Autopilotiertes Fahren könnte auch die E-Mobilität fördern, obwohl das automatisierte Fahren auch mit Verbrenner möglich ist.

Ich dachte mich „verlesen“ zu haben. Der ADAC, vor langer Zeit noch der Schutzheilige der Autofahrer („Freie Fahrt für freie Bürger“), möchte, dass weniger oder gar nicht mehr Verbrenner-Autos gefahren werden.  Für den ADAC-Verkehrspräsidenten Gerhard Hillebrand ist die CO2-Bepreisung offenkundig noch zu niedrig. Sein Interview in der Osnabrücker Zeitung hat nicht nur im Mitglieder-Kreis, sondern auch im ADAC-Präsidium große Verärgerung ausgelöst. Das Kollegium der Präsidenten und des Gesamt-Präsidenten Christian Reinicke sind verärgert über den Alleingang Hillebrands.

Was ist das bloß für eine Kommunikations-Politik? Aufgeschreckt von einer Kündigungswelle der Mitglieder rudert der ADAC nun zurück, wo nicht mehr zurückgerudert werden kann. Werden ihn die Stromschnellen zorniger Mitglieder aus dem ADAC reißen? Er sei missverstanden und falsch interpretiert worden, lautet die auch bei Politikern gerne verwendete dünne Formel. Wie uns aus internen Kreisen vermittelt wird, seien die „ideologisch autofeindlichen“ Formulierungen des Fachanwalts für Strafrecht, Hillebrand, nicht im Präsidium abgestimmt gewesen. „Einseitig die Elektromobilität zu fördern, die Mitglieder, die zu 90 Prozent Verbrenner fahren, mit noch höheren Spritpreisen als richtig zu drohen, kann nicht im Sinne des ADAC sein“, sagt uns eine mit der Entwicklung vertraute Person aus dem Führungskreis. Auch die Forderung Hillebrands, „denn wir müssen die Erderwärmung bremsen“ sei nicht Aufgabe des Autoclubs.

Viele Austritte setzen den ADAC jetzt massiv unter Druck

Der Verkehrspräsident habe hier seine offiziellen Kompetenzen überschritten und bestenfalls seine private Auffassung artikuliert, meint eine Führungskraft. Es sei nicht auszuschließen, dass Hillebrand als Verkehrspräsident zurücktreten müsse und werde. Man frage sich im Führungskreis, was den ADAC-Verkehrspräsidenten geritten habe, „der als Jurist hätte wissen müssen, dass er dies nicht als ADAC-Offizieller fordern darf“. Man fühle sich an den „Gelbe-Engel-Skandal“ erinnert, bei dem unrichtige Punktevergabe an Gewinner für mehr als nur Verärgerung gesorgt hatte. Damals musste der für die Punktezählung verantwortliche ADAC-Sprecher seinen Hut nehmen.

ADAC-Mitglieder sind verärgert und zornig

Wie hart viele Mitglieder reagieren, ist auf X nachzulesen: Da schreibt ein Andreas Patzwahl: „Ich bin seit 1985 Mitglied… … UND WERDE AUFGRUND DIESER FATALEN AUSSAGE DES PRÄSIDENTEN ZU VERBRENNERN, SEINER HULDIGUNG DES KLIMASCHWACHSINNS UND CO₂PREIS- BEFÜRWORTUNG DEN SAFTLADEN KÜNDIGEN!

Ein anderer unter Pseudonym: „Wann hat sich der ADAC von eine Autofahrervereinigung zu einer Antiauto-Bewegung entwickelt?“ Michael Hoffmann zürnt: „Wird wohl tatsächlich Zeit nach nun knapp 24 Jahren meine ADAC Mitgliedschaft zu kündigen. Zumal der Schutzbrief, den meine KFZ Versicherung inzwischen anbietet, ähnliche Leistungen hat wie die ADAC Mitgliedschaft, nur für deutlich geringere Kosten.“

Treffender als Gunnar Schupelius in der Bildzeitung vom 20.12. kann man es nicht ausdrücken: „Verbrenner nicht verboten, aber abgeschafft“! In der Sprache der Gosse würde man sagen: Die EU hat mal wieder alle verarscht. Unglaublich, dass auch wir auf die Meldung vom „Verbrenner-Aus“ reingefallen sind und dem Jubel-Chor rund um den CSU-Mann Manfred Weber geglaubt haben. Weber, im EU-Parlament in der Fraktion „epp“ sollte sich bodenlos schämen, die 10-Prozent-Regelung als „Durchbruch“ und als „Aus für das Verbrenner-Aus“ zu bezeichnen.

Ich bin einfach fassungslos, wie verlogen politische Kommunikation daherkommen kann. Bleibt zu hoffen, dass die Auto Fahrenden und produzierenden Menschen im Land sich an diese Lügen-Orgie der Union erinnern, und den Unions-Abgeordneten die Hölle heiß machen. Die hatten ein echtes Aus versprochen, und selbst Kanzler Merz hatte Frau von der Leyen angeblich in einem Brief gebeten, das Aus nochmals zu überdenken. Wer die Erfahrungen mit dem Kanzler in Erinnerung gerufen hat, musste von vornherein zweifeln, dass er seine Forderung mit Nachdruck vertreten haben könnte. Friedrich Merz hat sich bei links-grünen Widerständen noch immer gebeugt. Nur um Kanzler bleiben zu können. Gemäß seinem Credo „What ever it takes“!

Das ist keine Technologie-Offenheit

Was  mich aber wundert: dass der Aufschrei der Empörung aus Kreisen der Autoindustrie kaum vernehmbar war. Dass die zugelassenen 10 Prozent CO2-Ausstoß nach 2035 mit fast unerfüllbaren Vorbedingungen erkauft werden müssen, ist an angewandter Unverschämtheit nicht zu übertreffen. Es ist das Gegenteil von einem Aus fürs Verbrenner-Aus. Es ist eine schallende Ohrfeige für VDA-Präsidentin Hildegard Müller und für die gesamte Autoindustrie. Statt scharfer Kritik kommt von ihr nur diplomatisches Gesülze. Die EU habe schließlich Technologie-Offenheit anerkannt. Dies sei aber eher ein Lippenbekenntnis, räumt Müller ein. Die Regelung sei „mit vielfältigen Hürden versehen, dass es droht, wirkungslos zu bleiben“. Wenigstens kritisiert der VDA die Regelung. Aber das ist zu wenig. Und auch, wenn Frau Müller die Entscheidung „fatal“ nennt, ist das nicht als wütender Aufschrei zu erkennen.

Und Kanzler Merz? Der ­– wie nicht anders zu erwarten – begrüßte den Kommissionsvorschlag. „Es ist gut, dass die Kommission nach dem klaren Signal der Bundesregierung jetzt die Regulierung im Automobilbereich öffnet“, sagte er der Bild Zeitung. „Klares Signal“? Dieser Kanzler lebt in einem anderen Universum. Die Wahrheit ist: Merz traut sich nicht, die von der Union versprochene Forderung nach dem Aus vom Verbrenner-Aus knallhart zu artikulieren. Wie soll Deutschland mit diesem Weich-Kanzler wieder in die Spur wirtschaftlichen Erfolgs kommen? Die Auto-Städte Stuttgart (schon pleite), München, Wolfsburg und Ingolstadt werden weiter Gewerbesteuern verlieren.

Die Diskussion wird und muss weitergehen

Was der Kanzler als „Technologi-Offenheit“ begrüßt, ist weniger als eine Mogelpackung. Die u.a. nach 2035 zugelassenen Hybridfahrzeuge mit Range-Extender sind ein Witz technologischer Entwicklung. Solche Verbrenner-Zusatzmotoren sind keine Herausforderung für Motorenentwickler, denn da reicht ein einfacher Rasenmäher-Motor. Oder wie beim BMW i3 ein Motorradmotor aus dem Ersatzteil-Regal. Hildegard Müller rief Parlamente und Mitgliedsstaaten dazu auf, den EU-Vorschlag noch entscheidend zu verändern. Wer die Spielregeln der Politik kennt, weiß, dass da nicht viel dabei rauskommt.

Mit Sicherheit wird die Diskussion im neuen Jahr weitergehen. Und es wird Zeit, dass die eh schon gebeutelte Autoindustrie deutlich macht, dass das vergiftete 10-Prozent-Angebot absolut lächerlich ist.

Was noch vor wenigen Jahren nur in der Oberklasse zu haben war, ist längst auch im unteren Segment zu haben. Wieviel Luxus und Sicherheitstechnologie in einen Kleinwagen passen, überrascht uns bei unserem Testwagen Polo Style 1,0 l TSI OPF 70 kW (95 PS) und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG. Damit definiert Volkswagen quasi eine neue Kleinwagen-Klasse, die nichts mehr mit dem früher üblichen Kleinwagen-Verzicht gemein hat.

Die Polo-Modellreihe ist gerade 50 Jahre alt geworden und gilt als einer der beliebtesten und erfolgreichsten Kleinwagen. Im Vergleich zum ersten Polo ist dieser Kleinwagen technisch und qualitativ zu einem ganz Großen geworden. Die so genannte „Demokratisierung“ technologischen Fortschritts ist Realität geworden. Allerdings mit einem kleinen Haken: der Preis ist nicht beim Kleinwagenpreis von früher stehen geblieben. Aber das war und ist nicht zu erwarten. Und noch weniger zu beklagen. Denn der Kunde bekommt auch viel mehr als vor 20 oder mehr Jahren für sein Geld.

Für unseren Testwagen beginnt der Basispreis bei 28.765 Euro. Wer aber wie wir auf manche technologischen Schmankerl nicht verzichten will, muss draufzahlen. Das fängt bei der Außenfarbe an. Allerdings kostet die hoch ästhetische und mega-elegante Trendfarbe „Ascotgrau Schwarz“ nachgerade mal 245 Euro. Das elegante Hellgrau gibt dem Fahrzeug eine sehr edle Anmutung, was aber Geschmacksache ist und bleiben soll. Aber das mit dieser Farbe verbundene Charisma des Edlen ist den Aufpreis allemal wert.

Unser Testwagen beinhaltet Sonderausstattungen von insgesamt 5.965 Euro. Dabei sind ein paar Extras quasi unverzichtbar und unbedingt zu empfehlen: z.B. das Assistenzpaket „IQ.DRIVE“ für 405 Euro und das Infotainment-Paket „Discover Pro“ inklusive Navigationssystem für 1.720 Euro. Damit hält der Polo automatisch die einstellbare Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn der Fahrer es wünscht. Was ich aber für noch wertvoller halte: dass der Polo vorgegebene Tempolimits einhält, sie schon antizipiert, wenn der Fahrer sie noch nicht wahrgenommen hat. Er reduziert die Fahrgeschwindigkeit schon, bevor das Tempolimit-Schild am Fahrbahnrand erscheint. Auch die Einfahrt in eine Ortschaft führt im vorauseilenden Gehorsam zu einem regelkonformen sanften Abbremsen. Dieser nützliche Assistent verhindert garantiert ein Ansteigen der Punkte in Flensburg. Und wer nun meint, dies sei eine Bevormundung des Fahrers, kann den Helfer auch ausschalten. Ich halte ihn jedenfalls für ungemein hilfreich. Negativ fällt unser Urteil über das Navigationssystem aus. Umständlich zu bedienen, ab und zu steigt es aus. Das darf nicht das Ende der Entwicklung sein. Hier muss Volkswagen nachbessern, keine Frage.

Teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h

Nicht so glücklich sind wir mit dem serienmäßigen Spurhalteassistent „Lane Assist“. Der oft als lästig empfundene Lenk-Eingriff verhindert zwar das Verlassen der Fahrspur, aber darauf verlassen will man sich vom Gefühl her nicht, weil er oft den Eindruck weckt, zu nah bis zum Fahrbahnrand bzw. Mittellinie zu steuern. Und dann will man es nicht drauf ankommen lassen. Zusammen mit „ACC“, der Distanzregelung, nennt VW das System „teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h“. Es kann sein, dass der Fahrer bei längerer Gewöhnung das System als nützlich empfindet. Mir suggerierte es zwar Zuverlässigkeit, der ich allerdings aus genannten Gründen misstraute. Der Technik misstraut auch die EU, die vorschreibt, dass auch beim teilautomatisierten Fahren Stufe 2 die Hände das Lenkrad berühren müssen. Serienmäßig ist übrigens jeder Polo mit Assistenzsystemen wie dem Umfeld-Beobachtungssystem „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion ausgestattet.

Aufgeräumt und digitales Cockpit

Es überrascht, dass man in diesem „Kleinwagen“, der in Wirklichkeit ein Großer ist, eigentlich „mittelklassig“ unterwegs ist. Kein Wunder, dass der viertürige Polo, seit 1975 ein Bestseller, immer noch zu den beliebtesten Kleinwagen gehört. 18 Millionen Exemplare wurden bislang verkauft. Sicherheit wird im Polo wirklich groß geschrieben. Zum Beispiel: Ein Novum ist der „Center-Airbag“. Er befindet sich auf der Fahrerseite seitlich in der Sitzlehne. Er öffnet sich bei einem Crash zur Mitte hin und verhindert bzw. dämpft den Zusammenprall von Fahrer und Beifahrer. Die automatisch abblendenden Matrix-LED-Scheinwerfer sind eine Wohltat – für den entgegenkommenden Verkehr.

Mittelklasse statt Mittelmaß

Das Fahren im Polo vermittelt in Sachen Komfort Mittelklasse, ohne jede Spur von Mittelmäßigkeit. Er rollt angenehm dahin, schluckt Straßenunebenheiten mit einem hohen Dämpfungsvermögen, gibt sich aber durchaus kurvendynamisch, wenn man es will. Die Lenkung ist direkt und lässt den Fahrer spüren, was Sache ist. Apropos Spüren: Nicht zu spüren ist, dass uns ein 1-Liter Dreizylinder anschiebt. Laufruhig und angemessen drehmomentstark bringt uns der Antrieb mit seinen 95 PS (70 kW) über das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG zügig in Fahrt. Dabei wird der Motor nicht laut und als Dreizylinder erkennbar. Das maximale Drehmoment von 175 Newtonmeter (zwischen 1600 und 3.500 U/min) reicht zwar nicht zu Sportwagenwerten, aber erscheint auch nicht als lahm.

Die 6. Generation des Polo beweist einen hohen Reifegrad  Fotos Volkswagen

Und in Sachen Verbrauch haben wir je nach Fahrweise zwischen 5 und 6 Liter gemessen. Angesichts des durchaus dynamischen Charakters sehr angemessen, also absolut sparsam. Insgesamt macht die Reife dieses Polos auch die technologische Entwicklung deutlich. Dass er vor kurzem seinen 50.Geburtstag feierte, beweist die Gesamtqualität und Beliebtheit des Modells deutlich. Schade finden wir nur, dass es den Polo nicht mehr mit Diesel zu kaufen gibt.

Das wurde auch Zeit. Schon lange wurde darüber diskutiert, meistens durch die ideologische Brille. Auch wenn die linksgrüne Phalanx vermeintlicher Welten-Retter keine Gelegenheit ausgelassen haben, die absolute Notwendigkeit des Verbrenner-Verbots zu postulieren, am Ende hat sich die Vernunft durchgesetzt. Wenn auch nur als 90-Prozent-Kompromiss. 

Am Ende überzeugte die Realität abstürzender Arbeitsplatz-Zahlen, die Insolvenzen in der Zulieferindustrie und einbrechende Gewinne in ziemlich allen Autofirmen. Allerdings muss man fragen, warum die Einsicht so spät gekommen ist. Vor ein, zwei Jahren hätte dieses Signal diese Industrie noch stabilisiert. Aber wie in der Bundesregierung und in der EU üblich, wurden und werden Probleme und ihre Lösungen immer wieder verschoben. Selbst die Zeitung mit den großen Buchstaben kritisiert die „Aufschieberitis-Regierung“. Der Bundeskanzler hätte viel früher bei Ursula von der Leyen die Rücknahme des irrsinnig dummen Verbrenner-Verbots verlangen müssen. Aber der konfliktscheue Kanzler hat ich nicht getraut und am Ende einen Brief geschrieben, von dem wir nicht wissen, was drin steht. Weitere Versprechen im Gegenzug?

Nun wird die linksgrüne Gemeinde aufheulen und Zeter und Mordio schreien, gar das Ende umweltfreundlicher Mobilität an die Wand malen. Bullshit! Denn auch wenn das Ende des Verbrenners jetzt nicht final terminiert ist, wird die E-Mobilität am Ende die meisten Autos auf dem Globus antreiben. Daran kann es keinen Zweifel geben. Aber das kann noch mindestens 50 Jahre dauern, wenn nicht sogar 100. Und wer schon heute die zweifellos vorhandenen Qualitäten elektrischer Fortbewegung genießen will, kann das doch tun. Mit dem Ende des Verbrenner-Verbots wird dem Autokäufer die Wahl gelassen, der Autokäufer wird wieder als souveränes Wesen ernst genommen, ihm wird die Hoheit eigener Entscheidungsfreiheit zurück gegeben.

Der Autokauf ist dann das Ergebnis eines demokratischen Prozesses und der freien Entscheidung freier Bürger. Was das Schlimme am Verbrenner-Verbot ist, nein war: der geplante Zwang  durch die nicht von den Bürgern gewählten EU-Kommission und einer ebenso nicht gewählten, megamachtbesessenen, von pathologischer Hybris gesteuerten von der Leyen. Als sie im europäischen Parlament zur Wahl, nein zur Bestätigung anstand, erkaufte sie sich die Zustimmung der Grünen mit dem Versprechen, einen so genannten „Green Deal“ in die Welt zu setzen. Die Bestätigung vdL durchs EU-Parlament ist mit einer freien Wahl der Bürger nicht zu vergleichen. DENN ES GAB KEINEN GEGENKANDIDATEN! Eine demokratische Wahl sieht anders aus.

Als 1971 das erste von einem Menschen am Joystick gesteuerteAuto auf dem Mond den Milliarden Jahre alten Staub aufwirbelte, hielt die Welt zwar nicht mehr so sehr den Atem an wie bei der ersten Mondlandung 1969. Aber die Spazierfahrten mit dem von dem Deutschen Georg von Tiesenhausen entwickelten „Lunar Roving Vehicle“ überraschte mit spektakulärer Geländegängigkeit. Die Geschichte dieses ungewöhnlichen Autotests und weiterer Monfahrzeuge hat der Journalist Harald Kaiser minuziös aufgezeichnet und in einem sehr sehens- und lesenswerten Buch zusammengefasst. Zahlreiche authentische Fotos und illustrationen vermitteln viele bislang unbekannte Details der Mond-Fahrzeuge.

Dass die Sowjetunion bereits 1970 ein Mondauto auf dem Trabanten Platziert hatte, ist nie so richtig publik geworden. Der Lunochod 1 wurde von der Erde aus ferngesteuert. Der amerikanische Lunar Rover dagegen wurde von einem Astronauten echt gesteuert, der ungeachtet von Verkehrsregeln seine Bahnen zog. Gleichwohl überraschten die Sowjets mit ihrem ferngesteuerten Vehikel die Amerikaner, was zweifellos eine technische Meisterleistung war. In Kaisers Buch wird detailliert erklärt, wie Lunochod 1 gesteuert wurde, der in knapp einem Jahr mit Tempo zwei bis drei km/h etwa zehn Kilometer zurücklegte.

Wenige Monate später, am 30. Juli 1971, setzten die USA mit einem von einem Menschen per Joystick gesteuerten „Automobil“ ein deutliches Zeichen technologischer Leistungsfähigkeit. Der Weg dorthin wird in Kaisers Buch ausführlich beschrieben. Der Journalist hat in einer außerordentlichen Fleißarbeit, mit umfangreichen Recherchen in vielen Archiven Sachverhalte aufgegriffen, die ich nicht kannte, obwohl  ich die Raumfahrt-Aktivitäten der NASA in den Siebzigern sehr genau verfolgt habe.

Der Wettlauf zum Mond geht weiter

Von den Fahrtests an kalifornischen Stränden bis zu den Fahrversuchen mit dem Joystick, einer Bezeichnung, die damals wohl noch nicht im Duden zu finden war. Detailliert hat das alles Harald Kaiser recherchiert und aufgeschrieben. Interessante Erläuterungen und Bildern zu allen wichtigen Details. Außergewöhnlich komplex wird im Buch auch die Technik beschrieben, das Fahrzeug für den Transport zum Mond zusammen und wieder aufzuklappen. Die Astronauten mussten dafür eine 221 Seiten dicke Bedienungsanleitung studieren.

Das einklappbare Automobil von Apollo 16 war ein hoch komplexes System

Interessant auch die Fahreindrücke des Astronauten David Scott: „Der Rover kommt ganz gut zurecht… Wir bewegen uns mit einem Durchschnitt von etwa acht Kilometer pro Stunde. Die Lenkung ist sehr reaktionsschnell… Es geht ganz gut…. Es gibt keine Staubansammlung in den Speichenrädern.“

Das Buch vermittelt verblüffende Fakten der „Mond-Mobilität“

Im Buch wird auch ausführlich auf den „Jadehasen“ eingegangen, dem chinesischen Fahrzeug, das 2013 auf dem Mond gelandet ist. Allerdings endete die kurze Fahrt nach 114 Metern. 2023 landete Indien den „Pragyan“ (indisch für Weisheit). Die insgesamt neun Fahrzeuge auf dem Mond werden in Kaisers Buch ausführlich in allen ihren technischen Details

David Scott mit Drifts auf dem Mond

beschrieben. Das Buch ist eine außergewöhnliche Zusammenfassung der verschiedenen Mobilitäts-Aktivitäten auf dem Mond. Es hört allerdings nicht beim Ende der Missionen auf, sondern zeichnet auch die geplante Zukunft auf dem Mond auf. Darüber hinaus geht es auch auf die Vergangenheit vom Drang nach außerirdischen Welten ein. Vom 1. Jahrhundert, als der griechische Mathematiker Heron von Alexandria die Rückstoß-Energie von Dampf nachwies und damit den ersten Schritt zum Raketenantrieb machte bis zu den neuesten Plänen zur Rückkehr auf den Mond.

Dieses sehr empfehlenswerte E-Book ist unter https://play.google.com/store/books/details?id=DnyaEQAAQBAJ  für 10,59 Euro zu beziehen. Der Autor Harald Kaiser war 23 Jahre Autor und Ressortleiter beim „stern“ für den                Bereich Auto + Technik.

Es ist ein Drama ohne Ende. Der Streit um das Verbrenner-Aus bar jeder Vernunft ist auf Seiten der SPD rein ideologiegetrieben. Friedrich Merz: „Einen harten Schnitt im Jahr 2035 darf es nicht geben. Einen harten Schnitt wird es nicht geben – wenn es nach mir geht.“ Dabei hat Merz vergessen, dass es schon von Anbeginn dieser unheilvollen Koalition eigentlich noch nie nach ihm gegangen ist.

Friedrich Merz ist Kellner, nicht Koch.

Da richtet die geschrumpfte SPD in der ungleichgewichtigen Koalitionsküche an, was der Kanzler zu servieren hat. Und er tut es, weil er Kanzler bleiben will. Ich frage mich wirklich, wieviel oktroyierte Demütigung und Selbsterniedrigung Merz hinzunehmen bereit ist. Wenn nach stundenlangen Beratungen im wichtigsten Thema des wirtschaftlichen Niedergangs keine klare Entscheidung das Licht des Tages erblickt, wird die Schwäche der Regierung, das fehlende Durchsetzungsvermögen des Kanzlers offensichtlich.

Was sich da abspielt, ist Kindergarten pur. Die Eitelkeiten des SPD-Umweltministers Carsten Schneider und des SPD-Fraktionschefs Matthias Mierschs führen zur völligen Realitätsblindheit– bzw. Realitäts-Verweigerung. Der in der „DDR“ aufgewachsene und dort sozialisierte Schneider ist der typische Politiker, dem es ziemlich egal ist, was die Mehrheit der Bevölkerung will und welche wirtschaftlichen Auswirkungen das Festhalten am Verbrenner-Aus hat. Schneider sieht in einer durchgesetzten rot-grünen Planwirtschaft das Heil, nicht im Erhalt von 700.000 Arbeitsplätzen.

Ungeachtet der Tatsache, dass selbst die Gewerkschaften mittlerweile das Verbrenner-Verbot ablehnen, stellt sich der linke SPD-Mann auf den Standpunkt, dass das EU-Gebot durchzusetzen ist. Und der Kanzler lässt sich das alles gefallen. Der drohende Verlust Tausender Arbeitsplätze ist den Herren egal. Der bislang erfolgte Arbeitsplatzabbau in der Autoindustrie habe mit dem Verbrenner-Verbot nichts zu tun, behauptet Schneider. Das liege ja noch zehn Jahre weit weg. Ein haarsträubendes Argument, denn die Verunsicherung wirkt bereits heute, weil die Planung der Industrie sich schon heute darauf einstellen muss, was in zehn Jahren kommt oder nicht kommt.

Allerdings muss man auch der Autoindustrie den Vorwurf machen, zu früh und zu schnell auf den blödsinnigen „Green Deal“ der nicht vom Volk gewählten Ursula von der Leyen eingegangen zu sein. Da fällt mir der erfolgreiche Automanager Wolfgang Reitzle ein, der schon früh gesagt hat: „Die Elektromobilität wird kommen, aber es gibt keinen Grund das zu forcieren.“ Als er das sagte, war er allerdings nicht mehr Automanager, sondern bei Linde Verkäufer wichtiger Industrie-Gase.

VW-CEO Oliver Blume räumt jetzt ein: „Wir werden mehr Zeit benötigen. Alle Prognosen der Politik über den E-Auto-Hochlauf waren zu optimistisch.“

Schon droht in der Regierung ein Kompromiss, der an technologischer Dummheit nicht zu übertreffen ist. Man könne sich eventuell auf den „Range-Extender“ einigen. Das ist ein zusätzlicher Verbrenner, der nicht dem Antrieb dient, sondern lediglich die Batterien während der Fahrt auflädt. BMW bot für den elektrischen i3 so einen Extender an, ein BMW-Motorradmotor. Damals (2013) eine Notlösung. Und eine Notlösung wäre es auch in Zukunft. Ein Range Extender würde die leistungsfähigen Ingenieure Deutschlands weit unterfordern. Einen Hilfsmotor-Generator im Auto mitzuführen wäre auch in Punkto Energie-Effizienz ziemlicher Schwachsinn.

Außerdem: Wenn das Batterie-Auto das Nonplusultra der individuellen Mobilität ist, dann wird es sich langfristig auch ohne planwirtschaftliche Instrumente durchsetzen. Zur Zeit bin ich in Kalifornien mit einem VW ID.4 unterwegs und bin begeistert. Allerdings findet sich hier an jeder Ecke eine Ladestation. Das Fahren hier im Tesla-Country könnte auch mit einem leistungsstarken Verbrenner kaum mehr Spaß machen.